NIEUWSBRIEF juli 2010, Nr. 1, jaargang 11

NIEUWSBRIEF juli 2010 , Nr. 1, jaargang 11

In deze editie NCAD – Nieuws : High Tech Automotive Campus Van de Redactie : Luchtbelasting Varia : Gasgenerator + Hybride vuilnisautol Cartoons : Op vakantie met de Caravan Topstukken : Kinderboek over Mobiliteit Oude technieken : Onafhankelijk veersysteem Vergeten merken : American Bantam 1930- 1941. Uit het Archief : Foto’s periode jaren ‘60 Zoekplaatje : Elektrische taxi

NCAD NIEUWS Het is alweer een jaar geleden dat u een laatste Nieuwsbrief van ons heeft ontvangen en wij zijn na onze verhuizing goed gesetteld op de High Tech Automotive Campus te Helmond.

Inmiddels is het NCAD door de Belastingdienst ANBIgecertificeerd wat in de volksmond wil zeggen dat het NCAD een goed doel is. Dat kan fiscaal gunstig zijn voor schenkingen.

Op de High Tech Automotive Campus (HTAC) liggen voor het NCAD nieuwe mogelijkheden. Meer dan de helft van de Nederlandse Automotive industrie is geconcentreerd in Zuid-Nederland. De HTAC zal de juiste faciliteiten realiseren voor grote en kleine (inter-) nationale bedrijven, kennisinstellingen en opleidingsinstituten binnen de automotive sector. U begrijpt dat dit voor het NCAD nieuwe perspectieven biedt. Achter in deze nieuwsbrief vindt u meer informatie over onze nieuwe locatie. Wij hopen u hier binnenkort te mogen verwelkomen.

Een aantal van u steunde ons in het verleden als donateur / clubdonateur van het NCAD. Wij hopen dat u ons centrum op de nieuwe locatie nog steeds een warm hart toedraagt. Vanaf heden kunnen wij weer die diensten verrichten zoals u van ons gewend bent en het documentatiecentrum is sinds kort weer goed toegankelijk. Gezien de gedane investeringen van het afgelopen jaar, is uw bijdrage belangrijk voor verdere groei.

Na de directiewisselingen en de verhuizing in 2008 is begin 2009 Jan Wouters als nieuwe directeur aangetreden. In 2009 is er voornamelijk gewerkt aan projecten die deels stil gevallen waren en met het hernieuwd opbouwen van het netwerk. De heer Dr. Ing. Gijs Mom (één van onze oprichters) is momenteel een jaar werkzaam aan o.a. de technische universiteit in München. Hij is gevraagd om mee te werken aan een onderzoek waarin de onderwerpen historie en mobiliteit een belangrijke rol spelen. Inmiddels is het NCAD goed bemand, zodat de klant als vanouds weer goed te woord kan worden gestaan. De vrijwilligers kunnen u het een en ander vertellen en een rondleiding geven in ons documentatiecentrum dat circa 3 km materiaal bevat. In de periode van april / mei is er een mailing rond gegaan naar circa 500 autoclubs om, indien gewenst zich aan te melden als clubdonateur en om bekend te maken dat er een nieuwe website aankomt. Na de verhuizing hebben we hard gewerkt aan de digitalisering van een deel van ons bestand, het indelen van nieuwe schenkingen en het beter archiveren van onze collecties.

Direct na de mailing zijn er reacties binnen gekomen en zijn er een aantal voormalige, maar ook nieuwe clubdonateurs donateur geworden. Het NCAD kan uw leden of particuliere donateurs een goede service bieden door middel van helpdesk vragen te behandelen en of u een rondleiding te geven in ons centrum. Daarnaast is er in ons centrum interessante informatie én zijn er unieke foto‟s te vinden die in de clubbladen goed tot haar recht zouden kunnen komen. In deze nieuwsbrief vind u een artikel van de archivaris van de Citroën Ami Vereniging die het e.e.a. in ons centrum gevonden heeft. In onze nieuwe website vind u een nieuwe en modern opgezette lay-out. U vindt er nieuws en events, over klassiekers, onze bibliotheek, webwinkel, forum, gallery (met erg mooie foto‟s uit ons archief), columns waarin gerefereerd wordt aan oude tijdschriften, interessante weetjes, reportages etc. Naast de NCAD-boekwinkel op www.Antiquebook.nl staan onze dubbele boeken ook in onze website onder de rubriek webwinkel te koop.

