Nieuwe overnamegolf wegtransportbedrijven CONSOLIDATIETREND Peter Appel koopt G. Vlug; Schavemaker op overnamepad

INTERVIEW

Enno Koll, managing director van PSA Zeebrugge, bouwt samenwerkingsverbanden

18

Russische TIR-kwestie loopt met een sisser af BESTEMMINGEN WEEK 38 | 18-24 SEPTEMBER 2013 | JAARGANG 26

Brussel pakt misbruik reefers aan KOELVERVOER De Europese Commissie wil het gebruik en de handel aanpakken van oude reefercontainers die in strijd met de EU-ozonregelgeving uit 2009 nog steeds worden ingezet in Europa. Brussel roept de lidstaten op beter te controleren op het bestaande verbod op reefers die voor de ozonlaag schadelijk zijn, en stelt zelf een onderzoek in naar de omvang van het probleem. De EU kent een overgangsregeling waarbij containers voor niet-permanent gebruik nog mogen worden ingezet, maar vermoedt nu dat van die vrijstelling op grote schaal misbruik wordt gemaakt. f PAGINA 10: DOSSIER COOL LOGISTICS

DIESEL VEEL ELDERS GETANKT

50

procent van de Nederlandse goederenvervoerders over de weg tankt regelmatig in het buitenland, zo blijkt uit onderzoek van brancheorganisatie Transport en Logistiek Nederland (TLN) onder haar leden. Dat kost de Nederlandse schatkist honderden miljoenen euro, zo waarschuwt TLN. En bij een nieuwe accijnsverhoging zullen transporteurs volgens het onderzoek nog vaker buiten de deur gaan tanken. f LEES VERDER OP PAGINA 15

Brussel geeft Lufthansa gelijk BLOEMENVLUCHTEN SCHIPHOL Lufthansa Cargo krijgt in de juridische strijd om het recht bloemenvluchten uit Latijns-Amerika op Schiphol uit te voeren, steun van Brussel. Een woordvoerder van de Europese Commissie meldt tegenover het Britse vakblad The Loadstar dat de vrachtvluchten, die via het Caribische eiland Puerto Rico werden uitgevoerd, vallen onder het open skies-verdrag tussen de EU en de VS en dus legaal zijn. ‘Dit is bevestigd tijdens de bijeenkomst van de joint committee in december 2011’, aldus de woordvoerder. De Haagse rechtbank oordeelde onlangs dat Lufthansa voor deze vluchten geen bilaterale rechten had.

NDL haalt veel lading binnen ACQUISITIE NDL/HIDC haalde in het voorbije boekjaar 2012-2013 ladingstromen van tachtig buitenlandse bedrijven naar Nederland. Het overgrote deel van die ladingstromen is ook toevertrouwd aan Nederlandse logistieke dienstverleners. ‘Het beste boekjaar sinds vijf jaar’, zegt algemeen directeur Dirk ‘t Hooft (foto). Hij wijst erop dat door bemiddeling van zijn organisatie voor een contractwaarde van 27 miljoen euro aan logistieke activiteiten naar Nederland is gehaald. Zeventien buitenlandse bedrijven openden een Nederlandse vestiging. Er kwam werk bij voor 880 voltijdse werknemers.

8

Capaciteit op Betuweroute wordt beperkt INFRASTRUCTUUR

15

E [email protected] [email protected] www.gerlachcs.com

ANY TI ME, ANYWHERE

Goede eerste recensies voor Captain Phillips DE MARGE

20

WWW.NIEUWSBLADTRANSPORT.NL

Nieuwe overnamegolf wegtransportbedrijven CONSOLIDATIETREND Peter Appel koopt G. Vlug; Schavemaker op overnamepad In het wegtransport waren er afgelopen week enkele forse overnames. Peter Appel neemt G. Vlug & Zn over en Schavemaker kondigde een grote overname aan. Details van de acquisitie door Schavemaker waren bij het ter perse gaan van deze krant nog niet bekend. Woensdag heeft de onderneming, actief in groupagevervoer naar Midden- en Zuid-Europa en in het stukgoedvervoer naar Engeland en Ierland, het personeel ingelicht. Bij Schavemaker zelf werken vierhonderd mensen. Het door Peter Appel per begin volgend jaar over te nemen G. Vlug, een bedrijf uit Middenbeemster, telt ruim driehonderd medewerkers. De vloot bestaat uit honderd motorwagens, negentig trekkers en honderd opleggers. Het voltallige personeel maakt de overstap naar Peter Appel. G. Vlug gaat onder de eigen naam verder. Beide bedrijven zijn actief in de contractdistributie, bewerken ongeveer dezelfde geografische gebieden en vullen elkaar dus goed aan. Volgens Peter Appel sluit de overname ‘aan bij de trend van consolidatie in de transportsector en de gewijzigde marktomstandigheden’. ‘Beide bedrijven zien vanuit deze gezonde basis voldoende toekomstperspectief voor de klanten, het personeel en de bedrijven zelf.’ Opvolging

Een bijkomend argument voor de overname was dat Jan Vlug, eigenaar-directeur van het Noord-Hollandse bedrijf, geen opvolging kon vinden. Vlug treedt nu terug. De rest van het management van G. Vlug

Na de overname van G. Vlug telt Peter Appel 1150 werknemers in de Benelux.

gaat over naar Peter Appel. Na de overname zal Peter Appel 1150 medewerkers tellen en beschikken over een vloot van 550 trekkende eenheden. Het bedrijf heeft dertig vestigingen in de Benelux. Van een heel andere orde was de overname van H.G. Bouman uit het Drentse Nijensleek door LCW uit Groningen. H.G. Bouman is actief in het vervoer van, voor-

al agrarische, machines. Dat gebeurt met vijf gespecialiseerde combinaties. De zes chauffeurs gaan mee over naar LCW. Dat laatste bedrijf telt na de overname 125 werknemers, tachtig voertuigen, een distributiecentrum in Groningen en een koelhuis in Baflo. FOLKERT NICOLAI

‘Logistiek moet uit wet havenarbeid’ De Antwerpse belangenvereniging Alfaport wil logistieke activiteiten uit de wet-Major lichten. Die wet regelt de havenarbeid in de Belgische havens. In een open brief die mede ondertekend werd door het Vlaams netwerk van Ondernemingen (Voka) stelt de voorzitter van Alfaport, Walter Van Mechelen, vast dat de logistieke bedrijven in de Antwerpse haven een stevige handicap hebben. Hij noemt de manier waarop de arbeid daar georganiseerd wordt ‘stilaan een anachronisme’.

Logistieke activiteiten zijn binnen het havengebied onderhevig aan het paritair comité van de haven en de wet-Major. Dat impliceert dat er ook in magazijnen alleen maar officieel erkende havenarbeiders aan de slag mogen gaan. Alfaport en Voka verwijzen naar de Gentse haven, waar de logistieke diensten al uit de wet-Major werden gelicht. Die keuze heeft Gent zeker geen windeieren gelegd. De werkgevers vinden dat in Antwerpen hetzelfde moet kunnen en vragen dat alle betrokken partijen over hun eigen schaduw heen stappen. Als dat niet gebeurt

dreigt een logistieke hotspot in de toekomst een logistiek kerkhof te worden. De discussie tussen werkgevers en vakbonden is op zich niet nieuw, maar kwam opnieuw in de actualiteit omdat de topman van Katoen Natie, Fernand Huts, onlangs heftig reageerde nadat er door de sociale inspectie was vastgesteld dat hij de wetovertreedt door bij de dochter Logisport buitenlandse bedienden in te zetten. Zijn uitspraak dat hij geen potige dokwerker nodig heeft om in een magazijn een beha in een doosje te stoppen, werd door vele media opgepikt. | STEFAN VERBERCKMOES

NIEUWSBLAD TRANSPORT | POSTBUS 200 | 3000 AE ROTTERDAM | REDACTIE 010 280 1053 | [email protected] | ABONNEMENTEN 010 280 1016 | ADVERTENTIES 010 280 1025 | WWW.NIEUWSBLADTRANSPORT.NL

2 DEZE WEEK Logistiek speerpunt is ver te zoeken in nota Het kabinet trakteert de Nederlandse transportsector in de miljoenennota voor volgend jaar op een serie bezuinigingen bij de aanleg van infrastructuur, en op meer lastenverzwaring. Het schrappen van 300 miljoen euro in infrastructurele projecten betekent vooral slecht nieuws voor Oost-Nederland, Brabant en Limburg, aangezien een aantal knelpunten, zoals de noodzakelijk verbreding van de A12 tussen Ede en Grijsoord en een versnelde opwaardering van de N35 tussen Zwolle en Wijthmen, niet wordt opgepakt. Dat is slecht voor de doorstroming van het goederenvervoer, constateren de belangenorganisaties EVO en TLN terecht. Via een inflatiecorrectie wordt ook nog eens 1,6 miljard weggehaald uit de infrapot. Deze maatregelen komen bovenop de eerder aangekondigde miljardenbezuiniging op het infrastructuurfonds dat door EVO en TLN nu steevast wordt bestempeld als ‘plunderpot’.

OPINIE

NIEUWSBLAD TRANSPORT 18-24 SEPTEMBER 2013

De begroting straalt verder weinig visie uit op logistiek gebied. Ook hier voert de crisissfeer en bezuinigingsdrift de boventoon. Zo blijft het kabinet bij de accijnsverhoging op diesel vanaf 2014, wat de brandstofkosten met ongeveer 5% opjaagt als ook nog eens de automatische inflatie-indexering wordt meegenomen. Dat zorgt voor hogere lasten bij het wegvervoer, dat het al moeilijk genoeg heeft om het hoofd financieel boven water te houden. Nieuwe accenten in het speerpuntenbeleid op logistiek gebied zijn ook niet te vinden in de plannen. De vrees is gerechtvaardigd, dat in de marge ook hier de kaasschaaf is gehanteerd, en subsidies aan onderzoek en opleiding zijn teruggedraaid. Het enige lichtpuntje in de Rijksbegroting is het schrappen van de eerder aangekondigde accijnsverhoging op LNG. Het kabinet geeft daarmee terecht een signaal af, dat het vertrouwen heeft in de toekomst van vloeibaar aardgas als transportbrandstof. Alle modaliteiten, de binnen- en zeevaart voorop, onderzoeken op dit moment of en hoe ze traditionele fossiele brandstoffen kunnen vervangen door LNG. De milieuvoordelen daarvan zijn evident, want door de veel schonere verbranding worden er veel minder broeikasgassen als zwavel- en stikstofoxide uitgestoten. Het extra belasten van deze schone brandstof zou dan ook precies de verkeerde maatregel op het verkeerde moment zijn geweest.

MICHAEL GROSCHEK, VERKEERSMINISTER NOORDRIJN-WESTFALEN

‘Antwerpen en Rotterdam zijn belangrijk voor ons’ De logistieke belangen van de Duitse deelstaat NoordrijnWestfalen in de Benelux werden lange tijd miskend in Berlijn. Daar is nu gelukkig verandering in gekomen, zegt de 57-jarige verkeersminister Michael Groschek (SPD) van de qua inwonerstal grootste deelstaat van de Bondsrepubliek. Lange tijd werd er bij de Bondsregering hoofdzakelijk gekeken naar de belangen van Bremen en Hamburg? Wij maken als Noordrijn-Westfalen gebruik van alle havens aan de Noordzee, maar zonder twijfel zijn Antwerpen en Rotterdam de belangrijkste havens voor ons. Het was dan ook een heel lange weg voordat Berlijn zijn verkeerspolitieke blik over de grens richtte en niet alleen maar bezig was met het trekken van puur nationale projecten. Daardoor werden de Betuwelijn en de IJzeren Rijn lange tijd stiefmoederlijk behandeld door de Bondsregering. Antwerpen en Rotterdam zijn echter belangrijke knooppunten voor de Duitse logistieke keten. Wie dat niet begrijpt, schaadt de economische standplaats Duitsland. Er ligt nu eindelijk een akkoord over uitbouw van de Betuwelijn aan de Duitse kant. Daarvoor heeft Noordrijn-Westfalen 450 miljoen euro beschikbaar gesteld? Dat zijn hoofdzakelijk regionale middelen. Daarmee willen wij naast het goederenvervoer ook het personenvervoer op dit traject sterk verbeteren. Vergelijkbare initiatieven willen wij nemen voor de IJzeren Rijn, de spoorverbinding tussen de haven van Duisburg en Antwerpen. Investeringen in die railverbinding zijn vooral noodzakelijk omdat de grote brug bij Neu-

Veel grote bruggen van snelwegen zijn er toch slecht aan toe in Noordrijn-Westfalen? Dat probleem speelt ook in zeven andere deelstaten. Bijvoorbeeld Schleeswijk-Holstein. Daarbij gaat het niet alleen om grote bruggen bij snelwegen. Wij hebben in Duitsland rond de 1.400 spoorbruggen die dringend moeten worden gerepareerd. Daarvan zijn er alleen al in onze deelstaat 270.

enkamp aan de A40 bouwtechnisch in een bijzonder slechte staat verkeert. Nieuwbouw is pas voor 2030 voorzien, maar ik kan als minister niet garanderen dat de oude brug het zo lang uithoudt. Daarom

Hoe staat het met de Rheinbrug bij Leverkusen? Onlangs moest de brug weer worden gesloten voor het wegvervoer? Er zijn weer nieuwe scheuren gevonden. In de herfst zal de brug twee weekenden deels worden afgesloten. We willen met die reparatiewerkzaamheden verdere schade aan dragende delen voorkomen,

‘Het goederenvervoer met Antwerpen dreigt straks geheel in de Rijn te vallen’ hebben wij dringend de IJzeren Rijn nodig als alternatief. Anders valt op zekere dag het gehele goederenvervoer tussen de haven van Duisburg en Antwerpen in de Rijn. Spoor is anders niet het grote alternatief geworden voor het wegvervoer? Klopt. Het sterk groeiende goederenvervoer is gedurende de laatste tien jaar hoofdzakelijk naar het wegvervoer gegaan. Ofschoon elke politieke partij het spoorvervoer wilde stimuleren en zoveel mogelijk transport van de weg wilde halen, is in werkelijkheid juist het tegenovergestelde gebeurd en zien wij steeds meer vrachtwagens op de weg.

maar of de brug het houdt tot de nieuwbouw in 2020 gereed zal zijn, kunnen we niet garanderen. Ik voorzie ook nog een doomscenario waarbij wij de oude brug uit veiligheidsoverwegingen zullen moeten sluiten voor het vrachtverkeer of zelfs al het verkeer. Nu geldt al een verbod voor exceptioneel Transport. De Rheinbrug staat symbool voor het onverantwoordelijke Duitse beleid op infrastructuurgebied van de laatste twintig jaar. Te lang heeft de politiek de andere kant opgekeken en hebben wij grote bouwwerken laten vervallen. SEBASTIAN BOLLIG FOTO VERKEHRSMINISTERIUM NORDRHEINWESTFALEN/RALPH SONDERMANN

POLL Op www.nieuwsbladtransport.nl stemden 305 mensen op de stelling van 11 SEPTEMBER

JOHN VERSLEIJEN [email protected]

11 oktober: Offshore Adverteren? Bel: 010 280 10 25. Iedere week in Nieuwsblad Transport, altijd online via www.nieuwsbladtransport.nl/dossiers

Mansveld moet zich meer inzetten voor het spoorvervoer 20 % 43 % 13 % 24 %

Inderdaad, de sector holt achteruit Onzin, er gaan bakken belastinggeld naartoe Ja, al was het maar voor het milieu Nee, de sector moet de hand in eigen boezem steken

KNV vindt dat Nederland een spooreiland dreigt te worden op Europees gebied. Aan het belastinggeld ligt het in ieder geval niet, vinden de meeste stemmers op onze poll. Een greep uit de reacties. Jacobs: Tja, aan het wegen- en waternet wordt natuurlijk ook fl ink wat belastinggeld gespendeerd. Binnenvaart betaalt geen infra heffi ng en gebruikt als enige nog rode diesel.

Eddy: Volgens mij valt dat wel mee met dat belastinggeld, of zie ik dat nou verkeerd? H. van der Arend: Misschien wordt daar de 5.500.000.000 euro mee bedoeld die onder andere in de Betuwelijn is gestopt? Noord/Zuid kosten maar even vergeten? Fred de Groot: Als het gaat om het milieu is binnenvaart de beste optie, dus dat is geen argument. Maar

Mansveld komt vast weer met nieuwe plannetjes. A. Gerritsen: De hand in eigen boezem steken. Om Den Haag de schuld te geven, is wel zo makkelijk. Stijn van der Maan: Ik heb het idee dat de staatssecretaris, en meer nog haar voorgangers en ministers in de loop der jaren, in het buitenland iets meer haar op de tanden had en hadden moeten tonen.

NIEUWE POLL: Het kabinet bezuinigt te veel op infrastructuur. Reageer ook! Deze en alle andere reacties op onze polls kunt u vinden op: www.nieuwsbladtransport.nl/poll

DEZE WEEK 3 NIEUWSBLAD TRANSPORT 18-24 SEPTEMBER 2013

Plannen slecht ontvangen FOTO NOVUM

BEZUINIGINGEN Vervoerssector hekelt bezuinigingsdrift en lastenverzwaringen De vervoerssector in Nederland hekelt de plannen van het kabinet uit de begroting voor 2014. Transport en Logistiek Nederland (TLN) en verladersorganisatie EVO keren zich tegen de extra bezuiniging op infrastructuur en de verhoging van de dieselaccijns. De organisaties zien met lede ogen aan dat de eerder aangekondigde investeringsimpuls van 300 miljoen euro in wegen in 2014 is geschrapt en dat ook de inflatiecorrectie niet doorgaat, ‘waardoor het kabinet de komende jaren nog eens 1,6 miljard euro minder investeert in infrastructuur’. Voor economisch herstel en concurrentievermogen hebben vervoerders en hun opdrachtgevers juist baat bij lagere transportkosten en het met kracht aanpakken van knelpunten in infrastructuur, stellen TLN en EVO. Volgens EVO en TLN worden ondernemers door de nieuwe bezuinigingen verder op kosten gejaagd, bijvoorbeeld door de accijnzen op diesel te verhogen. ‘Niet alleen gaan ondernemers hierdoor jaarlijks miljoenen euro’s meer betalen, ook zal de schatkist van het rijk tientallen miljoenen euro’s mislopen. Het loont voor ondernemers namelijk steeds meer om in het buitenland te tanken. De concurrentiepositie van

Koning Willem-Alexander leest de Troonrede voor.

