Schip en W e rf- Officieel orgaan van de Neder landse Vereniging van Technici op Scheep vaartgebied Centrale Bond van Scheepsbouwmeesters in Nederland Nederlands Scheepsbouwkundig Proefstation Verschijnt vrijdags om de 14 dagen Redactie Ir. J. N. Joustra, P. A. Luikenaar en Dr. ir. K. J. Saurwalt Redactie-adres Heemraadssingel 193, 3023 CB Rotterdam telefoon 010-762333 Voor advertenties, abonnementen en losse nummers Uitgevers Wyt & Zonen b.v. Pieter de Hoochweg 111 3024 BG Rotterdam Postbus 268 3000 AG Rotterdam tel. 010-762566', aangesloten op telecopier telex 21403 postgiro 58458 Jaarabonnement buiten Nederland losse nummers van oude jaargangen (alle prijzen incl. BTW)
ƒ 55,85 f 91,— ƒ 4,— ƒ 5,—
Vormgeving en druk Drukkerij Wyt & Zonen b.v. R e prorec ht O vernam e van artikelen is toegestaan met bronvermelding en na overleg met de uitgever. Voor het kopiëren van artikelen uit dit blad is reprorecht verschuldigd aan de uitgever. Voor nadere inlichtingen wende m en zich tot de Stichting Reprorecht. Joop Eijlstraat 11, 1063 EM Amsterdam.
ISSN 0036 - 6099
Omslag Caterpillar D3W et. D3W: SchrcpuUncK iik 1 opvallend lage onderhoudskot
S. en W. - 47ste jaargang nr. 26 - 1980
EEG-vervoerbeleid een utopie? De Commissie voor Vervoer van het Euro pese Parlement is in de eerste week van december in Rotterdam geweest; het is de eerste maal dat dit college buiten de zoge naamde EEG-steden vergaderde. De lei der van de commissie, Horst Seefeld, be kend van zijn concept over een eventueel zeehavenbeleid in Gem eenschapsver band, heeft van de gelegenheid gebruik gemaakt om zijn misnoegen te uiten over het uitblijven van enige voortgang in de verwezenlijking van een Europees ver voerbeleid. Dit treuzelen druist naar zijn mening zoda nig in tegen de geest van het Verdrag van Rome, dat de gehele zaak onbegrijpelijk moet worden genoemd. De raad van de Europese verkeersministers is in de loop der jaren geen stap dichterbij gekomen en het doel dat voor ogen staat begint sche merig te worden. Seefeld verklaarde ook waarom de com missie naar Nederland was gekomen: van dit land koestert de commissie nog de bes te verwachtingen, omdat men hier altijd positief tegenover het principe van de har monisatie van de politiek inzake het ver voer heeft gestaan. Bij gesprekken die de comm issie daags vóór haar vergadering in Rotterdam in Den Haag heeft gevoerd, is gebleken, dat er bij minister Tuijnman en staatssecretaris Sm it-Kroes het begrip be staat dat er iets, wat dan ook, dient te g e schieden om uit de impasse te komen. Niet onmogelijk is het dat de Nederlandse be windslieden zoveel bilateraal contact met hun collega's uit de andere acht landen van de Gem eenschap kunnen opbouwen, dat een soort van compromis binnen de gren zen van het realiseerbare komt, zo meende Seefeld. In elk geval wil hij de raad van ministers nog één kans geven. W anneer ze binnen a f zienbare tijd weer bij elkaar komen, zouden zij oprecht moeten streven naar het vast stellen van een soort raamwerk dat het Eu ropese vervoerbeleid kan omvatten. Blijkt dat halsstarrigheid wederom de boventoon voert, dan wil de com m issie met alle haar ten dienste staande middelen de strijd op een ander front voortzetten. Bij het Interna tionale Hof van Justitie zal dan een klacht
worden ingediend waarin de parlementa riërs de ministerraad van onbevoegdheid en misschien zelfs onbekwaam heid willen beschuldigen. Seefelds ongenoegen wordt gedeeld door de Rotterdamse havenkringen waarin hij die week verkeerde. Drs. J. Riezenkamp, de Rotterdamse wethouder voor de haven, maakte zich de tolk van degenen, die het treuzelen in 'Europese' kringen niet langer in overeenstemming achten met de taken waarvoor men zich daar heet te hebben gesteld. In het vervoerbeleid op Europees niveau past ook een harmonisatie van het zeehavenbeleid, maar dit specifieke on derdeel lijkt op het ogenblik zo goed als onbereikbaar. Reeds een jaar geleden vertelde minister Tuijnman, dat hij die havenpolitiek niet meer zag zitten, gezien de grote weerstand die met name van W estduitse en Engelse zijde tegen deze plannen werd geboden. Maar ook van de Europese Commissie be hoeft men voorlopig geen initiatieven meer te verwachten. Het was Riezenkamp ter ore gekomen, dat in het kader van een reorganisatie van het directoraat-generaal 'vervoer' van de Eu ropese Commissie, de afdeling 'zeeha vens' was opgeheven. Seefeld bevestigde, dat dit inderdaad het geval was. Hij sprak van een onbillijke en unilaterale maatregel, waartegen van de zijde van het Europese Parlement heftig is geprotesteerd. De ver klaring van de Europese Commissie die nadien was afgelegd, was volgens Seefeld volkomen onaanvaardbaar.
Inhoud van dit nummer; EEG-vervoerbeleid een utopie? Hull forms and propulsion plants in the 1980’s Stranding Unieke Dokking bij Verolme Botlek Nieuwsberichten
441
Riezenkamp zei, dat Nederland trouw blijft aan de eerder vastgestelde uitgangspun ten, waarvan de voornaamste is dat de thans bestaande concurrentie tussen de havens dient te worden vervangen door een benadering op basis van sam enwer king. Aan deze laatste is thans des te meer behoefte, omdat krachten buiten de Ge meenschap volgens hem een steeds zwaardere druk beginnen uit te oefenen. Onder die omstandigheden is het dienstig, dat men zich in gemoede afvraagt welk nut ervan kan uitgaan wanneer de havens van de EEG op allerlei terrein in de haren blij ven zitten. Een van de voornaamste struikelblokken die de harmonisatie van het havenbeleid in de weg blijven staan is de kwestie van de subsidies. Hoeveel havens in de EEG w or den niet door zware subsidies op de been gehouden? Hoeveel zouden er niet bezwij ken wanneer zij alleen werden gelaten? Maar terwijl niemand een haven een on dergang toewenst, is het toch reëel om zich af te vragen hoeveel schade niet wordt toegebracht door de zwaar gesubsidieerde havens aan andere havens, die wèl een bestaansrecht blijken te hebben. Zolang deze kunstmatige steun voortduurt kan er van een echte sanering - en daar mee een evenwichtige aanpassing van het aanbod aan de vraag, waarmee tenslotte iedereen het best gediend is - geen sprake zijn. In het Europese Parlement is destijds, om precies te zijn op 17 april 1972, een resolu
tie aangenomen, waarbij ten aanzien van de zeehavenpolitiek een aantal fundam en tele gedachten werden aangevoerd. Zo moest een einde worden gemaakt aan de discriminiatie, waardoor enkele zeehavens blijvende eenzijdige voordelen toevloeien. Er moest voorts een basis worden gelegd vooreen gezonde mededinging tusssen de havens onderling. Nooit mag er sprake zijn van een soort subsidie-wedstrijd en de overheid mag niet de leidi ng op zich nemen bij de taakverdeling van de havens. Op economische gronden moet worden g e streefd naar goede rentabiliteit: dekking van de totale uitgaven van de havens door hun inkomsten. De groei van de wereldhandel moet in acht worden genomen en daarmee sam enhan gend dienen de havenbesturen zorg te dragen voor voldoende overslagcapaciteit. En uiteindelijk mag ook het bestaan van gezonde arbeidsverhoudingen in de ha vens niet in het gedrang komen. De werkelijkheid toont ons hoe weinig aan dit beeld beantwoord wordt en hoever dien tengevolge de harmonisatie van het ha venbeleid in Europese zin nog van ons is verwijderd. In 1977 heeft een werkgroep van de EEG wat feiten dienaangaande verzameld en wij behoeven ons daarvoor geen zorgen te maken, dat de situatie van 1977 de tegenwoordige niet meer zou dek ken. De toestand is immers eerder verer gerd dan verbeterd. Blijkens de bevindin gen van de werkgroep worden de twee fac toren waarop een gezonde concurrentie
NEW JUMBO BARGE CARRIER Artist's impression of the new Jumbo Barge Carrier, evolved by Capt. Bengt Tornqvist and based on his advanced trapezoidal hull form. As planned, the JBC M other-Ship will carry eight barges each of 12,500 DWT, and have an overall length of just over 400 metres. Avanova International of Chester, England is responsible for the further developm ent and marketing of the Jumbo Barge Carrier project.
442
positie tussen de EEG -zeehavens geba seerd zou moeten zijn. namelijk de geogra fische ligging van de havens en hun arbeidsproduktiviteit, volkomen naar de achtergrond gedrukt door de enorme sub sidiëring van met name de haven infrastructuur. Havens die op grond van geografische lig ging en produktiviteit niet rendabel zouden moeten opereren, worden op die manier in staat gesteld om in de markt te blijven. Deze situatie vormt een belangrijke bron van mededingingsverstoring en indien hierin geen wezenlijke verandering komt, zal dit in deze jaren van stagnerende eco nomische groei leiden tot grote overcapaci teit. Een waarheid als een koe, zal men zeg gen, maar daarom voor onze partners in de EEG kennelijk geen reden om aan deze vreemde toestand een einde te maken. W at overheerst anders dan het streven om het eigen goed veilig te stellen, ook al is er geen bestaansrecht, en wat de rest betreft: to heil with it! Zolang deze geest rondwaart is elke gedachte aan een wezenlijke har monisatie van het beleid een grandioze utopie. Het gevaar bestaat, dat ook straks de goedwillenden zich niet meer zullen in spannen, omdat het toch verloren moeite blijkt te zijn. W anneer dit gebeurt, kan men het hele vervoer- en havenbeleid van de Gemeenschap maar beter vergeten . . .
De J.
