Dopravní fakulta Jana Pernera, Univerzita Pardubice II. ročník (DMML), st. skupina 21 Karšulín Pavel, Kondělka Jiří pracovní skupina 4 Název práce: Úniky ropných látek při přepravě a vliv na životní prostředí Prohlašuji, že předložená práce je naším původním autorským dílem, které jsme vypracovali samostatně. Literaturu a další zdroje, z nichž jsme při zpracování čerpali, v práci řádně citujeme. Anotace Práce je zaměřena na úniky a havárie ropných látek při jejich přepravě. Předpokladem pro každou práci je znalost daného tématu a problematiky. Proto je začátek věnován základním a všeobecným poznatkům o ropě a způsobech její přepravy. Konkrétně seznamuje s druhy přepravy ropných látek, haváriemi, jejich odstraňováním a vlivem na životní prostředí. Závěrem pojednává o budoucnosti ropy a alternativních palivech.
Klíčová slova: ropa, havárie, dopravní prostředek, přeprava, životní prostředí, ekologie
Obsah Úvod ........................................................................................................................................... 2 1. Ropa ................................................................................................................................... 3 1.1 Obecné informace o ropě ........................................................................................... 3 1.2 Teorie vzniku ropy ..................................................................................................... 3 1.3 Naleziště ropy a její těžba .......................................................................................... 4 1.4 Zpracování ropy ......................................................................................................... 5 1.5 Ropné látky ................................................................................................................ 6 2. Přeprava ropných látek....................................................................................................... 7 2.1 Historie přepravy ropy ............................................................................................... 7 2.2 Druhy dopravy ropných látek..................................................................................... 8 3. Úniky (havárie) ropných látek při jejich přepravě ........................................................... 10 3.1 Obecné informace .................................................................................................... 10 3.2 Havárie v různých druzích dopravy ......................................................................... 10 4. Odstraňování ropných havárií .......................................................................................... 14 5. Vliv ropných látek na životní prostředí............................................................................ 17 5.1 Znečištění moří ropou .............................................................................................. 17 5.2 Ropa a znečištění ovzduší ........................................................................................ 17 5.3 Karcinogenní účinky ropných látek ......................................................................... 17 6. Budoucnost ropy a ekonomický pohled ........................................................................... 20 6.1 Světové zásoby a spotřeba ropy ............................................................................... 20 6.2 Obchod s ropou ........................................................................................................ 20 6.3 Vyhlídky pro budoucnost ......................................................................................... 21 6.4 Možnosti využití alternativních paliv....................................................................... 21 Závěr......................................................................................................................................... 23 Použité informační zdroje ........................................................................................................ 24
-1-
Úvod Ropa je v dnešní uspěchané době vynikající energetickou surovinou. Patří mezi výchozí látky pro řadu chemických výrobků. Význam ropy a jejích produktů je nedocenitelný zejména v oblasti dopravy. Pohon téměř každého dopravního prostředku funguje na principu spalování ropných produktů. Jedná se však o vyčerpatelný zdroj nerostných surovin. V současnosti se těžba ropy stále více zvyšuje v závislosti na potřebě člověka cestovat a přepravovat náklady. Výrazným ekonomickým hlediskem spojeným s ropou je obchodování s touto surovinou a s tím úzce spjata přeprava jak surové ropy, tak i finálních produktů od výrobce k spotřebiteli. Koncerny průmyslových zemí přepravující ropné látky se vyhýbají přísným bezpečnostním předpisům a daním tím, že opatřují svým dopravním prostředkům registrace v různých rozvojových zemích a to zejména u tankerů. Prosazují ekonomické hledisko na úkor životního prostředí, čímž se snaží zvýšit svůj profit a snížit náklady. Cílem této semestrální práce je, jak již sám název napovídá, poukázat hlavně na nebezpečí přepravování ropných látek různými druhy dopravy. Dále na negativní vliv působení na životní prostředí, odstraňování následků havárií a o ropě jako surovině. Jak už jsme uvedli, věnujeme se v naší práci nejen výše uvedeným okruhům, ale všímáme si rovněž ekonomického pohledu na danou problematiku a vyhlídky do budoucna s možností využití alternativních paliv. Proto jsme chtěli poukázat komplexně na tento problém, zdůraznit nedostatky především v systému zabezpečení přepravy a důležitosti lidského faktoru. Nejedná se o problematiku jednoduchou, zvláště z ekologického hlediska, o tom svědčí především dnešní situace. Každá ropná havárie má nevyčíslitelný ekologický dopad na životní prostředí a člověk si zřídkakdy uvědomuje následky, které tímto způsobí a jaký to bude mít dopad pro další generace. Jak se lidstvo vyvíjí, začíná si všechny tyto důsledky pomalu, ale jistě uvědomovat.
-2-
1. Ropa 1.1 Obecné informace o ropě Ropa patří mezi tzv. fosilní paliva, kam dále zahrnujeme uhlí a zemní plyn. Původně se tato surovina označovala jako nafta (z perského slova “nafátá”, což znamená “vytékati”), ale protože u nás se jedna pohonná hmota nazývá “motorová nafta”, zkráceně se jí říká “nafta”, která se z ropy vyrábí, docházelo k záměně části za celek, proto byl pro surovinu zvolen název používaný v polštině a ve východním Slovensku. V němčině se tato surovina označuje jako “Erdoel”, anglický název je “Petroleum” nebo “Crude oil”. Poslední název se používá častěji v americké odborné literatuře [7]. Ropa je směsí plynných, kapalných a tuhých sloučenin, kde drtivou většinu tvoří uhlovodíky. Složená převážně z kapalných uhlovodíků, v kterých jsou rozpuštěné menší podíly plynných a tuhých uhlovodíků. Neobsahuje nenasycené uhlovodíky. Dále jsou zastoupeny kyslíkaté sloučeniny (tzv. naftenové kyseliny. odvozené od cyklopentanu a cyklohexanu), sirné sloučeniny (merkaptany, sulfan, sulfidy, disulfidy - alifatické, cyklické, sulfonové kyseliny apod.) Sloučeniny dusíku jsou zastoupeny např. pyridinem a jeho homology, dále tzv. porfyriny, což jsou složité molekuly, kde chelatovou vazbou jsou vázány kovy jako je např. vanad. Poslední skupinu tvoří tzv. vysokomolekulární sloučeniny, což jsou složité molekuly, obsahující nasycené kruhy, aromatické kruhy, sirné, dusíkaté a kyslíkaté atomy, společně s kovy, jako je vanad a nikl. Často obsahuje také příměsi schránek mikroorganismů, jílovou hmotu, bakterie aj. Patří mezi kaustobiolity bitumenového řádu, pod kterými rozumíme ty hořlavé horniny nebo jejich podíly, které se rozpouštějí v organických rozpouštědlech (např. sirouhlíku) bez změny chemické struktury. Surová vytěžená ropa obsahuje emulgovanou vodu (s rozpuštěnými solemi a dalšími látkami), pevné částice (např. zrnka písku), rozpuštěné plyny (methan, ethan, sulfan aj.) [1]. Ropa je přírodní hořlavá kapalina obyčejně lehčí než voda, má světlou, žlutohnědou, zelenou, sivou až skoro černou barvu, různě viskózní kapalina s charakteristickým zápachem. Zapálená hoří čadivým plamenem. Podle specifické hmotnosti se rozlišuje ropa lehká (pod 0,83 gcm-3), středně těžká a těžká (0,83 – 0,93 gcm-3) a velmi těžká (nad 0,93 gcm-3). Podle složení (převládajících uhlovodíků) se rozeznávají ropy alkanické (parafinické), naftenické a aromatické. Některé ropy (parafinické) mohou při nízké teplotě tuhnout, jiné zůstávají v tekutém stavu i při velmi nízkých teplotách [1]. 1.2 Teorie vzniku ropy O vzniku ropy existují dvě teorie: a) anorganická teorie: uhlovodíky vznikaly reakcí vody s karbidy kovů, reakcí oxidu uhelnatého s vodíkem (reakce Fischer-Tropschova), kosmické teorie vycházejí z poznatku, že atmosféra některých planet je tvořena vodíkem a uhlovodíkovými plyny b) organická teorie: ropa vznikala rozkladem nahromaděného organického materiálu, převážně živočišného a na přeměnách se podílely mikroorganismy (aerobní, později anaerobní), tlak, teplota, radioaktivní záření, katalytický účinek některých hornin. Nejdříve vznikal tzv. kerogen (nerozpustný v organických, rozpouštědlech, dalším vývojem se z něj vytvořil bitumen (rozpustný v organických rozpouštědlech) Dnes se dává přednost organické teorii. Ropa se většinou nachází v tzv. naplaveninách a jen výjimečně ve vyvřelinách. Komplikace při identifikaci působí to, že ropa je kapalina, která
-3-
