Nejlepší příklady opatření pro zvýšení bezpečnosti silničního provozu

Nejlepší příklady opatření pro zvýšení bezpečnosti silničního provozu

Příručka pro opatření na úrovni státu

ON THE MOVE Za bezpečnější provoz na evropských silnicích

Nejlepší příklady opatření pro zvýšení bezpečnosti silničního provozu

Autoři: Metodika – Eveline Braun, Bernhard Schausberger, Karin Weber (KfV) Seznam Shromážděných a Analyzovaných Opatření – Martin Winkelbauer (KfV) Nejlepší Příklady Opatření pro Zvýšení Bezpečnosti Silničního Provozu Příručka pro Opatření na Úrovni Státu – Ingrid van Schagen (SWOV), Klaus Machata (KfV) Nejlepší Příklady Opatření pro Zvýšení Bezpečnosti Silničního Provozu Příručka pro Opatření na Evropské Úrovni – Graziella Jost (ETSC), Ingrid van Schagen (SWOV) Přehled Realizací na Úrovni Státu – Bernhard Schausberger (KfV), Alena Erke (TØI) Tématická Zpráva: Vzdělávání a Kapmaně – Peter Silverans, Peter de Neve (IBSR) Tématická Zpráva: Vzdělávání a Výcvik Řidičů, Udělování Řidičského Oprávnění – Nick Sanders (CIECA), Jan Vissers (DHV) Tématická Zpráva: Identifikace Rizikových Řidičů a Jejich Rehabilitace – Jacqueline Bächli-Biétry, Yvonne Achermann, Stefan Siegrist (bfu) Tématická Zpráva: Vozidla – Tariq van Rooijen, Ben Immers, Isabel Wilmink (TNO) Tématická Zpráva: Infrastruktura – Leif Sjögren, Hans Thulin (VTI) Tématická Zpráva: Vymáhání Práva – Veli-Pekka Kallberg (VTT) Tématická Zpráva: Statistika & Hloubková Analýza – Ellen Berends (SWOV) Tématická Zpráva: Institucionální Zabezpečení (Vize, Cíle, Programy, Financování) – Alena Erke (TØI) Tématická Zpráva: Ponehodová Péče – Markus Fiala, Peter Kaiser (ÖRK)

Koordinator projektu: Martin Winkelbauer Austrian Road Safety Board (KfV) Tel.: +43 (0) 5 77 0 77-0 E-mail: [email protected] Web: www.kfv.at

Europe Direct je služba, která vám pomůže odpovědět na otázky týkající se Evropské unie. Bezplatná telefonní linka (*):

00 800 6 7 8 9 10 11 (*) Někteří operátoři mobilních sítí neumožňují přístup k číslům 00 800 nebo mohou tyto hovory účtovat.

Mnoho doplňujících informací o Evropské unii je k dispozici na internetu. Můžete se s nimi seznámit na evropském serveru (http://europa.eu). Katalogové údaje jsou uvedeny na konci této publikace. Lucemburk: Úřad pro publikace Evropské unie, 2010 ISBN 978-92-79-15252-8 doi:10.2832/10655 Foto: © Evropská unie, iStockphoto, Shutterstock © Evropská unie, 2010 Reprodukce povolena pod podmínkou uvedení zdroje. Printed in Belgium Vytištěno na papíře běleném bez použití elementárního chloru

OBSAH ÚVOD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 NEJLEPŠÍ OPATŘENÍ PRO ZVÝŠENÍ BEZPEČNOSTI SILNIČNÍHO PROVOZU . . . . . . . . . . . . . . . 6 Proč tato příručka? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Pro koho? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Jaký typ opatření? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Jak byla opatření vybírána? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Nejlepší, dobré nebo slibné opatření? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Kde najít jaké informace? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Jaké typy opatření jsou zde představeny? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Dejte si pozor: je to víc než pouhé „nakupování“! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6 6 6 6 6 7 7 7

INSTITUCIONÁLNÍ ZABEZPEČENÍ ZVYŠOVÁNÍ BEZPEČNOSTI SILNIČNÍHO PROVOZU . . . 8 Vize bezpečnosti silničního provozu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Strategie a cíle pro zvýšení bezpečnosti silničního provozu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Analýza účinnosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 Postupy financování . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

SILNIČNÍ INFRASTRUKTURA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 Plánování silniční sítě . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (Re)konstrukce a návrh . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Dopravní značení . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Údržba . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Zajištění bezpečnosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

13 14 18 20 20

VOZIDLA a BEZPEČNOSTNÍ ZAŘÍZENÍ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Návrh bezpečného vozidla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ochrana řidičů jednostopých vozidel před srážkou . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Viditelnost vozidla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Systémy podpory řidiče . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Zabránění nebezpečnému chování v dopravě . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

22 23 23 25 26

VZDĚLÁVÁNÍ a KAMPANĚ v OBLASTI BEZPEČNOSTI SILNIČNÍHO PROVOZU . . . . . . . . . . . . 28 Vzdělávání v oblasti bezpečnosti silničního provozu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 Kampaně v oblasti bezpečnosti silničního provozu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

VÝCVIK ŘIDIČŮ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 Nejdůležitější prvky výcviku řidičů . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Autoškoly . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Řízení s doprovodem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Výcvik řidičů založený na pochopení podstaty bezpečného řízení . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

33 34 35 36

VYMÁHÁNÍ PRÁVA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 Obecné zásady vymáhání dopravního práva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Jízda nedovolenou rychlostí . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Jízda pod vlivem alkoholu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Bezpečnostní pásy a zádržné systémy pro děti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Bodové systémy hodnocení řidičů . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

37 37 40 41 42

3

N E J L E P Š Í P Ř Í K L A D Y O PAT Ř E N Í P R O Z V Ý Š E N Í B E Z P E Č N O S T I S I L N I Č N Í H O P R O V O Z U

IDENTIFIKACE PROBLÉMOVÝCH ŘIDIČŮ a JEJICH REHABILITACE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 Rehabilitace . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 Diagnostické hodnocení . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

PONEHODOVÁ PÉČE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 První pomoc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Zavolání záchranné služby . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Účinná odezva záchranné služby . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . První ošetření a přeprava obětí . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Psychologická podpora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

47 48 49 50 52

ÚDAJE o BEZPEČNOSTI SILNIČNÍHO PROVOZU a JEJICH SBĚR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 Statistika dopravních nehod . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Údaje o míře rizika . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Nepřímé ukazatele bezpečnosti silničního provozu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Údaje z hloubkových analýz dopravních nehod . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

53 54 56 57

ZÁVĚREČNÉ POZNÁMKY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 PŘÍLOHA: PŘEHLED NEJLEPŠÍCH (N), DOBRÝCH (D) a SLIBNÝCH (S) OPATŘENÍ . . . . . . . . . . 60 CLENOVE PROJEKTU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

4

Úvod Úkolem společnosti SUPREME bylo shromáždit, analyzovat, shrnout a zveřejnit nejlepší postupy ve zvyšování bezpečnosti silničního provozu v členských státech Evropské unie, ve Švýcarsku a Norsku. Tento dokument je souhrnem nejlepších postupů v národním měřítku a snaží se představit výsledky projektu evropským národním/regionálním pracovníkům s rozhodovací a politickou pravomocí, a tím podpořit přijetí úspěšných strategií a opatření v bezpečnosti silničního provozu. Záměrem tohoto projektu je přispět k dosažení cíle snížit počet smrtelných dopravních nehod do roku 2010 (1) o 50 %. Projekt zadalo GŘ TREN Evropské komise. Projekt byl zahájen v prosinci roku 2005 a ukončen v červnu roku 2007. Bylo do něj zapojeno celkem 31 národních a mezinárodních organizací působících v bezpečnosti silničního provozu. Více informací o projektu a jeho výsledcích lze najít na adrese http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/supreme.pdf

5

(1) Bílá kniha – Evropská dopravní politika pro rok 2010: Čas rozhodnutí. COM(2001) 0370. http://ec.europa.eu/transport/white_paper/index_en.htm

Nejlepší opatření pro zvýšení bezpečnosti silničního provozu Proč tato příručka?

Jak byla opatření vybírána?

Tato příručka obsahuje rozsáhlé množství opatření pro zvýšení bezpečnosti silničního provozu realizovaných po celé Evropě. Doufáme, že příručka bude motivací pro ty, kdo jsou, ať na národní nebo regionální úrovni, zapojeni do bezpečnosti silničního provozu, k přijímání opatření, která mají značný potenciál pro zlepšení bezpečnosti silničního provozu. Díky znalosti úspěšných opatření z jiných evropských států lze velkou měrou zabránit novému objevování již objeveného a neúčinným pokusům či chybným přístupům v oblasti bezpečnosti silničního provozu.

Při rozhodování, zda opatření může být označeno jako nejlepší, dobré nebo slibné, se postupovalo obsáhlým procesem. Začalo se formulováním kritérií pro nejlepší postup. Byla zvolena poměrně přísná kritéria, mimo jiné např. vědecky ověřené účinky na bezpečnost silničního provozu, kladný poměr nákladů k výnosům, očekávané doba trvání účinků, způsob přijetí opatření veřejností a jeho dobré přenositelnosti do jiných zemí. V on-line dotazníku navrhli odborníci z 27 evropských zemí (1) nejlepš ínárodní opatření pro každou z oblastí zájmu s tím, že tato opatření splnila všechna kritéria, nebo alespoň většinu z nich. Výsledkem tohoto postupu bylo sestavení seznamu 250 opatření. Následně relevantní odborníci z různých evropských zemí kriticky opatření zhodnotili, popřípadě si vyžádali dodatečné informace a opatření následně ohodnotili bodově. Výsledkem tohoto postupu byl konečný seznam opatření, které jsou připojeny k tomuto dokumentu. Pro každou oblast se jedná o tři až osm opatření. Více informací o předložených nejlepších postupech a o způsobu jejich výběru lze nalézt v Závěrečné zprávě Část a (Metodika) (2).

Pro koho? 6

Některá opatření pro zvýšení bezpečnosti silničního provozu, např. z oblasti bezpečnosti vozidel, spadají převážně do zodpovědnosti Evropské komise a jiných mezinárodních organizací. Avšak většina opatření spadá do zodpovědnosti národních vlád, a tyto pravomoci jsou stále více delegovány na regionální a místní orgány. Tato příručka je určena pro národní, regionální a místní politiky a osoby s rozhodovací pravomocí, pro odborníky na bezpečnost silničního provozu, pro zájmové skupiny, atd.; krátce pro všechny, kteří jsou profesionálně zapojeni do zvyšování bezpečnosti silničního provozu na národní úrovni.

Jaký typ opatření? Dokument popisuje opatření v těchto devíti oblastech:  institucionální zabezpečení zvyšování bezpečnosti silničního provozu;  silniční infrastruktura;  vozidla a bezpečnostní zařízení;  vzdělávání a kampaně v oblasti bezpečnosti silničního provozu;  výcvik řidičů;  vymáhání dopravních zákonů;  identifikace problémových řidičů a jejich rehabilitace;  ponehodová péče;  údaje o bezpečnosti silničního provozu a jejich sběr.

Nejlepší, dobré nebo slibné opatření? Rozlišovalo se mezi nejlepším, dobrým a slibným opatřením. Bylo tomu tak proto, že pro některá opatření chyběly nebo nebyly dostatečné informace o jeho účincích a tudíž nebyl k dispozici poměr nákladů k výnosům. V takových případech je pak obtížné říct, zda se skutečně jedná o vhodné opatření. Někdy chyběly informace proto, že dílčí oblast nemá tradici kvantitativního způsobu vyhodnocování opatření, často proto, že je obtížné nebo dokonce nemožné provést vědeckou vyhodnocovací studii. To se týká například opatření v oblasti výcviku řidičů a výchovy k bezpečnosti. V těchto případech nemůže být tedy žádné opatření zařazeno mezi nejlepší, ale může být zařazeno mezi ty „dobré“, pokud bylo podloženo solidní teorií. V případě jiných opatření chyběly kvantitativní informace, protože opatření byla naprosto nová nebo dostupná pouze jako prototyp a dosud nevyhodnocená nebo hodnocená pouze v laboratorních podmínkách nebo při drobných studiích prováděných přímo v terénu. Pokud existoval dobrý teoretický základ nebo pokud pilotní studie přinesly kladné výsledky, byla opatření označena jako slibná.

(1) Tyto země tvořilo 25 členských států EU (kromě Bulharska a Rumunska, které vstoupily do EU v lednu roku 2007) a Norsko a Švýcarsko. (2) Závěrečná zpráva je dostupná na http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/publications/supreme_a_methodology.pdf (pouze anglicky).

P Ř Í R U Č K A P R O O PAT Ř E N Í N A Ú R O V N I S TÁT U

Kde najít jaké informace? Následující kapitoly postupně představují nejlepší, dobré a slibné opatření dle oblastí zájmu. Začínáme institucionálním zabezpečením zvyšování bezpečnosti silničního provozu a uvádíme rámec pro výkonný a účinný přístup k bezpečnosti silničního provozu. Potom následuje „hardware“ bezpečnosti silničního provozu, tj. infrastruktura a vozidla. Pokračujeme„softwarem“, což je postupně vzdělávání a kampaně, výcvik řidičů, vymáhání zákonů v oblasti dopravy, identifikace problémových řidičů a jejich rehabilitace. Ponehodová péče je poslední kapitolou. Závěrečná kapitola se zaměřuje na nejlepší postupy sběru dat a jejich analýzy. Dobré a spolehlivé údaje jsou podmínkou pro pochopení problémů bezpečnosti silničního provozu, pro určení priorit při implementaci opatření v bezpečnosti silničního provozu a pro sledování vývoje v průběhu času. Každá kapitola poskytuje určité obecné informace o cílech a obecných zásadách, doložené mnoha příklady v dané oblasti. Opatření jsou uvedena v polích různé barvy:  Nejlepší opatření v zelených polích.  Dobré opatření ve žlutých polích.  Slibné opatření v oranžových polích.

Jaké typy opatření jsou zde představeny? Evropské země se velmi liší v úrovni bezpečnosti silničního provozu. Některé mají mnohem delší historii politiky bezpečnosti silničního provozu než jiné. Protože záměrem této příručky je to, aby v ní všechny evropské země mohly najít opatření, která odpovídají jejich potřebám, je povaha opatření zde uvedených velice rozdílná. Některá opatření jsou relativně jednoduchá a levná; zavádění jiných je obtížnější a vyžaduje vyšší rozpočet. Některá byla v některých zemích známá delší dobu, avšak méně známá v jiných.

Výběru opatření byla věnována nejvyšší péče a věříme, že příručka uvádí nejdůležitější opatření. Avšak nepředstíráme, že příručka je vyčerpávající. Pozornosti národních odborníků a odborníků pro danou oblast mohla uniknout zejména taková opatření, která byla zavedena pouze na místní úrovni a nebyla rozsáhle propagována. A konečně, výběr byl prováděn na základě současných znalostí. Je pravděpodobné, že naše znalosti se rozšíří po provedení více hodnocení a až se nová opatření zavedou rozsáhleji. Výsledkem mohou být rozdílná opatření a rozdílné označení těch nejlepších, dobrých a slibných. Avšak za daného stavu jsme přesvědčeni, že opatření uvedená v této příručce patří mezi ty nejlepší ve své kategorii.

Dejte si pozor: je to víc než pouhé „nakupování“! Při čtení přehledu jednotlivých opatření a jejich výběru je nutné přistupovat obezřetně. Je svůdné pouze vybrat jedno nebo dvě opatření, které se zdají být zajímavé a snadno proveditelné. Takovýmto jednoduchým postupem není možné nalézt efektivní opatření pro konkrétní případ. Výběr vhodných opatření musí být založen na důkladné analýze stávajících dopravně bezpečnostních problémů, na jasném a strategickém pohledu na to, které problémy je nutno řešit a jakým typem opatření atd. Ve všech případech se musí přihlédnout k daným místním podmínkám a, pokud je to vhodné, opatření se těmto místním podmínkám musí přizpůsobit.

7

Institucionální zabezpečení zvyšování bezpečnosti silničního provozu Institucionální zabezpečení zvyšování bezpečnosti silničního provozu odkazuje na různá opatření, která společně tvoří základnu pro zavádění opatření ve všech oblastech bezpečnosti silničního provozu. Opatření uvedená v této kapitole se týkají obecného organizačního rámce, představ o bezpečnosti silničního provozu, cílů a strategií, poskytnutí a rozvržení finančních zdrojů a nástrojů a strategií pro výběr a zavádění (cenově efektivních) opatření pro zvýšení bezpečnosti silničního provozu.

Vize bezpečnosti silničního provozu

8

Vize bezpečnosti silničního provozu je popis požadovaného stavu v budoucnosti, založený na teorii vzájemného ovlivňování různých součástí dopravního systému. Tato vize je formulována jako dlouhodobý cíl bez určitého časového rámce, kterého lze dosáhnout pouze velkým úsilím během dlouhého časového období. Vize udává směr a vytváří prostředí pro to to,

jaká opatření je zapotřebí implementovat, aby se bylo možné přiblížit k požadovanému stavu proklamovanému vizí. Pokud existuje nějaký závazek a jsou finanční zdroje, potom vize bezpečnosti silničního provozu tvoří základ plánů a programů bezpečnosti silničního provozu. Mezi nejznámější příklady bezpečnostně silničníh vizí patří „Udržitelná bezpečnost“ v Nizozemí a švédská „Vize Nula“ (Vision Zero). Základním konceptem obou vizí je změna systému silničního provozu tak, aby nový systém v co největší míře odstranil prostor pro možnost vzniku lidské chyby, respektive v případě chybování co nejvíce omezil fyzické poškození, které vzniká při dopravních nehodách. Protože vize je sdílena všemi zainteresovanými stranami, je také zodpovědnost za bezpečnost silničního provozu sdílená: všemi účastníky silničního provozu, návrháři systému, dopravními orgány, výrobci vozidel, atd., tedy všemi, kdo jsou přímo nebo nepřímo zapojeni do řešení problematiky bezpečnosti silničního provozu.

Nejlepší opatření

Udržitelná bezpečnost v Nizozemí  O co se jedná? Udržitelný bezpečný silniční systém se snaží zabránit vzniku dopravních nehod a pokud k nim přesto dojde, snížit jejich následky na minimum. Vize je založena na myšlence, že lidé dělají chyby a jsou fyzicky zranitelní. Existuje pět hlavních zásad: funkčnost, homogenita, předvídatelnost, promíjivost a povědomí o stavu. Vize udržitelné bezpečnosti má velký vliv na působení bezpečnosti silničního provozu v praxi a vedla a stále vede k zavádění účinných a udržitelných opatření pro zvýšení bezpečnosti silničního provozu. Například jednou ze zásad homogenity je to, že motorizovaná doprava a zranitelní účastníci silničního provozu (chodci, cyklisté) mohou být integrovány pouze při nízkých rychlostech motorizované dopravy. Pokud nelze zajistit dodržení nízké rychlosti, vyžaduje se pro zranitelné účastníky silničního provozu samostatná infrastruktura. Opatření pro realizaci tohoto požadavku zahrnovala výrazné zvýšení počtu i velikosti zón s rychlostí 30 km/h v zastavěných oblastech; vytvoření zón s rychlostí 60 km/h mimo zastavěné oblasti a snížení rychlosti na křižovatkách.  Koho se opatření týká? Udržitelná bezpečnost představuje vizi politiky bezpečnosti silničního provozu již od začátku 90. let 20. století. Opatření v rámci udržitelné bezpečnosti v současné době zavádějí silniční orgány na různých úrovních (národní, regionální a místní).  Jak je opatření účinné a nákladné? Odhaduje se, že opatření realizované v rámci udržitelné bezpečnosti snížila celostátně počet smrtelných úrazů a hospitalizovaných osob o 6 %. Náklady (zejména spojené s přestavbami silnic) jsou vysoké, avšak lze je ve velké míře zapracovat do rozpočtu na pravidelnou údržbu.  Více informací? www.sustainablesafety.nl



Vize nula Švédsko  O co se jedná? V roce 1997 přijal švédský parlament tzv. „Vizi nula“ (Vision Zero), odvážnou novou politiku bezpečnosti silničního provozu založenou na čtyřech zásadách: – E tika: nejdůležitější jsou lidský život a zdraví; mají přednost před mobilitou a jinými záměry systému silniční dopravy. – Řetězec zodpovědnosti: poskytovatelé, profesionální organizace a profesionální účastníci jsou odpovědni za bezpečnost systému. Účastníci jsou odpovědni za dodržování pravidel a předpisů. Pokud účastníci silničního provozu poruší pravidla a předpisy, zodpovědnost přechází na poskytovatele systému. – Filozofie bezpečnosti: lidé dělají chyby; systém silniční přepravy musí co nejvíce omezit příležitost k chybování a zraněním v případě, že k chybám dojde. – Hnací mechanismus změn: poskytovatelé a vymahatelé systému silniční dopravy se musí maximálně snažit o zajištění bezpečnosti všech občanů a každý účastník musí být připraven ke změnám pro dosažení bezpečnosti.  Koho se opatření týká? Celkovou zodpovědnost za bezpečnost silničního provozu v rámci systému silniční dopravy má švédská Správa silnic (SRA). Podle zásad Vize nula mají zodpovědnost za zajištění a zlepšení bezpečnosti silničního provozu všichni, kteří se jakkoliv podílejí na zajištění silniční dopravy.  Jak je opatření účinné a nákladné? Odhaduje se, že díky Vizi nula bude během desetiletého období dosaženo snížení počtu úmrtí o čtvrtinu až o jednu třetinu (1). Přijetí Vize nula ve Švédsku pomohlo při rozvoji dalšího výzkumu a při zavádění nového systému. Dalším důsledkem byla reorganizace dvoupruhových silnic na silnice s 2+1 jízdním pruhem vybavených lanovými svodidly tvořícími bariéru mezi jízdními směry.  Více informací? http://publikationswebbutik.vv.se/upload/1723/88325_safe_traffic_vision_zero_on_the_move.pdf www.visionzeroinitiative.com

(1)

Švédská národní správa silnic, 2003.

9


Strategie a cíle pro zvýšení bezpečnosti silničního provozu Strategie zvýšení bezpečnosti silničního provozu je přesnější, cílenější a pokrývá kratší časový rámec než vize bezpečnosti silničního provozu. Strategie bezpečnosti silničního provozu popisuje cíle a zásady a opatření pro zvýšení bezpečnosti silničního provozu a stanovuje akce a zodpovědné instituce pro období většinou příštích pěti až deseti let. Strategie bezpečnosti silničního provozu definuje zodpovědnosti a stanovuje finanční prostředky a pobídky pro zavádění účinných bezpečnostních opatření. Důležitou částí strategie bezpečnosti silničního provozu jsou cíle zvyšování bezpečnosti silničního provozu. Cíle udávají přesný, kvantitativní popis toho, čeho se má docílit a v jakém časovém rámci. Cíle jsou zpravidla formulovány v časovém rámci do 10 let. Cíle by měly být náročné, ale také dosažitelné.

Cíle obvykle udávají požadovaný počet snížení obětí dopravních nehod (např. počet smrtelných úrazů v zemi nebo počet vážných zranění dětí). Je však také možné stanovit doplňkové cíle udávající průměrné hodnoty související s chováním účastníků silničního provozu, které mají ověřenou souvislost s rizikem vzniku dopravní nehody (např. počet překročení nejvyšší dovolené rychlosti na extravilánových komunikacích; nebo procento řidičů řídících pod vlivem alkoholu). Úspěšnost strategií závisí na stanovení povinností a závazků a na vytvoření podmínek pro dosažení daných cílů. Cíle stanovené ve strategii mohou být podpořeny propojením s cíly z jiných oblastí dopravní politiky, např. se zlepšováním životního prostředí.