Hull forms and propulsion plants in the 1980’s* Improved fuel economy by Svern Milch, Dr. Ing.** INTRODUCTION Although the sharp increase in bunker oil prices occurred more than 6 years ago, its impact on ship design during the 1970's was surprisingly small. The old pattern of selecting main proportions, form coefficients and machinery and propulsion system s prevailed in most cases as if nothing had happened. To some extent the situation worsened. Fig. 1. shows an average tanker built in 1961 and 1975, and the increased pow er to maintain the same speed is clearly shown, contrary to what should have been expected [1]. Towards the end of the 1970’s the oil price made another upturn, and the price for bunker fuel oil by the end of the decennium was abt. $ 160 per tonne, which is an increase of 1300 per cent com pared with 1972. As a result the balance between cost factors in the operation of ships has drastically changed. The ratio between cost factors for a bulkcarrier in 1967, 1976 and 1979 is displayed on fig. 2 (capital costs are excluded). W ith the figures in mind, and with no sign of an end to the steadily upturn of oil prices, fuel saving has to be highlighted and given uttermost attention in the design of ships in the 19 80’s. Luckily, a great potential in fuel saving is at hand in most cases, when otherwise well-known technology is applied. Partly due to the fact that great savings are possible with wellknown ship technology, it is expected that the bulk of the freight volume in the 1980's will be carried by conventional ships, al though designed for better fuel utilization. On longer terms, due to the ever increasing fuel oil prices and deterioration in fuel quality, conversion to other sources of energy like coal, nuclear energy, wind or wave propulsion or fuel cells, may be more widely used. Around the world, all m ajor shipbuilders and ship research centres are working on the problem. Most of the work stem s from the same basic theories and ideas, although the various solutions differ to a great extent. The potential in fuel saving will depend on ship types, which vessels are selected for com paring of fuel saving, the possi bilities to refrain from other constraints a.o. In some cases, as much as 30-40 per cent fuel saving may be obtained.
T7 i
f
/o
f 28c p\
1967
w m w M m m 32%
JTP
22%
1976
f F A5% ÏÏ7 Œ L ...
18%
"
» » 29%
A
W 13%
1 3%
1979
n n w n w /M M W
In
62%
23%
fiTTTin F U E L
COSTS
W ïï.I
EXPENSES
CREW
0
REPAIR AND M AINTENANCE
\
pËÊËÊ^ OT H ER
7% 8 %
OPERATIONAL
COSTS
COSTS
Fig. 2. O perational costs for a bulk carrier in 1967, 1976 a nd 1979. As the merchant fleet of Norway including coastal and fishing vessels burns abt. 11 mill, tonnes oil per year, compared to 8 mill, tonnes for dom estic use, i.e. industrial consumption, land transpor tation, heating, power generation etc., it goes without saying that fuel saving on Norwegian vessels also will have a great impact on our national economy. In this lecture, the influence of fuel econom y regarding ship design is surveyed. Some methods and solutions which should result in more fuel saving ships are presented, and the application on some ship types is discussed.
FROM : 0ET
N0RSKE
V E R IT A S
LLO YD S F A IR P L AY M 0 T 0 R S H IP HANSA +
♦ S h a llo w
d ra u g h t
200000 TO N N E S
ta n k e r
300 000 DW
Fig. 3. Average dim ensions o f tankers.
KNOTS
Fig. 1. Comparison betw een tankers b u ilt in 1961 and 1975. S. en W. - 47ste jaargang nr. 26 - 1980
* Paper presented at the WEMT 80 Conference in Sandefjord Norway 2-6 June 1980. ** A. S. Bergens Mekaniske Verksteder.
443
HULL FORMS FOR IMPROVED FUEL ECONOMY
RFR.
Lpp
=
UsK>nne
C,
=0.774,0.810,0.857
205
m
Selection of main parameters The average main dimensions of tankers built in the sixties are shown in fig. 3. Two examples of so-called modern shallowdraught tankers’ are marked on the sam e figure, and in both cases it can be seen that the breadth is increased and the length and draught are reduced compared to the otherwise average dimen sions. What differences in operational costs can be expected with todays oil prices when the length/beam -ratio is reduced and a calculation of ship resistance is based on standard tank series? Calculations of RFR (required freight rate) have been made for two tankers of abt. 80.000 tdw., one with 'normal' main dimensions and one shallow-draught tanker. The result is shown in fig. 4, and the penalty for selecting increased beam in connection with reduced length and draught is clearly seen. RFR
Speed I knots)
Fig. 5. R equired freight rate with different b lo ck coefficients.
per tonne, and cargo deadweight will be from 47.200 tonnes (C b = 0,774) to 51.300 tonnes (C b = 0,857). The corresponding 'standard' speed for a given block coefficient (Alexander formula) is plotted into the same figure. The difference between the 'standard' and the optimal speed can be deducted from the curves. A vessel with C b = 0,81 should e.g. run at 12.5 knots instead of 14 knots according to 'standard' values. More prominent is the difference with sm aller block-coefficients. C » - 0 .7 8
Fig. 4. R equired freight rate (RFR) for tw o 80.000 tDW tankers with different main dimensions. § u.
It is though reasonable to believe that some reduction of main engine power is possible by clever design of ship lines and propel ler systems for the shallow-draught vessel. As to the form parameters, mainly the selection of block coefficient, at the initial stage of the design process, these are stipulated from standard values given in e.g. ship design textbooks, rendering no influence to the relation between the cost factors in ship operation. A well-known method for the choice of block-coefficient is the Alexander formula C b = 1,08 - v /2 V L (knots, feet). To what extent will the optimal block-coefficient vary with speed when the main dimensions length, breadth and draught are unaltered?Fig. 5 shows the RFR for a tanker dependent on speed and block-coefficient. Main dimensions are: Length pp 205 m Breadth 32 m Draught 11,6 m Calculations have been made with SHIPM ODEL, an EDP-system for ship design and technical/econom ical calculations developed by the Norwegian Ship Research Institute. Fuel oil price is $ 150 444
L/B ‘-----1 ----------r-----------1---------- r—*" 5
6
7
fl
B/d —i------- 1-----------1 ----------- 1-------► 3,5
3 .0
2 .5
2 ,0
Fig. 6. B unker fuel costs p e r year depending on L /B an d B /d ratio. Another example of how fuel oil costs will be influenced with the adjustments of both block-coefficient and length/breadth ratio is shown in fig. 6. The curves are calculated for a 38.000 tdw. chem i cal carrier with a speed of 15 knots in service and 300 days at sea per year. Fuel oil price is again $ 150 per tonne. The upper curve shows that merely stretching the vessel, i.e. increase the length/breadth-ratio, and at the same time increase the blockcoefficient to correspond with standard values, will reduce the fuel costs substantially. But even better is to maintain the blockcoefficient corresponding to the reduced length/breadth-ratio as shown on the lower curve. It has to be said that all calculations of operational economy when altering the main parameters, are dependent on the resistance and propulsive efficiency. The exam ples shown are mean values from tank testing of ships series, but the speed versus power for an actual vessel may differ considerably from the value used in the calculations.
Fig. 7. Twin-skeg and barge form afterbodies.
Ship Lines Although a lot ot attention is paid to the foreship, the main interests today both at research institutes and shipbuilders, are concentra ted on the afterbody, mainly in connection with propeller arrange ments. As to foreship bulb arrangem ents a lot of experience has been gathered during years with theoretical studies, model testing and ship operation. Due to the com plex nature of the interaction between the bulb and the ship, bulb performance is preferably assessed based on model testing [2], It is considered optimal to design the bulb with its volum etric centre of gravity as close beneath the surface as possible, but this may conflict the requirement of optimal bulb perform ance at various draughts. The latter will be studied in special this year at the Norwegian Ship Model Tank in Trondheim. In the same run studies of bulb and forebody performance in waves will be carried out as it is assumed that some forebody forms that appear satisfactory in calm water, behave very bad in waves [3], If the present trend to wide shallow -draught vessels should conti nue, much research work and tank testing will be needed to im prove afterbody and propulsive performance fo r this class of un derw ater hull forms. The trend tow ards increased beam is stim ula ted a.o. by the requirement for sufficient stability when carrying cargo on upper decks, restricted draught in harbours and estuary areas, and also the new IM CO -regulations for segregated ballast tanks which favours w ide shallow -draught tankers. Two after-ship hull forms which have shown promising results for shallow -draught vessels are the barge-form and twin-skeg, for one and two propeller arrangem ents respectively. (See fig. 7). On a barge-form , the water flow tends to follow the buttock lines from underneath the bottom and upwards into the propeller area. In one case we experienced abt. 0,5 knot speed im provem ent with a barge form compared to a conventional afterbody. A part of the improvement was due to the ability of moving the centre of buoyancy afterwards thereby reducing the foreship wave form a tion. T w in-skeg arrangem ents are today used on many ferries, Ro-Ro vessels and other vessels with two propellers. Although the wetted surface area is increased, this is more than outweighed by a better propulsion performance. Other ways to better propeller performance is to incorporate a bulb, or better, an asymm etric bulb, in the afterbody. It is surprising to see that m inor alterations like this are not used in ship design when ways and means to fuel im provem ents should be high lighted. Propeller System s A well-known method, both theoretically envisaged and experi mentally confirm ed, is to increase propeller diam eter and reduce propeller revolutions. The tendency to apply reduced propeller speed in ship design is striking, and propeller revolutions between 50 and 80 RPM may well be comm on practice in the eighties. Various solutions proposed to house the larger propeller are to form the hull as a sem iduct above the propeller, locate the propel ler further aft or lower the propeller centerline.
S. en W. - 47ste jaargang nr. 26 - 1980
Contra-rotating, overlapping and tandem propellers are also very interesting solutions to better propulsive characteristics. Propul sive improvements from 5% (overlapping propellers) to 15% (contra-rotating propellers) are foreseen from theoretical studies. (See L. Berge et al. [4]). On a theoretical basis, a slow-speed tw o-bladed propeller will bring about the best free propeller efficiency. Its propulsive per form ance has to be confirm ed by experiments, and tank testing and ship propulsion with 2-bladed propeller are underway. Finally, a duct in front of the propeller has been proposed to improve propulsive characteristics, a solution which has created great international interest.