působením horotvorných procesů migrovala, procházela propustnými horninami, některé skupiny látek se zde mohly zachytit jako při sloupcové chromatografii a tím se zkresluje složení ropy. Někteří autoři připouštějí obě teorie, což by umožňovalo vysvětlit rozdíly ve složení rop. 1.3 Naleziště ropy a její těžba Anglické slovo pro ropu „petroleum“ pochází z latinských slov „petra“, což znamená skála a „oleum“, což znamená olej. Jak ze složeniny názvu vyplývá, ropu nacházíme nasáklou v porézních horninách, nejedná se tedy o podmořská jezera či moře, někdy však v nalezištích prosakuje na povrch a vytváří jezírka. Ložiska ropy jsou v celé zemské kůře pod pevninou a pod mořem. Dříve se nacházela v hloubce několika desítek metrů, dnes jsou naleziště v hloubce i několika kilometrů. Nejhlubší vrt je v USA (9700 m), u nás je nejhlubší vrt u Hodonína (6500 m) [8]. Nejvýznamnější naleziště ropy jsou na severní polokouli v Rusku, Saúdské Arábii, USA, Mexiku, Číně, Velké Británii, Íránu, Iráku, Kuvajtu, Libyi, Norsku, Kanadě, Egyptě, Rumunsku, v okolí Kaspického moře a na Sibiři. V rovníkové a jižní sféře jsou významná naleziště ve Venezuele, v Indonésii a nejnověji i v Africe, kde jsou největší zásoby v Nigérii, menší v Libyi, Alžíru, Gabunu, Angole, Tunisu, Kongu a Zaire. U nás v ČR se ropa těží na jižní Moravě v Dolnomoravském úvalu (Hrušky, Hodonín). Při těžbě ropy se dříve používalo tzv. nárazové vrtání (dopadem těžkého dláta se rozrušovala hornina, která se pak vybrala). Dnes se používá tzv. rotační vrtání, kdy se využívají speciální vrtáky, připojené k soustavě trubek, kterými se otáčí zařízením umístěným na povrchu. Trubky se s postupující hloubkou nastavují sešroubováním (do hloubky vrtu 5000 m je třeba spojit 1000 trubek dlouhých 5 m). Uvolněná hornina se vynáší na povrch pomocí speciální kapaliny, tzv. výplachu, jejíž hustota je taková, že v ní hornina uvolněná vrtáním plave a vynáší se na povrch. Kapalina dále chladí vrták a působí jako protierupční uzávěr sondy [8]. Vrtáky (vrtací hlava) se vyrábějí z velmi tvrdých ocelí nebo se dokonce používají syntetické diamanty. Životnost vrtáku závisí na tvrdosti hornin a může být jen několik hodin. Výměna vrtáku znamená, že se postupně musí trubky vytáhnout, rozšroubovat, nasadí se nový vrták a zase se začne spouštět a postupně se spojují trubky. Neustále se sleduje složení, zda se neobjevují stopy ropy. Po odvrtání určité hloubky se berou stejným způsobem vzorky zvláštním vrtákem, vzorek se po vytažení zasílá do laboratoří na analýzu [8]. Dnes se používá i tzv. turbinové vrtání, kde na konci soustavy trubek je umístěna turbina pohánějící vrták. K pohonu turbiny se používá výplach. Výhodou je, že soustava trubek je v klidu a není nebezpečí jejich poškození při rotaci. Soustava trubek dlouhá několik kilometrů se chová jako pružné těleso. Aby se nezbortily stěny vrtu, musí se vyztužit pomocí ocelových trub, pažnic. Prostor mezi stěnou trouby a stěnou vrtu se zaplňuje cementovou kaší, což zpevní vrt a zabrání tomu, aby se do vrtu valila voda apod. Po navrtání ropy se vymění trubky, hornina se na spodní části vrtu naruší výbuchem speciální nálože, nebo se naleptá kyselinou chlorovodíkovou (solná kyselina) jedná-li se o uhličitany nebo kyselinou fluorovodíkovou v případě křemičitanů. Dnes je možné provádět i horizontální vrty, kdy se vrt v určité hloubce začne zakřivovat do oblouku. Toho se využívá především při vrtání na moři, kdy se z jedné plošiny udělá několik šikmých vrtů, takže se prozkoumá větší plocha. Pro vytlačení ropy na povrch se využívá tlaku plynu, který ropu doprovází, při poklesu tlaku plynu se do ložiska vhání plyn kompresorem (tzv. gas-lift), někdy se využívá toho, že ropa je pod tlakem vody (hydraulická těžba). Pro viskózní ropy, špatně těžitelné, se používá vyhřívání ložiska odpadní horkou párou, tím se sníží viskozita ropy, nebo se studuje možnost
-4-
zapálení ložiska ropy, vzniklé teplo snižuje viskozitu ropy, těžké molekuly se štěpí (krakují) na lehčí sloučeniny, zkouší se i nasazení mikroorganismů, které spotřebovávají n-alkany, produkují CO2, tím se zvyšuje tlak v ložisku, dále vznikají organické kyseliny naleptávající horniny apod. Použití mikroorganismů je omezeno hloubkou, protože směrem do nitra se teplota zvyšuje cca o 1 °C na každých 30 m a mikroorganismy při zvýšených teplotách hynou [8]. Těmito postupy se vytěží průměrně 40 - 60 % ropy v daném ložisku. Další těžba podle dnešních hledisek by nebyla ekonomická. Lze předpokládat, že se k těmto ložiskům budeme vracet s modernější těžebnou technologií [4]. Moře pokrývá skoro 3/4 zemského povrchu. Ropa se těží většinou v tzv. šelfové oblasti, kde je hloubka vody do 400 m, ale byly provedeny vrty i do hloubky vody 1 000 m a ještě větších. Pro vrtání do hloubky vody přibližně 400 m se používají stabilní vrtné plošiny, stojící na 3 – 5 nohách, které mají různý tvar a materiál (ocel, železobeton). Hmotnost takové plošiny je přes 800 000 tun. Často se mořské dno pod nohami musí zpevňovat pomocí pilotů. Vrtná plošina má vrtnou věž, zařízení pro vrtání, sklady materiálů, pohonných hmot, dále vše pro ubytování obsluhy, její stravování, zábavu (sauna, tělocvična, kino), protože turnusy se střídají po 2 týdnech a plošina je od břehu vzdálena často i několik desítek kilometrů. Dále je zde plocha pro přistávání vrtulníků. Počet pracovníků se pohybuje mezi 100 až 170. Vrtné plošiny jsou konstruovány pro rychlosti větru až 150 km/h a výšku vln až 30 m [8]. Pro vrtání do větších hloubek mořské vody se používají plovoucí vrtné plošiny, umístěné na plovácích, které se odtáhnou na příslušné místo, kde se zakotví. Hmotnost takové plošiny je až 280 000 tun. Existují i vrtné plošiny pro oblasti moře, kde dochází k zamrzání, ty musí odolat tlaku ledu [8]. 1.4 Zpracování ropy Před zpracováním se ropa zbavuje vody (ve formě emulze) a solí (odvodnění a odsolení ropy), kde se využívá ohřevu ropy, sníží se viskozita a urychlí se separace vody a v ní rozpuštěných solí, dále se přidávají deemulgátory rozrušující emulze a nejlepšího oddělení se dosahuje pomocí elektrického pole, napětí je řádově v kilovoltech (kV). Základní rozdělení ropy se provádí destilací, kdy se na základě různých bodů varu získají frakce pro další zpracování. Dříve se ropa destilovala v kotlích, dnes se destilace provádí tak, že se surovina ohřeje v trubkové peci a nastřikuje se do destilační kolony, kde dochází k dělení podle bodu varu. Trubková pec: Ropa se přivádí do trubkového hadu, který je uložen na stěnách pece, vyložené žáruvzdornou vyzdívkou. V peci se spaluje plynné nebo kapalné palivo a teplo se do trubek dodává radiací (radiační trubková pec). Dále se využívá tepla horkých spalin, které proudí kolem trubek, jimiž prochází ropa a tím se ropa ohřívá. Nejčastěji se používá kombinace obou pecí [9]. Destilační kolona: Válcová nádoba, která má uvnitř různé přepážky (patra) nebo je vyplněna různými kroužky atd. Cílem je, aby v koloně byla neustále kapalina, protože destilace je ustavování rovnováhy kapalina - pára. Aby tato podmínka byla splněna, vrací se část destilátu po ochlazení zpět do kolony (zpětný tok, reflux). Z boku kolony se z různých pater odebírají jednotlivé frakce, ty se zbavují těkavých složek pomocí vháněné páry, která společně s těmito složkami vede do hlavní kolony [9]. Destilace se provádí za atmosférického tlaku (atmosférická destilace) nebo se provádí za sníženého tlaku (vakuová destilace), což umožňuje snížení bodu varu vysokovroucích látek, a tak se mohou předestilovat bez rozkladu. -5-
Výjimečně se může provádět destilace za zvýšeného tlaku (tlaková destilace), kdy se zvýší bod varu nízkovroucí kapaliny (např. bod varu + 25°C), kterou nemůžeme chladit vodou o teplotě +22°C). Zvýšením tlaku se zvýší i bod varu na cca 70°C a je možné použít chlazení vodou [9]. Dalšími destilacemi jsou: redestilace, kde se široká frakce rozdestiluje na užší frakce, stabilizace, sloužící k vypuzování rozpuštěných plynů z kapalin, superfrakcionace, což je destilace, kde destilační kolona má 100 – 120 pater a slouží k rozdělení dvou látek s blízkým bodem varu. Pro oddělování aromátů od nearomátů se používá tzv. azeotropická destilace nebo extrakční destilace [9]. Frakce z atmosférické kolony: • Plyny • Benzín • Petrolej • Plynový olej (Lehký topný olej) • Destilační zbytek: Mazut Mazut se ohřívá v další trubkové peci a nastřikuje se do vakuové kolony. Frakce z vakuové kolony: • Těžký plynový olej (Vakuový plynový olej) • Olejový destilát I • Olejový destilát II • Olejový destilát III Destilační zbytek z vakuové kolony: Asfalt Další zpracování ropných frakcí záleží na tom, co budeme vyrábět. Na destilaci navazuje. • rafinace - kyselinou sírovou - selektivními rozpouštědly - katalytická hydrogenační • odparafinování • odasfaltování Chemické procesy zpracování ropy zahrnují: • destrukční - krakování - reformování - karbonizace • syntetické - izomerace - polymerace - a další syntézy [11] 1.5 Ropné látky Mezi ropné látky patří: uhlovodíkové plyny, benzíny, petrolej, motorová nafta, plynové oleje (lehký, střední, těžký), ropný asfalt (z něhož vzniká mazut). -6-
