Nemzetközi összefogás a modernkori tengeri kalózkodás visszaszorítása érdekében

Nemzetközi összefogás a modernkori tengeri kalózkodás visszaszorítása érdekében Rövid Éva

A

Nemzetközi Tengerügyi Szervezet Tanácsa a 2011-es tengerészeti világnapot a kalózkodás elleni fellépés jegyében rendezte meg. A témaválasztás is jól szemlélteti, milyen komoly nemzetközi problémát jelent napjainkban a tengeri kalózkodás, különösen a Szomália partjainál, valamint az Indiai-óceán egyre nagyobb területén elharapózó, emberéleteket és a nemzetközi tengeri kereskedelmi útvonalakat is veszélyeztető fenyegetés. Jelenleg mintegy 13 hajó és 185 tengerész van szomáliai kalózok kezén1 arra várva, hogy a több hónapnyi erőszakos és traumatikus fogva tartást követően váltságdíj fejében kiszabaduljon. A 2011 folyamán érkezett hírek sajnos tragikus halálesetekről is beszámoltak, de a kalózkodásnak a nemzetközi kereskedelemre gyakorolt negatív hatása is felbecsülhetetlen, és éves szinten dollár milliárdokban mérhető. Mindezek oda vezettek, hogy a nemzetközi közösség rég nem tapasztalt összefogást tanúsít a kalózkodás visszaszorítása és a probléma hosszú távú megoldása érdekében. Kiemelkedő többek között a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet tevékenysége, az Európai Unió példátlan közös kül- és biztonságpolitikai fellépése, a NATO és az Egyesült Államok részvétele, illetve a kalózkodás által sújtott kelet-afrikai régió országainak hozzájárulása. Jelen tanulmány célja, hogy felvázolja a szomáliai kalózkodás kialakulásának és elharapódzásának okait és gyökereit, rámutasson a lehetséges következményekre, valamint (és elsősorban) arra a nemzetközi együttműködésre és összefogásra, amely a lokális veszélyforrásból nemzetközi üggyé nőtt probléma rövid és hosszú távú megoldását célozza, és sok tekintetben példaértékűnek tekinthető a jelenlegi globális színtéren. A tanulmány célja végezetül, hogy a kalózkodás visszaszorítására, illetve az e tünet mögött húzódó problémák megoldására tegyen további javaslatokat.

118

Külügyi Szemle

Nemzetközi összefogás a modernkori tengeri kalózkodás visszaszorítása érdekében

A szomáliai kalózkodás okai A kalózkodás kialakulásának gyökerei Szomáliai politikai és gazdasági helyzetére vezethetők vissza. Szomália 1960-ban jött létre a Brit Szomáliföld és az Olasz Szomáliföld nevű gyarmati területek egyesülésével. A kezdetben demokratikus rendszert 1969-ben a hadsereg parancsnoka, Mohammad Said Barre vezérőrnagy katonai puccsal döntötte meg, és a diktátor csaknem húsz éven keresztül tartotta kezében az ország vezetését, miközben humanitárius katasztrófába és éhínségbe sodorta népét. A szomáliai klánok 1991. január 26-i, eredményes puccsa elsöpörte Barre diktatúráját. Ezt követően az egyes törzsek, klánok és érdekcsoportok között fegyveres harc kezdődött, aminek következtében Szomália gyakorlatilag megszűnt államként működni, gazdaságilag megsemmisült, ráadásul az 1991. évi aszály nyomán ismét éhínség és humanitárius katasztrófa fenyegetett. Bizonyos területek – elsőként Szomáliföld 1991-ben, majd a jelentősebb gazdasági háttérrel rendelkező Puntföld 1998-ban – kikiáltották függetlenségüket. A humanitárius katasztrófa megakadályozása érdekében az ENSZ beavatkozott, azonban miután a gerillatámadások során 151 ENSZ-katona vesztette életét, a nemzetközi szervezet 1995-ben elhagyta Szomáliát. Az ENSZ kivonulása után a nemzetközi figyelem elfordult a bukott országtól, amely így még gyorsabban haladt az összeomlás felé. Kialakult ugyan egy átmeneti kormány (Transitional Federal Government, TFG), amely a nemzetközi közösség támogatását élvezte, azonban a közigazgatást, az egészségügyet, a gazdaságot, a védelmi szektort a folyamatos háborúskodás teljesen elpusztította, s a TFG hatóköre csupán az ország déli területére korlátozódott. Az egyébként is katasztrofális helyzetet tetézte, hogy a kilencvenes évekbeli, klánok közötti ellentétek mellett 2006-ban az iszlamisták megjelenésével egy új törésvonal is kialakult. Az egyre nagyobb népszerűségnek örvendő Iszlám Bíróságok Uniója (Islamic Courts Union, ICU) 2006-ban szinte hónapok alatt elfoglalta az ország nagy részét, elsöpörve a gyenge és megosztott átmeneti kormányt. Az ICU előrenyomulásának megakadályozására az Egyesült Államok régi szövetségesét, a Szomáliával szomszédos Etiópiát kérte fel a beavatkozásra, míg néhány légitámadással az USA is nyomatékosította szerepét az akcióban. Az etióp beavatkozás véget vetett az iszlamisták előrenyomulásának, az ICU szétesett, örökül hagyta azonban ifjúsági szervezetét, a még szélsőségesebb al-Shabaab milíciát, amely az etiópok kivonulása után elfoglalta Szomália egész déli és középső részét, és az emberi jogok betartását nélkülöző rendszert vezetett be a megszállt területeken.2 Szomália mint állam tehát gyakorlatilag mind politikailag, mind gazdaságilag megszűnt: összeomlott az egészségügyi ellátás, a katonaság, az államigazgatás, szeparatív kvázi államalakulatok működnek, az országot a bukott államok listájának élén tartják 2012. ősz

119

Rövid Éva

számon napjainkban is. A szomszédos országokba (elsősorban Kenyába) megközelítőleg hatszázezer menekült távozott, az éhezők száma a kétmilliót is meghaladja. Ezen a táptalajon újabb katasztrófa fejlődött ki: a központi ellenőrzés hiányában nagyfokú orvhalászat kezdődött Szomália parti vizein, ami jelentősen csökkentette a part menti régiók nagyrészt halászatból élő lakosainak bevételét.3 Szomália önvédelemre való képtelenségét, valamint a hatalmas korrupciót az egyes országok és multinacionális vállalatok teljes mértékig kihasználták: elsősorban a kínai, tajvani és koreai zászlók alatt hajózó kereskedelmi flották illegális módon, szisztematikusan lehalászták vizeit, és mára szinte kiirtották az ország egykor halban gazdag partvidékének faunáját, majd szemét – többek között nukleáris és toxikus hulladékok, nehézfémek – lerakásával tették évtizedekre tönkre a helyi élővilágot. Az ENSZ által kezdeményezett, az erőforrások felmérésére irányuló misszió már 1997-ben figyelmeztette a nemzetközi közösséget az orvhalászat és az illegálisan lerakott toxikus hulladékok veszélyeire, ezen tevékenységek elleni fellépésre és a szomáliai parti övezet védelmére.4 Állami parti őrség vagy haditengerészet hiányában a helyi halászok a megélhetésüket féltve először – törzsi alapokon – bandákba tömörültek, hogy megvédjék felségterületüket a rablógazdálkodást folytató külföldi hajókkal szemben. Ezt követően már csak egy lépés kellett ahhoz, hogy ezek a védelmi szerveződések kalóz klánokká alakuljanak, és lecsapjanak a térség kereskedelmi útvonalaira.5

