NÁVRH OPTIMALIZACE MHD V KARLOVÝCH VARECH

NÁVRH OPTIMALIZACE MHD V KARLOVÝCH VARECH

Ing. Ota Řezanka Mgr. Jindřich Čermák konzultant: Lubomír Polák

ŘÍJEN 2012

OBSAH: A. ÚVOD, ANEB PROČ OPTIMALIZOVAT MHD? ....................................................... 3 B. SOUČASNÝ SYSTÉM MHD A JEHO NEDOSTATKY.............................................. 3 B1. TRŽNICE NEFUNGUJE JAKO PŘESTUPNÍ STANICE, JE OBYČEJNÝM AUTOBUSOVÝM NÁDRAŽÍM .......................................................................................................................... 3 B2. NÍZKÁ ÚROVEŇ KOORDINACE LINEK, TRASOVÁNÍ LINEK NEUMOŽŇUJE VYŠŠÍ ÚROVEŇ KOORDINACE ..................................................................................................................... 3 B3. NÍZKÁ KVALITA OBSLUHY SEVEROZÁPADNÍ ČÁSTI MĚSTA .................................................. 4 B4. PŘETÍŽENÍ SOKOLOVSKÉ ULICE ..................................................................................... 4 B5. NEPŘESTUPNÍ JÍZDENKY ............................................................................................... 4 C. NÁVRH OPTIMALIZACE, ZÁKLADNÍ MYŠLENKY ................................................. 5 C1. POSPOJOVÁNÍ A VHODNĚJŠÍ TRASOVÁNÍ LINEK, ŽÁDNÁ NEKONČÍ U TRŽNICE ...................... 5 C2. MAXIMÁLNÍ KOORDINACE LINEK, ZMĚNA TERMINÁLU U TRŽNICE NA SKUTEČNÝ PŘESTUPNÍ TERMINÁL, ROVNOMĚRNÉ ZÁSOBENÍ VŠECH HLAVNÍCH SMĚRŮ ................................................ 5 C3. ČASOVÁNÍ ROZJEZDŮ OD HLAVNÍHO TERMINÁLU .............................................................. 8 C4. NOVÉ LINKY A NOVÝ TERMINÁL V SEVEROZÁPADNÍ ČÁSTI MĚSTA ....................................... 8 C5. SNÍŽENÍ POČTU LINEK NA SOKOLOVSKÉ ULICI I DALŠÍCH PŘEZÁSOBENÝCH ZASTÁVKÁCH ..... 9 C6. ZRUŠENÍ NEPŘESTUPNÍCH JÍZDENEK, ZAVEDENÍ ČASOVÝCH JÍZDENEK A ZVÝŠENÍ POPLATKŮ ZA PARKOVÁNÍ V CENTRU MĚSTA ........................................................................ 10 D. NÁVRH JEDNOTLIVÝCH LINEK ........................................................................... 10 E. TERMINÁL ROZCESTÍ, DOČASNÁ OPATŘENÍ PRO NOVÝ SYSTÉM ................ 13 F. ÚSPORNÁ VARIANTA, MOŽNÉ ÚPRAVY A DOPLNĚNÍ SYSTÉMU ................... 13 G. DOPORUČENÉ SOUVISEJÍCÍ ÚPRAVY................................................................ 14 H. TERMINÁL TRŽNICE, PŘEDOPKLÁDANÝ PŘESUN DO SUTERÉNU OBCHODNÍHO DOMU NA VARŠAVSKÉ ULICI .......................................................... 14 I. VLAKOTRAMVAJ – VÝHLEDOVÉ ZAPOJENÍ ŽELEZNIČNÍCH TRATÍ DO SYSTÉMU MHD ............................................................................................................ 14 J. ZÁVĚR .................................................................................................................... 15

PŘÍLOHY: 1. Současné schéma linek MHD 2. Návrh optimalizace MHD – schéma linek 3. Návrh rozjezdů linek od centrálního terminálu Tržnice 4. Výpočet najetých kilometrů za rok a porovnání se současným stavem 5. Výpočet najetých kilometrů za rok a porovnání se současným stavem – úsporná varianta 6. Návrh dopravního řešení a stavební úpravy terminálu Rozcestí

2

A. ÚVOD, ANEB PROČ OPTIMALIZOVAT MHD? Fungující doprava je základním předpokladem prosperity každého města. Názory na to, jak má zdravé a fungující město vypadat, se v posledních desítkách let hodně změnily, lidé již pochopili, že automobilová doprava má mnoho negativ není možné a tak není možné, aby osobní automobil sloužil k dopravě na jakékoli místo ve městě. Vznikají proto pěší a zklidněné zóny, automobilová doprava se schovává do tunelů a pod zem, nebo se vytěsňuje zcela mimo město a naopak se preferují způsoby dopravy k městskému prostředí šetrnější. Dopravní inženýři nabízejí nové pohledy a nová řešení. Jsou města, kde je jízda městskou hromadnou dopravou módou a ukázkou postoje člověka ke svému okolí. V takových městech nejezdí MHD jen ti, kteří nemají na automobil, ale potkávají se tam všechny vrstvy obyvatelstva včetně manažerů v drahých oblecích. Aby tomu tak bylo i u nás, musíme jít těmto trendům naproti. Vyspělá města proto spolupracují se specializovanými týmy dopravních inženýrů, kteří vymýšlejí sofistikovanější systémy hromadné dopravy a zároveň regulují dopravu automobilovou. Můžeme proto dnes slyšet pojmy jako metrobus, páteřní linky, inteligentní zastávky, časová tarifní pásma, jízdenky přes SMS, čipové karty, vyhrazené jízdní pruhy pro MHD, preference MHD na světelně řízených křižovatkách apod. Nic z toho se bohužel netýká Karlových Varů, a to přestože v současnosti je tu již 17 pravidelných denních linek, jejichž provoz město dotuje téměř 70 miliony korun ročně.