Eindredactie - Tekst / Foto‟s : Margaretha Werinussa

NCAD Nieuwsbrief, jaargang 11, nummer 1, juli 2010

2

VAN DE REDACTIE Luchtbelastin

In de Auto, Motor & Techniek van april 1960 staat een artikel over de vliegende auto. Sinds geruime tijd worden er auto‟s naar voren gebracht die zich in het luchtruim kunnen voortbewegen. Dit is ook nodig omdat de toename van de verkeersdichtheid in een hoog tempo plaatsvindt. Er is zelfs een Canadese firma die in de lente een vliegende auto gaat uitbrengen. Men wil er binnen een jaar 5000 verkopen. De “auto” haalt een maximum vliegsnelheid van 240 km/u en heeft een actieradius van 750 kilometer. Prijs? In Amerika circa $ 10.000. Tot zover dit bericht. Dus iedereen die durft te beweren dat verkeersdrukte iets is van de laatste 25 jaar, zit er aldus naast; vroeger was blijkbaar niet alles beter. Ik ben zojuist in Amsterdam ergens in het noorden nietsvermoedend, rondtuffend geflitst op een weg met werkzaamheden. Ik zocht een adres, kon het niet vinden, lette dus niet goed op en mijn navigatiesysteem had blijkbaar een soort van papadag. Maar eerlijk is eerlijk, te hard is te hard. Ik schat zo‟n 10 kilometer/uur. Na aftrek meetcorrectie wordt dat circa 7 kilometer/uur.

Geen ramp, maar hoe gaat dat dan straks met mijn vliegende auto? Om de snelheid te meten moet dan de stelling van Pythagoras erbij gehaald worden, want af en toe moet je ook iemand in de lucht inhalen en er zijn natuurlijk momenten dat je er in plaats van links of rechts voorbij er het beste bovenlangs kunt. En waar moet geflitst worden? Een veldwachter tussen de bosjes met een lasergun in de aanslag gaat niet en een kliko met ingebouwde camera in de lucht hangen valt nogal op. Ik begrijp nu wel waarom een aantal jaren geleden de wegenbelasting vervangen is door de motorrijtuigenbelasting, want als we in de toekomst met zijn allen in vliegende auto‟s zitten dan zou een wegenbelasting niet meer kunnen. En probeer als politicus maar eens een luchtbelasting aan het volk te verkopen....................

Jan Wouters


3

Eerste automobiel met gasgenerator. Naar aanleiding van het artikel “Rijden op hout “ in de NCAD Nieuwsbrief van juni 2009 willen wij u bijgaande foto niet onthouden. In een tijdschrift over gasgeneratoren vonden we een vermelding van de eerste van een gasgenerator voorziene automobiel in Nederland.

Nico Plugge, juni 2010

6 met maar liefst 22,5 pk niet snel genoeg was. Dan maar twee carburateurs erop, 1 voor elke cilinder (!), en het euvel was verholpen, althans een 10% verbetering werd bereikt wat betreft de acceleratiecijfers. Daarmee trekt deze Ami 6 nog steeds niet de straatstenen uit de weg... Deze set werd als “transformatiepakket Bossaert" uiteindelijk op de markt gebracht. Een antieke vorm van chip-tuning, zullen we maar zeggen. Rest ons nog het NCAD te bedanken voor het fantastische bezoek en goede werk, ga zo door!

Beste Margaretha en andere NCAD medewerkers,

Eerste hybride vuilnisauto in Nederland. Enkele weken geleden werd in de pers gewag gemaakt van een eerste hybride vuilnisauto van Nederland, geleverd door Volvo aan de gemeente Rotterdam. Uit het privé archief van onze medewerker Nico Plugge komt het bewijs dat reeds in 193… al een hybride vuilnisauto in dienst was bij de gemeente Den Haag. Het betrof hier een truck voorzien van een benzinemotor / generator en naafmotoren in de achterwielen.

Wederom hartelijk dank voor de prettige ontvangst en fantastische bezoek aan het NCAD! Zoals beloofd zou ik een stukje tekst aanleveren voor de nieuwsbrief. Bij deze:

Willem Nieuwland en Hugo Veldkamp Archivarissen Ami Vereniging Nederland

Vondst bij het NCAD: Citroën Ami 6 - Opvoeren Een bezoek aan het NCAD levert een bijzondere vondst op! Als Citroën Ami 6 liefhebber is het opvoeren van je geliefde voiture wel het laatste waar je aan denkt. Het is tenslotte een auto gebouwd op Frans comfort (met grote C). Onze verbazing was dan ook enorm toen we een dossier aantroffen met de cryptische tekst: 'Citroën Ami 6 Opvoeren'. Met trillende handen werd het geopend en inderdaad, al in 1962 bleek een meneer Bossaert van mening dat zijn splinternieuwe Ami