Nederland komt als gevolg van deze maatregelen verder onder druk te staan. De organisaties doen daarom een beroep op het kabinet om af te zien van de accijnsverhoging.’ Dat de voorgenomen forse accijnsverhoging op LNG niet doorgaat, zien EVO en TLN als een klein lichtpuntje. Veel vervoerders in het wegvervoer en de scheepvaart zijn van plan over te stappen op het schonere aardgas als brandstof voor motoren. EVO en TLN bestempelden het Infrastructuurfonds eerder al als

‘plunderpot’. De verladers en vervoerders stellen dat de bereikbaarheid en concurrentiepositie van Nederland in Europa ‘steeds verder onder druk komt te staan’. Doorstroming

Volgens TLN en EVO moet er juist meer in infrastructuur geïnvesteerd worden om de doorstroming van het goederenvervoer en het economisch herstel te bevorderen. Volgens de organisaties doet met name de infrastructuur in Oost-Ne-

INFRASTRUCTUUR

derland een stap terug. Daar is minder ruimte voor investeringen in de bereikbaarheid. TLN en EVO roepen het kabinet op toch haast te maken met capaciteitsuitbreidingen, zoals de doortrekking van de A15, en de verbreding van de A1. Maar ook de bereikbaarheid van Noord-Brabant en Limburg staat onder druk, menen EVO en TLN. Zo schrapt het kabinet de aanleg van circa zevenhonderd parkeerplaatsen, onder meer langs de A67. Volgens TLN en EVO zijn deze parkeerplaatsen juist hard nodig omdat er in Noord-Brabant en Limburg een groeiend tekort aan veilige rustplaatsen voor chauffeurs is. Ook zijn de organisaties het niet eens met het op de lange baan schuiven van de geplande verbreding van de A2 tussen Deil en Den Bosch. ‘De verbreding van de A2 vindt niet rond 2018, maar pas na 2028 plaats.’ Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) stelt in een reactie dat het transportsysteem ‘een van de randvoorwaarden is voor Europese groei, waar Nederland een belangrijke rol in heeft en waarvan Nederland in belangrijke mate kan profiteren’. KNV wijst er op dat het spoorbeleid in Nederland een te sterke nationale focus heeft en tegen te veel belemmeringen oploopt. FRANK DE KRUIF

DOUANE-ACTIES

Tarieven spoorwegen BAFI luidt de noodklok Polen met 20% omlaag De Poolse spoorwegbeheerder PKP PLK gaat de gebruiksvergoedingen voor het passagiers- en vrachtvervoer met gemiddeld 20,4% verlagen. Dit heeft topman Remigiusz Paszkiewicz bekendgemaakt.

komende vier jaar van kracht blijven. Hij benadrukt dat daarmee voor een langere periode zekerheid wordt geboden en verwacht dat dit een positieve invloed zal hebben op het Poolse spoorvervoer, vooral in het intermodale verkeer.

De Poolse infrabeheerder geeft daarmee uitvoering aan een uitspraak van het Europese Hof van Justitie in Luxemburg, dat na klachten van vervoerders oordeelde dat de manier waarop PKP PLK de tarieven vaststelt strijdig is met het Europese recht. Voornaamste bezwaar was, dat er niet alleen directe maar ook indirecte kosten in de tarieven verwerkt zijn. Paszkiewicz heeft laten weten dat de nieuwe tarieven gelijktijdig met de nieuwe dienstregeling voor volgend jaar ingevoerd worden en dat ze de

Nog te hoog

De Belgian Airfreight Instititute (BAFI) spreekt zijn bezorgdheid uit over de aanhoudende acties van de douane op het vrachtareaal van Brussels Airport (Brucargo). De eerste ramingen gaan uit van een financiële schade voor de vrachtsector van 36 miljoen euro na een week van stiptheidsacties, zegt directeur Eddy Van Craen van de BAFI. ‘Iedere dag verliezen we gemiddeld 3000 ton vracht. Daarnaast is er imagoschade. Nieuwe contracten worden in de wacht gehouden, oude worden niet hernieuwd’, aldus de branche-directeur.

Rafał Milczarski, voorzitter van de Poolse vereniging van onafhankelijke spoorvervoerders, reageert voorzichtig. Hij wijst erop dat de precieze tarieven nog niet bekend zijn en houdt er rekening mee dat er in sommige gevallen sprake kan zijn van een tariefverhoging. Volgens hem gaat de gemiddelde verlaging met ruim 20% ook niet ver genoeg. ‘Onze berekeningen tonen dat het minstens twee keer zo veel zou moeten zijn’. De regering moet de nieuwe tarieven overigens nog goedkeuren.

Klanten

Vooral de kleine expediteurs lijden onder de acties van de douane voor het behoud van weekenden avondtoeslagen. ‘Die kleinere spelers hebben nauwelijks alternatieven en zien klanten verdwijnen’.

PALLETS

Unilever kiest Chep FOTO PLK-SA.PL

Spoorvervoerders in Polen vinden de toezeggingen nog niet ver genoeg gaan.

Volgens Van Craen komt door de acties de concurrentiepositie van Brussel Airport op vrachtgebied in het gedrang. ‘De goederenstroom wordt sterk vertraagd en veel vracht verdwijnt naar de omliggende luchthavens. Deze acties zullen uiteindelijk resulteren in een belangrijk banenverlies.’

Unilever schakelt de komende jaren op grote schaal over op de poolpallets van Chep in plaats van ruilpallets. De producent van voedingswaar, wasmiddelen en artikelen voor de persoonlijke verzorging heeft een nieuw contract met Chep gesloten. Dat voorziet erin dat Unilever het gebruik van Chep-diensten de komende jaren met 70% opvoert. De overstap van ruil- naar poolpallets wordt gemaakt in Duitsland, Oostenrijk, Zwitserland, Italië, Polen, Hongarije, Roemenië en de Scandinavische landen.

Chep werkt al veel langer voor Unilever, waarvoor het de palletvloot beheert. Gebleken is dat pooling de doelmatigheid van het vervoer vergroot. Dat levert een besparing op transportkosten op en een reductie van de uitstoot van broeikasgassen. Dat laatste is één van de belangrijkste doelen die Unilever voor de komende jaren voor zichzelf heeft geformuleerd. De Brusselse onafhankelijke onderzoeker Intertek-RDC Environment heeft berekend dat de overstap van Unilever op poolpallets jaarlijks 4700 ton CO2-uitstoot scheelt.

KORT

Vlaamse havenexpertise naar Brazilië SCHEEPVAART APEC, het opleidings- en vormingscentrum van de Vlaamse havens, gaat lokale opleidingsprogramma’s opzetten in Braziliaanse havens. Vlaamse havenbestuurders, onder wie de Antwerpse havenschepen Marc Van Peel, hebben daarover een samenwerkingsovereenkomst getekend. Met de overeenkomst speelt APEC in op de herziening van de Braziliaanse havenwetgeving en op groeiende vraag naar buitenlandse havenexpertise.

Extra ligplaatsen in Boven-IJssel BINNENVAART Minister Schultz van Haegen (I&M) heeft 17 miljoen euro uitgetrokken voor de aanleg van zeventien ligplaatsen voor de binnenvaart in de Boven-IJssel bij Arnhem. De ligplaatsen zijn nodig om schippers meer gelegenheid te bieden de wettelijke vaar- en rusttijden in acht te nemen. Volgens de minister is de centraal in de Boven-IJssel gelegen Valeplas de beste locatie. De oplevering van de ligplaatsen is voorzien in 2018-2020.

Belgische expediteurs: omzet daalt licht DE MARKT Expediteurs in België verwachten voor het derde kwartaal van 2013 een lichte daling van de omzet, maar een kleine verbetering van de rentabiliteit. Dat blijkt uit de laatste conjunctuurenquête van het Belgisch Instituut der Transportorganisatoren. Na een moeilijk 2012 ging de omzet begin 2013 nog verder achteruit, terwijl ook de winstgevendheid verslechterde. In het tweede kwartaal steeg de omzet iets, maar bleven rentabiliteit en liquiditeit dalen.

Justitie tipt NIWO over malafide wegvervoer BEDRIJVEN Het Openbaar Ministerie gaat de Nationale en Internationale Wegvervoer Organisatie (NIWO) vaker informeren over malafide ondernemingen. De NIWO kan die bedrijven vervolgens vergunningen weigeren. Aanvragers of houders van communautaire vergunningen kunnen bij het Openbaar Ministerie bekend zijn omdat er een strafrechtelijk onderzoek naar betrokkene loopt of omdat betrokkene meermalen met justitie in aanraking is gekomen.

Vaker klachten over zwavelrijke stookolie SCHEEPVAART Zeeschepen krijgen steeds vaker ondeugdelijke brandstof aangesmeerd. Dat blijkt uit het jaarverslag van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). De inspectie benadrukt dat het om een relatief beperkt probleem gaat. Drie brandstofleveranciers kregen een proces-verbaal opgelegd voor in totaal elf overschrijdingen van de uitstoot van de zwavelnorm, die voorschrijft dat er maximaal 1% zwavel in de stookolie mag zitten.

4

DEZE WEEK


Corneel Geerts investeert flink ACUUT Transportbedrijf uit Wijnegem (nabij Antwerpen) koopt honderd trekkers voor twee nieuwe Oost-Europese filialen Corneel Geerts Transportgroup heeft twee nieuwe vestigingen geopend in Oost-Europa; in Roemenië en Bulgarije. Ook gaat het bedrijf samenwerken met Batu Logistics uit Turkije. Corneel Geerts Transportgroup uit Wijnegem (nabij Antwerpen) heeft naast de opening van nieuwe filialen in Roemenië en Bulgarije ook een forse investering aangekondigd van 8,5 miljoen euro in honderd nieuwe trekkers. De twee nieuwe Oost-Europese vestigingen krijgen daarmee beide een wagenpark van vijftig trekkende eenheden. Corneel Geerts Transportgroup

pen vijf jaar ‘alle investeringen in de transportsector zijn terug gedraaid’. ‘Banken gaven geen kredieten, 60% van de transporteurs reed met verlies, met als gevolg een waterval aan faillissementen en een grote uitstroom van materiaal.’

‘SPIJTIG, MAAR NODIG’ Corneel Geerts Transportgroup heeft het hoofd in barre economische tijden nog aardig boven water weten te houden. Weliswaar zag het bedrijf zijn omzet onder druk staan, het verwerkte in de eerste helft van dit jaar wel 3% meer volumes. ‘Een stabiel positief resultaat’, aldus de Belgische transportonderneming bij de presentatie van die cijfers. Om het bedrijf gezond te houden, is het ‘spijtig genoeg erg noodzakelijk’ om sommige werkzaamheden van de onderneming naar Oost-Europa te verhuizen, zei ceo Marc Geerts deze zomer in een interview met het Belgische ondernemersmedium Made in Metropool.

Versleten materiaal

Het ‘oude, versleten materiaal’ zal volgens Geerts ‘bijna niet vervangen kunnen worden omdat de banken de transportsector nog altijd, en terecht trouwens, als een zwakke en financieel risicovolle sector bezien’. De nieuwe vestigingen die Corneel Geerts Transportgroup geopend heeft, liggen in Deva (westen van Roemenië) en Varna (in het oosten van Bulgarije, aan de Zwarte Zee), respectievelijk onder de namen C. Geerts Transport Romenia en C.

‘Banken zien onze sector nog altijd, en terecht, als zwak en financieel risicovol’ spreekt de verwachting uit dat er dankzij een lichte opleving van de economie de komende zes maanden op de transportmarkt ‘een acuut tekort aan vrachtwagens gaat ontstaan’. Het bedrijf wil daarop inspringen, eigenhandig dat gat in de markt opvullen en de twee nieuwe filialen zodoende ‘vleugels geven’. Het nakende tekort aan vrachtwagens wordt volgens Marc Geerts, ceo van het Wijnegemse transportbedrijf, veroorzaakt doordat de afgelo-

Geerts Transport Bulgaria. Het transportbedrijf begon op 15 september een dagelijkse groupagedienst tussen Antwerpen en Deva/ Boekarest en Antwerpen en Varna/ Sofia. De twee nieuwe filialen versterken volgens het bedrijf de centrale OostEuropese vestiging die het in 2006 al opende in Bratislava, de hoofdstad van Slowakije. Dit filiaal, waar nu 65 vrachtwagens actief zijn en tien mensen werken, groeit volgens het

De nieuwe Turkse partner van het bedrijf uit Wijnegem beschikt over 145 vrachtauto’s, waaronder zeilwagens, boxtrailers, koelwagens en voertuigen voor expresvervoer. Zee- en luchtvracht Marc Geerts, ceo van Corneel Geerts Transportgroup, hoopt het komende halfjaar met nieuwe trekkers en filialen te profiteren van een opleving van de economie.

bedrijf dermate hard, dat opening van de nieuwe vestigingen gerechtvaardigd was. Corneel Geerts heeft deze week ook een overeenkomst getekend voor een volgens het bedrijf ‘belangrijke

samenwerking’ met het bedrijf Batu Logistics uit Istanbul, Turkije. Het Belgische en het Turkse bedrijf bieden samen groupagevervoer aan op een dagelijkse dienst over de weg tussen België en Turkije.

De twee nu samenwerkende bedrijven zijn beide lid van het Europese groupagenetwerk International Forwarding Association (IFA). Batu is gespecialiseerd in het landvervoer, maar biedt ook expeditie van zee- en luchtvracht aan, alsmede douanediensten, en beschikt in Turkije over een distributienetwerk. PAUL JUMELET

LUCHTVRACHT

KLM kiest voor hogere toeslagen volumelading De onderbouwing wordt door de verladers nog gemist, maar na Emirates, Lufthansa en Korean doorbreekt Air France-KLM het stilzwijgen van de afgelopen weken en laat ook die airline klanten meer betalen voor volumelading. Vanaf 4 november gaat de luchtvrachtgroep, waartoe ook Martinair Cargo behoort, de brandstof- en securitytoeslagen op basis van het ‘chargeable’ gewicht berekenen, schrijft Eelco van Asch, directeur Sales & Distribution van Air FranceKLM Cargo in een brief. Daardoor zullen de kosten voor volumelading aanzienlijk stijgen, meldt de Europese verladersorganisatie ESC in een eerste reactie. Nu ook Air France-KLM kiest voor een andere berekening van de heffingen - voorheen werd uitgegaan van het actuele ofwel daadwerkelijk gewicht van de zending - lijkt de individuele actie van enkele luchtvaartmaatschappij eind augustus uit te groeien tot een industriebrede actie om de inkomsten binnen de noodlijdende bedrijfstak te verhogen. Volgens Van Asch is de maatregel noodzakelijk omdat ‘steeds meer luchtvracht bestaat uit volumela-

ding’, die extra en vooral kostbare vrachtruimte in beslag neemt. Daarnaast schrijft hij dat de nieuwe maatregel het opleggen van toeslagen zal ‘vereenvoudigen’. Prijsverhoging

Die redenering kunnen de verladers niet volgen. Al eerder wees een woordvoerder van ESC in Brussel er op dat de gemiddelde beladingsgraad van de luchtvaartmaatschappijen schommelt tussen de 60 en 70%, zodat ruimtegebrek geen rechtvaardiging kan zijn voor de nieuwe prijsaanpassingen. Verladers zien de maatregel dan ook als een verkapte prijsverhoging, waar de branche aan de onderhandelingstafel geen enkele invloed op heeft. Heffingen zijn per definitie niet onderhandelbaar en kunnen door de luchtvaartmaatschappijen eenzijdig worden opgelegd. Vaak gaat dat ten koste van het vrachttarief, dat de laatste jaren sterk is geslonken. De totale vrachtprijs bestaat daardoor nu voor de helft of meer uit toeslagen, die door de expediteurs bij de verladers moeten worden geïnd. De ESC heeft de agenten opgeroepen dit keer niet mee te werken aan de maatregel. | JOHN VERSLEIJEN

DEZE WEEK

5


DE KWESTIE Alleen al in de maand augustus werden 21 nieuwe containerschepen met een capaciteit van 14.000 tot 18.800 teu besteld. Ook de vraag naar nieuwe extra brede neopanamax schepen van pakweg 8.800 teu blijft groot. De financiering van al die orders lijkt niet echt een probleem te zijn.

Iedereen wil grote nieuwe boten Ondanks de overcapaciteit in de lijnvaart blijven Chinese en Zuid-Koreaanse scheepsbouwers, die overigens zelf met een overschot aan werfcapaciteit kampen, orders aantrekken. Alleen al in augustus werden 21 schepen met een capaciteit van meer dan 14.000 teu besteld. Seaspan plaatste in Taiwan bij CSBC een order voor vijf eenheden van 14.000 teu die bestemd zijn voor Yangming, nadat het amper een maand eerder al een zelfde order voor dezelfde charterer had geplaatst bij Hyundai Heavy Industries in Zuid-Korea. Voor MSC werd bij Daewoo vorige maand een tweede reeks van drie schepen van 18.000 teu besteld. In China kreeg Jiangnan Changxing samen met Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding de opdracht van het moederbedrijf China State Shipbuilding Corp om voor CMA CGM drie schepen van ongeveer 16.000 teu te

Nieuwe orders voor jumboschepen zijn reactie op de TripleE van Maersk bouwen. De rederij uit Marseille heeft al drie eenheden van dat formaat in de vaart en nu nog eens zes in aanbouw. UASC plaatste een megabestelling voor vijf eenheden van 18.800 teu (met optie op een zesde) en nog eens vijf van 14.500 teu (met zes opties).

Schepen van 16.020 teu (links) of 14.000 teu (rechts) worden alsmaar populairder. Voor Maersk, MSC, China Shipping en UASC mag het zelfs nog wat meer zijn.