B. SOUČASNÝ SYSTÉM MHD A JEHO NEDOSTATKY B1. Tržnice nefunguje jako přestupní stanice, je obyčejným autobusovým nádražím Terminál u Tržnice bohužel stále funguje jako obyčejné autobusové nádraží. Celkem osm ze sedmnácti linek u Tržnice končí, obdobně jako končí autobusy na terminálech pro meziměstskou dopravu. Konečnou zde přitom mají linky ze všech stran města. Například linka 7 a 8 z jižní části města, ale i linky 3, 12, 17 a 19 ze severní části. Cestující na těchto linkách jsou vysazeni u Tržnice a musejí čekat na navazující spoje. Autobusy, které u Tržnice končí, parkují na sousední Varšavské ulici nebo zajíždějí do depa. Centrum je zbytečně zatěžováno parkujícími a popojíždějícími autobusy. Architektonická podoba terminálu je tristní.

B2. Nízká úroveň koordinace linek, trasování linek neumožňuje vyšší úroveň koordinace Provázanost a koordinace linek je v současnosti minimální. Ačkoli je celý systém postaven na centrální stanici, linky projíždějí centrálním terminálem víceméně nahodile, nezávisle na sobě, podle toho jak byla navržena frekvence spojů pro každou trasu. Všechny linky mají různé intervaly a návaznost mezi nimi je tedy v každém čase jiná. Cestující musí vždy pro každý spoj pátrat v jízdních řádech, kdy mu navazuje linka, kterou potřebuje. Mnohdy

3

dochází k jízdě autobusů za sebou či odjezdům autobusů směřujících do stejné části města krátce po sobě.

B3. Nízká kvalita obsluhy severozápadní části města Atraktivitu MHD snižuje také vedení všech linek k Tržnici, která není v geografickém středu města. Linky ze Staré Role, sídliště Čankovská, Doubí, Tašovic a Dvorů jsou vedeny výhradně k Tržnici. Významné cíle dopravy jsou ovšem rovněž v severozápadní části města, jsou zde obchodní domy Globus, Tesco, Interspar, je tu rozvíjející se areál Krajského úřadu. Linky MHD tyto zdroje a cíle dopravy nespojují, všechny jsou vedeny k Tržnici. Cestující MHD tak zcela zbytečně najedou mnohem více kilometrů a tráví v MHD mnohem více času, než kdyby vznikly nové linky vedoucí mimo Tržnici, spojující tyto zdroje a cíle dopravy přímo. Pokud má MHD konkurovat automobilu, pak musí být cesta autobusem časově srovnatelná s jízdou osobním automobilem.

B4. Přetížení Sokolovské ulice Sokolovskou ulicí jsou vedeny linky 1, 3, 9, 12, 13, 14, 15 a 19, tedy osm z celkových sedmnácti linek. Denně zde projede neuvěřitelných 444 autobusů MHD, k tomu zde jezdí také meziměstská autobusová doprava. Linky MHD jsou přitom nekoordinované, takže některé jedou ihned po sobě, jindy je pauza v řádu desítek minut. Ulice Sokolovská je nejzatíženější městskou komunikací, denní intenzita dopravy zde dosahuje 18 tisíc vozidel. Okružní křižovatka s ulicí Dolní Kamennou je již za hranicí kapacity a v dopravní špičce zde vznikají kolony, zejména ve směru do Rybář. Zdržení a pomalý průjezd je také ve střední části ulice okolo pivovaru. Linky MHD tudy projíždějí pomalu. Zbytečné vedení některých linek ulicí Sokolovskou tak snižuje atraktivitu MHD.

B5. Nepřestupní jízdenky Velkým přežitkem karlovarské MHD je existence přestupních a nepřestupních jízdenek. V systému 17 linek je zřejmé, že pokud má být MHD pro cestující zajímavá, pak nesmí být znevýhodněno přestupování. Většina potencionálních zákazníků MHD totiž potřebuje přestupu využít a výrazný cenový rozdíl mezi přestupní a nepřestupní jízdenkou pak zbytečně odrazuje od použití MHD. Cenové rozdělení jízdenek na přestupní a nepřestupní je mimoto také nespravedlivé. Cena jízdného má být za poskytnutou službu, tj. za přepravu cestujícího odněkud někam a její výše by neměla záviset na nutnosti přestupů. Cestující jsou tím při nutnosti přestupu finančně „trestáni“ za to, že jim dopravce nenabídl přímý spoj, bez ohledu na délku a trvání jejich cesty. Tento negativní prvek tarifní politiky se bohužel vyskytuje nejen v Karlových Varech, ale i v řadě dalších měst v Česku (například Pardubice, Hradec Králové, Teplice). Správným a spravedlivějším je časové dělení jízdenek - odstupňování ceny jízdného místo přestupní-nepřestupní podle časové platnosti (zásadně přestupních) jízdenek, nejspíše do 30 a do 60 minut (tak jako to mají například České Budějovice, Praha, Brno, Olomouc, Ostrava). Všechny jízdenky by měly být přestupní. 4

C. NÁVRH OPTIMALIZACE, ZÁKLADNÍ MYŠLENKY C1. Pospojování a vhodnější trasování linek, žádná nekončí u Tržnice Trasy linek jsou v návrhu optimalizace vzájemně pospojovány, tak aby žádná nekončila u Tržnice. Jedna linka nyní propojuje Olšová Vrata a Otovice namísto původních linek 8 a 19, obdobně je spojena linka 7 s 13 - linka 13 je nově prodloužena až do Březové. Číslo 7 tedy zůstalo volné pro jinou linku. Byla spojena také dnešní linka 5 s linkou 22, takže vzniká přímé spojení Bohatic a Tesca přes terminály Tržnice a Rozcestí. Obdobně dnešní linka z Dalovic číslo 17 byla propojena s linkou do Globusu. Celkový počet linek tak klesl na 14, a to přestože jsou navrženy dvě zcela nové linky vedoucí mimo Tržnici.

