NÁMOŘNÍ DOPRAVA V MEZINÁRODNÍM OBCHODĚ

VYSOKÁ ŠKOLA EKONOMICKÁ V PRAZE FAKULTA MEZINÁRODNÍCH VZTAHŮ

Obor: Mezinárodní obchod Vedlejší specializace: Logistika

NÁMOŘNÍ DOPRAVA V MEZINÁRODNÍM OBCHODĚ Diplomová práce

Autor: Klára Svobodová Vedoucí diplomové práce: doc. Ing. Alexej Sato, CSc.

Prohlášení Prohlašuji, ţe jsem diplomovou práci Námořní přeprava v mezinárodním obchodě vypracovala samostatně a vyznačila všechny citace z pramenů. Pouţitá literatura a další materiály jsou uvedeny v přiloţeném seznamu informačních zdrojů.

V Praze dne:

Podpis:

2

Poděkování Ráda bych touto cestou poděkovala panu doc. Ing. Alexeji Sato, CSc., vedoucímu mé diplomové práce, za jeho vstřícnost a velmi cenné podněty a připomínky, které přispěly k jejím zpracování.

3

Obsah SEZNAM ZKRATEK ....................................................................................................................... 6 CÍLE DIPLOMOVÉ PRÁCE ........................................................................................................... 7 ÚVOD ................................................................................................................................................. 8 NÁMOŘNÍ PŘEPRAVA V MEZINÁRODNÍM OBCHODĚ ........................................... 10

1 1.1

HISTORIE NÁMOŘNÍ PŘEPRAVY V MEZINÁRODNÍM OBCHODĚ ............................................... 11

1.1.1

Mořeplavectví ............................................................................................................ 11

1.1.2

Výstavba plavidel a technický pokrok ........................................................................ 13

1.2

DĚLENÍ NÁMOŘNÍ PŘEPRAVY, DRUHY PŘEPRAVNÍCH SMLUV A DŮLEŢITÉ DOKUMENTY ....... 14

1.2.1

Liniová námořní doprava, Konosament .................................................................... 15

1.2.2

Charterová námořní přeprava, Charter Party .......................................................... 19

NÁMOŘNÍ KONTEJNEROVÁ PŘEPRAVA .................................................................... 24

2 2.1

HISTORIE KONTEJNERIZACE ................................................................................................. 24

2.2

TYPY KONTEJNERŮ .............................................................................................................. 27

2.3

FAKTORY ROZVOJE KONTEJNERIZACE .................................................................................. 29

2.4

PROBLÉMY KONTEJNERIZACE .............................................................................................. 32 SOUČASNÝ TRH NÁMOŘNÍ PŘEPRAVY ...................................................................... 34

3 3.1

NOVÉ TRENDY A VÝZVY V NÁMOŘNÍ PŘEPRAVĚ .................................................................. 37

3.1.1

Přepravní trh ropy a ropných produktů ..................................................................... 38

3.1.2

Přepravní trh suchého nákladu.................................................................................. 38

3.1.3

Přepravní tarify ......................................................................................................... 39

3.1.4

Námořní přepravní strategie 2009 - 2018 ................................................................. 40

3.2

HLAVNÍ PŘEPRAVNÍ RELACE V NÁMOŘNÍ PŘEPRAVĚ ............................................................ 42 MEZINÁRODNÍ NÁMOŘNÍ INSTITUCE ........................................................................ 43

4 4.1

IMO ..................................................................................................................................... 44

4.2

BIMCO................................................................................................................................ 48

4.3

NÁMOŘNÍ KONFERENCE ....................................................................................................... 50 CHARAKTERISTIKA TRHU NÁMOŘNÍ PŘEPRAVY MEZI EU A ASIÍ .................. 54

5 5.1

SOUČASNÁ EKONOMICKÁ SITUACE ASIJSKÝCH ZEMÍ ............................................................ 55

5.1.1

Trendy asijského obchodu zbožím ............................................................................. 56

5.1.2

Námořní přeprava kontejnerizovaného zboží ............................................................ 57

5.2

NÁMOŘNÍ PŘÍSTAVY NA RELACI EU A ASIE ......................................................................... 59

5.3

NEJVÝZNAMNĚJŠÍ REJDAŘSKÉ SPOLEČNOSTI NA RELACI EU A ASIE .................................... 60

5.3.1

Evergreen................................................................................................................... 61

5.3.2

COSCO ...................................................................................................................... 63

5.3.3

Hanjin Shipping ......................................................................................................... 64

4

VÝZNAM NÁMOŘNÍ PŘEPRAVY PRO ČÍNSKOU EKONOMIKU A JEJÍ

6

ZAHRANIČNÍ OBCHOD ............................................................................................................................ 65 6.1

EKONOMICKÁ POZICE ČÍNY ................................................................................................. 65

6.1.1

Makroekonomické ukazatele ...................................................................................... 66

6.1.2

Import a Export ......................................................................................................... 69

6.1.3

Nejvýznamější obchodní partneři .............................................................................. 69

6.2

NÁMOŘNÍ PŘEPRAVA ČÍNY .................................................................................................. 70

ZÁVĚR ............................................................................................................................................. 73 SEZNAM POUŢITÝCH ZDROJŮ ................................................................................................ 76 SEZNAM PŘÍLOH ......................................................................................................................... 81 PŘÍLOHY......................................................................................................................................... 83

5

Seznam zkratek BIMCO

Baltic and International Maritime Cooperation; Baltská a mezinárodní námořní rada

B/L

Bill of Lading; Konosament/Náloţní List

COSCO

China Ocean Shipping Company; Námořní přepravní společnost Číny

C/P

Charter Party; Charterová smlouva

ČLR

Čínská Lidová Republika

EDI

Electronic Data Interchange; Elektronická výměna dat

ELAA

The European Linear Affair Association; Asociace Evropských Liniových Rejdařů

EU

European Union; Evropská Unie

FCL

Full Container Load; Celokontejnerový náklad

IMCO

Inter-Governmental Maritime Consultative Organization; Mezivládní Námořní Poradní Organizace

IMO

International Maritime Organization; Mezinárodní Námořní Organizace

LCL

Less than Container Load; Kusová přeprava

MSC

Mediterranean Shipping Company; Středomořská Námořní Přepravní Společnost

OPEC

Organization of the Petroleum Exporting Countriec; Organizace zemí vyváţející ropu

S/F

Statement of facts; Výkaz skutečností

SOLAS

Safety Of Life at Sea; Bezpečnost na moři

TEU

Twenty Foot Equivalent Unit; Jednotka 20 stop

T/C

Time Charter; Trampy na čas

6

Cíle diplomové práce 

Obecná charakteristika trhu námořní přepravy především na relaci Evropa – Asie



Důsledky rozvoje námořní přerpavy a charakteristika kontejnerizace, jejích výhod a nevýhod



Identifikace nejdůleţitějších dokumentů a smluv námořní přepravě



Analýza nových trendů v námořní přepravě



Rozbor dopadů světové finanční krize na námořní přepravní trh



Zmapovat ekonomickou situace a vývoj asijských zemí, zejména Číny



Aplikace poznatků o ekonomikách asijského kontinentu na vývoj námořní přepravy



Nástínit budoucí vývoj světové ekonomiky a její dopady na vodní dopravu jako celku

7

Úvod Námořní přeprava je bezesporu nejdůleţitějším a nejrozšířenějším dopravním oborem na světě. S nárustem objemu mezinárodního obchodu a zboţové výměny napříč kontinenty získává námořní přeprava nový rozměr. Dochází k posílení pravidelných linek na nejvytíţenějších relacích, zdokonaluje se stavba lodí a zvyšují se jejich kapacity. V dnešné moderní době přichazí v souvislosti s námořní přepravou na řadu témata jako efektivita, standardizace, mechanizace, ekologizace či důleţitost lidského faktoru. Téma námořní přepravy a její úlohy v mezinárodním obchodě mě zaujala jiţ v průběhu studia vedlejší specializace – Logistiky. Tehdy jsem se dozvěděla o důleţitosti vodní dopravy jako celku, a proto jsem se rozhodla zpracovat diplomovou práci na toto téma. Vzhledem k mému dalšímu zájmu, kterým je rozvoj a mezinárodní obchod a asijských zemí, především Číny, jsem se v závěrečné části práce věnovala právě obchodu a námořní přepravě na relaci Evropa – Asie. S cílem přehledně rozdělit a strukturovat je práce rozdělena do šesti kapitol, které jsou dále rozčleněny do menších podkapitol. V první kapitole je čtenář seznámem se základními údaji a fakty o námořní přepravě jako celku. Samostatná část je věnována její historii, mořeplavectví a výstavbě plavidel. Prvná kapitola zahrnuje i pojednání o jednotlivých druzích námořní přepravy, důleţitých dokumentech a přepravních smlouvách, které jsou pro plynulost námořního obchod zásadní. Druhá kapitola je zasvěcena námořní kontejnerové přepravě, jejích důleţitost v mezinárodním obchodě neustále roste. Zmíněny jsou nejen faktory rozvoje kontejnerizace, ale i její problémy. Kapitola je doplněna výčtem nejpouţívanějších kontejnerů současné doby, jejich výhody a vhodnost pro růszné typy přepravovaných nákladů. Třetí kapitola pojednává o podobě současného trhu námořní přepravy a jejích trendech. Vzhledem k faktu, ţe ne všechny obory námořní přepravy reagují na situaci na námořním trhu stejně, rozdělujeme současné dopady ekonomických okolností ve světě dle druhů přepravovaného nákladu. Kapitola zahrnuje i problematiku přepravních tarifů a strategii rozvoje námořního trhu na dalších deset let. Součástí aktuálního tématu jsou i hlavní námořní relace, na kterých se přepravují největší objemy nákladů a zboţí.

8

Neméně důleţitá, čtvrtá, kapitola shrnuje informace o mezinárodních námořních institucích, které významně ovlivňují chod vodnách přeprav. Mezi ty patří mezinárodní námořní organizace a Baltská a mezinárodní námořní rada. V neposlední řadě je zmíněna úloha námořních konferencí, v jejichţ rámci došlo v posledních letech k významným změnám. Pátá kapitola je jiţ specificky zaobírá vybranou přepravní relací a to mezi Evropou a Asií. Podrobně je zde popsána charakteristika námořního trhu na této trase a speciální pozornost je věnována typickým rysům a trendům asijského obchodu zboţím a námořní kontejnerové přepravě. Geografická poloha a obrovská rozloha asijského kontinentu napovídá, ţe zde najdeme mnoho přístavů. Samostatná podkapitola popisuje světově nejdůleţitější přístavy a jejich fungování. S tématem asijských přístavů je úzce spojeno i téma největších rejdařských společností, které na těchto přístavek operují. Vzhledem k rozsahu tématu jsou zde vybráni tři největší asijští rejdaři a jejich vliv na mezinárodní námořní obchod a přerpavu. Poslední, šestá, kapitola informuje o ekonomice Číny, jelikoţ je z pohledu asijského regionu asi nejzajímavější. Nejdříve jsou identifikovány jednotlivé makroekonomické ukazatele a celková ekonomická pozice země a dále jsou tyto poznatky aplikovány na trendy námořní přepravy. Ve snaze zpracovat kvalitní práci jsem čerpala z mnoha rlzných zdrojů. Kapitoly o historii, dokumentech a smlouvách jsem čerpala především z kniţních publikací. Informace o mezinárodních námořních institucích a rejdařských společnostech jsem hledala na oficiálních stránkách těchto organizací. Současný rozbor námořního trhu je zpracován na základě informací z odborných periodik, internetových článků a vlastních poznatků během studia vedlejší specializace. Čísla a statistiky pochází předevčím z odborných reportů oficiálních zastřešujících organizací, jako je OSN nebo ECSA a jiných webových stránek.

9

1 Námořní přeprava v mezinárodním obchodě Námořní přeprava a potaţmo vodní přeprava je bezpochyby nejstarším a také nejrozšířenějším dopravním oborem. Námořní doprava je naprosto nepostradatelná pro světový obchod a hraje klíčovou roli v mezinárodních obchodních vztazích. Kaţdý den vyplouvají lodě ze všech světoznámých přístavů, aby uspokojily rostoucí globální poptávku po zboţí napříč kontinenty. Vzhledem k niţší nákladovosti v porovnání s ostatními druhy dopravy se vodní doprava vyuţívá i v rámci vnitrostátní přepravy zboţí. Ve srovnání s ţelezniční dopravou je lodní doprava levnější o 66 % a ve srovnání se silniční dopravou dokonce aţ o 97 %. 1 Nízká nákladovost lodní dopravy není ovšem jedinou výhodou oproti ostatním oborům. Lodní doprava umoţňuje přepravu nejen kusového zboţí, ale i objemnějších investičních celků, které by jen těţko byly přepravovány po silnici či letecky. V současné době je téţ vyzdvihován fakt, ţe lodní doprava je oborem přátelským k ţivotnímu prostředí. Na druhou stranu je nutné zmínit i negativa, která s sebou námořní doprava přináší a tou je její náročnost na čas. Shrneme-li vše pro a proti, námořní přeprava má v mezinárodním obchodě nezastupitelnou roli a to především v rámci nadgabaritních přeprav na delší vzdálenosti.

1

http://www.finez.cz/odborne-clanky/detail/namorni-dopravci-maji-nejhorsi-za-sebou/

10

1.1 Historie námořní přepravy v mezinárodním obchodě Jak jiţ bylo zmíněno v úvodu kapitoly, vodní doprava je nejstarším dopravním oborem a její historie sahá aţ do prehistorické doby. Neexistují přesná data o tom, kdy lidé začali stavět první plavidla, nicméně je všeobecně známo, ţe se shlukovali v okolí velkých vodních toků. Jiţ ve starověku bylo zcela běţné přepravovat náklady po vodě. Historie námořní přepravy je rozsáhlým tématem, jelikoţ zahrnuje mnoho oblastí, do kterých se námořní přeprava promítla. Významným mezníkem není pouze historie výstavby prvních plavidel, ale i dějiny mořeplavectví a zakládání přístavů. Dalším významným vývojem prošla námořní technika, jejíţ rozvoj uspíšil technický pokrok. Na druhou stranu s sebou námořní doprava přináší od samých počátků i negativní dopady a to hlavně v podobě válek.2

1.1.1 Mořeplavectví Díky významné roli vodní dopravy jiţ v dávných dějinách můţeme říci, ţe vodní doprava stála při zrodu prvních obchodních vztahů. S potřebou směny narůstala důleţitost cestování za obchodem, jeţ bylo nejčastěji spojováno právě s námořní dopravou. Rozmach tohoto dopravního oboru zapříčinilo také mořeplavectví a touha po poznání dálných krajů. Objevy nových území a teritorií posílily úlohu mezinárodní směny a také zapříčinily vznik obchodu v nových komoditách, jakým byly drahé kovy či koření. Předpokládáme, ţe jiţ ve 13. stol. před naším letopočtem (n.l.) byli přepravováni po moři první lidé. V té době byla veškerá námořní přeprava soustředěna na oblast středozemního moře, které je povaţováno za kolébku námořní dopravy. Za další historicky významné oblasti námořního obchodu povaţujeme přilehlá moře jako např. Egejské, Rudé a Černé. Nejstaršími středozemními mořeplavci a obchodníky na moři v období starověku a raného středověku byli Egypťané, jejichţ výhodou byla strategická poloha okolí nilského údolí. Dalšími významnými mořeplavci byli Kréťané, Mykéňané (obyvatelé pevninského Řecka) a Féničané (obyvatelé dnešního Libanonu). Výsadou těchto národů v tehdejší době bylo zakládání obchodních osad, které podporovaly námořní obchod na všech přilehlých mořích. S postupem času se do popředí dostali další hráči, Římané, společně s ostatními

2

Zpracováno dle: NOVÁK,R.: Námořní přeprava, ISBN 80-7357-070-X, str. 9

11

italskými městy jako Benátky, Pisa apod. Pozadu nezůstala ani Francie s největšími přístavy jako Marseille a Montpellier či Barcelona ve Španělsku. Shrneme-li základní poznatky z období starověku a raného středověku je vidět, ţe námořní obchod v římské říši neustále rostl, zvyšovala se i průměrná tonáţ lodí a zdokonalovala se jejich stavba stejně tak jako se upevňovalo postavení nejvýznamnějších přístavů. Od 3. století pocítila římská říše oslabení a to díky vpádům barbarů. Moře se stala nebezpečná, poklesl objem zboţí a vzrostly ceny. Situace se negativně odráţela v námořním obchodu, který téměř zanikl. Obnovení míru na území římské říše ve 4. století zaznamenalo pozvolný návrt k prosperitě a stabilitě. Páté století ovšem znovu přineslo propad kvůli opětovným vpádů barbarů. Přeţívala pouze pobřeţní plavba, zatímco dálný obchod na delší dobu zanikl.3 Období vrcholného a pozdního středověku hrálo do karet i dalším zemím. Např. Dubrovník, jehoţ obyvatelé těţili především z rybářství a námořního obchodu, získal úplnou autonomii a stále více se podílel na mezinárodním obchodu. Nejdůleţitějšími obchodními partnery byly italské Benátky, ale také Bosna a Srbsko. Největšího rozmachu se Dubrovník dočkal v období 13. – 15. stol.n.l. Od poloviny 15. století se také začíná rozvíjet obchod evropských národů s osmanskými Turky.4 Postupný rozmach námořních plaveb a snaha národů o menší závislost na obchodnících a námořnících z Egypta vyústila koncem 15. století k obeplutí Afriky ze západu. Šťastným mořeplavcem, který se zapsal do světových dějin, se stal portugalský kapitán Bartolomeo Dias, jeţ obeplul jiţní cíp Afriky a mys Dobré Naděje. Jen několik let poté se podařilo dalšímu portugalskému mořeplavci, Vasco de Gama, přeplavit Indický oceán v rekordním čase a doplout aţ k břehům Indie. Ve stejné době se i Španělé snaţili obeplout Afriku ze západu. Místo toho doplul roku 1492 Kryštof Kolumbus na Bahamy (tehdy se domníval, ţe jde o ostrovy Západní Indie). Počátkem 16. století objevil mořeplavec Magalhaes průliv na jiţním cípu Jiţní Ameriky a přes Tichý Oceán dorazil aţ k Molukám, coţ byla první uskutečněná cesta kolem světa. „Pozdějším přesunem těţiště námořního obchodu ze Středozemního moře na Atlantik, Indický a Tichý oceán, na Indii, Dálný východ a Ameriku se námořní obchod stal doslova světovým. Vedoucí postavení v něm ztratili Italové, do čela se po Portugalcích a Španělech

3

ZIMÁK, A.: Mezi třemi světadíly, ISBN 978-80-7277-375-6, str. 145-146

4

ZIMÁK, A.: Mezi třemi světadíly 2. Díl, ISBN 978-80-7277-376-3, str. 46, 112

12

dostali Nizozemci, Angličané a Francouzi.“ (ZIMÁK, A.: Mezi třemi světadíly II. díl, str. 172)

1.1.2 Výstavba plavidel a technický pokrok5 Dle dochovaných historických pramenů je zřejmé, ţe jiţ v 6. tisíciletí před n.l. stavěli staří Egypťané svá první papyrusová plavidla. Později nacházíme zmínky o prvních primitivních plavidlech pohaněných lidskou silou pomocí vesel a kolem 3000 let před n.l. zjišťujeme první vyuţívání plachet. Nejen Egypťané, ale i Féničané a především Řekové byli vynikající námořní stavitelé a konstruktéři. Jejich umění prohlubovali díky ustavičným válkám, které samozřejmě vyţadovaly vyspělejší lodě a lodní techniku. Kromě teritoriálních objevů docházelo i k zcela jiným objevům. Docházelo k postupnému zdokonalování námořních přístrojů a vznikaly první zárodky námořní navigace, jakým byl např. objev magnetické střelky a později kompasu. Celá staletí bylo k pohonu lodí vyuţíváno hlavně větru, nicméně postupem času jej vystřídal parní stroj. Dalším významným objevem, který přispěl k rozvoji námořní dopravy byl lodní šroub, jehoţ vynálezcem se pyšní právě Čech, Josef Ressl. Přelom 19. a 20. stol. se stal důleţitým milníkem v technické rovině. Spalovací motory vystřídaly parní pohony a běţně se začíná vyuţívat také Morseova abeceda. I přes mnoho negativních dopadů válek jim můţeme připsat podstatný pokrok v námořní technice. Především 2. světová válka významně přispěla např. vynálezem sonaru a radaru. Od 2. poloviny 20. stol. dochází k dalším technologickým objevům a hojně se vyuţívá hlavně kontejnerizace. Význačným přelomem v námořní historii byly také první pokusy o námořní dopravu pod hladinou. V současnosti technologický pokrok námořní dopravy charakterizuje rozsáhlé zavádění počítačových technologií a elektroniky. Tím ale vědecko-technologický pokrok rozhodně neskončil.

