Nákladní doprava v roce 2008 Nákladní doprava v Libereckém kraji. Správné nakládání a zajištění zboží. Pokračování seriálu:

Čtvrtletník společnosti ČD Cargo, a. s.

Nákladní doprava v roce 2008 Nákladní doprava v Libereckém kraji Pokračování seriálu:

Správné nakládání a zajištění zboží

Ročník 2009 / Březen / Číslo 1

CENY THÁLIE 2008 NÁRODNÍ DIVADLO PRAHA ˇ 28. brˇezna 2009 ve 20 hodin v prˇímém prˇenosu CT1

VYHLAŠOVATEL A PRODUCENT

GENERÁLNÍ SPONZOR

PARTNEŘI

PARTNEŘI

1

Obsah

Editorial

Editorial

1

Nákladní doprava v roce 2008

2

Infrastruktura a nákladní doprava

4

Sledování pohybu nákladních vozů

7

46. zasedání znalců RID

8

Železniční nostalgie trochu jinak

9

Vážení přátelé,

Nákladní doprava v Libereckém kraji

11

v ČD Cargo Bulletinu, který právě berete do rukou, se kromě jiného dočtete o hospodářských výsledcích ČD Cargo za první rok samostatného fungování. I když po letech slibného růstu došlo v minulém roce k menšímu poklesu objemu přeprav, ČD Cargo nakonec podle předběžných čísel dosáhne zisku ve výši 714 milionů korun. Domnívám se, že i přes řadu nepříznivých okolností v roce 2008, jakými byly nejdříve rostoucí kurz koruny a zvyšující se ceny energií či v druhém pololetí dopady celosvětové krize, staronová značka ČD Cargo obstála a dosažené výsledky jsou v tomto kontextu vcelku uspokojivé.

V Brně dopravovali víno, dnes obilí a vojsko

16

Dřevo, slad a jaderné palivo

17

Správné nakládání a zajištění zboží

18

Informace z evropského železničního prostředí

20

Zubatá cesta přes Jizerské hory

21

V časopise Vám mohu dále doporučit k přečtení článek o nákladní dopravě ve vztahu k infrastruktuře nebo inspirativní text o systémech sledování pohybu nákladních vozů. Zavádění aplikací, které umožňují rychlejší výměnu dat a v důsledku i optimalizaci časovaných přeprav „just in time“, jsou pro nás samozřejmě prioritou. Jsou tak příkladem dalšího zkvalitňování služeb pro zákazníky, na něž se nyní chceme soustředit, abychom obstáli ve stále více zostřeném konkurenčním prostředí. Vlády dnes při svých úvahách nad řešením krize přemýšlejí, jak podpořit podnikatelskou sféru, aby znovu nabrala dech v době krize. Je otázka, zda právě nyní nepřichází vhodná doba pro systémové změny. Mám na mysli například zavedení ještě větší harmonizace zpoplatnění infrastruktury mezi obory či výstavbu řady moderních

Okénko cestovatele - železnice v Peru

24

veřejných logistických center otevřených více dopravním modům

Autobusy do Rumunska

27

způsobem stimulace průmyslu i dopravy a zároveň důmyslnou

Zprovozněn úsek tratě 132

27

Aktuality

23

pro účelnou spolupráci. V době krize je taková podpora vhodným a ekologickou investicí pro budoucí období opětovného hospodářského vzestupu. Josef Bazala předseda představenstva a generální ředitel ČD Cargo, a. s.

2

Nákladní doprava v roce 2008 Závěr roku je nejen obdobím vánočních svátků a silvestrovských oslav, ale také příležitostí k bilancování. V našem případě příležitostí o to významnější, že v prosinci loňského roku oslavila akciová společnost ČD Cargo první rok své existence. Domnívám se, že bez dlouhých úvodů se můžeme směle pochlubit, že výsledky dosažené v roce 2008, vzhledem k mnoha okolnostem, nejsou špatné. Bohužel slibně nastartovaný růstový trend přeprav nepříznivě ovlivnila celosvětová finanční krize propuknuvší u nás v druhé polovině roku.