A szomáliai kalózkodás fejlődése A szomáliai kalózkodás epicentrumának kétségkívül Szomália 1998-ban függetlenné vált, szakadár félautonóm tartománya, Puntföld (Puntland) tekinthető, amelyet a nemzetközi közösség – akárcsak a vele közvetlenül szomszédos Szomáliföld tartományt – mind a mai napig nem ismert el. Puntföld lakosai – köszönhetően a tartomány több mint 1500 km hosszú halban gazdag parti tengerének– az orvhalászok megjelenése előtt elsősorban halászattal és halfeldolgozással keresték kenyerüket. A külföldi (főleg kínai, tajvani és koreai) orvhalászok megjelenése azonban – parti őrség és hivatalos ellenőrző szervek hiányában – arra késztette őket, hogy saját kezükbe vegyék a part menti vizek felügyeletét, és fegyveres támadásokkal próbálják a megélhetésüket veszélyeztető orvhalászok ellen felvenni a küzdelmet. A kilencvenes években a kalózkodás még csak kisebb, lokális problémát jelentett, a hírek egy-egy incidensről számoltak be. A fordulópontot a 2005-ben Puntföld partvidékét sújtó, tizennyolcezer háztartást elmosó, hatalmas károkat okozó cunami jelentette. Ez egyben feltárta a külföldi hajók által a szomáliai part menti vizekben illegálisan 120

Külügyi Szemle


elhelyezett toxikus hulladék hatalmas mennyiségét és veszélyét, amelynek nagy részét a szökőár hullámai a partra mostak.6 Ennek következtében 2005-től, de még inkább 2008-tól a kalózkodás fokozatos erősödése és elmérgesedése volt tapasztalható a térségben: a kezdeti idegenellenesség helyébe fokozatosan a mindenféle magasztos elvet nélkülöző, pénz iránti kapzsi vágy vezérelte fosztogatás lépett, amelyben a támadások már nem az orvhalászok, hanem gyakorlatilag minden, útjukba kerülő kereskedelmi és turista hajó ellen irányulnak. Míg kezdetben a kalóztámadások kizárólag a szomáliai partoknál elterülő tengerszakaszt veszélyeztették, az elmúlt években a támadások már az Ádeni-öböl térségére, majd az Indiai-óceán nagy részére is kiterjedtek, egészen a Seychelles-szigetekig. Egyes becslések szerint a szomáliai kalózok által veszélyeztetett terület mára az európai kontinens kétszeresét teszi ki.7 A puntföldi kalózcsoportok többsége a helyi halászokból, az összeomlott hadsereg és parti őrség egykori katonáiból, őreiből alakult ki, ennek következtében kiváló helyismerettel rendelkeznek. Kezdeti sikereik lehetővé tették, hogy a zsákmány értékesítéséből befolyó pénzen egyre nagyobb és gyorsabb hajókat, egyre több fegyvert és fejlettebb technológiai eszközöket, felszereléseket szerezzenek be, elsősorban a feketepiacról. Ezzel pedig megteremtődött annak lehetősége, hogy óceánjáró hajók ellen is támadást indítsanak és váltságdíjakat követeljenek.8 Erőszakos támadásaikhoz nagy sebességű és gyors helyzetváltozásra képes motorcsónakokat használnak, kézi páncéltörő gránátvetőkkel és gépfegyverekkel, műholdas helymeghatározó berendezésekkel rendelkeznek. Támadási stratégiájuk fejlesztéséhez nagymértékben hozzájárult, hogy az utóbbi időben a GPS-rendszerek, műholdas telefonok, a hadihajók helyzetét bemérő detektorok mellett egyre több „anyahajót” vetnek be – amik tulajdonképpen a korábbi támadások során túszul ejtett kereskedelmi óceánjáró hajók –, amelyek biztosítják, hogy feltűnés nélkül hosszabb időt töltsenek a nyílt vízen, az áldozatokra várva. Ez utóbbi stratégiának kedvez, hogy a tengeren történő üzemanyagpótlásra alkalmas tankhajók is a birtokukba kerültek.9 A kalózok gyakorlatilag minden, a közelükbe kerülő hajóra támadnak, beleértve az Ádeni-öbölben áthaladó kereskedelmi hajókat és a térségben felbukkanó turisták jachtjait egyaránt. Az elfoglalt hajókat valamelyik báziskikötőjükbe kormányozzák,10 ahol mindaddig őrzik, amíg a követelt váltságdíjat meg nem fizeti az adott hajó tulajdonosa vagy a hajótársaság. A kalózok, ennek megfelelően, jelentős parti támogatással, „személyzettel” dolgoznak: őrök, tolmácsok, vagy a váltságdíj-tárgyalásokat lefolytató személyek. Tekintettel arra, hogy a kalózok a túszul ejtett foglyaikat gyakorlatilag élő pajzsként használják, az ellenük való fellépés nagyon kockázatos, ezért a hajótársaságok, illetve a lobogóállamok inkább vállalják a tárgyalásokat és a nagy összegű váltságdíjak megfizetését a legénység és a rakomány, illetve a hajó épségének biztosításáért cserébe. 2012. ősz

121

Rövid Éva

A kalózkodás következményei A szomáliai kalózkodás számos negatív következménnyel jár, ezek közül a legsúlyosabb természetesen a tengerészek és turisták életének veszélyeztetése, néhány esetben tragikus halála. 2008 decembere és 2011 decembere között csaknem 2350 személyt és 130 hajót ejtettek túszul Szomália partjainál és környékén.11 A Nemzetközi Kereskedelmi Kamara Tengerészeti Irodájának adatai szerint 2011ben 421 kalóztámadást regisztráltak világszerte, ebből 231 esetet Szomália partjainál. A támadások során 26 hajót és 450 főt ejtettek túszul, közülük 15-öt megöltek. 2012 első félévében 67 támadást azonosítottak, amelyből 13-at (és összesen 395 fő túszul ejtését) hajtottak végre szomáliai kalózok.12 Az emberéletek veszélyeztetése mellett13 a nemzetközi kereskedelmi hajózásnak okozott károk is kimagaslóak és sokrétűek. A Szuezi-csatorna és az Ádeni-öböl a világ legforgalmasabb tengeri kereskedelmi átjárói közé tartozik. Ezen az útvonalon évente 22.000-25.000 kereskedelmi hajó halad át, a globális kereskedelem 25%-át bonyolítva. Emellett a térség a tengeri olajszállítás egyik stratégiai jelentőségű tengeri útvonala is egyben, amelyen naponta 3,3 millió hordó olaj (a világ napi olajszükségletének 30%-a) kerül átszállításra, így az, hogy a szabad áthajózás jogát a kalózok megsértik, súlyos globális következményekkel jár.14 A One Earth Future magánalapítvány által kezdeményezett „Óceánok a kalózok felett” nevű projekt egyik tanulmánya, amely a kalózkodásnak a nemzetközi kereskedelemre gyakorolt költségeit méri fel, a 2011-es közvetlen és közvetett kiadások összegét 6,6-6,9 milliárd dollárra teszi. Ezek jelentős része a váltságdíjak összegéből, a drasztikusan emelkedő hajóbiztosítási díjakból, valamint a hajók útvonal-módosításából eredő többletköltségekből adódik.15 Az elmúlt öt évben a kalózok által túszul ejtett hajókért, legénységükért és rakományukért követelt váltságdíjak összege fokozatosan emelkedett. Amíg 2005-ben a váltságdíjak átlagos összege 150.000 dollár volt, addig ez 2010–2011-re 5-5,4 millió dollárra nőtt. Az eddigi legmagasabb váltságdíjat a görög lobogó alatt hajózó, 2011 februárjában túszul ejtett „Irene SL” olajtankerért fizették ki – 13,5 millió dollár értékben.16 A tanulmány szerint 2011-ben a szomáliai kalózok részére összesen 159,62 millió dollárt fizettek ki váltságdíjként a hajózási társaságok, illetve a lobogóállamok.17 A váltságdíj összege mellett azok a károk is jelentősek, amelyek a rakomány (sokszor több hónapi) késéssel történő célba éréséből, megrongálódásából vagy elértéktelenedéséből adódnak. Elég csak az olajszállítmányokból adódó károkat említeni, hiszen azok közvetett hatása akár az olajárak globális emelkedéséhez is vezethet. A kalózkodás azonban nemcsak a túszul ejtett hajókra nézve jár negatív következménnyel, hanem a kereskedelmi hajózás egészére kiterjedően is. Ennek egyik legszembetűnőbb jele a hajózási társaságok által kötött biztosítási díjak összegének az elmúlt 122

