Dopravní fakulta Jana Pernera, Univerzita Pardubice šk. rok 2003/2004, letní semestr I. ročník (obor DP-SV) Koblih Ondřej 3. 5. 2004 Název práce: Ropa jako zdroj pro výrobu pohonných hmot (vznik, těžba, doprava, zpracování, výroba PHM, čerpací stanice PHM a ochrana ŽP) Prohlášení: Prohlašuji, že předložená práce je mým původním autorským dílem, které jsem vypracoval, samostatně. Literaturu a další zdroje, z nichž jsem při zpracování čerpal, v práci řádně cituji. Souhlasím se zveřejněním práce na webovém serveru Univerzity Pardubice. Anotace: Tato práce se věnuje ropě, jako zdroji pro výrobu pohonných hmot, i jako zdroji znečišťování životního prostředí. V práci jsou uvedeny způsoby těžby a zpracování ropy. Obsahuje informace o palivech pro motorová vozidla, a také několik informací o ochraně životního prostředí na čerpacích stanicích.
Klíčová slova: Ropa, automobilový benzin, motorová nafta, rekuperace.
Obsah Úvod 1. Vznik ropy 2. Těžba ropy 2.1 Naleziště ropy 2.2 Hledání ropných ložisek 2.3 Vrtání ropných ložisek 2.4 Způsoby těžby 3. Spotřeba a doprava ropy 3.1 Zásoby, produkce a spotřeba ropy ve světě 3.2 Doprava ropy 4. Složení ropy 4.1 Chemické složení ropy 4.2 Skladování ropy a ropných produktů 5. Zpracování ropy 6. Skladování ropy a ropných produktů 6. 1 Skladovací nádrže 7. Pohonné hmoty silničních vozidel 7.1 Automobilový benzin 7.2 Motorová nafta 8. Čerpací stanice pohonných hmot Závěr Použité informační zdroje
2
3 3 5 5 5 5 7 8 8 9 9 9 9 10 10 11 11 11 13 15 16 16
Úvod Jedním z největších zdrojů znečistění přírody, tedy největší ekologickou zátěží pro náš Svět je bezpochyby stále expandující automobilová doprava. Lze říci, automobilová doprava je motorem moderního hospodářství. Silniční vozidla ke svému pohybu v drtivé většině používají ropné produkty (benzín, nafta).
1. Vznik ropy O vzniku ropy existuje několik skupin teorií, každá má své silné i slabé stránky. Je obtížné určit, jak ropa vznikala, protože na rozdíl od uhlí ropa mohla v podzemí migrovat působením tlaků a horotvorných procesů, a proto se může nacházet ve značných vzdálenostech od místa vzniku. Při migraci ropy horninami mohlo docházet k absorpci některých látek (obdobně jako při chromatografickém dělení), těžší látky se mohly štěpit (krakovat) působením vysokých teplot, katalytickým účinkem některých hornin nebo radioaktivním zářením, těkavější látky mohly vydestilovat apod. Proto se složení původní ropy může výrazně lišit od ropy, které se dnes pod zemským povrchem nalézá. Teorie o vzniku ropy lze rozdělit do dvou hlavních skupin: •
anorganické teorie,
•
organické teorie.
Pro každou skupinu teorií vzniku ropy lze najít argumenty podporující její správnost, např. pro organickou teorii hovoří přítomnost sloučenin s kvartérním uhlíkem, zbytků semen, vosků, dále to, že se ropa většinou nachází v horninách, které se označují jako naplaveniny (sedimenty) a výjimečně ve vyvřelinách. Stejně je však možné předpokládat, že se ropa do sedimentů nebo jiných hornin dostala až sekundárně v důsledku migrace. Protože existují rozdílné typy ropy, je možné rovněž předpokládat, že některá ropy mohla vzniknout organickou cestou, jiná zase anorganickými reakcemi. Produkty anorganických reakcí mohly být změněny činností bakterií, katalityckým účinkem hornin atd. V současné době se dává přednost organické teorii vzniku ropy. Různé vlastnosti ropy se vysvětlují zejména různým organickým materiálem, ze kterého ropa vznikala, odlišnými podmínkami jejího dalšího utváření, zejména různými tlaky a teplotami, kterým byla vystavena. Podle anorganických teorií se předpokládá, že ropa vznikala z anorganických sloučenin, např. reakcí karbidů některých kovů s vodou nebo reakcí oxidů uhlíku s vodní párou. Karbidy kovů vznikaly působením alkalických kovů na uhličitany, které se běžně v zemské kůře nacházejí. Důležitou úlohu při vzniku ropy mohl hrát acetylen, který vzniká rozkladem karbidů. Vznik uhlovodíků byl experimentálně prokázán. Mezi anorganické teorie se řadí i teorie o kosmickém původu ropy, která vychází z poznatku, že atmosféra některých planet je složena z metanu a jeho homologů. Jiné anorganické teorie spojují vznik ropy se sopečnou činností, protože v některých lávách a plynech vzniklých při této činnosti byly nalezeny uhlovodíky. Tuto teorii podporuje také, to že se některé ropy nalézají ve vyvřelých horninách sopečného původu. Organické teorie vzniku ropy předpokládají, že ropa vznikla z organizmů, které žily ve slaných a smíšených (brakických) vodách. Obdobné organizmy, tj. mořské trávy, řasy, rostlinný a živočišný plankton, mikroplankton a bakterie, vznikají v obrovských množstvích i v současné době. Tyto organizmy se po odumření hromadily na dně zejména vnitrozemních moří a lagun, mísily se s anorganickými látkami, které se zde usazovaly, podléhaly hnilobě a vytvářely tzv. sapropel. V redukčním prostředí, které bylo na dně těchto moří a lagun, se 3
působením anaerobních bakterií odbourávaly cukry, bílkoviny, škroby i celulóza, které tvořily části odumřelých mikroorganizmů, na plyny a ve vodě rozpustné látky, které se odplavily. Uhlovodíky, které tvoří až několik desítek procent suché hmoty různých organizmů, se v sedimentech hromadily. Tuky, vosky, pryskyřice a jiné ve vodě nerozpustné látky pocházející z odumřelých mikroorganizmů podléhaly hydrolýze, dekarboxylaci (odbourávání CO2) a jiným reakcím, které vedly k tvorbě dalších uhlovodíků a jiných ve vodě nerozpustných sloučenin. Anaerobní bakterie, které se zde množily a také odumíraly, obohacovaly sedimenty o další organické látky, které podléhaly výše uvedeným přeměnám. Postupně tak za mnoho desítek tisíc až miliónů let došlo na velké ploše k nahromadění vysoké vrstvy (desítky až stovky metrů) anorganických sedimentů, které obsahovaly ve vodě nerozpustné organické látky. Organické látky rozptýlené v sedimentech jednak migrovaly do jiných míst sedimentu nebo do jiných propustných hornin, přičemž