M ACHINERY SYSTEMS Selection of main engine Nowadays, alm ost every shipowner has to reassess and revali date the com pany policy regarding selection of m achinery for prime moving of ships. This is true with respect to newbuildings, but may also lead to the replacem ent of machinery on existing vessels. The rise in fuel costs is the most obvious reason, but also the degrading of fuel quality and the general trend to improve both diesel engine and steam turbine plants, have to be considered. To some extent, at least for vessels with great auxiliary power re quirement, the main engine is not considered for propulsion pur poses alone, but as the main power source on board to cover both propulsive power as well as other energy requirements. In general, fuel oil quality has been deteriorated in the recent years. It is expected that the refineries will continue to concentrate on extracting more refined products out of crude oil, leaving lowquality fuels to be used for burning purposes on board. As a consequence, fuel oil to be used will have a higher content of water, sulphur, asphaltenes, carbon residues, ashes etc. In gene ral impaired fuel oil quality favours boilers and steam propulsion plants. To day, about 60 per cent of the VLCC ’s are equipped with steam turbines. But for some well-known incidents, any general switch to diesels has not been experienced, but many a shipowner keeps alert watching for further increase in fuel price. It seems likely that also steam turbines will entail a substantial potential saving in fuel econom y by using superheated and rehea ted steam, preheating of air, heating of feed w ater and improved boiler control. Fuel consum ption in the order of 230-240 g/kW h r is notified, but boiler efficiency may be further raised by using the fluidized bed technique. A steam tem perature of 600°C o r more should be possible compared to todays tem perature barrier of abt. 540°C. Coal firing of boilers is also of comm on interest today, and savings in fuel costs up to 4 0 % may be obtained in some cases. Adverse effects regarding coal firing are the supply of coal to ships, coal storing on board, transportation of coal to boilers and environm en tal requirements. But none of these effects may rule out coal firing, which certainly will be introduced fo r some trades. 445
EFFECTI VE OUTPUT
EXHAUST LOSSES
^1 Ó Ódb;KW ;; / '/ / / / / / y
)
9230 KW
FRESH WATERLOSSES
AIR COOLER LOSSES
LUB OIL LOSSES
10000 KW
3A60 KW
S ///A
2 750 KW 1050 KW
Y /A
2 3 0 0 KW 1380 K W 1100 KW
SLOW SPEED DI ESEL
---------------------
ENGINE
.BUILT
,1 --------------------------
Fig. 9. Comparison o f losses fo r diesel engines.
1965
19 75
■
Regarding the slowspeed diesel engines, fig. 8 shows the general trend in energy distributions for engines built in 1965 and 1975 (from [5]). Due to increased inlet pressure on combustion air, the turbocharger will extract more energy from the valuable hightemperature energy in the exhaust gases, leaving less energy to the exhaust gas boiler. With a total fuel energy optimization on the vessel in mind, this can be uneconomical, and in the future the engine manufacturers should be more familiar to adjust their en gines to specific requirements regarding e.g. energy in the exhaust gases. A more sophisticated and costly arrangement around the main engine is in many cases justified with the rise in fuel oil prices. Also a new look into the operation and control of the engines is to be found like derating of main engine, increasing the jacket water temperature, electronic control of fuel injection a.o. Also the gear ing of slow-speed diesels can be justified in some cases, in spite of increased first costs and gear losses. The biggest problem facing diesel engine builders today is not better fuel utilization, but the ability to burn fuels of low quality. Several shipowners have recently experienced engine failure due to low grade fuels. Testing, specification and treatment of residual fuels are today highlighted, and some diesel manufacturers also look into coal dust, coal slurry and synthetic oils for engine com bustion. After the general remarks above, fam iliar to those who trace the trends in the development of main power units on board ships, some specific topics regarding better utilization of energy from the main and auxiliary power units are discussed. Electric Generating Systems Turbogenerating Plants: While turbogenerating sets driven by an exhaust gas boiler pre viously were only used for diesel engines above say 30.000 kW, they may today be economical for vessels with main engine output in the range 8.000-12.000 kW. For a chemical carrier with an exhaust gas boiler and turbogenera tor of 500 kW, calculations show a reduction in fuel costs o f abt. $ 154.000 per year, and the extra investments to be in the range $ 6-800.000. Diesel fuel oil (200 sec.R.) price was $ 215 per tonne as per end of 1979. The main engine is abt. 11.500 kW, capable of producing 1.500 kg steam per hour in addition to steam for the turbogenerator at normal service conditions. Temperature drop in exhaust gas is from 330°C to 160°C. Calculations and assessments of various turbogenerating plants based on steam produced by an exhaust gas boiler are a formida 446
ble task. The Department for Marine Technology at the Technical University in Trondheim disposes of EDP-programs to make necessary calculations when various configurations and condi tions of the plant are at hand. Exhaust gas boilers and turbogenerators today are offered by a number of manufacturers. Design improvements which have been proposed the recent years are reduced steam pressure for in creased steam production, turbogenerating systems for lowpowered vessels and combined shaft- and turbogenerating sets. More advanced research work is connected to absorption refrige rators and to the use of Freon instead of steam for powering of turbines. When a turbogenerating system alone can cover the normal electric consumption at sea, 6-8 per cent fuel saving can be expected. Shaft Generating Systems: Shaft generating systems have been favoured for some mediumspeed engines with reduction gear and variable pitch propellers. Calculations show a gain in fuel economy of abt. 1 per cent when the generators cover the electric consumption at normal sea ope ration. Shaft generators are particularly attractive when an exhaust gas boiler with turbogenerator is insufficient to provide electric power for sea operation. Recently, combined systems have been introduced where the shaft generator may be driven by either the main gear or a diesel engine. Calculations [6] show that if one of three equal diesel generating sets of 800 kW each, is replaced by a shaft generator of equal capacity, the yearly saving is abt. $ 50.000, of which fuel saving accounts for abt. $ 38.000. The calculations were made in 1977, and it is reasonable to believe that savings per year are somewhat greater today. The interest into shaft generators for slow-speed diesels with fixed pitch propellers is also growing. It is assumed that the problem with great variation in shaft revolutions will be overcome with thyristorcontrol of frequency and rated output. Shaft revolutions may then vary between 60-110 per cent of normal revolutions. Auxiliary Diesels Burning Heavy Fuel: W hile the competitive strength of shaft generators is mainly based on the price difference between heavy and marine diesel fuels, auxiliary diesel producers are seeking ways and means to burn heavy fuel oil instead of marine diesel fuel. The potential saving when producing 500 kW in average over a year is abt. $ 35.000 with a price difference of $ 55 per tonne between heavy and diesel fuels (prices related to end 1979). Diesel engines which otherwise are designed for running on ma rine diesel fuel, will need some additional equipment for burning heavy fuel oil. To burn fuel oil of 600 sec. Red., it is necessary to cool the injection nozzles, make the exhaust valves of a more resistant material and install fuel oil heating. Additional costs are abt. $ 130.000. |
Kwh
0,12
50
100 Ouput ( p e r cent)
Fig. 9. Cost figures for electric production on board.
Economics of Electric Power Production Fig. 9 gives the production costs of electricity in $ per kWh depen ding on type of electric power production and the utilization ratio of power source. The figures are calculated based on price of diesel oil = $ 260 per tonne, Bunker C fuel oil price = $ 170 per tonne, 6.000 running hours per year and a capital interest rate of 15%. From the figure, the cost of producing 1 kWh is $ 0.07 with a diesel generating set at 100% rating, while the cost increases to $ 0.085 at 5 0% rating. (The increase is considerable higher on a steam turbo-generating system). With either one diesel running at 100 per cent output or tw o diesels at 50 pe rce n t output, the latter will be abt, $ 40.000 more expensive per year when producing 450 kW. W hat is the pattern of normal rating of auxiliary diesels at sea? Fig. 10 shows the results as gathered from a number of vessels. As can be seen from the dotted line, the rating varies between 20 and 80 per cent, while the average rating is about 50 per cent. The full line depicts the accumulated electric power from the generators run ning and as can be seen 7 out of 10 generators run at a rating below 60% .
A
--
At C N l MBER
the pumps. For viscous fluids like lub.oils etc., the viscosity will influence the energy consumption while the influence o f velocity (and thereby m ass of fluids) is less significant. Raise of pressure is also dependent on the m ass of fluid to be circulated. A mass reduction o f 10% can roughly reduce the raise of pressure with 2 0 % and the energy consumption with 30% . Regulation of mass of fluid in an existing pipe system may be done by a by-pass return line with throttler, or by adjusting the revolution frequency of the pump. W ith todays energy prices, the latter is far more attractive as it will result in reduced energy consumption at the pump. In the design and construction of a new piping system, the pipe diam eters and fluid velocities can be selected to avoid excessive pressure drop in the pipeline. The trend up to now has been to increase the fluid velocity in order to reduce the purchasing and installation costs of the system. As has been shown by Langseth [5], the optimal velocity of water in system s is around 1,5 m /s based on todays energy cost level. An increase in velocity to 4 m /s will raise the total first costs and operational costs with 40 per cent, and will also necessitate highgrade pipe material to avoid turbulence corrosion. In conclusion can be said that careful assessm ent and rethinking in the light of todays balance between energy and procurem ent costs can lead to pumping system s which are more economical.
