Navigeren met de ADF Het LF radio navigatie systeem was zo betrouwbaar dat het 20 jaar lang geen concurrentie had. Het werd overal gebruikt, nog lang nadat de VOR installaties opbloeiden door het hele land. Het had een groot voordeel ten opzichte van de VOR, de ontvangst werd niet beperkt tot korte lijnen binnen zichtafstanden. Het LF signaal volgde de kromming van de aarde en werkte dus met maximale afstanden, de ADF was volledig afhankelijk van de kracht van het baken. Daar komt nog bij dat een ADF indicator meer gegevens verschaft als een VOR indicator. Op de afbeelding kun je zien dat het toestel een heading van 345º heeft en dat de magnetische richting naar de NDB 60º is. Toen ik studeerde voor mijn 'Instrument Flight', lieten veel van de studenten NDB links liggen, ze vonden het vervelend. Ze hoopten dat de FAA examinators zouden vergeten deze kundigheid te testen. Voor zover ik weet, vergaten ze dat nooit! Tegenwoordig is het verplicht, met succes te laten zien dat je een IFR nadering kan maken met de NDB! Terugblikkend vraag je je af waarom er zo negatief gedacht werd (en wordt!) over de ADF procedures. In sommige gevallen is het eenvoudiger van en naar een NDB te 'tracken' dan van of naar een VOR. DeVOR heeft natuurlijk als voordeel dat je het in een richting kunt instellen op een radiaal met de OBS (Omni Bearing Selector), je hoeft dan niet te twijfelen of de koers van of naar het station de goede is. Zes ADF navigatie procedures zullen we hier bekijken. • • • • • •
ADF tijd en afstand tot het station controle. Een straal onderscheppen. Homing. Naar een NDB toe koersen. Van een NDB weg koersen. NDB naderingen.
Bij de eerste keer lezen van de beschrijvingen, lijken ADF procedures ingewikkeld. Met een beetje oefening op de Flightsimulator echter, wordt het routine! Het wordt zelfs logisch! De sleutel tot succesvol ADF navigeren is, altijd te weten waar je bent. Dat moet je weten om de juiste bewegingen te maken. Er zijn 4 verschillende ADF indicators. Maar altijd wijst de naald naar het baken! • • • •
Met een vaste kompasschaal. Met een draaibare kompasschaal. Uitvoering met één naald. Uitvoering met twee naalden.
Met een vaste kompasschaal De indicator met een vaste kompasschaal is precies wat de naam zegt. De schaal zit vast op het instrument en kan niet draaien. 0º wijst altijd recht naar boven, naar de neus van het toestel. Je de situatie goed inbeelden kan wat verwarrend zijn. Laten we eens uit gaan van de huidige situatie. Bedenk dat alle nummers gekoppeld zijn aan de magnetische richting van het toestel. We hadden een situatie waarin het toestel op 345º vloog. De ADF toont dat het baken zich op 75º bevindt ten opzichte van de magnetische richting van het toestel. Omdat het baken aan de rechterkant zit, moet je optellen, 345+75=420. Een kompas gaat tot 360, dus trekken we dat er weer af, en de magnetische richting naar het baken is 60º. Dat is makkelijk genoeg te berekenen vanachter het bureau, maar in een toestel in slecht weer, wat alle kanten op wil, behalve de goede, lijkt het rekensommetje soms onmogelijk te maken! Er zijn mensen die dit type ADF indicator gemeen vinden en zwaar straffend; prachtig als backup, maar niet voldoende voor het dagelijks werk. Toch vind je de indicator met een vaste kompasschaal in veel toestellen, maar zelden in een toestel waarin de piloot hem ook gebruikt! Met een draaibare kompasschaal De draaibare schaal was een grote stap vooruit ten opzichte van de vaste schaal. De piloot kon nu met de HDG, de Headingknop, de kompasschaal verdraaien en de magnetische richting van het toestel 'recht omhoog' zetten. En gaf de ADF naald direct de magnetische richting naar de NDB aan. In het voorbeeld vliegen we nog steeds in een