docházelo k jejich akumulaci, a jednak podléhaly různým přeměnám. Předpokládá se, že současná naleziště ropy nejsou identická s místy jejího vzniku. Protože migrovat mohou hlavně kapalné a plynné podíly organických látek (nerozpustné podíly mohou migrovat pouze ve formě disperze, tj. jemných částic rozptýlených v kapalině), nenachází se v nalezištích ropy obvykle mnoho nerozpustných organických látek. Migrace organických látek v sedimentech začala v důsledku nahromadění dalších sedimentů, které tlačily na spodní vrstvy sedimentů. Tím došlo ke stlačení usazených látek, zmenšení pórů mezi anorganickým materiálem a k vytlačování vody a organických látek z pórů. Organické látky migrovaly vrstvami sedimentu a případně i skrz jiné porézní horniny až narazily na nepropustnou nebo málo propustnou horninu, která je zadržela, a tím došlo k jejich nahromadění. protože prakticky všechny póry a kapiláry podpovrchových vrstev zemské kůry jsou zaplněny vodou, vytěsňovaly zadržované organické látky z pórů těchto hornin vodu. Organický materiál nahromaděný v propustných horninách prošel obvykle dvěma nebo třemi stupni přeměny, které se označují jako diageneze, katageneze a metageneze. Diageneze je souhrn procesů probíhajících v mladých sedimentech v důsledku mikrobiální činnosti a chemicko-fyzikálního působení prostředí sedimentů a jejich okolí. V hloubkách několika set metrů probíhají chemické pochody jako jsou polymerace a kondenzace organických sloučenin doprovázené snižováním jejich rozpustnosti ve vodě v důsledku ztráty hydrofilních skupin. Finálním produktem této vývojové fáze organických sedimentů je tzv. kerogen. Druhou vývojovou fází ropného ložiska je katageneze. Ta probíhá po tektonickém poklesu sedimentárních vrstev do hloubky několika kilometrů. Zde za teplot 50 - 150ºC a při vysokém geostatickém tlaku 30 - 150 MPa dochází k přeměně kerogenu, který je nerozpustný v organických rozpouštědlech, na bitumen, který je rozpustný v některých organických rozpouštědlech. Tato přeměna probíhá v důsledku další eliminace funkčních skupin, cyklizace alifatických (acyklických) struktur, aromatizace cykloalkanických sloučenin, odštěpování alkylových substituentů apod. Při tom vznikají plynné uhlovodíky, oxid uhličitý, sulfan, voda atd. Kromě vyšší teploty a tlaku se na probíhajících přeměnách může podílet také katalytický účinek některých hornin, vliv radioaktivního záření, příp. další vlivy. V konečném stadiu katageneze je již vytvořena ropa v takové podobě, v jaké se dnes v některých případech těží. Třetí vývojovou fází ložiska fosilních paliv je metageneze. Ta probíhá při vysokých teplotách působením magmatických a hydrotermálních vlivů. Při metagenezi dochází k další dehydrogenaci a aromatizaci organické hmoty. Kapalné uhlovodíky se přeměňují na v
4
organických rozpouštědlech nerozpustné látky a plynné uhlovodíky, a nakonec vznik vzniká až grafit a metan a ložisko ropy v podstatě zanikne. V sedimentech se usazuje pouze nepatrná část organické hmoty vznikající rozkladem mikroorganizmů, rostlin a živočichů, a pouze malá část této organické hmoty uložené v sedimentech se nakonec přemění na ropu. Většina organických látek podléhá aerobnímu rozkladu, tj. rozkladu za přítomnosti kyslíku, při kterém se v konečném stadiu rozloží na oxid uhličitý a vodu. Sedimenty obsahující organické látky začaly vznikat záhy po rozšíření života na Zemi před více než 700 miliony let a vznikají dodnes. Množství ropy vznikající v jednotlivých stadiích vývoje Země záviselo na podmínkách vhodných pro rozvoj mikroorganizmů a na původně vzniklých ložisek ropy byla zničena v důsledku metageneze[1] [2].
2. Těžba ropy 2.1 Naleziště ropy Ropa se nachází pod povrchem Země v hloubce několika metrů až několika kilometrů. Nejhlubší ropné vrty dosahují do hloubky okolo 10 000 m. ropa je obsažena v pórech propustných hornin, není tedy uložena v žádných podzemních jeskyních v podobě jezer či moří. Aby se mohlo vytvořit ropné ložisko, je třeba, aby byly propustné horniny obsahující ropu obklopeny horninami, které jsou pro ropu nepropustné. V propustné hornině se zadrží i voda a plyn, které ropu obvykle doprovázejí. 2.2 Hledání ropných ložisek Nalezení ropného ložiska je složitý problém zvláště v současné době, kdy převážná část ložisek v přístupných oblastech již byla objevena a průzkum se musí provádět v nepřístupných místech a ve větších hloubkách v mořích. Na pevnině může přítomnost ropného ložiska indikovat únik plynů, horké a slané vody, přítomnost síry, některých bakterií, rostlin apod. Častěji se lidé musí spokojit s tím, že najdou místo, kde by teoreticky mohlo existovat ropné ložisko, tj. antiklinály, zlomy, solné kopule apod. Pro nalezení těchto míst se používají kombinace různých metod, jako jsou magnetometrická měření, kdy se zjišťuje magnetické pole a podle jeho velikosti lze usuzovat, zda se jedná o naplaveniny či vyvřeliny, změny gravitační přitažlivosti, seismické metody, jimiž lze charakterizovat antiklinály a zlomy. Některá měření mohou být prováděna pomocí speciálních vozidel, letecky, pomocí ponorek na mořském dně apod. Uplatňuje se i letecké a družicové snímkování. Určité metody se nehodí do hornatých oblastí, zatímco v pouštích jsou velmi účinné. Na základě kombinace dosažených výsledku, doplněných o letecké či družicové snímky v různých vlnových délkách, vytipují specialisté pravděpodobné místo, kde by se ropné ložisko mohlo nacházet. Definitivní potvrzení či vyvrácení této domněnky přinese až provedení vrtu. Počet neúspěšných vrtů může být i při velmi pečlivém a nákladném průzkumu až 40%. 2.3 Vrtání ropných ložisek Ropa se nachází v hloubkách několika metrů až několika kilometrů. Na počátku vrtání ropných ložisek se používalo tzv. nárazové vrtání, kdy se těžké dláto, zavěšené na laně nebo tyčích, nechalo dopadat různou rychlostí a rozrušená zemina se vybírala tzv. lžičkováním. Tento způsob vrtání převažoval asi do roku 1910.