2. Přeprava ropných látek 2.1 Historie přepravy ropy Zpočátku vozili ropu povozníci v dřevěných sudech (barelech) Objem jednoho barelu je přibližně 159 litrů. Barel se dodnes používá jako světová jednotka míry množství ropy. Později se sudy dopravovaly železnicí, jejich nakládání a vykládání však bylo velmi namáhavé a prázdné sudy se navíc musely vracet. Zlepšením byly dřevěné kádě přišroubované k vagonům, později pak kovové nádrže, které už byly přímým předchůdcem nynějších cisternových vagonů. Ropa se do nich čerpala hadicí. Téměř současně s počátkem ropné horečky v Pensylvánii, roku 1865, inženýr Van Syckel dokončil na východě USA stavbu prvního asi 6 mil (9,65 km) dlouhého ropovodu, vedoucího od naleziště ropy do rafinerie, a ušetřil tak nejméně polovinu nákladů na eventuální stavbu železnice. V roce 1878 zprovoznil inženýr Benson ropovod dlouhý asi 100 mil (160,9 km) přes severoamerické pohoří Alleghany a předvedl tak další výhodu ropovodů, když potrubí vedl terénem pro železnici nedostupným. Počátky dopravy ropy se neobešly bez krvavých obětí a ničení železnic a ropovodů, nejčastěji pro územní nároky nebo z konkurenčních důvodů [10]. První ropovod vedoucí po českém území byla Družba. V roce 1962 byl doveden do Bratislavy a v roce 1965 prodloužen do Záluží u Mostu. Do roku 1989 dováželo tehdejší Československo ročně až 18 milionů tun ropy z bývalého SSSR výhradně tímto ropovodem. Pádem "železné opony" v roce 1989 se pro nás otevřely možnosti dovozu ropy z kapitalistického světa a vymanění se z jednostranné závislosti na Rusku. Roku 1990 byl zprovozněn ropovod Adria, připravený již od roku 1984 a vybudovaný jako společné dílo bývalé Jugoslávie, Maďarska a Československa. Začíná v Omišalji na ostrově Krku a odtud vede přes Rijeku do Sisaku, kde se rozdvojuje na jižní odbočku pro bývalou Jugoslávii a severní pro Maďarsko a Československo. Ve slovenských Šahách se napojuje na ropovod Družba. Kapacita Adrie pro ČR je 5 - 6 milionů tun ropy ročně. Sotva se však provoz tohoto ropovodu začal rozbíhat, rozpad bývalé Jugoslávie a válka na jejím území jej přerušily [10]. Přetrvávající potřeba zbavit se jednostranné surovinové závislosti na nejistém dovozu z Ruska vedla k myšlence napojit se na evropský systém Transalpské soustavy ropovodů TAL. Napojení bylo provedeno v Ingolstadtu, bavorském městě severně od Mnichova. Potrubí o průměru 71 cm vede pod zemí kolem Plzně do Kralup nad Vltavou a odtud dál do Litvínova. Kapacita ropovodu je až 15 milionů tun ropy ročně, ale jeho počáteční využití je zatím menší [10]. Ropovod Ingolstadt je oficiálně označován zkratkou IKL (podle trasy Ingolstadt - Kralupy Litvínov) nebo MERO (zkratka německého Mitteleuropäische Rohölleitung). Přivádí arabskou ropu, jako to měla činit Adria. Byl zprovozněn na jaře roku 1996. Zároveň s budováním tohoto ropovodu byla řešena potřeba velkého skladu ropy k vytvoření zásob pro případ výpadků v dovozu. Tento obří sklad vznikl v Nelahozevsi u Kralup nad Vltavou. Nedlouho po vzniku prvního ropovodu, roku 1869, přivezla americká obchodní plachetnice Charles pensylvánskou ropu do Evropy poprvé v kovových nádržích. Loď byla speciálně uzpůsobena jen k přepravě ropy, a zahájila tak vývoj tzv. tankových lodí čili tankerů. Jsou stavěny z ocele a jako zásobník je využíván celý trup lodi, rozdělený z bezpečnostních důvodů přepážkami na jednotlivé tanky. Přepážky jsou nutné pro udržení stability lodi a omezení následků eventuálního proražení trupu, požáru či výbuchu. Do 50. let 20. století velikost ropných tankerů nebyla příliš velká a jejich havárie pouze lehce ohrožovaly mořské organismy. Množství ropy, které se dostávalo do moře při vymývání -7-
tankerů zpravidla nepřesahovalo únosnou hranici, kdy ropa byla v krátké době bakteriální činností rozložena. V roce 1950 existoval pouze jediný tanker s nosností nad 50 tisíc tun. Za 15 let již existovalo 47 tankerů o nosnosti 50 až 200 tisíc tun. K rychlému nárůstu počtu supertankerů došlo během války s Izraelem v roce 1967, kdy byl vyřazen z provozu Suezský průplav, který byl znovu otevřen až v roce 1975 [10]. Hlavní cesta ropných tankerů dnes vede přes jihozápadní část Indického oceánu od Arabského poloostrova kolem jižní Afriky do západní Evropy nebo od Arabského poloostrova do Japonska. Značný provoz tankerů je také v karibské oblasti. Největší tankery už tradičně staví Japonci. Největší tankovou lodí na světě je japonský Jahre Viking. Loď byla postavena roku 1976 a pokřtěna Geawise Giant, v roce 1981 byla přestavěna a přejmenována na Happy Giant. V průběhu války Iráku s Íránem v letech 1987 – 88 byla skoro zničena, ale po několika letech se opravena vydala znovu na moře. Po všech rekonstrukcích zůstala její nosnost přes 564 000 DWT1); ponor přes 24 m, šířka přes 68 m a změnila se jen délka - loď byla prodloužena na nynějších 485 m [10]. Pro srovnání - již v roce 1987 bylo uváděno, že je na světě v provozu 700 supertankerů s nosností nad 200 000 DWT. Další údaj praví, že k 1. 1. 1992 bylo na světě celkově v provozu 6 035 tankerů [10]. 2.2 Druhy dopravy ropných látek a) lodní doprava Přeprava ropy po vodě se uskutečňuje pomocí lodí tzv. tankerů. Tanker je loď s vlastním pohonem, speciálně konstruovaná pro dopravování tekutých nákladů a plynů. Nákladový prostor je rozdělen podélnými a příčnými přepážkami na plynotěsné nádrže (tanky) s expanzivními odvzdušňovacími šachtami a trubkami, které jsou zakončeny pojistnými uzávěry. Nádrže pro přepravu stlačených plynů jsou konstruované jako samotné velkoobjemové zásobníky, vkládané do lodního tělesa. Tankery mají strojovnu na zádi a ubytovací prostory na záďové nástavbě. Jejich přepravní kapacita se měří jako u všech nákladních lodí na DWT, což znamená celkovou nosnost lodi v tunách čili možnou hmotnost všeho, co loď uveze. U nás je běžnější mírou BRT2), objemová míra, která se rovná 2,83 m3 a jíž se měří celkový objem uzavřeného nákladového prostoru lodi. Zhruba platí, že čím je loď větší, tím je její provoz relativně levnější, ale její manévrovací schopnosti jsou menší a čas nutný k zastavení větší. Nebezpečnost nákladu tankerů, jejich omezené manévrovací schopnosti i velká početnost vedly k tomu, že se ropa přečerpává ze zásobníků do tankerů a naopak nejen v přístavech, ale častěji mimo ně. Zásobníky ropy jsou přitom umístěny buď na pevnině, nebo obvykle v podobě ohromného převráceného trychtýře přímo poblíž kotviště na moři a napojují se pomocí podmořského potrubí. b) ropovody Ropovod je souhrn zařízení určený k dopravě ropy na velké vzdálenosti, skládající se z potrubí, čerpacího, regulačního a zabezpečovacího zařízení. Ropovody jsou svařovány z ocelových rour, jejichž nejmenší vnitřní průměr (světlost) bývá 30 cm, největší 122 cm. Tam, kde je to možné, je ropovod veden po povrchu země a spočívá na podstavcích, v místech husté zástavby nebo při křížení s trasami silnic či železnic, 1)
DWT - zkratka z angličtiny „dead weight tons“
2)
BRT - brutto registrovaná tuna
-8-
ale i s obvyklými cestami zvěře se ukládá do země. Ropovody se pokládají i na dno moří do hloubky až 400 m, a to v betonových ochranných pláštích. V určitých vzdálenostech jsou na trati ropovodu umístěny čerpací stanice s čerpadly, která pohánějí proud ropy. Její tok je zde zároveň neustále kontrolován měřícími přístroji, sledujícími množství i rychlost průtoku ropy. Rychlost proudu bývá různá, pro představu 1 až 6 m/s, tj. často větší, než je rychlost lidské chůze. Ropovod je nutno denně kontrolovat po celé délce potrubí, a musí se také občas čistit. Čištění se provádí pomocí štětinatého, “ježka”, jenž se nechá unášet proudem ropy. Celková délka všech ropovodů světa představuje řádově statisíce kilometrů. K nejznámějším světovým ropovodům patří 2190 km dlouhý Big Inch v USA, vedoucí z nalezišť v Texasu do rafinerie v Pensylvánii, kanadský ropovod společnosti Interprovincial, který vede z Edmontonu v Kanadě přes Chicago v USA do kanadského Montrealu a měří 3 787 km, ropovod Trans Arabian o délce 1 700 km, vedoucí z oblasti Bahrajnu v Perském zálivu přes Saúdskou Arábii ke Středozemnímu moři, aljašský ropovod, který vede od ložisek v zátoce Prudhoe na severu do přístavu Valdez na jihu a je 1287 km dlouhý. V současnosti je jen Evropa protkaná ropovody v délce více než 10 000 km. Za nejdelší ropovod světa je označován ruský ropovod Družba v délce 5 502 km. Vychází z Kujbyševa na Volze a vede na západ; v běloruském Mozyru se dělí na dvě větve severní směřuje do Polska a bývalé NDR, jižní přes Užhorod na Slovensko, kde se v Šahách opět rozděluje do tří větví: jedna vede do Bratislavy, druhá do Záluží u Mostu v ČR a třetí do Budapešti. Ropovody vedoucí naším územím jsou: Družba, Ingolstadt [10]. c) silniční a železniční doprava Silniční a železniční doprava patří k dalšímu vcelku rozšířenému způsobu přepravy ropných látek. Díky rozměrům dopravních prostředků patří k těm méně objemnějším druhům dopravy. Přeprava se uskutečňuje pomocí tzv. cisteren, jak automobilových tak železničních.Využívá se pro převoz menších nákladů na krátkých trasách a hlavně pro přepravu finálních produktů vyrobených ze surové ropy. Silniční doprava má velkou výhodu v tom, že finální produkty lze přepravovat z místa výroby na místo konečného určení, aniž by se muselo cestou třídit nebo s ním jinak manipulovat. Důležitost silniční dopravy při přepravě ropných látek rovněž vzrostla následkem výstavby dálnic a různých technických vylepšení vozidel. Ale vzrůstající ekologické uvědomění včetně hrozby globálního oteplování způsobeného zčásti spalováním paliv, jako je benzin, vedl mnohé lidi k návrhu omezení pohybu silničních vozidel. Dalšími nevýhodami silniční dopravy jsou dopravní zácpy, hluk a vibrace způsobené nákladními auty. Silniční doprava je rovněž nadměrným konzumentem omezených palivových zdrojů. Je pouze z desetiny tak účinná jako železniční doprava v případě, že oba systémy pracují na plnou kapacitu. Železniční doprava je na mnoha místech elektrifikovaná a proto je rovněž více ekologická. Železniční doprava může přepravit najednou větší množství nákladu než silniční.