Külügyi Szemle


években tapasztalható növekedése. A biztosítási társaságok a kalózkodás előretörésével párhuzamosan többszörösére emelték a szomáliai partok közelében elhaladó kereskedelmi hajók biztosítását, jelentős többletterheket róva ezáltal a hajózási társaságokra. A One Earth Future számításai szerint a szomáliai kalózkodás következtében felmerülő biztosítási többletköltségek összege 2010-ben az évi 3 milliárd dollárt is elérte.18 2011-ben ez 835 millió dollárra volt tehető, köszönhetően annak, hogy a biztosítási társaságok jelentős kedvezményeket adtak azon hajózási társaságoknak, amelyek magán fegyveres biztonsági szolgálatot biztosítottak a hajójukon.19 A lassúbb és alacsonyabb hajók esetében a kalóztámadások és következményük kockázata olyan magas lehet, hogy a tulajdonosok és hajózási társaságok több esetben döntenek úgy, hogy a Szuezi-csatorna helyett a Jóreménység fokát megkerülve teljesítik a szállítási kötelezettséget, és a legénység és a rakomány biztonsága érdekében inkább jelentős többletköltséget vállalnak. A hajók útvonal-módosításával, azaz a hosszabb hajózási idővel és nagyobb üzemanyag-fogyasztással járó többletköltségek évi összege akár a 2,4-3 milliárd dollárt is elérheti. Különös jelentőséggel bír az olajszállító tankerhajók menetidejének kényszerű növelése, hiszen ez közvetett módon globális olajár-növekedést is előidézhet. Nem szabad elfeledkezni a hajók menetirány-módosítása következtében fellépő azon makrogazdasági negatív hatásokról sem, amelyek következtében a kelet-afrikai régió államai – így elsősorban Kenya, Jemen és a Szuezi-csatornát nagy részben tulajdonló Egyiptom – kereskedelmi profittól esnek el. Fontos továbbá hozzátenni, hogy a kalózkodás ökológiai veszélyeket is hordoz magában, hiszen a kalózok egyre gyakrabban választják célpontul a nagy tengeri olajszállító tankerhajókat; a tartályuk sérülése, a hajó elsüllyedése jelentős környezeti katasztrófát okozhat. Jó példa erre a „Takayama” tankerhajó elleni kalóztámadás, amelynek során az üzemanyagtartály megsérült, és nagymennyiségű olaj szivárgott a tengerbe.20 A kalózkodás közvetett módon a szomáliai háborúk finanszírozásához is hozzájárul. Szomália ugyanis a világ legveszélyesebb és legerőszakosabb országai közé tartozik, ahol a fegyverek szabadon beszerezhetők, napi szintű robbantások, gyilkosságok, harcok és túszejtések jellemzik. A kalózok a váltságdíj nagy részét megtartják saját maguknak, de az összeg egy részét sok esetben olyan helyi vezetőknek továbbítják, akik a folyamatos zavargásokban és harcokban aktív részt vállalnak.21 A Szomáliában uralkodó viszonyok következtében mára a humanitárius segélyre szoruló lakosok száma kétmillióra tehető, az éhezők aránya világviszonylatban is a legmagasabb. A humanitárius katasztrófa elkerülése érdekében a Világélelmezési Program (World Food Programme, WFP) 2006-ban segélyszállítmányokat indított a térségbe, amelyek célba juttatásának leghatékonyabb módja a tengeri szállítás. A WFP már 2007-ben jelezte, hogy szállítmányait az Ádeni-öböl térségében és Szomália partjainál kalóztámadások veszélyeztetik, még inkább gyengítve az e segélyekre szoruló, éhező 2012. ősz

123

Rövid Éva

lakosság életben maradási, valamint a világ bukott államainak listáját vezető Szomália felépülésének lehetőségeit. Mindemellett a kalóztámadások nemcsak a Szomáliának, hanem a térség többi rászoruló államának szánt segélyszállítmányok célba juttatását is ellehetetlenítik. A fentiek is jól szemléltetik, hogy a kezdetben lokális probléma pár év alatt globális méreteket öltött, és olyan helyzetet teremtett a térségben, amely nemzetközi válaszlépések nélkül visszafordíthatatlan következményekkel járhat. Ezt a tényt felismerve, a nemzetközi közösség példátlan összefogást tanúsított; és bár a probléma igazi gyökereit a mai napig nem sikerült orvosolnia, ahogyan azt az alábbiakban is bemutatjuk, a nemzetközi jogalkalmazás, a regionális együttműködés, a célzott fejlesztési támogatások és nem utolsósorban a haditengerészeti jelenlét által jelentős eredményeket tudott elérni és átfogó együttműködést kialakítani a kalózkodás visszaszorítása érdekében. Ezen eszközök közül különösen a haditengerészet alkalmazásában az Európai Unió kiemelkedő szerepet vállal.

A nemzetközi közösség válaszlépései A kalózkodás elleni nemzetközi küzdelem zászlóshajójának az 1948-ban létrehozott, az ENSZ szakosított intézményeként működő, londoni székhelyű Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (International Maritime Organization, IMO) tekinthető, amelynek elsődleges célja a nemzetközi hajózás vonatkozásában egy átfogó szabályozási keretrendszer kiépítése22 és fenntartása, beleértve a biztonsági, környezetvédelmi, jogi, hatékonysági kérdésköröket is.23 Az IMO kalózellenes projektje tekinthető a szomáliai kalózkodás elleni küzdelem egyik legfontosabb bázisának, amely mind a térségben jelen levő haditengeri missziókkal, mind a hajózási ipar képviselőivel, mind az ENSZ kapcsolódó intézményeivel és szerveivel, s nem utolsó sorban a kalózkodás sújtotta térség kormányaival kapcsolatban áll, koordinálja azok tevékenységét, és felügyeli a regionális együttműködési törekvéseket. Az IMO emellett fontos kezdeményezője azoknak a nemzetközi hajózási irányelveknek, amelyek a hajózás biztonságát, a kalózcselekmények elleni megelőző intézkedések és védekezés megvalósítását szorgalmazzák. Fontos továbbá kiemelni, hogy az IMO havi szintű jelentést ad közzé a kalózkodás helyzetéről, amely részletesen tartalmazza a kalózok által megtámadott hajók nevét, jellemzőit, a támadás helyét és idejét, a legénység és a rakomány állapotát, valamint a hajó státuszát és az ellenintézkedéseket. Az IMO kezdeményezte 2009-ben azt a szubregionális együttműködést, amely a szomáliai kalózkodás elleni regionális fellépést sürgette. A Dzsibutiban 2009. január 26–29. között megtartott konferencia24 legjelentősebb eredménye, hogy a jelen levő államok elfogadtak egy eljárási kódexet (Djibuti Code of Conduct), amelyben arra kötelezték 124