5
Později bylo zavedeno rotační vrtání, při něm se vrtá pomocí vrtací hlavy upevněné na konci trubek, které se otáčejí pomocí otáčejícího se kotouče umístěného na povrchu, který je poháněn motorem. Trubky se podle postupu vrtu spojují sešroubováním. Rozrušená hornina se vynáší na povrch pomocí tzv. výplachu. To je voda, jejíž vlastnosti jsou upraveny různými přísadami, takže má větší hustotu. Výplach plní řadu funkcí: 1. vynáší vyvrtanou horninu, 2. ochlazuje vrtací hlavu, 3. dočasně zpevňuje stěny vrtu, 4. svým hydrostatickým tlakem vytváří bezpečnostní uzávěr vrtu proti erupci plynu z vrtu Soustava trubek se prodlužuje s postupem vrtu. V případě otupení vrtací hlavy se musí trubky postupně vytáhnout, rozšroubovat, nasadit novou vrtací hlavu, sešroubovat trubky a spouštět je opět do vrtu. Součástí vrtání je i zpevňování stěn vrtů. Děje se to jednak pomocí výplachu, jednak spouštěním speciálních trub, tzv. pažnic. Po spuštění se do prostoru mezi vnější stěnou pažnic a stěnou vrtu vhání cementová kaše. Tím se vrt zpevní a zabrání se, aby voda, tekuté písky apod. pronikaly do vrtu podél těchto pažnic. Pro ovládání spuštění vrtného soutyčí a pažnic je nad vrtem umístěna vrtná věž, na které je jeřáb s nosností potřebnou pro manipulaci s vrtným soutyčím a pažnicemi. Během vrtání se průběžně analyzuje výplach, případně vzorky hornin a plynů. Vrtáky se vyrábějí z tvrdých materiálů, karbidů kovů, příp. pro speciální účely jsou namáhané části osazeny průmyslovými diamanty. Životnost některých vrtných dlát je i tak třeba jen několik hodin, podle tvrdosti horniny. Spotřeba vrtných dlát se pohybuje od 25 do 250 na jeden vrt, v závislosti na hloubce vrtu a tvrdosti hornin. Turbínové vrtání je další variantou rotačního vrtání, kdy na konci trubek, které se neotáčejí je umístěna turbína poháněná výplachem a ta otáčí vrtákem. výhodou je, že trubky nejsou namáhány při rotaci a nemohou se poškodit při dotyku se stěnami vrtu. Při vrtání pomocí elektromotoru se na dno vrtu spouští elektromotor, který je opatřen dvojitým pláštěm proti pronikání vody. Elektromotor je zavěšen na přívodním kabelu, kterým se také dodává elektrická energie. Výplach se přivádí soustavou trubek, které se opět nepohybují. Vedle svislého vrtání je možné provádět vrtání pod různými úhly, takže z jednoho místa může být provedena řada vrtů. Toho se využívá zejména při vrtání z plošin na moři. V některých případech je výhodné provést horizontální vrt. Svislý vrt se v určité hloubce začne zatáčet a dále se pokračuje v horizontálním směru. Horizontální vrtání v některých případech pomáhá ke zvýšení těžby, a proto se používá i na pevnině. Vrtání na moři se rozvíjí zejména v posledních desetiletích. Nejčastěji se pro vrtání využívají tzv. šelfové oblasti moře, kde je hloubka vody 200 - 400 m. Šelfová oblast závisí na profilu pobřežní krajiny a může sahat až několik desítek kilometrů od pobřeží. Vrtné plošiny jsou umístěny na 3 - 5 pilířích, které jsou zhotoveny z oceli nebo betonu. Plošiny musí být nad hladinou tak vysoko, aby odolávaly i vysokým vlnám. Někdy se musí zpevňovat dno v místě umístění pilířů (nohou) zatloukáním trubek nebo tyčí, tzv. pilotů. Na vrtné plošině je vrtná věž, sklady s trubkami, vrtacími dláty, chemikáliemi pro výplach, pohonnými hmotami apod. Dále je zde ubytování pro obsluhu, vybavení pro jejich stravování i zábavu, protože se obvykle pracuje ve čtrnáctidenních turnusech a vrtné plošiny bývají i několik desítek kilometrů vzdáleny od pobřeží. Součástí vrtné plošiny je i heliport pro přistávání vrtulníků. Pro větší hloubky se používají plovoucí vrtné plošiny upevněné na speciálních plovácích, které se zakotví na vhodném místě. Tyto plošiny se mohou přemísťovat na další místa. Vedle vrtných plošin se používají vrtné lodě, které jsou opatřeny vrtnou věží a potřebným vybavením pro vrtání ve větších hloubkách moře. Kotevní řetězy pro kotvení ve velkých
6
hloubkách by byly velmi těžké, proto se tyto lodě stabilizují pomocí menších lodních šroubů umístěných na bocích lodi. Stabilita lodi je řízena počítačem, který vyhodnocuje směr a rychlost vln a větru a zapíná boční lodní šrouby tak, aby se loď nevychýlila od předepsané polohy více než je povoleno. Větší odchylky by mohly způsobit poškození vrtného soutyčí. 2.4 Způsoby těžby Po navrtání ropného ložiska je třeba ropu dopravit na povrch z hloubky až několika kilometrů (nejhlubší ropný vrt je hluboký okolo 10 000 m). Těžba kontrolovaným tokem. V případě, že je ložisko ropy pod tlakem plynu, který ropu doprovází (zemní plyn), může tlak plynu vytlačovat ropu na povrch. Pokud poklesne tlak plynu v ložisku, vtlačuje se do ložiska z povrchu vytěžený plyn. Plyn se rozpouští v ropě, snižuje její viskozitu a vytlačuje ji na povrch. Tlak v ložisku lze také zvyšovat vháněním zemního plynu do horní části ložiska, ve které bývá plynonosná vrstva. Množství vytěžené ropy se pohybuje kolem 50%, u těžkých rop to může být jen cca 10% ropy přítomné v ložisku. Hydraulický způsob těžby. Ropa může být v ložisku pod tlakem vody, která ji vytlačuje do těžebního vrtu. Ložisko ropy se může pro zvýšení těžby zavodňovat uměle čerpáním vody nebo vhodných roztoků do ložiska, což napomáhá vytěsňovat ropu z ložiska. Vlastnosti do ložiska vháněné vody se mohou upravovat přídavkem povrchově aktivních látek, sycením oxidem uhličitým apod. Pomocí hydraulické těžby se z ložiska vytěží až 60% ropy. Těžba ropy čerpáním. Při poklesu výkonu ložiska, tj. při poklesu množství ropy těžené některým z