C2. Maximální koordinace linek, změna terminálu u Tržnice na skutečný přestupní terminál, rovnoměrné zásobení všech hlavních směrů Jedním ze základních kamenů navržené optimalizace je princip sjíždění se autobusů na centrálním terminálu u Tržnice ve stejný čas a možnost okamžitého přestupu do dalších sedmi směrů. Málokteré město má ve svém centru tak velké nástupiště s možností rozjezdu do mnoha různých směrů. V karlovarském přestupním uzlu u Tržnice se tak skrývá nevyužitý potenciál. Autobusy v současnosti tímto přestupním místem projíždějí nahodile podle četnosti jednotlivých linek, systém je navržen s minimálním zaměřením se na koordinaci linek a umožnění maximálně rychlého přestupu. Nástupiště u Tržnice je dlouhé 100 metrů, což vyhovuje pro stání 4 autobusů na každé straně nástupiště, celkem tedy osmi autobusů na celém terminálu. Jedno ze čtyř nástupišť na každé straně přitom může být delší i pro kloubový autobus (jezdil by zásadně na linkách do Staré Role). V návrhu optimalizace jsou linky vzhledem k jejich počtu rozděleny do dvou skupin rozjezdů. V každém rozjezdu by se autobusy na centrální přestupní stanici sjížděly ve stejný čas a čekaly by na sebe 2 nebo 3 minuty do stanovaného času odjezdu. V tomto intervalu mohou cestující vystoupit, přestoupit do kteréhokoli z dalších 7 čekajících autobusů nebo pokračovat v jízdě na své lince. Z celkového počtu 14 linek je stanoveno šest páteřních – jedná se o linky 1, 2, 3, 6, 12 a 15, které by jezdily v maximálním počtu 40 spojů za den. Tyto linky jsou rozděleny do dvou skupin rozjezdů od Tržnice, k nim jsou přiřazeny další doplňkové linky rovněž projíždějící Tržnicí. V první rozjezdové skupině jsou páteřní linky 3, 6 a 12 a doplňkové linky 8 a 13, které jezdí střídavě (v počtu spojů 20 a 20). V druhé skupině jsou páteřní linky 1, 2 a 15 a k nim jsou přiřazeny doplňkové linky 5 a 7, které opět jezdí střídavě. Rozdělení linek je navrženo s ohledem na maximální obsluhu nejhustěji obydlených částí města. Celkový počet rozjezdů je 80 za den (40krát první skupina, 40krát druhá skupina).

5

Linky jsou trasovány tak, že z každého z těchto 80 rozjezdů vždy směrují do osmi základních směrů: - Sokolovská - Horní nádraží - Vítězná - Lidická - Na Vyhlídce - Lázeňské centrum (Lázně III) - Moskevská - Západní Linka 3 je vedena přes Tuhnice do Staré Role, takže z těchto 80 rozjezdů jedou linky vždy také do ulice Závodu Míru (z prvního rozjezdu linka 3, z druhého linka 15). Autobusy přitom jezdí ve všech těchto ulicích pravidelně, tak jak jsou stanoveny intervaly rozjezdů od Tržnice (ty jsou odvozeny z provedených průzkumů vytížení MHD v průběhu dne – viz příloha – diagram počtu přepravených osob v průběhu dne). Nejvyšší frekvence rozjezdů je tak mezi 7 a 8 hodinou ranní, kdy je navrženo za hodinu 8 spojů (střídavě po sedmi nebo osmi minutách). Další frekvence rozjezdů jsou 10, 15, 20 a nejvíce 30 minut (mezi 20 a 23 hodinou). Tabulka časů rozjezdů od Tržnice je přílohou tohoto dokumentu (viz příloha č.3). Obyvatelé uvedených ulic a čtvrtí by tedy v tomto systému MHD měli jistotu, že pokud nastoupí do autobusu, mohou u Tržnice okamžitě přestoupit na linku pokračující do jakéhokoli z uvedených směrů. Tím by došlo k výraznému zkrácení časů jízd MHD. Ve srovnání se současným nekoordinovaným uspořádáním je úspora času pro výše uvedené směry ve všech možných variantách přestupů. Jejich zrychlení se pohybuje od několika minut až po desítky minut v časech mimo špičku. Doba jízdy je přitom pro atraktivitu MHD rozhodujícím kritériem, a proto je návrh optimalizace maximálně zaměřen právě na zkrácení času jízdy s MHD po městě. Pospojováním linek a zrušením konečné u Tržnice se zároveň

6

snižují nároky na přestupování (osm současných linek končí u Tržnice a nedává tak cestujícím možnost pokračovat v jízdě dál). Maximální obsluha v počtu 80 spojů za den je mimoto i na dalších místech, kde jsou vedeny nové linky jedoucí mimo Tržnici. 80 spojů je i na zastávkách Růžový Vrch, na celé trase linky 12 skrz sídliště Čankovská (linka jezdí jednosměrně a střídavě by pokračovala k Tržnici nebo na Rozcestí), 80 spojů za den by projíždělo také skrz Dvory a areál krajského úřadu. Naprostá většina obyvatel bydlí v docházkové vzdálenosti zastávek, které by po optimalizaci byly obslouženy v nejvyšší kvalitě s četností minimálně 80 spojů za den. Změny v počtu linek na jednotlivých ulicích jsou vyznačeny v grafické příloze – schéma vedení linek (příloha č.2). Na všech významných místech je modrou číslicí uveden počet spojů a v závorce rozdíl oproti současnému počtu. Na většině míst značný: o o o o o o o o o o o o o o

dochází k nárůstu počtu spojů, v některých je dokonce nárůst poměrně Čankovská - dochází k nárůstu o 34 spojů Růžový Vrch – nárůst o 17 spojů Sedlec – nárůst o 9 Otovice – nárůst o 8 Stará Kysibelská – nárůst o 19 ve směru nahoru Doubí – nárůst o 9 Globus – nárůst o 14 Březová – nárůst o 7 Olšová Vrata – nárůst o 3 Tuhnice Moskevská a Šumavská – nárůst o 5 Krajský úřad – nárůst o 22 Interspar – nárůst o 20 Lázně III – nárůst o 31 na Divadelním náměstí o 25 po zavedení linky č. 1 lázeňským centrem (do zavedení této linky by dočasně došlo ke snížení počtu spojů o 15, ale toto snížení je eliminováno koordinací s lanovkou a na ní bezprostředně navazujícími linkami 13 a 8. Lanovka by jezdila přesně v mezičasech mezi odjezdy linky č. 2, čímž získáváme 80 odjezdů z Divadelního náměstí v koordinaci. Výhledově je linka č. 1 prodloužena od Lázní III až k Císařským lázním).