Külügyi Szemle


magukat, hogy a vonatkozó nemzetközi joggal és az ENSZ Biztonsági Tanácsának és Közgyűlésének vonatkozó határozataival összhangban, szorosan együttműködnek a kalózkodás és a hajók elleni fegyveres rablások visszaszorításában, a kalózok elleni igazságszolgáltatási eljárások végrehajtásában, és kölcsönösen tájékoztatják egymást a tudtukra jutott információkról.25 Az eljárási kódex aláírói emellett elkötelezték magukat a nemzeti jogrendszerük áttekintésére azzal a céllal, hogy a kalózkodás és a tengeri fegyveres rablások bűncselekménye elleni igazságszolgáltatási rendelkezések beépülésre kerüljenek, amennyiben eddig nem voltak annak részei. Az IMO érdemei között említhetjük továbbá, hogy mind a kereskedelmi hajózási ipar képviselőivel, mind pedig a kedvtelési célú hajózás vonatkozó szervezeteivel – kiemelten a Nemzetközi Vitorlás Szövetséggel – aktív kapcsolatot épített ki, és szorgalmazta a legjobb gyakorlatnak megfelelő irányelvek és ajánlások kidolgozását.26 Az IMO mellett kiemelt szerepet vállal a kalózkodás visszaszorításában az ENSZ Kábítószer-ellenőrzési és Bűnmegelőzési Hivatala (United Nations Office on Drugs and Crime, UNODC) is, amely elsősorban a – nemzetközi bűncselekménynek nyilvánított – kalózkodással vádolt személyek ellen indított regionális büntetőjogi eljárás végrehajtásának támogatását, valamint Szomália büntetőjogi és igazságszolgáltatási kapacitásainak újjáépítését tűzte ki célul. Az elmúlt években az UNODC jelentős szakmai támogatást nyújtott a régió államainak (elsősorban Kenya, a Seychelles-szigetek és Szomália) a kalózok elleni büntetőjogi eljárások lefolytatásában.27 A szervezet kalózellenes programja a helyi rendőri erők, az igazságszolgáltatási és büntetés-végrehajtó intézmények személyzetének képzését, a kalózok bebörtönözési feltételeinek megteremtését szolgálja. Többek között ennek köszönhetően, a 2010. december 31-i adatok szerint 13 ország börtönében összesen 738 őrizetben lévő kalózt tartottak nyilván, ezek felét Szomáliában. Emellett harminc év elteltével új börtönt sikerült építeni Szomáliában, továbbá egy puntföldi börtön felújítása és bővítése van folyamatban. A kalózok bebörtönzésében élen járó Kenya mellett a Seychelles-szigetek is jelentős vádemelési és büntetés-végrehajtási támogatást nyújt. Mindemellett érdemes kiemelni, hogy ez a segítségnyújtás, a kalózok 5–20 éves fogva tartása, jelentős megterhelést jelent ezen országok számára, így hosszú távon mindenképpen Szomália kapacitásainak kiépítésével képzelhető el a probléma megoldása.28 Nem szabad továbbá megfeledkezni arról, hogy Ban Ki-moon ENSZ-főtitkár személyes hozzájárulása is jelentősen növelte a nemzetközi válaszlépések súlyát és terjedelmét. A Biztonsági Tanács elé terjesztett, Szomália helyzetét ismertető rendszeres tájékoztatójában a kalózkodás elleni fellépés aktuális helyzete is minden alkalommal napirendre kerül, emellett vezető szerepet vállalt a Biztonsági Tanács számos vonatkozó határozatának megszövegezésében és jóváhagyásában. Az 1918 (2010) számú BT-határozat és a főtitkár javaslata alapján a Szomália partjainál folyó kalózkodás jogi kérdéseit vizsgáló különleges tanácsadót jelöltek ki, Jack Lang személyében.29 Feladata olyan 2012. ősz

125

Rövid Éva

rövid és hosszú távú megoldási javaslatok felvázolása, amelyek a szomáliai kalózkodás visszaszorítását segítik. A tanácsadó által 2011. január 24-én az ENSZ-főtitkárnak benyújtott jelentés számos olyan javaslatot fogalmaz meg, amelyek megvalósítása hosszú távú megoldást jelenthet a kalózkodás problémájára, valamint Szomália politikai és gazdasági felépülésére egyaránt.30 Természetesen a kalózkodás visszaszorítása elleni küzdelem mit sem érne a tényleges katonai műveleti jelenlét nélkül, amely a nemzetközi összefogás talán legfontosabb és legeredményesebb ágának tekinthető, és amelyben az Európai Unió kimagasló szerepet vállal.

Nemzetközi haditengerészeti válaszlépések Az együttműködés, amely a szomáliai kalózkodás elleni harcban az egyes tengeri haderők között kialakult, példaértékűnek tekinthető. Az összefogás magját az Európai Unió EU NAVFOR nevű tengeri hadművelete, az Amerikai Egyesült Államoknak a térségben jelen levő Combined Task Force 151 elnevezésű tengeri hadi különítménye, valamint a NATO Operation Ocean Shield missziója alkotja. Mellettük elsősorban Oroszország, India, Pakisztán, Japán, Malajzia és Dél-Korea haditengerészeti részvétele jelentős. Valamennyi közül különös hangsúlyt érdemel az Európai Unió hozzájárulása és közreműködése: az EU a probléma megoldásában oroszlánrészt vállalt, és bebizonyította, hogy az ENSZ szövetségeseként és elkötelezett partnereként alkalmas a nemzetközi színtéren a vezető globális szerep betöltésére. Az Európai Unió történelmének első tengeri haderejét hozta létre 2008. december 8-án, az EU közös kül- és biztonságpolitikája keretében a Szomália partjainál zajló kalózkodás visszaszorítása és megakadályozása érdekében végrehajtott, 2008/851. számú együttes fellépésével. A hadművelet EU NAVFOR Somalia – Operation Atalanta néven,31 az ENSZ Biztonsági Tanácsának az 1814., 1816., 1838. és 1848. számú határozatában foglaltak végrehajtása érdekében, az alábbi feladatok ellátása céljából jött létre: • a Világélelmezési Program keretében Szomália éhezőinek juttatott humanitárius segélyeket szállító hajók védelme; • az Afrikai Unió AMISON nevű, afrikai békefenntartó missziójának támogatása, a Szomáliai Átmeneti Kormány részére nyújtott tengeri segélyszállítmányok védelmezése; • a térségen áthaladó kereskedelmi hajók védelme; • a kalóztámadások visszaszorítása és megelőzése; • a halászati tevékenységek ellenőrzése.