výše uvedených způsobů, se do vrtu spouštějí čerpadla, kterými se ropa čerpá na povrch. Pro čerpání velmi viskózní ropy se používají speciální techniky jako je vhánění vodní páry do ložiska, čímž se sníží viskozita ropy, zapálení ropného ložiska, vniklým teplem se ropa štěpí a sníží se její viskozita. Tok ropy v ložisku se řídí kapilárními silami mezi ropou a propustnou horninou. Pro zvýšení propustnosti hornin se v ložisku provádí odstřel speciálních nábojů, čímž popraská hornina a zlepší se přítok ropy k těžební sondě. Jindy se do vrtu vhánějí kyseliny (kyselení ložiska) naleptávající horniny, tím se zvyšuje jejich propustnost a tedy i přítok ropy. Pro uhličitanové horniny se používá zředěná kyselina chlorovodíková, pro křemičitanové horniny se používá směs kyselin chlorovodíkové a fluorovodíkové. Součástí těchto kapalin jsou i inhibitory koroze, které chrání kovové části vrtu (pažnice, trubky). Dále se zkouší extrakce ropy superkritickými tekutinami, naočkování ropného ložiska vhodnými mikroorganismy. Ropa vytěžená na povrch obsahuje různé balastní příměsi. tyto příměsi jsou pevné (písek), kapalné (voda) a plynné (rozpuštěné plyny). Příměsi se musí odstranit, aby se nedopravovaly až do místa zpracování, což by snižovalo přepravní kapacitu a zvyšovalo dopravní náklady. Některé složky by mohly vyvolávat korozi přepravních zařízení. Plyny se oddělují především z bezpečnostních důvodů, podporují vznik plynových polštářů v potrubí ropovodů zvyšují únik těkavých organických látek do atmosféry. První hrubé oddělení příměsí od ropy se proto provádí již v místě těžby ropy před jejím transportem[1].
7
3. Spotřeba a doprava ropy 3.1 Zásoby, produkce a spotřeba ropy ve světě Celkové vytěžitelné zásoby ropy se v současné době odhadují na 140 miliard tun, což by při současné průměrné roční těžbě cca 3,6 miliardy tun mělo vystačit na 40 let. Tyto odhady vycházejí z dnes známých nalezišť a z dnešních technických možností těžby ropy.(viz tab. č.1 str. 8) Za nejbohatší oblast na ropu se považuje oblast Perského zálivu. Největší zásoby ropy jsou na území Saudské Arábie, dále následuje s velkým odstupem Venezuela, Rusko, Mexiko, USA a Čína. Některé státy s velkými zásobami ropy se sdružily v organizaci OPEC (Organization of Petroleum Exporting Countries), která má velký vliv na světovou těžbu ropy, a tím i na její cenu. Mezi země sdružené v OPEC patří Alžír, Gabun, Indonésie, Irák, Írán, (Ekvádor byl členem OPEC do roku 1992). Na pevnině se již nedá počítat s objevem větších nalezišť ropných ložisek, určitá možnost je pouze v polárních oblastech. Těžba v polárních oblastech je však problematická, a to nejen z hlediska technického, ale i z hlediska ochrany životního prostředí, které je velmi citlivé na jakékoli znečištění. Větší naději dává těžba v šelfových oblastech moří, jejichž plocha se odhaduje přibližně na 6 milionů km2. Rozvoj těžební techniky umožňuje provádět vrty a těžit ropu z hloubky moře až 2 000 m a do budoucna lze předpokládat i těžbu z větších hloubek. Průměrné vytěžení ložiska ropy dosahuje v současné době 30 - 60 %, větší využití není zatím ekonomické. Lze předpokládat, že se lidstvo v příštích desetiletích bude znovu vracet k málo vytěženým ropným ložiskům a zbylou ropu bude těžit dokonalejšími technikami. Tab. č. 1 Prokázané zásoby ropy v různých oblastech světa v roce 2000 [1] Oblast Severní Amerika Jižní a Střední Amerika Evropa Bývalý Sovětský svaz Střední východ Afrika Asie + Pacifik Svět celkem Z toho OPEC
Miliardy tun 8,5 13,6 2,5 9,0 92,5 10,0 6,0 142,1 110,7
Podíl na světových zásobách (%) 6,1 9,0 1,9 6,4 65,3 7,1 4,2 100,0 77,8
3.2 Doprava ropy Ropu je možné dopravovat: Železničními cisternami - doprava vhodná pro malá množství, využití cisteren je jen v jednom směru pohybu. Lodními cisternami - používají se říční, námořní cisterny (tzv. tankery), nevýhodou je využití jen v jednom směru dopravy.
8
Ropovody - poskytují nejefektivnější dopravu ropy, zejména na velké vzdálenosti, nevýhodou jsou velké počáteční náklady na vybudování ropovodu. Značná část ropy se dopravuje z naleziště do místa spotřeby přes moře (do USA, Japonska, Evropy apod.). Nutnost obeplouvat celou Afriku při cestě z Perského zálivu do USA a Japonska po zablokování Suezského kanálu při izraelsko-arabské válce v roce 1967 vedla k vývoji velkých tankerů s nosností až 550 000 t ropy (délka přes 400 m, šířka kolem 60 m, ponor kolem 25 m). Naložení uvedeného množství ropy trvá asi 20 hodin, vylovení jen o několik hodin déle. Náklady na dopravu jedné tuny klesají se stoupajícím množstvím přepravované ropy. Někdy se tyto velké lodě označují jako supertankery. Speciální tankery se používají také pro dopravu stlačeného nebo zkapalněného zemního plynu. Na světě je okolo 3 300 tankerů s různou přepravní kapacitou, nejvíce registrovaných tankerů má Libérie (cca 700), Řecko )350), USA (310), Velká Británie (220), Japonsko (200) atd. Námořní přeprava ropy přispívá ke znečišťování moří, k čemuž dochází hlavně při haváriích tankerů. Ropovody jsou velice výhodné, doprava ropy je plynulá. Potrubí je uloženo na povrchu, pod povrchem země nebo se pomocí speciálních lodí, na kterých se potrubí plynule svařuje a izoluje, ukládá na mořské dno. Používají se potrubí s průměrem 500 -1200 mm, délka ropovodů je až několik tisíc kilometrů. Nevýhodou ropovodů je velká zádrž kapaliny, malá flexibilita při změně surovin, nemožnost měnit trasy, možnost poškození v důsledku koroze, teroristického útoku, zemětřesení apod.[1].