5


13

1.2 Dělení námořní přepravy, druhy přepravních smluv a důleţité dokumenty V současné době můţeme námořní dopravu charakterizovat jako velmi sloţitý komplex vzájemných vztahů mezi mnoha zúčastněnými stranami zahrnující pohyb zboţí, osob a kapitálu. Pro lepší orientaci členíme obor námořní dopravy dle několika dílčích hledisek. Dle způsobu realizace plavby rozlišujeme plavbu pobřeţní (resp. kabotáţní) a dálnou (resp. zaoceánskou). Plavbu kabotáţní můţeme dále rozlišit podle počtu mil vzdálených od pobřeţí na malou, omezenou a velkou. Malá kabotáţní plavba se omezuje pouze na 20 mil od pobřeţí a zpravidla spojuje přístavy jednoho státu. Jde tedy o vnitrostátní námořní přepravu, nikoli mezinárodní. Omezená kabotáţní plavba je limitována vzdáleností 50ti mil od pobřeţí a velká kabotáţní plavba zahrnuje námořní přepravu do 200ti mil od pobřeţí, přičemţ většinou propojuje přístavy dvou a více států. Pobřeţní plavba má ještě jedno omezení a tím je maximální ujetá vzdálenost mezi výchozím a cílovým přístavem, která je stanovena na 500 mil. Druhým typem, jeţ získáme dělením dle způsobu plavby, je plavba zaoceánská, kterou se rozumí např. transatlantická plavba. Námořní plavidlo se pohybuje po mořích a oceánech bez vzdálenostních a jiných omezení.6 Nejdůleţitějším členěním námořní dopravy je bezpochyby hledisko obchodního (resp. komerčního) zařazení plavidel, které rozlišuje liniovou (resp. pravidelnou) a trampovou (resp. nepravidelnou) námořní dopravu. Vzhledem k rozsahu a důleţitosti obou zmíněných typů dopravy jsou obě skupiny rozděleny do menších podkapitol, které se budou dané problematice věnovat podrobněji.

6

Zpracováno dle: NOVÁK,R.: Námořní přeprava, ISBN 80-7357-070-X, str. 31-32

14

1.2.1 Liniová námořní doprava, Konosament Liniová námořní doprava zajišťuje pravidelná spojení na konkrétních linkách mezi přístavy v určité oblasti. Důleţitou součástí liniové námořní dopravy je plavební řád, tzv. Sailings List, podle kterého se přepravuje kusové a kontejnerizované zboţí. Tématu kontejnerizaci bude věnována samostatná podkapitola, ve které osvětlím faktory mohutného zavádění kontejnerů do námořních přeprav. Provozovatelé nebo majitelé lodí, kteří zajišťují liniové plavby nazýváme linioví rejdaři. Důleţitým aspektem rozvoje liniové plavby je koncentrace a centralizace kapitálu, a proto tvoří linioví rejdaři různá sdruţení, jejichţ jedním z hlavních důvodů je likvidace konkurence. Rostoucí zájem o námořní přepravu a zvyšující se hustota spojů v určitých relacích vyústil v nutnost rejdařů vytvářet vzájemná sdruţení. Důvodem byla snaha prohloubit vzájemné vztahy a spolupráci s cílem ovládnout námořní trh.7 Vzájemná a dobrovolná integrace rejdařů měla za následek zkvalitnění a rozšíření nabídky přepravních sluţeb, účinnější krytí finančně náročných investic, ale hlavně celkově efektivnější provoz. V liniové námořní dopravě existuje několik forem koaličních smluv, jeţ sdruţují námořní rejdaře. Mezi konkrétní formy těchto uskupení patří pool, konsorcium, aliance, ale také Slot Charters.8 Dalším, v současné době nejvýznamnější sdruţením liniových rejdařů, je Námořní liniová konference, původně Gentleman Agreement. Jelikoţ je působení úzké spolupráce rejdařů předmětem neustálých debat, existují antimonopolní zákony, které danou problematiku řeší. Za zmínku stojí Úmluva o Kodexu jednání liniových konferencí, která upravuje vztahy mezi rejdaři v uskupení. O jednotlivých formách spolupráce v liniové námořní přepravě a důleţitých dokumentech řešící jejich fungování bude podrobně zmíněno v dalších kapitolách.9 Součástí liniového námořního trhu jsou ale i nezávislí rejdaři, tzv. outsideři. Námořní trh láká stále více samostatných nezávislých rejdařů, které tvoří především menší podniky. Pohledy na působení outsiderů na námořní trhu se různí. Všeobecnou tendencí je snaha odstraňovat samostatné rejdaře, nicméně v určitých období můţeme sledovat vzájemnou

7

Zpracováno dle: NOVÁK, R., PERNICA, P., Svoboda, V., Zelený, L.: Nákladní doprava a zasílatelství, str. 254-255 8

Slot Charters je neinstitucionalizovanou formu spolupráce nezávislých rejdařů, kteří si vzájemně výhodně postupují/pronajímají lodní prostor. 9


15

koexistenci těchto dvou protichůdných skupin. Taková to období bývají velice příznivá především pro zákazníky, kteří z této klidné situace na námořním trhu těţí. Existuje zde řada důvodů, proč je výhodnější vyuţít sluţeb nezávislých rejdařů. Zákazníky láká především jejich vysoká flexibilita a operativnost, přímý kontakt, většinou niţší sazby a také lepší vyuţívání mezer na přepravním trhu. Strategií outsiderů je rozvoj vlastních dopravních sluţeb, cenová pruţnost, racionalizace zdrojů a rezerv, teritoriální neomezenost, maximální vyuţívání kapacit přepravních sluţeb a v neposlední řadě specializace na menší dopravní jednotky. Typickým pro samostatné rejdaře je téţ vyuţívaní tzv. Feeder Ships. Jde o kabotáţní lodě, které plní sběrnou funkci. Nezávislí rejdaři tak zajišťují svoz a rozvoz především kontejnerů v rámci atrakčního pásma a to z menších přístavů do hlavních přístavů, odkud putuje zboţí velkými transoceánskými plavidly. Reakce rejdařů sdruţených v námořních konferencích na outsidery jsou různé. Ve vyhrocených případech, jakým je např. provozování přepravy zboţí ve stejné relaci, nejčastěji vyuţívají tzv. bojové lodě a bojové sazby, které jsou analogií k dumpingovým cenám. V případě, ţe jsou nastavené bojové sazby niţší neţ zisková úroveň nezávislého rejdaře, stojí před rozhodnutím, zda trh opustit a nebo vstoupit do konference. Na druhou stranu uzavírají konference se samostatnými rejdaři také určité dohody o dělbě námořního trhu. Tito rejdaři se pak nazývají Tolerated Outsiders (Tolerovaní Outsideři).10 Shrneme-li celkově situace na námořní trhu, je nutné podotknout, ţe je spíše pozitivní neţ negativní. Hlavně v případě dopadů na zákazníka, který z takového konkurenčního boje těţí. Po všech stránkách má dokonce i kladný vliv na rozvoj ekonomiky.

Konosament Nejvýznamnějším a zároveň nejrozšířenějším dokladem v námořní dopravě je konosament, nebo-li náloţný list (Bill of Lading; B/L). Nezastupitelnou roli hraje v první řadě v liniové námořní dopravě a potaţmo v mezinárodním obchodu. Tento důleţitý dokument prošel velmi dlouhým a poměrně sloţitým vývojem. První obdoba současného konosamentu existovala jiţ v době římského impéria. S pozvolným rozvojem námořního řemesla a vyuţívání nových vzdálených odbytišť bylo zavedené svěřovat náklad kapitánům. Jiţ nebylo běţné, aby obchodníci neustále doprovázeli svoje

10


16

zboţí, coţ zavdalo prapůvod vzniku obdobě dnešního konosamentu. Tento fakt vyvolal nutnost vystavit jakýsi doklad, který by doloţil převzetí zboţí. Další důleţitou funkcí prvních konosamentů bylo uznání plné odpovědnosti kapitána lodi za jemu svěřené zboţí. Rozvoj obchodu vyţadoval, aby konosament nebyl pouze dokladem o převzetí zboţí, ale aby také dával jeho drţiteli moc disponovat s ním. Postupně tak získal konosament i další funkci a to funkci cenného dispozičního papíru. Turbulentní období 18. a 19. století přineslo konosamentu jeho dnešní podobu. Vzhledem k nárůstu objemu mezinárodního obchodu jiţ nebylo moţné vystavovat zvláštní dopravní smlouvy. Nutná byla standardizace procesu, kterou zajistil právě jednotný náloţný list. „ Konosament se stal písemným potvrzením o nalodění zboţí na palubu lodi uvedené v něm rejdařem nebo jeho zmocněncem, udával podmínky, za nichţ bude zboţí přepraveno a především obsahoval závazek k vydání zboţí v přístavu určení oprávněné osobě.“ (NOVÁK, R., str. 101) Konosament vystavuje dopravce, popř. jiná zmocněná osoba, kterou můţe být agent nebo kapitán lodi. Dopravce, který přepravu fyzicky provádí, vystavuje dokument ve třech provedeních, která jsou sama o sobě originály a umoţňují tak drţiteli disponovat se zboţím. Jeden zůstává odesílateli (přepravci), druhý jede se zboţím a třetí má příjemce. Údaje, které je nutné zahrnout do obsahu konosamentů musí odesílatel dopravci sdělit písemně. Mezi mandatorní údaje patří název přepravní společnosti, jméno odesílatele, dopravce a příjemce, vlajka lodi, popis zboţí, netto/brutto váha nákladu, a v neposlední řadě přepravní tarif/sazba. Jak jiţ bylo zmíněno výše, vývoj, kterým konosament prošel, mu postupně přidával další a další funkce. V současnosti má konosament tři základní poslání. Konosament jako dokument potvrzující převzetí zboţí, dále dokument, který prokazuje uzavření přepravní smlouvy a nakonec konosament jako cenný a obchodovatelný papír.11

Konosament - potvrzení o převzetí zboží Konosament jako potvrzení o převzetí zboţí funguje jako doklad rejdaře o převzetí zboţí do své péče. Zároveň mu ukládá povinnost přepravit a vydat zboţí v přístavu určení a to

11


17

v takovém stavu a samozřejmě i mnoţství, v jakém jej převzal (tedy jak je zaznamenáno v konosamentu).

Konosament – důkaz o přepravní smlouvě Konosament jako důkaz o uzavření přepravní smlouvy není přepravní smlouvou. Je pouze jedním z více moţností, jak dosvědčit existenci přepravní smlouvy, ovšem v případě kontejnerové nebo kusové přepravy bývá zpravidla jediným. V liniové námořní přepravě se setkáváme s problematikou časového vymezení vzniku přepravní smlouvy. Ta totiţ vzniká jiţ v okamţiku přihlášení zásilky k přepravě, tedy mnohem dříve něţ samotný konosament. Uzavření smlouvy můţe probíhat písemnou, ale i ústní formou. Na druhou stranu ukončení přepravní smlouvy vzniká v momentě převzetí zboţí oprávněnou osobou, která předloţí originál konosamentu. Pro liniovou námořní přepravu má tedy konosament výsadní funkci.

Konosament – cenný a obchodovatelný papír Konosament jako cenný a obchodovatelný papír zahrnuje funkce legitimační a dispoziční. Jeho obchodovatelnost v sobě obsahuje také převoditelnost, coţ je dalším znakem náloţného listu a zároveň tím znamená převod vlastnictví zboţí. Převoditelnost konosamentu je moţná několik způsoby a to na jméno, na řad a na doručitele. Náloţní list tedy ukládá oprávnění disponovat se zásilkou. V době přepravy má toto právo ale i dopravce, který ho můţe vyuţít k zajištění svých závazků. Zajímavou funkcí konosamentu je moţnost jeho vyuţití jako dokumentárního akreditivu. Výhodou akreditivu je především ochrana před platební neschopností a případným nepřevzetím zboţí. Dokumentární akreditiv je písemný závazek bankovního ústavu vývozci, který je vystaven na základě pokynů dovozce, poskytnout plnění ve výši akreditivní částky. V současné době nejdůleţitějším a nejznámějším konosamentem je FIATA konosament (FBL), který se vyuţívá pro multimodální přepravu. Multimodální přepravou rozumíme propojení alespoň dvou různých přepravních oborů, na kterou je vystaven pouze jediný dokument. Setkat se můţeme i s námořním konosamentem, který je moţno vyuţít pouze pro námořní přepravu (port to port). Příklady B/L v příloze č. 4. 18

1.2.2 Charterová námořní přeprava, Charter Party Charterová nebo-li trampová námořní přeprava je opakem té liniové a je charakteristická svou nepravidelností. Dalšími znaky trampových plaveb jsou nepřesně vyhraněná oblast provozování, předem nestanovená sazba dopravného (tarif) a Sailing (plavební řád). Podstatnou součástí námořního obchodu je pronájem a nájem námořní tonáţe, a proto tedy i charterová přeprava hraje významnou roli v námořních obchodních vztazích. Nejčastěji trampové plavby uskutečňují přepravy celolodních nákladů, hlavně hromadných substrátů. Vyuţívání námořních obchodních lodí je smluveno na základě tzv. charterových smluv, kde se rejdař zavazuje přepravit náklad nebo poskytnout loď za předem stanovenou finanční částku. Klíčovým dokumentem charterových smluv je tzv. Charter Party (C/P), který potvrzuje existenci smlouvy a zároveň dosvědčuje ujednané podmínky. Smlouva je uzavřena tehdy, pokud se obě zúčastněné strany domluvily na podstatných náleţitostech, kterou je např. právě smluvená úplata.12 Vzhledem k rozsahu problematiky se charterové přepravy člení do dvou větších skupin dle způsobu vyuţití lodi a typu uzavírání smluv, jeţ se dále dělí na specifičtější celky. Rozlišujeme buď trampy na cestu/jízdu nebo trampy na čas. Obsahově se trampové přepravy nejvíce podobají našemu národnímu právu ustanovením Smlouvy o nájmu lodi a Smlouvy o provozu lodi.

Konkrétně k jednotlivým trampům pojednává následující

přehled.

12

Zpracováno dle: NOVÁK, R., PERNICA, P., Svoboda, V., Zelený, L.: Nákladní doprava a zasílatelství, str. 256

19

Tabulka 1: Dělení Trampové námořní přepravy – Trampy na cestu/jízdu

Trampy na cestu/jízdu = Smlouva o provozu lodi 

Rejdař se zavazuje vykonat jízdu z místa A do místa B za účelem přepravy nákladu pro charterera (objednavatel) za předem sjednanou odměnu



Charterer nese odpovědnost za zdrţení lodi (Demurrage)



Rejdař se zavazuje poskytnout odměnu za kratší dobu nakládky/vykládky



Rejdař se zavazuje vykonat jízdu z místa A (přístav nakládky) do místa B (přístav vykládky a nakládky nového nákladu) a zpět do místa A



Okruţní jízdou platí i plavba z místa A do místa B a dále do místa C



Dvě či více neomezených plaveb na předem stanovené relaci v určitém časovém rozmezí



Typické pro mnoţstevní kontrakty a dané časové období

Jedna jízda (Trip Charter/Voyage Charter)

Okružní jízda (Round Trip Charter)

Dvě či více následných jízd (Consecutive Voyages)



COA (Contract of Affreightment)

Knihovací dopis (Booking Note)



Odvoz konkrétního mnoţství nákladu (většinou substrátu) v určitém časovém období více loděmi najednou

Typický pro menším objem zboţí, které zaplní loď jen částečně

Zdroj: Novák, R.: Námořní přeprava, str. 43-44

Smlouvu o provozu dopravního prostředku upravuje zákon § 638 obchodního zákoníku. Rejdař (provozovatel/poskytovatel) se zavazuje objednateli (charterer) přepravit zboţí či náklad jednou nebo více plavbami. Charter má povinnost zaplatit rejdaři za přepravu předem smluvenou odměnu. Provozovatel lodi je téţ povinen poskytnout pohonné hmoty, zásoby a zajistit posádku. Současně nese rejdař odpovědnost za škody na lodi, které vznikly díky nezpůsobilosti lodi k plavbě. Dle české legislativy musí být Smlouva o provozu dopravního prostředku v písemné formě.13

13

http://obchodni-zakonik.eu/smlouva-o-provozu-dopravniho-prostredku/

20

Tabulka 2: Dělení Trampové námořní přepravy – Trampy na čas

Trampy na čas – Smlouva o nájmu lodi

Time Charter

Period Charter Bareboat Charter



Opravňuje Charterera k vykonání plavby/plaveb během určité doby



Povinnost Charterera uhradit předem smluvenou odměnu (nájemné)



Time Charter bývá časově omezen, mlţe být doplněn i o územní omezení



Pronájem lodi na delší časové období



Pronájem lodi buď s posádkou nebo bez posádky majitele lodi



Charter přebírá komplexní odpovědnost a stává se provozovatelem lodi jako by byl rejdař (poskytuje posádku lodi, přebírá zodpovědnost za celé řízení lodi, hradí opravy apod.)

Zdroj: Novák, R.: Námořní přeprava, str. 43-44

Smlouvu o nájmu dopravního prostředku upravuje zákon §630 obchodního zákoníku. Pronajímatel se zavazuje předat nájemci na určitý čas uţívání lodi, za které je nájemce povinen zaplatit nájemné. Nájemce zodpovídá za veškeré škody na plavidle kromě škod, které vznikly díky nezpůsobilosti lodi. Nájemci tato smlouva nedovoluje moţnost dalšího pronájmu. Stejně jako předešlá zmíněná smlouva i Smlouva o nájmu dopravního prostředku musí mít písemnou formu.14

Charter Party C/P Vzhledem ke komplexnosti a globálnosti charterových smluv se hojně zavedlo pouţívání formulářů Charter Party. Největší význam a důleţitost mají dva formuláře, které vydala Chamber of Shipping of Great Britain a BIMCO (Baltic and International Maritime Council; Baltská a Mezinárodní Námořní Rada). Formuláře Charter Party výrazně ulehčují sjednávání smlouvy, sniţují případné riziko nedorozumění a celkově poskytují obou smluvním stranám právní jistotu. Další výhoda formulářů Charter Party spočívá v rovných a nekonkurenčních finančních podmínkách. Kromě unifikace formulářů umoţňuje Charter Party vyuţití mnoha dalších doloţek tak, aby kaţdá smlouva byla ušitá na míru dané obchodní operaci a odpovídala tak konkrétním podmínkám a potřebám smluvních stran. 14

http://business.center.cz/business/pravo/zakony/obchzak/cast3h2d15.aspx#par630

21

V případě dopsání doloţky do formuláře Charter Party má tato doloţka větší právní účinnost neţ doloţka, která byla ve formuláři předtištěna.15 Doloţky Charter Party na cestu zmiňuje nejčastěji zboţí (hmotnosti, balení, pouţité jednotky), výpočet a způsob placení dopravného (popř. přepravného), dobu a výlohy za nakládku a vykládku, způsob zabezpečení škod, přístav/místo nakládky a vykládky a demurrage16 a despatch17. Doloţky Charter Party na čas doplňují informace o lodi (popis, klasifikace, kapacita, rychlost a spotřeba lodi), době nájmu, způsobu placení nájemného atd. Kromě výše uvedených doloţek Charter Party na cestu/na čas existuje mnoho dalších doloţek, které podrobněji upřesňují obchodní smlouvu. Důleţitou součástí obchodů uzavíraných v trampové námořní přepravě je znalost podmínek sjednávání takových to kontraktů. V obou případech, jak při vyjednávání podmínek u C/P na cestu či na čas, jsou podmínky a postup do jisté míry obdobné. Sjednávání C/P na cestu obvykle začíná v momentě, kdy charterer osloví brokera (zprostředkovatele) se svým poţadavkem. Průvodní poţadavek charterera obsahuje detaily týkající se zboţí, jeho hmotnosti, přístav nakládky a vykládky a především hrubou cenu. Broker pak postoupí tuto poptávku rejdařům, v současné době většinou prostřednictvím EDI (Electronic Data Interchange; Elektronická výměna dat). I dnes se ovšem ještě můţeme setkat s moţností uskutečnit obchod na tzv. námořní burze (The Baltic Exchange), kde obchodníci preferují osobní styk. Nicméně hlavním smyslem námořní burzy je dnes převáţně výměna informací. První nabídku rejdaře jako reakce na poptávku charterera nazýváme indikací, přičemţ v této fázi vyjednávání dochází ke zváţení všech faktorů poptávky a nabídky, především ale ceny. Indikace je nezávaznou pro obě strany, teprve pevná nabídka, Firm Offer, a její přijetí má právně závazný charakter. Před uzavřením dohody si strany vyjasní důleţité okolnosti kontraktu, výhrady. Neméně důleţitou součástí sjednávání C/P finanční stránka a sem spadající výkaz spotřebovávaného času (Time Sheet). Jedná se o důleţitý doklad, který shrnuje veškeré dění v přístavu od příjezdu lodi po její odplutí. Na jeho základě se řeší Demurrage and Despatch. Time Sheet je sestavován dle několika dokumentů; C/P, S/F (Statement of facts)18, Notice of Readiness19 a doklad

15


16

Demurrage – úhrada rejdaři/vlastníku lodi za prodlouţení/zpoţdění nakládky či vykládky

17

Despatch – odměna chartererovi za urychlení nakládky či vykládky

18

S/F – Statement of facts vystavuje přístavní agent a zaznamenává do něj údaje o lodi od jejího příjezdu po nakládku, popř. vykládku

22

o mnoţství naloţeného popř. vyloţeného zboţí. V případě sjednávání C/P na čas není zcela běţné vyuţít sluţeb brokera, i kdyţ ten můţe mnohdy poukázat na významné faktory a znění podmínek kontraktu. Nutno téţ podotknout, ţe zvláštní důleţitosti zde nabývají doloţky C/P, které se týkají technicko-technologických parametrů lodi.20 Pro srovnání Charter Party na čas/cestu a rozhodnutí se pro jakou variantu hraje rozhodující roli celková cena, spolehlivost a bonita obchodních partnerů.