richting van 345º. De piloot draait de schaal tot 345º recht omhoog wijst. De magnetische richting naar het baken laat nu de correcte 60º zien. Om nu naar het baken toe te vliegen, draai je het toestel naar een koers van 60º, zonder op dat moment op de windrichting te hoeven letten. Onthoudt alleen dat je na de koersverandering, ook de kompasschaal weer bijdraait! De Radio Magnetische Indicator, met één naald De Radio Magnetische Indicator met één naald, is het beste wat er te krijgen is! Zoals de naam al zegt, het is een instrument wat radio en magnetische informatie combineert om continu koers, richting en radiaal informatie te verkrijgen. En het is een ontzettend eenvoudig klokje! De kompasschaal zit gekoppeld aan een richtingsgyroscoop, zodat hij altijd de goede kant opwijst, ook als het toestel draait. Dus geeft hij altijd betrouwbare informatie over de magnetische richting van het toestel en het baken. Hoewel het een 'automatisch' instrument is, hoor je hem om de 15 minuten toch te kontroleren en te vergelijken met het magnetisch kompas. Met de knop kun je eventuele afwijkingen, die nu eenmaal bij gyroscopen kunnen ontstaan corrigeren. De RMI met enkele naald, ziet er net zo uit als de ADF met draaibare kompasschaal.
De ADF meter in de C182 Nav Trainer is deze RMI met een naald. De illustratie laat zien de digitale uitlezing zien die de richting naar het baken aangeeft. Dit digitale gedeelte zit niet op de standaard RMI. Het is hier toegevoegd omdat een goede aflezing bij de oefenvluchten belangrijk is. De Radio Magnetische Indicator, met twee naalden De RMI met twee naalden is gelijk aan de RMI met één naald, behalve dan dat er een extra naald opzit! Het voorbeeld hier laat dezelfde informatie als de vorige twee zien: het toestel vliegt in een richting van 345º, de magnetische richting van het baken is weer 60º, de gele naald. De andere, groene naald staat in de richting van een VOR station, waarvan de frequentie ingevoerd is op de NAV radio, in dit geval moet je dus 303º vliegen om dat staion te bereiken. De RMI met twee naalden is vooral handig om de locatie van het toestel te bepalen. Door de twee richtingen over te nemen op een kaart, is het kruispunt de locatie van het vliegtuig. Geavanceerde RMI's laten de richting naar elke twee stations zien die de piloot invoert; ADF en VOR1, ADF en VOR2, VOR1 en VOR2. Militaire piloten navigeren met de RMI en vragen zich af waarom de rest van ons eigenlijk met de gewone VOR indicator werkt! De karakteristieken van het ADF navigeren Let op, vanaf hier hebben we het alleen nog maar over een RMI met één naald! Het belangrijkste om te onthouden is dat de naald altijd naar het station wijst. Er zijn drie manieren om dit te gebruiken; 1. Als je de ADF afstemt op een station, op een veld, om een route vast te houden, in een holding of op een approach, hoef je verder nergens meer aan te komen. Anders als bij de VOR, hoef je niet aan de OBS te denken, knopjes te verdraaien als je het station passeert of op welk moment dan ook. Dit maakt de ADF veel eenvoudiger in het gebruik. 2. Met een ADF weet je altijd waar je bent ten opzichte van het station. Er is geen FROM-TO om rekening mee te houden, geen gedoe met radialen en richtingen en geen kans dat je de verkeerde getallen inklopt! 3. Je oriënteren met een ADF is veel eenvoudiger dan met een VOR. Het puntje van de naald wijst altijd naar het station en draai je het vliegtuig tot de naald recht omhoog wijst, dan vlieg je altijd naar het station. Bakens die gebruik maken van een lage frequentie, zijn vaak al op grote afstand te ontvangen. Wel is het belangrijk dat je het Morse-signaal van het baken (her)kent, zodat je weet dat je het goede baken gebruikt, zelfs in Flight Simulator.