Volgens de Franse databank Alphaliner werden er alleen al in het derde kwartaal ruim 600.000 slots besteld. Het totale orderboek bedraagt nu 3,67 miljoen teu, wat overeenkomt met 21,5% procent van de huidige containervloot. Alphaliner is ervan overtuigd dat de bestellingen voor jumboschepen die nu geplaatst worden, een reactie zijn op het in de vaart komen van de 18.270 teu grote EEE-schepen van Maersk Line. Andere rederijen willen vergelijkbare schepen hebben om op gelijke voet te kunnen blijven concurreren. De Britse consultant Drewry Maritime Research heeft de schaalvoordelen nog eens nagerekend. Een slot op een schip van 18.000 teu is 30% goedkoper dan een plek op een boot van 13.100 teu. Voor een reis tussen China en Noord-Europa kost een slot op een EEE-schip 121 dollar/teu minder dan op een boot van 13.100

teu, wat veel is als men weet dat de spottarieven intussen weer onder de duizend dollar/teu gezakt zijn. Chronisch

Hoewel de verhouding tussen orderboek en bestaande vloot in het verleden al wel eens groter was, dreigt het probleem van de overcapaciteit in de lijnvaart nu volgens Alphaliner chronisch te worden. Vele schepen van 14.000 teu en meer vervangen oudere tonnage van 8.000 tot 9.500 teu, maar ook van dat formaat worden er nog altijd veel nieuwe besteld. Het gaat om extra brede neopanamax-schepen, die veel zuiniger zijn dan de generatie boten die nu in de trade tussen Europa en het Verre Oosten wordt vervangen. Drewry en Alphaliner verwachten dan ook de komende maanden nog altijd bijkomende orders. STEFAN VERBERCKMOES

De dollars komen uit China Wie dacht dat de kredietcrisis een rem zou zetten op het aantal scheepsorders, heeft het mis. Chinese banken en bedrijven zorgen nu voor het nodige geld. Weinig rederijen hebben grote sommen in een soort van ‘oorlogskas’, de Duitse KG-markt is opgedroogd en de traditionele banken zijn erg voorzichtig geworden in het toekennen van leningen aan rederijen. Toch blijven er grote orders geplaatst worden omdat er geld in China zit. Zowel banken als bedrijven blijven kapitaal ter beschikking stellen en sommige scheepswerven hebben een leasingdochter opgericht zodat

ze eigenlijk voor eigen rekening schepen bouwen en de kosten daarna via de charter terugverdienen. De Chinese bedrijven nemen overigens weinig risico. Containerbouwer CIMC kon met de werven in eigen land afspreken dat het maar 2% voorschot moet betalen. De overige 98% volgt pas bij de oplevering. Lange charter

CIMC verhuurt veertien schepen van 8.800 teu ook voor een in de markt relatief lange periode van 17 jaar aan MSC voor een tarief van 25.000 dollar per dag. Na afloop van de charter is de Zwitserse rederij ook nog eens verplicht om die schepen

voor een bedrag van 21,5 miljoen dollar over te nemen. CIMC is dus vooraf al zeker van de inkomsten. Omdat MSC de boten in naakterompbevrachting neemt, hoeven de Chinezen ook niet te zorgen voor een bemanning. Een belangrijke reden voor de Chinezen om containerschepen te financieren, is ongetwijfeld de zorg om de eigen werven aan opdrachten te helpen. Er zit echter ook Chinees geld achter een bestelling van zes schepen van 18.000 teu bij het ZuidKoreaanse Daewoo voor MSC. Die dollars komen van de Bank of Communications en Minsheng Financial Leasing. | STEFAN VERBERCKMOES

UASC KOESTERT GROOTSE AMBITIES Dat een rederij die op een negentiende plaats in de top-20 van grootste containerrederijen staat, nog iets grotere schepen laat bouwen dan de marktleider, verraadt grootse ambities. Het aantal megaschepen dat de Arabische rederij UASC bestelde (tien van 14.500 tot 18.800 teu met zes opties) maakt ook duidelijk dat het hier niet zomaar om een vlootvernieuwingsoperatie gaat. UASC schakelde overigens nog maar vorig jaar over op schepen van 13.100 teu tussen Noord-Europa en het Midden- en Verre Oosten ter vervanging van tonnage van 6.918 teu. De achterliggende redenen voor de forse uitbreiding zijn duidelijk. Het Midden-Oosten is traditioneel de thuismarkt van UASC, maar steeds meer global carriers maken daar een tussenstop, onderweg tussen Europa en het Verre Oosten. Zij sturen nu al schepen van 14.000 teu naar Jebel Ali en die haven kan ook nog grotere eenheden aan. China Shipping en UASC delen steeds meer ‘Je hoeft geen professor ruimte op elkaars schepen. te zijn om de wiskundige berekeningen te maken hoeveel je per slot kan gaan besparen door jumboschepen in te zetten’, zegt ceo Jørn Hinge. ‘We hebben dat zelf gemerkt toen we overschakelden naar megaschepen van 13.100 teu’, aldus Hinge. De keuze voor nog grotere boten is dan ook bedoeld om in de eigen markt concurrerend te blijven. Ze worden niet alleen nog wat groter dan huidige megaschepen, maar zullen vooral ook minder bunkers verbruiken. Het worden overigens de eerste grote containerschepen die gebouwd worden met het oog op het feit dat ze over drie tot vijf jaar op LNG kunnen varen. Hinge beseft wel dat hij met die schepen ook naar het Verre Oosten moet gaan en een echte global carrier moet worden. Daarvoor is al een partner gevonden. Ook China Shipping, dat buiten de grote allianties valt, zocht een partner om overeind te blijven tussen grotere carriers. De twee rederijen zullen in 2015 samen een Verre Oostendienst starten met tien of elf eenheden van 18.400 tot 18.800 teu. UASC is al bezig met de selectie van twee grote hubs voor die nieuwe dienst in Noord-Europa. Daarbij lijken Wilhelmshaven, Rotterdam en Zeebrugge de beste kansen te hebben. Om zijn positie in het Verre Oosten te versterken, start UASC deze week alvast ook een eerste intra-Aziatische dienst. Deze IAC1 Service is eigenlijk een bestaande lijndienst tussen Japan, Zuid-Korea, China en Thailand van China Shipping, waarvoor UASC nu de ‘Thomas Mann’ (2.586 teu) als één van de vier ingezette schepen zal leveren.

FOTO SV

Maersk Line krijgt amper nog voorsprong in de schaalvergrotingsrace in de lijnvaart. De scheepswerven kunnen zich in de handen wrijven.

FOTO HMM/GLAUBITT

OVERCAPACITEIT Probleem van overaanbod in de lijnvaartsector wordt chronisch

6

DEZE WEEK


Handelshuis lijkt meest logische Hamburg Süd pleit voor kandidaat voor overname van HES fusie met Hapag-Lloyd De topman van de Duitse rederij Hamburg Süd, Ottmar Gast, heeft nog maar eens herhaald dat hij voorstander blijft van een fusie met Hapag-Lloyd. Gast deed dat tijdens een lezing voor de Bielefelder Industrie- und Handelsclub. In mei pleitte hij ook al eens voor een fusie van de twee grootste Hamburgse containerrederijen, tijdens een voordracht voor de vereniging van Hamburgse expediteurs. Hapag-Lloyd en Hamburg Süd hebben een tijdje gesprekken gevoerd om hun krachten te bundelen, maar die werden eind maart zonder resultaat afgebroken en zijn inmiddels niet hervat. Volgens Gast is een fusie wenselijk, omdat de twee rederijen op die manier hun kosten zouden kunnen

drukken. De grootste besparingen zouden volgens de topman van Hamburg Süd vooral aan landzijde gemaakt kunnen worden in Europa, Azië en Noord-Amerika. Bij het afspringen van de fusiegesprekken sprak men in scheepvaartkringen van een gemiste kans. Hapag-Lloyd’s netwerk is vooral op oostwest-verkeer gericht, terwijl de mogelijke fusiepartner vooral sterk staat in het noordzuid-verkeer. Op de routes waar beide actief zijn, is dat vaak al in onderlinge samenwerking, zodat een integratie van de twee netwerken vlot zou gaan. Momenteel is Hapag-Lloyd met een vlootcapaciteit van bijna 727.500 teu de zesde grootste speler in de lijnvaart ter wereld. Hamburg Süd is twaalfde met ruim 452.000 slots. Samen zouden ze op een vierde plek komen. | STEFAN VERBERCKMOES

BUNKERING

Antwerpen kiest Exmar voor LNG-project Het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen wil zeeschepen vanaf 2015 de kans geven om behalve zware stookolie of diesel ook LNG te kunnen bunkeren. Na een Europese openbare aanbesteding werd de Belgische rederij Exmar hiervoor als strategische partner gekozen. De twee partners zullen samen een bunkerschip ontwikkelen alsook de daarvoor vereiste studietrajecten. LNG wordt beschouwd als nieuwe scheepsbrandstof van de toekomst, omdat het gebruik ervan een forse vermindering van de uitstoot van zwaveloxides, stikstofoxides, CO2 en fijnstof oplevert. De Antwerpse haven wil het gebruik van LNG niet al-

leen aanmoedigen, maar ook faciliteren. ‘Hiermee zetten we onze ambitie om ons als duurzame haven te positioneren om in daden’, zegt Eddy Bruyninckx, algemeen directeur van het Havenbedrijf. Dat het havenbestuur voor Exmar kiest, is niet onlogisch. De rederij exploiteert grote LNG-tankers, en pionierde met schepen die vloeibaar aardgas aan boord kunnen hervergassen en dus rechtstreeks op het net aansluiten. De rederij heeft ook de expertise voor het veilig overbrengen van LNG via flexibele slangen. De bouw van het nieuwe bunkerschip zou in het voorjaar van 2014 van start moeten gaan, zodat het vanaf 2015 LNG aan zeeschepen kan aanbieden. | STEFAN VERBERCKMOES

De beursgenoteerde havengroep HES Beheer, dat onder meer grote belangen heeft in Rotterdam, Amsterdam en Terneuzen, wordt mogelijk verkocht.

De groep meldde via een persbericht ‘in gesprek te zijn met een partij, die heeft aangegeven mogelijk interesse te hebben in het verwerven van alle uitstaande aandelen van de vennootschap’. HES reageerde daarmee op overnamegeruchten in de markt en een oplopende koers van het aandeel, dat is genoteerd aan de Amsterdamse effectenbeurs. Die koers schoot afgelopen vrijdag met 10% omhoog tot boven de 44 euro. Begin deze week schommelde de koers tussen de 44 en 45 euro, waar die het afgelopen halfjaar fluctueerde tussen de 38 en 39 euro. In Rotterdam heeft HES belangen in European Bulk Services (100%), Botlek Tank Terminal (100%), Europees Massagoed Overslagbedrijf (31%), Rotterdam Bulk Terminal B.V. (50%) en Vulcaanhaven Storage (15%). In Amsterdam is de groep voor de helft eigenaar van OBA Group en in Terneuzen en Vlissingen voor 33% van Ovet Holding. Verder heeft HES onder de naam New Holland Bulk Services twee kleinere bulkterminals in Engeland en een belang van 22% in het Franse Atic Services, dat zich bezighoudt met logistieke dienstverlening aan de staalindustrie. Atic heeft op zijn beurt belangen in EMO, OBA en Ovet. Sea-Invest

Eén van de namen die in het geruchtencircuit rond gaat is die van SeaInvest van de Vlaamse ondernemer Philippe Van de Vyvere. Analisten noemen het echter onwaarschijnlijk dat een dergelijke overname de zegen zou krijgen van Europese en Nederlandse mededingingsautoriteiten, omdat de groep dan een zeer dominante positie zou krijgen in de overslag van droge bulk in Noordwest-Europa.

Bulkoverslag bij EMO op de Rotterdamse Maasvlakte.

Sea-Invest beschikt in Gent en Antwerpen over zeven eigen terminals en heeft een belang van 21,5% in EMO, de grootste bulkterminal van Europa. Ook in havens in Noordwest-Frankrijk bezit de groep een

Winst HES steeg vorig jaar voor twaalfde keer op rij

Via een vakbeurs- en netwerkprogramma:

Business Pavillion

The HighWay

CEO - HR breakFAST Conference

VIB Summit

Technology Valley

The Chain

Transport & Logistics workSHOPS Shortsea Awards

De groep behandelde vorig jaar ruim 33 miljoen ton aan goederen en haalde een omzet van 87,5 miljoen euro. Daarop werd een winst behaald van 25,6 miljoen euro. Dat was volgens het jaarverslag een record en de twaalfde stijging op rij. Deze ontwikkeling markeert de omslag die de groep heeft gemaakt na een zware concurrentieslag in de jaren ’90 in de Rotterdamse haven. Eind jaren negentig werd de groep van de ondergang gered door een financiële injectie van de ‘havenondernemers’ Willem Cordia en de gebroeders Peterson. Agri-hub

half dozijn bulkterminals. Analist Martijn den Drijver van SNS Securities meent dat een private investeerder of één van de grondstoffenhandelaars als Vitol, Trafigura of Glencore de meest logische bieder op HES lijkt. ‘In dat geval zijn er geen problemen met de mededingingsautoriteiten. Verder zie je de grote handelaars in toenemende mate posities in fysieke infrastructuur innemen’, zegt hij. HES wil uiteraard niet zeggen of de overnamekandidaat één van de huidige aandeelhouders is, noch of die uit binnen- of buitenland komt.

Start in polepositie 300 toonaangevende exposanten

FOTO HES BEHEER

LIJNVAART

Port of Antwerp Coffee Terraza NT Port Debate

NT Smart Eco Tax

Gazellen Transport & Logistics 2.0

en veel meer!

European Bulk Services, ooit ontstaan uit Frans Swarttouw, de Graan Elevator Maatschappij en Interstevedoring, heeft de afgelopen jaren een grote omslag gemaakt. Zo investeert het bedrijf zo’n 20 miljoen euro in een ‘agri-hub’ in de vestiging in de Europoort en is de terminal aan de Laurenshaven in het Botlek-gebied voor tientallen miljoenen gemoderniseerd. Een andere droge bulkterminal is inmiddels omgebouwd tot tankterminal, de Botlek Tank Terminal, eveneens een investering van vele tientallen miljoenen. | ROB MACKOR

15, 16 & 17/10/2013 Antwerp expo

www.transport-logistics.be

DEZE WEEK

7


Toch nog geld voor asfalt

Kabinet maakt werk van LNG voor transport GEEN ACCIJNSVERHOGING

FOTO RWS

BEGROTING Kabinet belooft het spoor te stimuleren, met ‘aanvalsplan’ voor goederenvervoer Ondanks extra bezuinigingen slaagt het kabinet erin volgend jaar 149 kilometer asfalt aan te leggen in Nederland. Dat staat in de begroting van het ministerie van Infrastructuur die dinsdag naar buiten is gebracht. In de gehele kabinetsperiode Rutte II komt er 760 kilometer asfalt bij. In 2014 geeft minister Melanie Schultz 2,8 miljard euro uit om in wegen te investeren. De minister gaat volgend jaar onder meer tempo maken met wegprojecten als de Blankenburgtunnel ten westen van Rotterdam, de ring Utrecht en de verlengde A15. Daarnaast trekt Schultz 300 miljoen euro uit om te zorgen dat de wegen beter worden benut. Er komt daardoor meer geld voor spreiding van het verkeer, proeven met technologie voor verkeersinformatie en ‘spitsmijdprojecten’. ‘Mijn ambitie is met dezelfde middelen méér te doen’, aldus Schultz in een toelichting op haar begroting. ‘We hebben goede vakmensen, we zijn sterk in innovatie en komen met creatieve oplossingen. Juist in deze economische tijden moeten we fors blijven investeren in spoor, wegen en water, omdat goede infrastructuur economische ontwikkeling ondersteunt. Daarbij halen we alles uit de kast om onze wegen, spoorlijnen, vaarverbindingen en zee- en luchthavens beter te benutten. We willen Nederland met een goede infrastructuur in beweging houden’, stelt Schultz van Haegen. Spoor

Behalve geld naar wegen gaat er nog eens 2,4 miljard euro naar het spoor. Dat geld moet er onder meer voor zorgen dat de doorstroming rond Utrecht verbetert. Daar is het nu een ‘spaghetti van sporen’, waardoor het aantal treinen dat er kan rijden be-

Onderhoud van infrastructuur duurder TEN KOSTE VAN WEGEN

Het kabinet wil onder meer vaart gaan zetten achter het verbeteren van de ring rond Utrecht.

perkt is. Doel is om reizigers tussen Amsterdam en Eindhoven en tussen Schiphol en Nijmegen straks makkelijker en vaker door Utrecht te leiden. Verder zal een deel van het geld dat

die het spoor aantrekkelijker moet maken voor personen- en goederenvervoer. Voor dat laatste is er een ‘aanvalsplan’ in de maak. Andere prioriteiten van het ministerie zijn komend jaar de bescherming

‘We willen Nederland met een goede infrastructuur in beweging houden’ Minister Melanie Schultz van Haegen

staatssecretaris Wilma Mansveld tot haar beschikking heeft opgaan aan het verbeteren van de ov-chipkaart en worden geïnvesteerd in het nieuwe spoorbeveiligingssysteem ERTMS. Verder blijft het ministerie werken aan de Lange Termijn Spooragenda,

tegen hoogwater en voldoende zoetwater. Daarvoor wordt 1,2 miljard euro vrijgemaakt binnen het Deltafonds. Luchtvaart, ruimte voor Schiphol, klimaat en afvalverwerking zijn andere speerpunten. Ook gaat er 0,9 miljard euro naar vaarwegen.

TRANSPORTINDEX BLIJFT NOG STEEDS ACHTER BIJ VORIG JAAR 100

90

Staatssecretaris Mansveld zegt in te zetten ‘op Groene Groei voor een schoon, duurzaam en klimaatbestendig Nederland.’ ‘Nederland moet bijvoorbeeld kampioen afvalrecycling worden. Een concurrerende en groene economie gaan hand in hand. Dat geldt ook voor duurzame mobiliteit en transport. De trein moet aantrekkelijker worden voor zowel personen- als goederenvervoer. Daarom investeren we ook in 2014 in spoor en wordt op de realisatieprojecten en beheer en onderhoud niet bezuinigd.’ Het ministerie kreeg eerder al een flinke bezuiniging voor de kiezen, waardoor een aantal projecten geschrapt of vertraagd werden. Van de 6 miljard die het kabinet nu bezuinigt, valt jaarlijks 18 miljoen euro bij Infrastructuur neer.