Riziko zpoždění některé linky vlivem přetížení některé křižovatky ve městě je pravděpodobné pouze v době dopravní špičky. Ta je v Karlových Varech největší odpoledne mezi 15 a 16 hodinou. V této době jsou rozjezdy autobusů po 10 minutách, takže krátce po příjezdu zpožděné linky se na terminálu sjede znovu 8 autobusů, které pokračují do všech hlavních směrů a cestující tak může využít tento následující rozjezd. Zpoždění by tedy nemělo přesáhnout 10 minut. Sjíždění autobusů je i z tohoto důvodu navrženo v průběhu celého dne, oba rozjezdy jsou rovnocenné (zásobují všechny hlavní směry) a případné zpoždění některé linky v dopravní špičce neznamená velké zdržení. Lze říci, že zdržení v dopravní špičce 10 minut je srovnatelné se zdržením při jízdě osobním automobilem v této době.

7

C3. Časování rozjezdů od hlavního terminálu V září 2009 byly zpracovány rozsáhlé průzkumy dopravy v Karlových Varech včetně MHD. Zpracovatelem odborného materiálu je firma EDIP s.r.o., práce se nazývá „OVĚŘOVACÍ STUDIE VEŘEJNÉ DOPRAVY VE MĚSTĚ KARLOVY VARY“. Výstupem těchto průzkumů je řada cenných údajů, které byly podkladem pro tento návrh optimalizace MHD. Jedním z nejdůležitějších výstupů je rozložení počtu cestujících MHD v průběhu dne. Dle zjištěné obsazenosti MHD byly stanoveny časy rozjezdů od Tržnice.

Časování rozjezdů od Tržnice zrcadlí vytíženost MHD. Horní graf – vytíženost MHD, dole rozjezdy. 5:00 5:15 5:30 5:45

6:00 6:10 6:20 6:30 6:40 6:50

7:00 7:07 7:15 7:22 7:30 7:37 7:45 7:52

8:00 8:15 8:30 8:45

9:00 9:15 9:30 9:45

10:00 10:15 10:30 10:45

11:00 11:15 11:30 11:45

12:00 12:15 12:30 12:45

13:00 13:10 13:20 13:30 13:40 13:50

14:00 14:10 14:20 14:30 14:40 14:50

15:00 15:10 15:20 15:30 15:40 15:50

16:00 16:10 16:20 16:30 16:40 16:50

17:00 17:15 17:30 17:45

18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 18:15 19:20 20:30 21:30 22:30 18:30 19:40 18:45

Oproti současnosti je poslední odjezd denních linek od Tržnice posunut z 22:20 až na 23:00 hodin.

C4. Nové linky a nový terminál v severozápadní části města V severozápadní části města je navržen nový terminál „Rozcestí“ a některé linky (9, 10, 11) jsou vedeny pouze přes tento terminál a k Tržnici nezajíždějí. Na terminál „Rozcestí“ je také prodloužena linka 12 ze sídliště Čankovská. Na Rozcestí má konečnou, umožní tak lidem jedoucím ze sídliště rychlý přestup na tomto terminálu.

8

Linka 10 propojuje Starou Roli, Rozcestí, KV Arénu, Interspar, areál Krajského úřadu a Globus. Vzniká tak rychlé spojení mezi největší čtvrtí a novými obchodními domy, sportovišti a úřady v západní části města. Linka číslo 11 vede z Otovic přes Sokolovskou, Rozcestí, areál krajského úřadu do Doubí. Ve směru z Otovic je pravidelně prostřídána s linkou 8. Ve směru do Otovic je prostřídána s linkou 13 na Rozcestí a obě linky jsou koordinovány s linkou číslo 3 ve směru do Tuhnic a k Tržnici. Linka 3 Rozcestím projede jako obyčejnou zastávkou, linky 11 a 13 přijíždí před a odjíždí po lince 3. Linky na Rozcestí jsou koordinovány s linkami 3 a 15, některé pro směr těchto páteřních linek od Tržnice (linky 10 a 13 s 3, linky 5 a 7 s 15), některé naopak pro směr k Tržnici (linky 11 a 13 při pokračování na Sokolovskou). Ve většině spojů je tak umožněn okamžitý přestup i na Rozcestí. Z Rozcestí jsou linky v počtu minimálně 80 spojů vedeny do těchto čtyř základních směrů: - Stará Role - Sokolovská - Tuhnice - Dvory

C5. Snížení počtu linek na Sokolovské ulici i dalších přezásobených zastávkách Změnou trasování a vznikem nových linek dochází ke snížení počtu spojů na Sokolovské o 102, Sokolovskou by tedy po optimalizaci projíždělo denně o 204 autobusů méně (součet pro oba směry). I tak zůstává na Sokolovské 120 spojů, což je počet pro dopravní obsluhu této ulice a jejích tří zastávek (Elite, U Pivovaru, Keramická škola) naprosto dostatečný. Obdobně jsou dnes předimenzována jiná místa ve městě, ulicí Vítěznou projíždí 134 spojů, ulicí Na Vyhlídce 124 spojů, okolo KV Arény 113 spojů. To je dáno množstvím linek na těchto ulicích, mezi hlavními linkami jezdícími v pravidelných intervalech projíždějí nekoordinovaně linky vedlejší a odjezdy ze zastávek jsou na těchto místech pak zcela nepravidelné. Optimalizací linek dochází k následujícím snížením počtu linek na přezásobených zastávkách: o Sokolovská – snížení o 102 spojů (z 222 na 120) o Vítězná – snížení o 13 spojů (ze 134 na 121) o Na vyhlídce – snížení o 44 spojů (ze 124 na 80) o KV Aréna – snížení o 13 spojů (ze 113 na 100) Z průzkumů lze vyčíst, že vedlejší linky těmito ulicemi v současnosti pouze projíždějí a nastupují do nich jen náhodní cestující – takto například projíždí dnes ulicí Na Vyhlídce linka číslo 7 a 8, ulicí Sokolovskou linka 9. Optimalizace a nové vedení linek se projeví i v některých dalších místech, kde v současnosti jezdí mnoho spojů, ale je zde řídká zástavba a nízká poptávka: o Plzeňská ulice – snížení o 13 spojů (z 53 na 40) o Mariánskolázeňská ulice – snížení o 15 spojů (z 55 na 40) Zbývajících 40 spojů denně je na těchto místech plně dostačujících.