Slibné opatření

Švýcarský „Federální akční program pro vyšší bezpečnost silničního provozu“

10

 O co se jedná? Švýcarský Federální akční program pro vyšší bezpečnost silničního provozu je nepřímo založen na Vizi nula. Bezpečnostním cílem je snížit v období 2000 až 2010 počet smrtelných dopravních nehod o 50 %. Strategie obsahuje 56 bezpečnostních opatření ze všech oblastí bezpečnosti silničního provozu. Výběr bezpečnostních opatření byl proveden na základě důkladných analýz. Výsledky byly porovnány se souborem kritérií souvisejících například s rentabilitou a slučitelností s cíli v jiných oblastech federální politiky. Strategie také obsahuje systém pro zajištění jakosti (vyhodnocení) a pro zavádění a financování opatření.  Koho se opatření týká? Akční program vyvinul značný počet odborníků, kteří zastupovali profesionální organizace, orgány kantonů i místní orgány a politické a obchodní kruhy. Zavedení bude spadat do zodpovědnosti Federální rady, silničních orgánů a místních samospráv.  Jak je opatření účinné a nákladné? Náklady a výnosy bezpečnostních opatření byly předem odhadnuty pomocí snížení ztrát z dopravních nehod a nákladů pro společnost a pro jednotlivé účastníky silničního provozu. Odhady udávají kladné výsledky. Program bude zaveden v roce 2007.  Více informací? www.astra.admin.ch/themen/verkehrssicherheit/00236/index.html?lang=en


Analýza účinnosti Analýzou účinnosti se hodnotí efektivita opatření nebo strategií bezpečnosti silničního provozu na různých stupních jejich implementace. Rozlišuje se mezi odhadem dopadů a analýzou nákladů a výnosů.

v konkrétní oblasti, se stejnými finančními prostředky dosáhnout většího zvýšení bezpečnosti. V analýzách nákladů a výnosů lze také uvažovat jiné přínosy než pouze zvýšení bezpečnosti (např. související s životním prostředí a mobilitou).

Odhad dopadů udává informace o očekávaných účincích opatření, např. na základě vyhodnocení již realizovaných opatření. Odhad dopadů (účinků) tak poskytuje vědecký podklad pro rozhodování o tom, zda zavádět nebo nezavádět konkrétní opatření. K tomu, aby se mohl provést odhad účinků všech typů opatření na počet dopravních nehod nebo na výši ekonomických ztrát z nehodovosti, je možné použít i softwarové nástroje.

Systematické odhady a vyhodnocování účinnosti opatření významně přispívají k bezpečnosti silničního provozu tím, že podporují zavádění nejúčinnějších bezpečnostních opatření. Největší výzvou je zajistit aktuální využívání výsledků analýz v rozhodovacím procesu. Podrobnější informace o analýzách účinnosti poskytuje projekt EU s názvem ROSEBUD, který také dává přehled o cenové výhodnosti širokého spektra opatření (1).

Analýzy nákladů a výnosů je také možné provádět i před zavedením konkrétního opatření a používají se pro rozhodování o tom, které opatření se má implementovat. Náklady na realizaci opatření se porovnávají s očekávanými (ekonomickými) výnosy opatření. Takto lze, výběrem cenově nejvýhodnějších opatření

Vyhodnocení skutečných účinků opatření po jeho realizaci umožňuje upravit opatření, u kterých se zjistilo, že nejsou tak účinná, jak se původně očekávalo. Doporučuje se, aby tento typ vyhodnocení dopadů „a posteriori“ byl nedílnou součástí strategií bezpečnosti silničního provozu.


Finský program TARVA  O co se jedná? Analýzy účinnosti nákladů jsou ve Finsku běžné při rozhodovacím procesu o bezpečnosti silničního provozu. Dostupným nástrojem k analýze je softwarový program, nazývaný TARVA. Program TARVA obsahuje údaje o dopravních nehodách na všech finských silnicích. Používá se k odhadu změn počtu zranění při dopravních nehodách a smrtelných dopravních nehod při realizaci nějakého opatření v infrastruktuře finské sítě silnic. TARVA se používá od roku 1994. Program lze přizpůsobit a snadno se používá. Pravidelně se provádějí vyhodnocení.  Koho se opatření týká? Program TARVA používají finské silniční úřady jak na národní tak i na regionální úrovni. Může být použit i v jiných zemích, pokud jsou k dispozici relevantní informace o infrastruktuře, počtu dopravních nehod, nákladech na opatření a pokud jsou k dispozici platné modely dopravních nehod.  Jak je opatření účinné a nákladné? Program TARVA zlepšuje účinné využívání zdrojů tím, že podporuje zavádění nejúčinnějších opatření na těch silnicích, kde jsou opatření nejužitečnější. Náklady zahrnují finance na správu údajů, výzkum a vývoj (např. odhady a uznání modelů dopravních nehod) a na administrativní postupy.  Více informací? www.tarva.net/tarvaintro.asp

(1) http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/rosebud.pdf Příručka ROSEBUD o hodnocených opatřeních pro bezpečnost silničního provozu: http://partnet.vtt.fi/rosebud/products/deliverable/Handbook_July2006.pdf

11


Postupy financování Způsob financování je rozhodující složkou určující úspěšnou a účinnou implementaci opatření uvedených ve strategii bezpečnosti silničního provozu. Způsob financování a přidělování finančních prostředků musí být proto součástí těchto strategií a měl by navazovat na zvláštní cíle bezpečnosti silničního provozu tak, aby byl zajištěn maximální výnos přidělených

finančních zdrojů. Předpokladem pro smysluplné přidělení financí je dostatečně dlouhý časový rámec a adekvátní rozpočet. Je nezbytné provádět následné sledování a vyhodnocení účinnosti realizovaných opatření, aby bylo zajištěno efektivní použití finančních prostředků.

Slibné opatření

Belgický fond bezpečnosti silničního provozu  O co se jedná? Belgický fond bezpečnosti silničního provozu je dobrým příkladem toho, jak lze uplatnit „více bezpečnosti za méně peněz“. Toto opatření má dvě hlediska, která jsou slibná zejména pro přenos do jiných zemí: využití příjmů z pokut pro účely bezpečnosti silničního provozu a možnost vyžádat si zpět vynaložené peníze, jejichž použití nelze odůvodnit. Do fondu se vkládají peníze z vybraných pokut za dopravní přestupky a fond finančně podporuje policejní služby v rámci akcí bezpečnosti silničního provozu, které se zaměřují na sledování překročení dovolené rychlosti, řízení po vlivem alkoholu, používání bezpečnostních pásů, přepravu těžkých nákladů, nebezpečné parkování, agresivní chování v provozu a dopravní nehody o víkendech. Náklady musí být ospravedlnitelné a peníze, které se neutratily nebo nebyly vyúčtované, musí být vráceny. Belgický fond bezpečnosti silničního provozu vznikl v roce 2004.

12

 Koho se opatření týká? Fond mohou využívat federální a místní policejní složky a je spravován Federálním ministerstvem mobility a vnitřních věcí.  Jak je opatření účinné a nákladné? Fond podnítil sledování a vymáhání práva v případě potenciálně nebezpečných typů chování v dopravě. Aktivity jsou založeny na akčních plánech, jejichž kvalita a účinnost se musí sledovat a vyhodnocovat. Opatření je levné, protože se financuje samo. Způsob, jakým se rozdělují peníze, je stále předmětem diskuse.  Více informací? www.mobilit.fgov.be

Silniční infrastruktura Silniční infrastruktura je ústředním prvkem dopravního systému. Může být definována jako základní vybavení a služby nutné pro fungování dopravy na dálnicích, silnicích a ulicích. Silniční infrastruktura v sobě zahrnuje využití půdy a plánování sítě, (re)konstrukci a návrh silničních úseků a křižovatek, vybavení dopravními značkami a vodorovným značením, údržbu , v neposlední řadě postupy pro zajištění bezpečnosti jako jsou např. bezpečnostní audity, vyhodnocení dopadů na bezpečnost a bezpečnostní inspekce. Obecně řečeno, silniční infrastruktura silnic by měla mít takovou podobu, aby všichni účastníci silničního provozu rozuměli tomu, co mohou očekávat a co se očekává od nich, s uvážením omezené lidské kapacity pro zpracování informací a z toho vyplývající možnosti vzniku chyb.

Plánování silniční sítě Plánování dopravní sítě tvoří základ bezpečné silniční infrastruktury. Mezi prvky, které je nutno uvážit, patří např. vzdálenost mezi místem práce a bydliště, umístění služeb (školy, domovy důchodců, lékařská střediska) a nákupních oblastí vzhledem k obytným oblastem. Dále je důležité, aby se nejrychlejší trasa používaná pro delší a časté jízdy shodovala s nejbezpečnější trasou. Není snadné navrhnout v reakci na stále se zvyšující potřeby mobility optimální síť silnic, zejména pokud pracujeme se stávající sítí, která se vyvíjela během mnoha desetiletí a někdy dokonce století. To však neznamená, že se stávajícími sítěmi nelze nic dělat. Jednoho důležitého zlepšení lze dosáhnout, pokud znovu zvážíme stávající kategorizaci silnic, připustíme omezený počet kategorií silnic a zrušíme víceúčelové silnice a následně zaručíme, že provedení a úprava silnice bude odrážet její skutečnou funkci. Poslední podmínka může vyžadovat rekonstrukci některých silnic a zařazení jiných do nižší kategorie.

13 Dobré opatření

Hierarchická monofunkční síť silnic v Nizozemí  O co se jedná? Prvním praktickým výsledkem nizozemské vize udržitelné bezpečnosti bylo, že všechny nizozemské silniční úřady zařadily silnice pod svou správou do jedné ze tří kategorií, kdy každá kategorie má svoji vlastní a výlučnou funkci: dálkové silnice pro cestování na dlouhé vzdálenosti, příjezdové silnice pro zpřístupnění obytných oblastí a venkovských usedlostí a sběrné silnice spojující předchozí dva typy silnic. Na příjezdových silnicích se potkávají motorová vozidla a zranitelní účastníci silničního provozu; proto musí být zajištěna nízká rychlost vozidel: 30 km/h v zastavěných oblastech, 60km/h v extravilánových oblastech. Na směrově dělených dálkových silnicích s mimoúrovňovými křižovatkami a bez přístupu pomalu se pohybujících vozidel jsou maximální rychlosti 100 nebo 120 km/h. Na úsecích sběrných silnic se samostatným prostorem pro chodce a cyklisty, je dovolena rychlost vozidel 50 km/h v městských oblastech a 80 km/h v extravilánových oblastech. Na křižovatkách sběrných silnic, kde se potkávají pomalá a rychlá vozidla musí být rychlost snížena např. pomocí kruhového objezdu. Každá kategorie silnic musí být jasně rozeznatelná díky použití typických návrhových prvků a dopravního značení.  Koho se opatření týká? Kategorizaci provádějí regionální silniční úřady v úzké spolupráci s místními silničními úřady a sousedními regionálními silničními úřady, aby byl zajištěn souvislý přechod mezi regiony.  Jak je opatření účinné a nákladné? Kategorizace silniční sítě je nezbytným předpokladem pro (re)konstrukci silnic takovým způsobem, aby to odráželo jejich funkci a vyvolalo požadované chování v dopravě. To zvýší konzistenci a předvídatelnost sítě silnic a tím sníží možnosti vzniku lidské chyby a zvýší bezpečnost.  Více informací? www.crow.nl


(Re)konstrukce a návrh Existuje mnoho příruček o návrhu silnic a konstrukci silnic, některé z nich se speciálně zaměřují na bezpečnost návrhu, např. příručka Highway design and traffic safety engineering handbook (1) (Návrh dálnic a projektování bezpečného provozu) nebo Road safety manual (2). (Manuál bezpečnosti silničního provozu). Dva ústřední požadavky pro bezpečný návrh jsou (3):

krajnice zvyšuje možnost, aby řidič včas „opravil“ směr své jízdy a vrátil se do jízdního pruhu. Krajnice bez překážek nebo krajnice chráněné svodidly tak zabraňují tzv. druhotným kolizím, pokud řidič nemůže včas opravit směr jízdy. „Pružné“ provedení příslušenství krajnice (např. stožárů, sloupů, značek) snižuje možnost vážného zranění v případě srážky.

 Základní návrhové prvky musí být v souladu s funkcí silnice a požadavky na chování (např. rychlost).  Základní návrhové prvky musí být v souladu s konkrétním úsekem silnice.

Pokud je bezpečnost silničního provozu zahrnuta již do fáze plánování a návrhu nové komunikace, snižuje se pravděpodobnost, že po uvedení do provozu bude nutné realizovat nápravná opatření. I u takto navrhovaných silnic je však nezbytné sledovat statistiky dopravních nehod, aby mohly být identifikovány nehodové lokality a úseky. Tyto místa je nutné podrobit podrobné analýze s cílem zjistit spolupůsobící faktory vzniku dopravních nehod a navrhnout cílená a pokud možno nízkonákladová sanační opatření (4).

Důležitou (a často opomíjenou) část silnice představuje krajnice. Pevné překážky umístěné podél silnice, jako jsou např. nechráněné konstrukce či stromy, závažně zhoršují následky dopravní nehody v případě vyjetí vozidla z vozovky. Zpevněná


Obytné zóny a zóny s plošným omezením rychlosti

14

 O co se jedná? V případě, že motorová vozidla sdílejí stejný prostor jako chodci a cyklisté, jsou pro bezpečnost zásadní nízké rychlosti. V mnoha zemích jsou zóny s nízkou rychlostí zaváděny v obytných oblastech, v blízkosti škol a v nákupních zónách. V Evropě se nejvíce používají zóny s rychlostí 30 km/h. V oblastech s obytnými ulicemi (v Nizozemí tzv. „woonerf“) bývá maximální rychlost dokonce ještě nižší: 10-15 km/h. V případě těchto plošných opatření nepostačuje k dodržování nízké rychlosti pouze umístit relevantní svislé dopravní značení. Dodržování požadované nízké rychlosti je nutné podpořit pomocí fyzických opatření, jako jsou např. zúžení jízdních pruhů, příčné prahy, šikany. Pestré utváření okolí (lavičky, květiny, stromy atd.) zlepšuje estetickou kvalitu oblasti a taktéž přispívá k požadovanému snížení rychlosti. Zóny s plošným omezením rychlosti jsou jedním ze základních prvků tzv. zklidňování dopravy. Cílem zklidňování dopravy není pouze snížit rychlosti, ale také intenzitu průjezdní motorové dopravy.  Koho se opatření týká? Iniciativy ohledně zavedení zón obytných ulic nebo zón s maximální rychlostí 30 km/h se tradičně ujímají městské (silniční) úřady. Zahrnutí obyvatel do procesu plánování zvyšuje veřejnou podporu tohoto opatření. Stále více se iniciativy pro zřízení zón s nízkou rychlostí ujímají také samotní obyvatelé. Návod k potřebným krokům mohou poskytnout organizace zabývající se bezpečností silničního provozu.  Jak je opatření účinné a nákladné? Výsledky studie provedené ve Velké Británii (5) ukázaly, že zóny s maximální rychlostí 30 km/h snížily počet nehod o 27 %, počet zranění způsobených při dopravních nehodách o 61 % a vážných dopravních nehod o 70 %. Další výhody spočívají ve zvýšení počtu chodců a cyklistů a lepší dostupnosti pro osoby se zhoršenou pohyblivostí. Náklady na zavedení a údržbu závisejí na velikosti zóny a na instalovaných opatřeních.  Více informací? www.trafficcalming.org www.homezones.org

(1) Lamm, R., Psarianos, B. & Mailaender, Th. (1999) Highway design and traffic safety engineering handbook. New York, McGraw-Hill. (2) PIARC (2004) Road safety manual. Paris, World Road Association PIARC. (jako tištěná kniha nebo na CD-ROM). (3) OECD (1999) Bezpečnostní strategie pro venkovské silnice. Paříž, Organizace pro hospodářskou spolupráci a rozvoj. (4) RoSPA Road Safety Engineering Manual, 3rd edition 2002, Birmingham UK. (5) Webster, D. C.& Mackie, A. M. (1996) Review of Traffic Calming Schemes in 20 mph Zones (Přehled schémat pro zklidnění provozu v zónách s maximální rychlostí 20 mil/h). Zpráva TRL, svazek: 215. Crowthorne (UK), Transport Research Laboratory.


Na křižovatkách dochází díky množství kolizních bodů k mnohem většímu počtu dopravních nehod než na mezikřižovatkových úsecích silnic. Jedním ze způsobů, jak zmírnit nebezpečí dopravní nehody na křižovatkách, je výstavba mimoúrovňové

křižovatky. Tam, kde to není proveditelné nebo účelné, se jako bezpečná a účinná varianta osvědčilo používání kruhových objezdů, které během posledních let získaly popularitu v mnoha státech EU.


Kruhové objezdy  O co se jedná? Ve většina evropských zemí se rychle zvyšuje počet okružních křižovatek. Od roku 1986 bylo v Nizozemí postaveno více než 2000 okružních křižovatek, většinou v městských oblastech a další se plánují. Švédsko mělo na začátku 80. let 20. století 150 kruhových objezdů a v současné době jich má 2000. Smyslem okružních křižovatek je snížit rychlost a počet kolizních bodů. Okružní křižovatky také mají mnohdy větší kapacitu než průsečné křižovatky s předností v jízdě nebo křižovatky se SSZ. Kruhové objezdy jsou charakteristické čistě kruhovým provedením, úzkou vozovkou, radiálně orientovanými příjezdovými silnicemi a právem přednosti v jízdě na kruhovém objezdu.  Koho se opatření týká? Nahrazení průsečné křižovatky okružní křižovatkou bývá obyčejně iniciativou silničních úřadů a musí o něm rozhodnout místní nebo regionální samospráva.  Jak je opatření účinné a nákladné? Pokud se průsečná křižovatka přestaví na okružní, je možné očekávat snížení počtu zranění při dopravních nehodách až o 40 %. Poměr přínosů a nákladů v případě přestavby typické průsečné křižovatky tří nebo čtyř silnic na okružní křižovatku je přibližně 2:1 (1).  Více informací? www.tfhrc.gov/safety/00068.htm

(1)

E lvik, R. & Vaa, T. (Eds.) (2004) The handbook of road safety measures (Příručka opatření pro bezpečnost silničního provozu). Pergamon, Amsterdam.

15


Srážky motorových vozidel s pevnými objekty umístěnými na krajnici či těsně u krajnice jako jsou stromy, stožáry, dopravní značky a jiné předměty představují významný bezpečnostní problém. Výzkum a zkušenosti ukazují, že umístění a provedení těchto pevných překážek hraje důležitou roli při snižování počtu srážek a závažnosti následků, které jsou s nimi běžně spojeny. V ideálním případě by silnice měly být navrženy bez nebezpečných objektů. Je však jasné, že to není vždycky možné a že

zejména na stávajících silnicích se vyskytuje značné množství potenciálně nebezpečných pevných překážek. Tyto překážky je nutné odstranit či je upravit tak, aby nepředstavovaly pro účastníky silničního provozu nebezpečí. Citlivou oblast představují stromy podél silnice, kterým se připisuje ekologická, estetická, historická a emoční hodnota. Pokud je k tomu prostor, bývá vhodnější instalovat prvky pasivní bezpečnosti než stromy plošně kácet.

Slibné opatření

Opatření proti srážkám se stromy ve Francii  O co se jedná? Tento pilotní projekt měl za cíl snížení rizika vzniku srážky se stromy na 26,5 km dlouhém úseku státní silnice RN 134 na jihozápadě Francie. Opatření spočívalo v realizaci 7 800 metrů zábradlí, úpravy 13 křižovatek a 8 odpočívadel. Některé úseky dotčené silnice vykazovaly vysoký stupeň rizika zhoršení následků případných dopravních nehod z důvodu alejí stromů rostoucích podél krajnice. Problémem bylo navrhnout a projednat opatření ke snížení počtu a závažnosti dopravních nehod. Tam, kde to bylo možné, bylo navrženo oddělení aleje stromů od silnice svodidlem, v opačném případě bylo navrženo pokácení stromů.  Koho se opatření týká? Iniciátorem této aktivity byla místní správa silnic, avšak do rozhodujících procesů a financování bylo zahrnuto také Ministerstvo dopravy a také další státní a regionální orgány.

16

 Jak je opatření účinné a nákladné? Celkové náklady na zavedení opatření proti srážkám se stromy byly přibližně 1 milion EUR, včetně správy, studií, realizace a dozoru na místě. Veškeré náklady neslo Ministerstvo dopravy formou hospodaření s financemi na úrovni regionální správy. Hlavní přínos zavedení opatření spočíval ve výrazném snížení počtu dopravních nehod, při kterých došlo ke srážce se stromem a snížení počtu smrtelných úrazů a závažnosti dopravních nehod. Koeficient poměru mezi přínosy a náklady byl stanoven na 8 až 9 ve prospěch přínosů.  Více informací? http://partnet.vtt.fi/rosebud/products/deliverable/Handbook_July2006.pdf


Identifikace úseků častých dopravních nehod patří mezi základní úkoly silničních úřadů v oblasti bezpečnosti silničního provozu. Pro identifikaci a návrh úprav takových vysoce rizikových míst existuje v Evropě mnoho postupů, avšak doposud nejsou definována společná třídění nebo metodiky. Vzhledem

k nedostatku řádně provedených hodnotících studií není možné nejlepší postup stanovit. Proto byl pro systém správy vysoce nebezpečných míst zpracován seznam prvků dobrého postupu.

Dobré opatření

Správa nehodových lokalit  O co se jedná? Správa nehodových lokalit, tj. míst a úseků s výskytem častých dopravních nehod, musí splňovat několik požadavků: – Databázi nehod s přesným (a ověřeným) místem dopravní nehody, a – v ideálním případě – informace o hustotě provozu, místních úpravách dopravy (např. nejvyšší rychlost) nebo vlastnosti silnice jako jsou parametry návrhu a příslušenství silnice (krajnice). – S tručné prahové definice nehodových lokalit na úsecích a křižovatkách, s uvážením počtu závažnosti dopravních nehod, délky úseku silnice („rozměr okna“) a časového rámce, který se má zahrnout do analýzy a úpravy dopravního proudu. – Pravidelné vyhledávání nehodových lokalit (nejméně jednou za rok, na základě údajů o dopravních nehodách za období 3 až 5 roků,) a vytvoření seznamu priorit. – Integrovaný systém řízení, stanovující čas pro analýzu a úpravy a pro přidělení zdrojů a účinné řízení – aby bylo možno vyvodit poučení z úspěchů a chyb.  Koho se opatření týká? Silničních úřadů na národní, regionální a místní úrovni s podporou odborníků na databáze a analýzu dopravních nehod. Do prohlídky míst musí být zapojeni příslušní odborníci na bezpečnost (technici, psychologové) a také dopravní policie, záchranné služby a zástupci provozovatele silnice.  Jak je opatření účinné a nákladné? Opatření má obecně dobrou pověst díky své schopnosti snížit počet dopravních nehod. Přínosy pro bezpečnost závisejí převážně na opatřeních přijatých po stanovení vysoce rizikových míst. Náklady na samotnou správu vysoce rizikových míst jsou spíše nízké. Poměr nákladů k výnosům silně závisí na přijatých opatřeních.  Více informací? www.fgsv.de/117.html

17


Dopravní značení Svislé a vodorovné dopravní značení poskytuje účastníkům silničního provozu důležité informace. Slouží k jejich usměrňování, varování a informování. Tím že se lidem dá na vědomí, co mohou očekávat, je větší šance, že jejich reakce a chování budou přiměřené. Dopravní značení je třeba používat důsledně, umisťovat je v logických místech a musí být snadno pochopitelné a viditelné. To také znamená, že zásadní dopravní předpisy, jako je místní nejvyšší rychlost, musí být stanoveny dle jasných a důsledných zásad. Je nutné pravidelně kontrolovat viditelnost dopravního značení, aby se zabránilo tomu, že značení bude

např. zakryto přerostlou vegetací nebo špatně viditelné díky ozáření sluncem. Pro zajištění viditelnosti značení ve tmě je nutné používání odrazových materiálů. Značky na krajnicích by se měly používat řídce. Účastníci silničního provozu jsou schopni v určitém čase zpracovat pouze omezené množství informací. Příliš mnoho dopravních značek na konkrétním místě může účastníky silničního provozu spíše zmást a rozptýlit než pomoci. Příliš mnoho dopravních značek může také mít za následek jejich neplnění a nerespektování.