-9-
3. Úniky (havárie) ropných látek při jejich přepravě 3.1 Obecné informace Málokterá ekologická katastrofa má tak dramatický průběh, jako rozsáhlé úniky ropných látek a to hlavně do moře. Likvidace následků takových příhod je velmi náročná a nákladná. S ropnými haváriemi je to jako s mnoha jinými věcmi v životě. Jeden gram prevence má větší cenu než tuna nápravných opatření. K ropným haváriím se přistupuje jako k nečekaným událostem, přestože takové vůbec nejsou. K únikům ropných produktů nedochází jen při jejich přepravě, ale často i při provozu dopravních prostředků. Na světě se stává mnoho ropných havárii, protože součastný způsob využívání ropy jako výchozí suroviny na výrobu benzínu a nafty se neobejde bez její přepravy. Jakýkoliv způsob dopravy však není bez rizika. Hlavní a důležitou příčinou havárií a úniků ropných látek je lidský faktor. Statistiky ukazují, že absolutní počet havárií je v souladu s počtem příležitostí, při kterých je člověk ve styku s ropnými látkami. V praxi je proto potřeba nepředpokládat dosáhnutí nereálného ideálního stavu bez havarijních příhod. Další a podstatnou příčinou je technický stav a bezpečnost přepravních prostředků. Lidem však nestačí neštěstí náhodná. V roce 1990 irácká vojska diktátora Saddáma Husajna obsadila Kuvajt, a když byla vojsky OSN přinucena k odchodu, nejen že záměrně zapálila stovky kuvajtských ropných vrtů, čímž došlo patrně k největšímu požáru ropy v dějinách, ale též vypustila do moře asi 68 milionů barelů ropy z terminálu Mořský ostrov v Kuvajtu a ze sedmi velkých tankerů. Celá akce má smutný primát největšího útoku na ekologický systém. 3.2 Havárie v různých druzích dopravy a) lodní doprava V současnosti se ročně ve více než 6000 lodních nákladech dopravuje více jak 800 milionů tun ropy. Pozornost odborníků i světové veřejnosti byla zburcována prvními velkými katastrofami, které měly za následek rozsáhlé znečištění vodní hladiny ropou. Například v březnu roku 1978 velká tanková loď Amoco Cadiz narazila v blízkosti břehu na útesy pobřeží, do moře začalo proudit 230 000 tun ropy. Ropa nejprve zaplavila písčitou pláž v dvoukilometrové vzdálenosti a potom obklopila celý poloostrov. Špinavý, mastný koberec se rozprostřel do šířky 12 km a délky 200 km. Znepokojivá situace vedla mimo hledání nových technických a bezpečnostních řešení k vydání zákonů o přísném postihu za znečišťování mezinárodních vod. Podstatná část znečišťování moří jde na vrub ztroskotaným cisternovým lodím a jejich čištění, dále jiným plavidlům, rafinériím apod. [6]. Lodní doprava znečišťuje vodní plochy rovněž olejovým filmem z naftových motorů. Nejfrekventovanější vnitrozemskou vodní cestou je řeka Rýn, po které se ročně plaví skoro 20 000 plavidel. Zde se v posledních letech podařilo snížit průměrné hodnoty koncentrací veškerých škodlivých látek např. uhlovodíků. Z rozboru příčin řad ztroskotání vyplývá závěr, že moderní super tankery jsou navzdory svým obrovským, impozantním rozměrům nesmírně zranitelné a v podstatě nebezpečné. Jsou to tenké lodě s ponorem kolem 30 m, které se na mnohých přístupových cestách k přístavům pohybují jen jeden metr nad dnem a jsou těžko ovladatelné a mají dlouhou brzdnou dráhu.
- 10 -
Při narůstajícím množství a velikosti ropných tankerů a stále houstnoucí lodní dopravě po moři dochází poměrně často k haváriím a následným ekologickým škodám způsobeným uniklou ropou. Kolize tankových lodí jsou běžné (průměrně v každém týdnu jedna havárie), i když ne vždy s katastrofickými následky. Průplav La Manche je z hlediska rizika plavby ve světě oblastí číslo jedna. Objem námořních lodí i hrozba jejich zamoření rozsáhlých oblastí po jejich ztroskotání je nadále velmi vysoká. Odhaduje se, že se ročně rozlije během dopravy po moři asi 1 milion tun ropy, k tomu asi 750 000 tun ropy ze sedimentů v nádržích lodí. Další oleje se vypouštějí z břehů. Z průmyslu to bývá asi 2 miliony tun ročně. Všechny ropné produkty se za několik hodin rozšíří po hladině ve vrstvě asi 8 mm (těžké oleje) [6]. Každoročně jsou také doplňovány tabulky katastrof způsobených vylitím ropy z havarovaných tankerů do moře. Vždyť jen v období 15-ti let, v letech 1970 až 1985 došlo k 186 velkým nehodám [1]. Pokud by se požadovalo, aby tankery měli dvojitý plášť, znamenalo by to výrazné zmenšení počtu takových nehod. Doprovodné lodi by mohly zabránit nárazu tankerů na břeh na frekventovaných vodních cestách. Lepší řízení vodního provozu by mohlo zabránit vzniku podmínek, při kterých hrozí srážka lodí, nebo jiný druh havárií. Tankery by se měly držet co nejdále od břehů, protože na širém moři se vyteklá ropa rozptýlí a neohrozí pobřeží. Některé havárie tankerů: 18. března 1967 – Z liberijského tankeru Torrey Canyon, který ztroskotal u pobřeží Cornwailu na jihozápadě Británie, se vylilo do moře 120 000 tun ropy. 16. března 1978 – Liberijská cisternová loď Amoco Cádiz ztroskotala na mělčině u francouzského Brestu. Po rozlomení lodi se do moře vylilo 230 000 tun ropy. 31. prosince 1978 – Řeckému tankeru Andros Patria praskl v bouři trup u severozápadního pobřeží Španělska. Do moře uniklo 50 000 tun ropy. 6. srpna 1983 – Španělský supertanker Castillo de Bellvers se vzňal u západního pobřeží JAR, rozpadl se a potopil. Do moře se dostala část z jeho nákladu 40 000 tun ropy. 3. prosince 1992 – Řecký tanker Aegean Sea havaroval v bouři u španělského pobřeží poblíž La Coruni a rozlomil se na dvě části. Ropná skvrna dosáhla šíře 100 kilometrů, do moře uniklo přes 70 000 tun ropy. 5. ledna 1993 – Liberijský tanker Braer najel u Shetlandských ostrovů na mělčinu. Do moře vyteklo téměř 88 000 tun ropy. 12. prosince 1999 – při havárii maltského tankeru Erika, který se rozlomil v rozbouřeném moři u pobřeží Bretaně, uniklo do moře 20 000 tun topného oleje [6]. b) ropovody Ustavičně se zvyšující nároky energetického průmyslu, ale i zvyšující se počet automobilů, letadel a lodí si vyžadují přepravu obrovských množství ropy. Železnice a cesty na dopravu cisteren už nestačí, a proto se budují ropovody, které jsou výhodnější nejen z ekonomického, ale i ekologického hlediska. Úměrně délce potrubí se však zvyšuje i nebezpečí havárií, které mohou mít za následek katastrofální znečištění podzemních, ale i povrchových vod. Stavbě ropovodů a jejich zabezpečení proti haváriím je proto nutné věnovat mimořádnou pozornost. I vyrobené produkty je potřeba dopravit přes sklady k spotřebitelům. Vzhledem k ohrožení povrchových a podzemních vod je nebezpečná zejména přeprava - 11 -
kapalných ropných látek. Proto nejvhodnější přepravou (např. pohonných hmot, ethylalkoholu, ethylbenzenu apod.) ze závodů do velkoskladů nebo míst vysoké spotřeby je přeprava produktovody. Rizika přepravy produktů jsou obdobná jako při přepravě suroviny [1]. Příklad havárie ropovodu: 10. 10. 2001 – U Polep na Kolínsku neznámý pachatel navrtal ropovod nad vesnicí a do půdy unikl benzin. Vyteklo až devadesát tisíc litrů benzinu Natural [6]. c) železniční a silniční Dalším nejrozšířenějším způsobem přepravy produktů je přeprava po ose. Je jisté, že není možné vyloučit havárie způsobené vyšší mocí a lidským selháním (a to ani u ostatních účastníků silniční dopravy). Silniční doprava rozšiřuje nebezpečí havarijních úniků prakticky na celé území státu. Mimo technických opatření (moderní cisterny apod.) je nutné klást důraz hlavně na výběr řidičů a na dodržení přísného režimu při plnění a stáčení ropných látek. Soustavným organizačním úsilím a použitím dokonalejšího technického vybavení (stáčecí zařízení, cisterny) lze předpokládat, že i při rostoucím počtu vozidel nevzroste počet havárií a úniků v závislosti na zvyšování silniční dopravy. Při přepravě železničními cisternami jsou možné úniky při plnění, vlastní přepravě, při stáčení a čištění. Při plnění hrozí nebezpečí přeplnění a úniků z nedbalosti. Plnící a stáčecí plochy musí být speciálně upraveny a úniky spolu s čistící vodou bezpečně odvedené do čistících zařízení. Při přepravě hrozí nebezpečí, že se vozy mohou převrhnout. Cisterny se obvykle čistí horkou vodou s přidáním detergentů, a tak se z nich odstraňuje zbytek látek s nečistotami. Splachování, ostřikování uniknutých ropných látek z vozovky při likvidaci následků