9

C6. Zrušení nepřestupních jízdenek, zavedení časových jízdenek a zvýšení poplatků za parkování v centru města Moderní systémy MHD jsou založeny na přestupování a nejinak tomu musí být i v Karlových Varech. Při počtu 14 linek a jejich koordinaci na terminálech je samozřejmostí zavedení časově platných přestupních jízdenek. V současnosti je cena nepřestupní jízdenky 18 Kč, cena přestupní 25 Kč. Pro zvýšení atraktivity MHD by bylo vhodné zavedení dvou časových jízdenek – levnější do 30 minut a dražší do 60 minut. V porovnání s okolními městy je žádoucí, aby cena levnější jízdenky byla stanovena na 15 Kč a cena vyšší zůstala na 25 Kč. Smyslem optimalizace je nalákat další zákazníky do sítě MHD, které cena jednotlivého jízdného v současnosti odrazuje. Snížením jízdného se dosáhne vyššího zájmu náhodných cestujících, z kterých se ovšem při seznámení s kvalitou systému mohou časem stát zákazníci stálí. Významným doplňujícím opatřením by mělo být zdražení parkovného v centrální části města, kde je v současnosti obrovský převis poptávky nad nabídkou. Parkovné 10 Kč za půl hodiny nikoho od použití osobního automobilu a cesty do centra neodrazuje, a tudíž je zde prostor pro zvýšení poplatku i na dvojnásobek.

D. NÁVRH JEDNOTLIVÝCH LINEK Linky jsou navrženy na základě uvedených principů optimalizace. Žádná linka nekončí v centru města u Tržnice. Byly propojeny obdobně vytížené linky z opačných částí města, jsou navrženy tak, aby nedošlo ke snížení frekvence spojů. Principem návrhu tras je, aby autobusy v obou rozjezdech jely do všech osmi hlavních směrů a byla minimalizována jízda autobusů za sebou. Doplňkové linky umožňují vzájemné prostřídání, jako například linka 8 a 13 na ulici Na Vyhlídce nebo linky 5 a 7 na Vítězné. Vzhledem k provedeným změnám bylo nutné upravit také označení linek. Zdůvodnění zvoleného čísla linky je součástí podrobného popisu jednotlivých linek. LINKA 1 Linka číslo 1 kombinuje dnešní linky 1 a 14, výhledově se počítá s jejím prodloužením skrz Vřídelní ulici k Divadlu a Císařským lázním. Linka by měla více zapojit do systému MHD lázeňské území. Bude nutné připravit nové zastávky na ulici Vřídelní. Linka by výhledově měla být provozována ekologickou dopravou, v optimálním případě elektrobusy. Do doby jejího prodloužení a pořízení elektrobusů je uvažováno s provozem minibusů na této lince. Jedná se o linku, která jede do historického centra města a měla by sloužit pro dopravu návštěvníků do turisticky zajímavých míst. Označení linky by proto mělo být dobře zapamatovatelné a zároveň by měl být zdůrazněn její význam, proto je označena číslem 1. LINKA 2 Linka číslo 2 je trasována obdobně jako v současnosti, v západním směru je ovšem v polovině spojů prodloužena do areálu krajského úřadu a areálu obchodního domu Globus Označena jako 2b). Oproti současnosti je snížen počet spojů o 15 z 55 na 40, snížení je ovšem na všech důležitých zastávkách kompenzováno zavedením jiné linky, takže dojde dokonce k navýšení počtu spojů. 10

LINKA 3 Linka číslo 3 byla zavedena nedávno a využívá trasy přes nový Tuhnický most. Linka je v systému optimalizace páteřní linkou obsluhující Starou Roli, trasa je vedena přes Rozcestí do Tuhnic po ulici Moskevské. Tím je umožněno rychlé dopravní spojení z obchodní a administrativně správní části města směrem k Rozcestí do Staré Role, odpadá potřeba jízdy k Tržnici a přestupování na linky jedoucí uvedenými směry. Dále je linka 3 vedena do horních Drahovic a nahrazuje tak současnou linku číslo 10, která rovněž zajíždí do Tuhnic na Moskevskou. Linka by výhledově byla obsluhována kloubovými autobusy. Linka 3 je oproti stávající trase změněna v oblasti Tuhnic a je prodloužena do horních Drahovic, číslo bylo zachováno. LINKA 4 Linka číslo 4 je v jižní části vedena stále ulicí Krále Jiřího, ve východní části nahrazuje linku 14 vedoucí do průmyslového areálu okolo dopravního podniku a čistírny odpadních vod. Linka je na počátku jízdy po výjezdu od Tržnice vedena v totožných trasách jako jiné linky (k magistrátu města a opačně ulicí Vítěznou), z tohoto důvodu linka není zařazena do žádného z rozjezdů, bude jezdit v mezičasech. Na ulici Krále Jiřího je navrženo 20 spojů, pro východní část linky 31 spojů, obdobně jako dnes jezdí linka 14. Spoje, které jsou navíc, by končily u Tržnice. Linka doplňuje zásobení Staré Kysibelské, kudy je vedena jednosměrně do kopce. LINKA 5 Linka číslo 5 zůstává ve východní části stejná a obsluhuje čtvrť Bohatice. V západní části nahrazuje linku 22 a propojuje areál obchodního domu Tesco s centrem města. Linka je opět koordinována v celém systému, propojuje terminály Rozcestí a Tržnice. Z Bohatic k Tržnici je posílena osmi mimořádnými spoji. Linka přebírá stávající číslo linky do Bohatic. LINKA 6 Linka číslo 6 zůstává stejná v celé své trase. Oproti současnosti dochází obdobně jako u linky 2 k mírnému snížení počtu spojů, to je však plně kompenzováno posílením jinými linkami, v Doubí je to nově linka 12, na Staré Kysibelské je jednosměrně ve stoupání vedena linka 4 a také je posunuta konečná linky číslo 15 až na Starou Kysibelskou, která je v docházkové vzdálenosti sídliště Východní. Zastávka Stará Kysibelská tak umožňuje přestup z linek 6 a 14 na 15 a rychlé spojení z dolních do horních Drahovic. LINKA 7 Linka číslo 7 byla nahrazena prodloužením linky 13 do Březové. V navrženém trasování je nová linka 7 ve východní části vedena totožně s dnešní linkou číslo 17 a obsluhuje Dalovice, západně doplňuje obsluhu terminálu na Dolním nádraží, ulici Západní, KV Arénu a dále částečně nahrazuje dnešní linku číslo 1 do Globusu. Vzhledem k zachování počtu spojů do Dalovic je doplněno 6 spojů z Dalovic k Tržnici v časech dle potřeb obce. Linka nahrazuje linku 17 do Dalovic, pro snadnější zapamatování bylo zvoleno číslo 7. LINKA 8 Linka číslo 8 je v jižní části zachována v trase obsluhující Olšová Vrata. Oproti současnosti je vedena přes terminál jih (lanovka Imperial). Na této zastávce je koordinována s lanovkou a 11