Celkem bylo v roce 2008 přepraveno vlaky ČD Cargo 86,2 milionů tun zboží, což oproti roku 2007 představuje pokles o 5,5 milionů tun, procentuálně pak o 6 %. Ačkoli v době uzávěrky tohoto čísla Bulletinu nejsou ještě známy definitivní ekonomické výsledky, podle předběžných údajů poklesly provozní tržby ČD Cargo pouze o 1% na 17,6 miliardy korun. Pokud by nenastala krize, jistě bychom ambiciózně postavený podnikatelský plán splnili. Podívejme se nyní ve stručnosti, jak se vyvíjela situace v jednotlivých komoditách. Krizí byly nejvíce zasaženy přepravy automobilů, hutních výrobků a také například řeziva. Až do srpna loňského

3

roku dosahovaly přepravy v komoditě automotive zhruba stejných objemů, poslední čtyři měsíce roku však představovaly obrovský propad. V řadě automobilek byla výroba omezena nebo na určité období dokonce zastavena. Tato omezení se projevila především v tranzitu, ale omezena byla samozřejmě i nakládka u tuzemských výrobců, nejvíce pak ve výrobních závodech automobilky Škoda. Ještě výraznější propad nastal v závěru roku v přepravě hutních výrobků a s hutnictvím souvisejících komodit - železné rudy, železného šrotu, dolomitických vápenců nebo koksu. Jen pro ilustraci můžeme uvést údaje o prosincovém objemu přeprav v této komoditě: v prosinci 2007 jsme přepravili 1,7 milionu tun rud, šrotu a hutnických a strojírenských výrobků, v prosinci 2008 to bylo jen 742 tisíc tun tohoto zboží. Situace v tomto odvětví zůstává i nadále kritická. Přepravy řeziva byly prvními, na kterých se již v polovině roku začal projevovat vliv krize. Nižší zájem o výstavbu v zámoří, především v USA, znamenal pokles zájmu o řezivo z České republiky, a samozřejmě i pokles zájmu pil o dodávky kulatiny. Řada dřevozpracujících podniků, především papíren, byla také předzásobena dřevem z kalamitního roku 2007. Úspěšně se ale rozvíjely přepravy dřevní štěpky, které jsou zajišťovány ve spolupráci s dceřinou společností ČD Logistics, a. s. Mnohem pozitivněji lze hodnotit vývoj přeprav hnědého uhlí, kterého jsme v roce 2008 přepravili dokonce o téměř

100 tisíc tun více než v roce 2007, a to i přesto, že v elektrárně Chvaletice proběhla v říjnu generální oprava výklopníku a na přepravě se negativně projevily i další investiční akce. Podařilo se realizovat i některé nové obchodní případy. Příznivá byla i situace v oblasti kombinovaných přeprav, kde se v části roku podařilo navýšit počet vlaků kombinované dopravy a díky předvánočnímu boomu nebyl vliv krize tak markantní. Výše přepravních objemů a tržeb v roce 2009 bude zásadně ovlivněna průběhem finanční a výrobní krize, zvláště pak v některých odvětvích. A prognózy nejsou nikterak optimistické, spíše naopak. Rozsah krize z pohledu plošného také nedává příliš mnoho nadějí na růst ekonomiky. Výrazný vliv na hospodaření ČD Cargo bude mít rovněž

pohyb cen elektrické energie, nafty a dalších vstupů. Zároveň se dá předpokládat zostření konkurenčního prostředí, kdy v důsledku krize dochází k přetlaku nabídky autodopravců, a také soukromí dopravci na železnici chtějí krize využít k navýšení podílu na dopravním trhu. Rok 2009 nebude jednoduchý, to ostatně zaznělo i z úst prezidenta České republiky Václava Klause při jeho novoročním projevu. Toto nelehké období je však i výzvou. Výzvou ke zkvalitnění služeb, k vyšší efektivitě i k větší razanci při získávání nových přeprav. Protože obstojí jen ti nejlepší. Text: Josef Bazala předseda představenstva a generální ředitel ČD Cargo, a. s. Foto: Martin Boháč, Jiří Maurenz

4

Infrastruktura a nákladní doprava Akciová společnost ČD Cargo je objemem plateb nejvýznamnějším zákazníkem SŽDC, a stejně tak i naši konkurenti přinášejí SŽDC nemalé tržby za použití dopravní cesty. Z tohoto důvodu je potřebné si uvědomit, že nákladní dopravci mají ve srovnání s osobními výrazně odlišné požadavky na infrastrukturu. Zatímco v osobní dopravě je jednoznačnou prioritou zvyšování traťové rychlosti, nákladní dopravci požadují spíše vyšší únosnost svršku.