ADF tijd en afstand controles Goede oefeningen om kundig te worden met de NDB zijn de tijd en afstand controles. Toets de frequentie van een NDB station in en controleer de Morse-codes. (klik op het ID-labeltje in het midden van de radio) en draai het toestel zo dat de naald precies naar links of rechts wijst, zodat het station in het verlengde van de vleugel ligt. Onthoud de richting van het station en de tijd, of zet de stopwatch aan. Vlieg nu een konstate koers tot de richting van het station 10º verdraaid is. Noteer het aantal seconden wat hiervoor nodig was. Deel dan de verstreken tijd door 10. Je hebt dan de tijd die nodig is om het station te bereiken, in minuten. Tijd in secondes Minuten naar het station = --------------------------------------Het aantal graden verandering Je kunt ook de afstand naar het station vaststellen: TAS(kts) x gevlogen minuten Nm naar het station = --------------------------------------------Het aantal graden verandering Een tijd en afstand voorbeeld
A.
B.
C.
Je zit op de route van New Bedford, Mass. Naar Manchester, N.H. op een koers van 005º naar het baken Haget. President-directeur De Heer Benjamin Counter is je enige passagier. Ergens in de vlucht besluit Meneer Counter dat een één op één ontmoeting met de Heer Well Thee, zijn hoofd Beheer Aandelen, wel op prijs gesteld zou worden. De Heer Thee is even op vakantie in Provincetown, op Cape Cod, met zijn administratieve assistent. Om de tijd en de afstand naar Provincetown vast te stellen, stem je de radio op het baken van Provincetown af en checked of je de goede te pakken hebt. In dit geval draai je het toestel naar 25º om het baken van Provincetown precies op de rechtervleugel te krijgen. De ADF indicator laat een richting van 115º zien. Start de stopwatch! Houdt de koers van 25º vast. Wanneer de naald 10 graden verschoven is en bij 125º staat, noteer je de tijd, 3 minuten en 40 seconden, ofwel 220 seconden.
Deze getallen zetten we in onze formule: De tijd nodig om bij het station te komen: 220 seconden ---------------------------- = 22 minuten. 10 graden En de afstand naar het station kun je nu ook berekenen: Met de Heer Counter aan boord ('Bolletje' Counter, volgens iedereen die niet binnen zijn gehoorsafstand zit!) vliegt het toestel 110 kts. De afstand naar Provincetown's baken is dan: 110 kts x 3⅔ minuut (3min., 40 sec.) -------------------------------------------- = 40 Nm. 10 graden Je mag hopen dat Meneer Counter onderweg niet inspiratie krijgt om weer wat anders te willen, voordat je Provincetown bereikt! Zoals je zag zijn de berekeningen vrij simpel. Wat natuurlijk nog makkelijker is, is de getallen van een tabel te lezen! Omdat je de Nav Trainer vliegt, met een vaste snelheid van 110 kts., kan een spreadsheet gemaakt worden, waarop je 'tijd naar station' en 'afstand naar station' kunt aflezen, bij verschillende tijden die je nodig hebt om 10 graden te overbruggen. De tabel hieronder gaat in stapjes van 20 seconden omhoog, maar als je een beetje weet hoe een spreadsheet inelkaar zit, kun je de stapjes kleiner maken. En vlieg je in een ander toestel dan de Nav Trainer, met een andere kruissnelheid dan moet je de tabel met de berekening hierboven aanpassen.