W
RESEARCH WORK IN NORW AY
__
11
1 1 20
40
L0A DING RAT 10
--1 “" I 50
LOADING
ao
1 0 0 ‘► 'o
(PERCENT)
Fig. 10. Distribution o f loading ratio o f electrical generators at sea. W hat can be concluded from the figures, is that the electric power generating system should be selected and dim ensioned in accor dance with the actual pow er consumption in the various modes of ship operation, and that rating of generating sets running should be up against 100%. The economics of different alternatives of electric power produc tion, depends on precise calculation of power requirements. The economics of a turbo-generator system making use of steam produced by an exhaust gas boiler, can be jeopardized if the normal sea requirement for electric power is ju st above the m axi mum output from the generator. To enable a more exact calculation of electric power consumption, the Departm ent of Marine Technology at the Technical University in Trondheim has developed an EDP-program for power calcula tion. Input to the program is the main electric consum ers with their load profile. Output from the program is the probability for power requirem ent to be within given limits, statistical properties of the distribution of electrical consum ption like mean value and varian ce, and a time dependent sim ulation of electric consumption. Preliminary com parisons have shown good agreem ent with actual electric consum ption on ships. Reduction of Energy C onsum ption on Pumps Energy consumption in a pumping system is proportional to raise of pressure over the pumps (which equals the pressure drop in the total piping system) multiplied with circulated mass of fluid through
S. en W. - 47ste jaargang nr. 26 - 1980
As in every m ajor shipbuilding country, a great effort regarding research and developm ent in fuel energy conservation takes place in Norway. Partly the work is sponsored by public funds, and councils appointed by the Governm ent take part in the initiation and coordination of the research work. The main activities are centered around: - Combustion properties and dam age developm ent of deteriora ted fuels. - Burning of synthetic fuels. - Future machinery systems (coal firing, com puter control of fuel injection a.o.). - Calculation of electric power consum ption and dim ensioning of electric generator systems. - Reactivation of anti-fouling surface treatment. - Design of ship’s afterbodies for improved propulsion charac teristics. - Theoretical models and tank testing of added resistance in waves. - The influence of surface roughness on boundary layer around the hull. - Design of new propeller systems. In addition, em phasize is placed on the inform ation and im plem en tation of research and developm ent results on actual designs. The Norwegian Ship Research Institute plays an active role in so doing, with the aim to prepare shipowners and shipbuilders on the design of the fuel econom y ships of the eighties. LITERATURE [1 ] Dipl. Ing. Jurgen Alsen, Energieeinsparung durch geeigneten S chiffsentw urf, Hansa 1979 - nr. 22. [2] Alfred M. Kracht, ’Design of Bulbous Bows’, The Society of Naval Architects and Marine Engineers, Transactions 1978. [3] Ake W illiams, ’Hull Forms for Improved Transport Efficiency’, The Society of Naval Architects and Marine Engineers, STAR Sym posium , New London (Conn.) April 1978. [4] Lars Berge et al., ’Brennstoffokonom isk fartoy, forprosjekt’ (in Norwegian), A.S. Bergens Mekaniske Verksteder, June 1979. [5] K. Langseth, lectures given at Kursdagene ved NTH’ (in Nor w egian), NIF-NTH, Trondheim , January 1980. [6] ’G enerating Electricity from Propulsion Plant’, The Motorship, April 1978. 447
Stranding Varen tijdens W .0. I 1914-1918 door G. Munnik Evenals vorig ja a r ontvingen we van de heer M unnik (geb. 9 m ei 1894), O ud SWTK m et diploma C en O ud Chef TD van de NV Rederij v.h. Gebr. Goedkoop te A m sterdam w eer een verhaal uit de oude doos over het varen tijdens de Eerste Wereldoorlog. In deze tijd van grote bergingsoperaties d oor specialisten, is het goe d eens te horen hoe men vroeger m et eigen m iddelen en vindingrijkheid een gestrande tanker van de rotsen haalde. M en deed dit toen nog zonder publiciteit over m ilieuvervuiling en zo . . . Red.
m.t. HERMES' 1914-1918 Kapotte schroeven Toen in de Eerste Wereldoorlog de ver scherpte duikbootoorlog was atgekondigd (ook neutrale schepen werden hiervan de dupe, zelfs 7 Nederlandse schepen op één dag) werd onze vaarroute met de tanker 'HERM ES’ van N oordam erika-Scandinavië v.v. verlegd naar het verre oosten. Er waren reeds in korte tijd veel slachtof fers gevallen van zusterschepen en zo g e lukte het met de 'HERMES' om van Malmö te varen naar Newport News, staat Virgi nia USA, via Kirkwall. Het aanlopen van deze Schotse haven was noodzakelijk om reden wij te Malmö door twee grote ijsbre kers waren bevrijd, doch de schroeven van de HERMES' waren door dat dikke ijs, 35 tot 50 cm. behoorlijk beschadigd. Een dui 448
ker bracht hiervan rapport bij de Hoofdma chinist. Toch werd met deze schroeven de oceaan overgestoken, de snelheid was hoogstens 9 mijl per uur, doch de beide W erkspoordiesels maakten inplaats van 112 omw. per minuut, nu ongeveer 125 en zo werden wij begin april 1917 in een der dokken ge plaatst van de Navy Yard te Newport News. Hier werden niet alleen de beide schroeven vernieuwd, doch ook andere dringende voorzieningen getroffen, o.a. beide diesels grondig overhaald en een aantal huidplaten, die als gevolg van dikke ijsgang waren ingedeukt, vernieuwd. Door het Panamakanaal Na ongeveer vijf weken was het proef
draaien en klaarmaken voor de grote reis. Wij zouden varen naar Texas. Port Arthur voor een lading petroleum om deze te brengen naar Tsing-tau (Noord-China) via het Panamakanaal. Dat Panamakanaal is een wonder van techniek. Lang 45 mijl en eenmaal in het Gatoenmeer vaart men zo'n 28 mtr. boven de zeespiegel. Als men be denkt dat er al plannen waren voor dit ka naal in het jaar 1520 en dat Dominicaner monniken van Philips II al in 1567 een doorgraving mochten maken, maar dat hier door de Maiaria muskiet en gele koorts, zoveel slachtoffers werden geëist, dat men op een gegeven ogenblik met dit werk moest stoppen. Bovendien ging men naar Koning Philips met de volgende bijbelse woorden: 'Wat
God verenigd heeft, zal de m ens niet scheiden' en zo ontstond er zelfs een ver bod op straffe des doods om verder te gra ven. In begin 1800 begon men weer over dit kanaal te spreken en in 1878 werd dit werk toch w eer ter hand genomen door de 70jarige Ferdinand de Lesseps, graver van het Suezkanaal, doch zonder succes. Uit eindelijk werd in 1894 een degelijk plan gemaakt door Amerikanen onder leiding van Kolonel Goethart (van Nederlandse afkomst). Hier werd niet op een dollar ge keken en zo mocht het Kol. Goethart g e lukken dat onder zijn energieke leiding het kanaal werd geopend voor de doorvaart op 1 januari 1915. Op de rotsen van Japan Zo vertrokken wij van Panama op 22 mei 1917 voor de oversteek van de Grote Oceaan naar Tsing-tau. De eerste tien da gen verliep alles naar wens, doch toen raakten wij in een potdikke mist, het voor schip was nauwelijks zichtbaar. Dag na dag hetzelfde, de fluit gaf de voorgeschre ven signalen, doch nim m er werd een tegenligger' gehoord en zo m oest er op gegist bestek gevaren worden. Het was 11 juni 1917 ’s m orgens 7 uur, toen de ’HERM ES’ vastliep op een onderw aterrots bij Kaap Yerimo aan de Japanse kust. Dat wij schrokken laat zich indenken zo met 10 mijl per uur ’stop’. Ik weet wel dat ik een heel eind werd weggeslingerd. De telegraaf van S.B. en B.B. motor gingen van vol ’vooruit’ op vol 'achteruit’, het mocht niet baten. Het was wel heel triest daar de eerste stuurman juist bezig was op het achterschip met diep tepeilingen en hij liep haastig naar de brug om te schreeuwen 'Vol A chteruit’. De kapi tein. die op de brug stond kon slechts con stateren dat wij vastzaten en hoe! Die rots punt zat als het ware precies ter plaatse van het zwaartepunt van het schip. Gevolg een op- en neergaande beweging van on geveer 1 'I 2 tot 2 meter. Het is altijd jam m er geweest dat het nemen van die dieptepei lingen niet 5 a 10 minuten eerder was ge daan, wat was er dan een narigheid en schade voorkomen. Maar wij zaten daar nu en wij moesten eraf, koste wat het kost. Berging op eigen kracht Hulp van sleepboten was er niet, bergingsvaartuigen evenmin en de hulp die er was lag minstens 400 mijl weg en dat was een Japans oorlogsvaartuig. Terwijl de beide motoren gaandeweg werden opgevoerd in toerental begon men met het uitbrengen van een zwaar anker vanaf het achter schip. Een strop werd gem aakt en aan het anker bevestigd, bovendien een 4 inch manilla aan het anker en zo ging het zaakje overboord, een reddingsboot voer in de strop. Er stond achter w ater genoeg, het andere einde van de m anilla ging rond de trommel van de verhaallier of kaapstand zo men het noemen wil. Het anker werd op S. en W. - 47ste jaargang nr. 26 - 1980
deze wijze weggeroeid, een ijzerzaag ging mee en eenmaal op een geschikte plaats werd de strop doorgezaagd en was het met recht 'Lekko anker', bovendien w at extra stoom op de verhaallier en dit had tot ge volg dat het schip m inder op en neer ging. Toch gaf de Kapitein ons de raad om op alles voorbereid te zijn want breken van het schip was niet denkbeeldig. De reddings boten waren trouwens gestreken en de ladingspom p was bijgezet om olie overboord te pompen. Zo zaten wij nog altijd in een dikke mist toen wij enkele uren na de stran ding bezoek kregen van lieden die wij liever kwijt dan rijk waren, wat men noemt echte strandjutters’, nauwelijks enige kleding aan hun lichaam. Ze spraken geen woord en hun aantal, (ongeveer 50) gaf ons een zeer onsm akelijke indruk, Hun uitrusting bestond uit een soort riettouw om hun m id del w aartussen een groot slagersmes. De marconist seinde om politie-hulp en deze was spoedig ter plaatse. Het was een ge w apende politiem acht op muilezels om het schip als 't ware te zuiveren van die ongure types en dat gaf in ieder geval in deze benarde omstandigheden een zekere ge ruststelling. Maar nog altijd zaten wij vast en dankzij het feit dat de HER M ES’ een goed zeeschip was, destijds gebouwd op de werf van Daniël G oedkoop op Katten burg en de W erkspoor-diesels waren ook van goede kwaliteit (trouwens het schip is meer dan 40 jaar oud geworden) was het nu maar afwachten of we los zouden ko men en mede dankzij het opkomen van de vloed gebeurde dat om ongv. 2 uur 's nachts. Wat waren we blij doch het schip viel al heel vlug 10 tot 12 graden over S.B. en gingen wij ter plaatse ten anker, want het hulpanker moest toch wederom aan boord gehesen worden. 'You never know ’ en zo werd de ochtend afgewacht. Dat wij, al was het nacht, een extra borrel kregen na al dat gesjouw, laat zich begrij pen. Toen s m orgens de mist wat optrok zagen wij rotswanden met een hoogte als de W estertoren. In ieder geval gingen wij anker op, de sloepen binnenboord en voe ren wij zo’n 1/4 mijl westelijk om de OostChinese Zee via de Van Diem enstraat in te varen, koers Tsing-tau. Als enige tegenlig ger kwamen wij een Japans oorlogsschip tegen, doch wij hadden nu geen hulp meer nodig. In dok Tsing-tau, een vroegere Duitse kolonie, had toen een Japanse bezetting en zo kwamen wij daar om de rest van de lading uit te pompen. Na enkele dagen vertrokken wij om volgens telegram te gaan ’to the nearest drydock in port’ en dat werd H ong kong. Nog altijd lag het schip 12 tot 15 graden over SB en de ladingspom p moest bijstaan om deze helling niet te vergroten. Na ruim acht dagen kwamen wij in de baai van Hongkong. Het schip was op zee met