nehod není vhodné, protože se tím látky dostávají do okolní půdy, vody, kanalizační sítě apod. Proto se uniknuté ropné produkty mají odstraňovat za sucha. Příklady havárií železničních cisteren: 16. července 1998 – Došlo k úniku motorové nafty z odstavené železniční cisterny v depu kolejových vozidel železniční stanice Havlíčkův Brod. Železniční cisterna s motorovou naftou (palivo dieselelektrických lokomotiv) byla 15. července 1998 ve 22 hodin 45 minut odstavena na kolej č. 38V. Celková hmotnost nákladu činila 54 880 kg. Po úniku nafty byla cisterna zvážena a byl zjištěn zůstatek hmotnosti nákladu ve výši 17 110 kg. Úbytek hmotnosti nákladu tedy činil 37 770 kg, což je 44 980 l motorové nafty. Chemopetrol Litvínov - havárie Z proražené železniční cisterny uniklo do kolejiště 42,5 t benzínu. Do 48 hodin po havárii byla zahájena sanace horninového prostředí metodou venting. Po vymapování situace byla sanace rozšířena o čerpání kontaminované vody a separování produktu. Celkem bylo z horninového prostředí odstraněno cca 10 t ropných látek, zbytková kontaminace byla dočištěna biodegradací in situ [6]. Příklady havárií silničních cisteren: Luka nad Jihlavou Kontaminace horninového prostředí, podzemních a povrchových vod byla způsobena únikem cca 20 000 l motorové nafty po dopravní nehodě autocisterny. Znečištění se rozšířilo po svahu směrem k řece Jihlavě. Sanační opatření byla prováděna okamžitě: lokalizace a postupná likvidace kontaminantu - norné stěny na řece Jihlavě, likvidace
- 12 -
polutantu sorpčními látkami, čištění resp. demolice objektů znečištěných a poškozených ropnými látkami (kanalizace, komunikace, opěrné zdi, budovy). Týniště nad Orlicí Po havárii tahače s cisternou plnou motorové nafty uniklo z poškozeného vozu 30 000 l nafty. Vzhledem k blízkosti řeky, chovných rybníků a zdrojů pitné vody pro Hradec Králové hrozila ekologická katastrofa značného rozměru. Pracovníci KAP zajistili vybagrování kontaminované horniny a její odvoz na bezpečné místo, kde byla postupně dekontaminována biodegradačními procesy. K odstranění nafty z hladiny podzemní vody využili speciálních sběračů na bázi sorpce ropných látek. Říční tok, jenž byl kontaminací nejvíce ohrožen, ochránili vhodným řešením režimu čerpání podzemní vody, která byla zároveň čištěna. Za dva a půl měsíce byla vyčištěna veškerá kontaminovaná zemina i podzemní voda [6].
- 13 -
4. Odstraňování ropných havárií Únik ropné látky do vnějšího životního prostředí znamená mimo ekologických rizik i nebezpečí vzniku požáru nebo výbuchu hořlavých plynů a par. Při vzniku havárie, tj. úniku ropných látek do terénu, je třeba vykonat okamžitá ochranná opatření. Prvním a nejúčinnějším opatřením musí být zastavení úniku a odstranění jeho následků, zamezení jakémukoliv rozšiřování ropné látky po terénu nebo vsakování do půdy. Při rozhodování o optimální variantě však často může dojít k nežádoucí ztrátě času, a tím k zvětšení následků havárie, například k rozšíření kontaminované plochy atd., a proto je potřeba mít dopředu připravené perfektně nastudované havarijní směrnice, vyčleněné vyškolené havarijní skupiny a soustavně vytvářet efektivní prostředky pro jejich rychlou likvidaci. Jednou ze závažných a jen zdánlivě samozřejmých požadavků je, nepovažovat samotný únik a ani celé uniklé množství ropné látky za objekt pro asanaci speciálními prostředky. Ve většině případů, hlavně v počáteční fázi při rozhodném počínání je možné únik značně omezit nebo větší část únikového produktu zachytit poměrně primitivními způsoby. Je potřeba zabránit dalšímu vytékání kapalin, např. uzavřením plnících, či vyprazdňovacích otvorů, provizorním utěsněním trhlin nebo děr zařízení, zachytáváním unikajících látek do nádob, u nádrží vyčerpáním jejich obsahu apod. Současně s omezení úniku je nutné hlásit havárie požárnímu útvaru, policii a majiteli zařízení. Dále je potřeba informovat i organizace, které jsou nebo mohou být na celé záležitosti zainteresované, tj. především organizace vodního hospodářství. Jakmile dojde k havárii v blízkosti telefonních a elektrických kabelových rozvodů, potrubních sítí a kanalizací, je vhodné informovat i majitele těchto zařízení, protože ropné látky mohou poškodit izolace. U ropné havárie je důležitým aspektem znalost místních hydrogeologických podmínek. Veliteli zásahu se vyplatí přijmout pomoc odborné firmy. Geolog nebo hydrogeolog je schopen podle geologických map a archivních údajů, na základě směru proudění podzemní vody, druhu zemin a podloží, přítomnosti propustné štěrkopískové vrstvy atd., posoudit vhodnost navrhovaných opatření, jako je například odklon toku kontaminující látky nevhodným směrem, kde by kontaminant rychle protekl přímo na hladinu podzemní vody. Je také nutné určit rozsah znehodnocené plochy půdy ve směru horizontálním i vertikálním. Pro tento účel je třeba odebrat vzorky půdy z různých míst, kde se předpokládá dosah kontaminace. Vzorky se odebírají vždy v místech výskytu největšího znečištění a v místech výskytu podzemní vody. Činnost všech složek by měla být zaměřena na eliminaci rizik znečištění podzemních vod a horninového prostředí. Snížení tohoto rizika zajistí vyhodnocení rizikovosti daného prostředí odbornou ekologickou firmou (hydrogeologický posudek), která by měla mít možnost ovlivňovat provádění zásahu v zasažené oblasti. Zmiňované problematiky se dotýká také Pokyn č.7/2000 ze Sbírky interních aktů řízení NMV a VPR ČR, k používání odmašťovacích kapalin a emulgačních přípravků při likvidaci ropných havárií. Dále je nutné zabránit rozlévání uniklých látek ohrazením zaplaveného území rychle nakupenými valy z půdy, pytlů s pískem, balíky slámy, deskami apod. Jak se uvažuje o likvidaci uniknutých látek zapálením, musí být materiál použitý na ohrazení nehořlavý. Ropné látky je nutné ihned odčerpat z nejníže položených míst terénu případně i uměle pro tento účel vytvořených. V případech, v kterých je to možné, je zničení uniklých ropných látek zapálením mimořádně vhodné opatření pro svou rychlost a vysokou účinnost. Při nadzemních únicích všude, kde je to možné z protipožárního hlediska, je to nejen nejúčinnější, ale i nejlevnější způsob likvidace úniku. Jestliže nastane totiž průnik ropné látky až na hladinu podzemních vod, vyžádá si asanace (vykopáním a zneškodněním zeminy vypálením nebo deponováním, čerpáním pro tento účel vyvrtanými sondami apod.) mnohonásobně vyšší náklady. - 14 -
Vhodné je hned rozsypat materiály, které vážou ropné látky, jako jsou např. rašelina, suchý písek, práškový jíl, dřevěné piliny, uhelný prach apod. nebo speciální sorpční materiály. Tyto jednoduché, ale velmi účinné prostředky je vhodné použít přednostně všude, kde je možná aplikace, a speciální prostředky použít až v konečné fázi asanace, protože nejenže nebývají okamžitě k dispozici, ale jsou i mnohonásobně dražší. Při zachytávání ropných látek na vodních hladinách je základním principem vytvoření plovoucí bariéry, která zabrání dalšímu šíření ropných látek po hladině. Pokud se nejedná o klidnou hladinu, je třeba vytvořit norné stěny napříč směru toku, aby se látky nešířily dále po proudu. Tyto norné stěny se drží na hladině díky plovákům z pěnové hmoty. Pružný lem pod hladinou částečně brání ropě v průniku za stěnu. Dále jsou tu speciální čluny "skimmers", které sbírají vrstvu ropy z hladiny. Je možno s nimi pracovat různými způsoby. Jedna metoda spočívá v použití dopravníkového pásu, vyrobeného ze speciální tkaniny, která pohlcuje ropu. Pás je na jednom konci v kontaktu s hladinou, kde nasává ropu. Na druhém konci se ropa z tkaniny vymačkává pomocí přítlačných válců, přečerpává se na vlečný člun a odváží [1]. V některých případech, jak tomu bylo po havárii lodi Exxon Valdez, ropa ztuhne a stane se z ní vazká hmota, zvaná "mousse". V takovém případě je ropa natolik viskózní, že ji nelze sbírat z hladiny výše popsaným způsobem. Pak se používají stroje, známé pod jménem "super-suckers", což jsou vlastně vysoce výkonné vysavače, které ropu vysají [1]. Mezi jeden z nejúčinnějších způsobů, kdy se musíme obejít bez pomoci techniky, patří sbírání ropy do věder. Odčerpat ropu z mořské hladiny je možné pouze je-li poklidná bez větších vln. K ropě je možno přidat