4. Složení ropy 4.1 Chemické složení ropy Ropa je olejovitá kapalina s hustotou většinou mezi 800 - 990 kg/m3, která je složena z plynných, kapalných a tuhých látek. Převážnou část ropy tvoří uhlovodíky, dále bývají přítomny sirné, kyslíkaté a dusíkaté sloučeniny a některé organické a anorganické soli obsahující kovy. Z plynů jsou v ropě obsaženy především metan, etan, propan a butany, oxid uhličitý a sulfan, někdy může být přítomen i dusík nebo vzácné plyny. Kapalné látky tvoří převážnou část ropy. Mezi kapalné látky patří různé uhlovodíky, jako nalkany, izoalkany, cykloalkany a aromáty. Cykloalkany a aromáty mohou mít jeden nebo více kruhů a na těchto kruzích mohou být jeden nebo více alkylsubstituentů s různým rozvětvením. Dále mohou být přítomny i různé sloučeniny obsahující heteroatomy (síra, dusík, kyslík), které bývají vázány jak v heterocyklech, tak v alkylových substituentech. Molekuly skládající se ze dvou a více typů struktur se označují také jako hybridní molekuly. Mezi pevné látky v ropě patří tuhé uhlovodíky a také asfaltické látky. Tyto pevné látky jsou rozpuštěny, případně peptizovány, v kapalných sloučeninách. Výše uvedené typy sloučenin se liší svou strukturou, velikostí molekuly, počtem kruhů a počtem alkylsubstituentů. Jejich vzájemný poměr se mění podle stáří ropy a podle jejího naleziště. Obecně platí, že se stoupajícím bodem varu ropné frakce se zvětšuje složitost směsi, stoupá počet přítomných izomerů a zvětšuje se koncentrace heteroatomů. 4.2 Frakční složení Ropa je směsí látek s různou teplotou varu, které lze předestilovat, a látek, které předestilovat nelze ani za hlubokého vakua. Některé sloučeniny obsažené v ropě lze předestilovat bez rozkladu za normálního tlaku, jiné lze bez rozkladu předestilovat. Prvním stupněm zpracování ropy po jejím vyčistění (odsolování) je obvykle její rozdestilování na užší frakce, které se dále samostatně zpracovávají. Destilací ropy se obvykle získávají: 9
• • • • • •
plynné uhlovodíky benzin petrolej plynový olej vakuové destiláty vakuový zbytek [1]
5. Zpracování ropy Ropu lze zpracovat různými postupy podle jejího složení a podle kvality a kvantity požadovaných produktů, zpracovává se v rafineriích na které mohou navazovat petrochemické závody. Rafinerské zpracování ropy provádějí v České republice podniky Česká rafinerská, a.s. Litvínov, PARAMO, a.s. Pardubice a KORAMO, a.s. Kolín. Česká rafinerská, která provozuje rafinerii Litvínov a rafinerii Kralupy je společným podnikem Unipetrol, a.s. Kralupy nad Vltavou, Agip Petroli International B.V. Řím, Conoco Central and Eastern Europe a Shell Overseas Investment Haag. Kapacita zpracování ropy v České rafinerské je zhruba 9,1 milionů tun za rok. Rafinerie v Litvínově zpracovává hlavně ruskou ropu, dopravovanou ropovodem Družba, vyrábí hlavně pohonné hmoty, suroviny pro petrochemii topné oleje, asfalty, suroviny pro výrobu mazacích olejů a síru. Rafinerie Kralupy zpracovává druhy ropy dopravované ropovodem IKL, vyrábí hlavně pohonné hmoty, frakce pro petrochemii, topné oleje a síru. Rafinerie PARAMO Pardubice vyrábí benzín (zpracovává se dále v rafinerii Litvínov), motorová nafta, LPG, motorové, převodové a průmyslové oleje, parafíny, silniční asfalty, penetrační nátěry a topné oleje. V rafinerii KORAMO Kolín se nezpracovává ropa, ale hydrogenovaný vakuový destilát z jednotky hydrokrakování provozované v rafinerii v Litvínově. V Kolíně se vyrábí hlavně motorové, převodové a průmyslové oleje, dále parafíny a tuhá a plastická maziva[1].
6. Skladování ropy a ropných produktů Pro zajištění plynulosti výroby musí mít každá rafinerie určité zásoby pro případ, že by byla dodávka ropy ropovodem zastavena. Také všechny kapalné a plynné produkty zpracování ropy musí být v určitém množství uloženy v zásobnících, než budou dodány spotřebitelům. Zásobníky také vyrovnávají výkyvy ve spotřebě. Ropa a ropné produkty patří mezi velmi důležité suroviny a proto se určité množství ropy, předepsaných pohonných hmot a mazacích prostředků ukládá v zásobnících jako státní hmotné rezervy. Velkosklad ropy pro Správu státních hmotných rezerv se nachází v Nelahozevsi.
10
6.1 Skladovací nádrže Pro skladování ropy se používají nádrže různých objemů, které mohou být umístěny na povrchu, nebo pod povrchem země. Nádrže se dělí na: nádrže s pevnou střechou nádrže s plovoucí střechou nádrže s vnitřní plovoucí střechou tlakové nádrže Nadzemní nádrže jsou opatřeny nátěry, které odrážejí sluneční paprsky, aby se snížilo zahřívání jejich obsahu. Nádrže jsou uloženy v betonových vanách, které snižují nebezpečí úniku uložené kapaliny do životního prostředí při proděravění, nebo jiné havárii [1]. 7. Pohonné hmoty silničních vozidel Hlavními a nejdůležitějšími ropnými produkty jsou pohonné hmoty, nejpoužívanější pohonné hmoty jsou automobilové benziny a motorová nafta. 7.1 Automobilový benzín Benzín se tedy začal používat jako motorové palivo koncem devatenáctého století. Zpočátku se jednalo o produkt získaný prostou destilací ropy a jeho vlastnosti byly dány do jisté míry náhodnou skladbou uhlovodíků v závislosti na původu zpracovávané ropy. S postupným vývojem a zdokonalováním benzinového motoru konstruktéři zjišťovali, že různé benziny mají na výkon motoru různý vliv, a to především ve vztahu k průběhu hoření komprimované směsi benzinových par se vzduchem ve válci motoru, což se projevovalo větším či menším sklonem daného automobilového benzinu k předčasným detonacím, tzv. „klepání“ motoru. Jako měřítko tohoto jevu bylo zavedeno oktanové číslo. U původních primitivních automobilových benzinů se oktanové číslo pohybovalo v závislosti na použité ropě v rozmezí 40 – 60 oktanových jednotek. Právě zvyšování oktanového čísla se ukázalo jako nejvýznamnější předpoklad k dosažení vyššího výkonu zážehového spalovacího motoru. Cesty jak vyššího oktanového čísla dosáhnout, jsou v podstatě dvě:
úprava složení automobilového benzinu; použití vhodných přísad (aditiv).