* Evenement

* 23 juli t/m 25 juli: Sevenum – Internationale DKW-treffen 2010 http://www.dkwclub.nl

* Evenement

* 24-25 juli: Venray Oldtimertoer, Asteria Knapzakkentoer. http://www.venrayoldtimercity.nl

* Evenement

26 juli: Kepella Classic Wheels Event http://www.oldtimerdag.nl/

4

Cartoons: Op vacantie met de caravan


5

TOPSTUK UIT DE Kinderboekje overCOLLECTIE Mobiliteit Het topstuk is deze keer een kinderboekje over mobiliteit. Allerlei verkeersmiddelen komen aan bod. Wij hebben ons beperkt tot auto‟s en motoren, maar ook vliegtuigen, treinen en schepen staan er in.

In de nadagen van deze zeilvaart werden die vaak ingezet voor het vervoer van wol en guano en ander minder hoogwaardige vracht. Deze vorm van vrachtvervoer verdween eind jaren twintig van de vorige eeuw (bron Sailing Ships van Simon Goodenough - Albany Books). Kijk naar de twee kinderen en hun hondje die in het stof en de walm staan van een voorbij stuivende auto. Wie zegt dat luchtvervuiling alleen van deze tijd is?

Het boekje is in Nederland uitgegeven maar is van oorsprong Duits, gezien de naam van de tekenaar, Willy Planck en de Mercedes radiateur op een van de auto‟s. Het boekje bevat geen datum, maar stamt waarschijnlijk van 1920-1925. De reden van deze schatting zijn de scheepvaartplaatjes Daarop staan redelijk moderne stoomschepen, maar ook nog veel vierkant getuigde zeilschepen voor de grote vaart.

Willem Hermsen


6

OUDE TECHNIEKEN In de eerste 50 jaar van het bestaan van de automobiel berustte de voorwielophanging doorgaans op een systeem van een starre as in combinatie met bladveren in de langsrichting van het chassis. Deze constructie heeft het nadeel behalve een hoog onafgeveerd gewicht ook dat wanneer een van de voorwielen over een bult of door een kuil gaat de stand van het andere wiel sterk beïnvloed wordt. In de jaren 20 brengt Lancia met het type Lambda hier verandering in. De Lancia Lambda heeft een voor het eerst op grote schaal toegepast veersysteem (zie afb. )

Om het maar simpel te zeggen; bij het in- of uitveren van het ene wiel wordt het andere wiel met rust gelaten. De voordelen van dit “kaarssysteem“ (ouderwetse Nederlandse benaming) ten opzichte van de starre as zijn: A De constructie geeft een lager onafgeveerd gewicht. B De wielgeometrie wordt niet beïnvloed door het andere voorwiel. C Het rijcomfort is sterk verbeterd Toch is Lancia niet, wat overigens in de wandelgangen vaak wordt verondersteld, de eerste automobiel met onafhankelijke vering. De Decauville is het eerste door een verbrandingsmotor aange-dreven voertuig dat voorzien is van dit type vering, in 1902 wordt het systeem gekopieerd door Sizaire-Naudin, die tot 1912 al zijn voertuigen er mee uitrust. Ook een model van de Duitse Liliput wordt in 1904 voorzien van het zogenaamde kaarssysteem, de Liliput is een automobiel geconstrueerd door de firma Bergmann Industiewerke te Gaggenau (zie rechtsboven). In de rij automobielproducenten die het systeem vòòr Lancia toepasten moeten we ook Morgan plaatsen. In

de Morgan driewieler van 1909 tot de Morgans van vandaag vinden we het systeem. Naast het systeem “Sliding Pillar“ verschijnen er in de

loop van de dertiger jaren ook andere constructies van onafhankelijke vering. Mercedes komt in 1931 met een wereldprimeur: de Mercedes Benz 170 is de eerste in serie gebouwde productieauto met zowel de vòòr- als achteras onafhankelijk geveerd. Bij de vooras betreft het twee boven elkaar geplaatste dwarse bladveren met daartussen de fusees, de achteras is een schommelas voorzien van schroefveren. GM voorziet in 1934 in één adem al zijn merken van onafhankelijke vering. De Chevrolet en de Pontiac worden uitgerust met het Dubonnet systeem, de overige merken als Cadillac, Oldsmobile en Buick zijn uitgerust met het conventionele dwarsparallelogram systeem.