Apr '13

May '13 Zeevaart

Jun '13 Binnenvaart

Jul '13

Aug '13

Sep '13

Wegvervoer

De afgelopen week is de Transportindex andermaal gedaald, met 1,7 punten tot 89,06. Dat was een fractie lager dan precies twaalf maanden eerder. In vergelijking met twee jaar geleden rondom deze tijd gaf de algemene transportindex 2,7 punten prijs. De enige modaliteit die een gunstige uitzondering vormt, is de binnenvaart. De index voor de binnenvaart daalde weliswaar fors in vergelijking met een week eerder, maar kwam maandag op 85,41 uit, royaal meer dan de stand van voorgaande jaren. Het wegvervoer blijft daarentegen - iets - achter. De stand van afgelopen maandag, 93,91, was bijna 1,3 punten lager dan een week eerder en zo’n drie punten lager dan in de voorgaande jaren. Van herstel in het wegvervoer is echt nog niets te zien. De Transportindex is een initiatief van Nieuwsblad Transport, Wolters Kluwer Transport Services/Teleroute, Royal Dirkzwager, NDW en Panteia/NEA. Volg de Transportindex dagelijks via www.transportindex.nl

Hub-functie Schiphol ‘van groot belang’ CAPACITEIT GEZOCHT IN REGIO Vliegverkeer dat niet bijdraagt aan de mainport-functie van Schiphol, moet uitwijken naar de regio. Het kabinet zoekt daarvoor capaciteit op met name de luchthavens van Eindhoven en Lelystad. Schiphol zelf kan dan ‘selectief’ doorgroeien. Het kabinet noemt het voor de internationale concurrentiepositie van mainport Schiphol van groot belang dat de luchthaven zijn hubfunctie versterkt. Daarvoor moet het zich kunnen concentreren op het ‘mainport gebonden verkeer’.

TRANSITOVERVOER

Spoor wint terrein op vrachtauto in Alpen

70

60

Een nadere analyse van de onderhoudskosten van infrastructuur heeft uitgewezen dat die sneller stijgen dan verwacht. Grotendeels komt dat door de aanleg en uitbreiding van het wegennet. Daarvoor heeft het ministerie van I&M in de begroting een reservering getroffen van 800 miljoen euro. Deze wordt ten dele gedekt ten laste van de investeringsruimte wegen. De resterende ruimte van het Infrastructuurfonds in de periode tot en met 2028 is ongeveer 2,6 miljard euro.

FRANK DE KRUIF

In het transitovervoer door Zwitserland heeft het spoor in de eerste helft van dit jaar terrein gewonnen op de vrachtauto.

80

TransportIndex

De accijnsverhoging voor LNG die in de lucht hing, is door het kabinet afgeblazen. Daarmee wil de regering het gebruik van aardgas door de transportsector blijven stimuleren. Daarnaast wil het ministerie van I&M in de loop van 2014 voorstellen op tafel leggen bij de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) om varen op LNG structureel mogelijk te maken. Daarbij wordt aangesloten op mondiale regelgeving die momenteel bij de IMO voor LNG als brandstof in zeeschepen in de maak is.

Dat was ook geen wonder, want een jaar eerder werd het spoorvervoer geplaagd door een versperring van het Gotthard-traject door een op de baan gevallen stuk rots. Die versperring duurde vrijwel de gehele maand juni. In het eerste halfjaar groeide, zo blijkt uit cijfers van het Bundesamt für Verkehr, het transitospoorvervoer met 6,9% tot 12,8 miljoen ton. Een jaar eerder was de teller op 12 miljoen ton blijven steken. Het wegvervoer, dat vorig jaar de versperring van de Gotthard deels moest opvangen, liet in de eerste helft van dit jaar een daling zien van 8,9% tot 6,5 miljoen ton. Het aantal

transitoritten daalde met een kleine 10% tot 574.000 stuks. Het aandeel spoor in het totale transitovervoer door de Zwitserse Alpen steeg met 3,7 punt tot 66,1%. De totale doorvoerlading, ruim 19 miljoen ton, was een fractie meer dan in het eerste semester van 2012, maar bleef nog steeds achter bij de waarden in de jaren van voor de financiële crisis. Bij het spoorvervoer was van januari tot en met junj het vervoer met de ‘Rollende Landstrasse’ - vrachtauto’s op de trein - de grote winnaar met een groei van 15,5%. Ook het onbegeleide vervoer verhoogde zijn aandeel. Gelet op het aantal in de eerste zes maanden gemaakte vrachtautoritten zal Zwitserland ook dit jaar zijn doel, terugbrenging daarvan tot onder het miljoen, niet halen.

8

DIENSTEN & BESTEMMINGEN


TARIEFSVERHOGING EASTBOUND

Tarieven in Shanghai gaan verder onderuit De gemiddelde tarieven voor containervervoer tussen Shanghai en Noord-Europa zijn voor het eerst sinds drie maanden weer onder de duizend dollar per teu gezakt. Volgens de Shanghai Containerised Freight Index (SCFI) gingen de zeevrachten op de spotmarkt in een week tijd met 10% omlaag. Er werd vorige week voor een 40’ container naar Noord-Europa 1.932 dollar allin betaald, wat 214 dollar minder is dan de week ervoor. Twee weken geleden daalden de spottarieven ook al met 220 dollar in een week tijd en was de geplande tariefsverhoging van 1 september duidelijk geen succes. In zes weken tijd zijn de zeevrachten ruim 35% goedkoper geworden. De tarieven liggen nu een vijfde onder het niveau van een jaar geleden.

Volgens de World Container Index, die niet alleen rekening houdt met spottarieven maar ook met prijzen van contractlading, krijgen de rederijen nog gemiddeld 2.303 dollar per vervoerde veertigvoeter naar Rotterdam. Dat gemiddelde ligt 195 dollar lager dan dat van vorige week. Inkomsten

Om hun inkomsten op het vaargebied weer te vergroten, komen er uiteraard nieuwe pogingen om de prijzen op te trekken vlak voor de festiviteiten van de Gouden Week in China (begin oktober). MSC en CMA CGM hebben intussen aangekondigd dat ook de Europese export naar de Far East bij hen per 1 oktober duurder wordt. Beide carriers willen dan 200 dollar extra per teu aanrekenen voor eastbound lading. | STEFAN VERBERCKMOES

CONTAINEROVERSLAG

Le Havre biedt twee containerterminals aan De Franse haven Le Havre wil volgend jaar de containercapaciteit verder opvoeren en zoekt momenteel kandidaat-exploitanten voor twee terminals. De eerste terminal heeft een kadelengte van 700 meter en een achterliggend terrein van 36ha en is gelegen in de nieuwe havenzone Port 2000. In Port 2000 beschikken CMA CGM (Terminal de France, 1.400 meter), Maersk (Terminal Porte Océane, 700 meter) en MSC (TNMSC, 1.400 meter) al over een dedicated terminal. De ligplaatsen 11 en 12 die Le Havre nu aanbiedt, liggen naast de terminal die MSC en Terminaux de Nor-

mandie gezamenlijk exploiteren. In de oude voorhaven wil Le Havre de bestaande terminals aan de Quai d’Asie en de Quai d’Osaka, die hun klanten naar Port 2000 zagen vertrekken, samenvoegen en geschikt maken voor de behandeling van ultra large container ships. De containerbehandelaar die deze vernieuwde kade wil exploiteren, heeft het voordeel dat daar een vlotte binnenvaartconnectie met Parijs (Gennevilliers) mogelijk is. De terminals in Port 2000 missen een rechtstreekse aansluiting op de Seine. Grote binnenschepen kunnen bij goed weer even de zee op om de achterhaven te bereiken, maar op termijn moet daar een sluis gebouwd worden. | STEFAN VERBERCKMOES

Geen extra borg bij T

DOUANE Rusland laat ‘Europees’ TIR-vervoer onder internationale druk onge Tot opluchting van de transportwereld ziet de Russische douane af van de extra borgstelling voor TIR-vervoer. In Europees Rusland komt die verplichting er niet. Op het laatste moment is chaos in het TIR-vervoer van en naar Rusland afgewend. De Russische douane heeft afgezien van een landelijke maatregel om extra financiële zekerheden van vervoerders te eisen, bovenop de borg die het TIR-garantiesysteem al biedt. Deze maatregel geldt nu alleen voor Siberië en de oostelijke kuststreken van de Russische Federatie, delen van het land waar vervoerders uit de Europese Unie maar zelden moeten zijn. In juli werd de internationale wegvervoersorganisatie, de IRU, opgeschrikt door de aankondiging dat Rusland extra garanties wilde voor het geval dat lading die onder het TIR-carnet het land binnenkwam, in het vrije verkeer zou komen zonder dat de Russische staat de hem toekomende invoerrechten en andere heffingen had kunnen incasseren. De vervoerder zou voor die extra zekerheden, bovenop het standaardbedrag van 60.000 euro waarin de TIR-garantieregeling voorziet, moe-

TIEN JAAR EERDER... De IRU zag zich ruim tien jaar geleden zelf genoodzaakt de uitgifte van TIR-carnets voor vervoer naar Rusland te staken. Rusland besloot eind 2002 om bij ladingfraude de gederfde heffingen en accijnzen direct te verhalen op de International Guarantee Chain (IGC), het borgsysteem van de IRU. Normaal wordt eerst de vervoerder aangesproken, die daarna een beroep op de IGC kan doen. De IGC weigerde echter er direct voor op te draaien, waardoor uitgifte van het carnet voor Rusland onmogelijk werd.

ten zorgen. Zulks zou aan de grens moeten gebeuren en het document dat daarbij zou moeten worden opgesteld, zou alleen al een slordige duizend dollar gaan kosten. De maatregel zou oorspronkelijk op 14 augustus ingaan, maar werd later, onder zware druk van de internationale transportgemeenschap, een maand uitgesteld. Vlak voor de maatregel op 14 september inging, vernam de IRU van de Russische douane dat de werking ervan beperkt bleef tot Siberië en het uiterste oosten van Rusland. Poetin

Aan dit besluit van de douane gingen enkele brieven vooraf waarin de IRU Rusland met klem verzocht van de eis van een extra borgstelling af te zien. Die eis zou niet alleen buitenlandse maar ook Russische vervoerders in problemen brengen en bovendien de Russische economie grote schade toebrengen, stelde IRUvoorzitter Janusz Lacny. Hij richtte zich eerst tot premier Dmitry Medvedev en vervolgens, op 9 september, tot president Vladimir Vladimirovitsj Poetin. De president smeekte hij met zoveel woorden om te bemiddelen en zo mogelijk de douane van de maatregel te doen afzien. Verenigde Naties

Niet alleen de IRU, ook de Europese Commissie en zelfs de Verenigde Naties plaatsten een aantal interventies om het kwaad af te wenden. Daarbij werd er steevast op gewezen dat Rusland geheel op eigen houtje en in strijd met het door dat land ondertekende TIR-verdrag zou handelen. Al deze internationale protesten hebben uiteindelijk dus toch gehol-

Rusland laat het TIR-vervoer op zijn Europese

pen, want alleen een vervoerder die de Oeral oversteekt, krijgt nu dus met de extra borg te maken. Extra borg is volgens de Russische douane nodig omdat de eigen Russische organisatie die voor de ‘normale’ garantie op grond van het TIRverdrag zorgt, Asmap, niet aan haar verplichtingen zou voldoen. Daardoor zou de Russische schatkist geld mislopen. Volgens de IRU is dat onzin. Van de sinds 2010 naar Rusland uitgevoerde transporten zou het in

SEMINARIE

SOCIAL MEDIA

■ VERGROOT UW ONLINE ZICHTBAARHEID (EN VINDBAARHEID). ■ KOSTELOOS PERSONEEL WERVEN. ■ MAAK DUIDELIJK BELEID VOOR UW PERSONEEL. ■ SUCCESVERHALEN UIT DE SECTOR (EN B2B).

14.00 – 17.00 UUR

IN TRANSPORT & LOGISTIEK WWW.NIEUWSBLADTRANSPORT.NL/SOCIALMEDIA

■ WAAROVER MOET U TWITTEREN EN FACEBOOKEN?

9


NIEUWS OVER BESTEMMINGEN

IR-vervoer Rusland

breakbulk, containers en projectlading. Aan boord worden twee kranen van 350 ton geïnstalleerd die in tandem zware lasten tot 700 ton kunnen behandelen.

FOTO DREAMSTIME

moeid

wegen ongemoeid. Er was heel wat diplomatieke druk voor nodig om het land zover te krijgen.

slechts 0,002% van de gevallen tot een beroep op de TIR-dekking zijn gekomen. Daarvoor behoefde maar 0,0007% van de dekking te worden aangesproken, aldus de IRU. En Asmap zelf stelt nooit klachten van de douane over de schadeafwikkeling te hebben gekregen. Problemen

Ook al geldt de extra borg nu dus een beperkt deel van Rusland, de IRU heeft vervoerders dringend aangera-

den met problemen aan de Russische buitengrenzen rekening te houden. Het zou niet voor het eerst zijn dat vervoerders aan de Russische grens met chaos worden geconfronteerd als gevolg van plotseling maatregelen van de douane. Zo verlangde deze dienst in 1997 van de ene dag op de andere dat de wegvervoersorganisatie in het land van herkomst van de goederen bij export naar Rusland garant zou staan voor de betaling van verschuldigde in-

voeren andere heffingen. Ook toen kon het land hier met veel diplomatiek duw- en trekwerk van worden afgebracht. En nog niet zo lang geleden wierp de Russische douane voor inkomende vrachtauto’s uit Finland grote hindernissen op in een poging om het vervoer naar Rusland via Finland terug te dringen ten gunste van vervoer via de eigen Russische havens. FOLKERT NICOLAI

LIJNVAART

Grotere schepen in wekelijkse SAECS-dienst naar Zuid-Afrika De leden van het SAECS-consortium beperken tijdelijk even hun capaciteit op Zuid-Afrika, maar zetten vanaf begin volgend jaar wel grotere schepen in. De Deense zusterrederijen Maersk Line en Safmarine hebben bekend gemaakt dat ze in het kalmere winterseizoen hun dienst tussen het Middellandse Zeegebied en ZuidAfrika zullen staken. In die dienst varen zeven schepen met een capaciteit van 1.400 tot 1.700 teu, waarop ook de partners Deutsche Afrika Linien (DAL) en Mitsui OSK Lines (MOL) slots hebben. Het laatste vertrek wordt dat van de ‘Victoria’ (1.678 teu) op 3 oktober vanuit Algeciras. De Zuid-Europese lading zal daarna meegenomen worden door de grotere schepen van 4.500 tot 5.000 teu

die voor dezelfde vier rederijen tussen Noord-Europa en Zuid-Afrika varen. Alle schepen van die SAECSdienst zullen zowel southbound als northbound de Zuid-Spaanse hub Algeciras aanlopen. Om dat mogelijk te maken, vervalt de aanloop van Las Palmas. Schepen van 6.700 teu

Wanneer het ladingaanbod begin volgend jaar weer toeneemt, zullen de SAECS-leden de huidige boten vervangen door grotere eenheden van 6.700 teu. Maersk en MOL beschikken al over dergelijke tonnage. De Duitse rederij DAL zal bij de partners of op de chartermarkt vervangers moeten zoeken voor de eigen ‘DAL Kalahari’ van 4.500 teu en het gecharterde zusterschip ‘DAL Stellenbosch’ (ex ‘Luna Maersk’).

De grotere schepen zijn onder andere nodig om de piek van het northbound aanbod in het fruitexportseizoen op te vangen. Die grootste piek situeert zich van juni tot september. Volgens Maersk zal een eerste groter schip van 6.700 teu echter al op 27 januari 2014 de SAECS-vloot vervoegen ter vervanging van de ‘Lars Maersk’. De SAECS-dienst verbindt momenteel de havens van Rotterdam, Tilbury, Bremerhaven en Las Palmas met Kaapstad, Port Elizabeth en Durban. Behalve de vervanging van Las Palmas door Algeciras komt er nog een tweede havenwissel. De Britse aanloop verhuist later dit jaar immers van Tilbury naar de nieuwe London Gateway Terminal van DP World aan de Theems. | STEFAN VERBERCKMOES

Na het succes van de vorig jaar gestarte containerdienst tussen Antwerpen en SintPetersburg heeft de Deense rederij Unifeeder besloten om ook Duinkerken in het netwerk op te nemen. Begin november start de rederij uit Aarhus een wekelijkse dienst tussen de Noord-Franse haven en Rusland die onderweg ook Rotterdam zal aanlopen, waar aansluitingen voor andere bestemmingen zijn. Unifeeder mikt met de nieuwe shortsea dienst onder andere op de vele gekoelde lading die in reefercontainers naar Rusland gaat.

Allianz Capital Partners wil zijn participatie in Scandlines verkopen aan de andere aandeelhouder, 3i. Na zes jaar mede-eigenaar te zijn geweest, wil Allianz zijn belang in de ferrymaatschappij verzilveren. De twee partners hebben kopers gezocht, maar uiteindelijk bleek 3i zelf het meest te willen betalen om de volledige controle over Scandlines te verwerven. De rederij onderhoudt veerdiensten tussen Puttgarden en Rødby, tussen Rostock en Gedser en tussen het Deense Helsingør en het Zweedse Helsingborg.

In Shanghai werden vorige week bij Hudong Zhonghua Shipyard de eerste staalplaten gesneden voor de bouw van vijf nieuwe conro’s voor Atlantic Container Line (ACL). De schepen zijn bestemd voor ACL’s trans-Atlantische dienst die Hamburg, Göteborg, Antwerpen en Liverpool met Halifax, New York, Baltimore en Norfolk verbindt. De conro’s krijgen een capaciteit van 3.800 teu en kunnen daarnaast op de garagedekken ook nog 1.307 auto’s laden. Volgens de rederij zal het brandstofverbruik per vervoerde teu de helft lager zijn dan bij de huidige schepen. De eerste nieuwbouw wordt in januari 2015 opgeleverd.

Raben heeft in Polen een nieuwe vestiging geopend in

De Chinees-Poolse rederij Chipolbrok heeft twee multipurpose-schepen van 32.000 dwt besteld, die de grootste uit haar vloot worden. De bestelling werd binnengehaald door Shanghai Shipyard en omvat opties voor een derde en vierde schip. Chipol-

brok onderhoudt onder andere lijndiensten tussen Europa en Azië. De grootste schepen die daarin varen zijn zogenaamde Superflex-schepen van 30.430 dwt. De nog iets grotere eenheden die eind 2015 in de vaart zullen komen, zijn bestemd voor het vervoer van

Lublin. Het pand heeft voor open overslag een oppervlakte van 18.000 vierkante meter. De nieuwe vestiging zal zich toeleggen op de opslag en distributie van verswaren en geconditioneerd transport op temperaturen van twee tot zes graden Celsius. Daarin is dochterbedrijf Fresh Logistics gespecialiseerd. De Finse spoorwegen raken hun monopolie kwijt in het vervoer van vracht van en naar de grens met Rusland. Treinen afkomstig uit Rusland moeten nu bij de grens wisselen van locomotief, er komt dan een loc van de Finse spoorwegen (VR) voor de trein. Vervoer van en naar de Russische grens is goed voor ongeveer een derde van de omzet van het bedrijf. Telecombedrijf Nokia brengt zijn Europese distributie onder bij DB Schenker Logistics Nederland. Nokia verhuist zijn Europese distributie nu naar Tilburg, waar DB Schenker een nieuw logistiek centrum laat bouwen op het bedrijventerrein Vossenberg West. Het Finse telecombedrijf krijgt in dat centrum drie hallen van samen 33.000 vierkante meter ter beschikking. Het gaat om een contract van drie jaar.