126

Külügyi Szemle


Az „Atalanta” katonai művelet tevékenységét eredetileg 12 hónapos időkeretben határozták meg, azonban az Európai Unió Tanácsa a műveleti időt több alkalommal is meghosszabbította, így a jelenlegi tervek szerint a misszió 2014 decemberéig működik. A hadművelet a Vörös-tenger déli részét, az Ádeni-öblöt és az Indiai-óceán nagy részét foglalja magában, beleértve a Seychelles-szigeteket is; a terület nagyjából az európai kontinens másfélszeresét teszi ki.32 A hadműveletben jelenleg húsz EU-tagállam vesz részt, különböző mértékben: hadihajókat, tengerészeti járőrgépeket, szakszemélyzetet biztosítanak. Természetesen a misszió magját a jelentős tengerészeti kapacitásokkal rendelkező tagállamok – így elsősorban az Egyesült Királyság, Franciaország, Németország, Hollandia, Svédország, Görögország, Spanyolország, Portugália és Olaszország – alkotják, de jelentős a hozzájárulása Luxemburgnak, Ciprusnak és Máltának is. A misszióhoz nem EU-tagállamok is csatlakoztak, így elsősorban Horvátország, Norvégia, Svájc és Ukrajna. A támaszpont és a műveleti parancsnokság költségeit az egyes EU-tagállamok GDPalapú hozzájárulása fedezi, a további erőforrásokat az egyes tagállamok a misszióban való részvételük mértékétől függően biztosítják.33 Az „Atalanta” 2010-ben és 2011-ben 8,05 millió eurós éves keretből gazdálkodott, a 2012-től 2014-ig meghosszabbított mandátumra összesen 14,9 millió eurót különítettek el.34 Fontos kiemelni, hogy az EU NAVFOR összetett tevékenységet folytat: a hadi-, védelmi feladatok mellett jelentős koordinációs, információs és összekötői feladatot végez, valamint a legjobb gyakorlatnak megfelelő szakmai tanácsadást, tájékoztatást is nyújt. Ez utóbbi tevékenységek hatékony ellátása érdekében hozták létre a Tengerészeti Biztonsági Központ (Afrika Szarva) (Maritime Security Center [Horn of Africa], MSCHOA) nevű intézményt, amely a tevékenységét a műveleti parancsnok irányításával, de a térségben működő köteléktől függetlenül látja el. A Tengerészeti Biztonsági Központ huszonnégy órás, szakszemélyzet által biztosított monitoring rendszert működtet az Ádeni-öblön keresztül és a Szomália partjainál közlekedő hajók figyelemmel kísérésére. Az MSCHOA által kiépített interaktív honlap lehetővé teszi a rendszerben regisztrált hajók helyzetének on-line nyomon követését, valamint a kalóztámadások elleni iránymutatás figyelemmel kísérését. Erre való tekintettel, a kalózellenes kezdeményezésben részt vevő minden szervezet és szerv erősen ajánlja az adott térségen áthaladó hajóknak a rendszerben történő előzetes regisztrációt.35 A Tengerészeti Biztonsági Központ további jelentős kezdeményezése a csoportos tranzit bevezetése, amelynek keretében a rendszerben regisztrált hajókat kalóztámadási kockázati besorolásuk, nagyságuk, rakományuk, haladási sebességük alapján csoportokba osztják, és az egyes kategóriákban lévő hajók egyidejű áthaladását biztosítják, ezzel is csökkentve a támadások esélyét, valamint növelve a nagyobb létszám eredményezte biztonságot. Emellett a magas kockázati besorolású, általában kis sebességű és alacsony hajók csoportja részére szükség szerint külön katonai kíséretet is biztosítanak.36 2012. ősz

127

Rövid Éva

A még nagyobb hatékonyság és biztonság érdekében alakították ki 2009-ben az Ádeni-öblön keresztül vezető nemzetközileg ajánlott áthaladási folyosót (Internationally Recommended Transit Corridor), amelyet az EU NAVFOR hadihajói és felderítő repülőgépei biztosítanak. Ez a kezdeményezés egyrészt leszűkíti az ellenőrizendő terület nagyságát, másrészt a jelentős forgalom a kalózokat is elrettenti a támadástól. Kialakítása óta mindössze két hajót ért támadás ezen a területen, azaz a korridoron keresztül történő áthajózás jelentős mértékben csökkenti a kalóztámadás veszélyét. Ennek ellenére még mindig nagyjából 25%-ra tehető azoknak a hajóknak az aránya, amelyek – az iránymutatásokat figyelmen kívül hagyva – nem jelentkeznek be az MSCHOA rendszerébe, illetve nem a javasolt kereskedelmi folyosót használják az áthaladásra. A kalóztámadások célpontjai elsősorban ezek a – jellemzően egy-két hajóval rendelkező, kicsi (általában családi) tengeri fuvarozó vállalatok tulajdonában levő – hajók.37 Jelentős eredménynek tekinthető, hogy az „Atalanta” a 2008. decemberi indulása óta a Világélelmezési Program humanitárius segélyszállító hajóinak 100%-át meg tudta védeni a kalóztámadások elől. Ezzel eddig összesen több mint 926.000 tonna élelmiszer biztonságos célba érését biztosította Mogadishu, Merka, Bossaso és Berbera kikötőibe. Ezzel a mennyiséggel átlag napi egymillió éhező szomáliainak lehet az élelmet biztosítani. A kalózkodás visszaszorítása érdekében végzett tevékenység is jelentősnek mondható. 2011-ben a 176 támadásból csak 25 hajót sikerült a kalózoknak túszul ejteniük. 2012ben eddig 33 támadást azonosítottak az EU NAVFOR rendszerében, ebből mindössze 5 végződött a kalózok sikerével. A misszió eddigi tevékenysége során 128 kalózt fogott el, közülük 68-at ítéltek el az adatszolgáltatás idejéig.38 A sikerek objektív megítéléséhez fontos megjegyezni, hogy a kalózok áldozatául esett hajók nagy része nem regisztrált az irányelveknek megfelelően az EU NAVFOR Tengerészeti Biztonsági Központjának a honlapján, illetve nem a kijelölt és ajánlott hajózási útvonalon haladtak, azaz letértek a hadihajókkal biztosított útvonalról. Az elővigyázatossági intézkedéseket betartó hajók esetében azonban a kalóztámadásokat sikerült megakadályozni. Az EU NAVFOR nemcsak az első uniós tengeri művelet, de a legsikeresebb kalózellenes misszió is Afrika keleti partjainál. Ennek oka abban keresendő, hogy az Európai Unió igen kifinomult, újító szemléletű, nemzetközi együttműködésen alapuló, a biztonságpolitika minden dimenzióját felölelő humanitárius és válságkezelési akciót indított, nem pedig egy ortodox katonai küldetést kívánt teljesíteni.39 Az EU NAVFOR jelentős járulékos eredménye, hogy a térség vezető erejeként mindennapi, kézzelfogható együttműködést alakított ki az ott katonai erővel jelen levő országokkal és azok kötelékeivel.40 Szorosan együttműködik a térségben tevékenykedő más nemzetközi alakulatokkal, elsősorban az Egyesült Államok CTF 151-es harci kötelékével, a NATO haditengerészeti csoportjával, valamint a jelen levő japán, orosz, 128