stoom gasvrij gemaakt en na enkele uren ten anker was het anker op en brachten twee sleepboten de 'HERMES' in een der dokken van de Kowloon Doek Co. Ltd. Allen waren zeer verblijd eindelijk weer eens te kunnen lopen op een schip dat recht lag, want zo’n hellend schip is zeer vermoeiend. Eenmaal het dok leegge pompt gingen wij eens kijken hoe de bo dem er uitzag. W at een deuken en diepe scherpe putten! De schade begon onge veer 5 meter voorbij de achterdieptank. Het schip werd stevig gestut, zowel horizontaal als verticaal door het aanbrengen van zware hoekijzers op de waterlijn op 2 meter afstand met Am erikaanse grenen balken. Zo konden kielgang, schotten, spanten en vrangen enz. met 20 tot 25 mtr.tegelijk ver nieuwd worden. Dag en nacht ging dat werk door, slapen aan boord was niet m o gelijk, doch hier was spoedig een oplossing voor gevonden. Men had op 10 minuten afstand een leeg staande bungalow aan het strand. Hier werden bedden met klamboe geplaatst en zo kon de E tat-M ajor daar rustig slapen. Voor ons engineers was een flink w erkpro gram m a opgemaakt, doch ook een sport programma. Passagieren in Hongkong 's Morgens zes uur was het opstaan en zwem m en met Britse collega’s van de an dere schepen en officieren van het Britse leger. Het was in het heetst van het seizoen en het was daar aan het strand al vroeg een druk gedoe. Zo’n 500 soldaten, BritsIndiërs, kwamen daar onder leiding van o f ficieren zwemmen. Hun rode hoofddoek deed dan dienst als zwem broek en zo was het met de zon op het water een verm ake lijk gezicht al deze gebruinde zwemmers met hun zwarte haar, snorren en baarden te zien zwemmen. Wij speelden waterpolo met de officieren en zo bleven wij wat men noemt 'fit you know ’. De maaltijden werden aan boord gebruikt, ’s Avonds hadden wij vaak mooie concerten van het Britse legerkorps of wij speelden biljart in de kantine. Meestal Russisch pool; dit is een groot biljart, drie zakken aan weerszijden en ik geloof wel zo'n 24 ballen. Een echt gezelschapsspel. Ook bezochten wij de stad weleens, doch dan m oesten wij met de steam launch over varen en reden wij met de 'jinriksha' door vaak zeer benauwde straten of dronken we thee (zelfs groene) in het Hongkong hotel. De film 'Suzi W ong’ geeft daar wel een duidelijk beeld van. Op de werf Op de werf hadden w e overal toegang en voor ons w esterlingen was het wel eens vreemd hoe Chinese m onteurs bezig wa ren met het monteren van quadruple en triple expansie machines. Dit waren om de drom mel geen pindachinezen, doch be kwame vaklui. Trouwens, dit was ook het 449
geval met de scheepsbouwers, alles onder leiding van Engelse werkmeesters. Alhoewel de werf uitsluitend voor reparatie was ingericht, was men door de oorlog ge noodzaakt ook nieuwbouw ter hand te ne men. Zo werden op een zaterdag twee schepen van ongeveer 7.000 ton elk te w a ter gelaten en vanwege het in bruikleen geven van pavoiseervlaggen, kregen ook wij een uitnodiging dat feest mee te maken. Na ongeveer vier maanden in het dok was het dan zover dat onder Lloyd’s toezicht de tanks werden geperst en toen alles con form de eis was afgeleverd, werden wij door twee sleepboten naar de proefstoomplaats gesleept.
Lessen voor de Machinist Zo was het dan tot aller blijdschap weer zover, dat men kon zeggen 'Navigare Necesse Est' en konden wij de longen weer eens vullen met frisse lucht. Met koers Poeloe Samboe, een tankinstallatie ongeveer 2 uur varen van Singapore, voor een lading rond Australië, dwz Fre mantle, Port Adelaide, Melbourne en Syd ney. Te Poeloe Samboe werd van Kapitein ver wisseld en na onze rondreis vernamen wij tot onze grote genoegdoening dat onze vo rige kapitein voor de Raad van de Scheep vaart van alle blaam was gezuiverd. Hij als ervaren kapitein mocht gezien de omstan
digheden, waaronder gevaren moest w or den, volkomen vertrouwen op zijn gegist bestek. Wij jongeren, hadden een leerzame les gehad en wel in: - Bergingswerk, - Praktische scheepsbouw, - Technisch Engels. Drie punten, die in het latere leven goed van pas zijn gekomen.
DE GROOTSTE IN NEDERLAND GEBOUWDE MOTOR
Op 5 november j I. toonde de B V. Koninklijke Maatschappij 'De Schelde' vol trots de grootste ooit in Nederland gebouwde diesel motor. De motor stond die dag op de proefstand te werk met de volle belasting van 35.200 BHP bij 125 omw/m in. De motor, van het type Schelde-Sulzer 10R N D 9 0 M , is bestemd voor het bij Van der Giessen-De Noord in aanbouw zijnde contai 450
nerschip Zim Keelung. De motor met een lengte van 21,5 m en een hoogte van 11,5 m weegt 979 ton. Met een cilinderdiameter van 900 mm en een slag van 1550 mm wordt bij 125 omw/m in. een zuigersnelheid van 6,5 m/sec. een gemiddelde druk van 12,3 bar een vermogen van 2626 KW per cilinder bereikt. P.A.L.
Unieke Dokking bij Verolme Botlek
Fotostudio Ruiterman Ten behoeve van de offshore-industrie worden er bij Verolme Botlek te Rozenburg regelmatig diverse soorten offshore m ate rieel gedokt en gerepareerd. Dit varieert van een kraanschip tot en met een groot booreiland. Onlangs had men bij Verolme Botlek een wereldprimeur: Men heeft toen namelijk 2 grote hotelplatforms, type Aker H3, voor het uitvoeren van reparaties in één dok drooggezet. Beide plat forms hebben een lengte van 108 meter en een breedte van 68 meter. Het betreffende droogdok is met een lengte van ruim 400
meter en breedte van 90 meter verreweg het grootste droogdok van Nederland. De ’Borgland Dolphin’ kwam naar de w erf voor onderhoudswerk zaam heden en enige wijzigingen aan de constructie. Het andere platform de 'Bredford Dolphin' moest echter omgebouwd worden van een hotelplatform tot een volledig booreiland. Beide platform s arriveerden met een tussenpoze van 24 uur bij Verolm e Botlek en in verband met het drukbezette dokprogram m a heeft men toen in overleg m et de eigenaars beslofen om beide platforms tegelijk te dokken.
Dir. Gen. Scheepvaart en Maritieme Zaken Scheepvaartinspectie BRANDGEVAAR DOOR ZELFSLUITENDE PEILGLAZEN EN KORTE PEILPIJPEN
KRANEN
OP
De Raad voor de Scheepvaart heeft een onderzoek ingesteld naar de brand in de machinekamer van een schip in de kleine handels vaart, ontstaan tijdens het opvullen van de brandstoftrim tank van uit een andere brandstoftank.
S. en W - 47ste jaargang nr. 26 - 1980
Voor de hoofdm otor staan 3 dieselgeneratoren. Naast de diesel m otor van generator 2 bevindt zich een ongeveer 40 cm hoge peilkoker met zeffsluitende kraan (van het contragewicht type). Langs de onderkant van het bovenliggende dek lopen de afvoergassenleidingen van de dieselgeneratoren, nagenoeg recht bo ven de genoemde korte peilpijp. De zelfsluitende kraan stond tijdens het bijvullen van de trim tank in de open stand geblokkeerd. 451
Toen de tank nagenoeg vol was spoot de brandstof met kracht uit de peilpijp tegen de afvoergassenleidingen en vatte vlam. Door het dichttrekken van de brandstofafsluiters viel de spanning uit en dus ook de bekrachtiging van de trimpomp, waardoor geen nieuwe brandstof werd toegevoerd'D oor het vervolgens sluiten van alle toegangen en het toelaten van CO 2 kon de brand betrekkelijk snel worden bedwongen. De Raad verbond aan zijn uitspraak, waarbij aan de tweede werk tuigkundige, die de wacht had, schuld werd verweten, de volgende aanbeveling. Aanbeveling Een scheepscontructie waarbij dergelijke peilkokers zich buiten de machinekamer bevinden dan wel met een afstandpeilinrichting zijn uitgerust is wellicht niet altijd mogelijk. Dan toch mag worden verwacht dat indien de plaatsing van een dergelijke peilkoker in de machinekamer niet voorkomen kan worden de plaats van dit soort peilkokers met uiterste zorg wordt gekozen waardoor een plaat sing als hier gevonden zeker kan worden voorkomen. De brief van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie d.d. 25 maart 1980, nr. T W /S I/S -2 1 .770 zoals ook in deze uitspraak opgeno men, wordt nadrukkelijk onderschreven. De bedoelde brief houdt het volgende in: 'Bij een onlangs plaatsgevonden brand in de machinekamer van een vissersvaartuig en het hierop gevolgde voorlopig onderzoek is opnieuw gebleken dat de uitvoering van peilglazen op brandstof- en smeerolietanks aanleiding kan geven tot het ontstaan, respectievelijk verergeren van brand in machine kamers.
In een aantal gevallen is geconstateerd dat de voorgeschreven zelfsluitende kraan of afsluiter van het peilglas niet goed afsloot waardoor bij het breken of smelten van een glas- of kunststofbuis ernstige brandstoflekkage kon optreden. Eveneens dient de aandacht gevestigd te worden op de nog vaak toegepaste z.g. korte peilpijp met zelfsluitende kraan op brandstof-dubbele bodemtanks in machinekamers. Ondanks het voorschrift dat deze peilpijpen niet geplaatst mogen worden in de nabijheid van ontstekingsbronnen, is het voorgekomen dat wan neer brandstofolie door een verkeerde handeling onder druk uit een dergelijke peilpijp stroomt of spuit brand kan ontstaan door verspreiding van de brandstof. Gezien het bovenstaande lijkt het mij wenselijk de aandacht te vestigen op het bepaalde in Artikel 43 lid 1 van het Schepenbesluit 1965 w a a rd e mogelijkheid geboden wordt om peilpijpen en dus ook peilglazen te vervangen door een peilinrichting van een goedgekeurd type. Hiermede worden de z.g. afstand peilinrichtingen bedoeld, welke door een brandstof- of smeerolie hoeveelheidsmeting slechts leidingen van geringe doorsnede behoeven welke over de top van de tank kunnen wor den ingevoerd. In geval waar of door de geringe omvang van de machinekamerinstallatie of anderszins een afstandpeilinrichting minder goed toe pasbaar is, wordt ten sterkste aanbevolen indien van peilglazen gebruik moet worden gemaakt, slechts peilglazen te installeren voorzien van hittebestendig glas, gevat in een metalen frame of omhulsel en uiteraard aan de onderzijde voorzien van een zelfslui tende kraan of afsluiter.’