Vodicí čára s akustickým efektem ve Švédsku  O co se jedná? Profilované vodicí čáry jsou vybroušeny v asfaltovém povrchu krajnice nebo mezi jízdními pruhy opačného směru v kombinaci s řádným značením silnice. Když vozidlo přes tuto čáru přejede, vznikají vibrace a hluk, čímž je řidič upozorněn na možné nebezpečí srážky z důvodu změny jízdního pruhu či vyjetí z vozovky. Tyto nehody (čelní srážky a srážky mimo silnici) mají zpravidla velmi vážné následky a značně přispívají ke zvýšení počtu vážně zraněných nebo zabitých účastníků silničního provozu.

18

 Koho se opatření týká? Za instalaci vodicích čar zpravidla zodpovídají národní nebo regionální správy silnic.  Jak je opatření účinné a nákladné? Výzkum v různých zemích ukázal, že počet dopravních nehod se zraněním lze realizací těchto čar na krajnici snížit o 30 % a více než o 10 % při umístění mezi jízdnímu směry. Odhady nákladů se velmi liší. Analýzy poměru nákladů k výnosům provedené v Norsku a USA odhadly, že přínosy převýší náklady s koeficientem od 3 do 180.  Více informací? http://safety.fhwa.dot.gov/roadway_dept/pavement/rumble_strips


Určitá nevýhoda trvalého omezení nejvyšší rychlosti a zákazových a příkazových statických dopravních značek spočívá v tom, že neodráží aktuální podmínky (povětrnostní či dopravní). Při vysoké intenzitě provozu nebo při špatném počasí může být vhodnější požadovat nižší nejvyšší rychlost než za „normálních“ podmínek. Všeobecné varování na tvorbu kolon nebo špatnou

viditelnost z důvodu mlhy je méně účinné než varování před konkrétní kongescí nebo mlhou. Naopak proměnné informační značení je schopny podávat účastníkům silničního provozu časově závislé informace o aktuální situaci a tím zvýšit jejich shodu s aktuálním stavem.

Dobré opatření

Proměnné informační značení  O co se jedná? Přizpůsobení nejvyšších rychlostí a sdělování varovných zpráv pomocí proměnných informačních značek – v závislosti na provozu, počasí a stavu silnice – bylo úspěšně zavedeno v různých státech EU především na dálničních úsecích, kde často vznikají zácpy nebo dopravní nehody. Dynamické omezení nejvyšší rychlosti může pomoci upravit dopravní proud a zvýšit průchodnost ucpaných úseků. Mnoho z těchto systémů bylo zavedeno za účelem vyřešení určitých problémů, např. „systémy varování před mlhou“ a „systémy varování před zácpou“. Bylo vypozorováno, že samotné varovné nápisy nemají velký vliv na přizpůsobení rychlosti, avšak stanovení nejvyšší rychlosti varováním nebo vysvětlením má významný účinek.  Koho se opatření týká? Za zavedení, provoz a údržbu proměnných informačních nápisů je většinou zodpovědný silniční úřad na národní nebo regionální úrovni. Příslušné úseky se zpravidla stanovují ve spolupráci s odborníky na bezpečnost a databázemi bezpečnostních výborů nebo národních statistických úřadů.  Jak je opatření účinné a nákladné? I přes metodické slabiny mnoha hodnotících studií pro různé typy proměnných informačních nápisů existují jasné náznaky, že toto opatření pomáhá snížit počet dopravních nehod se zraněním a harmonizovat dopravní proud. Podle hodnocení prováděných v rámci projektu ROSEBUD pro systémy v Norsku, Švédsku a Finsku se poměry nákladů k výnosům pohybují od 0,65 do 1,45.  Více informací? www.highways.gov.uk/knowledge/334.aspx

19


Údržba Stávající silnice je nutné udržovat na potřebné úrovni. Údržba se vztahuje na povrch silnice, dopravní značení a také na krajnici. Plány údržby založené na pozorováních a měřeních zaručují, že rozhodující prvky mající vliv na bezpečnost nebudou nikdy mimo provoz. V zimním období jsou silnice udržovány v provozu díky zimní údržbě i za nepříznivých podmínkách (led,

sníh). z důvodu účinnosti jsou dražší údržbářské práce často kombinovány s rekonstrukčními pracemi. Při provádění údržby a rekonstrukce dochází samozřejmě k narušení normálního provozu. Pokud se nepřijmou dostatečná bezpečnostní opatření, může to vést k dočasnému navýšení počtu dopravních nehod v okolí pracovních oblastí.


Nejvyšší dovolené rychlosti v zimě a zimní údržba ve Finsku  O co se jedná? V severních částech Evropy je doprava v zimním období často ztížena sněhem a ledem. V zimních podmínkách je vyšší nebezpečí vzniku dopravních nehod, při kterých dojde často jen k poškození vozidel, protože rychlosti jízdy jsou nižší. Proto jsou ve Finsku v zimních měsících sníženy nejvyšší dovolené rychlosti na silnicích mimo zastavěné území a na dálnicích o 20 km/h. Kromě toho je zavedeno povinné používání zimních pneumatik. Zatím se stále studuje nejlepší způsob údržby silnic v zimním období (sůl, písek, v jakých poměrech…). Avšak důslednost a spolehlivost zimní údržby konkrétních silnic jsou přinejmenším stejně důležité jako udržování silnic v celkově dobrém stavu.

20

 Koho se opatření týká? Povinné používání zimních pneumatik je upraveno zákonem. Finská národní správa silnic musí postupovat podle pokynů Ministerstva dopravy o nejvyšších dovolených rychlostech v zimě a je zodpovědná za provádění zimní údržby na státních silnicích (většinou mimo zastavěné oblasti). Místní orgány jsou zodpovědné za údržbu silnic v městských oblastech.  Jak je opatření účinné a nákladné? Bylo zjištěno, že snížení nejvyšších dovolených rychlostí v zimním období výrazně snížilo počet dopravních nehod s vážným zraněním a s následkem smrti. Počet dopravních nehod s vážnými zraněními se snížil o 28 % a s následkem smrti o 49 %. Kromě snížení rizika vzniku dopravní nehody má snížení nejvyšší dovolené rychlosti v zimě i příznivý vliv na životní prostředí, což ukázaly norské studie. Účinek snížené nejvyšší dovolené rychlosti v zimě nelze oddělovat od účinků řádné zimní údržby.  Více informací? http://alk.tiehallinto.fi/julkaisut/pdf/4000498-v_syks_ja_kev_nopeusraj_vaikutuk.pdf

Zajištění bezpečnosti Je důležité, aby infrastruktura silnic byla plánována, navržena a vytvořena s maximálním posouzením vlivů na bezpečnost. To platí jak pro novou infrastrukturu tak i pro rekonstrukce. Nástrojem k posouzení návrhu dopravní stavby je audit bezpečnosti pozemní komunikace. Při auditu posuzují odborníci na bezpečnost silničního provozu možné bezpečnostní problémy v různých stádiích plánování a návrhu projektu infrastruktury. Je to formální, běžný postup nezávislého hodnocení možných bezpečnostních problémů silničních schémat. Účelem je co nejdříve identifikovat pravděpodobné rizikové faktory a zabránilo tak dodatečným nákladům na pozdější úpravy nebezpečných míst.

Kromě stanovení možných bezpečnostních problémů ve stádiu plánování a návrhu je důležité stanovit možné problémy také u stávající silniční sítě. K tomu slouží bezpečnostní inspekce pozemních komunikací, což je nástroj, který spočívá v pravidelných kontrolách stávající sítě z hlediska bezpečnosti, nezávisle na počtu dopravních nehod. Jak audity bezpečnosti silničního provozu tak bezpečnostní inspekce pozemních komunikací jsou preventivní opatření, která se zaměřují na zavádění nápravných opatření před vznikem dopravních nehod.



Audity bezpečnosti silničního provozu  O co se jedná? Audit bezpečnosti pozemních komunikací je formální postup nezávislého posouzení pravděpodobné bezpečnosti daného provedení silničního nebo dopravního schématu. Posouzení se provádí až v pěti etapách – ať už se jedná o novou stavbu nebo o úpravu stávající silnice. Myšlenka bezpečnostního auditu byla rozvinuta ve Velké Británii a nyní se používá v mnoha dalších zemích. Audity jsou často založeny na podrobných kontrolních listech, které obsahují seznam otázek, jež se mají prověřit. Audity bezpečnosti silničního provozu se často popisují jako první krok vedoucí k zavádění úplného systému řízení jakosti v silničním hospodářství.  Koho se opatření týká? Bezpečnostní audity provádějí vyškolení auditoři. Auditor – který musí být nezávislý na projektantovi – označí ve své zprávě zákazníkovi (většinou investorovi) možné bezpečnostní nedostatky návrhu. Zákazník se nemusí řídit doporučeními auditora, avšak pokud trvá na původním návrhu, měl by uvést písemně důvody svého nesouhlasu. Auditoři musí absolvovat speciální školení.  Jak je opatření účinné a nákladné? Přínosy bezpečnostních auditů spočívají v tom, že snižují nebezpečí vzniku dopravních nehod na nově postavených dopravních stavbách z důvodu nedostatků v projektu. Audity také snižují dlouhodobé náklady související s těmito možnými budoucími dopravními nehodami. Náklady na audit se pohybují od 600 do 6 000 EUR na etapu. Obecně odhady v různých zemích ukazují, že náklady na audity, v souvislosti s časem na jejich provedení, jsou menší než 1 % nákladů na výstavbu celého projektu.  Více informací? www.ripcord-iserest.com

Dobré opatření

Bezpečnostní inspekce pozemních komunikací  O co se jedná? Bezpečnostní inspekce znamená pravidelné kontroly bezpečnostních prvků provozované silniční sítě prováděné školenými odborníky. Inspekce zahrnuje návštěvu silniční sítě. Běžné inspekce jsou na silniční síti prováděny pravidelně za účelem identifikace fyzického poškození infrastruktury silnic. Jejich výsledkem může být naplánovaní a provedení zlepšení okolí silnic, pokud je to možné, tak nejlépe pomocí nízkonákladových opatření.  Koho se opatření týká? Bezpečnostní inspekce provádí v ideálním případě tým vyškolených odborníků. Musí se do ní zahrnout znalosti odpovědného provozovatele silnic a dopravní policie.  Jak je opatření účinné a nákladné? Přínosy inspekcí bezpečnosti silničního provozu spočívají v: – Zvýšení povědomí o potřebách bezpečnosti silničního provozu mezi zákonodárci a projektanty silnic. – Poskytnutí základny pro systematické zlepšování bezpečnosti silnice. – Zjištění nejnaléhavějších potřeb vylepšení silnice stanovením přesných míst a typu zjištěné závady.  Více informací? www.ripcord-iserest.com

21

Vozidla a bezpečnostní zařízení Vozidla a bezpečnostní zařízení vozidel hrají důležitou roli v bezpečnosti provozu, protože mohou mít trvalý, udržitelný účinek. Návrh vozidla ovlivňuje ochranu uživatelů v případě dopravní nehody a pravděpodobnost vážného zranění nechráněných, zranitelných účastníků silničního provozu. Doplňkovou ochranu uživatelů vozidla nabízejí prvky pasivní bezpečnosti, jako jsou bezpečnostní pásy a airbagy. V případě jednostopých vozidel pomáhá zmírnit následky dopravní nehody ochranný oděv a přilba. V neposlední řadě pomáhají řidiči bezpečně provádět jeho úkol inteligentní systémy podpory řidiče, které zabraňují chybám a přestupkům, jejichž následkem může jinak být dopravní nehoda.

Návrh bezpečného vozidla Požadavky týkající se návrhu vozidla jsou stanoveny na mezinárodní (OSN-EHK) a evropské úrovni (ES). Existuje však zřetelná mezera mezi minimálními požadavky stanovenými těmito mezinárodními orgány a mezi tím, co je možné z pohledu bezpečnosti. Proto také existují podstatné rozdíly v zajištění bezpečnosti u různých vozidel. Informování zákazníků a zajištění bezpečnosti vozidla má zřejmě dva následky. Vytváří poptávku zákazníků po bezpečnějších vozidlech a povzbuzuje výrobce vozidel, aby brali bezpečnost v úvahu pro marketingovou strategii.


Euro NCAP

22

 O co se jedná? V rámci programu organizace Euro NCAP (European New Car Assessment Programme – Evropský program hodnocení nových automobilů) se provádějí tzv. „crash tests“ (zkoušky nárazu) nejznámějších automobilů prodávaných v Evropě, aby se posoudila ochrana, kterou nabízejí svým uživatelům a chodcům. Prováděné zkoušky zahrnují zkoušku přímého nárazu při rychlosti 64 km/h do tvárné překážky, zkoušku bočního nárazu při rychlosti 50 km/h, zkouška nárazu na boční sloupek při rychlosti 29 km/h a zkoušky s (dílčími) maketami hlavy a nohy chodců při rychlosti 40 km/h. Zajištění bezpečnosti je vyhodnocováno pro dospělé a děti. Při hodnocení se bere v úvahu také připomínání povinnosti použít bezpečnostní pásy a pro vozidla s ESC se dávají obecná doporučení. Podle výsledků se hodnotí ochrana dospělých uživatelů, ochrana chodců a ochrana dětí a to ve stupnici od 1 do 5 hvězdiček, čím více hvězdiček – tím lepší ochrana. Zkušební postupy se průběžně vyvíjejí a berou v úvahu aktuální vývoj.  Koho se opatření týká? Program Euro NCAP byl původně vyvinut společností Transport Research Laboratory pro ministerstvo dopravy Velké Británie. Mezi současné členy patří různé země a organizace působící v oblasti dopravy, bezpečnosti silničního provozu, pojištění a organizace sdružující zákazníky. Evropská komise působí jako pozorovatel a poskytuje doplňující podporu. Program Euro NCAP je nezávislý na automobilovém průmyslu a mimo politický vliv. Do programu Euro NCAP mohou vstoupit a podporovat ho jednotlivé země – a rozšiřovat výsledky zkoušek mezi zákazníky.  Jak je opatření účinné a nákladné? Hodnotící studie (1) ukázala, že nebezpečí vážných nebo smrtelných dopravních nehod se s každou další hvězdičkou hodnocení podle programu Euro NCAP sníží přibližně o 12 %. V případě lehkých zranění nebyl zjištěn žádný rozdíl. V analýze nákladů a výnosů (2) bylo odhadnuto, že každá další hvězdička v programu Euro NCAP zvyšuje náklady na nový automobil o cca. 600 EUR. Výhody spojené s tímto opatřením spočívají ve sníženi závažnosti dopravní nehody. Analýza vykázala poměr nákladů k výnosům ve výši 1,31.  Více informací? www.euroncap.com

(1) Lie, A. & Tingvall, C. (2001). How do Euro NCAP results correlate to real life injury risks – a paired comparison study of car-to-car crashes (Jak souvisejí výsledky programu Euro NCAP se skutečným nebezpečím smrtelných zranění – dvojitá porovnávací studie srážky automobilu s jiným automobilem). Traffic Injury Prevention, 3, 288-293. (2) Erke, A. & Elvik, R. (2006). Effektkatalog for trafikksikkerhet (Opatření pro bezpečnost silničního provozu: Katalog odhadovaných účinků). Oslo: Ústav ekonomie dopravy. Zpráva 851/2006.


Ochrana řidičů jednostopých vozidel před srážkou Řidiči jednostopých vozidel jsou mimořádně zranitelní, nejen když se srazí s motorovým vozidlem ale také při samostatných nehodách. Samostatné nehody jednostopých vozidel jsou dosti běžné, zejména mezi mladými řidiči a seniory. Při prevenci vážných zranění hlavy, které jsou často i příčinou trvalé invalidity,

jsou velmi účinné přilby. Pro řidiče jednostopých motorových vozidel je používání přileb ve všech členských státech povinné, s výjimkou lehkých mopedů (< 25 ccm) v Nizozemí. Pro cyklisty není používání přileb obecně povinné.

Slibné opatření

Povinné používání přilby na jízdním kole  O co se jedná? Cyklistické přilby obsahují tenkou vrstvu polystyrénu, která absorbuje sílu nárazu a může zmírnit následky srážky, zejména následky související se zraněním hlavy. Ačkoliv bezpečnostní potenciál cyklistické přilby je vysoký a dobře zdokumentovaný, míra používání přilby je v současné době velmi nízká. Např. V Rakousku nevedla kampaň k používání cyklistických přileb k požadované míře jejich používání, ani mezi dětmi ani mezi dospělými. Aby se dosáhlo požadované míry používání, bylo by nutné zavést povinné používání přilby cyklisty.  Koho se opatření týká? Povinné používání přilby by bylo nutno regulovat zákonem a mělo by být podporováno informačními kampaněmi a vymáháním.  Jak je opatření účinné a nákladné? Je vypočteno, že pokud by všichni cyklisti používali přilbu snížil by se počet smrtelných nebo vážných úrazů cyklistů o 20 % (1). Počet lehkých zranění by se mírně zvýšil (přibližně o 1 %), protože některá vážná zranění by se díky přilbě přeměnila na lehká. Rakouská studie vypočítala náklady a výnosy tohoto opatření (2). Za předpokladu, že cyklistická přilba stojí 20, respektive 40 EUR, byl by poměr příjmů a výdajů 2,3 nebo 1,1, když uvažujeme všechny srážky na silnici, a 4,1 nebo 2,1 když uvažujeme pouze nehody cyklistů. Analýza nákladů a výnosů na Novém Zélandu (3) ukázala, že povinné používání cyklistické přilby by bylo cenově výhodné pro děti, avšak ne pro dospělé. Obecně řečeno, výsledky týkající se účinků používání cyklistické přilby jsou zřetelnější u dětí než u dospělých. Povinné používání cyklistických přileb může mít negativní dopad na používání jízdních kol u dospělých cyklistů.  Více informací? www.cyclehelmets.org

Viditelnost vozidla Pro bezpečnost silničního provozu je důležité, aby bylo možné včas zjistit přítomnost jiných účastníků silničního provozu. Lepší a včasnější rozpoznání situace, která nastává v provozu, vyvolá dřívější akci k zabránění srážky nebo snížení závažnosti dopravní nehody např. díky včasnějšímu brždění a tím i nižší rychlosti v okamžiku srážky. Způsob zvýšení viditelnosti motorových vozidel obecně spočívá v jejich osvětlení.

(1) (2) (3)

Osvětlení může zlepšit viditelnost i během dne. Být vidět je velmi zejména v noci důležité také pro cyklisty. Jejich světla obecně září mnohem méně než světla automobilů a kromě toho jsou vidět jen zepředu a zezadu. Viditelnost jízdních kol se může zvýšit bočními odrazovými světly. Viditelnost všech nechráněných účastníků silničního provozu, chodců, řidičů mopedů a motocyklistů dále zvýší reflexní oblečení.

tte, D. (2001) Schutzwirkung von Radhelmen (Ochranný účinek cyklistických přileb). Hannover, Verkehrsunfallforschung, O Medizinische Hochschule. Winkelbauer, M. (2006) Rosebud WP4 case report: Compulsory bicycle helmet wearing (Případová studie WP4: Povinné používání cyklistických přileb). KfV, Vídeň, Rakousko. Taylor, M. & Scuffham, P. (2002). New Zealand bicycle helmet law – do the costs outweigh the benefits? (Zákon o cyklistických přilbách na Novém Zélandu – budou náklady vyšší než příjmy?) Injury Prevention, 8, 317-320.

23



Používání světel při jízdě ve dne (DRL)  O co se jedná? Používání světel při jízdě ve dne (Daytime Running Lights-DRL) je právní závazek, který stanovuje, aby všechna motorová vozidla jezdila se zapnutými předními tlumenými světly nebo speciálními žárovkami pro jízdu ve dne, bez ohledu na denní dobu nebo světelné podmínky. Účelem DRL je snížit ve dne srážky, které zahrnují více než jednoho účastníka a nejméně jedno motorové vozidlo. DRL zvyšuje viditelnost a zlepšuje vnímání vzdálenosti a rychlosti motorových vozidel. Zlepšuje možnosti ostatních účastníků silničního provozu spatřit dříve motorové vozidlo a upravit tak svoje vlastní chování. Povinná pravidla ohledně DRL má doposud 14 členských států EU, s různými požadavky, a některé členské státy DRL doporučují.  Koho se opatření týká? Zavádění DRL se může uskutečnit na národní nebo evropské úrovni. Povinnost DRL vyžaduje provést změny zákonů, s podporou veřejných kampaní a vymáhání. Dobrovolné DRL by potřebovalo intenzivní informační kampaně, které by řidiče přesvědčily o výhodách pro bezpečnost.

24

 Jak je opatření účinné a nákladné? Meta-analýzy (1) ukazují, že povinné DRL sníží počet srážek motorových vozidel s více účastníky ve dne o 5 až 15 %. Účinky jsou vyšší pro smrtelné dopravní nehody než pro dopravní nehody se zraněním a vyšší pro dopravní nehody se zraněním než pro dopravní nehody s pouze hmotnými škodami. Existuje určitý odpor proti DRL a to z důvodu možného nepříznivého vlivu na určité typy dopravních nehod (chodci, cyklisté a motocyklisté, zadní srážky), neexistují však vědecké důkazy prokazující tyto nepříznivé vlivy. Náklady spojené s DRL jsou převážně náklady na zvýšenou spotřebu paliva vlivem svícení a s tím spojené ekologické následky. Meta-analýzy ukázaly, že spotřeba paliva u malých vozidel by se zvýšila o 1,6 %, u těžkých vozidel o 0,7 %. Odhadovaný poměry přínosů a nákladů se pohybují od 1,2 do 7,7 (2).  Více informací? http://ec.europa.eu/transport/road_safety/topics/vehicles/daytime_running_lights/index_cs.htm


Boční odraz jízdních kol  O co se jedná? Boční odraz jízdních kol znamená to, že přední a zadní kolo jízdního kola jsou vybaveny odrazovým materiálem, aby se zvýšila viditelnost cyklistů v noci a za soumraku. Účelem opatření je předcházet nočním srážkám mezi cyklisty a motorovými vozidly (včetně mopedů), když se k sobe přibližují zprava nebo zleva. Odrazový materiál obyčejně vloží výrobce pláště do pláště kola.  Koho se opatření týká? Boční odraz může být stanoven zákonem nebo zaveden tržními silami (výrobce jízdních kol nebo gumárenský průmysl).  Jak je opatření účinné a nákladné? V Nizozemí znamenalo zavedení bočního odrazu o 4 % méně obětí mezi cyklisty v noci a za soumraku a celkové snížení přibližně o 1 % (3). Protože náklady spojené se zavedením opatření jsou zanedbatelné, je poměr přínosů k nákladům vysoký.  Více informací? www.swov.nl/rapport/Factsheets/UK/FS_Cyclists.pdf

(1) Elvik, R., Christensen, P. & Olsen, S.F. (2003). Daytime running lights. A systematic review of effects on road safety (Používání světel při jízdě ve dne. Systematický přehled účinků na bezpečnost silničního provozu). Zpráva TØI 688/2003. Oslo: Ústav ekonomie dopravy. (2) http://partnet.vtt.fi/rosebud/products/deliverable/Handbook_July2006.pdf (3) Blokpoel, A. (1990) Evaluatie van het effect op de verkeersveiligheid van de invoering van zijreflectie op fietsen (Vyhodnocení účinků na bezpečnost silničního provozu v případě zavedení bočního odrazu jízdních kol). SWOV Výzkumný ústav bezpečnosti silničního provozu, Leidschendam, NL.