chemická smáčedla, která usnadňují vznik emulze, tvořené drobnými kapičkami ropy ve vodě. Například prášek Elastol, který se smíchá s ropou, aby bylo snadnější sbírat ji z hladiny. Odstraňování ropných produktů pomocí chemických látek může být někdy více na škodu. Příkladem je použití odmašťovacích prostředků, tenzidů, které ropnou látku spolu s vodou převedou do emulze, čímž sníží viskozitu a zvýší rychlost jejího šíření. Například spláchnutím rozlitého paliva z vozovky odmašťovačem nebo roztokem pěnidla sice ropná skvrna zmizí z povrchu, ale problém tím zdaleka není vyřešen. Naopak, každý vodohospodář potvrdí, že ropnou látku převedenou do emulze nelze zachytit nornými stěnami ani v odlučovačích a obtížně se váže i na hydrofobní sorpční prostředky [1]. Dále se musí pomoci ptákům, vydrám a jiným zvířatům, která hynou podchlazením. Jejich těla se očišťují zubními kartáčky se saponátem na mytí nádobí. V některých případech se ohrožená zvířata letecky dopravují do havarijních středisek, vybavených k péči o ně. Ochránci životního prostředí někdy zahánějí zvířata z místa havárie střelbou z děl nebo pomocí prášků. Ropou znečištěné zátoky se čistí pomocí tlakového vzduchu a horké nebo studené vody. Znečištění se proudem vzduchu a vody žene k bariérám ve tvaru "V", kde se ropa jímá a odváží pryč. Je také možné posypat ropu dřevěnými pilinami, které se po nasáknutí vyloví, usuší a posléze v žocích prodávají jako vynikající palivo. Na pobřeží se někdy rukama shrabují zbytky ropy a asfaltové kuličky. Biodegradace je slibná metoda čištění kontaminovaného pobřeží. Využívají se přírodní bakterie, schopné rozkládat ropu na jednodušší, neškodné látky. Kontaminované pobřeží se postříká roztokem hnojiva, které je zdrojem živin pro bakterie a urychluje jejich činnost. Takovýmto způsobem se dají odstraňovat i ropné skvrny [1]. K hašení požárů hořlavých kapalin je úspěšně používána pěna vytvořená na proudnici z vody, vzduchu a některého z mnoha druhů pěnidel. Pěna je také osvědčeným prostředkem pro snižování koncentrace hořlavých plynů a par. Aplikuje se v případech, kdy je třeba na místě provést opravu technologického zařízení s použitím otevřeného ohně. Ze zkušeností v praxi - 15 -
i z modelových laboratorních pokusů však víme, že pěnidla snižují povrchové napětí látek, ropné produkty nevyjímaje. Snížením viskozity se zvyšuje jejich mobilita. Za stejnou dobu od úniku produktu tak dojde ke kontaminaci několikanásobně většího objemu horninového prostředí, ne-li dosažení hladiny podzemní vody, po níž se pak horizontálně šíří ve směru jejího proudění také rychleji, než v nesaturované zóně zemního tělesa. Zde je třeba citlivě zvážit priority, a pokud je to možné, použití pěny se vyhnout. V případě nutnosti snížení koncentrace hořlavých par v ovzduší lze v mnoha případech pokrytí pěnou nahradit zajištěním nuceného větrání nebo zkrápěním roztříštěným vodním proudem. Při likvidaci požáru je vhodnější použít malé množství vysokotlaké vody než plný proud, který bez užitku odteče i se znečišťujícími látkami. Odstraňováním ropných látek po různých haváriích, se v dnešní době zabývá nezanedbatelné množství firem.
- 16 -
5. Vliv ropných látek na životní prostředí Ropa a ropné látky znečišťují půdu, vodu, ničí pobřežní rostliny, ryby, v kanalizacích vytvářejí nebezpečí výbuchu, rozkládají těsnící tmel rour, poškozují vozovky; rozlité pohonné hmoty (hlavně nafta) snižují bezpečnost dopravy, ropné látky poškozují provoz kanalizačních čističek tím, že ničí organismy biologického čištění, rozpouštějí asfaltové izolace staveb apod. Jak vidíme, ropa a její produkty jsou všestranně nebezpečné nejen pro přírodní prostředí, ale i pro lidské výtvory. 5.1 Znečištění moří ropou Moře bývá znečištěno ropou v případě čištění ropných tankerů nebo při nehodách na ropných plošinách. Nejhorší katastrofy se staly, když byl poškozen nějaký obrovský tanker, nebo když se dokonce potopil. Ropné skvrny, které se v důsledku těchto katastrof vytvoří, vedou k velkému úhynu mořského ptactva a mořských živočichů a znečišťují stále více pláží. Účinky rozsáhlých ropných skvrn jak pod vodou, tak i na pobřeží jsou vždy katastrofální. Když ropa vyteče z tankeru, začne se roztékat po hladině oceánu. Těkavější frakce surové ropy se odpaří a zbylá kapalina je viskóznější. Zabíjí plankton plovoucí při hladině, který je nejnižší úrovní oceánského potravního řetězce. Klesá populace rybího potěru, který se fytoplanktonem živí. Dravci živící se rybím potěrem také nemají dostatek potravy a ubývají. To platí i pro mořské savce živící se rybami. Oceánský potravní řetězec se rozpadá. Současně je omezeno uvolňování kyslíku do ovzduší. Ropa patří mezi hlavní kontaminující prvky – každoročně se do moře dostane 3,5 milionů tun ropy, což představuje jednu tunu z každých tisíc tun vytěžených ze země [6]. 5.2 Ropa a znečištění ovzduší Ovzduší kolem celé zeměkoule je znečištěné asi do výšky 10 km. Na světě je obrovské množství zdrojů znečištění atmosféry. V některých oblastech zamořují ovzduší též dým z velkých naftových požárů [6]. Používání benzinu způsobuje značné znečištění ovzduší v mnoha městech. Výfukové plyny z aut a ostatních motorů spalujících benzin či naftu obsahují jedovaté plyny, jako je kysličník uhelnatý, nespálené uhlovodíky, kysličníky dusíku a olovo. Některé z těchto škodlivých látek reagují se slunečním světlem a vytvářejí nepříjemný fotochemický smog, který visí nad mnoha městy, například nad Los Angeles a Mexico City. Když se kysličníky dusíku smísí v mracích s kapkami vody, vzniká kyselý déšť, který znečišťuje řeky a jezera a ničí lesy. V mnoha zemích bylo nutno podniknout kroky ke snížení škodlivých emisí z výfukových plynů aut. V současné době se vyrábí bezolovnatý benzin a auta jsou vybavována katalyzátory, které mění škodlivé plyny na minimálně škodlivé až neškodné. Tato zlepšení jsou však méně účinná, protože spotřeba ropy stále vzrůstá. 5.3 Karcinogenní účinky ropných látek Dosavadním výzkumem byly objasněné a dokázané škodlivé účinky některých uhlovodíků na živé organismy. Celá řada těchto látek byla izolována ze směsi uhlovodíků. I když dnes jsou jejich účinky poměrně dobře známé, zůstává otevřená ještě celá řada otázek souvisejících s jejich škodlivými účinky, s jejich přítomností v exhalátech, potravinách, koncentracemi škodlivosti, s časem expozicí na člověka, objevením se karcinomu atd., a proto jsou soustavně předmětem výzkumu. Jde zejména o aromatické cyklické uhlovodíky a aminy jako jedny
- 17 -
z nejaktivnějších sloučenin. Může to být ještě celá řada jiných látek, které nebyly doposud zjištěny nebo jejich účinky nebyly ještě prověřené [1]. Ropné látky hrají přitom dvojí úlohu. Působí jednak jako rozpouštědla karcinogenních látek a jednak sami jsou nosiči těchto účinků. Jako rozpouštědla karcinogenních látek byly určeny rovněž povrchově aktivní látky – detergenty [1]. Hlavní prameny karcinogenních látek jsou: dýmové a dieselové saze, plyny ze spalovacích motorů, zbytkové látky po opotřebování pneumatik a asfaltové vozovky. V životním prostředí, hlavně v městských celcích a uzavřených sídlištích, se nacházejí tyto látky ve formě aerosolí a do vody se dostávají prostřednictvím atmosférických srážek nebo odtokem odpadních vod. Po emisii karcinogenních látek dochází k jejich pohybu v životním prostředí, k různým přeměnám a jejich působení na člověka. Karcinogenní účinky mají: polycyklické aromatické uhlovodíky, aromatické aminy, ethylaminy a epoxidy, metan, halogenizované alifatické uhlovodíky, některé anorganické sloučeniny, ultrafialové a ionizující záření [1]. Většina karcinogenních látek není ve vodě rozpustná a do vody se nedostává ve formě čistých chemických sloučenin, ale jako součást různých směsí, a to v malých koncentracích. Je třeba si uvědomit, že tyto látky, nepůsobí jako jedy koncentrační nebo kumulační, ale jako sumační jedy. Při posuzování vztahů mezi vodou a karcinogenními látkami je třeba brát v úvahu: Zdroje, jejich vzdálenost a množství uvolněných karcinogenních látek (za různých podmínek jejich rozkladu způsobeného chemickými procesy a slunečním zářením, adsorbce a rozpustnosti) [1]. Proces kontaminace půdy a vody karcinogenními látkami (jejich migrační