Z pohledu možného rozvoje intermodálních přeprav je důležitá úprava dalších tratí pro průjezdný profil kombinované dopravy P/C 78/402.

Síť hlavních tratí by zcela určitě měla splňovat parametry traťové třídy D4 (zatížení na nápravu 22,5 t, zatížení na běžný metr 8 t). Kritická místa jsou při modernizacích tratí odstraňována, i přesto zbývají některé traťové úseky, které by bylo potřebné upravit na třídu D4. Jedná se např. o úseky Nymburk – Poříčany, Chomutov – Most, Týniště nad Orlicí – Hradec Králové a Brno – Přerov. Jen díky maximálnímu vytěžování železničních vozů může být železniční doprava cenově a kvalitativně konkurenční alternativou k dopravě silniční. Průjezdné profily tratí jsou limitující pro zásilky kombinované dopravy. Hlavní tratě jsou dnes ohodnoceny kódem 78/402, který umožňuje přepravu intermodálních jednotek téměř bez omezení. Zbývá odstranit některá kritická místa, která např. na 1. tranzitním koridoru představují tunely mezi Kralupy nad Vltavou a Nelahozevsí.

Průjezdným profilem je bohužel omezena doprava vlaků kombinované dopravy po pravém labském břehu mezi stanicemi Všetaty a Boletice nad Labem a také trať mezi Havlíčkovým Brodem a Brnem (57/381). Tato místa omezují možnost přepravy výměnných nástaveb a silničních návěsů. Společnou potřebou osobních i nákladních dopravců je pak odstranění pomalých jízd, např. na nezabezpečených přejezdech na regionálních drahách. Každé zpomalení a zrychlení nákladního vlaku se promítá do zvýšené spotřeby trakční energie nebo pohonných hmot a nepříznivě ovlivňuje rentabilitu železniční dopravy. Modernizaci železniční infrastruktury si lze jen těžko představit bez výluk, které bohužel mají výrazný dopad na kapacitu železniční sítě. V loňském roce byla výluková činnost velice rozsáhlá a nejméně stejný rozsah se předpokládá i v roce

2009. Při výlukách má vždy prioritu osobní doprava. Je však potřebné si uvědomit, že rychlík nebo osobní vlak lze v kapacitně omezeném úseku nahradit autobusem, nákladní vlaky nikoliv. Vedení nákladních vlaků po objízdných trasách zhoršuje kvalitu jízdy a samozřejmě zvyšuje provozní náklady. Nerealizování některých obchodních případů nebo nedostatečné pokrývání požadavků zákazníků může být mnohdy spojené s trvalým odlivem obchodních partnerů. Prodlužuje se oběh vozů, zhoršuje se efektivita využití hnacích vozidel, strojvedoucích a čet manipulačních vlaků. Velkým problémem je pak souběh výluk na dvou variantně využitelných tratích. Navíc v průběhu roku je ve výlukovém plánu prováděna řada změn. Z porovnání plánu výluk a skutečně konaných výluk vyplývají značné rozpory. V souvislosti s finanční krizí je reálný nadbytek kapacit silničních dopravců, kteří se své služby snaží prodat i zákazníkům využívajícím železniční dopravu. Pokud nebudeme schopni nabídnout kvalitní služby za odpovídající cenu, hrozí reálné nebezpečí, že po modernizovaných tratích se budou prohánět pouze rychlíky nebo osobní vlaky a nákladní doprava bude realizována po silnicích. Zajišťování přeprav po objízdných trasách v případě opravy silnice má jen minimální dopad na dobu jízdy nákladního automobilu a výrazněji se neprojevuje ani na přepravních nákladech. Z výše uvedeného jednoznačně vyplývá potřeba koordinace výlukové činnosti i s ohledem na potřeby nákladních dopravců. Nákladní doprava není realizována jen po koridorových tratích, ale také po dalších celostátních a regionálních drahách. I vedlejší tratě, resp. místa na nich ležící, mohou skrývat potenciál pro nákladní