19

Notice of Readiness – oznámení kapitána o připravenosti lodi přístavnímu agentovi

20


23

2 Námořní kontejnerová přeprava Kontejnerizace představuje obrovský pokrok v přepravě v tomto století, jeţ vnesl výraznou změnu do celé organizace přepravy. Nejen námořní, ale i vnitrostátní kontejnerová přeprava zaţívá posledních několik let ve světě boom. Téma kontejnerizace bylo zmíněno jiţ několikrát v souvislosti s liniovou námořní přepravou, jelikoţ právě tam se s ní setkáme nejčastěji. Pro přepravu kontejnerizovaného nákladu se vyuţívá kontejnerových (celokontejnerových) lodí, které dnes spolu s tankery patří mezi nejpouţívanější a nejvýznamnější námořní plavidla.

2.1

Historie kontejnerizace

Počátky kontejnerizace se datují do poloviny 20. stol. První kontejnery začaly být vyuţívány jiţ v době 2. světové války. Tehdy byly nejznámější kontejnery Uk 32, jejichţ hrubá váha dosahovala 2,5 tun a loţní prostor 10,8 m3. V roce 1969 se naše přepravní společnost mohla poprvé seznámit s mezinárodně unifikovanými kontejnery ISO řady IC. Tyto kontejnery vytvořili první integrující prvek a podklad k unifikaci dopravních prostředků, manipulačních a překládacích mechanismů.21 „Kontejnerový dopravní systém je komplex technických, technologických, přepravně právních, tarifních a organizačních

opatření, zaměřených na pouţívání mezinárodně

unifikovaných kontejnerů, dopravních prostředků a překládacích a manipulačních mechanismů.“ (STAŇKOVÁ, K., str. 9) V roce 1969 přijala Rada vzájemné hospodářské pomoci návrh na vybudování Jednotného kontejnerového dopravního systému členských států RVHP, který formuloval několik zásad: 

Integrovaný

kontejnerový

dopravní

systém,

který

uskutečňuje

přepravu

v kontejnerech z domu do domu 

Vyuţití mezinárodně sjednocených kontejnerů ISO IC (brutto váha 20 tun, délka 20 stop)

21

Zpracováno dle: STAŇKOVÁ, K.: Kontejnerový dopravní systém, str. 7

24



Přeprava kontejnerů na speciálních přepravních prostředcích k těmto účelům konstruovaných a dle grafikonu



Návaznost silniční a ţelezniční infrastruktury



Nutnost ekonomické, technické, technologické a právní ucelenosti kontejnerového systému tak, aby umoţňoval bezproblémovou účast všech zemí RVHP

Z výše uvedeného výčtu je zřejmé, ţe jiţ v této době si státy dobře uvědomovaly nutnost unifikace a ucelenosti systému. Je téţ patrné, ţe kontejnerový dopravní systém není pouze záleţitostí dopravce, ale také přepravce, který musí disponovat technickou vybaveností.22 Je nesporné, ţe námořní kontejnerová přeprava získala velký předstih před ostatními druhy přeprav, jako např. silniční či ţelezniční. Důvodem je dominující podíl kombinované (zámořské) přepravy na lodní dopravu, která stála u zrodu celého systému kontejnerizace. Současně s rozvojem kontejnerizace přišla na řadu stavba kontejnerových lodí, jejichţ význam je v dnešní době nezastupitelný. Průkopníkem kontejnerových lodí byl Malcom McLean, který zaloţil rejdařskou společnost See-Land. V polovině 60. let 20. stol. uskutečnil plavbu s lodí, která nesla náklad naloţený na nákladní vozy, s nimiţ se manipulovalo jako s celkem. Tento systém prakticky odráţí princip kontejnerové přepravy. Kontejnerizace jako taková reprezentuje největší pokrok v přepravě v minulém století. Stavějí se nové velké prostorné kontejnery, lodě pro přepravu patetizovaného zboţí a nákladů, trajektové a kontejnerové lodě a další prostředky pro manipulaci v kontejnerové námořní přepravě. Budují se přístavy, které lépe vyhovují poţadavkům velkých kontejnerových lodí a vzniká mnoho specializovaných organizací. Souběţně vznikají organizace a uskupení napříč odvětvími, které se soustřeďují na zavádění kontejnerizace do dalších přepravních oborů. V ţelezniční přepravě vznikla organizace Intercontainer, v silniční pak působí řada společností, které se orientují na sběrnou sluţbu a vhodně tak doplňují systém přepravy. Návaznost vnitrozemské přepravy byla a stále je slabším článkem celého mezinárodního kontejnerového systému. S ţelezniční přepravou kontejnerů je spojována řada specifických problémů, mezi které patří např. nedostatečný profil tunelů, neuspokojivý vozový park a manipulačních zařízení či různé kolejové rozchody. Převládajícím problémem v silniční přepravě je její nevhodnost pro přepravu velkých kontejnerů, coţ vyplývá z předpisů jednotlivých zemí. Ta určují maximální

22

Zpracováno dle: STAŇKOVÁ, K.: Kontejnerový dopravní systém, str. 7-19

25

hmotnost, ale i délku, šířku a výšku vozidla. Vzhledem k těmto problematickým faktorům bývá vnitrozemská kontejnerová přeprava limitována na kratší vzdálenosti, a proto se mnohdy pouţívají i menší kontejnery. Jiné řešení poskytuje vnitrozemská vodní doprava, i kdyţ její časová náročnost je dosti negativním aspektem při výběru vhodného doplňujícího druhu přepravy.23 Kontejnerizace ovlivňuje efektivnost ekonomiky, a proto je zaváděna téměř ve všech státech světa. Nicméně jednotlivé kontinenty reagovaly na zavádění kontejnerizace do mezinárodních přeprav různě. V Evropě se začaly budovat obrovské kontejnerové přístavy, z nichţ nejznámější jsou Antverpy, Amsterdam, Rotterdam, Bremenhaven, Hamburk či Janov. Zároveň většina těchto velkých evropských přístavů disponuje kontejnerovými loděmi a systémem pronájmu kontejnerů. V Asii je situace obdobná. Velkokapacitní kontejnerové lodě obsluhují většinu velkých přístavů, kam patří Hongkong, Singapur, Manila, Bankok či Jokohama v Japonsku. Severní Amerika má zase výborné spojení s evropskými a asijskými přístavy. Menší státy karibského moře těţí asi nejvíce ze strategické polohy, jejichţ návaznost na námořní dopravní spojení s USA, Kanadou a Evropou patří mezi nejlepší. Na africkém kontinentě je kontejnerizace zatím v plenkách. Dosud funguje jen několik velkých přístavů na západním pobřeţí, které obchodují převáţně s Evropou. Nicméně návaznost vnitrostátní kontejnerové dopravy je minimální. Mezi hlavní africké kontejnerové přístavy patří Lagos, Mombassa a Libreville. I přes veškeré výhody námořní přepravy je stále více oblíbené vyuţívat kombinovanou (multimodální) přepravu. Důvody jsou většinou stejné. Snaha uspořit čas a náklady. Příkladem je obchodní relace Evropa – Asie, kde je z taktického hlediska vhodné vyuţít transsibiřské magistrály. Celá přeprava je asi o 20 %24 levnější a také o týden kratší.25

23


24

Zpracováno dle: JANATA, B.: Kontejnerový dopravní systém, str. 63

25

Zpracováno dle: JANATA, B.: Kontejnerový dopravní systém, str. 61-67

26

Typy kontejnerů

2.2

S rozvojem kontejnerizace souvisí i vyuţívání různých typů kontejnerů. Kontejnerová doprava je velice výhodná a jejich pouţívání přepravu nejen zlevňuje, ale i zrychluje a zjednodušuje. Vzhledem k odlišným druhům nákladní dopravy existuje na trhu velké mnoţství různých kontejnerů. Z hlediska oblasti vyuţití se dělí na pozemní, letecké a námořní (rejdařské). Pozemní slouţí k přepravě na silnicích a ţeleznici. Letecké jsou specifické co do vnitřního objemu, váhy a manipulace s nimi. Vnitřní objem leteckého kontejneru musí být minimálně 1,3m3 a zároveň je třeba, aby byl takový kontejner uzpůsoben k manipulaci na válečkových tratích. Rejdařské kontejnery jsou určeny pro kombinovanou přepravu (silnice – voda; ţeleznice – voda). Jejich parametry a vlastnosti musí odpovídat Konvenci o bezpečnosti kontejnerů, kterou konkretizují ISO normy.26 ISO normy specifikují různé typy kontejnerů, nicméně řada ISO 1 definuje ty, které se vyuţívají právě ve třech výše zmíněných dopravních oborech. Kontejnery řady ISO 1 se dále dělí dle rozměrů. Nejvyuţívanějšími kontejnery jsou 20´a 40´. 

ISO 1A = 40´ (12m)



ISO 1B = 30´ (9m)



ISO 1C = 20´ (6m)



ISO 1D = 10´ (3m)

Neméně důleţité je dělení z hlediska přepravovaného nákladu. Pak rozlišujeme kontejnery univerzální, plošinové, pro sypký materiál, nádrţkové a termické, jejichţ volba je důleţitá z hlediska charakteru nákladu a jeho optimální přepravy. Všeobecně se ale nejčastěji vyuţívají kontejnery univerzální. Obrázky všech níţe zmíněných druhů kontejnerů jsou v příloze č.3.27 Univerzální kontejner Univerzální kontejnery jsou plně uzavřené a vodotěsné. Přepravují se v nich např. nábytek, oděvy, dřevo, nápoje, konzervy, elektrická zařízení, automobily a další.

26

27

27

Opentop kontejner Pro přepravy sypkých substrátů se hojně vyuţívají tzv. opentop kontejnery s otevřeným vrchem, které bývají nejčastěji zakryty plachtou. Tyto typy kontejnerů mají své vyuţití v přepravách potravinářských a chemických látek, stejně tak jako velkých kusových předmětů, jeţ je nutné vykládat vrchem. Mezi takové patří turbíny, motory, čerpadla atd. Bulk kontejner Tento kontejner je svou konstrukcí podobný univerzálnímu s tím rozdílem, ţe má navíc ve střeše tři násypné otvory. Své vyuţití nachází zejména v přepravě sypkých a zrnitých nákladů, které musí být chráněny proti nepříznivým venkovním vlivům. Patří sem obilí, šrot či granule. Flatrack kontejner Tento kontejner se skládá z plošiny a dvou sklopných čel, které je moţné umístit do vyčleněného prostor kontejneru. Tank kontejner Nádrţkový kontejner je vhodný pro přepravu loţeného sypkého materiálu jako je vápno a cement nebo kapalin jako kosmetické přípravky, oleje či alkohol. Teplota uvnitř tohoto kontejneru se pohybuje v rozmezí -30 aţ + 70°C. Chladící kontejner Kontejner je určen pro přepravu chlazeného nebo zmrazeného zboţí podléhající zkáze. Řadíme zde potraviny, ovoce, nápoje a další zboţí, které bývá udrţováno při jisté teplotě pomocí ledu, zkapalněných plynů nebo za pomoci kompresoru.

Obrázek 1: Univerzální kontejner ISO 1C

Zdroj: www.nákladní-doprava.info

28

2.3 Faktory rozvoje kontejnerizace Jiţ od 70. let 20. stol. začíná postupně kontejnerová přeprava přebírat přepravu kusového zboţí a nákladů. Postupné zavádění a rychlý vzestup námořních kontejnerových přeprav shrnují následující faktory rozvoje kontejnerizace. Zvyšující se produktivita práce a rozmach celosvětového mezinárodního obchodu zapříčinil stále frekventovanější a rychlejší potřebu přeprav kusového zboţí. Z tohoto hlediska identifikujeme mohutný nárůst obchodní výměny mezi kontinenty, především mezi Evropou, Amerikou a Asií. Samotná kontejnerizace přispěla k celosvětové unifikaci, automatizace, standardizaci a minimalizaci manipulace se zboţím. Zjednodušení překládkových operací bylo jedním z hlavních důvodů masivního rozvoje kontejnerového přepravního systému (KPS). Významným faktorem je také homogenizace zboţí, jejíţ efektivnost a produktivita je aţ devětkrát vyšší v porovnání s předešlými systémy přeprav kusového zboţí. Rozvoj KPS způsobil výstavbu specializovaných celokontejnerových lodí, kontejnerových terminálů a dalších mechanizačních prostředků pro manipulaci.28 Rychlé celokontejnerové lodě lépe vyuţívají svou kapacitu. Neoperují pouze na určité lince, resp. v konkrétní oblasti, ale najíţdějí do velkých přístavů po celém světě. Sbírají tak kontejnery i z menších přístavů, které jsou do těch velkých sváţeny jinými loděmi. Vzhledem ke koncentraci přepravních proudů a relací dochází k postupnému přizpůsobování a zkvalitňování navazující pozemní přepravy. Dochází ke snaze o automatizaci, liberalizaci, deregulaci, koncentraci a centralizaci kapitálu a zavádění informačních technologií. Se zvyšující se rychlostí a efektivností přeprav dochází k nárůstu objemu přepravovaného kontejnerizovaného zboţí a námořní kontejnerová přeprava dosahuje dominantního postavení v multimodální přepravě. Rozvoj aplikací logistických systémů také přispívá ke zvyšování kapacity kontejnerových lodí a přístavních terminálů. V neposlední řadě kontejnerizace přispívá k vyšší bezpečnosti zboţí a minimalizaci škod. 29 Jedním z viditelných trendů kontejnerové přepravy je neustálé zvyšování její kapacity. V roce 2008 byla představena společností Maersk první kontejnerová loď pod názvem Super Panamax s kapacitou 12 000 TEU.30 Jen pro srovnání, největší kontejnerové

28


29


30

TEU - Twenty Foot Equivalent Unit, jednotka 20´ (20 stop)

29

překladiště v České republice, v Uhříněvsi, má kapacitu 15 000 TEU. A maximální kapacita českých kontejnerových vlaků dosahuje pouze 94 TEU.31 Vzhledem ke stále se zvyšujícímu tempu stavby nových lodí a zvyšování jejich kapacit vyvstává otázka, jak na tento trend reagují jiţ tak různými limity omezené průplavy, hlavně Panama či Suez. Panamský průplav zareagoval na měnící se situaci na trhu a do roku 2015 se plánuje dokončení prací na jeho rozšíření. Kvůli úzkému průplavu byla všechna plavidla stavěna tak, aby vyhovovala těmto podmínkám. Byla relativně dlouhá v poměru ke své šířce, coţ u plavidel Super Panamax jiţ nevidíme. Nepoměr délky a šířky způsobuje nestabilitu plavidla, kterou je nutno vyvaţovat dostatečným objemem balastu.32 Jedním z hlavních důvodu pro výrobu nových lodí jsou rostoucí exporty z Číny a samozřejmě celkový rozmach vyuţívání kontejnerů. Dalším faktorem jsou i vysoké ceny fosilních paliv, které nutí rejdaře stále zvětšovat velikost a kapacitu lodí s cílem efektivnější a levnější přepravy. Podíl nákladů na palivo se během posledních 5 let vyhoupl z 33 % aţ na 63 %. Není tedy náhodou, ţe i rychlost plavby se razantně sníţila. Ta působí pozitivně nejen v uspořených nákladech na palivu, ale

zároveň

motorů.

vychází

vstříc

snahám

o

sniţování

emisí

lodních

33

Počátkem roku 2011 byla představena nová ještě větší kontejnerová loď CSCL STAR. Poprvé připlula do hamburského přístavu koncem února se svou kapacitou 14,074 TEU a rozměrech 366m na délku, 51,2m na šířku a s ponorem při plném zatíţení 15,5m. Obří loď připlula v rámci dálně východních liniových přeprav pod vlajkou Asia-Europe Express-1 (AEX-1), jejíţ plavba trvala 56 dnů.34

31

32

Balast – vodní nádrţ v lodi, která se vyplňuje vodou za účelem vyšší stability lodi

33

34

30

Obrázek 2: Kontejnerová loď CSCL Star s kapacitou 14 000 TEU

Zdroj: www.tranzitonline.eu

Vzhledem k neustálé potřebě zvyšovat kapacitu lodí a vytvářet efektivnější podmínky přepravy můţeme očekávat další novinky v oblasti vývoje a stavby lodí. Dánská skupina A.P. Moller-Maersk uzavřela před dvěma měsíci smlouvu s jihokorejskou společností Daewoo Shippbuildin. Kontrakt se týkal výstavby deseti gigantických lodí o kapacitě 18 000 TEU. Zakázka čítá zhruba 1,9 miliard dolarů a pro Daewoo tak patří k největším ve své hisotrii. Dodávka by se měla uskutečnist v letech 2013 aţ 2015. Současný námořní trh je velmi konkurenční, a proto se rejdařské společnosti předhánějí. Pro Maersk je rostoucí síla asijských společností a jejich lodí výzvou.35

Obrázek 3: Kontejnerová loď Super Panamax společnosti Maersk

Zdroj: www.k-report.net

35

31

2.4 Problémy kontejnerizace V souvislosti se standardizací na úrovni kontejnerizace existují návazné problémy kontejnerových

přeprav

v námořní

dopravě.

integrovaného kontejnerového systému

je téţ

Součástí vytváření

transparentnosti

celého

a vyuţívání menších

standardizovaných jednotek do kontejnerů. V současné době je nejvýznamnější manipulační jednotkou paleta. Paletizace umoţňuje snadnější a efektivnější přepravu a manipulaci se zboţím za předpokladu vyuţití mechanizačních prostředků. Palety jsou přepravovány buď jako součást kontejnerů nebo samostatně loţená jednotka. Důleţitým aspektem paletizace je ovšem i napojení na distribuční systém a účelné skladování, coţ se značně odráţí ve výši úspor. Výhodami paletizace je především urychlení celé přepravy. To ovšem pouze za předpokladu vyuţití vhodných zařízení, jinak je manipulace s paletami dosti časově náročná. Doba nakládky palet do kontejneru čítá cca třicet minut, ovšem nakládce kusového zboţí i několik hodin. V případě nakládky patetizovaného nákladu na loď je tento rozdíl ještě patrnější. U běţného nákladu trvá nakládka aţ pětkrát déle neţ u patetizovaného nákladu. Další výhodou paletizace jsou slevy na poplatcích, které poskytují lodní linky při dodrţení určitých náleţitostí jako je hmotnost, rozměry apod. Do ceny se značně promítnou i slevy na přístavních poplatcích, ze kterých se můţou těšit právě přepravci patetizovaného zboţí. Vzhledem k nutnosti mechanizované manipulace s paletami je zřejmé, ţe individuální manipulace se zboţím je prakticky odstraněna a tudíţ i náchylnost k vzniku škod na nákladu. Systém paletizace zabezpečuje zboţí proti mechanickému poškození mnohem lépe neţ v případě kusových zásilek. Škody na patetizovaných zásilkách vznikají nejvíce v důsledku nevhodně baleného zboţí, pouţití nekvalitních palet apod. Paletizace také usnadňuje skladování, nabízí nové formy prodeje a zjednodušuje celní formality. Na druhou stranu má paletizace i své nevýhody. Problém vyuţívání palet spočívá v jejich rozměrové disproporci. Při tomto nesouladu dochází ke ztrátě aţ 30 %36 nákladového prostoru. Další sporným prvkem je struktura přepravy. V případě přepravy palet z domu do domu v nezměněném stavu jsou výhody paletizace více neţ jasné. Ovšem při přechodu na dílčí

přepravu

36

riskujeme

poškození

zásilek v důsledku

neodborné

Zpracováno dle: JANATA, B.: Kontejnerový dopravní systém, str. 76

32

manipulace.