GTI ZAANSTAD
ah msta8attet»chn*k
Op 31 oktober j.l. vond de officiële opening plaats van het nieuwe kantoorpand van GTI Elektrotechniek Zaanstad bv, aan de Indus trieweg 20 te Wormerveer. De ingebruikneming van deze huisves ting, die een vloeroppervlakte heeft van 800 m 2, betekent een mijlpaal in de ontwikkeling van het bedrijf. Bij GTI Elektrotechniek Zaanstad werken 125 mensen. Zij houden zich bezig met elektro 452
techniek, meet- en regeltechniek en technisch onderhoud en ser vice. In de loop der jaren werd in Noord-Holland, boven het Noordzeekanaal een groot aantal Projekten geïnstalleerd zoals de Hemspoortunnel, en het Marine dok te Den Helder. GTI Elektrotechniek Zaanstad maakt deel uit van de GTI Groep Technische Installatie van SHV.
yy {j
NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED (Netherlands Society of Marine Technologists)
Voorlopig programma voor lezingen en evenem enten in het seizoen 1980/1981
NIEUW JAARSBIJEENKOMSTEN 6 jan. (di) Rotterdam 7 jan. (wo) Groningen DE BERGING VAN DE B ETELG EUSE’** Lezing met film door ing. G. van W ijk,adj.-directeur Smit Tak Internationaal Bergingsbedrijf B.V. 15 jan. (do) Rotterdam 16 jan. (vr) Amsterdam 22 jan. (do) Groningen
JAARDINER 14 feb. (za) Rotterdam BOLNES MOTOREN door ing. C. W. van Cappellen, Directeur Bolnes Motorenfabriek, Krimpen a d. Lek 18 feb. (wo) Amsterdam 19 feb. (do) Rotterdam 24 feb. (di) Groningen
Verenigingsnieuws CONTRIBUTIE 1981 Ingevolge het besluit van de Algemene Ledenvergadering van 23 april 1980 zijn de contributies met ingang van 1 januari 1981 vastgesteld op ƒ 6 0 , - respectieve lijk ƒ 3 0 ,- per jaar. De acceptgirokaarten hiervoor zullen begin januari worden aangeboden. H OOFDBESTUURSVERKIEZING De stem gerechtigde leden wordt verzocht de hun toegezonden stem biljetten vóór 31 decem ber a.s. terug te zenden aan het al gemeen secretariaat, met gebruikmaking van de bijgesloten portvrije enveloppe. OPENINGSTIJDEN VAN DE CLUB In verband met de verm indering van het clubbezoek op de dinsdagm iddagen is be sloten de openingstijden te wijzigen. Met ingang van dinsdag 6 januari 1981 zijn de openingstijden van de club in de Sociëit Nedlloyd ’70 aan het W estplein 9. Elke dinsdag van 17.00 tot 23.00 uur. ALGEMEEN SECRETARIAAT Het Algemeen Secretariaat is op vrijdag 2 januari 1981 gesloten. AFDELING ROTTERDAM De lezing van 25 novem ber in Delft De Voordracht over het 'Project S chip '80', S. en W. - 47ste jaargang nr 26 - 1980
MARIN Maritiem e Research in Neder land* door Prof. dr. ir. J. D. van Manen, directeur NSP W ageningen en ir. G. A. Bakker, d i recteur NMI, Rotterdam 19 mrt (do) Rotterdam 20 mrt (vr) Amsterdam 26 mrt (do) Groningen
MACHINEKAMERS NU EN IN DE TOEKOMST door L. H. A. van Oostrom van W olfard & W essels B.V., Groningen 28 apr. (di) Groningen
ALGEM ENE LEDENVERG ADERING 22 apr. (wo)
NB: Dit voorlopige programma zal in de loop van de kom ende maanden worden aangevuld, ook wijzigingen zijn m oge lijk.
M ODERNE GRAFISCHE METHODEN BIJ VO O RO NTW ERPSTUDIES VAN SCHEPEN door dr. ing. L. K. Kupras en ing. A. P. de Zwaan van de TH Delft, afdeling Scheepsbouw- en Scheepvaartkunde 23 apr. (do) Rotterdam Onderw erp nader op te geven 24 apr. (vr) Am sterdam
die voor de leden van de Sectie Scheeps techniek van het Klvl, het Scheepsbouw kundig Gezelschap 'W illiam Froude' en onze Vereniging door de leider van dit pro ject bij het NMI, de heer N. G. Bubbers, in de aula van de TH te Delft werd gehouden, trok veel belangstelling. Ruim 170 leden en introducé’s m o c litd ir ir. M. W. C. Oosterveld, voorzitter van de Sec tie Scheepstechniek van het Klvl, hartelijk welkom heten. In zijn welkom stwoord m e m oreerde hij de heer ir H. C. Hoorman, die oorspronkelijk deze voordracht zou hou den, doch die op 22 septem ber j.l. plotse ling overleed. De heer Bubbers besprak in zijn inleiding onderm eer het ontstaan, de uitgangspun ten en de doelstellingen van het Project Schip 80’. Vervolgens ging hij aan de hand van diverse schem a’s uitvoerig in op de z.g. M odulenaanpak' van het project en de werkwijze die hierbij wordt gevolgd. Aan de hand van een Taakanalyse werden een aantal studiegroepen gevorm d waarin alle belanghebbenden uit de reders-, in dustrie en overheidskringen zijn vertegen woordigd. Het is de bedoeling dat dit pro ject eind 1981 uitmondt in een tweetal ont werpen van z.g. 'kapstokschepen' te weten een produktentanker van 32.000 dwt en een m ultipurpose vrachtschip van 19.000 dwt. Onderhandelingen zijn gaande om ook de kleine handelsvaart bij dit project te betrek ken. In het kader van dit project worden alle
O nderw erp nader op te geven** 21 mei (do) Rotterdam
* Lezingen in sam enwerking met de Sectie Scheepstechniek van het K o ninklijk Instituut van Ingenieurs en het Scheepsbouw kundig Gezelschap ’W il liam Froude’. ** Lezingen in sam enwerking met het Institute of Marine Engineers (Netherlands Branch).
moderne technieken uitvoerig bestudeerd, om te komen tot de ontwerpfilosofie van schepen voor de jaren 80, welke zullen kunnen bijdragen tot het behoud van de Nederlandse Zeescheepvaart en de Ne derlandse Scheepsbouw. De lezing werd gevolgd door een geani m eerde discussie, alvorens de bijeen komst te 22.30 uur met een dankwoord aan de spreker, door de voorzitter werd geslo ten. P.A.L.
Ballotage De volgende heren zijn voor het GEWOON LIDM AATSCHAP voorgedragen aan de Ballotage-Comm issie: CH. C. BRANDON BRAVO Kapt. Luit. t/ze e (T) b.d.; Vice-voorzitter Examen C om m issie voor Scheepswerktuigkundigen, Den Haag Praamstraat 125, 1784 ND Den Helder Voorgesteld door P. A, Luikenaar W. TH. VAN HARREVELT Leraar Scheepswerktuigkundige vakken School van Scheepswerktuigkundigen, Brielle W olphaertsbocht 135, 3082 AJ Rotterdam Voorgesteld door P. A. Luikenaar 453
W. HOL Marine Surveyor bij Marinco Engineering B.V., Rösenermanzstraat 169b, 3026 TR Rot terdam Voorgesteld door C. J. Th. Lindeman L. IVERSEN Senoir Principal Surveyor Det norske Ve ritas, Schiedam Zuidwerfplein 2, 2594 CT Den Haag Voorgesteld door S. T. Verle G. J. PIËST Hoofd Afdeling Scheepsinstallaties H. G. Eekels B.V., Hoogezand Kielerbocht 10, 9642 CB Veendam Voorgesteld door H. J. Tijsterman J. P. H. VAN ROSSUM Directeur/eigenaar Van Rossum s Scheepsbouw B.V. Rooysestraat 30 A, 6621 AN Dreumel Voorgesteld door W. Riepma R. RIJKE Technisch directeur Mulder en Rijke IJmuiden B.V. Saturnusstraat 8, 1973 XG IJmuiden Voorgesteld door P. A. Luikenaar R. C. SCHENK Organisatie-adviseur Ydo B.V., Waddinxveen Koninginnelaan 22, 1815 JV Alkmaar Voorgesteld door ir. F. Kok IR J. R. SMIT, w.i. Projectleider Rijn-Schelde-Verolme Data J. Israëlslaan 319, 2282 TJ Rijswijk Voorgesteld door P. A. Luikenaar ING. G. A. VEENENDAAL Scheepsbouwkundig Tekenaar bij Le Comte Holland B.V., Vianen Boelenhoefseweg 4, 3828 NX Hoogland Voorgesteld door A. le Comte
G. C. DE JONG Studerende a. d. Noordelijke Hogere Zee vaartschool lersestraat 1, 9933 KP Delfzijl Voorgesteld door H. J. Egberts W. B. VAN DER MEY Stagiair SWTK bij de Stoomvaart Mij. Oostzee', Amsterdam Lepelaarstraat 69, 3742 XH Baarn Voorgesteld door P. van Leunen
IN MEMORIAM Ir. R. D. Koolhaas Op 14 oktober j.l. overleed te Laren op 69-jarige leeftijd de heer ir. R. D. Koolhaas, oud-Superintendent van de Koninklijke Java-China-Paketvaart Lijnen B.V te Hong Kong. De heer Koolhaas was 19 jaar lid van onze vereniging. H. van der Krans Op 22 november j.l. overleed te Schiedam op 79-jarige leeftijd de heer H. van der Krans, oud-Technisch Adviseur van het Rijnlandse Metaalbeschermingsbedrijf N V. te Rotterdam. De heer Van der Krans was ruim 31 jaar lid van onze Vereniging.