schopnost ve vztahu k filtrační rychlosti při současném působení přítomných rozpouštědel a jejich mikrobiologické a chemické degradaci). Z polycyklických aromatických uhlovodíků jsou nejznámější karcinogenní látky 1,25,6-dibenzenantracen a 3,4-benzenpyren. Často tyto látky neškodí přímo na místě kontaktu, ale jejich škodlivé účinky se projevují na jiných místech organismů [1]. Mimo samotných uhlovodíků rovněž různé příměsi např. tetramethylolovo může mít též karcinogenní účinky. Hraniční hodnoty toxicity této látky se udávají rozdílné, a to mezi 0,05 až 0,1 mgl-1. Dnes se již celkový počet známých karcinogenních látek pohybuje kolem hodnoty 300 [1]. Karcinogenní účinky ropných látek se mohou projevovat přímo a nepřímo. Přímo při časté, dlouhotrvající a nechráněné manipulaci s ropnými látkami nebo jejich požitím, což patří do oblasti ochrany zdraví a hygieny práce, a při požívání kontaminovaných potravin a vody. Takové nebezpečí je ale poměrně malé, a to pro charakteristické organoleptické změny vyvolávané ropnými látkami. (V této formě existuje při některých běžně používaných plastech v obalové technice, které jsou pochopitelně bez chuti.) Dominantní jsou nepřímé účinky, protože výskyt nejdůležitějších karcinogenních látek závisí na druhu a kvalitě paliva, ale na způsobu spalování. Při dokonalém spalování jakéhokoliv paliva nedochází k jejich tvorbě. A právě z tohoto hlediska se projevuje jeden z pozitivních přínosů zemního plynu a ropných látek na tvorbu a ochranu životního prostředí. Vhodnou konstrukcí spalovacího prostoru je možné u kapalných a plynných paliv snadněji zabezpečit dokonalé spalování, na rozdíl od tuhých paliv. Další možnosti snižování obsahu polycyklických aromatických uhlovodíků v noosféře jsou dané používáním odlučovačů a filtračních zařízení u velkých stacionárních zdrojů (elektrárny, teplárny, kotelny, …), dodatečným spalováním výfukových plynů v katalytických komorách (současně se snižuje obsah CO), důsledným biologickým čištěním odpadních vod, ale i bojem proti kouření apod. Při uvedených opatřeních se snižuje obsah karcinogenních látek s účinností okolo 85% až 95%. Automobilová doprava se podílí na celkovém znečištění
- 18 -
karcinogenními látkami 5% až 70% (podobně i letecká a železniční doprava), což závisí na emisním pozadí, frekvenci dopravy a klimatických poměrech. Letecká a lodní doprava způsobuje znečištění i nejodlehlejších oblastí, jinak úplně nedotknutelných lidskou civilizací. Půdní mikroorganismy rozkládají např. benzenpyren s účinností 33% až 53% už za 4 dni téměř nezávisle od jeho počátečního množství. Pokles obsahu benzenpyrenu je logaritmický, ale i tak v půdě zůstávají i po dlouhé době jeho zjistitelná množství [1]. Kontaminace půdy karcinogenními látkami má významný vliv na kvalitu povrchových, ale i spodních vod. Koncentrace těchto látek v půdě není dosud taková, aby byla nebezpečná. S rozvojem energetického a chemického průmyslu a motorismu však obsah těchto látek ustavičně stoupá. Odpady obsahující karcinogeny je proto třeba dokonale spalovat nebo odstraňovat jinou formou, při které by se nedostávali do povrchových nebo podzemních vod, a tím i do těl organismů a člověka. Karcinogenní látky mohou pronikat do různých hloubek půdy. V dobře promytém humusu nebo hlinité půdě o mocnosti 0,5 m může např. při trvalých deštích dojít k znečištění vody, přitom se ale zadrží bakterie a bakteriofágy [1]. Ve vodárenství má velký význam vliv chlorování vod na obsah a chemické změny karcinogenních látek. Zjistilo se, že chlorováním se obsah benzpyrenu snižuje. Pokles má logaritmický průběh [1]. Některé karcinogenní, ale i toxické látky, jako např. olovo, arzen a cín, snižují použitelnost potravinového fondu člověka tím, že se dostávají do potravin, a tím i přímo do lidského organismu. Jejich škodlivost se může projevit i při několikanásobně nižších obsazích než jsou přípustné, protože při současném působení vícerých škodlivých fyzikálních a chemických faktorů často dochází k vzájemnému působení jejich negativních účinků [1]. A tak se karcinogenní látky nachází téměř všude – v půdě, vodě, vzduchu, rostlinách (hlavně při cestách) a pochopitelně v odpadech, průmyslových i komunálních. Dnes všeobecně převládá názor, že rakovinové onemocnění až na devadesát procent když nevyvolávají, tak určitě podmiňují vnější vlivy, což potvrzují statistické údaje. Např. člověk žijící v městě jen vdechuje denně více škodlivých polycyklických aromatických uhlovodíků, než by se jich dostalo do jeho organismu vykouřením 15 cigaret denně. Ze 100 000 obyvatel umírá na rakovinu ročně ve velkých městech 29, ve středních 23 a ve volné přírodě 15 osob. Proto vlivu karcinogenních látek při znečišťování životního prostředí ropnými látkami je třeba věnovat nadále soustavnou pozornost [1].
- 19 -
6. Budoucnost ropy a ekonomický pohled 6.1 Světové zásoby a spotřeba ropy Naleziště ropy jsou na každém kontinentě a rovněž pod mělkými kontinentálními šelfy, které s kontinenty hraničí. Některá ropná pole se aktivně využívají, jiná ložiska se musejí nejprve prozkoumat a začít těžit. Odhady zásob ropy v letech jsou založeny na dvou číslech: na známých zásobách, které lze těžit ekonomicky s použitím současné technologie, a na objemu těžby v určitém roce. V roce 1989 bylo spočítáno, že celkové ověřené světové zásoby vydrží čtyřicet jedna let při úrovni výroby roku 1988. Pokud by se však zvýšily známé zásoby ropy v důsledku nových objevů, dále pokud by se zvýšila či naopak poklesla těžba, anebo pokud by se zavedly nové technologie, odhad by se změnil [4]. Například před rokem 1970 byla Velká Británie téměř zcela závislá na dovozu ropy. V roce 1969 byla ale nalezena ropa u pobřeží Británie v Severním moři, jejíž těžba začala v roce 1975 a Velká Británie se stala jedním z hlavních producentů ropy. Do roku 1990 se stala devátým největším světovým producentem ropy těžícím ropu v pobřežních vodách [4]. Největší ropné zásoby jsou v zemích Středního východu, které obsahují přibližně šedesát pět procent známých světových zásob ropy. Koncem osmdesátých let minulého století Írán, Irák, Kuvajt a Spojené arabské emiráty objevily a ověřily zásoby ropy, které vystačí na více než 100 let při těžbě na úrovni roku 1988 [4]. Začátkem roku 1989 odborníci předpovídali, že zásoby ropy Saudské Arábie, které činí přibližně dvacet pět procent celkových světových zásob, vydrží devadesát let při úrovni těžby z roku 1988. Ale objevy rozsáhlých nových polí v Saudské Arábii v roce 1990 vedly k revizi této předpovědi o dalších více než padesát let. Na světě existují tři oblasti – Střední východ, Afrika a Latinská Amerika – které vytěží více ropy, než sami spotřebují. Oblastmi s nejvyšší spotřebou ropy jsou Spojené státy, Kanada, Japonsko a Evropa. V roce 1990 spotřebovaly Spojené státy a Kanada dohromady přibližně 13 milionů barelů denně a vytěžily přibližně 8 milionů barelů. Celá Evropa včetně bývalého Sovětského svazu spotřebovala dalších 22 milionů barelů denně. Celková světová produkce činila kolem 61 milionů barelů denně, z čehož bývalý Sovětský svaz vytěžil 11 milionů barelů [4]. 6.2 Obchod s ropou Protože je ropa tak užitečnou surovinou, zvýšila se její těžba z přibližně deset milionů barelů denně v roce 1950 na přibližně šedesát pět milionů barelů denně v roce 1990. Za čtyřicet let se svět stal zcela závislým na ropě používané jako palivo i jako surovina. V některých zemích byly ropné produkty, zvláště benzin, tak levné, že se ropou často plýtvalo [4]. Rozvinuté země se zásobami ropy často sami spotřebovaly ropu, kterou vytěžily, a jak rostla poptávka, musely jí dovážet stále víc. Hlavními zdroji ropy ve světovém obchodu se stalo několik rozvojových zemí, které brzy bohatly z těžby a prodeje ropy do rozvinutých zemí. Některé rozvojové země využily příjmu z exportu ropy na financování veřejně prospěšných projektů, budování škol a zvyšování životní úrovně obyvatelstva. Několik zemí hodně investovalo do vývojových projektů, jako jsou nákladné závody na odsolování mořské vody v Saudské Arábii a „Projekt velké umělé řeky“ v Libyi, který zahrnuje navrtání obrovské zásoby vody nacházející se pod Saharou a její dopravu pomocí potrubí na pobřeží Středozemního moře.