Celý vývoj kvality automobilových benzinů až dodnes představuje vlastně různé variace a kombinace těchto variant. V současné době je automobilový benzin nejrozšířenějším motorovým palivem pro osobní automobily. Podle často používané definice je automobilový benzin směs převážně ropných uhlovodíků vroucí v rozmezí cca 30 až 215 °C se 3 až 12 atomy uhlíku v molekule. Pro to, aby tuto směs bylo možné použít jako motorové palivo pro zážehové motory, je však uvedená charakteristika nedostatečná. Palivo musí vyhovovat mnoha dalším kvalitativním parametrům, které umožní jeho používání pro zadaný účel. Kvalitativní parametry automobilových benzinů lze rozdělit do několika základních skupin:
antidetonační charakteristiky; těkavostní parametry; chemické složení; parametry charakterizující čistotu; ostatní parametry (hustota aj.). 11
Pro zlepšování užitných vlastností automobilových benzinů se široce používají různá aditiva. Stále častěji se tato aditiva používají ve formě multifunkčních „balíčků“, které bývají tzv. šity na míru pro daný druh paliva a kterými se zároveň jednotlivé velké distribuční firmy chtějí odlišit jedna od druhé. Používané přísady můžeme rozdělit do několika základních skupin:
detergenty, antioxidanty, inhibitory koroze, deaktivátory kovů; aditiva proti "zatloukání" ventilových sedel; aditiva omezující růst oktanového požadavku; barviva, antiicing aditiv aj.
Nejdůležitějším a nejrozšířenějším typem aditiv bylo v historickém pohledu používání antidetonačních přísad. Jako historicky nejstarší antidetonátor byl používán jód a později anilin (v roce 1919), avšak ani jeden, ani druhý nenašel širší uplatnění. Jako mnohem výhodnější se ukázalo použití tetraethylolova (TEO), které jako aditiv do motorových paliv použil poprvé v roce 1920 Thomas Midgley. Z hlediska rozsahu použití se olovo ve formě tetraalkylolova (nejčastěji tetramethyl- nebo tetraethylolova) jeví jako historicky nejvýznamnější antidetonátor. Olovo však patří do skupiny tzv. těžkých kovů a je v životním prostředí poměrně rozšířeno, k čemuž nemalou měrou přispěl v průběhu tisíciletí svou činností i člověk. Z hlediska toxicity patří mezi nejprostudovanější prvky. Olovo působí negativně na celou řadu lidských orgánů. Největší vliv má olovo zejména na děti vzhledem k jejich vyvíjející se nervové soustavě. Olovo způsobuje zpomalení mentálního a fyzického vývoje dětí, zhoršuje schopnost učit se, způsobuje změny v chování jako např. hyperaktivitu, neschopnost soustředit se apod. Prokázalo se snížení IQ u dětí exponovaných olovem. U dospělých dochází již při vystavení nízkým koncentracím olova v ovzduší ke zvýšení koncentrace olova v krvi, což může mít za následek zvýšení rizika kardiovaskulárních chorob (infarkt) a poškození ledvin. Na experimentálních zvířatech bylo prokázáno, že může způsobovat rakovinu. Odstraňování olova z automobilových benzinů je celosvětovým trendem. Prvním důvodem je vlastní toxicita olova pro lidský organismus. Druhým, ale nikoliv v pořadí důležitosti, je neustále se zvyšující počet automobilů na našich silnicích. To se projevuje rostoucím množstvím plynných emisí a zhoršováním životního prostředí, zvláště ve velkých městech. Používání trojcestných katalyzátorů se tak stává nutností a vzhledem k tomu, že olovo je katalytický jed, který drahý katalyzátor nevratně vyřadí z provozu, podmiňuje přechod na bezolovnaté benziny. Velmi rozsáhlá kampaň za snížení obsahu olova v benzinech resp. úplné jejich vyloučení z výroby a prodeje začala již v osmdesátých letech minulého století. Nejvýrazněji se tato snaha zpočátku projevovala zejména v Severní Americe (USA), v čele s tradiční doménou vysokých ekologických požadavků – Kalifornií. V Evropě se tyto snahy začaly uplatňovat především ve Skandinávii a SRN, následovaly další státy. Prvními evropskými zeměmi, které plně vyřadily olovnaté benziny ze svého trhu již v devadesátých létech minulého století, byly kromě Švédska, Finska a Dánska také Rakousko a Slovensko. Na Slovensku se pro zajištění provozu starších typů automobilů s netvrzenými ventilovými sedly zavedla typová řada automobilových benzinů „UNI“ modré barvy, které místo olova obsahovaly speciální přísadu na ochranu ventilových sedel na bázi sodíku. Na druhé straně, vysoký obsah olova v automobilových benzinech dosud přetrvává zejména v rozvojových zemích, hlavně v Africe, na středním východě a v některých jihoamerických státech.