5

dopravu a jejich nedostatečná kapacita může být překážkou rozvoje železniční nákladní dopravy a také příčinou kolizních situací s osobní dopravou. Za všechny lze jmenovat případ tratí Častolovice – Solnice nebo Otrokovice – Vizovice. VSolnici byla jako společná investice vybudována moderní přesuvna na nakládku automobilů Škoda a také modernizována vlečka. Potřeby ČD Cargo, resp. zákazníka, nyní kolidují s požadavky Českých drah, resp. kraje, na základní dopravní obslužnost. V tomto případě by zcela jistě byla na místě investice do zvýšení kapacity tratě. Na druhé jmenované trati se v Lípě nad Dřevnicí nachází kontejnerový terminál akciové společnosti Metrans. Z důvodu vysoké hlučnosti je omezen noční provoz nákladních vlaků. Velká frekvence osobních vlaků v denní době je pak v kolizi s požadavky ČD Cargo a zákazníka na obsluhu terminálu. Vedlejší tratě také v řadě případů umožňují alternativní, příp. i kratší spojení mezi důležitými železničními uzly. Lze je využívat především pro dopravu lehkých vyrovnávkových vlaků s nižšími provozními náklady, mimo jiné i s ohledem na stoupající ceny elektrické energie. Také při rozhodování o rušení tratí je nutné vzít v úvahu možnost jejich potenciálu pro nákladní dopravu tak, jak SŽDC učinila v případě tratě Oldřichov u Duchcova – Děčín, na které by se v dohledné době měly objevit vlaky s vojenskými zásilkami a pravděpodobně také vyrovnávkové vlaky s vozy po přepravě sklářských písků. Regionální dráhy lze využít i v případě, kdy nestačí kapacita tratí hlavních. Pří-

Jednou z nejrozsáhlejších akcí ukončených v loňském roce byla modernizace a elektrizace tratě Letohrad – Lichkov, při které byla celá trať, včetně navazujícího přechodu do Polska, vyloučena. Snímek zachycuje stav prací u Jamného nad Orlicí v srpnu 2008.

kladem může být možné využití tratě Nymburk – Kopidlno – Dolní Bousov – Mladá Boleslav město pro návoz souprav prázdných patrových vozů na přepravu automobilů do automobilky Škoda při nedostatečné kapacitě tratí Všetaty/Nymburk – Mladá Boleslav. Dnes jsou ve všech pádech skloňovány výrazy optimalizace a racionalizace. Ve vztahu k nákladní dopravě je však nutno tyto činnosti provádět uvážlivě. Je potřeba udržet potřebný počet veřejných vykládkových a nakládkových kolejí ve stanicích po celé síti, a to včetně potřebných ploch pro silniční a manipulační techniku a bočních a čelních ramp. Ty jsou nezbytně nutné pro zachování možnosti nabízet celosíťově služby železniční

Pro nákladní dopravu má velký význam udržování provozuschopnosti seřaďovacích nádraží.