10 DOSSIER

Na twee edities in Hamburg en twee maal Antwerpen strijkt het jaarlijkse, drie dagen durende, evenement Cool Logistics Global dit jaar voor het eerst neer in de Rotterdamse haven, van 24 tot en met 26 september aanstaande op het cruiseschipin-ruste de SS Rotterdam. Cool Logistics Global is de afgelopen jaren uitgegroeid tot zo’n beetje de Champions League-finale van het geconditioneerd vervoer, waarbij in Antwerpen vorig jaar de rol van stervoetballer werd gespeeld door Maersk Line-c.e.o. Søren Skou, die het evenement gebruikte om een forse verhoging van de tarieven voor reefercontainers aan te kondigen (al werd dat ‘doelpunt’ vast niet door iedereen met gejuich ontvangen). Ook in Rotterdam staan grote namen op de poster. Zo betreedt op woensdag 25 september Frank Scholten, transportmanager van aardappelverwerker Aviko, de Rotterdamse arena. Haalden de Spanjaarden de aardappel in de zestiende eeuw vanuit Zuid-Amerika naar Europa, anno 2013 exporteert een bedrijf als Aviko aardappelproducten naar, onder meer, landen in Zuid-Amerika. Scholten zal op het congres in Rotterdam vertellen hoe het bedrijf diverse transportmodaliteiten gebruikt. Hiernaast licht hij al een tipje van de sluier op van vooral het binnenlands verkeer. De strijd tussen de verschillende transportmodaliteiten zal in veel lezingen tijdens het congres een thema zijn, met name ook de concurrentie tussen containerrederijen en luchtvaartmaatschappijen. Die laatste hebben hun snelheid altijd als voordeel gehad in de wereld van de verse producten, maar op Cool Logistics Global zal menigmaal worden verkondigd dat je veel ladingen - tot ‘seafood’ (zeevruchten) aan toe - ook prima per schip kan vervoeren. Al zal Doug McRae, een spreker uit Canada, in zijn lezing ‘Seafood by air: Handling and logistics priorities to guarantee quality, food security and traceability; Case study live lobsters’ voor de levende kreeften vermoedelijk toch een transportoplossing met het vliegtuig aanbevelen.

Aviko verschuift die Aardappelverwerker Aviko is vorig jaar begonnen met het vervoer van reefercontainers per binnenvaart. Dat is nu al goed voor een kwart van het vervoer, wat volgend jaar moet doorgroeien naar de helft. Dat vergt een andere werkwijze.

H

et zijn heel wat aardappels die in de fabrieken van Aviko geschild, gesneden, gekookt en anderszins bewerkt worden tot patat (dat vooral), kroketjes en taartjes. Het bedrijf verwerkt jaarlijks zo’n 1,7 miljoen ton aardappels, die in de buurt van de fabrieken worden geteeld. De productie is deels vers voor afzet in Europa, maar het diepvriesassortiment gaat naar bestemmingen over de hele wereld. ‘We exporteren inmiddels naar meer dan negentig landen’, vertelt transportmanager Frank Scholten op het in het Gelderse Steenderen gevestigde hoofdkantoor van Aviko. De overzeese export is gecontaineriseerde lading die vanuit Steenderen naar de zeehavens Rotterdam en Antwerpen wordt vervoerd. Tot een jaar geleden gingen al die containers over de weg, maar Aviko heeft voor het transport naar Rotterdam de binnenvaart ontdekt als alternatief.

Blijven inzetten op de vrachtwagen was geen toekomstvaste optie, besefte Scholten. ‘Ten eerste: onze klanten vragen steeds meer om duurzame oplossingen, in teelt en productie, maar ook in logistiek. Daarnaast verwacht ik dat de kosten voor het wegvervoer zullen stijgen, door congestie en door eisen die bijvoorbeeld op de Tweede Maasvlakte aan de uitstoot van vrachtwagens worden gesteld. Dan kun je stug doorgaan met wegvervoer totdat je je neus stoot, of je maakt werk van de alternatieven. Wij hebben voor het laatste gekozen en zijn gaan rondkijken welke mogelijkheden er voor ons lagen.’ Met behulp van Bureau Binnenvaart is vervolgens een verkenning uitgevoerd. ‘We zijn in onze export sterk gegroeid, in vier jaar tijd van 1.200 containers naar 4.500 containers per jaar. Het volume was groot genoeg om de stap naar de binnenvaart te zetten. En nog steeds is de groei er niet uit.’

Opties in Doesburg en Zutphen vielen af omdat terminalplannen daar geen (of nog geen) doorgang vonden. De dichtst bij gelegen terminal, die in Nijmegen, viel af vanwege de ligging. Scholten: ‘Daar hadden we het probleem dat we de Waal over zouden moet. De terminal ligt voor de stad Nijmegen goed, de meeste industrie zit aan de zuidkant, maar voor ons net aan de verkeerde kant.’ Emmerich

Belangrijke voorwaarde waaraan voldaan moest worden, was een gesloten koelketen. Zowel op de terminal als op het schip moesten er reeferaansluitingen aanwezig zijn. ‘Wij leveren aan grote internationale partijen. We kunnen het ons niet veroorloven om een container een paar uur niet aangesloten te hebben.’ De terminal die Aviko uiteindelijk heeft gekozen, de Rhein Waal Terminal in Emmerich, voldeed hier aanvankelijk niet aan. Maar dat FOTO FRANK DE KRUIF

Schip in sterrenrol op Cool Logistics Global

COOL LOGISTICS


Op de laatste dag van Cool Logistics Global behoort Anton Bril van VGB, branchevereniging van de groothandel in bloemen en planten, tot de sprekers, met een verhaal over proeven met zeevervoer vanuit Kenia naar Europa. Ook van zijn verhaal over schepen die het vliegtuig mogelijk de pas afsnijden, staat in dit dossier een voorproefje te lezen: zie pagina 12 en 13. Maar dè ster van deze editie van Cool Logistics Global moet, als de voortekenen niet bedriegen, het nieuwe reeferschip worden dat voor het eerst aan de wereld zal worden getoond door het trio Stena Line, Reefer Intel en Bonita Europe. Dit schip, een nieuwe concurrent voor zowel bestaande reeferschepen als containerschepen, zou voor een snellere afhandeling in de havens moeten gaan zorgen en wordt aangekondigd als een vaartuig ‘waar de sector op heeft zitten wachten’.

PAUL JUMELET [email protected]

Deze week in Nieuwsblad Transport, altijd online via www.nieuwsbladtransport.nl: kies ‘Dossiers’ en ‘Koel en vriesvervoer’

Frank Scholten (Aviko): ‘We kijken nu vaker of we niet al eerder kunnen produceren, of wellicht wat meer voorraad kunnen aanhouden.‘

11


pgevroren patat naar het water FOTO AVIKO

bleek snel te kunnen worden verholpen omdat de eigenaar van de terminal de Stadtwerke Emmerich bleken te zijn, die ook de energievoorziening in de Duitse gemeente regelt. ‘Soms moet je een beetje geluk hebben. Belangrijk was ook dat de terminal bereid was te investeren en het lef had om er gewoon aan te beginnen zonder allerlei contracten en commitments. Omdat ze geloof hadden in het concept en ze in reeferlading ook voor zichzelf een nieuwe markt zagen.’ Emmerich ligt op veertig kilometer afstand van Steenderen. Het vrieshuis van de aardappelverwerker in Babberich ligt maar op vijftien kilometer. Het grote voordeel van Emmerich is volgens Scholten dat het aan de Rijn ligt. ‘Met hun schepen liggen ze in acht uur op de Home Terminal en in tien uur op de Delta. Zonder sluizen te hoeven passeren, zoals bij Eefde aan het Twentekanaal. Dat blijft een risico.’ De overstap naar de binnenvaart is niet beperkt gebleven tot de vestiging in Steenderen. Ook vanuit het vrieshuis in Venlo worden sinds enkele maanden containers op het schip naar Rotterdam gezet, vanaf de nog geen drie kilometer verder gelegen terminal van ECT-dochter TCT. Aviko geeft niet het hele pakket containers aan de binnenvaart mee. Door de langere leadtime – grofweg zo’n 24 uur extra - is dat vaak niet mogelijk. ‘Het gebeurt nogal al eens dat we vlak na de productie moeten laden om een bepaald schip te laden. Dan moet je wel over de weg.’ Toch wil Aviko zo veel mogelijk lading van weg naar water verschuiven. Voor dit jaar heeft het bedrijf de lat gelegd op een kwart. ‘Dat gaan we halen’, zegt Scholten. Het moet volgend jaar doorgroeien naar de helft, en daarna liefst nog verder. Zowel intern als extern vergt dat een andere werkwijze. Intern betekent dat meer rekening houden met die langere leadtime. ‘We kijken nu vaker of we niet al eerder kunnen produceren, of wellicht wat meer voorraad kunnen aanhouden. Van het nut daarvan – meer rust, minder last minute werk - moet je ook de rest van de organisatie overtuigen. Daarnaast is een voordeel dat we nu zonder hoge meerkosten ook ‘s nachts en in de weekeinden kunnen laden.’ Dan nog hangt het welslagen van een modal shift ook van externe factoren af. De belangrijkste is de beschikbaarheid van equipment. Sommige rederijen zijn nog weleens star in het beschikbaar stellen van containers en willen niet verder gaan dan één dag demurrage. Scholten: ‘Het lege equipment wat ik hier laad, komt vrijwel allemaal uit Rotterdam. Het liefst zou ik met rederijen afspraken voor de lange termijn maken, waarbij wij een bepaald volume leveren en zij ervoor zorgen dat er permanent containers leeg in Emmerich staan. Uiteindelijk is mijn visie erop, dat je als verlader een single trip fee krijgt. Dat zie je bij dry boxes al gebeuren, maar bij reefers is daar nog wat koudwatervrees.’

FOTO DASKO

TCT

Blijven inzetten op de vrachtwagen was volgens Scholten geen toekomstvaste optie.

Terwijl ook rederijen zouden kunnen profiteren, meent Scholten. ‘Geen enkele rederij heeft goed inzicht waar haar containers op het vaste land naartoe gaan. Zouden we

‘De kosten in het wegvervoer zullen harder stijgen dan in de binnenvaart’ dat wel hebben, dan zouden we beter kunnen plannen, het leegrijden kunnen verminderen en de omloopsnelheid kunnen verhogen.’ Mooi voorbeeld is de situatie in Venlo, waar meloenen vanuit Brazilië per barge binnenkomen, waarna de containers leeg teruggaan naar Rot-

terdam. Tegelijkertijd worden de lege containers voor Aviko vanuit Rotterdam aangevoerd. ‘Waarom zouden wij die containers niet kunnen gebruiken die toch al in Venlo zijn? We zijn nu met de meloenenimporteur, de terminal en de rederij in gesprek hoe we dat slimmer kunnen aanpakken.’ Expediteurs

Hoewel Aviko voor het overzeese vervoer gebruikt maakt van expediteurs – Blue Water Shipping en Kloosterboer in Rotterdam en Rhenus in Antwerpen - merkt Scholten dat het voor dit soort vraagstukken beter is om ook zelf bij gesprekken met rederijen aan te schuiven. ‘Het verschilt per rederij in hoeverre ze bereid zijn over deze onderwerpen mee te denken. Maar ik zie daarin ook een taak voor onszelf. Het betekent dat je meer moet inzetten op lange-termijn afspraken. Niet zeg-

gen: ‘ik kan nu ergens anders voor 20 euro goedkoper uit zijn, ik ben vertrokken’. Uiteindelijk is het een betere strategie om samen te werken, daar wordt je op termijn ook zelf beter van.’ Ook qua kosten. Puur en alleen naar de transportkosten gekeken liggen die voor de binnenvaart en het wegvervoer gemiddeld gelijk, zegt Scholten, waarbij de verwachting is dat die in het wegvervoer harder zullen stijgen dan in de binnenvaart. De grootste potentiële winst zit volgens Scholten ergens anders: ‘De tarieven zijn zo uitgeknepen, daar is weinig meer te halen. Als je het goedkoper wil, dan moet het slimmer, en moet je bereid zijn over je eigen grenzen heen te kijken. Wat er dan aan kosten nog uit te halen valt, moet je op een eerlijke manier verdelen.’ FRANK DE KRUIF

SHORTSEA Aviko wil behalve van de binnenvaart ook meer van shortseashipping gebruikmaken voor de levering van producten in Europa. Het aardappelverwerkende bedrijf maakt al gebruik van de dienst van Transfennica tussen Zeebrugge en Bilbao voor de Spaanse markt, en overweegt voor sommige bestemmingen op de Britse markt over te stappen op levering in 45-voetscontainers. Nu gaat die lading nog als ro/ro in trailers met de ferry mee, hoofdzakelijk vanaf de Europoort en Vlaardingen. Nu zorgt de afvoer naar het Verenigd Koninkrijk voor een dagelijkse piek in de vroege middag. ‘Die chauffeurs komen ’s ochtends met de boot aan, gaan lossen en melden zich vervolgens hier met z’n allen om half twee om weer te laden’, zegt transportmanager Frank Scholten van Aviko. Liever ziet Scholten dat de 45-voeters meedraaien in het vervoer per binnenvaart van de 40-voets deepsea containers, vanaf de Rhein Waal Terminal in Emmerich. ‘Met één chauffeur kan je dan op een dag zes containers heen en weer rijden naar de terminal. Er kan dan de hele dag worden geladen.’ Volgens Scholten komt de overstap op 45-voeters op dit moment kostentechnisch echter nog niet uit. ‘Maar we zijn met verschillende partijen actief bezig om het kostenplaatje kloppend te krijgen.’

12 DOSSIER


Rozentransport De Nederlandse bloemensector onderzoekt al acht jaar lang de mogelijkheden om rozen uit Kenia goedkoop en duurzaam over zee naar Nederland te vervoeren. Een nieuw onderzoekstraject in het kader van het project GreenCHAINge laat veelbelovende onderzoeksresultaten zien. Projectbegeleiders Anton Bril en Robbert van Willegen spreken van een ‘kantelpunt’ voor het zeevervoer van Afrikaanse bloemen.

M

et spanning werd enkele weken geleden de aankomst van de eerste reefercontainer met Keniase rozen op een containerschip van Maersk afgewacht. De bloemen hadden er welgeteld 24 dagen opzitten sinds het vertrek uit de Keniase havenstad Mombasa, met onderweg een tussenstop in Oman. Die drieënhalve week is ook zo’n beetje het maximum wat de bloemen kunnen hebben aan transportduur, stelt Robbert van Willegen, projectleider Import van GreenCHAINge en medewerker van de Vereniging van Groothandelaren in Bloemkwekerijproducten (VGB). Om de reistijd niet onnodig langer te maken dan absoluut noodzakelijk, werd er voor gekozen om de reefercontainer al in Antwerpen van boord van het schip te halen en niet op de latere aanloop in Rotterdam te wachten. Volgens Van Willegen is de container in een goede conditie aangekomen en zagen de rozen er na een eerste inspectie ‘redelijk uit’. Latere proeven met het uitbloeien, bij onder meer de Universiteit van Wageningen, wezen ook uit dat het gebruikelijke vaasleven van de rozen - zeven tot acht dagen - ‘ruimschoots werd gehaald’, aldus Anton Bril. Met verdere conclusies wil het onderzoeksteam wachten tot er meer proeven zijn gedaan. Een maritieme aanvoerroute voor de 120.000 ton aan Keniase rozen die jaarlijks door de lucht naar Nederland worden getransporteerd, is al geruime tijd onderwerp van onderzoek. Zo is al eens bekeken of bloemen via de verschillende Middellandse zeediensten vanuit de hoorn van Afrika aangevoerd

De Keniase rozen werden verscheept vanaf de haven van Mombasa, in een speciale koelcontainer van Maersk. Het traject vanaf de kwekerijen in het Keniase Navasha-gebied werd begeleid door een omvangrijk team.

en dan vanaf Marseille of Genua naar Nederland getruckt kunnen worden. De test om de bloemen rechtstreeks per schip naar de Benelux aan te voeren is eigenlijk een aanvulling op die test, zegt van Willigen. ‘We kijken wat de beste ‘Proof of Concept’ is en nu blijkt dat de eerste resultaten producttechnisch hoopgevend zijn.’ Meeliften

De bloemenimporteurs hebben het in Afrika daarbij veel moeilijker dan bij de invoer van rozen uit LatijnsAmerika. Daar kan de sector meeliften op de snelle bananenboten naar West-Europa. Die ontbreken in rozenproducerende landen als Kenia en Ethiopië. Van Willegen: ‘Dat het zo lang duurt met een maritiem alternatief uit de hoorn van Afrika heeft gewoon te maken met de beschikbaarheid aan capaciteit vanuit die Afrikaanse landen. Je moet daardoor nieuwe concepten en een logistieke koelketen verkennen en ontwikkelen, op basis van een transporttijd van maximaal zo’n 24 dagen. Het is eigenlijk pionierswerk.’ Die 24 dagen zijn volgens de onderzoeker absoluut het maximum gelet op de zogenoemde ‘factor temperatuurdagsom’. ‘Dat is het aantal dagen dat de bloemen onderweg is maal de gemiddelde temperatuur per dag. Voor de luchtvracht is dat drie dagen bij een gemid-

‘Tussen 0,5 en 1 graad is ideaal. Nul graden is dodelijk’ Robbert van Willegen, GreenCHAINge

delde temperatuur van acht graden. Dat levert 24 temperatuurgerelateerde dagsomdagen op. Voor het maritieme traject moet je op ongeveer dezelfde waarde uitkomen. Dat betekent dat een transportduur van 24 dagen de gemiddelde temperatuur niet de een graad Celsius mag over-

13


FOTO GREENCHAINGE

over zee is geen utopie meer

De Keniase rozen hebben de lange zeereis van 24 dagen in een reefercontainer vanuit Mombasa goed doorstaan, blijkt uit eerste inspecties. Ook het vaasleven van zeven dagen voldoet aan de norm.

tuur tijdens de transporttijd en de houdbaarheid van de bloemen. Tussen 0,5 en 1 graad is ideaal. Nul is dodelijk. Dan bevriest de lading. Daarnaast zijn aspecten als luchtvochtigheid, het CO2-gehalte in de reefercontainer en de verpakking van belang voor de kwaliteit van de bloemen.’ Hoopgevend

Van Willigen wil er na de eerste test voorlopig nog niet over speculeren wanneer er op grote schaal zeecontainers met rozen naar Nederland zullen worden aangevoerd. ‘Goede vraag. Eén test is in de onderzoekswereld geen test. Allereerst willen wij dit najaar nog een tweede pilot uitvoeren. Ik voorzie eigenlijk drie fases. We onderzoeken nu eerst of het kan. Daarna zal er een traject komen waar we het precommercieel gaan testen op variëteiten van rozen. Tenslotte komt dan de commerciële uitrol. Maar zo ver zijn we nog lang niet. Ik denk dat we 2014 nog nodig hebben voor verder onderzoek. Vervolgens zijn de ondernemers aan zet om het in de markt te zetten.’ Volgens Anton Bril wijzen de eerste positieve meetresultaten wel uit dat er een ‘kantelpunt’ is bereikt. ‘Het ziet er allemaal hoopgevend uit, maar of het definitief een kantelpunt is weten we over ruim een jaar.’ Dit najaar staat er nog een tweede

test gepland met een reefercontainer, bevestigt Bril. ‘Die proef is min of meer een herhaling van de eerste pilot. Het verschil is dat we nog wat meer gaan sleutelen aan de verpakking en we de begeleidende expeditieactiviteiten wat willen aanscherpen. Zo kon de communicatie tussen de verschillende partijen in het begeleidende logistieke proces en de douane nog beter.’ Kostprijs

De onderzoekers geloven niet dat de zeecontainer uiteindelijk het huidige dure luchtvrachtvervoer geheel zal vervangen. ‘We moeten eerst nog bekijken of het werkelijk goedkoper is. Nu is luchtvracht ongeveer 50%

van de kostprijs van de rozen. Zeetransport kan gemiddeld 40% goedkoper zijn dan luchtvracht, maar dat hangt af van een groot aantal factoren, zoals prijsfluctuaties, en incidenten aan boord met de kwaliteit van de bloemen. Als er bijvoorbeeld met een van de tien zeecontainers iets fout gaat, slinkt het voordeel aanzienlijk. Ik wil bij de lagere kosten van het zeetransport tegen luchttransport dan ook liever een bandbreedte van 10 tot 30% aanhouden.’ Bril: wat we met de komende tests ook in kaart willen brengen, is wat nu eigenlijk het gemiddelde afvalrisico is. Dan kun je bij benadering uitrekenen wat werkelijk het kostenvoordeel is.’