12
Naše republika byla vždy v popředí snah o snižování obsahu olova v automobilových benzinech. Obsah olova v olovnatých benzinech se u nás měnil podobně jako v ostatních vyspělých zemích Evropy, kdy z původních hodnot max. 1,9 g olova na jeden litr olovnatého benzinu v roce 1960 klesl na současných max. 0,15 g olova na litr v roce 1988. současně se také na trhu začaly prosazovat benziny typu natural, tj. neobsahující žádná antidetonační aditiva na bázi kovů. Okamžité odstranění olova z veškerého objemu vyráběných automobilových benzinů nebylo jednoduchou záležitostí. Jednak bylo třeba „oktany“ ztracené odstraněním olova dohnat použitím kvalitnějších složek, nových technologií nebo optimalizací chodu rafinérií, což není právě levná záležitost, jednak bylo třeba kompenzovat ještě jednu dosud nezmíněnou funkci olova. Olovo totiž při použití v benzinu vytváří na ventilových sedlech válců motoru film, který působí jako mazivo a zabraňuje jejich opotřebování. Při používání klasických bezolovnatých benzinů (bez přídavku speciálních přísad na ochranu ventilových sedel) by mohlo dojít k zatloukání ventilů spalovacích motorů, což se projevuje problémy s ventilovými vůlemi a v konečném důsledku pak dochází i k poškození hlavy motoru. U našich automobilů mají tato tvrzená sedla všechny typy počínaje Škodou U novějších typů motorů je tento problém řešen použitím odolných slitin pro výrobu Favorit/Forman vyráběné od roku 1992. Starší vozy, jako je např. Škoda 105/120 však vyžadují používání olova minimálně na úrovni 0,03 – 0,05 g olova na litr benzinu. V případě použití bezolovnatého benzinu typu natural pro tyto vozy je tedy nutné do tohoto benzinu přidat místo olovnatých přísad speciální aditiv na ochranu ventilových sedel. Jako zatím optimální se ukazuje použití aditiv na bázi draslíku. Přísady na ochranu ventilových sedel se v zásadě používají dvěma způsoby:
přímo ve výrobě benzinů v rafinériích nebo skladech (tzv. generelní aditivace) koncovým uživatelem benzinů u čerpacích stanic (tzv. individuální aditivace)
V České republice bylo používání autobenzínů obsahujících olovo zakázáno k 1. 1. 2001, což bylo pouze s ročním zpožděním v porovnání s EU. Analýza tuzemského trhu automobilových benzinů a jeho předpokládaného vývoje vedla k rozhodnutí nejvýznamnějších značkových firem působících na českém trhu zvolit pro náhradu olovnatého automobilového benzinu Speciál s oktanovým číslem 91 formu generelní aditivace benzinu Natural 91 vhodným aditivem na ochranu ventilových sedel. Pro podstatně méně rozšířený olovnatý typ Super byla zvolena varianta individuální aditivace.Vývoj ukázal, že přijaté řešení bylo správné a trh se s odstraněním olova z automobilových benzinů bez problémů vyrovnal. Vývoj požadavků na kvalitu automobilových benzinů v západní Evropě i u nás v současné době určuje směrnice Evropské unie 98/70/EC novelizovaná směrnicí 2003/17/EC. Do české legislativy byla směrnice 98/70/EC transponována v prováděcí vyhlášce č. 227/2001 Sb. k zákonu č. 56/2001 Sb., o technických podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích. Podrobně jsou požadavky na kvalitu automobilových benzinů jsou definovány v evropské normě EN 228 převzaté i do systému českých technických norem. 7.2 Motorová nafta V současné době je nafta s ohledem na rozsah použití nejdůležitější motorové palivo v hospodářsky vyspělých zemích. Využívá se pro vznětové motory v nákladní autodopravě, u autobusů, v železniční a lodní dopravě, pro pohon zemědělských strojů a v neposlední řadě i pro pohon osobních motorových vozidel. Úměrně se vzrůstajícím počtem automobilů a počtem ujetých kilometrů se však zvyšuje i množství škodlivých exhalátů z výfukových plynů vznětových motorů. Motorové nafty jsou s ohledem na svůj ropný původ poměrně
13
komplikovanou směsí alkanických, cyklanických a aromatických uhlovodíků, jejichž vzájemné poměrné zastoupení vyplývá z kvality rop použitých pro dané zpracování. Je to složitá směs uhlovodíků s 12 až 22 atomy uhlíku v molekule vroucí v rozmezí cca 180 až 370 °C. Tato směs musí pro to, aby byla použitelná jako palivo pro vznětové motory, splňovat řadu kvalitativních ukazatelů, které nafty můžeme rozdělit do několika skupin:
fyzikálně – chemické charakteristiky; nízkoteplotní vlastnosti; chemické složení; detonační vlastnosti; mazivost; parametry charakterizující čistotu; ostatní parametry.
Kapalné palivo se vstřikuje do válce Dieselova motoru do vzduchu zahřátého adiabatickou kompresí, kde se palivo samovolně vznítí. Proto je třeba vysoký kompresní poměr motoru a snadno samozápalné palivo. Vstřikovací soustava vyžaduje palivo s vyšším bodem varu, které se příliš snadno nevypařuje. Tyto požadavky splňují střední ropné destiláty – plynové oleje, nazývané motorové nafty. Dieselovu motoru se velmi často také podle paliva říká naftový nebo podle způsobu zapálení paliva vznětový. Použitelnost motorové nafty výrazně závisí mj. na typu vozidla. Stále větší požadavky jsou kladeny na nízkoteplotní vlastnosti motorových naft. Bylo zjištěno, že nízkoteplotní vlastnosti motorové nafty negativně ovlivňuje zejména přítomnost n-alkanů s počtem uhlíků v molekule větším než 17, které jsou významně zastoupené zejména ve frakci plynového oleje s teplotou varu nad 300°C. Pro zlepšování užitných vlastností motorových naft se stejně jako u automobilových benzinů široce používají různé přísady. Stále častěji se tato aditiva používají ve formě multifunkčních „balíčků“, které bývají tzv. šity na míru pro daný druh paliva a kterými se zároveň jednotlivé velké distribuční firmy chtějí odlišit jedna od druhé. Používané přísady můžeme rozdělit do několika základních skupin:
¨přísady pro zlepšení nízkoteplotních vlastností; mazivostní přísady; zvyšovače cetanového čísla; detergenty, antioxidanty, inhibitory koroze; deaktivátory kovů, antistatické přísady; protipěnivostní aditiva, deemulgační přísady; biocidy aj.
Mnohdy si zákazníci během zimy stěžují na špatnou kvalitu motorové nafty, ale vlastní problém často spočívá úplně jinde. Můžeme se setkat se setkat s provozovateli automobilů, kteří prakticky neprovádějí údržbu palivového systému automobilu, což má za následek zejména zvýšení obsahu vody a mechanických nečistot v palivové nádrži automobilu a právě tyto složky mohou být příčinou předčasného zanesení palivového filtru. Zpřísňování emisních limitů v celosvětovém měřítku od začátku devadesátých let a hlavně zavedení nových emisních předpisů limitujících obsah pevných částic, nespálených uhlovodíků, oxidu uhelnatého, oxidu siřičitého, oxidů dusíku apod. nutí výrobce věnovat výrobě motorové nafty stále větší pozornost a snažit se trvale o zvyšování jejích užitných vlastností. To by se mělo projevit jejím dokonalejším spalováním v motorech a z toho rezultujícím snižováním uvedených škodlivých emisí. Z hlediska ochrany životního prostředí se koncem sedmdesátých dostala do popředí otázka obsahu síry.