Eind jaren veertig wordt de Ford Vedette als eerste uitgerust met het zogenaamde McPherson systeem. Bij deze constructie van onafhankelijke vering vormen fusee, veer en schokbreker één geheel. Deze constructie is veruit in het voordeel van de eerder genoemde soorten voor wat betreft een zo laag mogelijk onafgeveerd gewicht. Natuurlijk zijn er nog diverse andere vormen van onafhankelijke veersystemen geweest. Het zou echter te veel ruimte in beslag nemen om die allemaal te beschrijven. Hans Jurriéns


7

Sir Herbert Austin reisde in 1929 vanuit Engeland naar de USA op zoek naar een geschikt bedrijf om zijn beroemde Austin Seven in licensie te gaan bouwen. Zo kwam hij in contact met de bestuurders van de stad Butler in Pennsylvania. Hij koos ervoor om zich hier te vestigen om buiten het autocentrum van Detroit te blijven, maar toch niet te ver van de oostkust om aanvoer van onderdelen mogelijk te maken. De voorwaarden waren gunstig en bovendien waren er voldoende arbeidskrachten aanwezig. In 1930 vestigde Austin zich hier in een fabriek, die had toebehoord aan de Standard Steel Car Company.

Amerikanen zijn nooit erg gecharmeerd geweest van kleine auto's. Een firma die op dit gebied het langst heeft bestaan is American Austin, die haar naam later veranderde in American Bantam.

American Austins werden gebouwd van 1930 tot 1935, maar nooit in grote aantallen. Het eerste jaar was het beste, ongeveer 8500 voertuigen verlieten de fabriek. Daarna kwamen de productie-aantallen nooit boven de 5000. Het bedrijf kampte met een zwakke financiële basis en kende verscheidene reorganisaties. Ondanks de optimistische eerste bestellingen in de orde van grootte van 180.000 had de directie zelf niet het idee om massaal te gaan produceren in Detroitstijl. Sir Herbert had gepland voor de eerste 10 jaren een minimum aantal van ca. 50.000 en de eerste 5 jaren verliep het ook volgens dit plan. Daarna ging het slechter omdat de firma de Depressie moeilijk te boven kwam. Jarenlang leek het of de firma uit Butler voorgoed zou stoppen. Toen dook er een zekere Roy Evans op, die al eerder een deel van de productie had gekocht, en nam het bedrijf over. Hij zag kansen en koos ook een nieuw embleem in de vorm van een haan, om de robuustheid en duurzaamheid van het merk aan te geven. Vanaf dat moment werd de naam American Bantam. Technisch waren de American Austins getrouwe kopieën geweest van de Engelse Austins, maar de


8

Bamtams gingen er heel anders uitzien. Een stylist ontwierp een nieuwe gril, spatborden, kofferdeksel en dashbord. Inwendige wijzigingen waren er ook: een motor met nieuwe lagers en verbeterde smering, een 3-versnellingsbak met synchromesh, een verbeterde achteras en een nieuw stuurmechanisme. Verder nog een verzwaard chassis en een soepeler koppeling. In het begin omvatte de productie alleen roadsters en coupé's. Het programma groeide spoedig en in 1939 waren zelfs 3 roadsters, 4 coupé's, 2 speedsters, een stationcar en verscheidene commerciële voertuigen te verkrijgen. Enkele nieuwe creaties waren de Boulevard Delivery en de Riviera Drophead. Al deze interessante modellen konden echter niet voorkomen dat de verkoop terugliep en in 1940 stopte de productie van personenwagens. Voor het geplande 1940-model waren er nog allerlei verbeteringen voorzien, zoals een grotere motor, verbeterde remmen, hydraulische schokdempers, nieuwe Goodyear banden en betere verlichting, maar het mocht niet helpen.

in 1940. Ondanks andere voorstellen oa van Ford en Willys, werd het voertuig van American Bantam door het leger gekozen als het enige General Purpose Vehicle. AB was echter niet in staat de grote aantallen te bouwen, die nodig waren voor de inmiddels uitgebroken 2e Wereldoorlog. Ford en Willys moesten zodoende volgens dezelfde specificatie deze GPV's gaan leveren.(populair GP of Jeep genoemd). Het overgrote deel werd zo gebouwd door Willys (361000), gevolgd door Ford (278000).