BIJNA 90% MINDER CO2-EMISSIES Het recente transport van Keniase rozen in een reefercontainer heeft aangetoond dat er een reductie van de CO2 -uitstoot van 87% is te behalen vergeleken met het traditionele luchttransport. Daarmee is een belangrijke doelstelling uit het project GreenCHAINge al na de eerste test behaald, zeggen de onderzoekers. De bereikte reductie van 87% staat volgens de onderzoekers gelijk aan een besparing van 37.845 kilo CO2, ofwel honderd vakantieritten van Amsterdam naar Barcelona en terug. De proef is het resultaat van een samenwerking tussen Nederlandse handelsbedrijven, lokale kwekers, de Universiteit van Wageningen, de VGB, Flowerwatch, de Kenian Flower Council (KFC) en Maersk en wordt gesubsidieerd door de overheid.

Van Willegen vindt dat het, naast het kostenvoordeel, sowieso belangrijk is dat er met de containervaart een levensvatbaar alternatief komt voor het huidige luchtvrachttransport. ‘De recente brand op de luchthaven van de Keniase hoofdstad Nairobi laat nog eens zien hoe kwetsbaar de aanvoerlijnen van bloemen zijn door de lucht naar Nederland. Uit strategische overwegingen is het dan ook goed en noodzakelijk voor de Nederlandse bloemenhandel, dat er een alternatief komt voor het bestaande transport met luchtvrachtvervoerders.’ JOHN VERSLEIJEN

Kenia domineert rozenimport eerste acht maanden, 2010 Overig 6% Ecuador 4% Ethiopie 7% Oeganda 8% Zimbabwe 9% Kenia 66%

BRON CBS

stijgen. Zeetransport heeft het grote voordeel dat je de gehele keten goed kunt controleren. Zo hebben wij gedurende de proef de temperatuur vanaf Aalsmeer precies in de gaten gehouden. Nadeel is wel dat wij het niet op afstand kunnen bijsturen als het fout gaat met de temperatuur.’ Volgens Van Willegen is het grote nadeel bij het luchtvrachttransport dat het vrij vaak gepaard gaat met temperatuurschommelingen bij het vooren natransport en de overslag. ‘Ook het vrachtruim van het vliegtuig kun je niet tot 1 graad Celsius koelen. Acht graden is gebr u i k e l ij k .’ Daardoor wordt de meest ideale vervoerstemperatuur van de rozen, tussen 0,5 graden en een graad Celsius, nooit gehaald. Van Willegen: ‘Je moet zo dicht mogelijk bij de nul graden Celsius gaan zitten. Onderzoekers hebben vastgesteld dat er een sterke correlatie is tussen de tempera-

14 DOSSIER

FOTO’S VAREKAMP


‘We blijven hopen’ De curator van het failliete Varekamp Coldstores heeft de hoop nog niet opgegeven op een doorstart. ‘Ik ben niet negatief.’

C

urator Matthieu Souren had aanvankelijk al eind augustus de stekker uit Varekamp willen trekken, maar drie weken later wordt er nog steeds door de betrokken partijen onderhandeld over een mogelijke doorstart van het zestig jaar oude opslagbedrijf uit het Westlandse Poeldijk. ‘Het is en blijft spannend’, zegt de Souren bij het ter perse gaan van deze krant. ‘Ik ben niet negatief. We blijven hopen, maar met zo veel partijen die er hun goedkeuring aan moeten geven, wordt de doorstart een bijzonder complexe zaak.’ De curator heeft niet alleen te maken met de huurbaas van de koelhuizen, maar ook met de huisbankier als pandhouder van de meeste bezittingen, de klanten, de mogelijke koper en het management. Souren: ’Er zijn heel veel factoren die een rol spelen bij deze doorstart, zoals de hoogte van de huurprijs van de panden, de waardering van de machines en na-

tuurlijk de bereidheid van de partijen om tot het uiterste te gaan.’ Los daarvan zit de concurrentie ook niet stil en probeert die klanten van het failliete bedrijf los te weken. Zwanen

Varekamp, een gerenommeerde koelhuisspecialist voor de opslag van vers fruit uit Nieuw-Zeeland, Argentinië en Zuid-Afrika, werd eind augustus het slachtoffer van de ondergang van de moederholding, de Van Rijn Groep. Doordat alle vennoten aansprakelijk waren voor de verliezen van de groepsholding, werd ook Varekamp, dat zwarte cijfers schreef, meegezogen in het faillissement. Souren: ‘Je hebt bij deze groepsfaillissementen altijd zwarte en witte zwanen en Varekamp was duidelijk een witte zwaan’. Ofschoon Souren het opslagbedrijf met een jaaromzet van acht miljoen euro omschrijft als een ‘fantastisch bedrijf’, had hij zo zijn twijfels of een

doorstart kon slagen. Dat heeft hoofdzakelijk te maken met de moeilijke markt waarin Varekamp actief is. Het bedrijf is sterk afhankelijk van de grote supermarktketens, en de prijsdruk in deze markt is erg groot, aldus Souren. ‘Het gaat in die sector niet om dubbeltjes, maar om centen. Ik heb mij verder door specialisten laten vertellen dat de branche aan de vooravond staat van een omvangrijke sanering en dat maakt het natuurlijk niet makkelijk voor Varekamp’, zegt hij in een eerste analyse. De concurrentieslag in deze markt is moordend, voegt hij eraan toe. Supermarkten kopen steeds vaker direct fruit in bij buitenlandse telers en besteden het gehele logistieke proces zoals opslag, het verpakken, douaneformaliteiten, expeditie en kwaliteitscontrole uit aan gespecialiseerde bedrijven als Varekamp Coldstores, tegen bijzonder lage tarieven. De prijzenslag in de schap-

Varekamp heeft de laatste jaren sterk geïnvesteerd in onder meer sorteerlijnen.

pen van de grootgrutters vertaalt zich zo direct naar de koelhuizen van Varekamp. Daarnaast is het bedrijf met twintig medewerkers en 11.000 vierkante meter aan koelopslag een kleine speler vergeleken met de Kloosterboers van deze wereld. Of Varekamp ook zonder de brede financiële schouders van een moederholding overle-

, ,2 (1/.13 L"1(2(-& " 1$3$ ,>@QFLK

This is the moment that defines the best pharma logistics solution Superior compliance. Greater reliability. Learn more www.kuehne-nagel.com/airpharma

vingskansen heeft in deze markt, is dan ook een van de vragen waarop de curator antwoord hoopt te krijgen bij de lopende doorstartpoging. Daarnaast heeft hij nog eens de verantwoordelijkheid tegenover de schuldeisers. ‘Het mag dan ook niet al te lang meer duren.’ JOHN VERSLEIJEN

INFRASTRUCTUUR 15 NIEUWSBLAD TRANSPORT 18-24 SEPTEMBER 2013

Capaciteit Betuweroute beperkt SPOORVERVOER Treinen moeten worden omgeleid tijdens bouw derde spoor in Duitsland De Betuweroute kan tijdens de bouw van het derde spoor tussen Emmerich en Oberhausen maximaal zestig treinen per dag verwerken. Dat is iets minder dan het aantal treinen dat nu gemiddeld per dag over de goederenlijn rijdt, maar veel minder dan volgens de oorspronkelijke capaciteitsramingen nodig is. Dat blijkt uit het rapport Capaciteitsverdeling op het spoor van het onderzoeksbureau Anderson Elfers Felix (AEF), dat staatssecretaris Wilma Mansveld van Infrastructuur en Milieu onlangs naar de Tweede Kamer heeft gestuurd. De capaciteitsbeperking op de Betuweroute is het gevolg van ‘buitendienststellingen’, ofwel stremmingen, van het aansluitende traject in Duitsland tijdens de bouwperiode. Dat traject maakt deel uit van de internationale corridor tussen Rotterdam en Genua, maar wordt behalve door het goederenvervoer ook druk door passagierstreinen bereden. Het aantal van zestig treinen is gebaseerd op een bouwperiode van vijf

jaar en komt volgens het rapport overeen met een capaciteitsverlies van 35 tot 50%. Volgens de prognoses is de toekomstige vraag echter aanmerkelijk groter en loopt die op tot zo’n 150 treinen per dag in de periode 2016-2018. Wanneer het derde spoor op het 73 kilometer lange traject in Duitsland in drie jaar zou worden aangelegd, daalt de capaciteit nog verder, namelijk met maximaal 65% tot zo’n vijftig treinen per dag.

Ook met het derde spoor blijft de capaciteit beperkt

Benodigde < > beschikbare capaciteit Emmerich

de capaciteit van de Betuweroute door de bouw van het derde spoor toeneemt tot zo’n 160 treinen per dag, ofwel bijna 60.000 per jaar. Dat is weliswaar aanmerkelijk meer dan de ongeveer 23.000 die er vorig jaar overheen gingen, maar veel minder dan waarvoor de Betuweroute is ontworpen. Het oorspronkelijke ontwerp ging uit van een theoretische capaciteit van tien treinen per richting per uur, ofwel bijna 500 per dag, ofwel 175.000 per jaar. Met andere woorden: ook met het derde spoor in Duitsland blijft de capaciteit van de Betuweroute beperkt. Volgens de prognoses uit het AEF-rapport ligt ook de vraag in het 5-jaarscenario rond de 160 treinen per dag en wordt de beschikbare capaciteit dus direct volledig benut.

200 Gemiddelde vraag

160

Beschikbare capaciteit

3e spoor gereed

Piek vraag

140 120 100 80

blokverdichting

60 40

bouwperiode 5 jaar

20 0 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 De capaciteit van de Betuweroute zal vanwege de bouw van het derde spoor de rest van het decennium sterk achterblijven bij de vraag uit de markt.

grens bij Zevenaar. In die prognose is rekening gehouden met een min van 2000 treinen door een aantal grote buitendienststellingen. De spoorsector heeft zelf al herhaaldelijk bij Mansveld aangedrongen op maatregelen om het capaciteitstekort tijdens de bouwperiode op te vangen. Ze heeft beheerders, vervoerders en verladers daarop ge-

Maatregelen

Zo’n relatief snelle bouwperiode is echter nogal onwaarschijnlijk. Mansveld heeft de Kamer enkele weken geleden al laten weten uit te gaan van een bouwperiode van zes jaar, te beginnen in 2016. Uit het AEF-rapport blijkt verder dat

180

Mansveld meldde de Kamer enige tijd geleden dat het vervoer over de Betuweroute vorig jaar met 10% was achtergebleven bij de verwachtingen. Voor dit jaar gaat ze echter weer uit van een groei van 10% op het zogenoemde A15-tracé, het stuk tussen rangeercentrum Kijfhoek en de

DIESELTOERISME IN WEGVERVOER

vraagd om een ‘logistiek plan’ te maken voor de bouwperiode en gezegd dat ‘we ervoor moeten zorgen dat onze havens en onze verladers bereikbaar blijven’. Een fors deel van het goederenvervoer zal moeten worden omgeleid via andere routes, met name Venlo. ROB MACKOR

LOGISTIEK

FOTO BERNADET GRIBNAU

TLN: ‘50% leden tankt in buitenland’ Turkse broodjesketen vestigt dc in Den Haag Dat blijkt uit onderzoek van Transport en Logistiek Nederland (TLN). Volgens de belangenorganisatie profiteren de Nederlandse wegvervoerders niet alleen van het verschil in dieselprijs in het buitenland, maar ook van aparte regelingen in verschillende EU-landen waarbij een deel van de accijnsuitgaven kan worden teruggevraagd. TLN heeft verder laten berekenen dat het grote verlies voor de Nederlandse schatkist vanaf 2014 verder zal oplopen door de geplande nieuwe accijnsverhoging van 3 eurocent en de bijkomende inflatiecorrectie van 1 tot 2 eurocent. Zo zou 30% van de bedrijven die momenteel nog niet in het buitenland tankt, dit wel overwegen als het prijsverschil in diesel verder toeneemt. Van alle transportbedrijven die op dit moment al regelmatig in het buitenland diesel tanken, zal liefst 85% nog vaker naar het buitenland uitwijken, blijkt uit een enquête die TLN als onderdeel van het onderzoek liet uitvoeren onder haar leden. ‘Hierdoor verliest de schatkist tientallen miljoenen euro’s aan extra inkomsten.’ De wegvervoerorganisatie wijst er verder op dat de accijnsverhoging voor de transportsector een aanvullende lastenverzwaring is van tenminste 113 miljoen euro per jaar vanaf 2014. Het kabinet tast daarmee de concurrentiepositie van de Nederlandse vervoerssector verder

Nederlandse wegvervoerders vluchten massaal voor de hoge dieselaccijns.

aan, stelt de belangenorganisatie, die een klemmend beroep doet op het kabinet om af te zien van de accijnsverhoging, die volgens TLN negatief werkt op het lichte herstel in de branche.

‘30% van de transporteurs kan hogere accijnzen niet doorberekenen’ ‘Deze cruciale pijler van de Nederlandse economie klimt op eigen kracht beetje bij beetje uit een diep dal. Maar dit herstel is zeer broos en geldt nog lang niet voor iedereen’, al-

dus Arthur van Dijk, de nieuwe voorzitter van TLN. Hij vindt dat het kabinet het herstel juist zou moeten stimuleren zodat de transportsector ‘verder de weg omhoog kan vinden en kan blijven concurreren’ in Europa. Een lastenverzwaring van 113 miljoen euro per jaar zou door 30% van alle transportondernemers niet kunnen worden doorberekend aan de klanten, aldus het TLN-onderzoek. Weekers

TLN heeft staatssecretaris Weekers (Financiën) gewezen op de negatieve effecten van de accijnsverhoging voor de schatkist en het bedrijfsleven, maar kreeg nog geen gehoor. Het kabinet houdt vast aan de voorgenomen accijnsverhoging en het automatisme van de jaarlijkse accijnsindexatie. | JOHN VERSLEIJEN

Simit Sarayi, een Turkse broodjesketen die internationaal sterk aan het uitbreiden is, vestigt in Den Haag een productie- en distributiecentrum voor de hele Benelux. De Haagse wethouder Henk Kool, die afgelopen week een Nederlandse handelsmissie in Turkije aanvoerde, heeft hierover met het management van Simit Sarayi in Istanbul een overeenkomst getekend. Het Turkse bedrijf zal zich dit najaar vestigen in de RAC Hallen in de Laakhaven-Oost, vlakbij station Den Haag Holland Spoor. Simit Sarayi zal een deel van de RAC Hallen (de voormalige Rijks Automobiel Centrale) gaan gebruiken; een ander deel blijft in gebruik als evenementenlocatie. Er komen enkele tientallen mensen te werken. Simit Sarayi (‘Broodjes Paleis’) is in Turkije zelf met ruim driehonderd zaken al heel groot. Paradepaardje van het bedrijf is de ‘simit’ zelf, een grote bagel met sesamzaadjes, maar

er is ook ander brood, gebak en dergelijke te koop. Het bedrijf, dat in 2002 zijn eerste winkel opende in Istanbul, zou in Turkije nu al groter zijn dan McDonald’s en Burger King. Simit Sarayi sprak al de ambitie uit ook in de rest van de wereld McDonald’s te willen overtreffen. McDonald’s heeft wereldwijd 34.000 locaties, wij willen er 34.000 plus 1, aldus het bedrijf. Fabrieken

Van New York tot Shanghai, de Turkse broodjesketen wil overal zaken openen. In Nederland zijn tot nu toe acht vestigingen geopend, in Den Haag, Amsterdam, Rotterdam en Deventer. Het streven is dat dit er eind dit jaar al vijftien zijn en in 2015 meer dan vijftig. Het bedrijf vertelde onlangs aan nu.nl dat de producten diepgevroren worden ingevlogen uit Turkije, waar vierduizend werknemers in twee fabrieken broodjes en gebakjes maken. In Nederland worden ze dan afgebakken. | PAUL JUMELET

FOTO SIMIT SARAYI

De Nederlandse schatkist loopt jaarlijks naar schatting 250 miljoen euro aan accijnsinkomsten mis doordat de helft van alle Nederlandse transporteurs regelmatig in het buitenland tankt.