vzniká tak další propojení z Divadelního náměstí k Tržnici. V severní části linka nahrazuje linku 19 do Otovic. Trasa je vedena přes Horní nádraží, které je tak saturováno v maximálním počtu 80 spojů za den. Otovice jsou mimoto ještě posíleny linkou 11 (viz dále). Linka 19 je tedy nahrazena linkami 8 a 11, které v součtu dávají 19. LINKA 9 Linka 9 spojuje stávající linku 9 z Čankova s prodloužením dnešní linky 22 do Jenišova a Hor. Obě tyto linky jsou málo zatížené, byly proto spojeny v jednu linku, která by byla provozována minibusy. Linka je koordinována na Rozcestí s páteřními linkami 3 a 15 a umožňuje tak okamžitý přestup a pokračování směrem k Tržnici.

LINKA 10 Linka 10 je zcela novou linkou obsluhující severozápadní část města. Propojuje Starou Roli, Rozcestí, Dvory, areál Krajského úřadu a Globus. Umožňuje tak například přímou a rychlou dopravu do zaměstnání ze Staré Role do areálu Krajského úřadu, za nákupem do Intersparu či Globusu, nebo do KV Areny. Linka navyšuje obsluhu Intersparu o 20 spojů denně. Linka přebírá číslo stávající linky ke Globusu. LINKA 11 Linka 11 je rovněž novou linkou propojující Otovice, Růžový Vrch, Rybáře, Rozcestí, Krajský úřad a Doubí. Navedením do Doubí vzniká rychlé spojení z Doubí ke Krajskému úřadu nebo na Rozcestí. Linka v Otovicích nahrazuje společně s linkou 8 linku 19, součet 8 a 11 je 19. LINKA 12 Linka číslo 12 je vedena obdobně jako v současnosti, dominantně slouží k obsluze sídliště Čankovská. V současném uspořádání je linka číslo 12 okružní, sídlištěm projíždí jednosměrně. Bylo nutné změnit trasování tak, aby se linka nevracela zpět k Tržnici, jelikož by její příjezd nebyl v koordinaci s ostatními linkami. Trasa je proto vedena až na Rozcestí, kde má konečnou. Na východní straně je linka vedena do lázeňské čtvrti a nahrazuje dnešní linky číslo 1 a 4. Se zavedením linky 1 do lázeňského území tak dochází k navýšení četnosti spojů k Lázním III o 31 spojů. LINKA 13 Linka číslo 13 je vedena ve stejné trase jako v současnosti. Nově je však prodloužena až do Březové na jihu města a nahrazuje tak dnešní linku číslo 7. Celkový počet spojů na lince 13 je oproti současnosti snížen, po celé trase však dochází k souběhu s jinými linkami a snížení je tak dostatečně kompenzováno navýšením jiných spojů. Na zastávce lanovka Imperial je linka koordinována s lanovkou, tak aby byla částečně nahrazena linka číslo 2 a doplněna obsluha Divadelního náměstí. LINKA 15 Linka 15 je vedena trasou jako v současnosti, navíc je prodloužena na východní straně na konečnou Stará Kysibelská. Zvyšuje se tak kvalita obsluhy obchodního areálu na východním konci města (Billa, Penny market, Svět koberců, prodejny s nábytkem atd.), kam bude možné dojet přímo z horních Drahovic bez nutnosti cesty přes Tržnici. Již výše bylo popsáno propojení linek 4 a 15 na zastávce Stará Kysibelská a možnost přesednutí ze 4 na 15 a 12

opačně, čímž je umožněno rychlejší spojení jak z dolních Drahovic do horních tak z horních Drahovic do areálu dopravního podniku. Zastávka Stará Kysibelská je také v docházkové vzdálenosti sídliště na Východní. Linka 15 by byla obsluhována kloubovými autobusy.