Významným aspektem paletizace je také vhodnost nákladu a jeho zabezpečení. Jiný typ manipulační jednotky pouţijeme v případě sypkého, tekutého, chlazeného nebo těţkého zboţí. Problémem spojeným s paletizací je také vracení a výměna palet či zajišťování zpětného nákladu. V dnešní době tento problém řeší tzv. paletové pooly. Závěrem lze shrnout současnou situaci na trhu přeprav kontejnerového zboţí. Rok 2009 byl nejdramatičtějším rokem v historii kontejnerizace. Po dlouhém období rozkvětu a 10ti procentnímu růstu kaţdý rok došlo v roce 2009 k první váţné kontrakci. Trh přeprav kontejnerů propadl o celých 9 % a sníţil se tak i jeho podíl na celkových přepravách nákladu po moři. Většina přeprav uskutečňovaných v kontejnerech jsou přepravy spotřebního a průmyslového zboţí, jejichţ hlavními importéry jsou USA a Evropa. Oba regiony, skrz které vedou tři nejdůleţitější kontejnerové tahy, byly tvrdě zasaţeny krizí. Celkový objem na třech hlavních kontejnerových tazích kam patří Trans-Pacifik, AsieEvropa a Trans-Atlantik37 se propadl o dvouciferné hodnoty. Reakcí rejdařů byla snaha osekat sluţby na minimum. V současnosti dochází k pozvolnému uvolňování napjaté situace a normalizaci na trhu. Návrat k původním hodnotám očekáváme aţ koncem roku 2011, spíše aţ v roce 2012.

37

Trans-Pacifik: relace USA-Asie; Trans-Atlantik: relace Evropa-USA

33

3 Současný trh námořní přepravy Trh námořní přepravy, a zvláště té kontejnerové, stále roste na oblibě a to především kvůli obrovskému rozmachu ekonomik asijských zemí a zvýšených exportech do celého světa.38 Světová finanční krize, která vypukla koncem roku 2008, se negativně promítla i do námořní přepravy. Do té doby byla lodní doprava rostoucím a stále více vyuţívaným oborem. V průběhu let 2007 a 2008 přilákaly šplhající se dopravní taxy nové hráče. V druhé polovině roku 2008 dopravní taxy ovšem prudce klesly a to z důvodu zmrazení světového obchodu jako reakce na počínající světovou hospodářskou krizi. Souběţná kreditní krize, která se projevovala nevolí bank poskytovat akreditivy, srazila dopravní taxy na historické minimum. V současné době je trh přesycený a taková situace je dlouhodobě neudrţitelná. Lze očekávat celkové pročištění námořního trhu a jeho konsolidaci ve prospěch silných a zavedených firem. Ve světovém obchodě pomalu přichází oţivení, coţ se v ţádném případě nedá říci o akciích rejdařských společností. V roce 2009 zaznamenal trh námořní přepravy pokles o celých 12 %.39 Propad všech důleţitých indikátorů poptávky po námořní přepravě zapříčinil pokles objemu lodní dopravy. Korelaci hlavních ukazatelů, kterými jsou ekonomický růst, celosvětový obchod zboţím, průmyslová produkce s objemem námořní přepravy znázorňuje následující graf. Graf 1: Korelace světového HDP, OECD průmyslové produkce, celosvětového obchodu zboţím a objemu námořní přepravy v letech 1990 - 2010

200 Celosvětový obchod zbožím

150

Světové HDP 100 Objem námořní přepravy

50 0

1990 1993 1996 1999 2002 2005 2008 2010

OECD Index průmyslová produkce

Zdroj: Vlastní graf dle údajů z Review of Maritime Transport 2010

38

http://www.techportal.cz/3/1/namorni-preprava-na-vysluni-cid128919/

39

http://www.ecsa.eu/ar/Rapport%202009-2010.pdf

34

Vliv krize dle oborů námořní přepravy Ne všechny obory námořní přepravy reagují na situaci na námořním trhu stejně. Z investičního hlediska můţeme rozdělit námořní přepravu dle povahy nákladu a to na tekutý náklad, sypký náklad a spotřební průmyslové zboţí. Tekutý náklad, jehoţ hlavní přepravovanou surovinou jsou chemikálie a ropa, se vozí v tankerech. Sypký náklad, kam patří uhlí, ţelezná ruda, pšenice a další, pak vozí tzv. dry bulk-carriers. Jak přepravci tekutého, tak sypkého nákladu zaţívají pomalý návrat do normálu, i kdyţ jsou stále dost zranitelní.40 Na druhé straně přepravci spotřebního a průmyslového zboţí převáţeného v kontejnerech stále bojují s dopady krize. Ziskové marţe jsou v kontejnerové přepravě výrazně niţší a oţivení světového obchodu se spotřebním zboţím přichází jen velmi pozvolna. Situace v kontejnerové dopravě se negativně odráţí do výše námořních tax, které se v roce 2009 době nacházely na dvacetiletém minimu.V druhé polovině roku 2010 jiţ můţeme sledovat pozvolný nárůst objemu kontejnerové přepravy a to hlavně v objemu přeprav na relaci EU – Asie. 41

Graf 2: Vývoj situace na námořním trhu dle povahy nákladu

250 200 150

Kontejner

100

Sypký náklad

50

Tekutý náklad

0 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010


Nejen světová krize zasáhla trh námořní dopravy, ale i vysoká cena ropy a stále slábnoucí americký dolar. Dřívější trend, kdy USA hojně dováţely z Evropy, jsou pryč, jelikoţ si většinu dnes dokáţí vyrobit sami. Příkladem je nábytek ze známé švédské firmy IKEA.

40


41

http://www.finez.cz/odborne-clanky/detail/namorni-dopravci-maji-nejhorsi-za-sebou/

35

Ještě před několika lety byl nábytek dováţen z Evropy, nicméně v dnes si jej Američané vyrábí sami. Rostoucí ceny pohonných hmot se také projevují do zvyšujících se cen za přepravy, coţ je logicky zákazníky vnímáno negativně.42 I přes špatnou situaci si evropská lodní doprava stále udrţuje prominentní pozici a kontroluje více neţ 41 % obchodního loďstva. V souvislosti s objemem flotily se projevuje další problém, který suţuje námořní trh a tím je jeho přesycenost loďstvem. Rozmach námořní přepravy před propuknutím krize v roce 2008 byl charakteristický zvýšeným zájmem o obchod s loděmi. Nasmlouvané odkupy lodí ovšem přišly ve chvíli, kdy zasáhla krize. Nabídka tak znatelně převýšila poptávku, coţ dramaticky sníţilo jejich produktivitu.43 Nicméně dle údajů z asijského kontinentu si Čína i Indie stále udrţuje vysoké objemy dovozů a nepociťuje znatelné nedostatky. Výsledky z roku 2010 jasně prokazují opětovné nastartování námořní přepravy, i kdyţ vidina slibných hodnot z počátku roku 2008 je zatím v nedohlednu.

42

http://www.dnoviny.cz/namorni-doprava/rejdare-trapi-vysoka-cena-ropy-a-slabnouci-dolar-3716

43

http://www.unctad.org/templates/webflyer.asp?docid=14218&intItemID=2068&lang=1

36

3.1 Nové trendy a výzvy v námořní přepravě Na základě dat z roku 2009 se odhaduje propad objemu světového námořního obchodu o 4,5 %, čímţ skončilo období dosavadní konjunktury. Oproti roku 2008 klesl celkový objem přepravovaného zboţí z 8,2 miliard tun na 7,8 miliard tun. Ač se situace zdá nevěrohodná, rozvojový svět vede v objemu světového námořního obchodu a to jak v číslech objemů naloţeného (pro export) tak vyloţeného (pro import) zboţí.44 Rozvojové země tak jasně potvrzují svoji odolnost vůči výkyvům světové ekonomiky a také jejich nezastupitelnou roli ve světovém obchodě. Rozvinuté země ovšem nezůstávají pozadu a mohou se pyšnit podílem 32 % na světovém naloţeném zboţí a zhruba 44 % na vyloţeném. Velmi pozadu zůstávají transformující se ekonomiky se zanedbatelnými hodnotami.45 Z pohledu regionálního stále vede Asie se svým podílem 41 % na světovém námořním obchodu následovaná Amerikou, Evropou, Oceánií a Afrikou. Zajímavým novým trendem je vzestup námořního obchodu Oceánie, která se vyhoupla v objemu naloţeného zboţí ještě před Afriku. Důvodem je její rostoucí obchod s Austrálií a to především díky těţbě ţelezné rudy a uhlí. V několika posledních dekádách pozorujeme v rozvojových ekonomikách nerovnost co do objemu exportovaného a importovaného zboţí. Rozvojové země neustále vyváţí mnohem více mezinárodního zboţí neţ kolik ho dováţí. Na druhou stranu situaci zlepšuje fakt, ţe dovoz zboţí do rozvojových zemí se postupně zvyšuje a dotahuje tak vývoz. Příčinou je vývoj globálního produkčního systému, jelikoţ v současné době bývá mnoho obchodních aktivit outsourcováno právě ze vzdálených rozvojových zemí za účelem sníţení nákladů. Jistou roli hraje neustálá poptávka po surovinách a také masivní ekonomický růst rozvojových zemí.46 Jelikoţ se poptávka po sluţbách námořní přepravy odvíjí od globální ekonomické situace a potřeby mezinárodního obchodu, nemohl být lodní průmysl ušetřen od poklesu světového HDP a obchodu zboţím. Následující část hodnotí hlavní vývojové trendy v námořním obchodě a také shrnuje nejdůleţitější výzvy, kterým musí námořní průmysl a světových námořní obchod čelit. 44

Procentuální podíl naloţeného zboţí v rozvojových zemích představuje 61 %, vyloţeného zboţí asi 55 %. 45


46


37

3.1.1 Přepravní trh ropy a ropných produktů Od počátku ekonomické recese jsme mohli pozorovat celkový pokles poptávky po energiích a začínající energetickou krizi. Současně objem světových lodních přeprav tankerů zahrnující ropu, ropné produkty a zkapalněný zemní plyn klesl v roce 2009 o 3 % na 2,65 miliard tun. Hlavními producenty ropy jsou kromě zemí OPEC ze západní Asie i jiţní a východní Asie, centrální Afrika, jihoamerický sever a západ kontinentu, severní a západní Afrika a Karibik. Celkově si můţeme všímat posunu zájmu a vyšší poptávku po ropě v zemích jako je Čína, India a západní Asie na rozdíl od jejího poklesu v Latinské Americe. Situace nepomáhá ani fakt, ţe mnoho rozvinutých zemí drţí relativně vysoké zásoby ropy a tím pádem tolik nepoptává na jiných trzích. V druhé polovině roku 2009 jsme mohli pozorovat pomalé zotavení v důsledku tuhé zimy v severní Evropě a v Číně a také díky očekávanému zvýšení cen, které by zajistily výnosy z budoucích prodejů. Ropné tankery se ta začaly vyuţívat ke skladování ropy a tím se vyřešil i dlouhodobý problém přebytku na trhu nabídky lodních prostor. Rok 2010 znamenal postupný návrat ke slibným číslům z období před krizí. Nicméně snaha o rovnováhu na trhu nabídky a poptávky zůstává stále velkou výzvou. Jedinou oblastí na energetickém trhu, která těţila z této nešťastné situace, byl trh zkapalněného zemního plynu, který v roce 2009 vzrostl o 7,2 %. Mezi největší importéry zkapalněného zemního plynu patří USA, v Asii pak Japonsko, Jiţní Korea a Thaiwan. Čínský energetický trh je zatím stále na začátku, ale můţeme očekávat prudký nárůst v souvislosti s úzkou spoluprácí Číny a Kataru, který přislíbil poskytovat dodávky zkapalněného zemního plynu. Právě Katar je největším exportérem zkapalněného zemního plynu následován Malajsií, Indonésií, Alţírskem a Nigérií. Znovu se setkáváme s problémem pozastavení růstu na trhu zkapalněného zemního plynu v důsledku světové krize. Důvodem je především nejistota na finančních trzích a obava ze zajištění finančních nároků. Ačkoli je energetický trh stále v mírné recesi, očekává se rychlé zotavení během několika následujících let.47

3.1.2

Přepravní trh suchého nákladu

Trh suchého nákladu se svými 66 % zaujímá stále největší podíl na trhu námořní přepravy. Po více neţ dvou dekádách slavného růstu přišel v roce 2009 pokles o zhruba 5 %. Mezi suchý náklad řadíme ţeleznou rudu, uhlí, obilniny, bauxit, fosfáty, ale také kontejnerové 47


38

náklady. I přes rostoucí objem přeprav ţelezné rudy a uhlí zaznamenal trh suchého nákladu pokles a to díky nekonečným propadům přeprav bauxitu a fosfátů. Přesto se trh suchého nákladu statečně drţel i v těţkých dobách krize. Příčinou byl obrovský stimulační balíček Číny a jejich snaha povzbudit poptávku skrz masivní výdaje do infrastruktury. Podíl jednotlivých zemí na vývozu a dovozu ţelezné rudy a bauxitu jsou patrné z přílohy 1 a přílohy 2.48

3.1.3

Přepravní tarify

Rok 2009 byl bezútěšným rokem nejen z pohledu objemu přepravovaného nákladu, ale i pro přepravní tarify suchého nákladu, tankerové a liniové přepravy. Prohloubení finanční krize váţně ovlivnilo celkovou poptávku po komoditách. Koncem roku 2009 přišlo lehké oţivení, nicméně daleko pod úrovní slibných hodnot roku 2008. Přepravní tarify tankerové a liniové přepravy byly podpořeny četnými protiopatřeními samotnými rejdaři, kteří tak reagovali na klesající poptávku. Na druhou stranu přepravní tarify suchého nákladu byly stimulovány zásluhou vyšší poptávky Číny. Čínští importéři vyuţili nízkých cen komodit a přepravních tarifů a hromadili zásoby surovin. Bylo by mylné se domnívat, ţe odvíjíme výši přepravních tarifů pouze od poptávky po zboţí. Dalším faktorem, který ovlivňuje přepravní tarify je velikost flotily nebo-li nabídka plavidel. Nadměrná nabídka loďstva je dalším negativním aspektem ovlivňujícím výši přepravních tarifů. Vzhledem k neúnosné situaci přichází v potaz konsolidace trhu skrz fúze a akvizice.49 Stručně řečeno objem světového námořního obchodu byl silně ovlivněn klesající světovou poptávkou, kterou následoval historický propad světového HDP a obchodu zboţím. Všechny segmenty námořní přepravy byly významně zasaţeny kromě přeprav suchého nákladu v důsledku robustní poptávky Číny po ţelezné rudě a uhlí. Pozitivním zlomem byl rok 2010, i kdyţ je zde stále jistá dávka nejistoty a skeptičnosti, která vyplývá ze stále trvající zranitelnosti některých vyspělých ekonomik. Kromě výše zmíněných problémů se zde vynořují i další neméně významné. Mezi ně řadíme zajištění dostatečného přísunu energie ve spojitosti s ropnými a palivovými cenami a zároveň dopravními náklady.

48


49


39

Aktuální je dnes i problém klimatických změn a snaha o ekologicky přátelská řešení v oblasti námořní přepravy.

3.1.4

Námořní přepravní strategie 2009 - 2018

V květnu roku 2010 schválil Evropský Parlament rezoluci evropské námořní přepravní strategie na období 2009 – 2018. Rezoluce evropského parlamentu zdůrazňuje zásadní význam strategie námořní přepravy pro evropskou ekonomiku a evropský přepravní systém. Klíčovými aspekty, na které se rezoluce zaměřuje, jsou důleţitost udrţet si globální konkurenční pozici a vytvořit jednotnou dimenzi námořních přeprav. Výstupy strategie stanoví směrnice, které napomohou a podpoří atraktivitu odvětví pro mladé lidi, zvýší kvalitu poskytovaných sluţeb a to vše v souladu s ochranou ţivotního prostředí. Za zmínku stojí nedávné fórum pod názvem Kodaňská konference, které se konalo 10. června 2010 v Kodani. Šlo o setkání zhruba 200 expertů v oblasti námoří přepravy, jehoţ tématem bylo: „Meeting the challenges for global shipping: Policies and Strategies.“ (Jak se vypořádat s výzvami světové námořní přepravy: Politiky/metody a strategie). Kodaňská konference navazovala na rezoluci o evropské námořní přepravní strategii 2018 a shrnovala následující závěry. Námořní prosperující trh budoucnosti musí fungovat na globální úrovni. Důraz by měl být kladen na otevřený liberální trh a boj proti všem formám protekcionismu. Nedílnou součástí úspěšného rozkvětu námořního průmyslu je i lidský faktor. Fórum jasně definovalo potřebu zvýšit kvalitu lidského potenciálu na námořním trhu a investovat do vzdělávání, náboru a zaškolování. Problémem snad všech odvětí, námořní průmysl nevyjímaje, je zdrţování administrativou a byrokracií. V dnešní moderní na zákazníka orientované době je nutné si uvědomit, jak důleţité jsou vynikající sluţby zákazníkům. Jedním z doporučení fóra je omezit administrativní překáţky a snaha o širokou implementaci informačních technologií, které značně urychlí celý proces. Mezi hlavní cíle kodaňského

shromáţdění

patří

kvalitní

sluţby

v námořní

přepravě

podpořené

technologiemi a inovacemi v odvětví s ohledem na spolehlivost a bezpečnost.50 Samostatnou kapitolou je pirátství, které poslední dobou víří poklidné vody jinak relativně bezpečného námořního trhu. Pirátství je velice aktuální téma, které suţuje rejdaře a jejich

50


40

lodě podél východního pobřeţí afrického kontinentu. V současné době je situace nejsloţitější v okolí Somálska a Adenského zálivu. Adenský záliv se nachází v Arabském moři a omývá jiţní část Arabského poloostrova (konkrétně stát Jemen) a severní cíp Somálska. Boj s piráty je povinností mezinárodní komunity, která by měla přijít s jednotnou strategií, jak pirátství vymýtit. Zatím nejúspěšnější je operace Evropské Unie (EU) pod názvem ATALANTA, kde bojují evropské země proti nebezpečnému ohroţování obchodních lodí. Útoky na obchodní lodě mnohdy znamenají konec existence některých námořních společností. Přepadány jsou všechny druhy plavidel od obchodních přes výletní aţ po humanitární lodě. Nejvíce ohroţených lodí pluje pod vlajkou Belgie, Velké Británie, Německa, Francie, Nizozemska, Španělska, Itálie, Řecka a Švédska. 51 Problémem koordinace boje proti pirátství je častá chybějící spolupráce menších přepravních firem, které neinformují evropské vojenské velení o svých námořních cestách a trasách. Proto zde vyvstává stále větší potřeba jednotného řešení na globální a nejen regionální úrovni. EU zatím uzavřela dohody s jednotlivými zeměmi východního afrického pobřeţí o společném boji proti pirátství. Mezi tyto země patří např. Keňa, Seychely a Tanzanie, kde jednání stále probíhají. Vzhledem ke snaze vyřešit problém narůstajících útoků pirátů, vstoupila do hry i Mezinárodní námořní organizace (IMO), o které bude podrobně pojednáno v rámci podkapitoly o námořních organizacích. V lednu roku 2009 uzavřela IMO Djibouti Code of Conduct (Dţibutský obchodní řád/pravidla chování), ve kterém se pobřeţní státy východní Afriky shodli na jednotném postupu v boji proti pirátství. Následující mapa zobrazuje africké země a země arabského poloostrova, které se mítinku účastnily. Obrázek 4: Země účastnící se Djibouti Code of Conduct