nákladní dopravy, neboť řada menších zákazníků nedisponuje napojením železniční vlečkou. Nelze snižovat kapacitu stanic rušením dopravních kolejí na úkor výstavby nových nástupišť apod. Každý projektový záměr je potřebné posuzovat individuálně. Důležité je i zachování dostatečného počtu kolejí v seřaďovacích stanicích s možností shromažďovat zde zásilky do systémových vlaků – produktů, které svými parametry (rychlostí jízdy, dobou dodání apod.) mohou být vhodnou alternativou k silniční dopravě. Investice do seřaďovacích nádraží se neprojeví ihned, ale dlouhodobě nárůstem železniční dopravy. Rád bych v tomto článku zmínil i konkrétní příklady spolupráce SŽDC s ČD Cargo. V závěru roku 2006 byla dokončena obnova dlouhodobě vyloučeného úseku regionální dráhy Hostivice – Středokluky. Při rozhodnutí o obnově hrál velkou roli požadavek Letiště Praha na zajištění variantní trasy pro návoz leteckých pohonných hmot. Po trati bude také realizována obsluha logistického areálu Dobrovíz. Obnovenou trať dnes využívají i vlaky dalších nákladních dopravců. Dalším konkrétním případem je rozhodnutí o modernizaci a zkapacitnění tratě Frýdek-Místek – Český Těšín v souvislosti s výstavbou automobilky v Nošovicích. Spolupráce je nastartována a nezbývá než doufat, že se bude rozvíjet i v dalších letech. Akciová společnost ČD Cargo má rozhodně zájem aktivně se podílet na tvorbě strategického plánu pro rozvoj železniční dopravy v České republice. Důležitost železniční nákladní dopravy a potřeby přizpůsobovat jejím poža-

6

davkům infrastrukturu si uvědomují i zástupci Evropské unie. Podle dostupných informací chce Evropská komise zavázat členské státy k tomu, aby se podílely až třemi koridory na plánované prioritní síti pro nákladní dopravu. Každý členský stát by poté měl lhůtu tří let na zřízení jednoho nákladního železničního koridoru. V zemích, kde roční přepravní výkon přesahuje 30 miliard tkm, pak dva koridory, nad 70 miliard tkm koridory tři. Cílem návrhu Evropské komise je nabídnout železničním dopravcům výkonnou infrastrukturu umožňující dopravu delších a těžších vlaků. Na koridorech by také měly být lokalizovány překladištní terminály. V závěru roku 2008 se konaly dvě zajímavé akce zaměřené na železniční infrastrukturu. Šlo o 13. ročník železniční konference ŽELEZNICE 2008 a 14. kolokvium s mezinárodní účastí ŽelAktuel. Obou akcí se zúčastnili zástupci Ministerstva dopravy, Správy železniční dopravní cesty (tj. správce železniční infrastruktury), zástupci stavebních firem a samozřejmě i železničních dopravců. Na první zmíněné akci zaujal všechny účastníky příspěvek Ing. Jiřího Pohla z firmy Siemens s.r.o. zaměřený na systém vysokorychlostní železniční dopravy. Hovořil v něm

Obnovu úseku Hostivice – Středokluky lze z pohledu nákladní dopravy hodnotit jako pozitivní krok ze strany SŽDC.

o možnostech využití vysokorychlostních tratí pro nákladní dopravu, o nových ucelených jednotkách s uzavřeným a aerodynamicky krytým ložným prostorem, pevným mezivozovým spojením, elektrodynamickou brzdou a dalšími prvky běžně užívanými jen u vozidel pro přepravu osob. Do budoucna jistě velice zajímavé téma. V tuto chvíli se však všichni – železniční dopravci, správce infrastruk-

tury, státní správa – musí snažit především o udržení stávajícího přepravního objemu na kolejích a o jeho postupnou maximalizaci především na úkor dopravy silniční. Text: Michal Roh Foto: Martin Boháč, Michal Roh, Michal Roh ml.

Aby bylo možné využívat síťový efekt železniční nákladní dopravy, je potřebné zachovat možnost nakládky v co nejvíce místech. Manipulační koleje nelze bezmyšlenkovitě rušit.

7

Sledování pohybu nákladních vozů Železniční nákladní přeprava prochází nyní velkou řadou změn, které souvisí s procesem liberalizace tohoto druhu dopravy. Významně se změnilo postavení vlastníka železničního vozu a s tím souvisí i zvýšený zájem o sledování pohybu vozů a činností, které jsou s vozem během přepravy prováděny. Systémy umožňující sledování vozů jsou v rámci Evropy budovány v podstatě od počátku zavádění výpočetní techniky, ale až doposud byly vždy vztaženy k činnosti konkrétní železnice.