Personalia Hoofd Scheepsbouw Koninklijke M a rine De heer ir. S. J. A. Heemstra heeft op 1 november j.l. zijn functie als Hoofd van de afdeling Scheepsbouw bij de directie mate rieel van de Kon. Marine om gezondheids redenen neergelegd. De heer ir. H. J. W immers heeft hem in die functie opgevolgd. Tijdens een receptie op 12 december in Den Haag kwamen veel vrienden en relaties afscheid nemen van de heer Heemstra en kennismaken met de heer Wimmers.
K. E. HARTSEMA Student a. d. TH Delft, afd. Scheepsbouwen Scheepvaartkunde Rooseveltlaan 39, 2625 GL Delft Voorgesteld door dr. ir. K. J. Saurwalt K. H. HEITBRINK Stagiair SWTK bij Smit Internationale, Rot terdam Feansterdyk 37, 8491 BV Akkrum Voorgesteld door P. van Leunen
454
NIEUWE OPDRACHTEN De Groot Nijkerk/Breebot Het Rijksinkoopbureau heeft enige tijd ge leden aan De Groot Nijkerk Machinefabriek B.V. en Scheepswerf en Reparatiebedrijf Breebot B.V. te Dordrecht de opdracht ver strekt voor levering van drie 50/45 cm. cut terzuigers, ten behoeve van de Bangla desh Water Development Board. Door een aantal oorzaken die zowel in Bangladesh als in Nederland zijn gelegen heeft de gunning voor deze opdracht bijna een jaar vertraging ondervonden. Desondanks prijzen de werven zich geluk kig dat al deze vertragingen er niet toe hebben geleid dat er geretenderd moest worden, zij het dat nu geproduceerd moet worden op het kostenniveau van 1980. De totale opdracht omvat behalve de drie zuigers ook drijvende leiding, reservedelen en in-bedrijfstelling met opleiding gedurende drie maanden in Bangladesh. De totale aanneemsom bedraagt ca. 10 miljoen gulden, de leverdatum is mei 1981, met de bouw is inmiddels een aanvang gemaakt. De belangrijkste gegevens van de zuigers zijn: Hoofdafmetingen ponton: 26.00 x 8.0 x 2.10 m.
Totaal geïnstalleerd vermogen: 1100 KW (1500 PK) Cuttervermogen: 130 KW (175 PK) Zuigdiepte max.: 14.00 meter. De opdracht wordt door beide werven ge heel gezamenlijk uitgevoerd met De Groot Nijkerk als penvoerder.
Proeftochten
Voorgedragen als JUNIOR-LID: W. P. BOEZAARD Stagiair SW TK bij Smit Internationale, Rot terdam Drapeniersdonk 165, 7326 AJ Apeldoorn Voorgesteld door P. van Leunen
De uitbreiding van de machinefabriek vond plaats op 10 oktober jl. toen de nieuwe produktiehal werd geopend. De ondernemingsraden en de vakbonden hebben positief gereageerd op deze fusie mede door het feit, dat hierdoor de werkge legenheid beter verzekerd wordt.
Fusie Niestern en Sander te Delfzijl Op 24 november is tijdens de algemene vergadering van aandeelhouders van Appingedam Niestern Delfzijl B.V. en Scheepswerf Sander B.V. besloten tot een fusie De beide partners zullen onder de naam Niestern - Sander B.V. hun activiteiten scheepsnieuwbouw, scheepsreparatie, speciaal timmerwerk en apparatenbouw voortzetten. Tot deze fusie werd besloten in de overtui ging, dat de toekomstige Niestern - Sander B.V. betere vooruitzichten heeft dan de be drijven afzonderlijk. Het ligt dan ook in de bedoeling de komende jaren een aantal omvangrijke aanvullende investeringen te doen, welke zullen bijdragen tot een mo derner functioneren van de scheeps nieuwbouw en scheepsreparatie.
Christina Na een geslaagde proeftocht werd op 28 november j.l. te Rotterdam het m.s. Christina door de werf Van der Giessen-De Noord overgedragen aan Dammers en Van der Heide s Scheepvaart en Handels bedrijf B.V. Het schip is het laatste van een serie van 4 snelle koelschepen, waarvoor het contract op 13 juni 1978 werd getekend. Technische gegevens: lengte o.a. 155m , lengte l.l. 145 m, breedte 22.80 m, holte tot bovendek 13,75 m, diep gang 8,80 m bij een deadweight van 10.300 ton. Ruiminhoud 500.000 cub. ft, cap. voor 48 containers. Voortstuwing: Schelde Sulzer motor, type 7RND76M. 12.400 kW bij 122 omw/m in, snelheid 21,6 knoop.
Verkochte schepen Bothniaborg Via bemiddeling van Supervision Shipping & Trading Company te Rotterdam, is het Nederlandse m.v.s. Bothniaborg, eigen dom van W agenborg Scheepvaart B V. te Delfzijl, verkocht aan de Griekse Rederij Argyro M Shipping Cy te Piraeus. Het schip meet 2.488 ton dw, is gebouwd in 1960 te Makkum en is uitgerust met een W erkspoor diesel hoofdmotor van 1.260 pk, waarmede een snelheid behaald wordt van 12 mijl. De overdracht heeft inmiddels te Vlaardingen plaatsgevonden en het schip is onder de nieuwe naam A rgyro M onder Griekse vlag gebracht.
Technische informatie Moderne Sm eertechnieken noodzake lijk In m ei/juni 1980 werd door Vollenhoven G root-O lie te Tilburg onder 1500 grote en kleinere industriële bedrijven in Nederland een representatief onderzoek gehouden naar de opinie over de broodnoodzakelijke verm indering van schade door wrijving en slijtage. Deze schade wordt voor Neder land geraam d op 1 miljard gulden per jaar. De belangrijkste uitkomsten van het on derzoek zijn o.m. dat: - 70% vindt dat de sm eertechnische ken nis in hun bedrijf onvoldoende is. - 67% vindt dat aan de verm indering van w rijvings- en slijtageverliezen niet de ver eiste prioriteit wordt gegeven. - 7 4 % niet gelooft, dat alle smeerproblemen met de conventionele smeermiddelen kunnen worden opgelost. - 91 % bereid is de nieuwe speciale smeermiddelen te gaan toepassen. - 76% al speciale sm eerm iddelen ge bruikt, maar nog in onvoldoende mate. - 6 9% gebruikt de vaktijdschriften voor in formatie over smering, wrijving en slijtage. De Nederlandse industrie verwacht vol gens het onderzoek van betere sm eerm id delen het volgende nuttig effekt: - 57% : verhoging van de bedrijfszeker heid - 47% : verm indering van onderhoudskos ten - 44% : verlenging van levensduur - 24% : energiebesparing - 21 %: standtijd-verhoging van de ge reedschappen - 11 %: verlenging van smeerperioden Het schijnt dat tot nu toe het belang van de nieuwe sm eerm iddeientechnologie zwaar is onderschat. Dit onderzoek toont aan dat men in vele bedrijven bereid is om door betere hoogwaardige smeermiddelen het kostenpeil te drukken. De smeertechnologie heeft de laatste jaren S. en W. - 47ste jaargang nr. 26 - 1980
een enorme vlucht genomen. Zij heeft zelfs een aparte naam gekregen: tribologie. De nieuwe weteschap heeft geleid tot de ont wikkeling van de z.g. speciale sm eerm id delen op basis van Molybdeendisulfide. De Europese pionier op dit veelbelovende terrein is Ir. Friedrich Kuhn-W eiss wiens hoogwaardige Om nikote-produkten nu door Vollenhoven/Tilburg exclusief voor Nederland worden gedistribueerd, en waar nodig professioneel worden begeleid. Speciale smeermiddelen blijken anno 1980 nodig te zijn b ij: doorlopend gestegen belasting van onderdelen, extreme snel heden en drukken bij extreem hoge en ex treem lage tem peraturen en de hoge eisen van bedrijfszekerheid. Nadere inlichtingen bij: Vollenhoven-Groot B.V. Postbus 5075, 5004 EB Tilburg, tel. 013-683933. Corrosie bestrijding Uit de Am erikaanse ruim tevaart-industrie is een bijzonder effectief werkend en zeer eenvoudig toe te passen corrosiebestrijdingsm iddel voortgekomen. Het is CORTEC STOR SAFE', een stof die metalen bescherm t tegen inwerking van vocht door de - voor mens en dier onscha delijke - damp die de ruimte vult waarin het middel zich bevindt. En niet alleen roesten door vocht wordt door Cortec gestopt; ook bescherm t het metalen in een zure of zoute atmosfeer. Een belangrijk voordeel van deze stof is de bijzonder langdurige bescherming, zonder dat het noodzakelijk is om de bescherm de produkten in te smeren en later weer schoon te maken. Belangrijke besparingen kunnen worden bereikt met de bescherm ing tegen corro sie, gezien het feit dat in Nederland alleen al honderden miljoenen guldens per jaar verloren gaan door corrosieschade. Cortec wordt geleverd in de vorm van kleine ’patronen' of tape, die het werkzam e poeder bevatten. Toegepast in de juiste ruimte (een kist, doos, plastic omhulsel, schakelkast, gereedschapskist, motor etc), duurt de bescherm ende werking ca. 18 maanden. Van de vele uiteenlopende toepassingen volgen er hier enkele: Elektrische schakel-apparatuur, reserve motoren en pompen, m ateriaalkisten, bui tenverlichtingen en scheepsinstrumenten. Er zijn patronen voor een inhoud van ca. 28 I., voor 280 I. en 1,7 m3 Ook zijn uiteraard com binaties mogelijk voor ruimten met een andere inhoud. Voor nadere informatie: Minerva B.V., Postbus 76, 1270 AB Huizen, (02152) 54997.