Külügyi Szemle


indiai és kínai hadihajókkal, amelyek szintén nagyban hozzájárulnak a nemzetközi elkötelezettség sikereihez.41 Az EU NAVFOR „Atalanta” hadművelete során fontos tanácsadói funkciókat is ellátnak, hiszen a legjobb gyakorlatnak megfelelő iránymutatást nyújtanak a hajózási iparág számára a régión keresztül történő áthaladás biztonságának növelése és a kalóztámadások elkerülése érdekében.42 A hadművelet hatékonysága, valamint erőforrásai allokálásának optimalizálása azonban a jelenlegi gyengeségek kiküszöbölésével és a hiányosságok pótlásával növelhető lehet a jövőben. Erre vonatkozóan a brit Lordok Házának Európai Uniós Bizottsága részére készített jelentésben43 foglalt javaslatok alkalmazása sok tekintetben pozitív előrelépést jelenthet. A jelentés hangsúlyozza, hogy a felderítés hatékonyágát jelentősen javítaná a hadművelet keretében bevethető tengerészeti felderítő járőrgépek és helikopterek számának növelése, mivel ezek a kalózhajók mozgását nagyobb hatókörben és eredményesebben tudják figyelemmel kísérni, mint a hadihajókra telepített radarok. A jelentés ezért e gépek számát tartja a misszió legnagyobb hiányosságának. Emellett szintén nagy szükség lenne az üzemanyagpótlást a nyílt vizeken biztosítani tudó tankhajókra – amelyek révén növelhető lenne a hadihajóknak a nyílt óceánon tölthető ideje –, valamint kórházhajókra. Az erőforrások biztosítása az EU-tagállamok és a nemzetközi közösség más államainak közreműködése mellett valósulhat meg. A jelentés hangsúlyozza továbbá, hogy az erőforrás-allokáció hatékonyabb kihasználását akadályozza, hogy a Világélelmezési Program segélyeit szállító hajók általában kicsi, régi és lassú járművek, így védelmük biztosítása az EU NAVFOR számos olyan erőforrását igényli, amelyeket nagyobbak, gyorsabbak és újabbak alkalmazásával az egyéb kereskedelmi hajók védelmére lehetne összpontosítani. Javaslata, hogy a probléma megoldására az érdekelt nemzetközi társaságokat a Világélelmezési Program tárgyi vagy anyagi támogatására szólítsák fel, s a hozzájárulás és elkötelezettség szimbolizálására az adott hajót a „Világélelmezési Alap barátja” emblémával lássák el. Emellett felmerült az is, hogy az ország, amelynek lobogója alatt a Világélelmezési Program szállítmányát biztosító hajó áll, szükség esetén biztonsági személyzetet is biztosítson. Az Európai Uniónak a szomáliai kalózkodás visszaszorításában és az ennek előfeltételeként szükséges szomáliai politikai és gazdasági stabilitás megteremtésében vállalt szerepe sokoldalú és átfogó. Az EU NAVFOR működtetése ennek az elkötelezettségnek csak egyik pillére, nem szabad azonban elfeledkeznünk arról a több tucat projektről, amelyek az EU fejlesztési programja keretében, az EU kezdeményezésére és támogatásával valósulnak meg a térségben. Fejlesztési segélyekre a 2008–2013 közötti időszakra 412 millió eurót különített el az EU, emellett 2005 óta további 280 millió eurós humanitárius segélyt nyújt a térségben,44 továbbá az Afrikai Unió égisze alatt folytatott AMISON-missziót annak 2007-es létrehozása óta összesen mintegy 325 millió eurót 2012. ősz

129

Rövid Éva

kitevő hozzájárulással segítette.45 Az elkötelezettséget igazolja továbbá, hogy az EU és annak tagállamai összességében Szomália legnagyobb donorjai, valamint az EU 2011 végén stratégiai keretprogramot hagyott jóvá Afrika szarvára vonatkozóan, a térséghez kapcsolódó uniós tevékenységek összehangolása céljából.46

Javaslatok a kalózkodás visszaszorítására Az előbbi fejezetekben leírtak is jól igazolják, hogy a nemzetközi közösség együttműködése a Szomália partjainál folyó kalózkodás visszaszorításában példaértékű, és a probléma hosszú távú orvosolásához nélkülözhetetlen. Mind a hadműveleti jelenlét, mind az anyagi, szakmai, műszaki, jogi és igazságszolgáltatási támogatás fontos eszköze a kalózkodás visszaszorításának, azonban a hosszú távú megoldás elsősorban a szomáliai állam működésének visszaállítását, gazdasági és jogállami megerősödését feltételezi. E nélkül az ország folyamatos táptalajt kínál a kalózoknak, és ezáltal állandó veszélyt jelent a térségen áthaladó kereskedelmi és kedvtelési célú hajózás számára. A probléma gyökereinek orvoslása nélkül tehát nem lehet valódi eredményt elérni. Jack Lang, a Ban Ki-moon ENSZ-főtitkár által a Szomália partjainál folyó kalózkodás jogi kérdéseinek tisztázásával megbízott különleges tanácsadó 2011. január 24-én terjesztette elő javaslatait, amelyekben kihangsúlyozta, hogy amennyiben a nemzetközi közösség nem cselekszik sürgősséggel, a kalózgazdaság olyan méreteket ölthet, ahonnan már nincs visszaút.47 Jelentésében számos ajánlást fogalmazott meg, amelyek megvalósítása a jelenleg is alkalmazott eszközök fenntartása, a hadműveleti jelenlét megerősítése mellett javasolt. A legfontosabb és legsürgősebb lépések az igazságszolgáltatás és a büntetés-végrehajtás megerősítése területén indokoltak, elengedhetetlen továbbá Szomália gazdasági, biztonsági és jogállami kapacitásainak kiépítése, különös tekintettel Puntföld és Szomáliföld területére. A kalózok elleni vádemeléshez és az igazságszolgáltatási eljárások lefolytatásához nélkülözhetetlen, hogy minden részes állam törvényben rendelkezzen a kalózkodásról mint tengeri bűncselekményről. Sok esetben ugyanis a hadihajók által elfogott kalózok letartóztatását és a büntetőjogi eljárás lefolytatását jogszabályok hiányában, a hosszadalmas adminisztratív és átadási eljárások miatt nem lehet végrehajtani. Ennek megfelelően, a részes államok jogrendszerének átalakítása és a hatékony kalózellenes lépésekkel történő kiegészítése kiemelt prioritás. Az egyik példaképnek Kenya tekinthető, amely már 2006-ban átalakította jogrendszerét, és jelenleg is az egyik legfontosabb régióbeli állam a kalózok igazságszolgáltatási és büntetés-végrehajtási eljárásainak lefolytatásában. Emellett kiemelten fontos a régió államai és elsősorban Szomália börtöneinek kapacitásnövelése és megfelelő biztonsági szakszemélyzettel való ellátása, új börtönök építése, 130

Külügyi Szemle


elsősorban Puntföld és Szomáliföld tartományban – e feladat ellátásában az UNODC jelentős eredményeket ért el. Ehhez jelentős nemzetközi összefogásra van szükség. Felmerült továbbá egy nemzetközi büntetőbíróság létrehozásának szükségessége is. A fentiek mellett azonban a legfontosabb lépés Szomália – ezen belül is elsősorban a kalózok központjának számító Puntföld és Szomáliföld – gazdasági, jogállami és biztonsági újjáépítése. A gazdasági felépülés elsősorban a halászat, a kikötői tevékenységek, a mezőgazdaság, a teve- és juhtenyésztés újjáélesztését, valamint a telekommunikációs szektor kiépítését célozza. A jogállamiság helyreállítása nélkül természetesen a gazdasági virágzás sem lehetséges; mindemellett kiemelten fontos olyan kalózellenes jogszabályok kialakítása és betartatása, amelyek hatékony jogi eszközként szolgálhatnak a tengeri rablás visszaszorításában. Ez persze egy hatékony parti őrség, rendőrség és biztonsági kapacitás kiépítését is előfeltételezi. Mindaddig ugyanis, amíg a kalózok számára nem áll rendelkezésre más bevételi és megélhetési forrás, és nincs egy megfelelően működő jogállami és igazságszolgáltatási rendszer Szomáliában, a kalózkodás a nemzetközi erőfeszítések ellenére is tovább él és terjed a régióban.