In Turkije zit Simit Sarayi bijna overal al. Het zoekt de groei nu over de grenzen.

16 OVERHEID & REGELGEVING NIEUWSBLAD TRANSPORT 18-24 SEPTEMBER 2013

Onderzoek naar 451 incidenten bij Odfjell Inspectiediensten gaan nader onderzoek doen naar in totaal 451 incidenten in de afgelopen acht jaar bij tankopslagbedrijf Odfjell Terminals Rotterdam. Dat heeft de Zuid-Hollandse gedeputeerde Rik Janssen staatssecretaris Wilma Mansveld van Milieu laten weten. In een brief aan de staatssecretaris zegt de provinciebestuurder te hopen dat het onderzoek voor 1 november afgerond kan worden. De onderzoeken worden uitgevoerd door de milieudienst DCMR,

de Veiligheidsregio RotterdamRijnmond en de Inspectie SZW. Mansveld wacht het onderzoek van DCMR en de provincie af, en informeert daarna ‘zo spoedig mogelijk’ de Tweede Kamer over de uitkomsten. Eerder ging ze ervan uit dat het onderzoek medio deze maand klaar zou zijn. Onduidelijk is nog of en in hoeverre alle nu bekende incidenten indertijd zijn gemeld bij de bevoegde instanties. Odfjell meldde enige tijd geleden zelf elf incidenten van voor 2010, omdat niet meer is na te gaan of die

eerder zijn gemeld. Directeur Theo Olijve gaf voor de camera van EenVandaag toe signalen te hebben dat de rapportages zijn vernietigd en noemde dat ‘onthutsend’. Methanol

Volgens hem ging het vooral om ‘kleine branden’ en ‘kleine lekkages’ maar ook om een ernstig incident in 2009, waarbij duizenden liters van het giftige en zeer brandbare methanol zijn weggelekt. DCMR heeft aangifte van het incident gedaan bij het Openbaar Ministerie en Janssen

omschreef het eerder als ‘crimineel gedrag’. Volgens hem zijn toezichthouders bewust om de tuin geleid. De Onderzoeksraad voor de Veiligheid uitte twee maanden geleden zware kritiek op de manier waarop de inspectiediensten toezicht hielden op de tankterminal. Volgens voorzitter Tjibbe Joustra was er sprake van ‘onderhandelingstoezicht’ en hebben inspecteurs van de diensten zich jarenlang aan het lijntje laten houden, waardoor het bedrijf twaalf jaar heeft kunnen ‘doormodderen’. | ROB MACKOR

NT OP TWITTER Te gast bij @volvotrucks Leerrijke testritten met nieuwe FL, FE, FM èn FMX. Ruig terrein in steengroeve, dat belooft pic.twitter.com/ CfsISzEPgd @LodeVerkinderen Rynart Trading International kiest #eTrans voor ondersteunen verdere groei als #Transport en #Fleet #Management systeem @ChristiaanBert Duitsland is het vierde Europese land dat Lean_and_ Green lanceert. http://bit.ly/18WHTwi @Lean_and_Green Amsterdam rijdt op zijn eigen poep. Benieuwd? Zie http:// ow.ly/oNIKz #energyport @HavenAmsterdam Leuk medewerkers van @PortofAntwerp zijn ook present bij het #seminariesocial media in Antwerpen. U ook? http://ow.ly/oPLJ2 @NTnl T is de moeite waard. Even omlopen om mooie havenbeelden te zien op #Rotterdam CS pic.twitter. com/88jImNiUjj @De_Havenmeester Minister Schultz nodigt EVO en Schuttevaer uit voor gesprek over bedieningstijden sluizen #binnenvaart @KSVSchuttevaer Stel uw spiegels correct af om dode hoeken te vermijden voordat u onze terreinen verlaat #VolvoTruckCenter pic.twitter.com/8CapLNdzUC jhjhfg @VTCBe Ook met uw tweet in de krant? met #NTnl springt u meer in het oog. Blijf op de hoogte en volg deze krant op www.twitter.com/ntnl ransport Nieuwsblad

NT OP HET WEB Deze week op Nieuwsbladtransport.nl Eerste vrachtschip via IJszee aangekomen in Rotterdam Nieuw record Euromax Terminal Dronken trucker draait door in Duitsland Omwonenden vechten nachtelijke overslag MCS aan Land Transport Harkema neemt OWG over Ritchie Bros veilt trucks en trailers in Spanje, Finland en Nederland

Meer nieuws kunt u vinden op

www.nieuwsbladtransport.nl

BEDRIJVEN 17 NIEUWSBLAD TRANSPORT 18-24 SEPTEMBER 2013

BRANDSTOF

FAILLISSEMENTEN

Gas: minder uitstoot, meer energie Dat is de conclusie van een onderzoek van TNO, ECN en CE Delft dat vorige week is gepubliceerd. Naar het onderzoek was met enige spanning uitgekeken, omdat het uitsluitsel zou geven over de milieuvriendelijkheid van LNG. Duidelijk was al wel, dat het gebruik van aardgas in vrachtwagens en schepen schoner is dan dat van olie en diesel, maar niet of dat voordeel overeind zou blijven als ook het koelen (minus 160 graden) tot vloeibare vorm zou worden meegerekend. In het rapport is de gehele keten beschreven, van de winning van het aardgas aan de bron tot aan de verbranding in de motor. Het vloeibaar maken van aardgas kost veel energie; zoveel dat het totale energieverbruik in de keten hoger ligt, ongeveer 5% bij een gebruik van 2 tot 3 miljoen ton. Volgens het onderzoek is CNG (gecomprimeerd aardgas) vooral geschikt voor personenauto’s, bussen en distributietrucks en LNG met name voor grotere vrachtwagens en schepen.

FOTO ROLF HEINRICH

Het gebruik van aardgas in de vorm van LNG en CNG als brandstof in het transport kan de uitstoot van de sector beperken, maar leidt tot een hoger energieverbruik.

De Nederlandse douane heeft aan St vd Brink de AEO-status toegekend. Met het behalen van de Authorized Economic Operator certificering worden de kritische processen bij St vd Brink door de Douane als bewezen veilig en betrouwbaar geacht. Trailned in Deurne is specialist in los gestort transport. Ze voorziet Nederland, België en Duitsland van alles wat maar met kippers en schuifvloeren te maken heeft. Onlangs heeft Trailned zichzelf in een nieuw

Huijbregts Transport B.V. Reusel Rechtbank Oost-Brabant

Maasdam Transport B.V. Capelle aan den IJssel Rechtbank Rotterdam

Autoservice Ton Voesenek Oosterhout Rechtbank West-Brabant

PERSONALIA

De ‘Argonon’ was het eerste binnenvaartschip dat (mede) op LNG kan varen.

Om bij schepen behalve de uitstoot van milieuverontreinigende stoffen ook die van broeikasgassen te beperken, moeten er aanvullende eisen aan de emissie van methaan worden gesteld, aldus het onderzoek. Het onderzoek concludeert dat schepen en trucks op aardgas weliswaar schoner zijn, maar ook duurder dan die op diesel. Dat moet volgens de onderzoekers worden gecompenseerd door lagere brandstofkosten, in het wegvervoer onder andere door een lagere accijns.

Overheid en bedrijfsleven sloten in 2012 een ‘Green Deal LNG’, met als doelstelling om in 2015 vijftig zeeschepen, vijftig binnenvaartschepen en vijfhonderd trucks op LNG te laten varen en rijden. In het rapport wijzen de onderzoekers erop dat het belangrijk is om een goede controle te houden op de distributie infrastructuur, stations en het vervoer. Met name in het tankautotransport kan het ‘kritisch’ worden als de volumes sterk toenemen. | FRANK DE KRUIF

BEDRIJFSNIEUWS

Technisch dienstverlener TMS Industrial Services opent een vestiging in de Rotterdamse haven. Het concern, gespecialiseerd in mechanisch onderhoud, is groot in Vlaanderen en heeft al veel werknemers rondlopen bij verschillende havenbedrijven rond de Nieuwe Waterweg. De opening van een eigen vestiging in Rozenburg vloeit daaruit voort. TMS telt duizend medewerkers. Zo’n honderd daarvan werken in Rotterdam en Moerdijk.

Kirchberg Transport Schinveld Rechtbank Limburg

jasje gestoken. Met het officiële dealerschap van Knapen Trailers (schuifvloeren) en Kempf (kippers) biedt het bedrijf alles voor de bulktransporteur onder één dak. Vader Transport in Schagen heeft in acht jaar tijd een miljoen kilometer overbrugd met een MAN M2000 18.253 4x2 BL. De bakwagen wordt gebruikt voor onder meer het distributievervoer van autoonderdelen voor Gefco. Heavy Load Service (HLS) is specialist op het gebied van transport met lage (gestuurde) semidiepladers. De onderneming uit Almelo is overgegaan tot de aanschaf van drie Volvo FH zwaartransporttrekkers. Voor HLS zijn het de eerste Volvo’s in het wagenpark. De drie 6x4 trekkers zijn alle voorzien van een Euro 5-motor en zullen worden ingezet voor internationaal vervoer tussen voornamelijk Duitsland en Engeland en hoofdzakelijk voor hoge en zware trafostations en windmolens.

DFDS heeft een nieuwe social media website: www.dfdsconnects.com. DFDS is voor haar passagiersactiviteiten al actief op social media. Met de nieuwe website deelt ze vanaf nu ook verhalen over de vrachtschepen en logistieke tak.

Wagenborg Nedlift heeft een nieuwe 130-tons mobiele telescoopkraan aan de vloot toegevoegd. De 5-assige Grove GMK5130-2 heeft een 60 meter hoofdmast en een 18 meter dubbele mechanische jib. De 130-tonner is voorzien van de nieuwste snufjes op het gebied van gebruiksgemak en veiligheid, zoals een volledig draadloze afstandsbediening, vonkenvanger, standkachel en airco in de boven en onderwagen. Het bedrijf is sinds vorige week trouwens ook AEO-gecertificeerd.

Heeft u ook logistiek of transportnieuws over uw bedrijf? Mail naar:

Ewald Kaiser, voorzitter van de raad van bestuur en chief executive officer van Militzer & Münch, verlaat het bedrijf. Zijn taken worden voorlopig waargenomen door cfo Alexei Kovalenko. De nieuwe voorzitter is Ralf Teckentrup, bestuurslid van Thomas Cook en ceo van British Airways. Kaiser kwam 2008 bij Militzer & Münch. Hij verlaat het bedrijf op eigen verzoek. De Deen Thomas Dyrbye staat niet langer aan het roer van de Duitse rederij Hansa Heavy Lift. Voordat hij ruim een jaar geleden bij Hansa aan de slag ging als nieuwe ceo, was Dyrbye 27 jaar bij de Maersk groep actief, het laatst als ceo van Safmarine, toen dat nog een Belgische carrier was met het hoofdkantoor in Antwerpen. Dyrbye en de eigenaar van Hansa Heavy Lift, Oaktree Management, hebben afgesproken om geen commentaar te geven op zijn onverwachte vertrek uit Hamburg. De Deen bevestigt wel dat hij na een lange internationale carrière, die hem naar onder andere de Verenigde Staten, India, Polen, Zweden, België en Duitsland voerde, weer in Kopenhagen wil wonen en werken. De Italiaan Giuliano Franzì wordt met ingang van 1 oktober topman van de in Rotterdam gevestigde oliehandelaar Argos. Hij is de opvolger van oprichter Peter Goedvolk, die in juni is teruggetreden. Franzì is ruim dertig jaar werkzaam in de oliesector. Hij begon in 1981 bij ExxonMobil en was de afgelopen drie jaar directeur van de Europese activiteiten van Kuwait Petroleum. Argos is met een omzet van 16 miljard euro naar eigen zeggen de grootste speler op de West-Europese olie- en energiemarkt. De groep heeft zo’n 800 mensen in dienst en is in tien landen actief.

AIT Worldwide Logistics heeft Ria de Bok aangenomen als country manager voor Nederland. AIT opende onlangs een Europees flagship kantoor in Amsterdam. De Bok, een veteraan in supply chain oplossingen, brengt 22 jaar sales en operations ervaring mee. Ze begon haar professionele loopbaan bij Nippon Express, waar ze het logistieke bedrijf van de grond af aan leerde kennen. Later werkte ze bij BAX Global, EGL en Bellville Rodair. Joe Mozzali wordt implementatiemanager bij Global UPS Access Points. Deze functie is gericht op het uitrollen van UPS Access Points in nieuwe markten, met speciale aandacht voor Europa. UPS Access Points maken het online shoppers mogelijk hun aankopen te laten bezorgen op een locatie die gemakkelijk te bereiken is, zoals een supermarkt of boekhandel. Frans Denie is sinds juli directeur Transport Noord-Europa bij De Rijke Group. Voorheen was Denie algemeen directeur bij Post-Kogeko Logistics, waar hij zijn loopbaan in 1989 begon als vrachtwagenwasser. Sinds 2004 was hij algemeen directeur. IJS Global heeft het internationale managementteam versterkt met Hans Stokman. Hij wordt global IT-directeur. Eerder werkte Stokman bij logistiek dienstverlener Kintetsu World Express, waar hij IT-manager was voor de EMEA-regio. Als wereldwijd hoofd IT van IJS Global komt Stokman op het hoofdkantoor in Amsterdam te werken. Zijn prioriteit ligt bij het structureren van de IT-ondersteuning.

[email protected] Bent u iemand? www.nieuwsbladtransport.nl/NTIntelligence/personalia.aspx

18 INTERVIEW Douane Dwaze Dagen: soms toch ‘n juweeltje ‘En eerlijk zullen we alles delen...’ Klinkt nobel en duurzaam, dus goed, maar ik ben van huis uit douaneadviseur en ben dus toch wat kritisch. Wie bepaalt wat eerlijk is? Wat is ‘alles’? Valt 80/20 ook onder delen? En ‘zullen’, is dat niet meer een intentie dan garantie? Misschien flauw, maar het zijn dezelfde vragen die ik stelde toen het nieuwe ‘Algemeen Preferentieel Systeem’ (‘APS’) werd aangekondigd. De communautaire ‘kortingsregeling’ op invoerrechten voor ontwikkelingslanden die een steuntje in de rug kunnen gebruiken, een soort communautaire uitverkoop. Toen ik deze nieuwe kortingsgids doorlas, begon ik te begrijpen waarom sommige mensen een hekel hebben aan de uitverkoop.

OPINIE


Laat me beginnen met het uitgangspunt. Het APS is een schitterende regeling die soms tot 100% korting geeft op invoerrechten. Voor veel exporteurs een reden om in die landen te gaan produceren. Met het ‘preferentiële paspoort’ (form. A) komen goederen in aanmerking voor een verlaagd preferentieel tarief. Hoe kun je daar nou een hekel aan hebben? Je kunt er de klok op gelijk zetten; verlaagd tarief betekent ‘paspoortfraude’. Veel importeurs zijn terughoudend met het gebruik maken van het APS, want er circuleren veel onjuiste of valse form. A’s. Maar belangrijker is misschien wel de vraag, welk land nu in aanmerking komt voor preferentiële behandeling. Wanneer een APS-land zich begint te ontwikkelen en de export toeneemt, kan de EU dat land uit het APS zetten, waardoor de productie juist wordt ontmoedigd. In het nieuwe APS is om die reden behoorlijk gesneden in het aantal landen dat in aanmerking komt voor preferentiële behandeling. De landen die nog wel onder het APS vallen, kunnen op productniveau toch weer worden uitgezonderd als er teveel ervan wordt uitgevoerd naar de EU. Het voordeel van het APS kan toch tegenvallen, wanneer het land van productie ineens buiten het APS komt te vallen. En dat gebeurt steeds vaker en steeds sneller. Kortom, het APS creëert enige onrust en onzekerheid bij importeurs. Maar toch ook een lichtpuntje, namelijk de introductie van het APS+. Dat is de regeling die de minst ontwikkelde landen aanvullende preferentiële behandeling geeft om de handel met die landen te stimuleren. Uiteraard is de regelterreur van het APS grotendeels ook op de APS+ landen van toepassing, maar het blijft een lichtpuntje. Normaliter leg ik die mooie boekjes van de uitverkoop snel terzijde en bevestig ik volmondig het stereotype beeld van mannen en uitverkoop. Het nieuwe APS zal diezelfde reactie bij importeurs oproepen. De enige troost die ik hen kan bieden is, dat ook in het APS soms juweeltjes zitten als je ze weet te vinden.

RAOUL RAMAUTARSING, CONSULTANT www.deloitte.nl

‘Zeebrugse samen Enno Koll, managing director van PSA Zeebrugge, is voorstander van meer samenwerking tussen de havens van Antwerpen en Zeebrugge. Met concurrenten werkt hij al samen om de kusthaven beter met het achterland te verbinden, vertelt hij.

Wat doet u samen met de andere Zeebrugse terminals? Wij proberen met de volledige havengemeenschap meer rechtstreekse treinen naar het achterland te laten rijden. Onze onderlinge samenwerking is een redelijk uniek concept, geboren uit een reële behoefte van een kusthaven. Wij werken samen met APM Terminals, de shortsea terminals van P&O Ferries en Cobelfret en de spooroperatoren IFB en Naviland om ondersteund door het havenbestuur een trein op Dourges in Noord-Frankrijk te laten rijden. Het is de bedoeling dat er meer verbindingen bijkomen naar onder andere het zuidoosten van Frankrijk. We zijn ook Parijs aan het bekijken. Samen met Portconnect en de haven van Duisburg hebben we ook een mooi product naar Duisburg met doorvoermogelijkheden naar Wenen en het Ruhrgebied. We kijken binnen de haven welke volumes we kunnen bundelen. Vanaf de terminal van Cobelfret vertrekken ook twaalf treinen per week naar Italië, die misschien open gesteld kunnen worden voor iedereen. Bij treinen met lading van verschillende terminals, moeten er wel containers uitgewisseld worden. Wie doet dat? MBZ zou de rol op zich kunnen nemen om de transporten tussen de terminals te orkestreren. Intussen doen we zelf ook aan shunting. We pikken bijvoorbeeld tankcontainers op die door DFDS Seaways uit het Schotse Rosyth worden aangevoerd. We halen die op bij de terminal van ICO en rijden die naar onze terminal Container Handling Zeebrugge (CHZ) om ze daar op treinen te zetten. Een deel van de lading gaat vervolgens door naar Frankrijk en Spanje. Zo helpen we mee onze trein te vullen.