Systémy podpory řidiče Systémy podpory řidiče pomáhají řidičům řídit jejich vozidlo bezpečněji, např. Pomocí varování nebo zásahem v případě, že řidič vyjede ze svého jízdního pruhu (tzv. Lane Departure Warning System), když se přiblíží do nebezpečné blízkosti vozidla před ním (tzv. Adaptive Cruise Control – adaptivní tempomat nebo tzv. Collision Avoidance – protisrážkový systém), když překročí nejvyšší dovolenou rychlost (tzv. Intelligent Speed Assistance – inteligentní pomocník pro udržování rychlosti),

když on nebo jeho spolujezdci zapomenou použít bezpečnostní pásy (tzv. Seat belt reminder – připomínání povinnosti používat bezpečnostní pásy) nebo když ztrácí kontrolu nad ovládáním vozidla (tzv. Electronic Stability Control – elektronický systém kontroly stability). Většinu z těchto opatření poskytnou výrobci automobilů v nových automobilech nebo budou uvedena na trh jako doplňková výbava (vylepšení).

Slibné opatření

Inteligentní pomocník pro udržování rychlosti (ISA)  O co se jedná? Odhaduje se, že nadměrná a nepřiměřená rychlost je příčinou přibližně jedné třetiny všech dopravních nehod s následkem smrti nebo s vážným zraněním. ISA je všeobecný pojem pro systém, jehož účelem je zvýšit dodržování nejvyšší dovolené rychlosti. Systémy ISA obecně zjišťují polohu vozidla a porovnávají aktuální rychlost vozidla s oznámenou nebo doporučenou bezpečnou rychlostí v konkrétním místě. V případě překročení rychlosti poskytne systém řidiči zpětnou vazbu o nejvyšší dovolené rychlosti nebo dokonce omezí rychlost vozidla podle nejvyšší dovolené rychlosti. Existuje široká škála systémů ISA, které se liší podle úrovně podpory a způsobu zpětné vazby, kterou poskytují řidiči.  Koho se opatření týká? K povinnému zavedení systémů by bylo zapotřebí národní nebo evropské legislativy. Dobrovolné používání systémů varujících před nadměrnou rychlostí, např. systém Speed Alert, může být podpořeno veřejnými kampaněmi a/nebo finančními slevami na daních nebo pojištění.  Jak je opatření účinné a nákladné? Projekt PROSPER (1) vypočítal, že ISA může vést ke snížení smrtelných úrazů o 19,5 až 28,4 %, v případě scénáře vytváření pobídek trhem, nebo 26,3 až 50,2 % v případě scénáře podpory úředními orgány. Přínosy jsou větší na městských silnicích a pro ISA, které provádějí větší zásahy. Systémy ISA mohou také snížit spotřebu paliva a hlučnost a zlepšit kvalitu vzduchu. Náklady zahrnují zařízení ISA a vytvoření, aktualizaci a rozšíření digitálních map a databází nejvyšších rychlostí. Poměr nákladů a přínosů se pohybuje od 2,0 do 3,5 (pobídky trhem) a od 3,5 do 4,8 (pobídky úředními orgány). Náklady byly vypočítány na základě předpokladu, že do roku 2010 budou všechna nová vozidla vybavena satelitním navigačním systémem.  Více informací? www.etsc.eu/documents/ISA Myths.pdf

(1)

ROSPER (2006), PROSPER Závěrečná zpráva, Project for Research On Speed adaptation Policies on EURopean Roads P (Projekt pro výzkum politiky přizpůsobení rychlosti na evropských silnicích), Projekt č. GRD2-2000-30217, květen 2006.

25


Zabránění nebezpečnému chování v dopravě Lidé dělají neúmyslné chyby anebo se úmyslně se dopouštějí přestupků. Obojí má za následek nebezpečné chování v dopravě. Chybám a přestupkům mohou pomoci zabránit „zámky“ na vozidle. Zámky znemožňují řidičům používat jejich vozidlo pokud to nemají dovolené. To lze provést například čipovou kartou. Je to určitý typ osobního řidičského oprávnění,

který zabraňuje jízdě s automobilem, pokud bylo odebráno řidičské oprávnění nebo pokud existují konkrétní omezení řízení (např. související s odstupňovaným řidičským oprávněním). Jiným příkladem je alkoholový zámek, který zabraňuje nastartování automobilu pokud je řidič pod vlivem alkoholu.


Blokování zapalování v případě opilosti řidiče (Alcolock)  O co se jedná? Odhaduje se, že alkohol je faktorem, který se podílí na vážných a smrtelných dopravních nehodách ve 20 až 25 %. Alkoholové blokování zapalování neboli „alcolock“ je elektronické zařízení, které zabrání nastartování vozidla, pokud řidič nadměrně pil. Pro zjištění hladiny alkoholu musí řidič dýchat do analyzátoru dechu a to před nastartováním motoru a následně v pravidelných intervalech, když řídí. Obecně se zařízení používá k tomu, aby se lidem, kteří již byli usvědčeni s řízení pod vlivem alkoholu, zabránilo v opakování přestupku. V těchto případech je alcolock často součástí širšího programu prevence, zahrnujícího i lékařskou a psychologickou podporu. Alcolock se také používá v profesionální dopravě. Alcolock pochází ze zámoří (USA, Austrálie, Kanada). V Evropě zavedlo alcolock před více než 10 lety Švédsko. V mnoha dalších evropských zemích, např. V Belgii, Norsku a Španělsku, se provádějí zkušební provozy; jiné země, např. Velká Británie, plánují zkušební provoz zahájit.

26

 Koho se opatření týká? Programy pro delikventy využívající alcolock by potřebovaly legislativu, organizaci pro instalaci zařízení a „čtení“ údajů z alcolocku a organizaci pro posouzení výsledků a lékařský a psychologický doprovod řidičů používajících alcolock.  Jak je opatření účinné a nákladné? Nebezpečí dopravních nehod s následkem zranění u vozidel, která jsou vybavena zařízením alcolock, je sníženo přibližně o 50 %. Dále se odhaduje, že zařízení alcolock způsobují snížení míry recidivy řidičů usvědčených z řízení pod vlivem alkoholu o 40-95 % (1). Náklady na program alcolock pro řidiče opakovaně řídící pod vlivem alkoholu zahrnují náklady na zavedení (administrativa, lékařská prohlídka a instalace; přibližně 400 EUR), roční provozní náklady (pronájem zařízení alcolock a čtyři lékařské prohlídky; přibližně 2 000 EUR) a náklady na demontáž (přibližně 100 EUR) (2).  Více informací? http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/alcolock.pdf

(1) ICADTS (2001) Alcohol Ignition Interlock Devices 1 (Zařízení pro alkoholové blokování zapalování): Vyjádření k problému. Pracovní skupina pro alkoholové blokování zapalování, Mezinárodní shromáždění k problematice alkoholu, drog a bezpečnosti dopravy. (2) Bax, C., Karki, O., Evers, C., Bernhoft, I., Mathijssen, R. (2001) Alcohol Interlock Implementation in the EURopean Union: Feasibility Study (Zavedení alkoholového blokování v Evropské unii: Studie proveditelnosti). SWOV Výzkumný ústav bezpečnosti silničního provozu, Leidschendam, NL.



Záznamníky událostí (černé skříňky)  O co se jedná? Záznamníky událostí (Event Data Recorders – EDR) neboli černé skříňky sledují mnoho proměnných souvisejících s chováním při řízení, jako je rychlost, zrychlení a zpomalení, používání světel, řazení, používání bezpečnostních pásů, atd… Existují dva hlavní typy EDR. Záznamník údajů o dopravních nehodách shromažďuje údaje po omezené období těsně před a po dopravní nehodě a záznamník údajů o jízdě shromažďuje všechny údaje během jízdy. Záznamník údajů o dopravních nehodách se obecně používá pro rekonstrukci vzniku dopravní nehody. Záznamník údajů o jízdě se obecně používá pro poskytnutí zpětné vazby řidičům o stylu řízení z ekologického hlediska, z hlediska bezpečnosti nebo obou aspektů, často v kombinaci s programem odměňování. EDR se nejčastěji používají v kamionech, dodávkových a podnikových automobilech, avšak ve stoupající míře také v soukromých vozidlech. Pro řidiče soukromých vozidel je nejčastější motivací nižší sazba pojištění.  Koho se opatření týká? EDR pro kamiony, dodávkové a podnikové automobily zpravidla zavádějí podniky a firmy nebo leasingové společnosti, například jako součást programu „Bezpečná kultura“. Používání EDR v soukromých vozidlech mohou podporovat pojišťovny.  Jak je opatření účinné a nákladné? Jeví se, že EDR má preventivní účinek. Bylo vypočteno, že výsledkem instalace EDR v kamionech a dodávkových automobilech je průměrné snížení dopravních nehod a škod o 20 %, smrtelných úrazů o 5,5 % a vážných zranění o 3,5 % (1). Podle jiné studie (2) je poměr přínosů k nákladům pro společnosti 20 v případě záznamníku údajů o jízdě a 6 v případě záznamníku údajů o dopravních nehodách. Majitel vozového parku může očekávat návrat investic během jednoho roku.  Více informací? http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/rsap_midterm/rsap_mtr_impact_assmt_en.pdf

(1) Bos, J.M.J. & Wouters, P.I.J. (2000) Traffic accident reduction by monitoring driver behaviour with in-car data recording. Accident Analysis Prevention (Snížení počtu dopravních nehod sledováním chování řidiče záznamníkem zabudovaném v automobilu. Analýza předcházení dopravním nehodám), 32(5), 643-650. (2) Langeveld, P.M.M. & Schoon, C.C. (2004) Kosten-batenanalyses van maatregelen voor vrachtauto's en bedrijven (Analýza příjmů a nákladů opatření pro HGV a společnosti). SWOV Výzkumný ústav bezpečnosti silničního provozu, Leidschendam, NL.

27

Vzdělávání a kampaně v oblasti bezpečnosti silničního provozu Účelem vzdělávání v oblasti bezpečnosti silničního provozu je podporovat znalost a porozumění pravidlům dopravy a dopravních situací, zlepšit dovednosti formou výcviku, získávání zkušeností a posílení nebo změna postoje k povědomí o nebezpečí, osobní bezpečnosti a bezpečnosti ostatních účastníků silničního provozu. Vzdělávání je obecně zaměřeno na skupiny žáků a obvykle se provádí ve školním prostředí (jako opak k výcviku řidičů). Protože kampaně zaměřené na bezpečnost silničního provozu chtějí vést ke změně chování, jsou často zaměřeny buďto na zlepšení znalostí o problémech bezpečnosti silničního provozu nebo na změnu přístupu při konkrétním chování na silnicích, např. řízení pod vlivem alkoholu nebo překročení nejvyšší dovolené rychlosti.

28

Vzdělávání v oblasti bezpečnosti silničního provozu Vzdělávání v oblasti bezpečnosti silničního provozu probíhá obecně ve školních prostorách, zaměřuje se na různé režimy

dopravy a úlohy v provozu, se kterými se žáci různého věku aktivně nebo pasivně setkávají. Přestože mnoho zemí obhajuje to, čemu se říká trvalé vzdělávání, od narození až do smrti, je prakticky většina programů vzdělávání v oblasti bezpečnosti silničního provozu zaměřena na děti základní školy. Děti středních škol a samozřejmě lidé vyššího věku jsou do vzdělávání v oblasti silničního provozu zapojováni méně často. Ohledně rozsáhlejšího průvodce dobrými postupy vzdělávání mladých lidí v oblasti bezpečnosti silničního provozu odkazujeme na projekt EU s názvem ROSE 25 (1). Opatření pro vzdělávání, která řeší kombinaci znalostí, dovedností a postojů jsou obecně považována za lepší než opatření, která se zaměřují výlučně na jeden z těchto tří prvků. Relativní váha všech tří prvků se musí přizpůsobit cíli opatření. Dále je důležité, aby vzdělávání v oblasti bezpečnosti silničního provozu bylo začleněno do jiných opatření bezpečnosti silničního provozu, např. vymáhání práva a infrastruktury, a v širší souvislosti ve školách (pokud se jedná o akci v rámci školního systému).

Slibné opatření

Značka bezpečnosti silničního provozu v Nizozemí: Zebra Seef  O co se jedná? V současné době se značka bezpečnosti silničního provozu Zebra Seef zaměřuje na základní školy, avšak podobný přístup se vyvíjí pro střední školy a speciální vzdělávání. Školy mohou získat certifikáty a značky, pokud budou pracovat na jednom ze čtyř hlavních témat projektu: 1. Zařazení vzdělávání v oblasti bezpečnosti silničního provozu do školního programu (např. učitelé bezpečnosti silničního provozu, zvláštní akce jako týdny bezpečnosti v dopravě); 2. Posilování bezpečného a zdravého prostředí ve škole (např. dostupnost školy, způsoby dopravy přívětivé k životnímu prostředí, stojany na jízdní kola, bezpečné cesty do škol); 3. Zapojení rodičů (např. vývoj informačního systému rodičů; rodiče jako hlídky na přechodech); 4. Provádění různých praktických školení a projektů. Projekt má „usnadňující“ charakter tím, že poskytuje organizační strukturu a profesionální podporu. Pro všechna témata existují příručky, návrhy a materiály vydané v různých formách (knihy, brožury, filmy, CD-ROM).  Koho se opatření týká? Kromě zaměstnanců škol také obcí, městské policie, policie, organizací bezpečnosti silničního provozu a v neposlední řadě rodičů žáků. Je vytvořena nezávislá komise, která navštěvuje školy a poskytuje rady a podporu a která řídí proces vydávání certifikátů a značek.  Jak je opatření účinné a nákladné? Omezená hodnotící studie ukázala kladný vliv na chování v dopravě (který popsali účastníci sami). Účast škol je zdarma. Regionální orgány poskytují finanční podporu celkové organizaci projektu a na vydávání vzdělávacích materiálů pro školy.  Více informací? www.verkeersveiligheidslabel.nl

(1) KfV (2005). ROSE 25. Soupis a sestavení průvodce evropskými dobrými postupy vzdělávání v oblasti bezpečnosti silničního provozu zaměřeného na mladé lidi. http://ec.europa.eu/transport/rose25/documents/deliverables/final_report.pdf


Dobré opatření

Nepřetržité vzdělávání ve Francii  O co se jedná? Nepřetržité vzdělávání se rozprostírá od mateřských škol až po období, kdy už nelze řídit vozidlo z důvodu vysokého věku. Jeho účelem je průběžné získávání kompetencí pomocí po sobě následujících programů přizpůsobených biologickému věku „studentů“. Jeho cílem je rozvíjet dovednosti pro následující způsoby dopravy (chůze, jízda na kole, jízda na mopedu, řízení vozidla) a v konečném důsledku rozvoj kladných postojů a chování s ohledem na bezpečnost silničního provozu u všech účastníků silničního provozu. Zvažují se další kroky, včetně pokračujícího výcviku řidičů, speciálního výcviku, který pomůže starým účastníkům silničního provozu udržet si co nejdéle svoje schopnosti a psychologické podpory obětem dopravních nehod.  Koho se opatření týká? Nepřetržité vzdělávání koordinuje francouzské Ministerstvo dopravy a to je také zodpovědné za obsah vzdělávání. V závislosti na stupni jsou dále zapojeny další aktivní složky: mateřské školy, základní školy a střední školy, autoškoly, pojišťovací společnosti, Ministerstvo vnitra a Ministerstvo obrany (policie).  Jak je opatření účinné a nákladné? V současné době je k dispozici málo informací o účincích a nákladech. Protože toto opatření se zaměřuje na dlouhodobý přístup, bude nutno i účinky měřit za delší časové období.  Více informací? www.securite-routiere.gouv.fr/article.php3?id_article=3296

Dobré opatření

Flits! Multimediální divadelní monolog z Belgie  O co se jedná? Aktivita Flits! se zaměřuje na dopravní nehody, kterých se účastní mladí lidé a na dopravní nehody, které se stanou v noci o víkendech. Flits! je multimediální monolog s živým představením pro mladé lidi a dospělé (16 let a víc). Profesionální herec vypráví příběh skupiny přátel, která si vyšla ven v noci o víkendu. Avšak to, co začíná jako zábava, končí jako drama. Monologu dávají formu módního videoklipu animované filmy, videohry a moderní hudba. Flits! zvyšuje citlivost mladých lidí za pomoci obrázků a jazyka, při kterém se cítí dobře. Komunikace je animovaná a v žádném případě není moralizující. Během diskuse po představení je možné vyjádřit osobní zkušenosti a emoce. To zvyšuje úroveň reality. Flits! proto velmi dobře působí ve školách. Monolog je k dispozici také na DVD.  Koho se opatření týká? Iniciativy na projektu se chopila nezisková sdružení rodičů dětí zabitých při dopravních nehodách. Flits! se hraje na požádání na školách a v kulturních střediscích od roku 2002.  Jak je opatření účinné a nákladné? Účinky nebyly vyhodnoceny. Reakce mladých lidí jsou kladné a představení zpravidla končí živými diskusemi. DVD lze objednat za 20 EUR.  Více informací? w ww.wimgeysen.be/index.php?option=com_content&view=article&id=43:flits&catid= 24:actueel&Itemid=20

29


Kampaně v oblasti bezpečnosti silničního provozu Kampaně v oblasti bezpečnosti silničního provozu jako samotné opatření obecně nemají velký vliv na bezpečnost silničního provozu. Kampaně jsou však rozhodující jako podpora dalších opatření, stejně jako legislativa a vymáhání. Účelem kampaní je obecně vysvětlit novou legislativu, informovat o speciálních problémech bezpečnosti silničního provozu a vysvětlit, proč jsou nutná konkrétní opatření. Přímým účelem některých

opatření je změnit chování (např. nepřekračovat nejvyšší dovolenou rychlost, používat bezpečnostní pásy, používat světla na jízdním kole, atd.). Je důležité, aby sdělení kampaně byla krátká, jasná a jednoznačná. Dále je důležité, aby kampaň využívala různá média, např. billboardy, rozhlas a televizi, letáky, atd., a aby se několikrát opakovala.

Dobré opatření

Kampaň BOB, vzniklá v Belgii

30

 O co se jedná? Kampaň Bob byla představena v roce 1995 v Belgii. 15 členských států EU ji okopírovalo nebo přizpůsobilo svým poměrům. Tyto aktivity několik let podporovala Evropská komise. Bob je jméno osoby, která pokud má řídit vozidlo, tak nepije alkohol a která svoje přátele doveze bezpečně domů. Účelem kampaně je přesvědčit lidi, aby nepili alkohol, pokud řídí vozidlo. Usiluje o to, aby se řízení pod vlivem alkoholu stalo sociálně nepřijatelné. Důležitým prvkem kampaně je podpora ze strany lihovarnického průmyslu. Kampaně Bob jsou vždy kombinovány s rozsáhlejším vymáháním během kampaně. Kampaně mají trvalé prvky (např. internetová stránka Boba, dodávkový automobil Boba, letáky, přívěsky na klíče, trička) a opakující se prvky (např. billboardy u silnic a reklamy v rozhlase a/nebo v televizi).  Koho se opatření týká? Belgická kampaň Bob je společný projekt belgického Ústavu bezpečnosti silničního provozu (nezisková organizace) a skupiny Arnoldus z Federace belgických pivovarníků (průmysl SAO). Kampaň kromě toho podporuje policie prováděním mimořádných dechových zkoušek na silnicích.  Jak je opatření účinné a nákladné? Po každé kampani Bob, se prováděly následné zkoušky, aby se změřil dopad kampaně a její hodnocení veřejností. Kampaň Bob je vysoce ceněna. Přibližně 35 % respondentů říká, že „byli“ Bobem a přibližně dvě třetiny lidí říkají, že znají někoho, kdo se chová jako Bob. Během kampaně (informace + vymáhání) poklesne procento řidičů řídících pod vlivem alkoholu přibližně na 4 %, zatímco mimo období je to přibližně 9 %.  Více informací? www.bob.be/index.htm


Dobré opatření

Goochem, pásovec pocházející z Nizozemí  O co se jedná? Goochem, pásovec, je název kampaně upozorňující na používání bezpečnostních pásů a zádržných systémů pro děti v Nizozemí. Kampaně z roků 2004 a 2005 byly určeny ke zvýšenému dodržování nařízení o používání bezpečnostních pásů, s důrazem na cestující na zadních sedadlech, zejména na děti ve věku od 4 do 12 let. Kampaň v roce 2006 poskytla informace o nových evropských předpisech o zádržných systémech pro děti a také dala podnět ke správnému používání schválených zádržných systémů pro děti. Komunikační strategie je založena na teorii sociálního marketingu, podporující pozitivním způsobem požadované chování zdůrazňováním výhod požadovaného chování. Kampaň využívá televizi, rozhlas, billboardy a internetové stránky k tomu, aby předala zprávu. Vzdělávací balíček byl vyvinut pro používání na základních školách. V roce 2006 provádělo přibližně 16 členských států EU svoji vlastní pásovcovou kampaň. Koncept pásovce byl také klíčovým prvkem komunikační strategie pro evropskou kampaň EUCHIRES za používání bezpečnostních pásů a zádržných systémů pro děti, kterou financovala Evropská komise.  Koho se opatření týká? Kampaň organizuje holandské Ministerstvo dopravy za podpory a ve spolupráci s holandskou organizací bezpečnosti silničního provozu a regionálními vládními orgány.  Jak je opatření účinné a nákladné? Průzkumy ukázaly, že podíl dětí přepravovaných s ochranným zařízením (zádržný systém pro děti nebo pouze bezpečnostní pás) se zvýšil ze 75 % v roce 2004 na 82 % v roce 2005 a 90 % v roce 2006. Používání zádržných systémů pro děti se zvýšilo z 25 % v roce 2004 na 56 % v roce 2006.  Více informací? www.gekopgoochem.nl

Dobré opatření

„Znamení světla“ z Lotyšska  O co se jedná? Znamení světla je národní kampaň v Lotyšsku, která se zaměřuje na bezpečnost chodců za tmy. Kampaně proběhly v létech 2004 a 2005, v posledních měsících roku, kdy je kratší den. Účelem kampaně bylo informovat chodce o nebezpečích chůze za tmy a za šera bez odrazových skel. Heslo kampaně bylo „Chodec bez odrazového skla je mrtvola!“ Pro kampaně bylo využito mnoho různých sdělovacích prostředků. Na hlavních silnicích kolem největších lotyšských měst byly instalovány velké billboardy. Následkem kampaně byl založen státní fond. Fond organizoval dvě akce. Žáci některých škol ve venkovských oblastech dostali vesty s odrazovými skly. A lidé byli vyzvání, aby darovali teplé bundy na střediska Červeného kříže. Tam dali na bundy odrazová skla a rozdali je rodinám s nízkými příjmy.  Koho se opatření týká? Fond byl založen s podporou třetích stran jako školy, střediska Červeného kříže a sponzoři. Náklady na odrazová skla nesli chodci a částečně sponzoři kampaně (hlavně pro děti a pro chodce s nízkými příjmy).  Jak je opatření účinné a nákladné? Po dvou kampaních Znamení světla se průměrný počet chodců používajících za tmy odrazová skla zvýšil ze 4 % na 20 %.  Více informací? w ww.csdd.lv/?pageID=1131693376

31



Vyjádři se! z Norska  O co se jedná? Cílovou skupinou kampaně Vyjádři se! jsou mladí lidé ve věku 16-19 let, kteří večer, v noci a o víkendech jezdí v automobilech jako spolucestující. Vyjádři se! povzbuzuje mladé lidi k tomu, aby se ozvali, pokud řidič nejede bezpečně, například pokud jede příliš rychle nebo pod vlivem alkoholu nebo drog. Informace a sdělení se šíří při návštěvách škol a na informačních tabulích u kontrolních stanovišť a pomocí filmů nebo triček. Komunikační aktivity doplňuje vymáhání práva. Účelem je podporovat mladé lidi se stávajícím kladným postojem k tomu, aby se vyjádřili a také kontrolovat a postihovat ty, které kampaň zřejmě neovlivnila. Kontroly provádějí policisté v uniformách na viditelných kontrolních místech.  Koho se opatření týká? Kampaň spustilo norské ředitelství silnic.  Jak je opatření účinné a nákladné? Vyhodnocení prvních tří roků ukazuje, že počet usmrcených nebo zraněných spolujezdců ve věkové skupině 16-19 let se v prvním roce snížil o 27 %, ve druhém roce o 31 % a ve třetím roce o 36 %. Nebyl zaznamenán vliv na počet usmrcených nebo zraněných mladých řidičů. Poměr nákladů k výnosům se pohyboval od 1,9 (pokud se započítají náklady na vývoj a pokud se vezme v úvahu spodní hranice intervalu spolehlivosti pro účinek na bezpečnost) do 16,8 (pokud se vyloučí náklady na vývoj a vezme se nejlepší odhad účinku).  Více informací? www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T %D8I %20rapporter/1999/425-1999/425-1999-elektronisk.pdf

32

Výcvik řidičů U mladých, nezkušených řidičů je mnohem vyšší nebezpečí, že se stanou účastníky dopravní nehody než u starších, zkušenějších řidičů. Výcvik řidičů je významným nástrojem přípravy lidí, aby řídili bezpečně a pro zvyšování povědomí o nebezpečí při řízení motorových vozidel. Zatímco směrnice EU stanovují minimální požadavky na řidičské zkoušky, samotný výcvik řidičů dosud není na úrovni evropských předpisů řešen a z tohoto důvodu zůstává plná zodpovědnost na jednotlivých zemích.