Zdroj: prezentace stažená z www.imo.org

51

http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?language=CS&type=IMPRESS&reference=20091113STO64429

41

3.2 Hlavní přepravní relace v námořní přepravě Námořní přepravní relací rozumíme trasu, po kterých se pohybují lodě na pravidelných linkách. Jde o spojení mezi dvěma přístavy, mezi kterými se přepravují buď obrovské mnoţství objemu kontejnerizovaného zboţí nebo jde o přepravy s niţším objemem. Takových to relací je po světě mnoho, ale jen některé jsou významné z globálního hlediska. Dlouhodobě nejvýznamnější tři námořní přepravní relace jsou: 

Transatlantik (Evropa – východní pobřeţí Severní Amerika),



Transpacifik (západní pobřeţí Severní Ameriky – Dálný Východ)



Evropa – Dálný Východ

Přepravní relace mezi Evropou a Severní Amerikou je co do objemu zboţí podstatně slabší neţ obě relace s Dálných Východem. Z evropského pohledu jsou nejvýznamnější belgické, nizozemské, francouzské a německé přístavy, jejichţ objemy přeprav značně kolísají v průběhu let, ale i kaţdého roku. Četnost a kapacita vytíţení mají zároveň vliv na úroveň námořních sazeb. Pro přepravu z Asie jsou důleţité přístavy v Číně, Japonsku, Tchaiwanu a Jiţní Korey, kde se hodnoty přepravovaného zboţí vyhupují na přední příčky. Následující obrázek znázorňuje tři nejvýznamnější námořní přepravní relace a dle velikosti šipek je moţné vypozorovat odkud kam vedou vetší objemy přepravovaného zboţí. Je zcela zřejmé, ţe Asie vede co do objemu přepravovaného zboţí v obou relacích. Objem na relaci Evropa – Asie dosahuje 2,731,810 TEU a na spojení Severní Amerika – Asie zhruba 1,739,362 TEU. Přes 1 milion TEU dosahuje i objem přepravovaného zboţí na trasách Dálný Východ – Blízký Východ a Dálný Východ – Středomoří.52 Obrázek 5: Hlavní přepravní relace

Zdroj: prezentace externisty k předmětu 3LG525

52

42

4 Mezinárodní námořní instituce Výrazný rozmach lodní dopravy především během posledních sto let upoutal pozornost stále většího publika. Nárůst objemu přepravovaného zboţí měl za následek rostoucí počet firem a společností činných na námořním přepravním trhu. Reakcí na vyvíjející se situaci na námořním trhu bylo zakládání nejrůznějších organizací, rad, asociací a specializovaných kanceláří s různým zaměřením, náplní práce a cíly. Existuje mnoho mezinárodních námořních institucí, mezi které patří např: 

IMO (International Maritime Organisation; Mezinárodní Námořní Organizace)



BIMCO (The Baltic and International Maritime Council; Baltská a Mezinárodní Námořní Rada)



Baltic Exchange (Námořní burza)



Chamber of Shipping



EMSA (European Maritime Safety Agency; Evropská agentura pro námořní bezpečnost)



EMLO (European Maritime Law Organisation; Evropská organizace pro námořní právo)



IMB (International maritime Burelu; Mezinárodní námořní kancelář)



INTERTANKO (The International Association of Independent Tanker Owners; Mezinárodní asociace nezávislých majitelů tankerů)



INTERCARGO (Mezinárodní asociace nezávislých rejdařů přepravujících hromadný suchá náklad)



ICS (International Chamber of Shipping; Mezinárodní Námořní Komora)



ISF (International Shipping Federation; Mezinárodní Námořní Federace)



ITF (International Transport Worker´s Federation; Mezinárodní federace dopravních dělníků)

Je zde spousta dalších sdruţení a asociací, které se zabývají tématem mezinárodní námořní přepravy, ale vzhledem k rozsahu práce jsou zde uvedeny jen ty nejznámější. Podrobněji se budu zabývat jen IMO a BIMCO, jejichţ důleţitost a význam jsou na mezinárodním námořním trhu nezastupitelné. 43

4.1 IMO Mezinárodní námořní organizace je specializovanou agenturou OSN (Organizace spojených národů), jejíţ hlavním úkolem je zajistit bezpečnou a spolehlivou lodní dopravu. IMO také zodpovídá za prevenci proti znečištění z lodí. Pro námořní přepravu je charakteristická mezinárodnost. Lodě se plaví mezi mnoha zeměmi s různými soudními pravomocemi a většinou hodně daleko od země, kde jsou registrované. Z toho důvodu je zde potřeba zavést jednotné mezinárodní standardy, které regulují námořní přepravu a jsou přijaty všemi zeměmi. První náznaky mezinárodních dohod se datují jiţ do 19. století. Havárie lodi Titanic v roce 1912 umocnila jednání o nutnosti zajistit bezpečnost na moři a tehdy byla ujednána úmluva SOLAS (Safety of life at sea; Bezpečnost na moři), která je dodnes nejdůleţitější úmluvou týkající se bezpečnosti na moři.53

Základní fakta IMO se sídlem v Londýně zahrnuje 169 členských zemí, kam spadají všechny pobřeţní státy a státy s největším podílem vlastněných lodí. IMO operuje s průměrným rozpočtem více neţ 30 milionů liber ročně a zaměstnává přes 50 různých národností. Mezinárodní námořní organizace je sponzorována členskými státy, jejichţ příspěvky jsou shrnuty v následující tabulce:

Graf 3: Podíl zemí na financování chodu IMO

3,4

3,3

Podíl zemí na financování IMO

Panama Libérie

3,5 4,1

Bahamy

19,3

Marshallovy Ostrovy Velká Británie

4,3

Řecko

4,8

4,8

4,9

8,8

Singapore Malta Japonsko Čína

Zdroj: Vlastní graf na základě informací z www.imo.org

53

44

V čele IMO stojí shromáţdění, Rada IMO s 40 členy a několik výborů: Námořní bezpečnostní výbor, Námořní výbor pro ochranu ţivotního prostředí, Námořní právní výbor a Námořní výbor pro technickou kooperaci. Součástí výborů je i mnoho specializovaných podvýborů, které se zaměřují např. na přepravy nebezpečných věcí, radiokomunikace, design lodí apod. Během svého působení vydala IMO cca 50 úmluv a protokolů, stovky zákonů, směrnic a doporučení, které pokrývají veškerou problematiku mezinárodních námořních přeprav.54

Historie IMO Od poloviny 19. století bylo na mezinárodní úrovni přijato a zavedeno několik dohod s hlavním cílem vydat směrnice, které by usměrňovaly mezinárodní námořní přepravní trh. Před tím neţ vznikla OSN se ozývaly hlasy, které volaly po zavedení stálého orgánu, jeţ by se efektivně staral o námořní bezpečnost. Teprve na konferenci v Ţenevě v roce 1948 bylo formálně ustanovena mezinárodní námořní organizace, IMO. Původní název byl IMCO (Inter-Governmental Maritime Consultative Organization; Mezivládní námořní poradní organizace), který byl v roce 1982 změněn na kratší a výstiţnější IMO. Tehdejší IMO úmluva vešla v platnost v roce 1958 a o rok později poprvé zasedala. Hlavní účely organizace shrnuje článek 1(a) úmluvy, jehoţ znění se dá interpretovat takto: 

Poskytnout mechanismus, který umoţní spolupráci vlád v oblasti vládních předpisů a technických norem ovlivňující mezinárodní námořní přepravu



Snaha povzbudit a usnadnit zavádění nejvyšších dosaţitelných standardů s ohledem na námořní bezpečnost, efektivitu, prevenci a kontrolu znečištění z lodí



Zajišťovat

nezbytnou

administrativní

a

zákonnou

podporu

vztahující

se

k mezinárodní námořní přepravě Prvním důleţitým úkolem IMO bylo aktualizovat zastaralé znění výše zmíněné úmluvy SOLAS, ke kterému došlo jiţ v roce 1960. Dalším významným posláním IMO byla úprava přepravy nebezpečných věcí, přepracování systému měření námořní tonáţe a celkově usnadnění mezinárodní obchodní výměny po moři.55

54

55

45

Současná politika IMO Přestoţe námořní bezpečnost zůstává pro IMO na prvním místě, stále větší pozornosti se věnuje znečistění díky rostoucímu objemu přeprav ropy po moři. Katastrofa Torrey Canon, při které se v roce 1967 vylilo 120 000 tun ropy do moře, byla zásadním momentem, jeţ přinutil IMO zasáhnout a učinit potřebné kroky proti znečišťování. Následovala vlna opatření, která měla zabránit nehodám tankerů či minimalizovat jejich následky. Nejdůleţitějším opatřením bylo přijetí protokolu MARPOL, které pokrylo riziko nejen ropného znečištění, ale i případného znečištění chemikáliemi, odpadními vodami a v neposlední řadě se starala o opatření proti znečištění ovzduší. Významným krokem nebylo jen přijetí různých ochranných opatření, ale i zřízení systému kompenzací postiţeným těmito katastrofami. Pokud jde o environmentální opatření pak stojí za zmínku úmluva o kontrole balastních vod56 či dohoda o recyklaci lodí. Agenda IMO z roku 2010 shrnuje klíčové body, kterým se organizace míní věnovat: 

Tvrdý zásah proti pirátství, především v Somálsku a v Adenském zálivu a snaha implementovat koordinační a kooperační postup mezi státy, regiony a organizacemi



Eliminace emisí skleníkových plynů z lodí a přispět tak k boji proti globálním změnám klimatu



Bezpečnost rybářských lodí



Recyklace lodí



Lidský element v popředí zájmu

IMO má ve světě nezastupitelnou úlohu a díky její činnosti se námořní přeprava stává mnohem efektivnější, bezpečnější a organizovanější. Koncem 70. let bylo na moři ztraceno zhruba 939 lodí, coţ odpovídá 6,7 % na 1000 lodí. Od roku 1980 můţeme spatřit klesající tendenci. V roce 1990 byly ztráty udrţeny pod 200 lodí, tedy 2,4 % na 1000 lodí a v roce 2000 byla čísla ještě zajímavější. Pouze 167 lodí se ztratilo, coţ připadá na 1,6 % z 1000 lodí. V roce 2008 byl propad aţ na pouhých 1,4 %. Tendenci ztrát námořních lodí shrnuje následující graf:

56

Balastní voda – v případě, ţe je loď prázdná je velmi nestabilní, a proto se často vyplňují nádrţe uvnitř lodi tzv. balastní vodou, která ji tak zajistí stabilitu. Negativem je převoz cizích druhů biotopů, kteří narušují přirozené prostředí.

46

Graf 4: Trend ztrát námořních lodí

Zdroj: prezentace stažená z www.imo.org

V souvislosti se ztrátami lodí jsou nutné zmínit i ztráty na lidských ţivotech. V roce 2006 přišlo o ţivot 1825 lidí z celkového počtu 1,4 milionů námořníků a pasaţérů. O rok později byla čísla mnohem příznivější a o ţivot přišlo na moři „jen“ 525 lidí z celkového počtu 1,7 milionů námořníků a pasaţérů. V roce 2008 se čísla opět negativně zvedla a to na 1160 ztracených ţivotů na 1,9 milionů účastníků námořních přeprav. Činnost IMO se pozitivně odráţí i do čísel závaţných havárií ropných tankerů. Od poloviny 70. let si můţeme všimnout výrazného poklesu havárií. Kromě několika málo let, kdy se počet havárií ropných tankerů vyhoupl nad průměr, bylo jen velmi málo. Po roce 2000 jsou hrozby ropných skvrn minimalizovány a to na cca 3,8 ropných havárií za rok. Závěrem k působnosti Mezinárodní námořní organizace cituji její programové prohlášení, které shrnuje strategický plán IMO na období let 2010 – 2015. "The mission of the International Maritime Organization (IMO) as a United Nations specialized agency is to promote safe, secure, environmentally sound, efficient and sustainable shipping through cooperation. This will be accomplished by adopting the highest practicable standards of maritime safety and security, efficiency of navigation and prevention and control of pollution from ships, as well as through consideration of the related legal matters and effective implementation of IMO’s instruments with a view to their universal and uniform application."57

57

47

4.2 BIMCO BIMCO (The Baltic and International Maritime Council; Baltská a Mezinárodní Námořní Rada) byla zaloţena v roce 1905 jako nezávislá námořní asociace. Mezi její členy patří vlastníci lodí, brokeři, agenti, manaţeři a investoři s nezadatelným právem v námořním průmyslu. BIMCO jedná v zájmu svých členů a propaguje vyšší standardy a soulad v otázkách řízení námořní přepravy na globální úrovni. Hlavním zájmem Rady je podpořit rozvoj námořního průmyslu a posílit rovnocenné vztahy v mezinárodní námořní přepravě. BIMCO je akreditovanou nevládní organizací, která nese statut pozorovatele při OSN. Baltská a Mezinárodní Námořní Rada je v úzkém kontaktu s námořní správou, řídícími institucemi a jinými investory nejen v rámci EU, ale i v USA a v Asii. Organizace poskytuje komplexní praktické zdroje informací o námořní přepravě a námořním trhu. Asociace také slouţí svým členům jako poradní a konzultantský orgán. Jednou z klíčových funkcí BIMCO je reprezentovat zájmy svých členů na různých konferencích, seminářích a mítincích. BIMCO také pravidelně přispívá odbornými články do národních i mezinárodních médií.58 Jednou z nejdůleţitějších funkcí BIMCO je tvorba mezinárodních námořních dokumentů a dalších souvisejících formulářů. Odhaduje se, ţe více jak tři čtvrtiny všech transakcí uskutečněných v rámci mezinárodních námořních přeprav, probíhá s vyuţitím schválených formulářů BIMCO. Nejvýznamnějším dokumentem, který BIMCO vystavuje, je Charter Party, nicméně není jedním. Kaţdoročně vydá organizace aktualizované portfolio cca sta dokumentů Charter Party, nákladních listů, klauzulí a dalších běţně vyuţívaných dokumentů. BIMCO vydává jak všeobecně zaměřené Charter Party, které nazývá GENCON a GENTIME59, tak zvláštní formuláře Charter Party, které se vyuţívají pro specifické druhy přeprav. Situace je obdobná u nákladních listů. BIMCO vydává všeobecně zaměřené nákladní listy CONGENBILL a také jeho ekvivalent v liniové námořní přepravě CONLINEBILL. BIMCO věří, ţe tvorba mezinárodně uznávaných a sjednocených dokumentů přispěje ke zjednodušení obchodních operací a předejde tak potencionálním sporům ze špatného výkladu dokumentů.60

58

59

Zkratky GENCON a GENTIME vychází z názvů Charty Party ba cestu či na čas

60

48

Základní fakta BIMCO je největší mezinárodní námořní asociací, která zahrnuje kolem 2500 členů z více neţ 120 zemí. BIMCO řídí představenstvo, které čítá cca 20 členů a výkonný výbor se 13 členy. Podrobnější číselný přehled účastníků BIMCO zobrazuje následující tabulka.

Tabulka 3: Číselný přehled účastníků BIMCO

Členové BIMCO

Počet členů

Vlastníci lodí

922

Borkeři/Agenti

1344

Kluby

48

Asociace

104

Vzdělávací instituce

21

2439 členů ve 123 zemích Zdroj: vlastní tabulka dle údajů z www.bimco.org

49

4.3 Námořní konference Rostoucí zájem o námořní přepravu, sílící hustota námořních spojů a koncentrace kapitálu zapříčinila zájem rejdařů sdruţovat své aktivity za účelem prohloubení spolupráce a hlavně ovládnutí námořního trhu. Výsledkem dobrovolné integrace rejdařů je efektivnější přepravní trh a zlepšování sluţeb. V kapitole o liniové námořní dopravě byly zmíněny tři základní formy spolupráce mezi rejdaři a to pool, konsorcium a aliance. Nejvyspělejší formou spolupráce je ovšem seskupení pod názvem Námořní liniová konference, která vznikla z původního Gentleman Agreement. Tato dohoda

představovala neformální

uskupení rejdařů, dobrovolně spolupracujících v oblasti přepravních tarifů, podmínek, slev, přiráţek apod. V případě neplnění dohody se na členy nevztahovaly ţádné právní sankce. Gentleman Agreement je povaţována za nejstarší formu monopolu, který kdy existoval v námořní liniové přepravě, a ze kterého se později vyvinula námořní konference. Námořní liniové konference jsou sdruţení rejdařů, které mají svým charakterem monopolní postavení na trhu. Vznik konferencí se datuje do poslední čtvrtiny 19. stol. a reprezentuje tak konec období volné soutěţe. Námořní konference vznikaly za účelem ovládnout námořní trh. Jejich monopolní charakter vystihují monopolně tvořené ceny, monopolně nízké náklady a monopolně vysoký zisk. Vzhledem k mezinárodnímu právu má konference statut mezinárodní instituce s vlastní vnitřní organizací. Konference provozují pravidelnou námořní přepravu na pravidelných linkách, které jsou řízeny specifickým druhem kartelu liniových rejdařských společností. Vztahy uvnitř konference podléhají její společné konferenční dohodě, která obsahuje ujednání především o provozních předpisech, relacích, cenách (tarifech), příplatcích, rabatech, přístavních poplatcích, doloţkách apod. Její dodrţování je pro členy závazné a nenásledování či porušení pravidel je tvrdě trestáno. Ač jsou účastníci konferenční dohody samostatnými firmami, které provozují dopravu vlastním jménem a na vlastní účet, jsou povinni zachovávat tzv. konferenční věrnost. To, do jaké míry je dodrţování těchto dohod vynutitelné, závisí na konkrétním charakteru konference. Některé nemají pro svá pravidla právní základ, a proto je jejich závaznost mnohdy sporná. Na druhou stranu existuje mnoho konferencí, které tvrdě postihují nedodrţování stanovených pravidel formou buď pokut nebo v krajních případech i vyloučení z konference. Jejich zájmy se soustřeďují do konkrétních relací po celém světě. Jde zejména o hlavní přístavy propojující dané relace, na kterých rozvíjejí své námořní linky. Není nutné zdůrazňovat, ţe to jsou právě nejsilnější

50

subjekty konference, kteří v ní mají hlavní úlohu, a kteří se snaţí dosáhnout co nejvyššího podílu na zisku.61 Prvotním záměrem konference je získávat stálé větší přepravce, se kterými uzavírají tzv. dohody o pouţívání linek zaloţené na kontrahovaných sazbách. Tyto dohody uzavírá vlastník zboţí nikoli zasílatel či přístavní agent a vyhotovuje se ve dvou provedeních. První zůstává sekretariátu konference, druhý dostává přepravce. Součástí dohody bývá identifikační registrační číslo, které se objevuje na všech dokumentech zákazníka. Konferenční dohoda obsahuje náleţitosti, kterými jsou: 

Přepravní směr, oblast a období, na které je smlouva uzavřena



Záruka konference poskytnout zákazníkovi výhody, ale i případné sankce při nedodrţení smluvených podmínek



Závazek dodrţovat kontrahované sazby a volbu platby přepravného



Volba práva při řešení případných sporů



Platnost a účinnost dohody společně s podpisy stran

Nezpochybnitelnou úlohu v konferenci je sekretariát, který řídí celou organizaci na základě zájmů jednotlivých členů, které její fungování také financují. Jednou z jejích důleţitých činností je vystavování dispensů62 nezávislým rejdařům tak, aby mohli vyuţívat i jiných linek neţ linek námořní konference. Jednoduše řečeno jde o svolení konference přepravci (zákazníkovi) vyuţít sluţeb nezávislých rejdařů bez toho, aniţ by čelili sankcím ze strany konference. Další zajímavou funkcí konference je udělování konferenčních rabatů neboli slev stálým zákazníkům na základě objemu přepravované tonáţe za určité období. S tímto tématem se pojí i poskytování tzv. tajných rabatů rejdaři uvnitř konference, jejichţ výše je velmi přísně střeţena. V příznivých obdobích jsou tajné rabaty rejdařů trestány, ovšem v obdobích s nízkou poptávkou je veřejně známé vyhlašovat tzv. sazební válku. Vţdy jde o několik větších a silnějších rejdařů, kteří vyhlásí sazební válku a snaţí se tak o získání lepší pozice v rámci organizace. Konference není řízena pouze sekretariátem, ale významnou úlohu splňují i její další orgány jako jsou např. koordinátoři, komise či předseda konference. Důleţitým tématem komisí bývají výše tarifních sazeb a problém s najíţděním přístavů na různých relacích. Kontrolní úlohu v organizaci má tzv. Neutral Body (neutrální

61


62

Dispense – souhlas, výjimka

51

orgán), který dohlíţí na dodrţování pravidel uvnitř konference. Jistou roli zde hrají i tzv. Associated Members (přidruţení členové), kteří čekají na přijetí do konference.63 Ještě před patnácti lety existovala více tři sta takových to námořních konferencí, kdeţto před pěti lety to bylo jiţ jen něco málo přes sto. Důsledkem je snaha o centralizaci, optimalizaci a maximální efektivnost, která jde ruku v ruce s dopady globalizace. Vzhledem k přehlednosti se tak velké mnoţství námořních konferencí ještě dělí dle několika kritérií. Jedním z nich je vzdálenost, jeţ dělí konference na krátké (Středomoří, Skandinávie) a dálné (Dálný Východ). Další je směr přepravy, kde rozlišujeme Homeward konference (směrem do Evropy) a Outward konference (směrem ven z Evropy). Dělit můţeme konference i z hlediska povahy jejich členství a to na otevřené (snadné získat členství) nebo uzavřené (obtíţné získat členství).64 Shrneme-li působení námořních konferencí, lze vyzdvihnout jejich pozitivní vliv na přepravce. Jejich ceny jsou zpravidla niţší neţ ceny outsiderů a navíc poskytují velmi kvalitní a rozsáhlé sluţby. Celkově jde o velmi stabilní organizace, které sdruţují spolehlivé rejdaře. Na druhou stanu se u nich potýkáme s univerzální nabídkou a neustálými problémy v souvislosti s antimonopolními zákony. Jaká je ale současná situace námořních konferencí?