Jegyzetek 1 International Chamber of Commerce International Maritime Bureau Piracy Reporting Centre, http://www. icc-ccs.org/piracy-reporting-centre/piracynewsafigures, 2012. július 12. 2 Az általuk ellenőrzött területeken kézlevágással büntetik a lopást, halálra kövezéssel a házasságtörést, betiltották a zenehallgatást, a mozizást, illetve az angol nyelv tanulását is. 3 Az Egyesült Királyság Nemzetközi Fejlesztési Hivatala (DFID) becslései szerint csak a tonhal és garnéla 2003–2004-es évekbeli orvhalászatának eredményeként Szomália 100 millió dollár bevételtől esett el – akkor, amikor az ország összes GDP-je 5 milliárd dollárra volt tehető. Forrás: „The Globalization of Crime. A Transnational Organized Crime Threat Assessment”. UNODC, http://www.unodc.org/documents/data-and-analysis/tocta/TOCTA_Report_2010_low_res.pdf, 2010. július 7. 196. o. 4 „Rapid Environmental Desk Assesment Somalia”. UNEP, 2005. március. 5 Berki Tamás: „Az Európai Unió Haditengerészeti Erejének Atalanta-hadművelete”. Biztonsagpolitika. hu, http://www.biztonsagpolitika.hu/?id=16&aid=900&title=az-europai-unio-haditengereszetierejenek-atalanta-hadmuvelete, 2010. július 8. 2. o. 6 Jack Lang: „S/2011/30. Report of the Special Adviser to the Secretary General on Legal Issues Related to Piracy off the Coast of Somalia”. UNSC, http://daccess-dds-ny.un.org/doc/UNDOC/GEN/ N11/206/21/PDF/N1120621.pdf?OpenElement, 2011. január 25. 12. o. 7 2004-ben a Nemzetközi Tengerészeti Tanács a kalózkodás veszélyeinek elkerülése érdekében a Szomália partjaitól számított 50 tengeri mérföldnél távolabbi hajózást javasolta a hajósoknak. 2006-ra ez a biztonsági távolság 350 tengeri mérföldre bővült, míg 2009-ben a támadások már a partoktól számított 1000 tengeri mérföldes távolságra is kiterjedtek. „The Globalization of Crime. A Transnational Organized Crime Threat Assessment”. UNODC, http://www.unodc.org/documents/ data-and-analysis/tocta/TOCTA_Report_2010_low_res.pdf, 2010. július 7. 196. o. 8 Ravasz Ábel: „Kalózkodás Szomáliában: Puntland és a bukott államiság”. Kül-Világ, Vol. 5. No. 3–4. (2008). 97. o. 9 „Q & A: Somaly Piracy”. BBC News Africa, www. bbc.co.uk/newx/10349155, 2011. január 21.; Rob Walker: „Inside Story of a Pirate Attack”. BBC News, www. bbc.co.uk/newx/, 2009. június 4.

2012. ősz

131

Rövid Éva 10 Általában a Puntföld legnagyobb kalózparadicsomának számító Eylnek vagy a legnagyobb lélekszámú városának, Basosónak a kikötőjébe. 11 EU NAVFOR Operation Atalanta. Key Figures and Information. EU NAVFOR Somalia, http://www. eunavfor.eu/press-2/downloads/, 2012. július 15.; International Chamber of Commerce International Maritime Bureau Piracy Reporting Centre 2011. december 31-i adatai: International Chamber of Commerce, http://www.icc-ccs.org/piracy-reporting-centre/piracynewsafigures, 2012. február 10. 12 International Chamber of Commerce: i. m. 13 2011 februárjában egy amerikai házaspár, Scott és Jane Adam „Quest” nevű jachtját támadták meg a kalózok az Indiai-óceán Ománhoz közeli partjainál. Az amerikai haditengerészet hajójának megjelenése miatt pánikba esett kalózok a jacht mind a négy utasát lelőtték. (Carol Cratty: „Sources: FBI Agents in Somalia for Arrest of Alleged Pirate”. CNN U.S., http://articles.cnn.com/2011-04-14/ us/somali.pirate.leader.indicted_1_somali-pirate-macay-and-bob-riggle-pirate-leader?_s=PM:US, 2011. április 14.) 2011. március elején egy földkörüli úton levő dán házaspár vitorlás jachtja került a kalózok kezére az Arab-tengeren. A hajón három kisgyermek is utazott. A váltságdíjtárgyalások jelenleg is folyamatban vannak. (Vitorlás Magazin, No. 2. [2011]. 10. o.) A német tulajdonú Beluga Nomination teherhajó 2011. január 22-én került kalózkézre, 390 tengeri mérföldre a Seychellesszigetek északi partjaitól. A hajó 81 napos fogság után szabadult ki, a váltságdíj megfizetését követően. („MV Beuga Nomination Released from Pirate Control”. EU NAVFOR News, www. eunavfor.eu, 2011. április 14. 14 A kalózok napjainkban elsősorban a 10.000 bruttó regisztertonna (Grosse Registred Tonnage) szállítóképesség feletti hajókat támadják, azaz az általános teherhajókat, a konténerhajókat, a vegyi anyagokat szállító hajókat, valamint az olajszállító tankerhajókat, mivel e hajók rakománya nagy értéket képvisel, így magasabb váltságdíj követelhető értük. Robert De Wijk: „The Evolution of Piracy”. Somalia and the Piracy. European Securiry Forum Working Paper, No. 33. (2009). 18. o. 15 „The Economic Costs of Piracy, 2010”. Oceans Beyond Piracy Project, www.oceansbeyondpiracy.com, 2011. szeptember 12. 16 Az olajszállító tankerhajó 2 millió hordó olajat szállított, csaknem 200 millió dollár értékben. Ez a nagy összegű váltságdíj a korábbi rekordösszegű Samho Dream nevű koreai olajszállítóért három hónappal korábban kifizetett 9,5 millió dollárt múlta felül. „The Economic Costs of Piracy, 2010”; „The Economic Costs of Piracy, 2011”. Oceans Beyond Piracy Project Working Paper, http:// oceansbeyondpiracy.org/sites/default/files/economic_cost_of_piracy_2011.pdf, 2012. július 14. 17 A nemzetközi jog szerint a váltságdíjfizetés nem minősül illegális tevékenységek, azonban az EU közös álláspontja alapján a tagállamok kormányai nem járulnak hozzá: nem fizetnek váltságdíjat, és nem vesznek részt ilyen jellegű tranzakciókban. Mindeközben a biztosítótársaságok megerősítették, hogy a váltságdíjfizetés is biztosítható. 18 Sajnos 2010-ig nagyon csekély előrelépést sikerült elérni a biztosítási társaságoknál abban a kérdésben, hogy azok a hajók, amelyek magukra nézve kötelező érvényűnek tekintik a legjobb gyakorlatra és az önvédelmi előírásokra vonatkozó nemzetközi hajózási irányelveket, kedvezményes biztosítási csomagban részesülhessenek. 2011-ben ez pozitív irányba módosult, a biztosítási ipar részéről azonban továbbra sem tapasztalható a felelősségvállalás fontosságának elismerése, azaz a szerződéses feltételek – számukra kedvezőtlenebb, azonban a kalóztámadások elleni küzdelemben kétségkívül előre mutató – módosítása. „The Economic Costs of Piracy, 2010; „The Economic Costs of Piracy, 2011”. 19 Természetesen a magán fegyveres biztonsági szolgálat költségei is többletkiadásként jelentek meg. „The Economic Costs of Piracy, 2011”. 20 Roger Middleton: „Piracy in Somalia. Thretening Global Trade, Feeding Local Wars”. Chatam House Briefing Paper, 2008. október. 9. o. 21 Uo. 9. o. 22 Az IMO égisze alatt kötöttek meg minden jelentős tengerészeti nemzetközi egyezményt, köztük kiemelten a tengerjogi egyezményt, valamint módosításait, továbbá a tengeri hajózás biztonsága elleni jogellenes cselekmények leküzdéséről szóló 1988-as egyezményt is.