V současné době se rozvíjí spolupráce železničních podniků v oblasti větší a rychlejší výměny dat, které tak dávají možnost získat přehled o vlastním voze z jednoho místa, i když se vůz pohybuje po sítích různých států. Přesto tu zůstávají velké rezervy, které nedovolují vlastníkovi vozu nebo vlastníkovi zásilky zjistit rychle potřebné informace. Důvody jsou v podstatě dva. Pořád ještě existují i velké železniční podniky, které nemají žádný systém pro sledování nákladních vozů a nebo nejsou systémy jednotlivých železnic propojeny v rámci mezinárodní spolupráce. Samostatnou skupinu problémů patřící do druhé zmiňované skupiny je sledování vozů a zásilek na železničních sítích v zemích s rozchodem 1520 mm. Určitá řešení pro výše zmiňované problémy se již na trhu objevují a jednou z firem, která patří k průkopníkům v hledání řešení pro sledování vozů a zásilek patří firma JERID z Olomouce. V nabídce této firmy jsou systémy pro sledování vozů a kontejnerů v zemích SNS a Pobaltí i možnost sledování pomocí satelitního systému GPS. Systém na sledování vozů a kontejnerů v zemích SNS a Pobaltí je založen na spolupráci s výpočetními centry některých železnic z tohoto území, které předávají na základě automaticky vygenerovaného dotazu jednorázovou odpověď o poloze vozu či kontejneru nebo začnou posílat pravidelné informace po celou dobu přepravy nebo časového úseku, který je do dotazu zadán. Pro uživatele tohoto systému je obsluha velmi snadná díky zadávací obrazovce, kde je vyžadováno pouze několik základních informací. Veškeré informace o poloze jsou pak zobrazovány v železniční mapě.

Druhý způsob řešení výše popisovaných problémů je využití zmíněného systému GPS. Jednotky vybavené tímto modulem se připevní na železniční vůz a v předdefinovaných intervalech odesílají svou přesnou polohu na server poskytovatele služby. Tato možnost sledování především odstraňuje územní bariéry. Není tedy problém sledovat mezinárodní přepravy vlastního vagonu napříč celou Evropou.

železniční stanice společně s datem a časem pořízení informace o poloze. Podle typu sledování jsou k jednotlivým polohám podávány doplňující informace. V případě sledovacích jednotek získává zákazník navíc informaci o rychlosti vagonu v okamžiku odeslání zprávy, o směru pohybu a informaci o stavu baterií sledovací jednotky. V případě sledování na území SNS a Pobaltí jsou navíc dostupné informace o čísle a indexu

GPS

Internetový prohlížeč

SMS

SMS

mobilní operátor

internet

internet dotaz odpověď

železniční stanice

RailMap.net

uživatel

centrum

železnice

Schéma sledování polohy vozů Společnost JERID nabízí svým zákazníkům jeden systém, který je v podstatě obslužným aparátem pro oba výše zmíněné druhy sledování. V tuto chvíli je možné se pomocí tohoto systému dotazovat na informace o poloze v zemích SNS a Pobaltí, ale také získávat informace ze sledovacích jednotek. Ovládání a správa systému sledování probíhá jednoduše přes internetový prohlížeč. Každý zákazník obdrží klientský certifikát pro ověření a bezpečné přihlášení do systému. Systém nabízí tři základní funkčnosti. Seznam a správu sledovaných objektů, zobrazení aktuální polohy objektů a v neposlední řadě vyhledávání v historii pohybu. Polohy jsou prezentovány v podrobné železniční mapě s tabulkovým výpisem názvu a čísla nejbližší

vlaku, hmotnosti a druhu naloženého zboží, číslu a názvu odesílací stanice a stanice určení. Mezi významné zákazníky využívající tento systém patří také Škoda Auto a.s. Mladá Boleslav. Ta používá sledovací jednotky pro monitorování pohybu souprav ucelených kontejnerových vlaků odesílaných z Mladé Boleslavi do překládkových stanic na širokorozchodnou železnici Malaszewicze (Polsko) / Brest (Bělorusko) a zpět. Škoda Auto a.s. pracuje s minimálními skladovacími zásobami metodou „JUST IN TIME“ a proto jsou pro ni důležité informace o pohybu vlakových souprav a pravděpodobném návratu souprav s prázdnými kontejnery k nakládce do Mladé Boleslavi. Každá větší nepravidelnost vla-

8

Nový typ jednotky umistěné pod vozem kové dopravy a výpadky práce v překládkových stanicích Malaszewicze / Brest mají za následek dopady do výroby v závodech společnosti Škoda Auto a VW Rus.