Nejdůležitější prvky výcviku řidičů V oblasti výcviku řidičů existují v národních právních řádech a předpisech značné rozdíly. Nejběžnější přístup představuje profesionální výcvik prováděný autorizovanými instruktory, po kterém následují (praktické a teoretické) zkoušky a pokud jsou jejich výsledky vyhovující, je udělen řidičský průkaz. Ve stále rostoucím počtu zemí je profesionální výcvik doplněn kurzy s rodiči nebo jinými autorizovanými dospělými osobami. Některé země používají při výcviku řidičů vícefázový přístup, obsahující povinný výcvik před řidičskou zkouškou i po ní. Při výcviku řidičů je pro žáky důležité nejen naučit se ovládat vozidlo a seznámit se s dopravními předpisy, ale také naučit se odhadnout rizika a faktory zvyšující riziko v silničním provozu nebo správně posoudit svoje dovednosti a omezení. To se odráží v matici GDE (Goals for Driver Education – Cíle výcviku řidičů), která byla použita v projektu EU s názvem GADGET (1):

33

Matice GDE: nejdůležitější prvky výcviku řidičů Znalosti & Dovednosti

Faktory zvyšující riziko

Životní styl, věk, skupina, kultura, sociální pozice, atd., vs. chování během řízení

– Vyhledávání senzací – Přijetí rizika – Pravidla skupiny – Tlak na rovnost

– Schopnost sebezpytování – Vlastní předpoklady – Impulsní řízení

III. Cíle a souvislosti řízení

– Volba dopravního prostředku – Volba času – Úloha motivů – Plánování trasy

– Alkohol, únava – Menší neshody – Dopravní špička – Mladí spolucestující

– Vlastní pohnutky ovlivňující volby – Sebekritické myšlení

II. Ovládnutí dopravních situací

– Dopravní předpisy – Spolupráce – Vnímání nebezpečí – Automatizace

– Pravidla neposlušnosti – Jízda v těsné blízkosti – Menší neshody – Zranitelní účastníci silničního provozu

I. Ovládání vozidla

– Fungování vozidla – Systémy ochrany – Ovládání vozidla – Fyzikální zákony

– Nepoužívání bezpečnostních pásů – Porucha systémů vozidla – Opotřebené pneumatiky

IV. Životní cíle a dovednosti pro život

Vlastní ohodnocení

– Kalibrace dovedností řízení – Vlastní styl řízení

Kalibrace dovedností ovládat vozidlo

(1) Hatakka, Keskinen, Glad, Gregersen & Hernetkoski, 2002. Viz také http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/gadget.pdf


Autoškoly Pokud se jedná o výcvik řidičů v autoškolách, doporučuje poslední společná zpráva střediska pro výzkum dopravy (1) OECD/ECMT pro mladé řidiče:  Rozšíření tradičních metod pokynů založených na dovednostech, kterými instruktor poučuje kandidáta o tom, co je správné a co je špatné, o metody, které ve větším rozsahu osobně a emočně zaměstnají kandidáta. To je významné

především v souvislosti se zvýšením „povědomí sama sebe“ kandidáta o jeho/jích problémech, reakcích atd., s ohledem na úlohu při řízení.  Zabezpečení toho, aby profesionální učitelé autoškol měli znalosti a pedagogické dovednosti nutné k tomu, aby vedli kandidáta a pomáhali mu k tomu, aby se stal bezpečným řidičem – učitelé autoškol musí být schopni vést a ne pouze dávat pokyny.

Dobré opatření

Počáteční výcvik řidičů v Dánsku

34

 O co se jedná? Vzdělání řidičů v Dánsku se v roce 1986 radikálně změnilo. Nový systém předepisuje vysoce členěnou řadu kroků v procesu výcviku, které musí učitel autoškoly respektovat. Výcvik je rozčleněn takovým způsobem, který žáka vede od jednodušších ke složitějším úkolům, střídavě v oblasti teorie a praxe. Program výcviku řidičů je založen na velmi podrobném učebním plánu, který vypočítává všechny teoretické a praktické požadavky na výcvik. Očekává se, že instruktoři budou tento učební plán přísně dodržovat. Důležitou součástí počátečního výcviku řidičů je předmět defenzivního řízení a vnímání nebezpečí. Žák musí navštívit nejméně 26 lekcí teorie a 20 praktických schůzek. Praktické jízdy začínají v oblasti s vyloučením dopravy a pokračují na veřejných silnicích. Výcvik obsahuje také cvičení na jízdním okruhu týkající se povědomí rizika.  Koho se opatření týká? Za splnění programu výcviku jsou zodpovědní učitelé autoškol.  Jak je opatření účinné a nákladné? Po zavedení nového programu výcviku bylo zjištěno snížení nebezpečí vzniku dopravní nehody během prvního roku řízení o 7 %. Tento účinek se pravděpodobně vytratí po prvním roce řízení. Avšak účinek prvního roku pravděpodobně bude udržen následujícími generacemi řidičů-začátečníků (2).  Více informací? w ww.politi.dk/NR/rdonlyres/B0BA6AD6-71EA-4D54-8801-D6375C20B97F/0/Laerervejl_katB_06.pdf www.politi.dk/NR/rdonlyres/EFBBB8E3-1956-439C-8EEB-B142EE7C61E4/0/Undervispl_katB_9_06.pdf

(1) (2)

ECD/ECMT (2006) Young drivers: the road to safety (Mladí řidiči: cesta k bezpečnosti). Paříž, Organizace pro hospodářskou spolupráci O a rozvoj. www.cemt.org/JTRC/WorkingGroups/SpeedManagement/SpeedSummary.pdf Carstensen, G. (2002) The effect on accident risk of a change in driver education in Denmark. Accident Analysis and Prevention (Vliv změny vzdělávání řidičů v Dánsku na nebezpečí dopravní nehody. Analýza a prevence dopravních nehod), Svazek. 34 (1), 111-121.


Řízení s doprovodem Účelem řízení s doprovodem je nabídnout mladým, novým uchazečům o řidičské oprávnění před tím než získají řidičský průkaz, vyšší úroveň zkušeností, než jakou získají s pouze formálním učitelem v autoškole. Nedostatek zkušeností je považován za jeden ze tří hlavních faktorů vysokého nebezpečí vzniku dopravní nehody mezi řidiči-začátečníky (dalšími dvěma jsou věk a pohlaví). Doporučení společné zprávy střediska pro výzkum dopravy OECD/ECMT k této problematice jsou:  Rozšířit formální výcvik o požadavek, aby mladí řidiči dosáhli co nejvyšší možné zkušenosti před tím, než začnou jezdit sami. Zatímco před vydáním řidičského průkazu se doporučuje nejméně 50 hodin praxe, zkušenosti v jedné zemi ukázaly, že zvýšení tohoto požadavku na přibližně 120 hodin snížilo počet dopravních nehod během dvou roků od vydání řidičského průkazu přibližně o 40 %.

 Informovat řidiče, kteří jezdí jako doprovod, včetně rodičů, a poradit jim, jak účinně splnit svoji úlohu a podpořit je, aby získali široké příležitosti k výkonu funkce. I když může být žádoucí stanovit minimální požadavky na řidiče, kteří jezdí jako doprovod, nesmí to vyloučit nebo odradit lidi od přijetí této úlohy. Řízení s doprovodem se musí provádět ve spolupráci s autoškolami a jak učitel autoškoly, tak i doprovázející osoby (rodiče) si musí být vědomi důležité úlohy, kterou hrají ve výuce. Zásadu řízení s doprovodem přijímá stále více rostoucí počet evropských zemí (17 zemí na konci roku 2006, včetně Belgie, Francie, Rakouska, Švédska), ačkoliv právní a organizační podrobnosti se mohou lišit. Vzhledem k tomu, že řízení s doprovodem zvyšuje nároky na mladé řidiče, zkušenosti zatím ukazují, že počet dopravních nehod ve fázi řízení s doprovodem je malý a že konečný účinek je kladný díky sníženému nebezpečí vzniku dopravní nehody po udělení řidičského průkazu.

Dobré opatření

Více zkušeností pro řidiče-žáky ve Švédsku  O co se jedná? Reformou zavedenou v září 1993 byl snížen nejnižší věk pro výuku řízení ze 17½ na 16 roků, avšak věk pro vydání řidičského průkazu zůstal 18 roků. Účelem snížení věkové hranice bylo dát řidičům-žákům příležitost získat více zkušeností výcvikem s doprovodem, ještě před složením řidičské zkoušky. Zahájení výuky řízení ve věku 16 let je dobrovolné, avšak ve Švédsku této příležitosti využívá mnoho žáků.  Koho se opatření týká? Snížení věku pro řízení s doprovodem by ve většině zemí vyžadovalo změnu zákona. Dále, rodiče nebo jiné autorizované dospělé osoby musí být připraveni a schopni zapojit se do výcviku s doprovodem.  Jak je opatření účinné a nákladné? V prvním roce po získání řidičského průkazu bylo riziko vzniku dopravní nehody na milion kilometrů u řidičů-začátečníků 0,975 v porovnání s rizikem 0,527 pro řidiče podle nového systému. To představuje snížení rizika o 46 % (1). Existovaly obavy, že stoupne počet dopravních nehod během výcviku, čímž se vyruší přínos po udělení řidičského průkazu. Avšak pokud se porovnají náklady na opatření z hlediska počtu nehod při výcviku řízení a přínosu z hlediska snížení počtu dopravních nehod po získání řidičského průkazu, přínosy pravděpodobně převyšují náklady koeficientem 30 (2). Nízké riziko dopravní nehody při řízení s doprovodem bylo zjištěno i ve Velké Británii a ve Finsku. Zdá se, že účinnost švédského systému řízení s doprovodem se během posledních několika let snížila. V současné době řidiči-žáci berou méně hodin výcviku s doprovodem.  Více informací? w ww.cieca.be

(1) Gregersen, N.P. e.a. (2000), Sixteen Years Age Limit for Learner Drivers in Sweden, an Evaluation of Safety Effects. Accidents Analysis and Prevention (Věková hranice šestnácti let pro řidiče-žáky ve Švédsku, vyhodnocení dopadů na bezpečnost. Analýza a prevence dopravních nehod), 32. Gregersen, N-P & Sagberg, F (2005), Effects of lowering the age limit for driver training. Traffic and Transport Psychology (Dopady snížení věkové hranice pro výcvik řidičů. Doprava a psychologie přepravy), Elsevier. (2) Gregersen, N.P., Nyberg, A. & Berg, H.Y. (2003). Accident involvement among learner drivers – an analysis of the consequences of supervised practice. Accident Analysis and Prevention (Účast řidičů-žáků na dopravních nehodách – analýza následků výcviku pod dozorem. Analýza a prevence dopravních nehod), 35, 725-730.

35


Výcvik řidičů založený na pochopení podstaty bezpečného řízení Výcvik řidičů se tradičně zaměřoval na techniku ovládání vozidla a na formální znalosti dopravních předpisů. Kromě toho je důležité zajistit, aby žáci pochopili důvody pro nutnost mít povědomí o nebezpečí, dovednostech, pravidlech a předpisech,

například představením fyzických a duševních omezení člověka jako takového a zejména řidičů-začátečníků. To má směřovat ke konečnému cíli výcviku řidičů, tj. K formování řidičů, kteří jsou bezpeční a zaměření na bezpečnost a ne pouze technicky zdatní.

Dobré opatření

Bezpečnostní haly ve Švédsku

36

 O co se jedná? „Bezpečnostní haly“ obsahují vzdělávací pomůcky navržené za účelem podpořit to, aby řidiči začátečníci aktivně a přesně používali bezpečnostní vybavení uvnitř automobilu. Koncepce bezpečnostních hal je součástí švédského výcviku řidičů založeného na pochopení podstaty bezpečného řízení, který se přesouvá od výcviku založeného na získání dovedností a vydávání pokynů, na výcvik založený na osobních zkušenostech a na porozumění podstaty nebezpečí. K uskutečnění tohoto cíle lze využít praktická cvičení (např. zažití fyzikálních sil a předvedení stylu řízení) i teoretický výcvik (např. diskuse ve skupině). Ve Švédsku se požaduje, aby se řidiči-žáci zúčastnili půldenního výcviku na cvičišti školy smyku a u takového cvičiště je umístěna bezpečnostní hala. V současné době je „bezpečnostní halou“ vybaveno osm z 35 cvičišť školy smyku a takové haly se postupně zavádějí u dalších cvičišť. Bezpečnostní haly se v rostoucí míře používají při výcviku řidičů v severských zemích.  Koho se opatření týká? Aby koncepce bezpečnostních hal mohla fungovat i v jiných zemích, je nutno najít vhodnou příležitost a umístění do procesu vydávání řidičských průkazů. Ve Švédsku je to záměrně zařazeno na konec (před zkouškami) vzdělávacího procesu, když už řidiči-žáci získali rozumné množství řidičských zkušeností. Učitelé autoškol musí být vyškoleni v tom smyslu, jak co nejvíce zvětšit učební možnosti těchto vzdělávacích pomůcek.  Jak je opatření účinné a nákladné? Odhadované náklady na vzdělávací pomůcky (za předpokladu, že všechny pomůcky mohou být zakoupeny jako „hotové“) jsou 25 000 EUR. Dvě třetiny těchto nákladů představuje simulátor převrácení. Přínosy, vyjádřené ve snížení dopravních nehod, nebyly odhadnuty. Avšak hodnocení účinků ve Švédsku ukázalo, že přibližně po 18 týdnech výcviku došlo k výraznému zlepšení znalostí a postojů.  Více informací? www.vti.se/EPiBrowser/Publikationer/R502.pdf

Vymáhání práva Obecně se uznává, že zvýšené vymáhání – zejména pokud je zaměřeno na dodržování nejvyšší dovolené rychlosti, jízdu pod vlivem alkoholu a používání bezpečnostních pásů – je velmi důležitý (a cenově výhodný) způsob jak dosáhnout výrazného zlepšení bezpečnosti silničního provozu za relativně krátkou dobu. Odhaduje se, že úplné dodržování dopravních předpisů by mohlo snížit počet dopravních nehod na silnicích o 50 %. Důkazy možných účinků zvýšeného vymáhání, založené na zkušenostech naznačují menší, avšak stále významné, snížení počtu dopravních nehod – o 10 % až 25 %.

Obecné zásady vymáhání dopravního práva Účelem vymáhání dopravního práva je předcházet dopravním přestupkům zvýšením objektivní a subjektivní pravděpodobnosti být přistižen. Objektivní pravděpodobnost být přistižen je vymezena počtem a četností policejních kontrol na silnici. Řidiči na základě objektivní pravděpodobnosti a na základě toho, co čtou v novinách nebo slyší od přátel nebo kolegů, odhadují pravděpodobnost toho, že oni sami budou zastaveni za dopravní přestupek. To je subjektivní pravděpodobnost být přistižen. Když budou řidiči tuto pravděpodobnost považovat za dostatečně vysokou, nebudou se dopouštět dopravních přestupků. Aby se zvýšila objektivní pravděpodobnost a tím účinnost vymáhání, je důležité, aby policejní kontroly:  doprovázela dostatečná propagace;  trvaly dlouho a konaly se pravidelně;  byly nepředvídatelné;  byly jasně viditelné a  aby bylo obtížné se jim vyhnout.

Pro největší účinek na bezpečnost je důležité, aby policejní vymáhání práva mělo přímou, prokázanou souvislost s bezpečností silničního provozu (např. jízda nedovolenou rychlostí, jízda pod vlivem alkoholu, používání bezpečnostních pásů, nedodržení bezpečné vzdálenosti) a aby se provádělo na místech a v období, kdy se očekává nedodržení předpisů. Aby se zvýšil ohlas veřejnosti a věrohodnost vymáhání, je důležité zabránit dojmu, že vymáhání se provádí proto, aby se pouze vytvořily finanční zdroje pro obecné místní, regionální nebo národní účely. V ideálním případě by vybrané příjmy za pokuty měly být navráceny zpět do aktivit na bezpečnost silničního provozu a na základě pravidelné zpětné vazby by se měl ukázat kladný účinek vymáhání na bezpečné chování široké veřejnosti v dopravě.

Jízda nedovolenou rychlostí Existuje zřetelná souvislost mezi rychlostí na konkrétní silnici a počtem a závažností dopravních nehod. Snížení počtu překročení nejvyšší dovolené rychlosti přímo ovlivní úroveň bezpečnosti. Existují různé metody, jak vymáhat dodržování nejvyšší dovolené rychlosti. Zdaleka nejúčinnější je automatické vymáhání jízdy nejvyšší dovolenou rychlosti, protože četnost vymáhání a tedy objektivní pravděpodobnost být objeven může být velmi vysoká. Účinnost automatického vymáhání je vyšší, pokud se odpovědnost vztahuje na majitele vozidla a ne na řidiče vozidla, protože je snadnější a rychlejší zjistit majitele než řidiče. Účinnost se dále zvýší tehdy, pokud je vyřizování pokut za přestupek převážně automatizováno. Dobře známou metodou automatického vymáhání dodržování nejvyšší dovolené rychlosti jsou pevné a přenosné kamery, které se používají v mnoha evropských (a mimoevropských) zemích.

37



Program bezpečnostních kamer ve Velké Británii  O co se jedná? Program bezpečnostních kamer ve Spojeném království je provozován na základě místních partnerských dohod. Existují přísné pokyny kam umístit kamery, vydávané na základě počtu dopravních nehod a převládající jízdy nedovolenou rychlostí. Kamery jsou zřetelně označeny, takže účastníci silničního provozu je dobře vidí už předem. Příjmy z pokut jsou investovány do kamer a také do jiných opatření pro zvýšení bezpečnosti silničního provozu. Zkušební provoz byl zahájen v roce 2000, poté následovalo zavedení programu na národní úrovni. Na konci roku 2004 bylo na základě 38 partnerských dohod spravováno více než 4 000 míst osazených kamerou. Od té doby se počet kamer dále zvýšil. Ve Velké británii je zodpovědným za jízdu nedovolenou rychlostí považován řidič, avšak požaduje se, aby majitel vozidla určil totožnost řidiče.  Koho se opatření týká? Za schéma ve svém regionu jsou zodpovědná místní partnerství policie, dálničních orgánů a dalších orgánů. Návrhy investic do kamerových systémů musí předkládat na základě očekávaných přínosů a návratnosti z vybraných pokut.  Jak je opatření účinné a nákladné? Hodnocení ukázala snížení počtu případů jízdy nedovolenou rychlostí na místech s kamerou o 70 %. Rychlost v průměru poklesla o 6 % a počet dopravních nehod v okolí těchto míst poklesl o 10 až 40 %. Odhadované náklady na vymáhání, včetně podpory na výchovu a informování, se odhadují na 96 milionů GBP (přibližně 140 milionů EUR). Odhadovaná úspora nákladů díky snížení počtu dopravních nehod je 258 milionů GBP (přibližně 380 milionů EUR). Následkem toho je odhadovaný poměr nákladů k výnosům 1:2,7.  Více informací? www.dft.gov.uk/pgr/roadsafety/speedmanagement/nscp

38


Automatické vymáhání dodržování nejvyšší dovolené rychlosti ve Francii  O co se jedná? Program automatického vymáhání dodržování nejvyšší dovolené rychlosti ve Francii byl zahájen v roce 2003. Od té doby bylo do celostátního provozu uvedeno 1 000 pevných a 500 přenosných kamer pro záznam rychlosti. Kamery jsou přímo spojeny s ústředním vyhodnocovacím střediskem, kde se pro zjištění totožnosti majitele vozidla, který je zodpovědný za přestupek, používají fotografie státní poznávací značky. Aby bylo možné takové automatické zjištění viníka, byl přijat nový zákon. Pokuta je automaticky odeslána majiteli vozidla, který ji musí zaplatit do 45 dnů. Teprve po zaplacení této pokuty je možné označit za viníka jiného řidiče. Tento nový postup snížil míru odvolání pod 1 %. Rozhodnutí o umístění pevných a přenosných kamer přijímají policejní síly na základě informací o dopravě a dopravních nehodách. Ohledně rozmístění a místech kamer zaznamenávajících rychlost a o účincích na snížení rychlosti se prováděly rozsáhlé veřejné kampaně. Místa, kde jsou umístěny pevné kamery zaznamenávající rychlost, jsou zobrazena na internetu.  Koho se opatření týká? Kamery zaznamenávající rychlost jsou zavedeny na základě pravomoci udělené policii (Ministerstvo vnitra a Ministerstvo obrany), avšak zařízení je používáno na základě dílčích smluv se soukromým sektorem. Schéma je součástí strategie bezpečnosti silničního provozu zahrnující více sektorů. Strategii má na starosti řídí francouzské Ředitelství bezpečnosti silničního provozu.