E. TERMINÁL ROZCESTÍ, DOČASNÁ OPATŘENÍ PRO NOVÝ SYSTÉM Návrh výhledového stavebního řešení terminálu Rozcestí je přílohou tohoto dokumentu. Nástupiště je umístěno uprostřed ulice, obdobně jako nástupiště u Tržnice a provoz okolo nástupiště je veden opačně než na běžné ulici, jelikož autobusy musí najíždět dveřmi směrem k nástupišti. Změna směru jízdy je dána již novým tvarem nájezdů a výjezdů do okružních křižovatek, které jasně navádějí vozidla do správného směru. Kromě tvaru nájezdů by byl pohyb vozidel dále usměrněn dopravním značením, tak aby byl znemožněn vjezd vozidla do protisměru. Provoz na Rozcestí v navržené optimalizaci je obdobný jako dnes, i v současnosti zde jezdí značné množství autobusů denně. Dočasně by bylo nutné provést nové dopravní značení vyznačit další jednu zastávku na každé straně ulice a také mezi zastávkami zřídit provizorní přechod pro chodce se středním dělícím ostrůvkem provedeným z nízkých betonových svodidel, obdobně jako například v křižovatce Šumavská – Západní. Při spuštění nového systému v krátké době, by musely linky v Otovicích jezdit jednosměrně stejně jako dnes a zajížděly by na konečnou u Správy a údržby silnic. Teprve po vybudování zastávek na obou stranách ulic by linky mohly jezdit tak, jak jsou vyznačeny v schématu. Dle informací z dopravního podniku Otovičtí chtějí, aby linky jezdily tak, jak jsou navrženy nově.

F. ÚSPORNÁ VARIANTA, MOŽNÉ ÚPRAVY A DOPLNĚNÍ SYSTÉMU Poměrně jednoduše lze systém upravovat na úspornější varianty, přílohou je úsporná varianta, ve které je počet rozjezdů snížen z 80 na 76 (prodloužen interval mezi 9 a 13 hodinou z 15 na 20 minut), pak dojde k úspoře okolo 5% na najetých kilometrech a celý systém by tedy mohl být levnější než dnešní, při zachování všech ostatních výhod. V úsporné variantě dochází ke snížení o více než 100 tisíc km najetých ročně, navíc jsou v obou variantách linky 1, 4, 9 a 11 provozovány minibusy, takže celkové snížení nákladů dopravního podniku na MHD lze v úsporné variantě odhadovat na cca 3 miliony Kč ročně. Nevýhodou je však snížení počtu linek v pracovní době, kdy se předpokládá využití MHD pro cesty pracujících po městě, a právě na tuto skupinu je rovněž nový systém zaměřen. Systém lze dále jakkoli posílit nějakou nepravidelnou linkou – například v mezičasech mezi 3 a 15 může projíždět další spoj ze Staré Role na Rozcestí, případně lze obdobným způsobem proložit intervaly mezi linkami u Globusu i na jiných místech, kde by se četnost MHD ukázala nedostatečná. Na obou hlavních terminálech je velká frekvence spojů a tudíž na jakýkoli mimořádný spoj ukončený na terminálech bude vzápětí navazovat řada spojů dalších. Tato doplnění je nejvhodnější navrhovat až po spuštění celého systému, kdy se může ukázat, že některé místo není možné dobře obsloužit koordinovanými spoji.

13

G. DOPORUČENÉ SOUVISEJÍCÍ ÚPRAVY V hlavní grafické příloze – schématu optimalizovaných linek, jsou navrženy také další doporučené úpravy:  Inteligentní zastávky – významné zastávky by měly být vybaveny elektronickými označníky  Nové zastávky – jsou navrženy u Pražského mostu, ve Dvorech na ulici kpt.Jaroše, v Doubí, v Otovicích, kde by linky nemusely jezdit jednosměrný okruh  Zkapacitnění křižovatek – okružní křižovatky u Globusu, Sokolovská – Dolní Kamenná a na mostě 1.máje (u Povodí Ohře) jsou za hranicí kapacity, bylo by záhodno je upravit na spirálové okružní křižovatky (turbo okružní)  Přístřešky pro kola na zastávkách - jsou vyznačeny symbolem kola u vybraných zastávek - cyklisté by tak mohli nechat kolo na zastávkách MHD a pokračovat v jízdě do města autobusem. Tento způsob kombinace cyklistiky s MHD se osvědčuje v řadě měst západní a severní Evropy  Vícejazyčné popisy na označnících – informace o MHD a popisy na jízdních řádech by měly být ve více jazycích, minimálně v angličtině

H. TERMINÁL TRŽNICE, PŘEDOPKLÁDANÝ PŘESUN DO SUTERÉNU OBCHODNÍHO DOMU NA VARŠAVSKÉ ULICI Existuje záměr vybudování obchodního domu v místě stávajícího trojúhelníkového parkoviště vedle Varšavské ulice, do jehož suterénu by měl být přesunut přestupní terminál. Plocha před Městskou tržnicí by se pak stala náměstím s vyloučením dopravy. Nový terminál je třeba dopravně řešit s ohledem na příjezd linek z mnoha stran a předpokládat také společné odjíždění autobusů z terminálu. Vhodnějším by proto byla více než jen jedna křižovatka napojující dopravní terminál. Křižovatka, přes kterou budou autobusy odjíždět od terminálu, by měla být vybavena preferencí MHD.

I. VLAKOTRAMVAJ – VÝHLEDOVÉ ZAPOJENÍ ŽELEZNIČNÍCH TRATÍ DO SYSTÉMU MHD V Karlových Varech je poměrně hustá síť železničních tratí, kterou by bylo vhodné zapojit do systému MHD. Součástí grafické přílohy návrhu optimalizace je proto také návrh linky „vlakotramvaje“. Tato trasa je vedena z nádraží v Březové, přes Doubí, Tuhnice, centrum města, Bohatice, Horní nádraží, Rybáře do Staré Role. Vznikla by tak zajímává doplňující linka MHD, která by oproti autobusovým trasám měla méně zastávek a projížděla by skrz město rychleji. U železnice je minimální riziko zdržení. V souvislosti s předpokládanými změnami v centru, přesunem terminálu Tržnice a přestavbou terminálu dálkové dopravy bude muset dojít ke změnám také na železnici v této části města. Optimální umístění nové zastávky je v co možná nejkratší docházkové vzdálenosti od terminálu MHD. Zastávka je proto navržena za ulicí Zborovskou pod

14

Chebským mostem, přičemž z nového obchodního domu na trojúhelníku na Varšavské by tato zastávka byla napojena lávkou nad ulicí Zborovskou. Dopravní podnik města by si tedy výhledově měl pronajmout také jednu nebo dvě vlakové soupravy a dojednat se Správou železniční dopravní cesty provozování MHD na železničních tratích. Provozováním MHD na železničních tratích však vyžaduje vybudování nových zastávek a také vznik zastávky na Horním nádraží. Tato zastávka by měla sloužit zejména pro sídliště Růžový Vrch, a tudíž by bylo vhodné novou lávku nad kolejištěm propojit přímo s nástupištěm uvnitř nádraží určeným pro vlaky MHD.