Tot voor kort werd het binnenlandse spoorvervoer in België gesubsidieerd. Zal Zeebrugge geen lading verliezen nu die subsidies dreigen weg te vallen? Als er subsidies zijn om spoorvervoer mogelijk te maken als alternatief voor wegvervoer, dan kan dat helpen. We hopen dan ook dat er een vorm van subsidie kan blijven. Maar indien dat niet het geval zou zijn, moeten we zoeken naar een goede business case zonder subsidies. Dat kan bijvoorbeeld door schaalvergroting, zoals we die nu zien bij de estuaire schepen van Portconnect die 450 teu in één keer van Zeebrugge naar Antwerpen brengen. PSA heeft terminals in beide havens en kan de rederijen dus één product aanbieden. Een verbinding via het water is altijd het goedkoopst. Spoorvervoer kan ook goed draaien wanneer de treinen vol zitten en er klokvaste ritten zijn. Het is wel moeilijker om met treinen een piek van de volumes op te vangen.

Zeebrugge zat de voorbije jaren in de hoek waa

Aan het Koning Albert II-dok krijgt u er met de komst van Verbrugge Terminals een extra buur bij. Vindt u dat leuk? De komst van Verbrugge is een goede zaak omdat zij extra lading zullen aanbrengen. We merken bijvoorbeeld aan de aanwezigheid van het groot distributiecentrum van Bridgestone in de achterhaven, hoe belangrijk de aanwezigheid van basislading voor rederijen is. Zij kennen Zeebrugge als een haven waar wekelijks veel lading van Bridgestone zit. Volgens de berichten rekent Verbrugge op een trafiek van 100.000 teu per jaar en een deel daarvan zal mogelijk bij APM Terminals of bij ons geladen worden. Verbrugge is sterk in de overslag van woudproducten. Vroeger was dat een zuiver verkeer van Scandinavië

naar het zuiden, maar omdat de verkoop van papier in Europa afneemt, wordt dat steeds meer in containers overgeladen en van hieruit naar bijvoorbeeld het Verre Oosten gestuurd. In Vlissingen heeft Verbrugge geen lijndiensten naar de Far East. In Zeebrugge is er keuze uit zes loops. Op welke terminals die containers uiteindelijk behandeld zullen worden, hangt af van de gekozen carrier. Als dat Evergreen is, zal dat bij ons aan het Albert II-dok zijn, en als het China Shipping is gaat de container naar APMT. U behandelt ook zelf woudproducten aan het Wielingendok... We hebben extra lading van Norske Skog kunnen winnen en behandelen er ook StoraEnso. Aan die kant van

AGENDA Jaarcongres Jong Logistiek 19 september Het jaarcongres staat in het teken van de logistieke processen van de toekomst: Future Logistics. PostNL, Wehkamp en Dinalog spreken over de markt, die verandert in een sneltreinvaart. Om de dag interactief te

houden, bevat het programma ook een workshop. • www.jonglogistiek.nl/site/jaarcongres2013

Openbare Werken en Mobiliteit Hilde Crevits en vindt in alle Vlaamse havens plaats. • www.vlaamsehavendag.be

houden in Rotterdam. De conferentie is geheel gewijd aan de wereldwijde handel in versproducten. • www.coollogisticsconference.com

Vlaamse Havendag

Cool Logistics

Schelde Conferentie 2013

22 september

24 t/m 26 september

3 oktober

De ‘Vlaamse Havendag’ is een initiatief van de Vlaamse minister van

De vijfde editie van Cool Logistics Global wordt dit jaar voor eerst ge-

De jaarlijkse haven- en logistieke bijeenkomst voor Vlaamse en Neder-

landse bestuurders. Met sprekers als Siim Kallas (Europese Commissie), Luc Arnouts (Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen), Hendrik-Jan van Engelen (Havenbedrijf Gent), Dick Gilhuis (Zeeland Seaports), Vincent De Saedeleer (Haven van Zeebrugge), Mark Geilenkirchen (APMT Zeebrugge) en Ger Spork (Dow Benelux). • www.scheldeconferentie.com

19


FOTO’S STEFAN VERBERCKMOES

werking redelijk uniek concept’

rijen die de havens van de nieuwe gezamenlijke diensten zullen kiezen en zij kijken in welke havens ze de meeste lading hebben om hun allocaties te vullen. Er circuleren geruchten dat Zeebrugge van vier Verre Oostendiensten naar één zou terugvallen. Misschien moet u dan de CHZ-terminal, waarvan CMA CGM mede-eigenaar is, sluiten, en alle containeroverslag bij Zeebrugge International Port centraliseren? Er zijn nog geen definitieve beslissingen genomen en ik hoop toch dat Zeebrugge twee loops zal behouden. Het is nog afwachten wat er zal gebeuren.

ar de klappen vielen. De haven dreigt nog meerdere Far East-diensten te verliezen. ‘Ik hoop toch dat Zeebrugge twee loops zal behouden’, zegt Enno Koll van PSA Zeebrugge.

onze Zeebrugge International Port doen we nu jaarlijks meer dan één miljoen ton papier en pulp. We doen daar ook nog eens meer dan 100.000 trailers ro/ro en lading kan eventueel direct worden doorgevoerd naar de andere kant, waar vier grote containerkranen staan die jumboschepen met 24 rijen containers in de breedte kunnen behandelen. Daar hebben we nu de CEM Service van Evergreen en Hanjin naar het Verre Oosten als eerste grote containerdienst, die intussen goed is voor gemiddeld duizend bewegingen per week. De crisis heeft de havens niet gespaard. Zeebrugge zat de voorbije jaren in de hoek waar de zwaarste klappen vielen. Waarom? Dat heeft te maken met beslissingen

van een paar grote klanten. Maersk Line heeft een gezamenlijke Verre Oostendienst met CMA CGM gestaakt en zette begin dit jaar ook nog eens een punt achter een eigen dienst. Bovendien hebben ze ook nog eens een dienst naar Antwerpen overgeheveld. CMA CGM werkt nu samen met MSC, wat betekent dat er bij ons volume van MSC is bijgekomen, maar ook dat er nu weer meer lading van CMA CGM via Antwerpen gaat. CMA CGM en MSC breiden hun samenwerking op de oostwest-routes nu uit met Maersk Line erbij in het nieuwe P3 Network. Dat lijkt Zeebrugge lading te kunnen kosten. Ja, P3 is voor ons inderdaad een lastig dossier. CMA CGM heeft al een lange traditie in Zeebrugge en heeft

er een grote hub van gemaakt. Ze hebben een belang van 35% in onze terminal Container Handling Zeebrugge, die dit jaar ongeveer 700.000 teu zal behandelen. Behalve vier grote diensten naar de Far East heeft

CMA CGM daar bovendien wekelijks zes aanlopen van feeders. Maersk en MSC hebben voor hubs in andere havens gekozen en zijn groter dan CMA CGM. Het zijn de commerciële mensen van die drie rede-

Jullie verliezen ook al de aanlopen van China Shipping Container Lines aan APM Terminals… Gelukkig blijven zij in Zeebrugge. Ze kiezen duidelijk voor groei, want ze namen een aandeel van 24% in APMT Zeebrugge. De Chinese rederij staat voor een enorme vlootuitbreiding, want ze bestelden schepen van 18.000 teu. Ook al komen ze helaas niet meer naar onze terminal, het is goed dat ze naar Zeebrugge blijven komen. Wat goed is voor de haven, is goed voor ons. STEFAN VERBERCKMOES

ENNO KOLL, HAMBURGER IN ZEEBRUGGE Drie jaar geleden besloot PSA om een nieuwe structuur in te voeren waarbij PSA Antwerp en PSA Zeebrugge werden gescheiden, hoewel ze voor veel zaken nog beroep doen op gezamenlijke diensten. ‘De Zeebrugse activiteiten vroegen meer aandacht’, zegt Enno Koll, die intussen al drie jaar de leiding heeft over PSA Zeebrugge. Koll werd geboren in Hamburg, trouwde met een Belgische en woont intussen al vijftien jaar in België. Een tiental jaar geleden kwam hij na de fusie van Hessenatie en Noord Natie bij PSA in dienst om een aantal activiteiten van het Singaporese overslagbedrijf in Europa te bundelen en uit te breiden. PSA Zeebrugge exploiteert in de voorhaven twee containerterminals: Container Handling Zeebrugge en Zeebrugge International Port (ZIP). ZIP bestaat eigenlijk uit twee terminals die met elkaar in verbinding staan, want aan het Wielingendok bevindt zich het multipurpose gedeelte met 80.000 m2 magazijnruimte.

Enno Koll, PSA Zeebrugge

COLOFON NT Nieuwsblad Transport is een uitgave van

Hoofdredactie [email protected] Publishing Manager [email protected]

Paul Krugerstraat 181, 3072 GJ Rotterdam Postbus 200, 3000 AE Rotterdam T. 01o 280 10 00 F. 010 280 10 05 I. www.nieuwsbladtransport.nl

Redactie [email protected] [email protected] wegvervoer en marge [email protected] politiek en beleid

Manager online development [email protected]

Beeldredactie [email protected] [email protected] [email protected]

Klantenservice T. 01o 280 10 16 F. 010 280 10 05 [email protected]

Advertentieverkoop T. 010 280 10 25 F. 010 280 10 05 [email protected] Traffic traffi[email protected]

jaarabonnement

incl. NT e-mail €467,excl. NT e-mail €404,-

half jaarabonnement

incl. excl. kwartaalabonnement incl. excl. introductieabonnement incl.

NT e-mail €253,NT e-mail €216,NT e-mail €149,NT e-mail €124,NT e-mail €15 , -

Prijzen zijn exclusief BTW. Annulering: schriftelijk een maand voor aanvang van de nieuwe abonnementsperiode.

Office Management T. 010 280 10 00 F. 010 280 10 05 Mainport Mail T. 010 280 10 30 F. 010 280 10 05 [email protected]

[email protected] [email protected] Druk Wegener Nieuwsdruk Gelderland © 2013 NT Publishers B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

2013

Managing Director [email protected]

Eindredactie [email protected] [email protected]

[email protected] havens, maritiem en spoor [email protected] wegvervoer, binnenvaart en economie [email protected] scheepvaart [email protected] luchtvracht en expeditie

20 MARGE

Een tsaar grijpt in Armpje geduwd, stormpje geluwd. Vladimir Poetin, tsaar aller Russen, heeft gedecreteerd dat zijn land het TIR-verdrag blijft eerbiedigen. Dat is het verdrag dat het vrije goederenverkeer in ons werelddeel mede helpt mogelijk te maken. Als Rusland zijn handtekening onder dit verdrag zou hebben weg gegumd, zouden zich voor de Russische grenzen opnieuw, zoals in vervlogen tijden, kilometers lange rijen vrachtauto’s vormen om, duizenden omkooproebels in de linker chauffeurshand paraat, het land eindelijk te mogen binnenrijden. In de meest onderdanige bewoordingen heeft de IRU zich de afgelopen maanden tot een in rang opklimmende reeks Russische hoogwaardigheidsbekleders gericht om het onheil af te wenden. De laatste brief kreeg eindelijk gevolg. De IRU-topman overlaadde ‘His Excellency Vladimir Vladimirovitsj’ persoonlijk met uitingen van diep respect, waarna hij, nog dieper in het stof buigend, de Russische president smeekte de dreigende maatregel van de douane van diens land tegen het TIR-verkeer van tafel te halen.

COLUMN


‘I implore you’, stond er letterlijk. Dit kan volgens mijn woordenboek ‘dringend verzoeken’ betekenen, maar evengoed ‘bedelen’, ‘smeken’ en ‘bidden’. Dat is de manier om een Russische grootvorst te benaderen, zeker eentje die als oud-spion alle schakeringen van het Engels doorgrondt. Die schenkt geen aandacht aan een onbenullig mailtje waarin hem – ‘dear Vladimir’ – de ernst der toestand wordt uitgelegd en hem vervolgens op het hart wordt gedrukt erger te voorkomen. Een brief op geschept papier, met ronkende loftuitingen – dat is wel het minste. Waarna Vladimir Vladimirovitsj de telefoon opnam en zich liet verbinden met het hoofd van zijn Douane. ‘Zeg, beste vriend, wat is dit voor gedoe? Je begrijpt zeker wel dat ik andere zaken aan mijn hoofd heb. Dan noem ik maar Syrië als voorbeeld. Dus zorg dat je morgen zonder gezichtsverlies weer de beste maatjes bent met die IRU. Je zou bijvoorbeeld alleen Siberië voor TIR-vervoer kunnen sluiten. Daar komen westerse vervoerders toch al bijna niet. Maar voor jou is Siberië misschien wel verbazend nabij.’ Hij legde de hoorn op de haak. Hij liet een lakei een opiniestuk voor The New York Times schrijven. Hij besloot homo’s toe te laten tot de Spelen in Sotchi. Meer dan tevreden ging hij slapen, ook hij. FOLKERT NICOLAI [email protected]

QUOTE VAN DE WEEK

Applaus voor alle chauffeurs die onder moeilijke omstandigheden hun werk doen om ons het leven makkelijk te maken De Indiase actrice Karishma Kapoor is het gezicht van Driver’s Day, een campagne in India om het imago van truckers op te waarderen

4 weken voor slechts €15 www.nieuwsbladtransport.nl/probeer

Bel 010 280 10 16 of mail [email protected]

Popcorn bij Maersk FILM Kenners zien Captain Phillips kans maken op Oscar-nominaties

Tom Hanks was als toegewijd pakjesbezorger in de film Cast Away prima reclame voor FedEx, zeggen managementboeken.

Van Jan met de pet, Henk & Ingrid en de Familie Doorsnee tot Average Joe, Monsieur Tout-le-monde, Fred Nurk en Morten Menigmand; allemaal kennen ze straks de naam ‘Maersk’. De naamsbekendheid van de Deense containerrederij belooft een enorme wereldwijde ‘upswing’ te krijgen als dit najaar de film Captain Phillips in première gaat. Het wordt namelijk steeds duidelijker dat de film over de waargebeurde kaping van het containerschip ‘Maersk Alabama’, met Hollywoodster Tom Hanks in de hoofdrol, een van de grote bioscoopkrakers van de komende tijd moet gaan worden en niet ‘straight to video’ meteen in de anonimiteit zal verdwijnen. Zo staat Captain Phillips als openingsfilm geprogrammeerd op liefst drie grote filmfestivals; die van New York (wereldpremière op 27 september), Londen (9 oktober) en Tokyo (17 oktober). Op 20/21 november bereikt de film als het goed is de Nederlandse en Belgische bioscopen. Een aantal Amerikaanse recensenten heeft de film al gezien en reageert over het algemeen positief. Regisseur Paul Greengrass (The Bourne Ultimatum, United 93) is volgens de critici terug van weggeweest en heeft, volgens bijvoorbeeld de Hollywood Reporter, een ‘bloedstollende thriller’ gemaakt. ‘De 135 minuten van de film vliegen voorbij’, aldus de website Hitfi x. De Huffington Post schrijft dat Greengrass ‘een geweldige reconstructie heeft gemaakt van de gebeurtenissen rond de ‘Maersk Alabama’ en van wat er gebeurd is met de echte kapitein Phillips, een gebeurtenis waarvan veel mensen waarschijnlijk wel iets, maar niet veel weten’. Op GoldDerby, een website die voorspellingen doet over awards in de showbizzwereld, wordt zelfs gesteld dat Captain Phillips ‘waarschijnlijk acht à negen Oscar-nominaties in de wacht gaat slepen, waaronder voor beste fi lm’. Al zijn titels als American Hustle (FBI-drama met een sterrencast), 12

years of a slave (historisch drama) en The wolf of Wallstreet (Leonardo DiCaprio als aandelenhandelaar) volgens de analyse van de website straks de waarschijnlijkere Oscarlaureaten. Ook volgens de bookmakers behoort Captain Phillips wel tot de kandidaten, maar toch niet tot de absolute topfavorieten voor de belangrijkste filmprijzen. Racistisch

Het belangrijkste punt van kritiek van sommige recensenten, is dat de film te eenzijdig een op oude leest geschoeide strijd laat zien tussen de blanke, moedige held en zijn zwarte, criminele belagers. Hier en daar valt zelfs het woord ‘racistisch’. Omdat Afro-Amerikanen in andere hoog aangeschreven nieuwe films (het genoemde 12 years of a slave en ook The Butler) juist sympathiekere rollen spelen, zou Captain Phillips er in de Oscar-race misschien toch bekaaid af kunnen komen. Een andere recensent vindt de Somalische piraten in de film juist helemaal niet zo eendimensionaal en ziet in acteur Barkhad Abdi, die de ‘hoofdpiraat’ speelt, zelfs een geheide Oscarkandidaat. Het meest lovend zijn de recensenten over Tom Hanks, die volgens hen met zijn vertolking van kapitein Phillips koers zet naar zijn derde Oscar. Het is volgens de kenners Hanks’ beste rol sinds Cast Away uit het jaar 2000. In die film speelde Hanks toevallig ook een werknemer van een logistiek bedrijf: FedEx. De medewerking van FedEx aan Cast Away ging zover, dat zelfs topman Frederick Smith een bijrolletje speelde.

In boeken als ‘The 18 immutable laws of corporate reputation’ is sindsdien uitgebreid geanalyseerd of de deelname van FedEx aan de film verstandig was. De film had in potentie een ‘reputatie zelfmoord’ voor FedEx kunnen zijn, mede vanwege de vliegtuigcrash die in de film voorkomt, aldus het genoemde boek, maar uiteindelijk spinde het expresbedrijf garen bij de film. Hanks speelde immers, onder toeziend oog van miljoenen filmliefhebbers, een bezorger die koste wat kost probeert pakketjes bij de klant te brengen. In Captain Phillips, deels opgenomen op een door Maersk beschikbaar gesteld containerschip, speelt Hanks een al even toegewijde kapitein die zijn eigen leven in de waagschaal stelt om zijn bemanning te beschermen. Op het Maerskhoofdkantoor in Kopenhagen staan de bakken met popcorn en de champagne ongetwijfeld al klaar.

Captain Phillips, de film over de kaping van de ‘Maersk Alabama’, wordt volgens de kenners een bioscoophit. PAUL JUMELET

Nieuwe overnamegolf wegtransportbedrijven CONSOLIDATIETREND Peter Appel koopt G. Vlug; Schavemaker op overnamepad

Recommend Documents