 Jak je opatření účinné a nákladné? Průměrná rychlost na francouzských silnicích se za tři roky v období roků 2002 až 2005 snížila o 5 km/h. Za stejné období se počet smrtelných nehod snížil o více než 30 %. Zhruba 75 % z tohoto počtu bylo přisouzeno novému kamerovému systému. Roční náklady na údržbu 1 500 kamer jsou přibližně 100 milionů EUR. Roční příjmy z pokut za překročení nejvyšší dovolené rychlosti jsou přibližně 375 milionů EUR. Ty se použijí pro financování a údržbu systému; zbytek příjmů jde do jiných aktivit pro bezpečnost silničního provozu. Přínosy úspor ze sníženého počtu dopravních nehod dosud nejsou vyhodnoceny.  Více informací? www.securiteroutiere.equipement.gouv.fr/cnsr/2_documents_page_travaux/306_rapport_csa.pdf

Dalším, modernějším způsobem je úseková kontrola rychlosti, která se v současné době používá v Nizozemí, Rakousku a České republice. Při kontrole úseků se automaticky vypočítá průměrná rychlost na konkrétní vzdálenost (zpravidla několik kilometrů) a to tak, že vozidlo se zjistí v okamžiku kdy vjede do

kontrolovaného úseku a když z něj vyjíždí, a zaznamená se doba jízdy mezi těmito dvěma body. Ačkoliv většina kontrolovaných úseků jsou pevná stanoviště, používají se také přenosné jednotky (např. ve Velké Británii a v Rakousku), zejména v oblastech kde probíhají práce na silnici.


Kontroly úseků v Nizozemí  O co se jedná? Kontrola úseků se v Nizozemí v současné době provádí na 14 silničních úsecích, které jsou na dálnicích a na dalších extravilánových silnicích. Systém pracuje 24 hodin denně, 7 dní v týdnu, což znamená, že pravděpodobnost přistižení je prakticky 100 procent. V Nizozemí je za překročení nejvyšší dovolené rychlosti zodpovědný majitel vozidla a správní řízení je vysoce automatizované. První kontrolovaný úsek byl zprovozněn v květnu roku 2002 a podporoval zavedení snížené nejvyšší dovolené rychlosti na 80 km/h (z původních 100 km/h), z důvodu zlepšení kvality ovzduší v blízkosti hustě obydleného předměstí. Také některé z jiných kontrolovaných úseků podporují nižší nejvyšší dovolenou rychlost za účelem zlepšení kvality ovzduší. Jiná místa jsou vybraná z bezpečnostních důvodů.  Koho se opatření týká? Dozor nad provozem systému kontroly úseků provádí Holandský úřad Státního zastupitelství pro vymáhání v dopravě.  Jak je opatření účinné a nákladné? Dodržování nejvyšší dovolené rychlosti na kontrolovaných úsecích je 98 %. Vyhodnocení prvního schématu ukázalo, že průměrná rychlost vozidel se snížila ze 100 na 80 km/h a průměrná rychlost těžkých vozidel se snížila z 90 na 80 km/h. Snížil se také počet překročení nejvyšší dovolené rychlosti. Počet dopravních nehod se snížil o 47 %. Také na úsecích silnic před kontrolovaným úsekem nebo za ním se snížil počet dopravních nehod o 10 %. Roční náklady jsou mezi 2 a 4 miliony EUR. Příjmy z pokut za první rok provozu byly 7 milionů EUR. Výsledný poměr nákladů k přínosům je mezi 1:1,7 až 1:3,5, bez úspor z dopravních nehod, které nebyly odhadnuty.  Více informací? www.verkeershandhaving.nl/?s=99

39


Jízda pod vlivem alkoholu Jízda pod vlivem alkoholu je dalším velkým problémem bezpečnosti silničního provozu v mnoha zemích. Povolená hranice alkoholu se v každé zemi liší. Většina evropských zemí má mezní hodnotu alkoholu v krvi stanovenou na 50 mililitrů (obsah hladiny v krvi 0,5) nebo nižší. To je také doporučeno Evropskou komisí. Ačkoliv jízda pod vlivem alkoholu je mnohem méně

běžná než překročení nevyšší dovolené rychlosti, vliv na bezpečnost silničního provozu je značný. Nejsou výjimkou odhady, že 20-25 % smrtelných dopravních nehod na silnicích má souvislost s alkoholem. Nejčastěji používanou metodou vymáhání jízdy bez vlivu alkoholu jsou náhodné dechové zkoušky.


Náhodné dechové zkoušky  O co se jedná? Účelem náhodných dechových zkoušek (Random breath testing-RBT) je zjistit řidiče, kteří překročili zákonem stanovenou mezní hodnotu alkoholu. Při RBT policie zastavuje řidiče a zjišťuje zda požili alkohol, bez ohledu na to, jestli jsou nebo nejsou podezřelí z toho, že jedou pod vlivem alkoholu. RBT jsou běžné v mnoha evropských zemích. Nejvyšší úroveň RBT v Evropě má Finsko s poměrem kontrol na obyvatele 34 %; druhé je Švédsko s poměrem 17 %.  Koho se opatření týká? Za provádění náhodných dechových zkoušek je obvykle zodpovědná policie.

40

 Jak je opatření účinné a nákladné? – Švédský zákon povoluje policii kontrolovat řidiče, kteří byli účastníky dopravní nehody, řidiče zadržené za dopravní přestupek nebo náhodně během plánovaných silničních kontrol. Po zavedení RBT v 70. létech 20. století se podíl dopravních nehod s následkem zranění způsobených opilými řidiči snížil ze 14 % na 9 %. – Ve Finsku se od zavedení RBT ve druhé polovině 70. let 20. století dvakrát zvýšila spotřeba alkoholu i najetých kilometrů. V tomto období se poměr řidičů jedoucích pod vlivem alkoholu nejdříve snížil na polovinu a potom od začátku 80. let 20. století zůstal přibližně 0,2 %. Počet smrtelných dopravních nehod s účastí opilých řidičů zůstal během posledních let na čísle 80, což je stejné jako v roce 1970. – V Nizozemí bylo každé zdvojnásobení počtu RBT od roku 1986 doprovázeno 25 % počtu řidičů jedoucích pod vlivem alkoholu a v období roků 1985 až 2005 se podíl opilých řidičů snížil o dvě třetiny. – V Dánsku jsou od roku 2003 všichni řidiči při řádných policejních kontrolách (např. kontrola rychlosti nebo kontrola používání bezpečnostních pásů) podrobeni také zkoušce na požití alkoholu. Počet dopravních nehod souvisejících s požitím alkoholu se za dva roky od zavedení tohoto opatření snížil o čtvrtinu. – E stonsko zavedlo RBT v roce 2005. V roce 2005 bylo kontrolováno 180 000 řidičů. Podíl řidičů pod vlivem alkoholu se v období roků 2004 až 2005 snížil z 1,86 % na 1,19 %. – Výdaje se skládají z nákladů na vymáhání a správu. Přínosy spočívají ve snížení nákladů z důvodu dopravních nehod. Podle norských odhadů by ztrojnásobení počtu RBT vedlo ke snížení počtu smrtelných dopravních nehod o 3 % a přínosy by převýšily náklady o koeficient 1,2 (1).  Více informací? www.immortal.or.at

(1) Elvik, R. & Vaa, T. (Eds.) (2004) The handbook of road safety measures (Příručka opatření pro bezpečnost silničního provozu). Pergamon, Amsterdam.


Bezpečnostní pásy a zádržné systémy pro děti Bezpečnostní pásy významně snižují pravděpodobnost vážného a smrtelného zranění. Zabraňují lépe smrtelným zraněním než vážným zraněním. Je tomu tak proto, že smrtelné dopravní nehody úzce souvisejí se zraněním hlavy a vnitřními zraněními a to jsou zranění, kterým bezpečnostní pásy nejvíce zabraňují. Účinek bezpečnostních pásů částečně závisí na rychlosti vozidla

při srážce. Při nižších rychlostech jsou účinky větší. To je důvod, proč je důležité používat bezpečnostní pásy také na silnicích ve městě. Účinek zádržných systémů pro děti je ještě větší než v případě bezpečnostních pásů. Podle různých studií se účinky na snížení počtu zranění odhadují na (1):

Bezpečnostní pásy na předním sedadle

Bezpečnostní pásy na zadním sedadle

Zádržné systémy pro děti

Vážná zranění

25 %

20 %

30 %

Smrtelná zranění

40 %

30 %

50 %

I když používání bezpečnostních pásů a zádržných systémů pro děti je na vzestupu, existuje stále značný prostor pro zlepšení, zejména v případě spolujezdců na zadním sedadle a řidičů

a spolujezdců v dodávkových automobilech. Pomoci může vymáhání policií v kombinaci s informačními kampaněmi.


Zaměřené vymáhání bezpečnostních pásů v Dánsku  O co se jedná? V Dánsku se provádějí speciální policejní kontroly, zaměřené na řidiče, kteří nepoužívají bezpečnostní pásy. Strategicky plánované kontroly zvyšují pravděpodobnost zjištění jízdy bez bezpečnostních pásů. Při takových kontrolách se kontrolují všechny osoby ve vozidle a policie se přesvědčuje, zda jsou správně použity zádržné systémy pro děti podle nových dánských předpisů silničního provozu. Aktivity spojené s vymáháním jsou doprovázeny informačními kampaněmi. Přestože 87 % (2005) řidičů v Dánsku v současné době používá bezpečnostní pásy, některé skupiny účastníků silničního provozu je stále nepoužívají: povinnost používat bezpečnostní pásy nedodržuje 30 % řidičů dodávkových automobilů a 35 % spolujezdců na zadním sedadle.  Koho se opatření týká? Národní policie, obvodů místní policie, zákonodárců a sdělovacích prostředků.  Jak je opatření účinné a nákladné? Míra dodržování povinnosti používat bezpečnostní pásy se v období roků 2000 až 2005 zvýšila z 80,1 % řidičů na 87 %. To by mohl být výsledek policejních kontrol kombinovaných s informačními kampaněmi. Mohlo by to také být v důsledku skutečnosti, že v září roku 2000 se zvýšily pokuty z 200 DKK na 500 DKK (z 27 na 67 EUR).  Více informací? w ww.politi.dk/en/servicemenu/forside www.sikkertrafik.dk

(1) SWOV (2005) Seat belts and child restraints; fact sheet (Bezpečnostní pásy a zádržné systémy pro děti; přehled). Dostupné na www.swov.nl


Bodové systémy hodnocení řidičů Účelem bodových systémů hodnocení řidičů je postihovat řidiče recidivisty. Když je zjištěno porušení dopravních předpisů, dostane viník jeden nebo více trestných bodů (nebo ztratí jeden nebo více bonusových bodů). Pokud je překročen určitý bodový limit, znamená to dočasné odebrání řidičského průkazu. Často se také nabízí možnost účastnit se nápravných programů a tím smazání (několika) bodů. Bodový systém hodnocení řidičů je už zaveden v mnoha evropských zemích. Opatření je mezi obyvateli poměrně populární, zřejmě proto, že je považováno za spravedlivé přísněji řešit opakování přestupků.

Vyhodnocování účinků bodového systému hodnocení řidičů je složité. Předpokládá se kladný účinek tohoto opatření, i když existují náznaky, že účinky nejsou velké a jsou většinou omezené na první měsíce po zavedení opatření. Je tomu tak proto, že řidiči rychle zjistí, že pravděpodobnost zjištění přestupku je ve skutečnosti dosti malá. Aby se účinek zvýšil, musí být systém přísný a musí být velká pravděpodobnost odhalení.

Dobré opatření

Bodový systém hodnocení řidičů v Lotyšsku

42

 O co se jedná? Lotyšsko zavedlo bodový systém hodnocení řidičů 1. července 2004. Účelem systému trestných bodů je oddělit řidiče pravidelně porušující pravidla od těch, kteří pravidla dodržují. Podle závažnosti přestupku se přiděluje 1 až 8 trestných bodů. Body platí 2 roky (5 roků v případě přestupků jízdy pod vlivem alkoholu). Řidiči, kteří dvakrát za deset let překročí hranici 16 bodů (10 bodů pro řidiče-začátečníky) je na 5 let odebrán řidičský průkaz . Řidiči, kteří překročí hranici 8 bodů. se musí účastnit zdokonalovacích řidičských kurzů. Systém trestných bodů pokrývá všechny přestupky, které mohou způsobit dopravní nehodu. Opatření se týká všech vozidel kromě mopedů a jízdních kol.  Koho se opatření týká? Systém trestných bodů je regulován zákonem. Za vymáhání je zodpovědná dopravní policie. Zdokonalovací řidičské kurzy organizuje Ředitelství bezpečnosti silničního provozu.  Jak je opatření účinné a nákladné? Porovnání údajů před a po zavedení systému trestných bodů ukazuje, že počet přestupků řidičů se snížil přibližně o 20 %. Rok po zavedení systému trestných bodů se počet dopravních nehod se zraněním snížil o 7,2 %, počet smrtelných zranění se snížil o 11,4 % a počet zranění se snížil o 4,3 %. K tomuto snížení počtu dopravních nehod mohla samozřejmě přispět i jiná opatření. Podle meta-analýzy (1) došlo účinkem systému trestných bodů ke snížení počtu všech dopravních nehod o 5 %. Náklady na zavedení a údržbu systému trestných bodů se odhadují na 0,43 milionů EUR za rok.  Více informací? w ww.csizpete.lv/files/Legislation_regulations.html

(1) Elvik, R. & Vaa, T. (Eds.) (2004) The handbook of road safety measures (Příručka opatření pro bezpečnost silničního provozu). Pergamon, Amsterdam.

Identifikace problémových řidičů a jejich rehabilitace Opatření na rehabilitaci se týkají opatření na obnovení způsobilosti řídit po přestupku (např. varovné dopisy, jednodenní a vícedenní kurzy, diskuse ve skupinách, někdy v kombinaci s technickým opatřením jako je alkoholové blokování zapalování). Rehabilitační programy musí být považovány za doplněk k jiným opatřením ovlivňujícím chování jako jsou kampaně, policejní kontroly a vzdělávání. Identifikace problémových řidičů je opatření na zjištění řidičů, u nichž existuje zvýšené nebezpečí spáchání dopravního přestupku nebo kteří se chovají nebezpečným způsobem (např. čestné prohlášení při žádosti o řidičský průkaz, povinná diagnostická vysvětlení).

Rehabilitace Většina rehabilitačních aktivit se zaměřuje na řidiče, kteří řídili pod vlivem alkoholu nebo drog. Poměrně málo aktivit se zaměřuje na řidiče, kteří se dopustili jiných vážných dopravních přestupků, např. překročení nejvyšší dovolené rychlosti, agresivního a nebezpečného řízení. Účinky rehabilitace na celkový počet dopravních nehod v zemi nemůže být nikdy velký, protože se to dotkne pouze těch řidičů, kteří byli usvědčeni z vážného přestupku. Švýcarská studie odhaduje, že zavedení celonárodního, povinného schématu pro zdokonalení provinilých se řidičů by vedlo ke snížení smrtelných úrazů a vážně zraněných o přibližně 0,5 % v každé skupině viníků. Na druhou stranu se přínosy mohou rozšířit nad rámec bezpečnosti silničního provozu. Například absolvování rehabilitačního kurzu pro řidiče jedoucí pod vlivem alkoholu by také mohlo vést ke snížení počtu nemocí souvisejících s alkoholem a ke zlepšení kvality života takto postižených. Na základě evropských zkušeností s rehabilitačními opatřeními a na základě informací z literatury byly v rámci projektu SUPREME zpracovány následující pokyny pro nejlepší doporučené postupy:  Dokončení rehabilitačního programu by mělo být podmínkou pro opětovné vydání řidičského průkazu. Rehabilitační programy nikdy nesmí nahradit odebrání řidičského průkazu, ale vždy tuto činnost pouze doplnit.

 Na základě normalizovaných diagnóz by měli být provinilí řidiči zařazeni do programů přizpůsobených jejich konkrétním potřebám.  Rehabilitační programy by měly obsahovat vzdělávací i léčebné prvky. Absolvování rehabilitačních programů by mělo být povinné. Hlavní pozornost by se měla věnovat kritické sebereflexi účastníků.  Velikost skupiny by neměla překročit 10 účastníků. Pozornost by se měla věnovat etnickému a kulturnímu původu účastníků.  Rehabilitační opatření by se měla provést co nejdříve po prvním vážném přestupku a pro recidivisty by měla být opakována.  Rehabilitační programy by neměly provádět řídící orgány. Měla by být jasně definovaná výměna informací mezi řídícími orgány a organizátory rehabilitačního programu (ochrana účastníků).  Měla by se sledovat cena rehabilitačních programů, která by měla být na jednotné úrovni. Finančně slabším účastníkům by měla být přidělena finanční podpora.  Rehabilitační programy by měly být průběžně vyhodnocovány, s tím, že náklady na vyhodnocení budou zahrnuty do rozpočtu programu.  Pokud se jedná o výcvik a sociální dovednosti, měly by být kursy vysoce kvalifikované. Podobně by měla být zdravotní hlediska zahrnuta do kurzů určených pro řidiče jedoucí pod vlivem alkoholu.  Setkání v rámci kurzu se musí uskutečňovat po delší období nebo několik týdnů. Avšak v počátečním stupni se také doporučují, zejména u lidí s problémem řízení pod vlivem alkoholu, krátké zásahy mimo právní systém.

43


Dobré opatření

Povinné zdokonalování řidičů v Rakousku  O co se jedná? Cílová skupina obsahuje řidiče, kteří se dopustili závažných přestupků, jako je jízda pod vlivem alkoholu a jízda nedovolenou rychlostí. Kurzy pro přestupek jízdy pod vlivem alkoholu jsou od ostatních kurzů odděleny. Některé ústavy také rozlišují mezi řidiči-začátečníky a zkušenými řidiči. Kurz je povinný pro navrácení řidičského průkazu. Řidiči ve zkušební době, kteří mají řidičský průkaz kratší dobu než 2 roky, se mohou zúčastnit, i když stále vlastní řidičský průkaz. Kurz účastníky seznamuje se vztahem mezi přestupkem a osobními postoji s cílem zpracovat způsob nápravy obou hledisek. Jsou vyplněny a upraveny mezery ve znalostech, např. O účincích rychlosti a překročení dovolené rychlosti. Rozvíjí se, zkoušejí a stabilizují vzorce chování. Kurzů se účastní 6 až 11 účastníků a obsahují 15 lekcí, každá s dobou trvání 50 minut. Kurzy jsou rozděleny do pěti setkání. Setkání jsou oddělena intervalem nejméně dvou dnů. Celý kurz trvá nejméně 22 dny.  Koho se opatření týká? Kurzy vedou ústavy pro dopravní psychologii, které jmenuje Federální ministerstvo dopravy. Musí splnit zvláštní kritéria definovaná v zákoně o udělení licence. Také vedoucí kurzů musí splnit určité základní požadavky (psycholog, profesionální zkušenosti jako dopravní psycholog, zaškolení pro techniky terapeutického zásahu, držitel oprávnění třídy B, další každoroční školení, …).  Jak je opatření účinné a nákladné? Během časového období 2,5 roků mělo recidivu 30,6 % řidičů jedoucích pod vlivem alkoholu, kteří se neúčastnili zdokonalovacího řidičského kurzu, v porovnání s 15,8 % těch, kteří se kurzu účastnili. Účastnický poplatek je 525 EUR za první účast a 630 EUR za opakovanou účast.

44

 Více informací? www.kfv.at/index.php?id=388

Dobré opatření

Výcvikové kurzy pro řidiče jezdící opakovaně pod vlivem alkoholu ve Švýcarsku  O co se jedná? Cílová skupina obsahuje řidiče, kteří dvakrát řídili pod vlivem alkoholu. Jsou vyloučeni řidiči závislí na alkoholu. Účast v programu je volitelná, avšak kombinovaná s dřívějším navrácením řidičského průkazu. K pochopení jednotlivých účastníků pomůže osobní pohovor. Program podává informace o problematice alkoholu a řízení (právní a statistická hlediska, stejně jako fyzické účinky alkoholu). Účastníci jsou podporováni při řešení jejich vlastních návyků pití alkoholu a jsou vedeni k tomu, aby definovali svoje osobní řešení. K dosažení změny v chování je významným prostředkem domácí práce. Program trvá 8 až 12 týdnů, skládá se z 6 setkání skupiny v délce 2 hodin (nejvýše 10 účastníků) a z 1 hodiny osobního pohovoru. Mezi spácháním přestupku a účastí na kurzu v průměru uplyne 6 měsíců. Podobné rehabilitační programy, i když se liší v některých podrobnostech, probíhají také v Belgii, Nizozemí a Rakousku.  Koho se opatření týká? Kurzy vedou psychologové, kteří obecně absolvovali doplňkový terapeutický výcvik. Jsou jmenování správními orgány kantonu a vyškoleni Švýcarskou radou pro předcházení dopravním nehodám (bfu).  Jak je opatření účinné a nákladné? V mnoha studiích se uvádí, že míra recidivy za období dvou až pěti roků, během kterého se provádělo pozorování, je u řidičů jedoucích pod vlivem alkoholu, kteří se účastnili rehabilitačního programu snížena přibližně o 50 % v porovnání s řidiči jedoucími pod vlivem alkoholu bez takové účasti. Účastnický poplatek je 350 EUR.  Více informací? www.bfu.ch/PDFLib/786_68.pdf


Dobré opatření

Rehabilitační seminář pro řidiče-začátečníky v Německu  O co se jedná? Toto je opatření pro řidiče-začátečníky, kteří během „zkušební doby“ porušili pravidla silničního provozu. Kurz je povinný. Účelem opatření je zabránit opakování přestupku působením na účastníky z hlediska jejich povědomí o nebezpečí na silnicích a jejich motivací k tomu, aby se chovali bezpečněji a s větší ohleduplností k ostatním. Opatžení se skládá z následujících prvků: vlastní reflexe (vlastní hodnocení), změna chování a postojů a vytvoření nových strategií. Kurz také obsahuje řízení s jinými účastníky, jehož závěrem je odpovídající zpětná vazba. Kurz se skládá ze čtyř setkání, každé v trvání 135 minut a obsahuje setkání s pozorováním praktického řízení, které je zařazeno mezi první a druhé setkání. Setkání obsahující výcvik se musí uskutečnit v průběhu nejméně 14 dnů a nejvíce 4 týdnů.  Koho se opatření týká? Seminář vedou speciálně kvalifikovaní učitelé autoškol. Kurzy typu „uč učitele“ jsou koordinovány Německou radou bezpečnosti silničního provozu (DVR) a Sdružením učitelů autoškol. Program vyvinula DVR a odborníci na vzdělávání v oblasti bezpečnosti silničního provozu.  Jak je opatření účinné a nákladné? Účinky ještě nebyly vyhodnoceny. Účastnické poplatky pro jednoho účastníka se pohybují od 200 do 350 EUR. Náklady na zaškolení vedoucího semináře se pohybují od 600 do 800 EUR, náklady na administraci jsou mezi 30 a 40 EURo na jednoho účastníka.  Více informací? www.dvr.de/site.aspx?url=html/sonst/148_20.htm

45

Diagnostické hodnocení Možné přínosy diagnostiky závisejí primárně na spolehlivosti, s níž lze předpovědět chování zvyšující riziko. Musí se vzít v úvahu, že náklady na diagnostické vyjasnění u všech řidičů nebo frekventantů autoškol budou velmi vysoké. I když se použijí dobré zkušební postupy, bývá navíc míra falešně pozitivních výsledků (osob diagnostikovaných chybně jakožto osoby se zvláštní nezpůsobilostí) často velmi vysoká. Pokud se diagnostika omezí na pachatele dopravních přestupků, budou náklady nižší, ale přínosy budou také nižší, neboť k zásahu dojde až poté, co byly předpisy porušeny (sekundární prevence). Je tudíž třeba, aby země vypracovaly takové modely udělování řidičských průkazů, v jejichž rámci se lze zaměřit na řidiče, kteří představují zjevná rizika pro ostatní. Je třeba, aby byly diagnostické testy založeny na posouzení poruch funkcí relevantních pro bezpečné řízení. Na základě evropských zkušeností s rehabilitačními opatřeními a na základě informací z literatury vypracovali odborníci společnosti SUPREME tyto pokyny pro nejlepší postupy:  Systému hodnocení zaměřujícímu se na řidiče s funkčním zhoršením, které souvisí s bezpečným řízení se musí dávat přednost před systémem s povinným hodnocením všech (starších nebo slabších) řidičů.