Současná situace Jednou z takových námořních konferencí je Asociace evropských liniových rejdařů (ELAA). V roce 2006 jí byla zrušena tehdejší kartelová privilegia, díky kterým rejdaři jiţ nesmějí společně rozhodovat o výši cen a přiráţek. Nicméně jí byla zachována alespoň moţnost vzájemně si vyměňovat informace o situaci na námořním trhu, o kapacitě a vytíţenosti lodí. Pro větší transparentnost organizace zamýšlí vytvořit společnou databanku řízenou nezávislými subjekty, kam by rejdaři zaznamenávali statistiky svých nakládek.

Zároveň by byl vytvořen cenový index, který by usnadňoval vypočítávat

všechny poplatky. Záměrem konference bylo vytvořit novou zastřešující instituci, která by fungovala jako diskusní fórům rejdařů a platforma pro výměnu informací. Zástupci konference proklamovali veřejný přístup ke všem informací, coţ ovšem pobouřilo sdruţení evropských zasílatelů (ESC). Ti vidí ve vytvoření nové instituce hrozbu. Rejdaři by 63


64


52

v takovém případě měli moţnost pohotově reagovat na veřejné informace, analyzovat je a tvořit různé, pro zasílatele nepříznivé, strategie.65 Důleţitým mezníkem v historii námořní kontejnerové přepravy bylo zrušení tzv. blokové výjimky. Návrh na její zrušení byl přijat Evropskou komisí, která tak anulovala nařízení Rady EU. Bloková výjimka umoţňovala rejdařům tvořit právě námořní konference, díky kterým si domlouvaly kartelové dohody. Tato výjimka vyčleňovala námořní přepravu z hospodářské soutěţe tak, jak ji známe. Od října roku 2006, kdy byl návrh přijat, jiţ neexistuje ţádná monopolní struktura známá jako námořní konference. Liniová kontejnerová přeprava je v rámci Evropy a zbytku světa realizována na základě klasické hospodářské soutěţe. Zrušení blokové výjimky tak znamená i zrušení společného stanovování sazeb a poplatků tak jak bylo v konferencích zvykem. Bezprostředně poté byla vydána pomocná pravidla pro základní zásady konkurence v námořní kontejnerové liniové přepravě na zmírnění dopadů na rejdaře a potenciální prvotní dezorganizaci. Pozitivních výstupů celého procesu je hned několik a to sníţení cen, zlepšení úrovně sluţeb a zvýšení konkurenceschopnosti. Liberalizace v liniové námořní dopravě by měla také zaručit větší rovnováhu mezi zájmy zákazníků a dopravců. V polovině roku 2007 schválila Evropská komise dokument Pokyny pro aplikace pravidel EU o hospodářské soutěţi na sluţby námořní dopravy. Ty se vztahují nejen na liniovou, ale i na trampovou plavbu a kabotáţ. Pokyny shrnují tři základní pilíře tzv. horizontálních dohod, kam patří technické dohody, pooly v trampové přepravě a výměna informací. Náplní technických dohod je zavádění různých technických standardů a zlepšení. Poolové dohody v trampové přepravě jsou povoleny pouze pod podmínkou, ţe si rejdaři nejsou přímými konkurenty a tyto dohody tak nenaruší obchod v rámci EU. V rámci výměny informací je nutné se zaměřit na dva fakty a to, jaký je jejich přínos a systém výměny. Celkově se zaměřují na rozsah, podrobnost, frekvenci výměny a stáří údajů.66

65

< http://www.dnoviny.cz/namorni-doprava/namorni-konference2758>

66

3782>

53

5 Charakteristika trhu námořní přepravy mezi EU a Asií Mezinárodní obchod na relaci EU – Asie představuje největší objemy přepravovaného zboţí ve srovnání s dalšími dvěma významnými linkami. Konkrétně se přepraví cca 2,73 milionů TEU67 za rok s celkovým počtem 346 lodí. Léta 2004 - 2006 byla pro asijský trh obdobím obrovského rozmachu. Ekonomický růst a obchodní výměna v tomto regionu vzkvétala. To jiţ nemůţeme říci o období let 2007 – 2008, kdy se do kladných čísel asijských ekonomik podepsaly dopady krize. Míra růstu HDP se v asijském regionu propadla aţ na 4 % a strnula tak na nejniţší hodnotě za posledních osm let. Vzhledem k váţným problémům rozvinutých evropských zemí se omezila jejich poptávka po spotřebním a průmyslovém zboţí dováţeném právě z Asie. Mezinárodních výměna, a to hlavně v případě importů mezi regiony, klesla. Společně s tím se logicky sníţily i objemy exportů z Asie do Evropy. Jiţ v polovině roku 2010 poukazovaly ekonomické indikátory na postupné zotavení a pozvolný návrat ke slibným hodnotám z roku 2006. Nicméně bychom se měli vyhnout předčasným pozitivním závěrům, jelikoţ situace je stále velice nestabilní a riskantní. Pouze za předpokladu, ţe poroste domácí poptávka, nezhorší se dluhová pozice, ustálí se ceny komodit a stát bude pomáhat stimulačními balíčky, můţeme očekávat stabilní návrat k normálu.68 Asijský region zahrnuje více neţ 4 miliardy lidí, coţ čítá přes polovinu světové populace. Tato enormně zalidněná oblast čelí i dalším výzvám a těmi jsou různorodost, nesourodost a protikladnost. V Asii najdeme ty největší, ale zároveň i ty nejmenší státy na světě, stejně tak jako ty nejvyspělejší a nejzaostalejší. Dalšími, neméně významnými faktory, které podstatně ovlivňují asijský region, jsou geografie, kultura, historický původ, systém vlády atd.

67

68

< http://www.unctad.org/templates/webflyer.asp?docid=14218&intItemID=2068&lang=1>

54

5.1 Současná ekonomická situace asijských zemí Srovnáváme- li nominální HDP vede jasně Japonsko a v těšném závěsu za ním Čína. Na základě měření HDP v paritě kupní síly ovšem vede Čína, pak Japonsko, Indie, Jiţní Korea a Indonésie. V posledních deseti letech pozorujeme strmý ekonomický růst jak Číny, tak Indie. Roční nárůst HDP Číny se vyšplhal aţ na 10 %, v Indii pak na 6 %. Rozvojové země Asie se celkově v poslední dekádě významně podílely na světovém HDP. Mezi tyto země řadíme Čínu, Indii, Thaiwan, Indonésii, Malajsii, Filipíny, Jiţní Koreu, Thajsko a Vietnam. Jejich podíl na světovém HDP představoval v roce 2000 cca 18 %. V roce 2010 jejich podíl dosáhl neuvěřitelných 24 %. Predikcí na příštích deset let je zvýšení podílu o dalších 10 %. Je nutné znovu zdůraznit, ţe dopady světové finanční krize významně ovlivnily vývoj asijských ekonomik, a proto nejsou tyto hodnoty příliš realistické. Vzhledem ke světovému srovnání zůstává Asie se svým růstem HDP 2,9 % nejrychleji rostoucím regionem na světě. Na grafu je zachycen a porovnán vývoj HDP asijských zemí, Severní Afriky, Evropy a USA. Pro roky 2015 a 2020 jsou čísla pouze hrubé odhady. Růst HDP pro rok 2010 se odhaduje kolem 10 %.69

Graf 5: Vývoj HDP rozvinutých a rozvojových asijských zemí v letech 2007-2009

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

25,1

23,3

22

19,9 6,1

20,2

19

USA

16,7

15

Západní Evropa

4,6

5,3

7,5 18,2

24

Japonsko

30,3

34,2

Rozvojová Asie Střední Východ&Severní Afrika

8,9

8,7

8,5

8,4

2000

2008

2015

2020


69

55

Vyhlídky asijských ekonomik jsou vskutku pozitivní. Můţeme předpokládat, ţe výsledky hodnot z roku 2010 budou velmi kladné. Předpověď říká, ţe HDP rozvojových asijských zemí dosáhne růstu 7,8 % a kladný vývoj se očekává i ve všech subregionech. Tahounem ve východní části kontinentu je Čína a v té jiţní Indie. Mezi hlavní faktory rychlé obnovy asijských ekonomik patří: zvýšená poptávka po exportech v důsledku klesajících zásob, zvýšené exporty vzhledem k narůstajícím objemům obchodovaného zboţí, příliv kapitálu, lepší likvidita a silná domácí poptávka.70

5.1.1 Trendy asijského obchodu zboţím Uvaţujeme-li důsledky světová finanční krize, nesmíme zapomenout na její vliv na asijský obchod zboţím. Na základě ročních údajů je moţné vysledovat pokles zboţového vývozu o více neţ 11 %. V zemí jiţní Asie dokonce pozorujeme propad o celých 20 %. Příčinami výrazných poklesů hodnot jihoasijských zemí jsou především vysoká závislost na exportech a nízká poptávka na domácím i zahraničním trhu. V případě rozvojových asijských zemí je vývojová prognóza velice pozitivní. Dle statistických údajů se jejich hodnoty vrátily na úroveň těch předkrizových jiţ v dubnu roku 2010. Znovu tedy pozorujeme zajímavý fakt, kdy rozvojové ekonomiky reagují na krizové situace mnohem flexibilněji neţ ty rozvinuté. Na mapě níţe jsou znázorněny asijské regiony a jejich odhadované HDP pro rok 2010.71 Obrázek 6: Odhady růstu HDP asijských regionů pro rok 2010

Zdroj: Review of Maritime Transport 2010

70

71


56

Významnou úlohu v asijském zboţovém obchodu hraje i meziregionální obchod. Více neţ polovina asijských zemí vyváţí právě do blízkých regionů, takţe většina zboţí nakonec zůstává na asijském trhu. Valná většina zemí, kromě Číny, cílí své zboţí právě na rozvojové asijské trhy. Země jiţní Asie dokonce zvýšily své exporty na tyto trhy na úkor amerických vývozů. I přes zvyšující se podíl intraregionálního obchodu pozorujeme pokles v celkovém objemu jako reakci na pokles celkového světového obchodu v období globální krize. Důvodem těsné závislosti asijských zemí na poptávce ze zahraničí je i skladba vývozů, jejichţ hlavním artiklem jsou průmyslové výrobky a komponenty. Ty jsou poptávány zejména v rozvinutých industrializovaných zemích, jejichţ ekonomika byla zasaţena nejvíce.72

5.1.2 Námořní přeprava kontejnerizovaného zboţí Ekonomický růst, zboţový a námořní obchod jsou spolu velmi úzce spojeny. Za posledních několik let vzrostl podíl Asie na světovém objemu zboţí přepravovaného po moři na úkor ostatních kontinentů.73 Ve srovnání s ostatními druhy přepravovaného zboţí zaznamenala kontejnerová přeprava obrovský boom. V současnosti zaujímá více neţ 60 % a zbytek připadá na přepravy suchého nákladu a ropných produktů. V Asii také najdeme devět z deseti nejvýznamějších konterjnerových přístavů a zároveň velkou většinu světových námořních přepravních společností. Z následujícího grafu je zřejmé, ţe podíl Asie na celkovém objemu kontejnerových přeprav je markantní a stále roste. Ovšem není vidět propad koncem roku 2008. Ten zapříčinila světová krize, jejíţ následky oslabily objem těchto přeprav o 10 % a zároveň se negativně promítly i do chodu největších asijských kontejnerových přístavů. Ve srovnání s evropským a americkým kontinentem si ale Asie vede stále dobře.

72


73

V současnosti naloţí asijsé lodi přes 40 % veškerého zboţí přepravovaného po moři

57

Graf 6: Procentuální podíl Asie na světovém objemu kontejnerových přeprav

Trend objemu kontejnerových přeprav 58 56 54 52 Trend objemu kontejnerových přeprav

50 48 46 44 1995

2000

2005

2008


Strmý vývoj přeprav kontejnerizovaného zboţí je patrný jiţ od 80. let. Těsně před krizí dokonce zaznamenal světových kontejnerový obchod rychlejší tempo růstu neţ světový obchod jako celek. Rozmach kontejnerovýh přeprav se překvapivě projevil aţ dvouciferným tempem růstu za rok. Obrovské skoky jsme mohli sledovat v objemech přeprav východní Asie a především Číny. Během dvaceti let74 dokázala zvýšit objem zboţí z jednoho milionu TEU na více neţ 40 milionů TEU a utvrdila tak svět, ţe je lídrem na světovém trhu kontejnerových přeprav. Pozvolné zlepšení světové ekonomiky poslední rok přispělo i k pozvolnému návratu k předkkrizovým hodnotám. Z výsledků je patrné, ţe obchod s Amerikou se vzpamatoval rychleji neţ s Evropou. Samozřejmě námořní přeprava je úzce napojena na vývoj na světových trzích. Bude-li pokračovat pozitivní trend ve světovém obchodě, můţeme očekávat i slibný vývoj lodního průmyslu.

74

Od roku 1983 do roku 2005 (dvacetiletý horizont)

58

5.2 Námořní přístavy na relaci EU a Asie Většina významných námořních přístavů se nachází právě v Asii. Deset nejrušnějších přístavů operuje zhruba přes 40 % celkového světového objemu přeprav, coţ čítá přes 150 milionů TEU. Devět z těchto deseti nalezneme právě v Asii. Mezi top pětku patří následující přístavy:  Singapore  Shangai  Hongkong  Schenzen  Busan V roce 2009 tyto přístavy přepravily neuvěřitelných 102 000 TEU, které předtavují více jak polovinu věech námořních přeprav na asijském kontinentě. Mezi další země, jejichţ přístavy rapidně stouply na významu za několik posledních let, patří Malajsie, Singapore, Thajsko a Sri Lanka. V Thajsku je to přístav Laem Chabang, který významně přispívá k rozvoji celého regionu a zaštituje prakticky většinu kontejnerového obchodu. Singaporský přístav byl díky své strategické poloze vţdy důleţitým námořním dopravním uzlem a překladištěm. Obstarává přepravní operace pro všechny přilehlé země v regionu, které vyváţí do Ameriky a Evropy. I přes přední pozici mezi přístavy pozorujeme mírný pokles. Co se týče východní Asie vede jasně Čína, která v porovnání s Japonskem pokrývá více neţ šestkrát větší objem kontejnerových přeprav. Zároveň zde najdeme tři nově velmi významné přístavy a to Guangzhou, Ningbo a Qingdao. U všech si můţeme všimnout obrovského nárůstu objemu v TEU, z nichţ největším skokanem je Qingdao.75 Pozitivní výsledky vykazuje i jiţní Asie, jejíţ objemy se zvýšily třikrát. V porovnání s obrovskými čísly východní Asie je ale stále pozadu. Dalším zajímavým příkladem je přístav Dubai. Jako jedinému západoasijskému přístavu se podařilo vetřít do první desítky nejrušnějších námořních center. V příloze č. 5 jsou zobrazeny hlavní námořní cesty mezi asijskými a evropskými přístavy včetně tras, kudy plují lodě.

75

V roce 2000 přepravil přístav 0,9 milionl TEU a v roce 2008 to bylo jiţ 11,2 milionů TEU

59

5.3 Nejvýznamnější rejdařské společnosti na relaci EU a Asie Na relaci EU a Asie operují světově nejznámější a největší rejdařské společnosti. Asijské koncerny, které provozují pravidelné linky na této relaci, zaujímají přední pozici na kontejnerovém trhu. Patnáct z jednadvaceti globálně nejvýznamnějších rejdařských společností je právě v Asii a to především v Číně, Taiwanu a Singaporu. Celkově tak pokrývají skoro polovinu světových kontejnerových přeprav. Z tohoto hlediska jsou v Asii na předních místech Evergreen, APL, Hanjin a Cosco. Nic z toho nemění na faktu, ţe světovou jedničkou zůstává dánský koncern Maersk. Zajímavostí je obrovský skok v objemu přeprav některých relativně nových asijských rejdařských společností. Například APL, MOL, Yang Ming Marine, Hundai, Wan Hai Lines, UASC nebo PIL dokonce zvýšily kapacity svých přeprav aţ dvakrát. Stejně tak se vyhoupl počet kontejnerových lodí, které tyto společnosti vlastní a to vše v relativně krátkém období pěti let. Z níţe uvedené tabulky vyplývá, jak se projevil vývoj těchto společností v posledních několika letech. Pozoruhodná jsou v první řadě čísla méně známých společností, která se aţ zdvojnásobila. Tabulka 4: Vývoj asijských námořních společností v letech 2004 - 2010 Pořadí

Společnost

Země společnosti

Kontejnerové lodě

TEU 2004

2010

2004

2010

% změna

4

Evergreen

Čína, Taiwan

455 000

554 725

158

152

- 3,8 %

6

APL

Singapore

287 000

585 879

87

147

69 %

7

Hanjin

J. Korea

287 000

448 051

78

98

25,6 %

9

Cosco

Japonsko

232 000

498 437

107

134

25,2 %

12

K Line

Čína, Taiwan

198 000

318 193

66

82

24,2 %

15

MOL

Japonsko

181 000

363 188

58

94

62,1 %

Čína, Taiwan

160 00

313 379

58

77

32,8 %

J. Korea

141 000

271 604

33

52

40,5 %

18 20

Yang Ming Marine Hyundai

Zdroj: Zpracováno z údajů dle Review of Maritime Transport 2010

60

Na prvních třech příčkách se ale stále drţí evropští námořní rejdaři. S velkým předstihem vede dánský rejdař A.P. Moller Maersk se svou kapacitou 2,15 milionů TEU. Tempo růstu se za poslední rok vyšplhalo aţ na 4 %, ovšem jeho konkurentni si vedli ještě lépe. Druhé místo patří Mediterranean Shipping s kapacitou 1,86 milionů TEU a tempem růstu, které se zvýšilo o neuvěřitelných 25 %. Kapacita třetího evropského rejdařského gigantu CMA SGM se zvýšila o 19 %. Tímto si trojice zajistila podíl na světovém trhu kontejnerových přeprav ve výši 35,2 %. I ostatní evropské rejdařské společosti nezůstaly pozadu. Německý rejdař Hapag Lloyd uskutečnil nákup lodí, kterým zvýšil svoji flotilu o celou čtvrtinu a obsadil tak paté místo těsně před asijským APL.76 V následujících podkapitolách bude podrobněji pojednáno o hlavních faktech největších asijských rejdařských společností.