Dispečerský aparát firmy Škoda Auto využívá informace ze systému sledování ke kontrole práce překládkových stanic, kontrole plynulosti vlakové dopravy na

polském území a kontrole plnění týdenního plánu vlakové dopravy. Zjištěné nedostatky jsou bez prodlení projednávány s dispečerským aparátem překládkových stanic, zástupci polských drah, dispečerským aparátem českých drah a kontejnerovým operátorem zajišťujícím přepravu. Pravidelné používaní systému sledování poskytuje mocný nástroj pro eliminování zbytečných prostojů vozů, předpovídání příjezdů do stanice určení a lepší koordinaci zásilky v přeravním řetězci. Procházením historie pohybu vozů je navíc možné sledovat zajímavé statistické údaje v určitém období jako jsou prostoje, oběhy, doby nakládky a vykládky, poměr jízd / stání, relační pohyb a v neposlední řadě poměr odeslaných zpráv při pohybu / stání vozu. Text a foto: Miroslav Klapka

46. zasedání Znalců RID Od 21. do 23. října 2008 se uskutečnilo v zasedacím sále Spolkového úřadu pro námořní dopravu a hydrografii v Hamburku 46. zasedání Znalců RID. Pořadatelem byl ústřední úřad OTIF ve spolupráci se Spolkovým ministerstvem dopravy SRN.

Předsedou zasedání byl opět zvolen Dr. Helmut Rein ze SRN, jeho místopředsedkyní se opět stala Caroline Bailleux z Belgie. Prvním pracovním bodem bylo projednání zprávy pracovní skupiny, která se sešla na počátku července 2008 ve Vídni a která zde řešila problémy vznikající na styku z důvodu rozdílů mezi ADR a RID při označování a polepování vozů v systému kombinované přepravy silničních vozidel. Z tohoto zasedání byl vypracován dokument s návrhy některých změn ustanovení RID, jež mají tyto přepravy ulehčit. Přestože se na první pohled zdálo, že by dokument (a tudíž drobné změny) mohl být přijat, po dlouhé diskusi, kdy nedošlo ke konsensu, bylo rozhodnuto, aby předkladatel UIC a UIRR dokument ještě jednou přepracoval a předložil jeho novou podobu pro příští zasedání. Hlavním bodem jednání bylo projednávání nových návrhů na změny RID. Z nich vybíráme následující: 1. Návrh sekretariátu OTIF, který požadoval zapracování norem do kapitoly 6.8,

a to nové EN 13094:2008 do pododdílu 6.8.2.6, byl po krátké diskusi přijat. 2. Návrh SRN, který v rámci harmonizace s ADR navrhoval zavedení do RID písemných pokynů pro strojvedoucího, které mu mají sloužit v případě mimořádné události spojené s přepravovanými nebezpečnými věcmi. Zároveň návrh obsahuje povinnou výbavu (obdobně jako v ADR), která by měla být na každém hnacím vozidle. 2.1 K tomuto dokumentu předložilo UIC doplňující dokument, který vylučoval zásahy strojvedoucího při požáru nebo úniku nebezpečných věcí. Při té příležitosti se UIC odvolávalo i na Směrnici EU 2007/59/ES. 2.2 Protože tento bod jednání zabral velký časový úsek a bylo třeba ještě projednat řadu dalších důležitých úkolů, předsedající rozhodl, projednávání tohoto návrhu ukončit s tím, že SRN pro příští zasedání předloží nový přepracovaný návrh (zohledňující diskusi a změny) a na příštím zasedání bude s konečnou platností rozhodnuto o obsahu písemných pokynů, jakož i o tom, co bude povinnou výbavou