14
Radikální snižování obsahu síry s sebou však přineslo jeden problém. Ukázalo se totiž, že hluboce rafinovaná motorová nafta s obsahem síry pod 500 mg/kg ztrácí svou přirozenou mazací schopnost. Snížení mazivosti motorové nafty může způsobovat problémy u vstřikovacích čerpadel vznětových motorů. Jakékoliv netěsnosti, nepřesnosti popř. chyby na těchto velmi důležitých součástech motoru jsou příčinou zhoršené ekonomiky provozu, nižšího výkonu a v neposlední řadě i výrazně horších emisních charakteristik. Značně náchylná vůči zadření jsou zejména rotační vstřikovací čerpadla, která jsou přímo mazána motorovou naftou. Ztrátu přirozené mazivosti motorové nafty v důsledku radikálního snížení obsahu síry je třeba pro zajištění bezproblémového provozu vstřikovacích čerpadel nahradit pomocí vhodných aditiv. Jedná se o aditiva zahrnující celou řadu povrchově aktivních chemikálií, které mají afinitu ke kovům a vytvářejí na jejich povrchu ochranný film, který zabraňuje přímému kontaktu kov – kov, což se následně projeví mnohem nižším opotřebením součástek (zejména rotačních vstřikovacích čerpadlech) [4].
8. Čerpací stanice pohonných hmot Čerpací stanice slouží k plnění motorových paliv především benzínů a motorové nafty do nádrží motorových vozidel. Vzhledem k hustotě sítě čerpacích stanic na našem území, jsou právě čerpací stanice relativně významným zdrojem znečištění jednotlivých složek životního prostředí. Ke znečišťování životního prostředí na čerpacích stanicích dochází zejména při stáčení pohonných hmot z přepravních cisteren do zásobníků, při tankování pohonných hmot do nádrží vozidel. Dalšími zdroji znečištění jsou vozidla sama, např. úniky olejů a dalších provozních kapalin apod. Je jisté, že úplné ekologické nezávadnosti provozu čerpacích stanic nelze dosáhnout. Určitými postupy lze ale nepříznivý dopad na životní prostředí provozem čerpací stanice minimalizovat. V minulosti unikalo při plnění nádrží (podzemních i automobilových) veliké množství vzduchu obsahujícího páry těkavých složek do ovzduší. To vedlo k nutnosti modernizovat staré čerpací stanice. Nové čerpací stanice jsou vybaveny odsávacím zařízením, kterým se plyny při stáčení benzínu do skladovacích prostor odsávají zpět do cisterny, a podobně se plyny vytlačované z nádrže automobilů odsají zpět do zásobníku. Tento proces se nazývá rekuperace (obr 1).
Schéma zařízení benzinových par
k
rekuperaci
1-
čistý vzduch
2-
vzduch param
3-
rekuperovaný benzín
4-
benzín pro praní
5-
stáčený benzín
s
benzinovými
Obr. č. 1 Schéma rekuperace benzínových par [5] 15
Rekuperace se provádí absorpcí uhlovodíků v podchlazeném benzínu. Plyny vytlačované ze zásobníků vedou do absorpční kolony, ve které se do benzínu podchlazeného na -40 °C absorbují uhlovodíky obsažené v plynech. Plyn z absorpční kolony se dále čistí adsorpcí na vhodném adsorbentu nebo se spaluje. Benzin s absorbovanými uhlovodíky se vrací zpět do zásobníku. Účinnost rekuperace je až 99% hmotnosti. Dalším způsobem, jak minimalizovat škody na životním prostředí provozem čerpací stanice je včasné zamezení šíření kontaminace okolí látkami z vozidel při tankování (úkapy). K tomuto účelu se nejčastěji používají sypané adsorbenty, granulovaná pryž nebo textilní materiály. Sypané adsorbenty nesmí špinit, prášit, klouzat nebo se lepit na vozovku. Musí se dobře uklízet a je vyžadována jejich snadná likvidace spálením nebo ukládáním na skládky. Granulovaná pryž je netoxická, nešpinící drť, která plave a má velkou absorpční schopnost, není kluzká a nepráší. Odstraňuje se zametáním nebo odsáváním. Po nasycení se likviduje spalováním ve vysokých pecích nebo v cementárnách. Textilní materiály tvoří v USA 90% absorpčních prostředků na záchyt ropných látek, mají mnohonásobnou sací schopnost, nulovou prašnost, malou hmotnost a snadno se uklízejí. Je možné je vyždímat a znovu je použít. Jejich výhodou je také nižší cena ve srovnání se sypkými adsorbrnty. Textilní rohože se vyrábějí z polypropylenu, dodávají se ve formě rohoží, koberců apod. Pro zachycení kontaminované dešťové vody (déšť spláchne zbytky úkapů provozních kapalin silničních vozidel), se tato voda jímá do tzv. úkapové nádrže. Doplňkovou činností pro zmírnění následků na životním prostředí, jsou čerpací stanice vybaveny neprodyšnými nádobami pro sběr obalů kontaminovaných od provozních kapalin motorových vozidel, jako jsou obaly od olejů, nemrznoucích kapalin apod. Likvidace těchto obalů, použitých adsorbentů i obsahu úkapové nádrže se svěřují specialisovaným firmám. K provozu čerpací stanice neodmyslitelně patří důsledné vedení provozní dokumentace. To znamená evidenci veškerých stáčených pohonných hmot i odpadů odevzdávaných k ekologické likvidaci[1] [3].
Závěr Zásoby ropy jsou omezené a stále se snižují, i když se předpokládá, že moderními metodami se využití ropných ložisek ještě zvýší. Současným trendem co nejširší využívání alternativních zdrojů energie. To se týká i dopravních prostředků. Podpora Zavádění alternativních paliv je motivována nižšími emisemi některých škodlivých látek. Tato práce má za úkol představit ropu jako velmi významný zdroj energie pro lidstvo, ale i jako významný činitel přispívající k devastaci životního prostředí. Stále mezi námi existuje spousta jedinců, kteří si souvislost zpracování ropy, používání ropných produktů a ochrany životního prostředí neuvědomují.
Použité informační zdroje [1] BLAŽEK, J., RÁBL, V. Základy zpracování ropy a ropných frakcí, Praha: VŠCHT, 2002. 255 s. 02-314-19/01 [2] HRONEK, J. Černé miliardy, Praha: Mladá fronta, 1976. 240 s. 23-105-76 [3] Provozní řád čerpací stanice Trilobit Bořislav [4] PRAŽÁK, V. Motorová paliva- historie a současnost, dostupné z: www.cappo.cz [5] dostupné z: www.ateko.cz/html_cz/produkty
16
I. ročník (obor DP-SV) Koblih Ondřej Připomínky: • hrubé chyby (katalityckým aj.) • drobné formální, zejména typografické chyby (150ºC, 60% aj.), v odkazech systematicky chybí mezera (maziva[1] aj.) • 7.1 – chybí odkaz na zdroj • odkaz [5] je nefunkční • citace zdrojů neodpovídá ISO 690
Hodnocení: nezveřejňuje se 5. 5. 2004 JM
17