5.3.1 Evergreen Evergreen Group je sjednocený obchodní název pro pět velkých rejdařských společností. Mezi první čtyři zakládající rejdařství patřili Evergreen Marine Corporation Thaiwan, Italia Marittima, Evergreen Marine UK a Evergreen Marine Hong Kong, které v roce 2007 vybudovali mezinárodní gigant Evergreen Group. O dva roky později se k nim přidala ještě společnost Evergreen Marine Singapore. Tato skupina vznikla jako reakce na vyvíjející se trh a zvyšující poţadavky a očekávání stále náročnějších zákazníků. Tím se Evergreen Group stala čtvrtou největší skupinou co do kapacity a počtu kontejnerových lodí.77

Obrázek 7: Kontejnerová loď společnosti Evergreen

Zdroj: www.chinapost.com

76

77

61

Vedení společnosti se situováno v Luzhu, Thaiwan a operuje především na relaci Asie – Severní Amerika. To ovšem neznamená, ţe se její aktivity omezují pouze na tuto relaci. Činná je v přepravách i na ostatních kontinentech. Celkově pokrývá přes dvě stě přístavů v osmdesáti různých zemích. Korporace Evergreen Marine byla zaloţena jiţ v roce 1968. Nejdříve přepravovala menší objemy na nepravidelných linkách. Během následujícího roku představila první pravidelnou linku do opomíjeného Blízkého Východu a krátce na to zavedla další. V polovině 70. let uvedla na trh první komplexní sluţbu kontejnerové přepravy a to i přes nepříznivé období ropné krize. Postupem času kontejnerizovala všechny linky s cílem ovládnout světový trh kontejnerových přeprav. Dnešním hlavním tématem je stále větší efektivita a zdokonalování i vnitrozemské návazné dopravy.78 Vzhledem k vysokým nárokům zákazníků byla Evergreen nucena implementovat i door to door přepravy.79 Obchodní cesty společnosti Evergreen můţeme rozdělit do pěti hlavních skupin: 

Dálný Východ – Severní Amerika/Střední Amerika/Karibik Nejrušnější a nejvytíţenější relace, na které existuje sedm různých sluţeb přeprav. Trasy lodí zahrují Taiwan, Čínu, Jiţní Koreu a samozřejmě Japonsko a dále pokračují do přístavů západoamerického pobřeţí. Hojně vyuţívaný je především panamský průplav.



Dálný Východ – Severní Evropa/Středozemí Vzhledem k výborné situaci na evropském náomořním trhu vyţadují evropští zákazníci velmi komplexní a obsáhlé sluţby. Týdně organizuje Evergreen dvě plavby na této relaci. Existuje zde i tzv. kyvadlová doprava, kdy zboţí z Evropy plynule pokračuje na západní pobřeţí Ameriky, kde Asie funguje jako zastávkový bod.



Dálný Východ – Austrálie/Jiţní Amerika/Mauritius/Jiţní Afrika Přepravy mezi Dálným Východem a Austrálií se uskutečňují jiţ od roku 1997. Po cestě jsou samozřejmostí zastávky v jiţní Asii a dále v Jiţní Americe. Zde vyuţívá Evergreen i plavidel jiných společností, která jsou s ní v alianci.

78

79

Door to Door – přeprava z domu do domu

62



Evropa – Východní pobřeţí Severní Ameriky Na této relaci zajišťuje Evergreen stálé spojení.



Intra Asie – Blízký Východ/Indie Vnitroasijský obchod je neméně důleţitým. Evergreen organizuje pravidelné linky na Střední Východ, do Perského zálivu a k přístavům Rudého moře. Obchod mezi těmito regiony stoupá, a proto zde Evergreen zvyšuje frekvenci přeprav, počet operujících přístavů a velikost svých lodí.80

Vzhledem k vytíţenosti jednotlivých relací vybudovala společnost Evergreen čtyři přepravní uzle, tzv. huby. Dva z nich, Taichung Container Terminal a Kaohsiung Container Terminal, jsou umístěny v Thaiwanu. Další najdeme v Panamě pod názvem Colon Container Terminal. Poslední, Taranto Container Terminal, se nachází v Itálii.

5.3.2 COSCO Mezi významné asijské námořní přepravní giganty patří i státem vlastněná společnost COSCO (China Ocean Shipping Company). Je největší čínskou společností v oboru světové lodní dopravy, moderní logistiky, stavby a opravy lodí.

Obrázek 8: Kontejnerová loď společnosti COSCO

Zdroj: www.sailing.com.cn

Vznikla jiţ v roce 1961 a od té doby si vybudovala přední postavení na námořním trhu. V současnosti pokrývá zhruba 1600 přístavů ze 160 zemí a operuje na 32 terminálech. V případě velikosti flotily se COSCO řadí na první místo v rámci Číny a ve světovém srovnání na druhé místo. Kromě samotných námořních přeprav má COSCO silnou pozici 80

63

i všeobecně v logistice jako takové. Své logistické sluţby poskytla společnost např. pro projekty stavby ţeleznice mezi Quinghai a Tibetem, pro stavbu Tianjin Airbusu či elektrárny v Indii.81 Firma utvořila jednoduchou strukturu společnosti s jejím vedením v Pekingu a devíti regionálními pobočkami v Hong Kongu, Singaporu, Japonsku, Korei, Západní Asii, Americe, Evropě, Austrálii a Africe. Vlastní přes tisíc firem a poboček ve více neţ padesáti zemích.

5.3.3 Hanjin Shipping Hanjin Shipping je největším jihokorejským námořním kontejnerovým rejdařem. Zároveň se řadí mezi top světových rejdařských společností, která globálně operuje více neţ šedesát linkových a trampových přepravních sluţeb. Kaţdý rok přepraví přes 100 milionů tun na více neţ dvouseti kontejnerových lodí, které vlastní. Hanjin je dceřinnou společností Hanjin Shipping Holdings a pobočkou firmy Cyber Logitec, logistického specialisty v oboru IT. Sama o sobě má dceřinnou společnost Hanjin Pacific Corporation, dále Hanjin Ship Management a Zheijan Eastern Shipyard na opravu lodí. Hanjin Shipping se celkově skládá ze 4 regionálních centrál, 200 zahraničních kanceláří a zhruba 30 místních korporací. V současné době obsluhuje 13 terminálů a to na Long Beach, V Antwerpách, Kaohsiungu, v Busanu a šesti dalších vnitrostátních jako např. Shanghai, Quingdao či Port Kelang. Nedávno byl otevřen terminál Algeciras ve Španělsku a na rok 2011 se plánuje zprovoznění terminálu Tan Cang-Cai Mep ve Vietnamu. Hanjin je také společně s COSCO, Yang Ming a K-Lines součástí CKYH Aliance, která vznikla za účelem dosaţení větší konkurenceschopnosti a rozšíření sluţeb.82 Hanjin Shipping obsluhuje všechny hlavní světové relace stejně jako výše zmíněné velké rejdařské společnosti. Největší objemy přeprav ale samozřejmě uskutečňuje na relaci Asie – Severní Amerika, mezi kterými má i většinu svých pravidelnách linek.83

81

82

83

64

6 Význam námořní přepravy pro čínskou ekonomiku a její zahraniční obchod Je to více neţ třicet let co se Čína zapojila do světové ekonomiky prostřednictvím ekonomických reforem, které zavedla se snahou restrukturalizovat svoji ekonomiku. Od počátku těchto reforem jsme mohli sledovat pozitivní vývoj všech ekonomických ukazatelů, nicméně největšího růstu se čínská ekonomika dočkala v posledních deseti letech. Od počátku nového tisíciletí pozorujeme významný vzestup důleţitosti Číny jako globálního ekonomické hráče a konkurenta vyspělému západu. Tempo růstu HDP a pozoruhodné výsledky makroekonomických ukazatelů staví Čínu na přední pozice a to v celosvětovém srovnání.

6.1 Ekonomická pozice Číny Jedním z důlţitých faktorů, které dopomohly Číně k rozkvětu bylo její přijetí do WTO koncem roku 2001. Vyjednávání o vysněnému členství trvala celých patnáct let, nicméně přístupová smlouva zaručila zemi zapojení do procesu globalizace světové ekonomiky. Vstupem do WTO se ekonomiky zaručují přijmout jistá opatření, která umoţní otevřít a liberalizovat trh. Mezi tyto opatření patří odstraňování bariér, právní transparentnost, spravedlivá hospodářská soutěţ a zároveň nediskriminace na trhu, se kterým úzce souvisí princip národního zacházení.84 Stejně jako všechny členské země WTO byla i Čína povinna učinit jisté kroky k dosaţení zmíněných cílů. Mezi největší výzvy Číny patřila otevření sektoru sluţeb a celková liberalizace trhu, dále odstranění netarifních a omezení tarifních překáţek obchodu. Vstupem do WTO se Čína zaručila do tří let zredukovat mnoţstevní omezení zboţových dovozů, obecně sníţit cla a dotace do zemědělství. Na druhou stranu jejím zapojením získala i spoustu výhod jako např. prohloubení spolupráce s jinými členskými státy, nárůst zahraničního obchodu, zvýšené exporty a mnoho dalších.85 Jiţ dnes je Čína označována za obchodní mocnost budoucnosti s obrovským ekonomickým potenciálem a to především díky obrovskému nárůstu objemu zboţových proudů. Během následujících dvaceti let se odhaduje zvýšení podílu na nejdůleţitějších zboţových tocích. 84

Princip národního zacházení – neupřednostňovat domácí výrobky či suţby před těmi zahraničními

85

65

Čína by tak měla ovládnout aţ 17 z 25 těchto toků (v současnosti je to pouze 7). Tento trend se logicky odráţí v exportech, jeţ jsou stavebním kamenem čínské ekonomiky. Vzhledem k vývozům do celého světa stojí v popředí nutnost zajistit efektivní, rychlou a samozřejmě bezpečnou přepravu. Význam námořní přepravy pro čínskou ekonomiku a její zahraniční obchod je tedy obrovský.86

6.1.1 Makroekonomické ukazatele Od roku 2000 pozorujeme rychlý vzestup tempa růstu HDP. Nejvyšší hodnoty dosáhla Čína v roce 2007. Tempo růstu HDP se vyšplhalo aţ na 13 %, coţ bylo dosavadním rekordem. Nejniţší hodnota byla naopak v roce 2000, kdy tempo růstu dosáhlo „pouhých“ 8 %.87 Tento pozitivní trend narušila aţ globální ekonomická krize, která zasáhla nejen vyspělé západní ekonomiky, ale i vzkvétající Čínu. Pokles tempa růstu HDP byl důsledkem úpadku průmyslové produkce jako reakce na niţší poptávku. Současně klesl i objem exportu a investic. V době krize se tempo růstu HDP propadlo o 7 procentních bodů (p.b.), nicméně nyní je čínská ekonomika na dobré cestě vrátit se na původní pozitivní předkrizové hodnoty. Vývoj tempa růstu HDP zachycuje následující graf.

Graf 7: Tempo růstu HDP Číny 2007 - 2011

Tempo růstu HDP v % 2007 - 2011

Tempo růstu HDP v % 2007 2011

M

ar -0 Ju 8 n0 Se 8 pDe 08 cM 08 ar -0 Ju 9 n0 Se 9 pDe 09 cM 09 ar -1 Ju 0 n1 Se 0 pDe 10 cM 10 ar -1 1

14 12 10 8 6 10.711.910.3 9.6 9.8 9.8 10.610.1 9.1 9 4 7.9 6.8 6.2 2 0

Zdroj: vlastní graf dle údajů z www.tradingeconomics.com

86

Informační týdeník Svazu Spedice a Logistiky ČR ve formě firemního bulletinu

87

66

Jedním z makroekonomických ukazatelů je i inflace, jejíţ kolísavý průběh jasně odráţí turbulentní změny za posledních desetiletí. Jak jiţ bylo řečeno výše, vstup do WTO znamenal obrovskou změnu pro čínskou ekonomiku. Následky odstraňování tarifních i netarifních omezení obchodu se odráţely do zvýšeného objemu levných importů, které tlačily na sníţení cen. Na počátku 21. století suţovaly čínskou ekonomiky tedy především deflační tlaky, jejichţ vyvrcholení nastalo v roce 2002. Inflace se tehdy dostala aţ do záporných čísel. Zlepšení přišlo v roce 2004, kdy se do kladných inflačních hodnot promítlo zvýšení cen potravin. Následující roky pak přinesly velmi proměnlivé hodnoty. Ve chvíli, kdy se inflace ustálila, uhodila ekonomická krize, která uvrhla Čínu opět do problémů s deflací. V červenci roku 2009 se tak inflace znovu dostala do záporných hodnot, konkrétně aţ na - 1,8 %. Od konce roku 2009 můţeme sledovat pozvolný kladný vývoj inflace. Aktuální hodnoty z počátku roku 2011 naznačují rostoucí tendenci inflace, která v únoru stejného roku dosáhla 4,9 %.88 Podrobnější informace o vývoji inflace za poslední tři roky zobrazuje následující graf.

Graf 8: Vývoj inflace v 2008 - 2011

Vývoj Inflace v % 2008 - 2011 10 8 6 Vývoj Inflace 2008 - 2011 4 2 0 -2 -4 Zdroj: vlastní graf dle údajů z www.tradingeconomics.com

88

67

V neposlední řadě je třeba zmínit i míru nezaměstnanosti, která je jedním z důleţitých makroekonomických indikátorů a zároveň jedním z negativních dopadů otevírání čínské ekonomiky. V souvislosti s nezaměstnaností je nutné upřesnit výklad tohoto pojmu tak, jak jej uvádějí čínské zdroje. Ty zahrnují do statistik pouze městské, nikoliv venkovské obyvatelstvo, coţ můţe skutečná čísla významně zkreslit. Za posledních 10 let uvádějí statistiky vskutku stabilní data, kdy se míra nezaměstnanosti pohybovala v rozmezí od 3,5 % do 4,3 %, coţ je zřejmé i z grafu níţe. Nejhorších hodnot dosáhla Čína v roce 2003, kdy míra nezaměstnanosti dosáhla svého maxima. Tehdy přišla na řadu mnohá opatření na povzbuzení zaměstnanosti obyvatelstva. Stát vyvíjel tlak na malé a střední podniky soukromého sektoru, od kterých poţadoval tvorbu nových pracovních míst. Od druhé poloviny desetiletí můţeme sledovat pozitivní trend zaměstnanosti čínského obyvatelstva s výjimkou nepříznivého roku 2008, kdy se míra nezaměstnanosti opět zvýšila.

Graf 9: Míra nezaměstnanosti Číny v 2008 - 2011

Míra nezaměstnanosti Číny 4,4

4,3 4,2 4,1 4

Míra nezaměstnanosti Číny

3,9 I.11

X.10

VII.10

IV.10

I.10

X.09

VII.09

IV.09

I.09

X.08

VII.08

IV.08

I.08

3,8

Zdroj: vlastní graf dle údajů z www.tradingeconomics.com

68

6.1.2 Import a Export Zahraniční obchod Číny představuje jeden z nejdůleţitějších faktorů, které výrazně ovlivňují námořní přepravu. Díky dynamickému vývoji ekonomiky za posledních deset let sledujeme dramatický nárůst objemu nejen dovozů, ale především vývozů. Mezníkem byl rok

2004,

kdy

se

Číně

poprvé

v historii

podařilo

překročit

hranici

1 bilionu USD co do celkového objemu vývozů a dovozů. Jiţ tehdy se Čína zařadila do nejsilnější trojky zemí obchodujících se zboţím a posunula se tak za USA a Německo (v rámci vývozu zboţí). Jen o tři roky později stihla předstihnout i USA a obsadila tak druhé místo.89 Obrovské tempo růstu objemů zboţového obchodu má i další pozitivum a tím je značný přebytek obchodní bilance. Počátkem roku 2008 se objem exportu vyšplhal aţ na dvanáctinásobek objemu importů. Slibný vývoj obchodní bilance ovšem překazila ekonomická krize, která nejsilněji postihla právě největší čínské odbytové trhy, jako je USA a Evropa. Vzhledem k vysoké závisloti Číny na exportech se dopady krize výrazně podepsaly do následného vývoje ekonomiky. Nízká poptávka z USA a Evropy se projevila propadem exportů a následně i importů. Čínská vláda se všemoţně snaţila podpořit svou ekonomiku. Mezi opatření, která přijala, patřily sníţení vývozních cen, zlepšení komoditní struktury vývozů a podpora zahraničních investic.90

6.1.3 Nejvýznamější obchodní partneři Současná politika otevírání ekonomiky napovídá o snaze udrţovat dobré vztahy s ostatními státy a posilovat vzájemnou kooperaci. Mezi nejvýznamnější obchodní partnery Číny patří Evropská Unie (EU), USA a Japonsko. Na počátku nového tisíciletí stále byly pro Čínu hlavním partnerem Spojené Státy, kam také mířila většinu čínských vývozů. V roce 2004 se ale situace změnila ve prospěch ekonomik EU, jejíţ odběry čínského zboţí poprvé předstihly USA. Od této doby je EU hlavním odbytovým trhem čínských vývozů a předpokládá se, ţe si svou pozici nadále udrţí. Objem vzájemného obchodu se neustále zvyšuje, avšak stejně jako s USA, vykazuje

89

90

69

i s EU přebytek obchodní bilance. Exporty převýšují importy zhruba dvakrát. Celkový objem zahraničního obchodu mezi Čínou a EU dosáhl více neţ 200 miliard USD, z čehoţ se významně podílely nově přistoupilé země a tedy i ČR. 91 V prvním pololetí minulého roku vzrostl meziročně import z Číny do Evropy o celých 23 %. Důvodem je nastartování poptávky, na kterou Čína okamţitě zareagovala.92 Významným obchodním partnerm je i Japonsko, kterému se podařilo s Čínou docílit kladného salda obdchodní bilance. Hlavním uzlem pro obchodní výměnu Číny můţeme označit Hong Kong, přes který jde většina čínského zboţí pro vývoz. Není náhodou, ţe i Hong Kong je důleţitým dopravním centrem pro světovou námořní přepravu.

6.2 Námořní přeprava Číny Z předchozích kapitol o ekonomické pozici Číny je zřejmé, ţe země prošla velmi zasádaním vývojem. Obrovský a stále se zvyšující objem obchodovaného zboţí s ostatními kontinenty tvoří základní faktor pro úspěsný rozvoj námořní přepravy. V roce 1961 zaloţila Čínská Lidová Republika (ČLR) první státem vlastněnou námořní přepravní společnost, čímţ poloţila základy pro rozvoj čínské zámořské dopravy. Postupem času se společnost vyvinula v China Ocean Shipping Company (COSCO), jejíţ činnost je podrobněji popsána v předešlých kapitolách o nejvýznamnějších rejdařských společnostech na relaci EU – Asie. Vzhledem k evidentní potřebě zefektivnit námořní dopravu v důsledku rostoucího zahraničního obchodu s evropským a americkým kontinentem, investovala čínská vláda do obnovy vodní infrastruktury a přestaveb a přístavů. Snahou bylo modernizovat současná zařízení a vybavení, mechanizovat a především mohutně podpořit kontejnerizaci v hlavních mezinárodních přístavech. Za posledních sedm let operovaly čínské přístavy největší objem zboţí a kontejnerů na celém světě.93 Celým světem hýbe kontejnerizace, Čínu nevyjímaje. Efektivita, standardizace a jednoduchost manipulace s kontejnery zcela ovlivnila dnešní podobu námořních přeprav.

91

92

93

70

První kontejner dorazil do Číny94 jiţ v roce 1973. Devadesátá léta byla období silného rozvoje kontejnerizace a v roce 2002 se Číně dokonce podařilo předstihnout USA a obsadit tak první příčku co do objemu obsluhovaných kontejnerů na světě. Čínské statistiky uvádějí, ţe země operovala v roce 2007 téměř 6 miliard tun nákladu a zhruba 120 milionů TEU, coţ odpovídá asi třetině celkové kapacity světa. Z grafu je vidět, ţe největší mnoţství nákladu a zboţí projde přes přístavy Shanghai, Shenzen a Ningbo. V těsném závěsu jsou přístavy Quingdao, Guanghzou a jiţ zmíněný Tianjin. Jedniný nezmíněný je přístav v Hong Kongu95, který čínské statistiky uvádějí jako samostatnou jednotku. Z tohoto pohledu jsou fakta mírně zkreslená.