132

Külügyi Szemle

Nemzetközi összefogás a modernkori tengeri kalózkodás visszaszorítása érdekében 23 Az IMO már a Guineai-öbölnél a nyolcvanas években, valamint a Malaca-szorosnál és Szingapúr partjainál a kilencvenes években megjelent kalózkodás visszaszorításában is jelentős szerepet vállalt, és a szervezet jelezte elsőként az ENSZ főtitkára felé a szomáliai kalózkodás megerősödésének tényét, és sürgette az ellene történő mielőbbi nemzetközi fellépést. 24 „Protection of Vital Shipping Lanes. Sub-Regional Meeting to Conclude Agreements on Maritime Security, Piracy and Armed Robbery against Ships for States from the Western Indian Ocean, Gulf of Aden and Red Sea Areas”. IMO, http://www.imo.org/OurWork/Security/PIU/Documents/ DCoC%20English.pdf, 2009. április 3. 25 Ez utóbbi cél elérése érdekében tájékoztatási és információs központok létrehozása mellett döntöttek, amelyek a hajó–part–hajó közti kommunikációban nyújtanak segítséget. Két Regionális Koordinációs Segítségnyújtó Központot hoztak létre: Mombasában (Kenya) és Dar es-Salaamban (Tanzánia), valamint egy tengerügyi információs központot Szanaában (Jemen). 26 Felismerve a kalózkodásnak a kedvtelési célú hajózásra gyakorolt, sokszor tragikus kimenetelű veszélyeit és az ellene történő, mielőbbi összehangolt fellépés fontosságát, az IMO főtitkára levélben fordult a Nemzetközi Vitorlás Szövetséghez (International Sailing Federation, ISAF), amelyben a közreműködését kérte az Ádeni-öböl, a szomáliai partvidék, valamint az Indiai-óceán és az Arabtenger további térségében nem kereskedelmi céllal közlekedő hajósoknak a megelőző intézkedések betartására történő mielőbbi felszólítása érdekében. Az ISAF, egyetértve az IMO aggodalmával, felszólította e hajósokat, hogy kerüljék el a kalózok által veszélyeztetett vizeket, változtassák meg útitervüket, és amennyiben már útra keltek és a térségben tartózkodnak, de módjukban áll, vegyék igénybe a jachtszállító hajók szolgáltatásait, hogy a térségből mielőbb távozni tudjanak. Ez utóbbihoz az ISAF megfelelő koordinációs segítséget biztosít. „Piracy Risk to Sailing in the Indian Ocean”. ISAF, http://members.sailing.org/news/12575.php, 2011. április 21. 27 Az UNODC 2009-ben indított kalózkodásellenes programja része annak az átfogó Szomáliastratégiának, amely a jogállamiság és a stabilitás megteremtésére irányul, és amelyben az UNODC helyi szinten – elsősorban Puntföldön, Szomáliföldön, Kenyában, a Seychelles-szigeteken és Mauritiuson – is biztosítja személyzetének jelenlétét. 28 Yury Fedotov: Restoring Stability and the Rule of Law in Somalia Can Help End Maritime Piracy”. IMO, http://www.imo.org/about/events/worldmaritimeday/documents/wmd%20theme%20 launch%203%20feb%202011%20all%20speeches.pdf, 2011. február 3. 29 „S/PRST/2010/16. Statement by the President of the Security Council”. http://daccess-dds-ny.un.org/ doc/UNDOC/GEN/N10/494/22/PDF/N1049422.pdf?OpenElement, 2010. augusztus 25. 30 Lang: i. m. 31 Az EU NAVFOR jogelődje az Európai Tanács 2008. szeptember 15-i határozata alapján létrehozott Európai Unió Haditengerészeti Koordinációs Egysége (European Union Naval Coordination Cell, EUNAVCO) volt, amely az ENSZ Biztonsági Tanácsának 1816. számú határozatában foglaltak végrehajtása, azaz a tagállamok által Szomália partjainál végzett felderítő és védelmi műveletek támogatása céljából jött létre. Az EU NAVFOR létrehozásával az EUNAVCO megszűnt. 32 Tekintettel arra, hogy a hadművelet vezető államává az Egyesült Királyságot jelölték ki – elsősorban a Királyi Haditengerészet kiemelkedő tapasztalatai és hitelessége miatt –, az EU NAVFOR bázisát az Egyesült Királyság northwoodi támaszpontján alakították ki, amely már több NATO-hadművelet bázisául is szolgált az elmúlt években. Emellett a Nemzetközi Tengerügyi Szervezet központjául és a globális tengeri kereskedelmi hajózási társadalom csomópontjaként szolgáló London közelsége is előnyt jelent. A katonai művelet felett a politikai ellenőrzést és a stratégiai irányítást az Európai Tanács Politikai és Biztonsági Bizottsága gyakorolja. A végrehajtás felügyeletét és ellenőrzését az Európai Unió Tanácsának Katonai Bizottsága végzi, felelőse a hadműveleti parancsnok, akit a Politikai és Biztonsági Bizottság nevez ki. „Key Figures and Information”. EU NAVFOR, http:// www.eunavfor.eu/press-2/downloads/. Letöltés ideje: 2012. július 15. 33 Uo. 34 Uo. 35 Uo.

2012. ősz

133

Rövid Éva 36 Uo.; Berki: i. m. 5. o. 37 „Combating Somali Piracy: the EU’s Naval Operation Atalanta. Report with Evidence”. United Kingdom Parliament, http://www.publications.parliament.uk/pa/ld200910/ldselect/ldeucom/103/103. pdf, 2010. április 14. 15–16. o. 38 EU NAVFOR, 2012. július 2-i adatok. 39 Berki: i. m. 9. o. 40 Uo. 41 „EU Naval Operation against Piracy”. European Union. European Security and Defence Policy, http:// ue.eu.int/uedocs/cmsUpload/090325FactsheetEUNAVFOR%20Somalia-version4_EN.pdf, 2009. március. 42 Erre építve többek között az Olajtársaságok Nemzetközi Tengerügyi Fóruma (Oil Companies International Marine Forum, OCIMF) adott ki a közelmúltban egy gyakorlati iránymutatást a biztonságos áthaladásra vonatkozóan, beleértve a hajók javasolt gyorsaságát, manőverezését, a védelmi intézkedésekre vonatkozó javaslatokat. „Combating Somali Piracy…”, i. m. 15–16. o. 43 Uo. 11–12. o. 44 „European Union External Action. EU Maritime Operation against Piracy (EU NAVFOR Somalia – Operation ATALANTA)”. Consilium, http://www.consilium.europa.eu/uedocs/cms_data/docs/ missionPress/files/120530_Factsheet_EUNAVFOR_Somalia_v40.pdf, 2012. május 30. 45 „EU Engagement in Somalia”. Consilium, http://www.consilium.europa.eu/uedocs/ cmsUpload/100201%20FACTSHEET%20EU%20ENGAGEMENT%20SOMALIA%20 -%20 version%207_EN.pdf, 2010. február. 46 „Strategic Framework for the Horn of Africa. Council Conclusions on the Horn of Africa”. Consilium, http://www.consilium.europa.eu/uedocs/cms_data/docs/pressdata/EN/foraff/126052.pdf, 2011. november 14. 47 Lang: i. m.

Résumé International Cooperation to Combat Modern Age Piracy The Gulf of Aden is one of the most frequently used regions by international shipping. There are over 22,000–25,000 ship movements annually through the Gulf, representing 25% of global trade. The area is one of the most important strategic energy supply routes, as well. Modern age piracy off the costs of Somalia, deeply rooted in the political and economic instability of the country, is, therefore, a serious threat to international maritime trade and affects seriously both the lives of seafarers and global economy. The estimated direct and indirect costs of piracy could be measured in billions of dollars. The international cooperation to combat Somali piracy, lead by the International Maritime Organization, is unprecedented. Within this international action, the contribution and engagement of the European Union has to be emphasised: the EU launched its first ever common naval operation to tackle the problem of piracy and so far, it has been conducted successfully. To achieve a long term solution, however, the political situation of Somalia needs to be stabilized and the rule of law be restored. 134

Külügyi Szemle

Nemzetközi összefogás a modernkori tengeri kalózkodás visszaszorítása érdekében

Recommend Documents