 Musí se vytvořit databáze zdrojů v rámci společnosti jako jsou lékaři, profesionální zdravotníci, sociální pracovníci, policie, přátelé a rodina a samotní starší řidiči. Pro účely formálního hodnocení se úřadům vydávajícím řidičský průkaz musí nahlásit pouze řidiči, u kterých se očekává vysoké nebezpečí vzniku dopravní nehody.  Musí se definovat termín„vysoké nebezpečí vzniku dopravní nehody“ a jeho znění musí být schváleno na mezinárodní úrovni.  Musí se vytvořit vícestupňové hodnocení. Složitější a dražší zkoušky budou vyhrazeny pro nejvážnější případy.  Musí se vyvinout účinnější nástroje pro hodnocení způsobilosti k řízení.  Je nutno provádět větší výzkum za účelem vyhodnocení různých právních předpisů pro bezpečnost silničního provozu v členských státech.  Starší řidiči musí být dříve informováni o postupech a jiných možnostech mobility.  Úloha orgánů vydávajících řidičské průkazy nesmí být omezena jen na postupy vydávání řidičských průkazů, ale tyto orgány musí také poskytovat rady v různých záležitostech, jako jsou úpravy vozidla nebo jiné možnosti mobility.


Dobré opatření

Dopravně-psychologické hodnocení opilých řidičů v Rakousku  O co se jedná? Pokud se zjistí, že řidič řídil s hladinou alkoholu 0,16 % BAC nebo vyšší nebo pokud odmítne dechovou zkoušku (nebo prohlídku úředním lékařem či odběr vzorku krve), musí být podle zákona podroben dopravně-psychologickému hodnocení. Účelem je předpovědět pravděpodobnost jízdy pod vlivem alkoholu v budoucnosti. Dopravně-psychologické hodnocení se sestává z prověrky výkonnosti a z prověrky osobnosti, kterým předchází lékařská prohlídka. Dopravně-psychologické zkoumání trvá přibližně 3 až 4 hodiny. Pokud je celkové hodnocení záporné, zůstává řidičský průkaz odebrán až do doby, než se obnoví dostatečná schopnost řízení. Podle zákona je hodnocení spojeno s odebráním řidičského průkazu na dobu nejméně čtyř měsíců, pokutou a s účastí na zdokonalovacím řidičském kurzu.  Koho se opatření týká? Hodnocení provádějí speciálně vyškolení psychologové ve fundovaných hodnotitelských ústavech ve spolupráci s úřadem pro registraci řidičských průkazů.  Jak je opatření účinné a nákladné? Od roku 1990 se počet dopravních nehod v Rakousku způsobených opilými řidiči mírně snížil (z 2 860 dopravních nehod v roce 1991 na 2 746 v roce 2005). Snížení počtu dopravních nehod způsobených opilými řidiči lze přičíst několika opatřením. Za psychologické hodnocení musí řidič zaplatit. Náklady na zjištění policií, správu, atd. jsou hrazeny vládou.  Více informací? www.kfv.at

46

Ponehodová péče Ponehodová péče se zabývá optimalizací šancí na lékařské a psychologické zotavení obětí. Péče po dopravní nehodě se obvykle skládá z různých, ucelených kroků: první pomoc, zavolání záchranné služby, účinná odezva záchranné služby, bezpečnost a zabezpečení místa dopravní nehody, přeprava a lékařské ošetření aby bylo možno oběti přepravit, další ošetřování ve zdravotnických střediscích a psychologická podpora obětí a jejich příbuzných.

První pomoc 57 % ze všech obětí zabitých při dopravních nehodách zemřelo během prvních minut po nehodě, před příjezdem záchranné služby. Okamžitá první pomoc poskytnutá na místě během těchto životně důležitých prvních minut zvyšuje možnost záchrany života a poskytuje psychologickou podporu obětem a ostatním účastníkům. „Ideální“ systém pro vzdělávání v oblasti první pomoci v zemi by měl obsahovat:  Vzdělávání v oblasti první pomoci ve školách, které se opakuje např. jednou za rok, aby se udržovaly znalosti.  Povinné „vzdělávání v oblasti první pomoci“ během výcviku řidičů.  Recertifikace „první pomoci“, prováděná u řidičů v pravidelných intervalech.  Volitelně: kampaně o první pomoci k motivaci dospělých, kteří neřídí vozidlo.


Kurzy první pomoci spojené s výcvikem řidičů  O co se jedná? V řadě evropských zemí (Bosna a Hercegovina, Estonsko, Litva, Lotyšsko, Maďarsko, Německo, Rakousko, Slovensko a Švýcarsko) jsou povinnou součástí formálního výcviku řidičů kurzy první pomoci. Opatření je důležité zejména ve venkovských oblastech, kde záchranná služba zpravidla nemůže k místu dopravní nehody přijet do 5-15 minut.  Koho se opatření týká? Kurzy obvykle organizují takové organizace, jako je Červený kříž.  Jak je opatření účinné a nákladné? Běžný způsob, kterým se hodnotí výstup opatření v sektoru veřejného zdraví, představuje hodnocení QALY (Quality Adjusted Life Years – Léta standardní kvality života). QALY je rok života v nejlepším možném zdravotním stavu, takže pokud jsou následkem dopravní nehody fyzické nebo psychologické potíže, počet QALY se sníží. Protože první pomoc může pomoci zachránit životy a zabraňuje neurologickému poškození, může být vliv na QALY vysoký. Náklady na kurzy první pomoci hradí řidiči, neočekávají se žádné další dodatečné náklady, které by musela vynaložit vláda. Kromě výhod pro oběti dopravních nehod existují další, pravděpodobně sociální, přínosy.  Více informací? w ww.erstehilfe.at www.firstaidinaction.net


Zavolání záchranné služby Rychlé a spolehlivé informace o místě a typu dopravní nehody a pokud možno také o počtu obětí a typu zranění pomáhají záchranné službě přiměřeně reagovat. Hlavním krokem je

jednotné číslo integrovaného záchranného systému pro volání v rámci EU (112). Dalším krokem je automatické zavolání záchranné služby v případě dopravní nehody (eCall).

Slibné opatření

Podpora zavádění systémů eCall ve Finsku  O co se jedná? eCall je automatická služba zavolání záchranné služby vyvinutá v Evropské unii, zabudovaná do vozidla. Vozidlo s vybavením služby eCall má terminál s připojením k satelitu, bezdrátovou komunikaci a čidla pro zjištění nárazu, převrácení a vzniku požáru. Po vzniku dopravní nehody odešle terminál do střediska pohotovostní reakce informace o poloze vozidla a typu dopravní nehody. Terminál také otevře hlasové spojení mezi cestujícími ve vozidle a spojovatelkou střediska pohotovostní reakce. Tímto způsobem systém eCall umožňuje rychlejší a přiměřenější reakce na dopravní nehody. Cílem je vybavovat od roku 2010 všechna nová vozidla terminály systému eCall. Zkušební provoz systému eCall probíhá od roku 2004. K iniciativě se kdykoliv mohou připojit další členské státy.  Koho se opatření týká? Dotčenými stranami jsou uživatelé a výrobci automobilů, lékařská střediska a národní vlády.

48

 Jak je opatření účinné a nákladné? Finská studie, která vycházela z analýzy aktuálních údajů o dopravních nehodách v letech 2001-2003, odhadovala, že systém eCall sníží ve Finsku počet smrtelných úrazů v motorových vozidlech o 5-10 % a počet všech smrtelných úrazů na silnicích o 4-8 % (1). Výdaje na automatický systém zavolání záchranné služby budou mít hlavně uživatelé automobilů a střediska lékařské záchranné služby. Dosud není jasné, zda přínosy budou vyšší než náklady.  Více informací? http://ec.europa.eu/information_society/activities/esafety/index_en.htm

(1) Virtanen, N. (2005). Impacts of an automatic emergency call system on accident consequences. (Dopady systému automatického volání záchranné služby na následky dopravní nehody) Publikace AINO 14/2005. Helsinky, Ministerstvo dopravy a komunikací, Finsko.


Účinná odezva záchranné služby Odezva na zavolání záchranné služby musí být účinná a musí zabezpečit rychlý příjezd správné záchranné služby na místo dopravní nehody. Časové období mezi vznikem dopravní nehody a příjezdem záchranných služeb (doba odezvy) může

být zkrácena technickými opatřeními, opatřeními v infrastruktuře, jasnými pokyny účastníkům silničního provozu o tom, co mají dělat, když musí projet záchranné vozidlo a dobrou organizací a koordinací na místě dopravní nehody.

Dobré opatření

Odtahové vozy v síti dálnic v Nizozemí  O co se jedná? Jádrem opatření je dohoda mezi pojišťovacími společnostmi a ministerstvem dopravy o tom, že odtahové vozy budou na místo události odeslány ihned po oznámení události. V případě planého poplachu bude účet platit ministerstvo dopravy. Ve všech ostatních případech bude účet platit pojišťovací společnost. Díky tomuto opatření se doba odezvy snížila průměrně o 15 minut. Opatření bylo plně zavedeno v síti holandských dálnic a částečně bylo zavedeno v regionální síti.  Koho se opatření týká? Opatření je založeno na právní dohodě (závazku) mezi ministerstvem dopravy a pojišťovacími společnostmi.  Jak je opatření účinné a nákladné? Existují přínosy v podobě snížených nákladů díky rychlejší pomoci obětem, díky zabránění dalším dopravním nehodám a díky zabránění dopravním zácpám. V případě sítě holandských národních silnic se odhaduje snížení času stráveného v dopravních zácpách na 5 až 15 minut na dopravní nehodu a vozidlo, což za rok představuje v součtu 2 až 4 miliony hodin. Roční náklady holandské vlády na toto opatření se odhadují na 650 000 EUR (6500 planých poplachů). Poměr přínosů a nákladů se pohybuje od 27,8 (v případě zkrácení zpoždění vozidla o 5 minut) do 76,3 (zpoždění vozidla 15 minut) (1).

49

 Více informací? www.incidentmanagement.nl

Nouzové jízdní pruhy při dopravní zácpě v Německu a ve Švýcarsku  O co se jedná? V Německu a ve Švýcarsku je zákonem definován tzv. Rettungsgasse (nouzový jízdní pruh). Znamená to, že, pokud vznikne dopravní zácpa a potřebuje projet záchranné vozidlo, musí vozidla vytvořit uprostřed mezi dvěma jízdními pruhy volný pruh. Pokud jsou na komunikaci více než dva jízdní pruhy, musí se všechna vozidla ve vnějším levém jízdním pruhu posunout vlevo, všechna ostatní vozidla se musí posunout vpravo. Tento volný jízdní pruh umožňuje všem záchranným vozidlům poskytnout rychlou a účinnou pomoc v podmínkách dopravní zácpy.  Koho se opatření týká? Vláda musí vydat zákon upravující chování řidičů v případě události a o tomto zákoně informovat řidiče.  Jak je opatření účinné a nákladné? Přínosy spočívají v tom, že pokud vznikne dopravní zácpa, mohou záchranná vozidla přijet rychleji k místu dopravní nehody. Náklady jsou omezeny hlavně na náklady spojené s propagací při zavádění nového zákona. Ačkoliv nejsou k dispozici přesné odhady, poměr nákladů a přínosů je pravděpodobně příznivý.  Více informací? www.oeamtc.at/netautor/pages/resshp/anwendg/1124101.html www.admin.ch/ch/d/sr/741_11/a16.html

(1)

Schrijver et al. (2006) Calculation of the impact of a nationwide introduction of various incident management measures on vehicle delay (Výpočet dopadu celonárodního zavedení opatření pro řešení dopravních nehod na zpoždění vozidla). TNO Mobility and Logistics, Delft.

© Bruno Hersche, Dipl. Ing. ETH SIA - Riskmanagement Consulting und Krisenmanagement Training



První ošetření a přeprava obětí Profesionální zvládnutí ošetření zranění během první kritické hodiny po vzniku zranění (tzv. zlatá hodina) je rozhodující. Pokud pacient v kritickém traumatu nedostane během 60 minut odpovídající lékařskou péči, šance na jeho úspěšné zotavení

dramaticky klesnou. Profesionální ošetření na místě dopravní nehody, stabilizace pacienta pro přepravu a rychlá a bezpečná přeprava do traumatického centra zvyšuje šance na přežití a snižuje šance, že zranění bude mít trvalé následky.


Využívání mobilní jednotky intenzivní péče v Dánsku  O co se jedná? Na území Kodaně v Dánsku poskytuje obětem dopravních nehod ošetření před přepravou do nemocnice mobilní jednotka intenzivní péče (Mobile Intensive Care Unit – MICU). MICU zabezpečuje a stabilizuje pacienty v traumatu na místě dopravní nehody a tím se zvyšuje šance pacienta na přežití během jeho přepravy do nemocnice. Ambulance MICU jsou osazeny zkušenými anesteziology a speciálně vyškolenými požárníky a ve výbavě mají široký sortiment lékařského vybavení. MICU je k dispozici 24 hodin denně a pracuje v dvouúrovňovém systému společně s normálními sanitkami. Ústřední služba nouzového volání rozhoduje, zda má přijet MICU nebo normální sanitka. Normální sanitka může kdykoliv zavolat do MICU. Podobný dvouúrovňový systém v nouzových situacích využívají i jiné země, např. Rakousko, Švédsko, Švýcarsko.

50

 Koho se opatření týká? V různých zemích poskytují lékařské ošetření před odvozem do nemocnice různé osoby. Ve Švýcarsku se v méně vážných případech vysílají záchranáři nebo pohotovostní lékařští technici, ve vážných případech je doplňují vyškolení pohotovostní lékaři. Ve Švédsku jsou součástí týmu MICU velmi dobře vyškolené zdravotní sestry. Rakousko využívá pohotovostní lékaře společně se speciálně vyškolenými záchranáři. V řídce obydlené zemi s dlouhými dopravními vzdálenostmi může být nutné používat vrtulníky i sanitky MICU.  Jak je opatření účinné a nákladné? Doplňkové osobní náklady na lékaře jsou vysoké, avšak tyto náklady jsou částečně nahrazeny sníženými náklady nemocnic.  Více informací? www.akut.dk www.prehospital.dk



Přeprava obětí dopravních nehod vrtulníkem v Nizozemí  O co se jedná? V Nizozemí mohou být oběti vážných dopravních nehod přepravovány do nemocnice vrtulníkem, aby se snížila doba přepravy. Vrtulníky se používají ve čtyřech oblastech, které pokrývají hlavní část Nizozemí. Pohraniční oblasti Nizozemí jsou obsluhovány vrtulníky z Belgie a Německa. V roce 1995 bylo využívání týmu vrtulníků zkoušeno v Amsterdamu a Rotterdamu. V roce 1998 bylo opatření zavedeno. Ambulanční služba zajišťovaná vrtulníky existuje také v různých jiných evropských zemích, například v Belgii, Německu a v Rakousku.  Koho se opatření týká? Zdravotnický tým ve vrtulníku se skládá ze specialistů, zdravotní sestry a pilota. Tento tým musí mít speciální certifikát na pomoc v traumatu a plnění leteckých úkolů.  Jak je opatření účinné a nákladné? Holandská studie (1) vypočítala, že pokud by skupina obětí přepravovaná vrtulníkem byla přepravovaná sanitkou, byla by úmrtnost vyšší o 11-17 %. Na základě nákladů na provoz vrtulníků a nákladů na lékařskou pomoc byly vypočteny náklady zachráněných roků života. Tyto náklady se pohybují mezi 18 000 EUR a 37 000 EUR na každý zachráněný rok, což je v lékařském světě přípustné.  Více informací? www.swov.nl/uk/research/swovschrift/inhoud/10/ victim_assistance_by_helicopter_results_in_less_deaths.htm

51

(1) Charro, F.T. de & Oppe, S. (1998) The effect of introducing a helicopter trauma team to assist accident victims. (Účinky zavedení traumatologického týmu vrtulníku na pomoc obětem dopravních nehod.) SWOV, Leidschendam/Erasmus University, Rotterdam.


Psychologická podpora Dopravní nehoda může mít dalekosáhlé a dlouhodobé následky, nejen fyzické, ale také psychologické a sociální a to nejen pro oběť, ale také pro jeho/její příbuzné a přátele. Nasazení psychologicko-sociální podpory musí být zahájeno ihned po události, což znamená již během samotné záchranné operace. Někdy může být zapotřebí déle trvající podpora, poskytovaná

profesionály nebo dobrovolníky. z lékařského pohledu se psychologicko-sociální podpora musí chápat jako preventivní opatření, protože traumatické události, jako jsou dopravní nehody, mohou vytvořit post traumatický stres, jehož následkem je další ohrožení a poškození zdraví.

Slibné opatření

Psychologická podpora obětí dopravní nehody ve Španělsku  O co se jedná? Ve Španělsku existuje projekt „Péče o oběti trestných činů spáchaných na silnici“, jehož účelem je dvoustupňová péče o „přímé“ i „nepřímé“ oběti (příbuzní nebo blízcí přátelé). První stupeň péče se uskuteční ihned po dopravní nehodě, druhý stupeň se zaměřuje na dlouhodobé léčení psychologických následků dopravní nehody. Aby bylo zajištěno, že oběti mají přístup k příslušné psychologické podpoře, doporučuje se program obsahující tři složky: 1. Síť podpory obětí dopravních nehod; 2. Školení pracovníků nemocnic a dalších pracovníků o podpoře obětí; 3. Protokol o podpoře obětí dopravních nehod. Také v jiných zemích existují poloprofesionální organizace dobrovolníků, kteří zastupují zájmy obětí dopravních nehod a poskytují psychologickou podporu.

52

 Koho se opatření týká? V různých zemích jsou do poskytování psychologické podpory obětem dopravních nehod zapojeny různé osoby: samotné oběti, rodiče nebo jiní příbuzní, dobrovolníci nebo profesionálové, jako jsou policisté, pracovníci nemocnic, sociální pracovníci a psychologové.  Jak je opatření účinné a nákladné? Španělská iniciativa dosud není zavedena. V Rakousku jsou roční náklady na udržování regionálního (Červený kříž) krizového zásahového týmu přibližně 300 000 EUR. Rakouské zásahové týmy se částečně skládají z dobrovolníků. Pokud by byly zapojeny profesionální organizace, byly by náklady vyšší. Psychologické trauma mající původ v dopravních nehodách může mít takové negativní následky, jako je ztráta zaměstnání, deprese a dokonce sebevražda. z tohoto pohledu je poměr přínosů k nákladům pravděpodobně kladný, přesné odhady však nejsou k dispozici. Přehled o národních iniciativách poskytuje Evropská federace obětí dopravních nehod (European Federation of Road Traffic Victims).  Více informací? www.fevr.org/inglese/helplines.htm

Údaje o bezpečnosti silničního provozu a jejich sběr Údaje o bezpečnosti silničního provozu jsou významné pro zpracování smysluplných strategií bezpečnosti silničního provozu. Jaký je přesně problém? Jaké jsou příčiny? Čím více toho víme o bezpečnosti silničního provozu a o základních příčinách jejího vývoje, tím lépe budeme schopni navrhnout a implementovat vhodná řešení. Také účinné analýzy pro zajištění optimálního využití omezených zdrojů vyžadují dostatečné množství údajů. To znamená, že v mnoha oblastech je nezbytné mít spolehlivé údaje: statistiky dopravních nehod, údaje o míře rizika, indikátory bezpečnosti a údaje z hloubkových analýz dopravních nehod. To, zda jsou údaje spolehlivé, závisí z velké části na metodě sběru údajů, která by měla zajistit, aby údaje byly správné a reprezentativní. Dále je důležitá dobrá dokumentace metody sběru údajů a rovněž dostupnost údajů (1).

Statistika dopravních nehod Ne všechny dopravní nehody jsou evidovány a uloženy v databázi. Nejlépe jsou obecně evidovány smrtelné dopravní nehody, avšak dokonce ani tady nejsou údaje úplné. Míra evidování smrtelných úrazů se pohybuje mezi 85 % a 95 %. S tím, jak se snižuje vážnost zranění, se dále snižuje i míra evidování. Míry evidování vážných zranění nejsou vyšší než 60 %; v případě lehkých zranění to obecně není více než 30 %. Dalším obecným jevem je to, že evidence dopravních nehod, jejichž účastníky nebyla motorová vozidla, je mnohem méně úplná než evidence dopravních nehod, jejichž účastníky byla motorová vozidla. Neoznámení všech dopravních nehod vede k podceňování velikosti problému bezpečnosti silničního provozu. Neoznámení určitých typů dopravních nehod také může vést k neodůvodněným rozhodnutím o opatřeních pro zvýšení bezpečnosti silničního provozu.

53 Nejlepší opatření

Opravování neoznámení smrtelných úrazů v silničním provozu v Nizozemí  O co se jedná? Aby bylo možné vypočítat skutečný počet smrtelných úrazů v silničním provozu, porovnává Ústřední holandský statistický úřad (CBS) tři zdroje údajů: – policejní záznamy o dopravních nehodách; – soudní spisy o nepřirozených úmrtích; – spisy o příčinách úmrtí z obecních záznamů o obyvatelstvu. Tyto tři zdroje údajů se porovnávají tak, že se propojí datum narození, datum úmrtí, typ nepřirozeného úmrtí (sebevražda, dopravní nehoda, atd.), obec, kde došlo k úmrtí a pohlaví. Údaje jsou uloženy a lze je u CBS získat. Údaje lze rozložit podle věkových skupin, pohlaví, regionu, formy, dne v týdnu a měsíce. Souhrnné údaje jsou dostupné také na internetových stránkách SWOV (2).  Koho se opatření týká? CBS je zodpovědný za celkovou správu údajů a za sběr a propojení soudních a obecních údajů. Středisko dopravního výzkumu Ministerstva dopravy (AVV) je zodpovědné za sběr policejních záznamů. CBS a AVV spolupracují při tvorbě konečné databáze.  Jak je opatření účinné a nákladné? Míra evidování počtu smrtelných dopravních nehod, založená na kombinaci tří zdrojů údajů, je velmi vysoká: 99,4 % v roce 2004. Jednotlivé míry evidování byly 90 % (policejní záznamy), 88 % (soudní údaje) a 95 % (obecní záznamy). Náklady nejsou přesně známé, avšak předpokládá se, že jsou spíše nízké (několik osoboměsíců za rok), protože lze použít stávající databáze.  Více informací? www.swov.nl/uk/research/kennisbank/inhoud/00_trend/01_monitor/registration_rate.htm

(1) Tato kapitola obsahuje informace shromážděné v rámci evropského projektu SAFETYNET: http://erso.swov.nl/safetynet/content/safetynet_results.htm (2) www.swov.nl/cognos/cgi-bin/ppdscgi.exe?toc= %2FEnglish %2FAccidents %2FReal %20numbers %2FVictims



Registr silničních traumat v regionu Rhône ve Francii  O co se jedná? V roce 1995 byl ve francouzském regionu Rhône vytvořen registr silničních traumat. Jeho cílem bylo odhadnout skutečný počet neštěstí bez smrtelných následků a získat více informací o závažnosti zranění a dlouhodobém dopadu. Registr je založen na údajích ze všech zařízení zdravotní péče v regionu Rhône. Pro každou oběť se musí vyplnit standardní formulář. Registr získal „oprávnění“ od francouzského Národního výboru registrů a je pravidelně hodnocen. Plánuje se rozšíření registru do regionu Rhône-Alpes, aby se započítávalo více druhů podmínek silničního provozu. Později by měl být registr zřízen také v dalších částech Francie. Databáze je chráněna zákonem o ochraně soukromých údajů, avšak pokud jsou dodrženy zásady utajení, je dána k dispozici pro účely výzkumu.  Koho se opatření týká? V regionu Rhone je zapojeno 96 zdravotnických služeb zařazených do první řady, 160 pokračovacích služeb a 11 rehabilitačních středisek, které zastupuje ústřední síť. Správu údajů provádí UMRESTTE oddělení výzkumu INRETS.  Jak je opatření účinné a nákladné? Ke konci roku 2005 bylo evidováno více než 10 000 případů. Provádí se pravidelná analýza údajů a výzkum se zaměřením na zvláštní témata. Témata studovaná během posledních dvou let obsahují bezpečnost starších účastníků silničního provozu, rozdíly mezi pohlavími z hlediska nebezpečí na silnici, příznačné rysy zranění, která utrpěli mladí účastníci silničního provozu, zranění chodců a dlouhodobé následky zranění. Provozní náklady jsou přibližně 310 000 EUR za rok, jsou hrazeny Ministerstvem dopravy, Ústavem pro dozor nad zdravím a Ústavem epidemiologie a zdravotního výzkumu.