Graf 10: Čínské přístavy dle kapacity obsluhovaných kontejnerů v 10 000 TEU od ledna 2011

Zdroj: vlastní graf dle údajů z www.shippingonline.cn

Vodní doprava je pro Čínu zásadním druhem dopravy. Více neţ 90 % importovaného zboţí připlouvá právě po velkých zaoceánských obchodních lodích. Kontejnery na těchto lodích jsou dále redistribuovány do střední a západní části Číny po vnitrozemských vodních cestách, jejichţ rozvoj přispěl k integraci vnitrozemí do mezinárodního obchodu. 94

Kontejner dorazil do čínského přístavu Tianjin, který se později, v roce 1980, stal první kontejnerovým přístavištěm 95

Kdyby čínské statistiky zahrnovaly i Hong Kong, řadil by se na 2. místo

71

Jednou z výhod Číny je i její vhodná geografická poloha. Čína disponuje rozsáhlým východním pobřeţí, kde najdeme stovky zátok a menších i větších přístavů. Severní část pobřeţí spravuje přístav Shanghai a jiţní zase Guanghzou.96 Významnou událostí v poslední době byla dostavba a renovace úseku na řece Yangze mezi Luzhou a Chongquing. Zrenovovaná vodní cesta, Hu Yu, dnes jiţ umoţňuje proplout lodě nad tisíc tun a přispěla tak k dalšímu, do té doby brţděnému, regionálnímu rozvoji Sichuanské provincie. V dnešní době je většina nákladu a zboţí dováţena do Číny výhradně po moři. S tímto trendem souvisí i zvýšená produkce loděnic. Čína obsazuje přední příčky nejen v objemech přepravovaného zboţí, ale i v produkci lodí. V porovnání s ostatními ekonomikami se do budoucna očekává rychlé uzdravení čínské námořní přepravy a potaţmo ekonomiky z následků globální krize. Jak se bude situace vyvíjet dál není zcela jasné. Nicméně okolnosti napovídají tomu, ţe Čína bude pokračovat ve svém rychlém tempu růstu a udrţí si tak přední pozici mezi ostatními konkurenčními ekonomikami.

96

72

Závěr Námořní přeprava hraje v mezinárodním obchodě nezastupitelnou roli. Jako nejstarší a nejrozšířenější obor dopravy zaujímá v mezinárodní přepravě velmi důleţitou pozici. S rozvojem mezinárodního obchodu a se zvyšováním objemu přepravovaného zboţí se mění i charakter samotné námořní přepravy. Novým trendem soudobých přeprav se stala kontejnerizace, jejíţ obrovský rozmach pociťujeme jiţ od 80. let a především pak od let devadesátých. Nejčastěji se s kontejnerovými přepravami setkáme v souvislosti s liniovou námořní přepravou, díky které zajišťujeme pravidelné spojení na nejvytíţenějších relacích. Velice příznivý vývoj, který lodní doprava zaţívala počátkem a v průběhu minulého desetiletí, přerušila aţ světová finanční krize, která zasáhla především vyspělé ekonomiky. V námořní přepravě se krize projevila prudkým poklesem dopravních tax, coţ nahrávalo nutné konsolidaci do té doby přesyceného trhu. Dalším dílčím faktorem krize byl i celkový pokles poptávky, který se také promítl do nepříznivé situace v lodním průmyslu. Velmi aktuálním tématem spojeným s lodní dopravou není pouze globální krize, ale i mnohé změny v pravidlech námořního obchodu. Vzhledem k roustoucímu objemu přepravovaného zboţí docházelo i k nárůstu počtu firem činných v námořním přepravním průmyslu. Výsledkem konkurence na trhu byla snaha o větší spolupráci a koordinaci za účelem získání výhody na trhu. Tvořily se různé organizace, asociace a především námořní konference, které měly výsadní aţ prakticky monopolní postavení. V roce 2006 byla zrušena výjimka jedné z největších námořních konferencí ELAA. Rejdaři jiţ nesmí společně rozhodovat o cenách a přiráţkách. Trendem současnosti je snaha o větší transparentnost a rovnou hospodářskou soutěţ. Zrušením této výjimky se rozhodně tento cíl naplňuje. První část diplomové práce je zaměřena především na základní teoretické znalosti v oblasti námořní přepravy, které jsou nutné k pochopení fungování přepravy v realitě. Jedna z částí pojednává např. o počátcích rozvoje lodní dopravy, důleţitých smlouvách a dokumentech. V liniové námořní přepravě má významné postavení konosament, jehoţ funkce je v mezinárodním obchodě nepostradatelná. V charterových přepravách má výsadní postavení tzv. Charter Party, jeţ usnadňuje, standardizuje a unifikuje přepravní operace.

73

Závěrečná část se věnuje aplikaci teoretických poznatků o námořní přepravě na konkrétní trh, resp. relaci Evropa – Asie. Vzhledem k rostoucí důleţitosti a celkovém zájmu o asijské ekonomiky bylo téma asijského námořního trhu více neţ zajímavé. Mezinárodní obchod na evropsko asijské relaci představuje největší objemy ochodovaného a zároveň i přepravovaného zboţí. Před vypuknutím krize koncem roku 2008 byla Asie na vrcholu rozkvětu. Následovalo období stagnace, které ale netrvalo závratně dlouho a asijské země dokázaly, ţe se dokáţí zotavit mnohem rychleji neţ země západní Evropy a Severní Ameriky. Počátkem roku 2011 si je moţné všimnout návratu k původním hodnotám všech makroekonomických ukazatelů. Vzhledem k velké nesourodosti a rozdílnosti celého regionu jsou vývoj a reakce na situaci na světových trzích velmi rozlišné. Z hlediska námořní přepravy je v tomto regionu vyjímečná Čína. Země, jejíţ největší rejdařskou společnost vlastní stát, patří k nejuznávanějším námořním obchodníkům a přepravcům. Čína vsadila na efektivitu, standardizaci a jednoduchost, přesto s vysokou úrovní sluţeb. Stejně jako celý svět i Čínu pohltil trend kontejnerize. V dnešní době obsazují čínské přístavy top pozici co do objemu přeprav kontejnerizovaného zboţí. Světová krize zasáhla všechny významné ekonomiky, které se aktivně podílejí na mezinárodním obchodě. Situace na světových trzích se logicky odráţí do námořních mezikontinentálních přeprav, a proto je nutné vyzdvihnout propojenost celého systému. Vzhledem k postupné revitalizaci ekonomik můţeme očekávat příznivý vývoj jak v obchodním, tak i v celém přepravním systému.

74

Splnění cílů diplomové práce 

Z obecné charakteristiky trhu námořní přepravy je patrné, které relace jsou nejvytíţenější, a které oblasti jsou tak nejvíce aktivní v mezinárodním obchodu a přepravách.



Rozlišení nejdůleţitějších dokumentů vyuţívaných v mezinárodní přepravě jako je konosament v liniové námořní přepravě a Charter Party v charterové.



Mezi nové trendy v námořní přepravě patří kontejnerizace, vyšší podíl rozvojových zemí na mezinárodním obchodě a potaţmo námořních přepravách, pokles objemu zboţového obchodu v důsledku světové finanční krize.



Výhodou kontejnerizace je, ţe umoţňuje unifikaci, standardizaci, mechanizaci, jednodušší manipulaci, automatizaci, homogenizaci, větší efektivitu a produktivitu.



Nevýodou kontejerizace je problém sladění menších přepravních jednotek do integrovaného kontejnerového systému.



Hlavními dopady světové finanční krize jsou: pokles agregátní poptávky, pokles zboţového obchodu, propady růstu HDP, propady makroekonomických ukazatelů, pokles námořních přeprav.



Ekonomiky asijských zemí byly zasaţeny stejně jako ty evropské vzhledem ke stále větší propojenosti a závislost trhů. Rozvojový svět ale utrţil menší ránu neţ svět rozvinutý.



Makroekonomické ukazatele Číny se propadly na desetiletá minima, nicméně revitalizace její ekonomiky nastartovala mnohem rychleji neţ jiných rozvinutých ekonomik z Evropy či Severní Ameriky. Námořní trh se vrací na své původní hodnoty, Čína je stále gigantem, jehoţ rejdařské společnosti patří ke světové špičce.



Budoucí vývoj se očekává spíše pozitivní s pozvolným návratem k původním předkrizovým hodnotým

75

Seznam pouţitých zdrojů Literatura GESIARZ, Z.; překlad Tobolková,A: Kontejnerizace, vyd. Praha: Nakladatelství technické literatury, 1974 MACHKOVÁ, H., ČERNOHLÁVKOVÁ, E., SATO, A., a kol.: Mezinárodní obchodní operace. 3. přepracované vydání, vyd. Praha: Grada Publishing, 2003. ISBN 80-247-0686-5. NOVÁK, R.: Námořní přeprava. 2., přepracované vydání, vyd. Praha: ASPI, 2005.ISBN 807357-070-X NOVÁK, R., PERNICA, P., Svoboda, V., Zelený, L.: Nákladní doprava a zasílatelství. 2. přepracované vydání, vyd. Praha: ASPI, 2005. ISBN 80-7357-086-6 POHŮNEK, M.: Mezinárodní úmluvy o námořní přepravě zboţí – Hamburská pravidla, Haagská pravidla, Haagsko-Visbyská pravidla, vyd. Česká obchodní a průmyslová komora, 1981. ISBN chybí STAŃKOVÁ, K., JANATA, B.:Kontejnerový dopravní systém, vyd. Praha: Československá obchodní komora v Praze, 1974. ISBN chybí ZIMÁK, a.: Mezi třemi světadíly, I. Díl Starověk a raný starověk. Obchod a lidé na vlnách Středozemního, Černého a Rudého Moře. 1. vydání, vyd. Praha: Libri, 2008. ISBN 978-807277-375-6 ZIMÁK, a.: Mezi třemi světadíly, II. Díl Vrcholný a pozdní středověk. Obchod a lidé na vlnách Středozemního, Černého a Rudého Moře. 1. vydání, vyd. Praha: Libri, 2008. ISBN 978-80-7277-376-3 Internetové zdroje BIMCO: About BIMCO [online]. 2011 [cit. 2011-15-03]. Dostupné z: BIMCO: About the Documentary Work [online]. 2011 [cit. 2011-15-03]. Dostupné z: Business Center: Zákon č. 513/1991 Sb.,Obchodní zákoník, Smlouva o nájmu dopravního prostředku [online]. 2010 [cit. 2011-20-02]. Dostupné z:

CI-online: Containerisation International: Deployment Statistics, 2011 [online]. [cit. 2011-802]. Dostupné z: COSCO Group: Introduction and History, 2011 [online]. [cit. 2011-10-04]. Dostupné z: Dopravní noviny: Daewoo pro maersk vyrobí lodě s kapacitou 18 tisíc TEU [online]. 2011 [cit. 2011-9-04]. Dostupné z: Dopravní noviny: Hanjin Shipping míří mezi největší logistické koncerny [online]. 2008 [cit. 2011-12-04]. Dostupné z: Dopravní noviny: Námořní konference [online]. 2006 [cit. 2011-20-03]. Dostupné z: Dopravní noviny: Rejdaře trápí vysoká cena ropy a slábnoucí dolar [online]. 2008 [cit. 20115-02]. Dostupné z: Dopravní noviny: Vedoucí tři rejdaři dále zvyšují podíl na trhu [online]. 2011 [cit. 2011-904]. Dostupné z: Dopravní noviny: V Evropské Unii se blíží konec námořním konferencím [online]. 2008 [cit. 2011-10-03]. Dostupné z: Evergreen Line: What is Evergreen Line [online]. 2010 [cit. 2011-10-04]. Dostupné z: Evergreen Marine: Evergreen Report [online]. 2010 [cit. 2011-10-04]. Dostupné z:

77

ECSA, European Community of Shipowners´Association, 2010: Annual Report 2009-2010 [online]. 2010 [cit. 2011-12-02]. Dostupné z: Evropský Parlament: Operace Atlanta: Admirál Hudson velí boji s piráty, 2009 [online]. 2010 [cit. 2011-11-03]. Dostupné z: Finez Investment Management: Námořní dopravci mají nejhorší za sebou, 2010 [online]. 2010 [cit. 2011-08-02]. Dostupné z: GOV: Chinese Government´s Official Web Portal- Ports [online]. 2006 [cit. 2011-15-04]. Dostupné z: Hanjin: About HJS, History and Service Network [online]. [cit. 2011-12-04]. Dostupné z: IMF: RUMBAUGH, T., BLANCHER N., China: International Trade and WTO Accession [online]. 2004 [cit. 2011-15-04]. Dostupné z: IMO: Brief History of IMO [online]. 2010 [cit. 2011-14-03]. Dostupné z: IMO: Introduction to IMO [online]. 2010 [cit. 2011-14-03]. Dostupné z: K-report; Český dopravní server: Kontejnerový námořní trh v roce 2008, Souček L. [online]. 2008 [cit. 2011-05-03]. Dostupné z: Logistics Atoz: Dovoz z Číny [online]. 2010 [cit. 2011-15-04]. Dostupné z: Nákladní doprava: Druhy kontejnerů [online]. 2010 [cit. 2011-05-03]. Dostupné z:

78

Nákladní Doprava: Kontejnerová doprava lodí z Číny do Evropy a ČR [online]. 2010 [cit. 2011-14-04]. Dostupné z: Nationl Bureau of Statistics of China; Statistical Data [online]. 2010 [cit. 2011-15-04]. Dostupné z: Obchodní zákoník: Zákon č. 513/1991 Sb.,Obchodní zákoník, Smlouva o provozu dopravního prostředku [online]. 2010 [cit. 2011-12-02]. Dostupné z: OECD: Country Statistical profiles 2010 – China [online]. 2010 [cit. 2011-15-04]. Dostupné z: Review of Maritime Transport, 2009: United Nations Conference on Trade and Development, Geneve [online]. 2009 [cit. 2010-11-01]. UNCTAD, ISBN 978-92-1-112771-3, ISSN 05667682. Dostupné z: Review of Maritime Transport, 2010: United Nations Conference on Trade and Development, Geneve [online]. 2010 [cit. 2011-06-02]. UNCTAD, 978-92-1-112810-9, ISSN 0566-7682. Dostupné z: Shipping Industry of China: Shipping Industry fo China [online]. 2009 [cit. 2011-15-04]. Dostupné z: Shipping Online: News Content – Containers, Handling capacity of China [online]. 2011 [cit. 2011-15-04]. Dostupné z:

Shipping Online: News Content [online]. 2011 [cit. 2011-15-04]. Dostupné z:

Technický portál: Doprava a Logistika, 2005 [online]. [cit. 2011-8-02]. Dostupné z:

79

Trading Economics: China Inflation Rate [online]. 2011 [cit. 2011-15-04]. Dostupné z: ADB: Asian Development Outlook 2005 [online]. 2006 [cit. 2011-15-04]. ISBN: 971-561564-3, ISSN: 0117-0481. Dostupné z:

80

Seznam příloh PŘEHLED GRAFŮ GRAF 1: KORELACE SVĚTOVÉHO HDP, OECD PRŮMYSLOVÉ PRODUKCE, CELOSVĚTOVÉHO OBCHODU ZBOŢÍM A OBJEMU NÁMOŘNÍ PŘEPRAVY V LETECH 1990 - 2010 GRAF 2: VÝVOJ SITUACE NA NÁMOŘNÍM TRHU DLE POVAHY NÁKLADU GRAF 3: PODÍL ZEMÍ NA FINANCOVÁNÍ CHODU IMO GRAF 4: TREND ZTRÁT NÁMOŘNÍCH LODÍ GRAF 5: VÝVOJ HDP ROZVINUTÝCH A ROZVOJOVÝCH ASIJSKÝCH ZEMÍ V LETECH 2007-2009 GRAF 6: PROCENTUÁLNÍ PODÍL ASIE NA SVĚTOVÉM OBJEMU KONTEJNEROVÝCH PŘEPRAV GRAF 7: TEMPO RŮSTU HDP ČÍNY 2007 - 2011 GRAF 8: VÝVOJ INFLACE V 2008 - 2011 GRAF 9: MÍRA NEZAMĚSTNANOSTI ČÍNY V 2008 - 2011 GRAF 10: ČÍNSKÉ PŘÍSTAVY DLE KAPACITY OBSLUHOVANÝCH KONTEJNERŮ V 10 000 TEU OD LEDNA 2011

PŘEHLED OBRÁZKŮ OBRÁZEK 1: UNIVERZÁLNÍ KONTEJNER ISO 1C OBRÁZEK 2: KONTEJNEROVÁ LOĎ CSCL STAR S KAPACITOU 14 000 TEU OBRÁZEK 3: KONTEJNEROVÁ LOĎ SUPER PANAMAX SPOLEČNOSTI MAERSK OBRÁZEK 4: ZEMĚ ÚČASTNÍCÍ SE DJIBOUTI CODE OF CONDUCT OBRÁZEK 5: HLAVNÍ PŘEPRAVNÍ RELACE OBRÁZEK 6: ODHADY RŮSTU HDP ASIJSKÝCH REGIONŮ PRO ROK 2010 OBRÁZEK 7: KONTEJNEROVÁ LOĎ SPOLEČNOSTI EVERGREEN OBRÁZEK 8: KONTEJNEROVÁ LOĎ SPOLEČNOSTI COSCO

PŘEHLED PŘÍLOH PŘÍLOHA 1: PODÍL NA SVĚTOVÉM VÝVOZU A DOVOZU ŢELEZNÉ RUDY DLE ZEMÍ PŘÍLOHA 2: PODÍL NA SVĚTOVÉM VÝVOZU A DOVOZU UHLÍ DLE ZEMÍ PŘÍLOHA 3: DRUHY KONTEJNERŮ PŘÍLOHA 4: PŘÍKLADY BILL FO LADING PŘÍLOHA 5: TRASY NÁKLADNÍCH LODÍ MEZI ASIÍ A EVROPOU

81

PŘEHLED TABULEK TABULKA 1: DĚLENÍ TRAMPOVÉ NÁMOŘNÍ PŘEPRAVY – TRAMPY NA CESTU/JÍZDU TABULKA 2: DĚLENÍ TRAMPOVÉ NÁMOŘNÍ PŘEPRAVY – TRAMPY NA ČAS TABULKA 4: ČÍSELNÝ PŘEHLED ÚČASTNÍKŮ BIMCO TABULKA 5: VÝVOJ ASIJSKÝCH NÁMOŘNÍCH SPOLEČNOSTÍ V LETECH 2004 - 2010

82

Přílohy Příloha 1: Podíl na světovém vývozu a dovozu ţelezné rudy dle zemí

Zdroj: Review of Maritime Transport 2010 Příloha 2: Podíl na světovém vývozu a dovozu uhlí dle zemí

Zdroj: Review of Maritime Transport 2010

Příloha 3: Druhy kontejnerů

Univerzální kontejner, 20´/40´

Opentop kontejner

Zdroj: www.nakladni-doprava.info


83

Bulk kontejner

Flatrack kontejner



Tank kontejner

Chladící kontejner



Příloha 4: Příklady Bill fo Lading

Zdroj: www.google.com

Zdroj: www.google.com

84

Příloha 5: Trasy nákladních lodí mezi Asií a Evropou

Trasa 1: Kobe – Nagoya – Tokyo – Shimizu – Yantian – Hong Kong – Singapore – Jeddah – Suez Canal – Rotterdam – Hamburg – Southamton – Le Havre – Suez Canal – Singapore – Hong Kong – Yantian - Kobe

Trasa 2: Dalian – Yingang – Pusan – Qingdao – Shanghai – Ningbo – Shekou – Singapore – Suez Canal – Hamburg – Antwerp – Southampton – Cagliari – Suez Canal – Jeddah – Jebel Ali – Singapore – Shekou – Qingdao – Pusan - Dalian

Trasa 3: Ningbo – Shanghai – Yiamen – Kaohsiung – Shekou – Hong Kong – Singapore – Port Kelang – Suez Canal – Southampton – Rotterdam – Hamburg – Southampton – Suez Canal – Singapore – Shekou – Hong Kong – Kaohsiung - Ningbo


85

86

NÁMOŘNÍ DOPRAVA V MEZINÁRODNÍM OBCHODĚ

Recommend Documents