Diversen Nationaal Sleepvaart Museum Zoals U in de aankondigingen hebt kunnen
lezen zal medio januari 1981 voor de drie afdelingen van de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied een lezing worden gehouden over het bergen van de tanker Betelgeuse". Dan zullen ook een aantal dia's worden vertoond waarop te zien is hoe het achterschip met een ge wicht van 7500 ton boven w ater is gehaald. Op enkele van die foto's is het model te zien van de vier hefpontons met het daar aan hangende achterschip. Dat model staat nu op de tentoonstelling 'Bergingen in het Nationaal Sleepvaart Museum te Maassluis. Het is een uitstekende illustratie van de werkwijze die bij de berging werd toegepast. Het bekijken ervan kan verdui delijkend werken als men van plan is de interessante lezing te bezoeken. Als toevallige bijkomstigheid is te melden dat ook een fraai model van de Smal Agt' in het Sleepvaart Museum is te zien. Het is daar geplaatst om te tonen hoe olievervuiling kan worden aangepakt. Na het uitste kende artikel daarover in Schip en W erf no. 23 van 7 november j.l., is het interessant om het model te bekijken. De tentoonstelling 'Bergingen' in het Na tionaal Sleepvaart Museum is geopend op zaterdag van 10 tot 5 uur en op woensdag en zondag van 2 tot 5 uur. Bovendien op dinsdag, donderdag en vrijdag van 23 de cem ber tot en met 2 januari. Het Museum is gesloten op de beide Kerstdagen en op nieuwjaarsdag. Zondag 11 januari is de laatste dag van de tentoonstelling Bergingen’. Opleiding bedrijfsnorm alisatie De bestuursadviescom m issie Bedrijfs norm alisatie (Cobeno) van het Nederlands Norm alisatie-instituut treft voorbereidin gen om volgend jaar voorjaar een opleiding bedrijfsnormalisatie te kunnen bieden. Het doel van deze opleiding is het verdie pen van de kennis van de norm alisatiegrondslagen en -m ethoden om in de prak tijk allerlei problemen met betrekking tot (bedrijfs)normalisatie met succes te kun nen oplossen. De opleiding is bestemd voor degenen die uitvoering en leiding ge ven aan norm alisatie bij bedrijven en instel lingen, met name voor bedrijfsnormalisatoren en chefs van afdelingen bedrijfsnorm a lisatie Aan de orde zullen komen fundam entele onderwerpen, zoals doel en grondslagen van normalisatie, norm alisatiekunde, be drijfsnormalisatie, bedrijfsnormen, kosten en baten, identificatie, classificatie, code ring en artikelkenmerken. Voor specifieke onderwerpen, belicht vanuit het oogpunt van normalisatie, zal een selectie worden gem aakt uit onderwerpen als construeren, materiaalbeheer, inkoop, research, m an agement, milieu, energiebeheer, kwaliteit. 455
veiligheid, ergonomie, wetgeving en auto matisering. De opleiding bestaat uit twee delen. Een deel is bestemd voor bedrijfsnormalisatoren en beslaat drie achtereen volgende dagen. Het andere deel is bedoeld voor chefs van afdelingen bedrijfsnormalisatie en beslaat twee achtereen volgnde dagen. De opleiding zal worden gehouden op een nog nader te bepalen plaats in het land, De kosten zullen resp. ca. ƒ 1 0 0 0 ,-en ƒ 8 0 0 ,per persoon bedragen, inclusief verblijfkos ten. Het norm alisatie-instituut is geïnteres seerd in de mate van belangstelling voor deze opleiding en in de voorkeur voor spe cifieke onderwerpen. Voor inlichtingen en aanmeldingen kan men zich wenden tot het Cobeno-secretariaat van het Neder lands Normalisatie-instituut, postbus 5810, 2280 HV Rijswijk ZH, telefoon (070) 90 68 00, toestel 222. SS ’Viera y Clavijo' - exit Op 5 januari 1979 schreef Prof. ir. J. H. Krietemeijer in 'Schip en Werf' een enthou siast artikel met foto’s over ss, Viera y C la vijo. Dit kleine zeer mooie historische stoom -passagiersschip was gemeerd in de haven De Val te Zierikzee, waar zeer vele schip- en stoomliefhebbers het schip be zichtigden. Helaas bleek het een te zware opgaaf voor de eiqenaar om constant a /b te moeten ziin om toezicht te houden. Het fraaie mu seumschip heeft de laatste tijd dan ook geleden door vandalisme en diefstal. Het resultaat is dat de eigenaar, met grote tegenzin, uiteindelijk heeft besloten het ss ’Viera y Clavijo' te verkopen. Zo is het in middels weggesleept naar België, waar het zal worden gesloopt. Jammer voor Nederland en heel jammer voor Zierikzee, dat een unieke attractie zag vertrekken. Kostprijsberekening van laswerk Door het Metaalinstituut TNO in Apeldoorn is een eenvoudig te hanteren methodiek ontwikkeld voor het berekenen van de kostprijs van laswerk. De methodiek staat ter beschikking in de vorm van een reken programma voor een programmeerbare rekenmachine van het type TI-59. Het pro gramma stelt bedrijven in staat binnen en kele minuten de kostprijs te bepalen van verschillende lasprocessen en lasnaaduitvoeringen. De methodiek heeft een ont wikkelingsperiode van twee jaar achter de rug en is getoetst aan praktijkom standig heden. Verwacht wordt dat de TNO-methodiek vooral toepassing zal vinden voor het m a ken van offertes en voor de werkvoorberei ding. Daarnaast kan ze worden gebruikt voor het uit prijstechnisch oogpunt evalue ren van bestaande en nieuwe processen, grondstoffen en hulpmiddelen. Voor nadere informatie: Metaalinstituut 456
TNO, Postbus 541, 7300 AM Apeldoorn, tel. (055) 77 33 44. 'Zeldenrust’ Al eeuwenlang vormt de schipperswereld in de IJsselstreek. met name in de Krimpenerwaard, een gemeenschap die met rus teloze ijver het schippersvak uitoefent. I j ver die er toe bij heeft gedragen dat er een vloot motorschepen is ontstaan die door geen andere streek kan worden geëve naard. De totstandkoming van deze vloot is mede geschied door schepen zoals de 'Zeldenrust', een IJsselpaviljoenschuit die in zijn tijd als zeilschip tot de snelste op de rivier gerekend mocht worden. De 'Zelden rust’, opponent uit een rijk paviljoenschuiten-verleden, heeft dat zelfde verle den overleefd. Haar uiterlijk is veranderd maar de karakteristieke lijnen van de romp zijn niet aangetast. Verre van dat. Het 23 meter lange schip, in 1914 gebouwed bij de werf Wed. Johannes van Duyvendijk te Krimpen a.d. IJssel, verkeert nog in per fecte staat. Dat heeft ze te danken aan Teunis en Hendrik Pols. Teunis heeft de 'Zeldenrust' laten bouwen, zijn zoon Hen drik verkocht het schip in 1975 aan de 'Van Waning Stichting'. Met deze verkoop be gint de strijd om haar behoud. De koop wordt mogelijk gemaakt door een zestal belangstellenden. Ondanks am bi tieuze plannen is de 'Van Waning Stichting' er de afoeloDen iaren niet in aeslaaad nm voldoende geld bijeen te krijgen om dit waarlijk unieke schip - het enig overgeble ven exemplaar van het type IJsselpavil joenschuit - te restaureren en in de oor spronkelijke staat terug te brengen. Een dergelijk schip is een voorbeeld van schoonheid en bouwwijze die absoluut voor het nageslacht bewaard moet blijven. Bijdragen ten bate van het behoud van dit brokje Nederlandse scheepvaarthistorie zijn zeer welkom en kunnen worden gestort op giro 4 4 0 3 3 8 2 t.n.v. de 'Van Waning Stichting' te Ouderkerk a/d IJssel. Voor meer informatie: Van Waning Stich ting', IJsseldijk West 48, 2935 AR O uder kerk a.d. IJssel. Telefoon 01808-1793, Ir. P. van Drongelen. China bedreigt de Europese scheeps bouw voor de binnenvaart China dreigt zich in de jaren tachtig als de belangrijkste concurrent op te werpen van de Europese bouwers van binnenvaart schepen. In de jaren zeventig was dat vooral Polen. Vooral op het terrein van de duwbakken zou de Volksrepubliek nu al met interes sante prijzen komen, zo wordt in schip perskringen gezegd. Duwbakken van het Europa ll-type zouden slechts tweederde kosten van de prijs die Nederlandse w er ven berekenen. Duwbakken van een dergelijk type kosten
circa een miljoen tot anderhalf miljoen gul den. De in China gebouwde duwbak zou ongeveer 750 duizend gulden kosten. Er zouden al 26 van dergelijke bakken voor rekening van W esteuropese binnenschip pers in China zijn besteld, waarvan een drietal voor Nederlandse en twee voor Bel gische afnemers. ED. 21-11 - 80 De Vereniging Gasturbine De Minister van Economische Zaken, drs. G. M. V. van Aardenne, heeft een subsidie van ƒ 2 0 0 .0 0 0 ,- toegezegd aan de per 1 november jl. opgerichte 'Vereniging van ondernemingen betrokken bij de produktie en dienstverlening op gasturbinegebied', kortweg de Vereniging Gasturbine ge noemd. Deze financiële ondersteuning is een te gemoetkoming van 50% in de exploitatie kosten van de Vereniging gedurende de twee eerste jaren van haar bestaan. De gasturbinesector is reeds in de Innovatienota genoemd als voorbeeld van een zich snel ontwikkelende, zowel technolo gisch als qua omvang, industriële sector. De Vereniging Gasturbine heeft ten doel de belangen van haar leden, betrokken bij de gasturbine-industrie en aanverwante bedriiyen no tfir h n is r h pn nrrvnnm icnh o p
bied te behartigen en te coördineren, ten einde de afzetmogelijkheden - gezam en lijk en individueel - in binnen- en buiten land te bevorderen. In dit verband gaat de nieuwe vereniging onder meer research en developm ent acti veren en coördineren, streven naar bevor dering van het kwaliteitsniveau van de be trokken industrie, markttechnische analy ses verrichten of laten verrichten, het con tact met de overheid en andere afnemers stimuleren en studies (laten) uitvoeren die kunnen leiden tot nieuwe industriële activi teiten in Nederland op het gebied van fabri cage, engineering en onderhoud van gas turbines en gasturbine-installaties. In deze activiteiten mag de Vereniging Gasturbine op steun rekenen in de vorm van adviezen onder andere van TNO, het Nederlands Instituut voor Vliegtuigontwikkeling en Ruimtevaart (NIVR) en de ver eniging FME. Lid van de Vereniging zijn de bedrijven Bosman Powersource Support, Brown Boveri Nederland, Eldim-Elbar, Gascomij, KLM, Thomassen Holland (RSV) en VMF-Stork. Voorzitter is ir. H. Douglas van VMF-Stork; tot executive director is benoemd ir. J. F. Muller. De Vereniging Gasturbine is gehuisvest in het kantoor van de vereniging FME te Zoetermeer, Bredewater 20, tel. (079 21.92.21.