- 20 -
6.3 Vyhlídky pro budoucnost Bez ohledu na nové objevy je jasné, že fosilní paliva nejsou nevyčerpatelná a také, že zejména ropa se spotřebovává mnohem větší rychlostí, než s jakou se v přírodě obnovuje. Poptávka po ropě neustále roste, nehledě na vyšší ceny a zmenšující se zásoby. Vyhlídky však nejsou tak chmurné, jak se může zdát. Někteří odborníci odhadli, že ověřené zásoby ropy reprezentují pouze jednu třetinu skutečných zásob skrytých pod zemí. Pomocí nových technologií bude možné podstatně zvýšit odhad zásob, které lze ekonomicky těžit. Počátkem 90. let minulého století američtí vědci vyvinuli techniku zvanou „chemické zaplavování“, která umožňuje získat ropu z existujících nalezišť. Tato technika spočívá ve vyplavení ropy z hornin s použitím chemikálie podobné saponátu. Používání této techniky bylo v minulosti omezeno pro vysokou cenu chemikálie. Vědci ale nyní tvrdí, že nalezli levný proces, který využívá vedlejší produkty vznikající při výrobě papíru. Vědci se domnívají, že tato technika může zvýšit potenciální zásoby ropy v USA téměř šestinásobně. Ostatní zdroje ropy zahrnují asfaltové písky, což jsou horniny nasycené lepkavou ropou. Získávání ropy z asfaltových písků je však velmi nákladné. Jiným zdrojem ropy je skupina hornin zvaná živičné břidlice, které jsou bohaté na látku zvanou kerogen, z níž lze získávat volnou ropu [5]. Nové objevy a nové technologie znamenají naději pro budoucnost. Avšak jediným dlouhodobým řešením energetické krize způsobené vyčerpáním fosilních paliv je vývoj alternativních forem energie. Dokud takové alternativní formy nebudou k dispozici, je životně důležité šetření s existujícími zásobami a jejich smysluplné využívání. 6.4 Možnosti využití alternativních paliv Ještě nedávno platil turbodmychadlem přeplňovaný vznětový motor s přímým vstřikem nafty za vrchol šetrného zacházení s palivem. Dnes už ho vystřídal vysokotlakový vstřik technikou společného potrubí (common rail) nebo vstřikovací systém čerpadlo – tryska pracující separátně pro každý z pracovních válců vznětového motoru, do kterého je tato jednotka také integrována. Bohužel žádný z nových technických principů neodstraňuje hrozbu dne, kdy dojde k vyčerpání všech zásob fosilních paliv, pouze ho jenom oddaluje [5]. Bionafta Již dnes je zřejmé, že spalovat ropu je značný luxus, protože ta bude jednou chybět chemickému průmyslu, který je na ní závislý. Vznětové motory dnes mohou jezdit na chemicky připravené palivo například z řepky olejky, které známe pod názvem bionafta. Dokonce má při hoření proti klasické naftě přednosti projevující se například v menším množství škodlivin ve výfuku. Bionafta však problém řeší jenom částečně, protože pěstování monokultur na obrovských plochách je možné jenom v odlehlých částech světa. Elektrický proud Téměř stejně starý jako automobil se spalovacím motorem je elektromobil. Ten ale dodnes daleko nepokročil a zatím není schopen nahradit značně komfortnější zacházení s automobilovou klasikou reprezentovanou spalovacím motorem. Těžké akumulátory se dobíjejí celé hodiny a akční rádius přesahující jen mimořádně vzdálenost 100 km je naprosto nedostačující. Elektrická energie se sice nechá získávat bez škodlivých emisí z takových zdrojů, jako jsou slunce, vítr nebo voda, ale také sluneční elektrárny nebo větrná pole se realizují jenom s obtížemi. Zemní plyn Za perspektivní alternativní palivo, které se nechá dobře využít v jenom lehce upraveném zážehovém motoru, je zemní plyn. Jeho světové zásoby jsou tak obrovské, že k jejich vyčerpání by mohlo dojít teprve asi za více než 150 let. Aplikace je možná ve stlačené formě - 21 -
CNG (Compressed Natural Gas) nebo jako zkapalněné palivo LNG (Liquefied Natural Gas). Ale také zemní plyn je fosilním palivem, při jehož hoření se uvolňují škodliviny, byť v daleko menším množství. Použitím katalyzátoru má však vůz s motorem na zemní plyn šanci splnit kalifornský emisní standard pro automobily s mimořádně nízkými emisemi ULEV (UltraLow-Emission-Vehicles). Ten odpovídá elektromobilu s přihlédnutím na vznik emisí při výrobě elektrického proudu [5]. Vodík Zkušenosti získané provozem automobilů jezdících na zemní plyn slouží k vývoji perspektivních vozidel s vodíkovým pohonem. Zacházení s vodíkem je ještě problematičtější a má dokonce ještě větší energetické nároky. Při jeho zkapalňování se musí zchladit na teplotu -253 °C. Pro transport a skladování vodíku přichází prakticky v úvahu jenom jeho kapalná forma, nicméně i ta je pro tankování choulostivá, takže musí být prováděno robotem. Bohužel samotná výroba vodíku je náročná na elektrickou energii, ale zato vyrábět ho je možné v neomezeném množství. K přednostem vodíku patří, že jediným produktem jeho hoření je vodní pára [5]. Propan-butan V současnosti je nejrozšířenějším alternativním palivem propan-butan (LPG - Liquefied Petroleum Gas). Je to směs uhlovodíků získaná jako vedlejší produkt rafinace ropy. Tento plyn je možné ochlazením nebo stlačením převést do kapalného stavu, ve kterém má malý objem. Přestavba zážehového motoru na pohon LPG je velice jednoduchá. Propan-butan však otázku paliva pro budoucí automobily neřeší [5]. Palivové články Perspektivu naopak mají palivové články, což není nic jiného nežli zdroj elektrického proudu přímo ve vozidle poháněném elektromotorem. Zatím omezujícím faktorem tohoto druhu pohonu je hlavně cena palivových článků, v nichž za specifických okolností vzniká elektrochemickou reakcí vodíku s kyslíkem elektrický proud. Hybridní pohon Po přechodnou dobu by měly najít uplatnění hybridní poháněcí soustavy. Cílem je takové jejich propojení, aby se využilo co nejvíce z jejich specifických předností. Zatímco dosud se jednalo o studie nebo prototypy ukazující možnosti realizace různě řešených projektů, dnes už si hybridní automobily našly cestu i do výroby. Mnohé automobilky jako například Audi, japonská Toyota, Nissan, Honda; Fiat apod. se zabývají vývojem automobilů na hybridní pohon. Šance pro budoucnost Hybridní pohon by se měl začít využívat co nejdříve, aby překlenul období, než se přejde na vhodný alternativní pohon. Z hlediska emisí by bylo velice příznivé, kdyby spalovací motor v systému používal jako palivo zemní plyn. Nevýhodou hybridního pohonu je jeho složitost daná dvěma kompletními druhy motorů. Důsledkem je jak větší pravděpodobnost technické poruchy, tak značné zvýšení celkové hmotnosti vozu a nakonec i cena.
- 22 -
Závěr Vzhledem zvolenému tématu semestrální práce byl podrobně rozebrán daný problém. Snahou bylo postihnout všechny cíle, které souvisejí s příslušnou tématikou. Jednotlivé kapitoly jsou logicky seřazeny a postupně nás zavádějí hlouběji do dnes velice diskutovaného tématu. Za velice závažnou a negativní stránku věci můžeme považovat ekologické aspekty, které se při haváriích a únicích ropných látek katastrofálně promítají do stavu životního prostředí. Zejména velmi laxní přístup člověka k přepravě ropných produktů i samotné ropy, technický stav dopravních prostředků a mnohé další aspekty zapříčiňují vznik katastrof s nepředvídatelnými následky. Důležitou roli by měla mít i legislativa a to zejména sankcionováním při nedodržování předpisů a zákonem stanovených vyhlášek. Věda má tendenci rozvíjet výzkum v odvětví alternativních paliv, ale v současnosti jsou tato paliva nedostupná a nevýhodná hlavně z ekonomického hlediska. V dnešním přetechnizovaném světě je kladen větší důraz na ekonomiku, kde důležitým faktorem jsou peníze, než na důsledky plynoucí z unáhlených rozhodnutí. Ze získaných poznatků lze usuzovat, že přeprava, havárie a vliv ropných produktů, patří k velmi závažným problémům, které nelze brát na lehkou váhu.
- 23 -
Použité informační zdroje [1] BIENIK, J. Ropa, zemný plyn a životné prostredie. Bratislava: Alfa vydavatel’stvo technickej a ekonomickej literatúry, 1982. 240 s. ISBN 63-132-82. [2] VUČKA, V. a kol. Havarijní stavy v čistotě vod. Praha: Státní zemědělské nakladatelství, 1984. 208 s. ISBN 07-019-84. [3] Marshall Cavendish ČR, s. r. o. Svět poznání. Silniční doprava, 1998, roč. 2, č. 27, s. 218. [4] Marshall Cavendish ČR, s. r. o. Svět poznání. Spotřeba ropy, 1998, roč. 2, č. 41, s. 261262. [5] Marshall Cavendish ČR, s. r. o. Svět poznání. Vyhlídky nejsou chmurné, 1999, roč. 3, č. 54, s. 47-50. [6] Marshall Cavendish ČR, s. r. o. Svět poznání. Znečištění životního prostředí ropou, 1999, roč. 3, č. 83, s. 418. [7] Marshall Cavendish ČR, s. r. o. Svět poznání. Ropa jako surovina, 2000, roč. 4, č. 100, s. 588. [8] Marshall Cavendish ČR, s. r. o. Svět poznání. Těžba ropy, 1998, roč. 2, č. 40, s. 250. [9] Marshall Cavendish ČR, s. r. o. Svět poznání. Zpracování ropy, 1998, roč. 2, č. 41, s. 263. [10] Marshall Cavendish ČR, s. r. o. Svět poznání. Dějiny ropy, 1999, roč. 3, č. 65, s. 214215. [11] http://mail.upce.cz/~machjar/predn.html 03text.zip
- 24 -