54

 Více informací? www.inrets.fr/ur/umrestte/themes/Registre.htm

Údaje o míře rizika Pro dobré pochopení vývoje a problémů bezpečnosti silničního provozu jsou nezbytné údaje o míře rizika. Údaje o míře rizika poskytují informace o tom, jak, kam a do jakých vzdáleností lidé cestují a jací tito lidé jsou. Tyto informace, společně s informacemi o dopravních nehodách, umožňují vypočítat relativní nebezpečí při cestování cestování obecně nebo konkrétních způsobů dopravy, konkrétních typů silnic nebo konkrétních skupin lidí.

Během uplynulých dekád se v celé Evropě i přes obrovský nárůst mobility snížil počet dopravních nehod. To znamená, že riziko účasti v dopravní nehodě, např. na počet ujetých kilometrů, se významně snížilo. Avšak toto snížení není rovnoměrně rozloženo mezi způsoby dopravy, ani mezi typy silnic nebo typy účastníků silničního provozu. Pokud je riziko některých typů cestování vysoké, může být nutné přijmout zvláštní opatření, aby se dostalo na stejnou úroveň jako ostatní nebo aby se zabránilo zvýšení počtu dopravních nehod, pokud je pravděpodobné, že se nebezpečný způsob dopravy v budoucnu zvýší. Aby bylo možné posoudit rozdíly rizika a vývoje rizika, je nutné pravidelně sledovat míru rizika.



Národní dopravní průzkum ve Velké Británii  O co se jedná? Národní dopravní průzkum (NDP) poskytuje informace o mobilitě osob ve Velké Británii a sleduje vývoje zvyklostí při cestování. První NDP se uskutečnil v létech 1965/1966. V roce 1988 se z NDP stal nepřetržitý průzkum, prováděný každý měsíc. NDP shromažďuje informace o několika rozdílných stránkách cestování, způsobech cestování (chůze, automobil, autobus atd.), výchozích a cílových bodech cest, doby a vzdálenosti cestování a také informace o jednotlivcích, vozidlech a domácnostech. To se provádí pomocí „osobního dotazování pomocí počítače“. Průzkum zahrnuje reprezentativní vzorek domácností ve Velké Británii. Od roku 2002 obsahuje roční vzorek 15 048 adres. Takto velký vzorek dává stupeň přesnosti, jaký je požadován k provedení spolehlivé roční analýzy. V dřívějším období, kdy vzorek obsahoval přibližně 5 000 adres, bylo pro většinu analýz nutné kombinovat údaje získané během tří roků.  Koho se opatření týká? Provedení NDP zadává britské Ministerstvo dopravy. Výsledky průzkumu zveřejňuje Odbor dopravy.  Jak je opatření účinné a nákladné? V létech 2003 a 2004 bylo dosaženo národní míry odezvy 60 %. Pravidelně se kontrolují a oznamují informace o kvalitě údajů, např. V souvislosti s chybami ve vzorkování (1). Do nákladů je zahrnuto dotazování, programování, kódování a náklady na pracovníky zajišťující provoz. Náklady na roční průzkumy cestování jsou poměrně vysoké. Jejich pokrytí je však rozděleno mezi výzkumné organizace a průmysl, protože údaje jsou zajímavé pro mnoho účelů.  Více informací? www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_transstats/documents/page/dft_transstats_612468.hcsp

55

Slibné opatření

Informační systém bezpečnosti silničního provozu v Lotyšsku  O co se jedná? Lotyšský informační systém bezpečnosti silničního provozu se skládá ze čtyř propojených databází obsahujících základní informace důležité pro rozhodování o bezpečnosti silničního provozu: databáze automobilů, databáze řidičů, databáze dopravních nehod, databáze těch, kdo porušili dopravní předpisy. Databáze jsou navzájem propojeny. Například databáze vozidel může být propojena s databází dopravních nehod podle registračního čísla automobilu; databáze řidičů může být propojena s databází těch, kdo porušili dopravní předpisy nebo s databází dopravních nehod podle osobního identifikačního čísla. Zavedení se uskutečnilo v krocích mezi roky 1993 a 2004. Každých 10 roků se provádí kontrola správnosti, a to pomocí obnovy řidičských průkazů. Samotná databáze není přístupná třetím stranám.  Koho se opatření týká? Za správu a údržbu čtyř databází je zodpovědné Ředitelství bezpečnosti silničního provozu v Lotyšsku. Údaje poskytuje Ředitelství bezpečnosti silničního provozu a policie a pojišťovací společnosti.  Jak je opatření účinné a nákladné? Údaje se využívají pro různé analýzy, které se zveřejňují jednou za rok nebo jednou za dva roky. Náklady na správu a údržbu nese Odbor bezpečnosti silničního provozu, což je finančně nezávislá organizace vytvářející svoje příjmy poskytováním služeb, např. evidencí vozidel, technickými kontrolami vozidel a evidencí řidičů. Pro sběr údajů se nepožadují speciální zaměstnanci, protože to patří mezi obvyklé úkoly zúčastněných stran.  Více informací? www.csdd.lv/?pageID=1074852248 www.csizpete.lv (in English: under construction)

(1) Národní průzkum: Technická zpráva 2003/04 je dostupná na: www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_transstats/documents/page/dft_transstats_610054.hcsp


Nepřímé ukazatele bezpečnosti silničního provozu Počet obětí silničního provozu a závažnost zranění jsou nejjasnější ukazatele bezpečnosti silničního provozu. Je však také užitečné sledovat chování účastníků silničního provozu nebo vlastnosti silnic, u kterých se prokázala souvislost s úrovní bezpečnosti silničního provozu, např. rychlost jízdy, rozšíření jízdy pod vlivem alkoholu, míra používání bezpečnostních pásů. Tyto typy ukazatelů se nazývají nepřímé ukazatele bezpečnosti silničního

provozu. Ukazují na úroveň bezpečnosti silničního provozu v zemi a mohou se použít k vyhodnocení dopadů konkrétních opatření na bezpečnost silničního provozu. Je nutné definovat takové nepřímé ukazatele, které lze spolehlivě měřit a které mají příčinnou souvislost s počtem dopravních nehod nebo s následky zranění při dopravní nehodě.


Sledování nedodržení nejvyšší dovolené rychlosti a jízdy pod vlivem alkoholu ve Švýcarsku  O co se jedná? Švýcarský systém ukazatelů sleduje vývoj v oblastech nedodržení nejvyšší dovolené rychlosti a jízdy pod vlivem alkoholu. Ukazatele zahrnují úroveň policejních kontrol, míry přestupků, sankce, smrtelné dopravní nehody a také názory řidičů o příslušných bezpečnostních předpisech a jejich vymáhání. Průzkum názorů se provádí jednou za tři roky formou telefonních rozhovorů s přibližně 6 000 řidiči. Údaje o jiných ukazatelích se shromažďují nepřetržitě a ukládají se na jednom místě. Údaje nejsou dostupné elektronickou cestou, avšak jejich část lze najít na internetu.

56

 Koho se opatření týká? Za zavedení systému indikátorů zodpovídá Švýcarský federální statistický úřad. Údaje zpřístupňuje policie, soudy a správní orgány. Průzkum provádí společnost poskytující komplexní výzkumné služby.  Jak je opatření účinné a nákladné? Systém ukazatelů poskytuje náznaky o příslušném chování při řízení, vymáhání a vývoji takového chování a lze jej také využít pro výzkumné účely. Ve Švýcarsku byly investiční náklady 50 000 EUR; náklady na údržbu a správu jsou 200 000 EUR za rok a systém vyžaduje 1,5 pracovníka za rok. Náklady na průzkum jsou 70 000 EUR.  Více informací? www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/themen/19/04/01/ind11.html www.etsc.be/documents/perfindic.pdf

Dobré opatření

Sledování používání mobilních telefonů ve Velké Británii  O co se jedná? Používání mobilních telefonů během řízení zvyšuje nebezpečí dopravní nehody. Proto existuje zájem sledovat podíl řidičů, kteří používají mobilní telefon. Ve Velké Británii byly v létech 2002, 2003 a 2004 provedeny na 38 místech v jihovýchodní Anglii průzkumy na okrajích silnic zaměřené na používání mobilního telefonu. Aby se co nejvíce zvýšila spolehlivost, bylo používání telefonu zaznamenáváno kombinací vizuálního pozorování a elektronického detektoru mobilních telefonů. Při průzkumu v roce 2004 bylo sledováno 110 000 automobilů a 27 000 jiných vozidel.  Koho se opatření týká? Průzkum je prováděn z pověření Britského odboru dopravy.


 Jak je opatření účinné a nákladné? Průzkumy poskytují informace o aktuálním používání mobilních telefonů během řízení a jeho postupný vývoj. Náklady jsou relativně nízké. Údaje na jednom místě shromažďují 2 až 3 lidé. Celkově to představuje přibližně 40 místo-dnů na průzkum. Množství času na správu shromažďování údajů je zanedbatelné, protože výsledky pozorování se zadávají přímo do přenosného počítače. Je nutno investovat do pořízení elektronických detektorů.  Více informací? www.trl.co.uk

Údaje z hloubkových analýz dopravních nehod Účelem hloubkových studií dopravních nehod je získat podrobnější informace o příčinách a následcích dopravních nehod, než jaké jsou dostupné z policejních záznamů. V hloubkových studiích jsou dopravní nehody zpětně rekonstruovány šetřením na místě, rozhovorem s účastníky a svědky, zkoumáním vozidla, které bylo účastníkem dopravní nehody a na základě informací o trvalých zraněních. Hloubkové studie se zaměřují na speciální typy dopravních nehod. Zvláštní informace se využívají pro

zjištění nedostatků a možných zlepšení, například v konstrukci vozidla, konstrukci silnice, školení účastníků silničního provozu a lékařské péči. Hloubkové studie jsou běžnější v jiných způsobech dopravy než v silniční dopravě. Jedním z důvodů může být to, že se jedná spíše o nákladnější typ studie. Dochází však k nárůstu zkušeností s tímto typem analýzy dopravních nehod, například ve Francii, Německu a Velké Británii a v rámci evropských projektů PENDANT (1) a SafetyNET (2).

Slibné opatření

Hloubková analýza dopravních nehod těžkých nákladních automobilů v Nizozemí  O co se jedná? Jedná se o pilotní výzkumný projekt, jehož účelem je prozkoumat možnosti primárních a sekundárních zlepšení bezpečnosti těžkých nákladních automobilů. Hloubkové údaje jsou získávány při prohlídkách na místech dopravních nehod, z informací od policie a z nemocnic a od účastníků silničního provozu, kteří byli účastníky dopravní nehody. Tímto způsobem lze provést rekonstrukci a analýzu dopravní nehody. V průběhu pilotního projektu byly shromážděny údaje o 30 dopravních nehodách. Kromě toho se prozkoumalo 30 umístění kontrolních skupin, aby se mohl sledovat dopad na míru rizika. Když došlo k příslušné dopravní nehodě, oznámila to policie výzkumníkům. Do 24 hodin bylo prohlédnuto místo dopravní nehody a byly odeslány dotazníky zúčastněným stranám a svědkům. Vozidla byla prohlédnuta později. Policie shromáždila údaje podle svých vlastních postupů a tyto informace poskytla k hloubkové analýze.  Koho se opatření týká? Údaje byly shromážděny výzkumnou organizací TNO a holandskými policejními odděleními pro vyšetřování dopravních nehod. Organizace TNO je zodpovědná za kódování údajů, jejich analýzu a údržbu databáze.  Jak je opatření účinné a nákladné? Malý počet dopravních nehod (celkem 30) není vhodný k provedení spolehlivé analýzy, přestože byly zviditelněny zajímavé náznaky problému dopravních nehod těžkých nákladních automobilů. Odhaduje se, že pro získání statisticky významných výsledků je nutno mít vzorek 1 000 dopravních nehod. Náklady jsou 3 000 EUR na jednu dopravní nehodu a 1 000 EUR na umístění kontrolní skupiny.  Více informací? www.dft.gov.uk

(1) (2)

http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/pendant.pdf http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/safetynet.pdf

57

Závěrečné poznámky Právě jste dospěli ke konci této obsáhlé příručky bezpečnosti silničního provozu a seznámili se s nejrůznějšími druhy opatření, která se osvědčila jako (i cenově) výhodná nebo která jsou v tomto ohledu velmi slibná. Uvědomujeme si, že ne všechna opatření budou pro všechny členské státy stejně vhodná. Do značné míry to mimo jiné závisí na aktuální úrovni bezpečnosti, na dosud přijatých opatřeních a na konkrétních problémech s bezpečností v zemi. Pro země s kratší historií řešení bezpečnosti silničního provozu mohou být vhodnější jiná opatření než pro země s delší tradicí práce v oblasti bezpečnosti silničního provozu. Je mimořádně důležité, aby opatření pro bezpečnost silničního provozu byla zakotvena do (národního) plánu bezpečnosti silničního provozu, který je založen na důkladné analýze problémů bezpečnosti silničního provozu, jimž každá příslušná země čelí nyní, nebo kterým by mohla čelit v budoucnosti. Můžete se divit, proč některé konkrétní opatření nebylo do dokumentu zařazeno. Hlavním důvodem je to, že jsme chtěli být struční. Naším cílem bylo popsat řadu opatření v každé kategorii opatření pro bezpečnost silničního provozu, a však bylo nemožné představit vyčerpávající seznam nejlepších, dobrých a slibných opatření. Poslední kapitola vycházela z návrhů členských států a následného posouzení podle přesných kritérií. Následkem toho jsme nemohli některá opatření posoudit jako možné dobré postupy, jiné jsme takto mohli posoudit, avšak „kontrola“ jejich účinnosti byla méně přesvědčivá než jiných opatření v dané kategorii. V Závěrečné zprávě projektu společnosti SUPREME můžete nalézt přehled všech předložených opatření (1).

(1)

V neposlední řadě měl být popis opatření krátký. Pokud by jste měli vážně posoudit použití některého z těchto opatření, pravděpodobně budete potřebovat další informace. Jako první krok pro získání další pomoci a informací slouží odkazy v příkladech. Další informace lze najít na internetových stránkách EURopean Road Safety Observatory (ERSO – Evropská observatoř bezpečnosti silničního provozu), které se v současné době vytvářejí v rámci projektu EU nazvaného SafetyNet. Stránky se stále vytvářejí, avšak poskytují mnoho informací o problematice bezpečnosti silničního provozu a, kromě toho, obsahují rozsáhlý seznam národních a evropských ústavů, organizací a vlád, zapojených do bezpečnosti silničního provozu. Stránky ERSO jsou dostupné na adrese www.erso.eu Domníváme se, že tato příručka jako celek vás bude dále motivovat a inspirovat v tom, aby jste pokračovali v předcházení velmi významného počtu neštěstí na silnicích a v boji za bezpečnější opatření v dopravě prováděná účinným a efektivním způsobem.

Závěrečná zpráva je dostupná na adrese http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/supreme.pdf (pouze v angličtině).

59

Příloha: Přehled nejlepších (N), dobrých (D) a slibných (S) opatření Ústavní organizace bezpečnosti silničního provozu Vize bezpečnosti silničního provozu

Udržitelná bezpečnost (N)

NL

Vize bezpečnosti silničního provozu

Představa nula (N)

SE

Programy a cíle bezpečnosti silničního provozu

Federální akční program pro vyšší bezpečnost silničního provozu (S)

CH

Analýza účinnosti

TARVA (N)

FI

Přidělení zdrojů

Fond bezpečnosti silničního provozu (S)

BE

Infrastruktura

60

Využití půdy a plánování sítě

Hierarchická monofunkční síť silnic (D)

NL

(Re)konstrukce a návrh

Zóny s nízkou rychlostí v obytných oblastech (N)

různí


Okružní křižovatky (N)

různí


Opatření proti srážkám se stromy (S)


Řešení nehodových lokalit (D)

Dopravní značky a značeni

Vodicí čáry s akustickým efektem (N)

Dopravní značky a značeni

Proměnné informační nápisy (D)

Údržba

Zimní údržba (N)

Zajištění bezpečnosti

Bezpečnostní audity pozemních komunikací (N)

různí

Zajištění bezpečnosti

Inspekce bezpečnosti silničního provozu (D)

různí

FR různí SE různí FI

Vozidla a bezpečnostní zařízení Návrh bezpečného vozidla

Euro NCAP (N)

různí

Ochrana jednostopých vozidel před srážkou

Povinné používání přilby na jízdním kole (S)

různí

Viditelnost vozidla

Používání světel při jízdě ve dne (N)

různí

Viditelnost vozidla

Boční odraz jízdních kol (N)

různí

Systém podpory řidiče

Inteligentní systém pro udržování rychlosti (S)

různí

Zabránění nebezpečnému chování

Blokování zapalování pokud je řidič opilý (N)

různí

Zabránění nebezpečnému chování

Záznamníky událostí (černé skříňky) (N)

různí

Vzdělávání a kampaně v oblasti bezpečnosti silničního provozu Vzdělávání v oblasti bezpečnosti silničního provozu

Značka bezpečnosti silničního provozu v Nizozemí: Zebra Seef (S)

NL

Vzdělávání v oblasti bezpečnosti silničního provozu

Nepřetržité vzdělávání (D)

FR

Vzdělávání v oblasti bezpečnosti silničního provozu

Flits! Multimediální divadelní monolog (D)

BE

Kampaň proti řízení pod vlivem alkoholu Kampaň BOB (D)

BE

Kampaň za používání bezpečnostních pásů Goochem, pásovec (D)

NL

Kampaň za viditelnost chodců

Znamení světla (D)

LV

Kampaň pro mladé spolujezdce

Vyjádři se! (N)

NO


Výcvik řidičů Výcvik v autoškolách

Počáteční výcvik řidičů (D)

DK

Řízení s doprovodem

Více zkušeností pro řidiče-žáky (D)

SE

Výcvik řidičů založený na pochopení podstaty bezpečného řízení

Bezpečnostní haly (D)

SE

Vymáhání dopravních zákonů Jízda nedovolenou rychlostí

Program bezpečnostních kamer (N)

UK

Jízda nedovolenou rychlostí

Automatické vymáhání dodržování nejvyšší dovolené rychlosti (N)

FR

Jízda nedovolenou rychlostí

Kontroly úseků (N)

NL

Jízda pod vlivem alkoholu

Náhodné dechové zkoušky (N)

Bezpečnostní pásy a zádržné systémy pro děti

Zaměřené vymáhání bezpečnostních pásů (D)

DK

Systémy trestných bodů

Trestné body (D)

LV

různí

Identifikace problémových řidičů a jejich rehabilitace Rehabilitace těžkých viníků

Povinné zdokonalování řidičů (D)

AT

Rehabilitace pachatelů jedoucích pod vlivem alkoholu

Výcvikové kurzy pro řidiče jezdící opakovaně pod vlivem alkoholu (D)

CH

Rehabilitace mladých pachatelů

Rehabilitační seminář pro řidiče-začátečníky (D)

DE

Diagnostické hodnocení

Dopravně-psychologické hodnocení opilých řidičů (D)

AT

Ponehodová péče První pomoc

Kurzy první pomoci spojené s výcvikem řidičů (D)

Zavolání záchranné služby

Podpora zavádění systémů eCall (S)

různí FI

Účinná odezva záchranné služby

Odtahové vozy v síti dálnic (D)

NL

Účinná odezva záchranné služby

Nouzové jízdní pruhy při dopravní zácpě (N)

První ošetření a přeprava

Využívání jednotky intenzivní péče (N)

DK

První ošetření a přeprava

Přeprava obětí dopravních nehod vrtulníkem (N)

NL

Psychologická podpora

Psychologická podpora obětí dopravní nehody (S)

ES

DE, CH

Statistika a hloubková analýza Statistika dopravních nehod

Opravování neoznámení smrtelných úrazů v silničním provozu (N)

NL

Statistika dopravních nehod

Registr silničních traumat v regionu Rhone (N)

FR

Údaje o míře rizika

Národní dopravní průzkum (N)

UK

Údaje o míře rizika

Informační systém bezpečnosti silničního provozu (S)

LV

Nepřímé ukazatele bezpečnosti silničního provozu

Sledování nedodržení nejvyšší dovolené rychlosti a jízdy pod vlivem alkoholu (N)

CH

Nepřímé ukazatele bezpečnosti silničního provozu

Sledování používání mobilních telefonů (D)

UK

Údaje z hloubových analýz dopravních nehod

Hloubková analýza dopravních nehod těžkých nákladních automobilů (S)

NL

61

Clenove projektu

62

KfV Kuratorium für Verkehrssicherheit (koordinátor)

AT

INRETS Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité

FR

ÖRK Rakouský červený kříž

AT

NRA Národní silniční orgán

IE

IBSR-BIVV Institut belge pour la sécurité routière/ Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid

BE

SIPSiVi Italská společnost psychologie bezpečnosti silničního provozu

IT

CDV Středisko dopravního výzkumu

CZ

ETEK Kyperská vědecká a technická komora

CY

DTF Dánský výzkumný ústav dopravy

DK

CELU Satiksmes izpete, SIA (Výzkum silničního provozu s.r.o.)

LV

DVR Deutscher Verkehrssicherheitsrat e.V.

DE

TRRI Výzkumný ústav dopravy a silnic

LT

CERTH/HIT Řecký dopravní ústav

EL

KTI Ústav dopravních věd

HU

ES

WHO Europe Světová zdravotnická organizace – Regionální úřad pro Evropu

FITSA Foundation Technologický ústav bezpečnosti automobilů


ADT Maltský úřad pro dopravu

MT

VÚD Výzkumný ústav dopravy

SK

SWOV Výzkumný ústav bezpečnosti silničního provozu

NL

bfu Schweizerische Beratungsstelle für Unfallverhütung

CH

TNO Jednotka pro mobilitu & logistiku

NL

VTT Finské středisko technického výzkumu

FI

DHV Group

NL

VTI Švédský národní výzkumný ústav silnic a dopravy

SE

TØI Ústav ekonomiky dopravy

NO

TRL Limited

UK

IBDIM Výzkumný ústav silnic a mostů

PL

CIECA Commission Internationale des Examens de Conduite Automobile

INT

PRP Prevenção Rodoviária Portuguesa

PT

ETSC Evropská rada dopravní bezpečnosti

INT

SPV Slovene Road Safety Council

SI

63

Evropská komise Nejlepší příklady opatření pro zvýšení bezpečnosti silničního provozu – Příručka pro opatření na úrovni státu Lucemburk: Úřad pro publikace Evropské unie 2010 — 64 s. — 21 x 29,7 cm ISBN 978-92-79-15252-8 doi:10.2832/10655

MI-31-10-340-CS-C

Nejlepší příklady opatření pro zvýšení bezpečnosti silničního provozu

Recommend Documents