Tijd en Afstand naar het Station en de Tijd die nodig is om 10° te overbruggen bij 110Kts Time to cross 10° (Seconds)
Time to Station (minutes)
Distance Time to to Station cross 10° (nm) (Seconds)
Time to Station (minutes)
Distance to Station (nm)
20
2
4
180
18
33
40
4
7
200
20
37
60
6
11
220
22
40
80
8
15
240
24
44
100
10
18
260
26
48
120
12
22
280
28
51
140
14
26
300
30
55
160
16
29
320
32
59
Een baken onderscheppen. Waarschijnlijk is de meest gebruikte ADF procedure het opvangen van een straal van een NDB, een niet richtingsgevoelig baken. De techniek is hetzelfde, of je nu naar het baken toevliegt, of er vanaf. Tot je deze manoeuvre onder de knie hebt, zal een VFR nadering naar een veld een beetje slordig zijn en eigenlijk niet mogelijk in IFR omstandigheden. Maar na een paar praktijk oefeningen zal deze procedure een soort tweede natuur worden. De illustratie hier links laat zien dat het vliegtuig mooi op koers ligt, 'inbound' dus naar het baken toe, op 75 graden (geen wind) naar het baken van Provincetown, PVC. Drie eenvoudige manoeuvres, waarvan je afbeeldingen hieronder ziet, zetten je nauwkeurig op de richting van elk willekeurig NDB baken, er naartoe vliegend of er juist vanaf.
Je wilt landen op baan 07 van Provincetown. Die ligt op 75 graden. Je zet je toestel op die koers. Met de rode knop draai je ook de schaal van de NDB op 75 graden en je leest het verschil af tussen wat de naald aangeeft en de door jou gewenste richting. De naald staat op 125, je wilt aankomen op 75, het verschil is dus 50 graden. Dit getal moet je verdubbelen. 100 graden dus. Nu moet je het toestel naar de naald toedraaien. Je koers wordt nu die 100 graden plus de door jou gewenste richting, dat was die 75 graden, en dat is 175 graden. Zou je naar links moeten draaien, omdat de naald links staat, dan moet je die twee getallen van elkaar aftrekken. Ook de schaalverdeling draai je met de rode knop op 175 graden. Wanneer je die koers te pakken hebt, zal je NDB weer op de zelfde richting liggen als eerst, zo'n 125 graden. Je blijft nu 175 graden vliegen en je ziet de naald langzaam naar de 75 lopen. Zodra de naald bij de 75 is, moet je toestel eigenlijk ook die kant op gericht zijn. Op grotere afstand heb je wat meer tijd, op kleinere afstand moet je wat ruimer van te voren al beginnen met het draaien van de bocht, zodat je uiteindelijk een koers van 75 graden vliegt, terwijl de naald van de ADF recht omhoog wijst. De zender staat dan recht voor je. En zonder wind vlieg je dan keurig op die zender af en in dit voorbeeld ook op de baan 07 van Provincetown. Maar helaas, er is altijd wind. En dus moeten we een hoofdstukje schrijven over hoe dat nu weer te corrigeren!
Maar eerst, oefen het bovenstaande eens op verschillende NDB bakens, vlieg een stukje en kijk of de verschillende bakens recht voor je kunt krijgen, terwijl jij de richting vliegt die je wilde. Ten Slotte We kunnen stellen dat het belangrijk om te herkennen of je RMI het eigenlijk wel doet, ontvangt hij wel signaal? Want in het voorbeeld hiernaast wijst de ADF dus niet naar 75 graden! Zo gaat de naald staan als hij niet werkt. Dat kan verschillende oorzaken hebben: De ADF ontvanger staat uit. De ADF staat niet afgesteld op een NDB station. De afstand naar de NDB is nog te groot, om een signaal op te kunnen vangen. Je zit te laag! Ontvangst is vaak pas mogelijk en betrouwbaar als je op 1000 Ft zit, of hoger. Als de ADF 'uit' staat wijst de naald dus altijd 90 graden naar rechts. Op de Nav Trainer heb je nog een hulpje, de digitale aflezing! Die laat namenlijk drie groene blokjes zien, zoals in het voorbeeld. In het volgende hoofdstuk gaan we verder leren hoe we van en naar een NDB vliegen, wat misschien wel net zo makkelijk is als het vliegen op een VOR! © 1999 – 2004, Charles Wood.