Willys startte nog een rechtszaak om als uitvinder van de Jeep erkend te worden, maar verloor deze aan AB. Na de oorlog verliet Roy Evans het bedrijf, nadat hij had besloten niet verder te gaan met het bouwen van auto's. Waarschijnlijk wel een wijs besluit, gezien de weinig succesvolle situatie tot 1940. De firma ging verder met het bouwen van trailers tot 1956. Daarna werd het overgenomen door de Armco Steel Corporation.

Het verkoopprogramma werd kleiner en de verkoop van de overgebleven modellen druppelde nog door. Ofschoon American Bantam inmiddels een erg goede auto was geworden, kon de dalende verkoop niet gestopt worden. In 1939 werden er nog 1200 verkocht, in 1940 nog 800 en de overgebleven 140 in 1941. Wat American Bantam toen redde was de Tweede Wereldoorlog. Op verzoek bood de firma aan de overheid een auto aan, die voldeed aan de General Purpose specificaties van het leger. Het betrof een vier-wiel-aangedreven voertuig voor zeer uiteenlopend gebruik en van slechts 650 kg. Rijdende prototypes waren op de weg

Jan C. Otten


9

‘Fiat 1100 B 4 Seater Saloon’

‘Borghward Isabella TS’

‘Lancia Appia’


10

DIGITALISERING Het NCAD heeft in opdracht van Autovisie alle jaargangen gedigitaliseerd. Dit is een onschatbare bron van informatie omdat alle digitale bestanden met OCR-zoekfunctie gescand zijn. Dat betekent dat met 1 druk op de knop in meer dan 50 jaargangen elk woord doorzocht kan worden. Bijvoorbeeld: geef je als zoekopdracht “Ami” dan worden binnen een paar minuten circa 1600 tijdschriften doorzocht en worden alle hits weergegeven. Dit geeft een enorme vooruitgang in de ontsluiting van ons archief en een goed hulpmiddel voor onze helpdesk om die specifieke informatie te vinden, die normaalgesproken vrijwel onvindbaar is.


11

In 1909 reden er in Amsterdam eeen zestal elektrisch aangedreven taxi‟s rond. Deze taxis‟s werden geëxploiteerd door Amsterdamsche Rijtuig Maatschappij (ARM). Speciaal hiervoor richtte de ARM een aparte maatschappij op, genaamd ATAX.

Indien u het goede antwoord denkt te weten, s.v.p. stuurt u dan een mail naar [email protected] onder vermelding van zoekplaatje juli 2010.

Standplaatsen waren het Centraal Station achter de tramwachthuisjes, de Damrak bij de Dam en het Leidscheplein bij de Leidschestraat. In 1910 volgden standplaatsen bij het Rembrandplein en het Thorbeckeplein De wagens werden door de Hansa Lloyd fabriek in Bremen gebouwd maar geleverd zonder accu‟s. Een andere maatschappij hielp mee met het bouwen van de laadstations en leverde tevens de accu‟s. De vraag is welke leverancier dat was.

Stichting Nederlands Centrum voor Autohistorische Documentatie Het NCAD is gevestigd in de High Tech Automotive Campus te Helmond. Geopend van maandag t/m vrijdag van 10.00 - 17.00 uur. Op de website: www.ncad.nl vindt u alle informatie over het NCAD. Ook kunt u hier de catalogus met de bij het NCAD aanwezige documenten raadplegen.

E-mail: [email protected] Directie Project Coördinator Centrum Manager

Bezoek: Steenovenweg 1, 5708 HN Helmond Postbus: Postbus 1500, 5700 MC Helmond Tel: 0492 - 562418

Archief Manager

: Jan Wouters [email protected] : Margaretha Werinussa [email protected] : Martin van Rooij [email protected] : Armand Bastin [email protected]

Medewerkers gezocht Het NCAD zoekt nog vrijwilligers. Enthousiaste mensen die affiniteit hebben met auto‟s, autotechniek en mobiliteit zijn van harte welkom. Maar u hoeft beslist geen fervent autoliefhebber te zijn om in ons team te passen; ook kennis van documentatie in het algemeen, administratie en ICT stellen wij op prijs. Belt u voor een vrijblijvende kennismaking naar 0492 – 562418. Contactpersoon: Margaretha Werinussa (06 – 47037167). De openingstijden zijn van maandag tot en met vrijdag van 10.00 tot 17.00 uur. De activiteiten van het NCAD worden mede mogelijk gemaakt door een groot aantal sponsors en (club-) donateurs.


12

NIEUWSBRIEF juli 2010, Nr. 1, jaargang 11

Recommend Documents