J. ZÁVĚR Městská hromadná doprava je výdobytkem moderní doby a neoddělitelnou součástí jakéhokoli většího města. Karlovy Vary jsou město mírně kopcovité a tak nelze výhledově očekávat zavedení jiných druhů doprav přímo na městských komunikacích (jako je například tramvaj). Trolejbusová doprava je postupně nahrazována elektrobusy. Při současné úrovni poznání se proto jeví nejlepším řešením zdokonalování systému založeného výhradně na autobusové dopravě a výhledově doplnění o tzv. vlakotramvaj vedenou po železničních tratích uvnitř města. I autobusová doprava však zaznamenala v posledních letech obrovský pokrok. Zavádějí se takzvané metrobusy, autobusy mohou mít preferenci na světelně řízených křižovatkách, ve velkých městech vznikají samostatné pruhy pro autobusy. Zastávky se vybavují elektronickými označníky, které nám samy oznamují, za jak dlouho přijede který spoj, jaké je zdržení, případně jiné potřebné informace pro orientování se v systému MHD. I v sousedních městech vznikají nové terminály, kde jsou linky mnohem lépe provázány. Obrovskou příležitostí pro Karlovy Vary je využití skrytého potenciálu teminálu v centru města u Tržnice. Takový terminál s nástupištěm dlouhým 100 metrů nemá ve svém centru příliš mnoho měst. Radikální změnou k lepšímu pro celý systém MHD by byla vzájemná koordinace linek na tomto přestupním uzlu, kde může stát najednou až 8 autobusů. Při vhodném návrhu linek je možný okamžitý přestup do dalších sedmi směrů linek MHD. Karlovy Vary mají ještě další podstatnou výhodu oproti jiným městům – dopravní situace zde je dobrá, ani v dopravní špičce nevznikají žádné výrazné kolony a zdržení na městských komunikacích v dopravní špičce dosahuje maximálně několika minut. Autobusy MHD zvládají jezdit na čas téměř po celý den a tak lze předpokládat, že by systém koordinace linek a jejich sjíždění se ve stejný čas na centrálním terminálu, mohl úspěšně fungovat. K případnému zpoždění některé linky může dojít pouze v dopravní špičce, kdy je ovšem i četnost rozjezdů vysoká a i na zpožděný spoj by vzápětí navazoval další rozjezd osmi jiných linek od centrálního terminálu. Výhody navrženého systému jsou: - Maximální možná koordinace linek a zrychlení cest s MHD - Zavedení nových linek umožňujících rychlou dopravu dosud nepropojených částí města - Navýšení četnosti spojů na většině zastávek - Pravidelnost spojů odvozená od provedených průzkumů skutečného využití MHD Důležitou doplňující součástí změny by měla být také regulace parkování v centru města zvýšení poplatků na ulici Dr.Bechera, Moskevská a okolí. Snížení ceny jízdného tak bude 15

kompenzováno zvýšením ceny za parkování a město vyšle jasný signál řidičům, aby jezdili MHD a nezatěžovali zbytečně městské komunikace. Město tak vybere více na parkovném ale pravděpodobně také na zvýšeném zájmu o MHD. Rozumná cenová politika v oblasti jednotlivého jízdného spolu se zavedením výhradně přestupních časově odlišených jízdenek by přinesla vyšší poptávku i ze strany nepravidelných uživatelů MHD, těch, kteří nejezdí automobily, ale chodí po městě pěšky nebo jezdí na kole. Moderní a kvalitnější systém MHD bude však přínosem zejména pro mladé, studenty a školáky, a také pro maminky s dětmi, tedy pro lidi, kteří nemají automobil a potřebují se po městě pohybovat. Právě tyto skupiny obyvatel potřebují Karlovy Vary nejvíce. Navrženými změnami by se MHD stala více konkurenceschopnou oproti ostatním způsobům dopravy, zejména oproti individuální automobilové dopravě. Lze proto předpokládat, že by také část dnešních uživatelů osobních automobilů přešla na MHD a stala se jejími stálými zákazníky. V konečném důsledku by tak příjmy z jízdného mohly oproti současnosti narůst a nároky na dotace z městské pokladny by byly nižší než dnes. Vyšší příjem do městské pokladny by kromě MHD měl plynout také z vyšších poplatků za parkování. Závěrem bych rád vyslovil poděkování všem lidem, díky nimž jsem mohl být více než rok členem představenstva Dopravního podniku Karlovy Vary a také lidem přímo v dopravním podniku, kteří se mnou trpělivě konzultovali a také sami navrhovali možné změny systému karlovarské MHD. Zvláštní poděkování pak patří zejména spoluautorům návrhu – Mgr. Jindřichu Čermákovi a Lubomíru Polákovi, dále členům představenstva RNDr. Jaroslavu Růžičkovi a Ing. Liboru Šemberovi, bez jejichž podnětů a podpory by tento návrh nevznikl.

30.10.2012 Ing. Ota Řezanka

PŘÍLOHY: Současné schéma linek MHD Návrh optimalizace MHD – schéma linek Návrh rozjezdů linek od centrálního terminálu Tržnice Výpočet najetých kilometrů za rok a porovnání se současným stavem Výpočet najetých kilometrů za rok a porovnání se současným stavem – úsporná varianta 6. Návrh dopravního řešení a stavební úpravy terminálu Rozcestí 1. 2. 3. 4. 5.

16