na hnacím vozidle, když již nebude diskutováno, zda pokyny ano, či ne. Následovala informace o výsledcích práce pracovní skupiny Technika cisteren a vozidel, která zasedala v květnu 2008 a zabývala se těmito tématy: detektor vykolejení, telematika a přeprava nebezpečných věcí, ochranná vzdálenost, úkapy, riziko vykolejení u dvounápravových vozů a kontrola vzduchu v brzdovém potrubí. Zástupci CIT a UIC byla podána pomocí prezentace informace k projektu e-RailFreight, když vysvětlili počátky, právní prostředí a budoucí vývoj v této oblasti. Cílem je „bezpapírová“ přeprava včetně náhrady průvodních listin. Připravuje se i elektronický nákladní list CIM/SMGS. Na úplný závěr zasedání poděkoval předsedající J. D. Denervaudovi za dlouholetou, třicet let trvající práci při těchto zasedáních, jakož i v sekretariátu OTIF. Ten se zúčastnil zasedání naposled, v roce 2009 odchází do důchodu. Text: Stanislav Hájek

9

Železniční nostalgie trochu jinak Železniční doprava je oborem s více než stopadesátiletou tradicí. Široká veřejnost však železnici často vnímá jen jako dopravní prostředek pro přepravu osob. Železnice, to však nejsou jen dálkové rychlíky nebo příměstské „panťáky“, ale také nákladní vlaky. V závěru roku 2007 byla nákladní doprava Českých drah vyčleněna do samostatné společnosti ČD Cargo. Ta se vhodným způsobem snaží prezentovat jak dosažené výsledky, tak širokou škálu nabízených služeb. Billboardy, inzeráty nebo články v médiích vhodně doplňuje účast nebo finanční podpora různých akcí se železniční tematikou.

Jedna z takových akcí proběhla o víkendu 20. – 21. září 2008. Jednalo se o oslavy 150 let provozu na tzv. Kladenskonučické dráze (KND) – dříve významné železniční trati, určené však především pro nákladní dopravu. Nejprve ale malý exkurs do historie. První vysoká pec byla v Kladně zapálena v roce 1855, další o rok později. Různými fúzemi pak v roce 1875 vznikla Pražská železářská společnost zabývající se těžbou uhlí, železné rudy, výrobou surového železa, kolejnic a dalších výrobků. Pro zabezpečení dopravy železné rudy z nučických dolů a vápence z tamních lomů bylo již v roce 1854 požádáno ministerstvo obchodu o předběžné povolení k výstavbě dráhy z Kladna do Nučic s odbočkou do Chotče. To přišlo o rok později, ale až 20. října 1857 bylo uděleno definitivní stavební povolení s tím, že když na dráze nebude provozována veřejná doprava, není zapotřebí vydání koncese. A 7. ledna 1858 se rozjely první nákladní vlaky mezi Kladnem a Nučicemi a zanedlouho i po tachlo-

Zvláštní vlak s lokomotivou 213.902 zbrojí před posledním nedělním odjezdem z Mořiny do Nučic.

vické odbočce. Síť KND se postupně rozšiřovala. Přibývaly odbočky v kladenské průmyslové aglomeraci k nově otevíraným uhelným dolům a hutním provozům, odbočky k nově vznikajícím vápencovým a železnorudným dolům. Jižním směrem byla KND prodloužena

Také o svezení vláčkem s motorovou lokomotivou byl velký zájem – T 211.0741 u Mořiny

k vápencovým lomům na Mořině, čímž hlavní trať dosáhla délky 32,5 km. V roce 1908 byla dokončena spojka mezi stanicí KND Hořelice a stanicí ČSD Nučice. Po změně politických a hospodářských poměrů na konci 2. světové války začaly být československé hutě zásobovány železnou rudou ze Sovětského svazu. To znamenalo konec těžby na nučickém ložisku. V roce 1968 pak byla zastavena doprava mezi Kladnem a Hořelicemi, úsek Hořelice – Mořina zůstal zachován jako vlečka Rudných a nerudných dolů Ejpovice spolu se spojkou do stanice Nučice. Dnes je vlečka v majetku společnosti Lomy Mořina, která se zabývá těžbou vápenců v této lokalitě. Oslavy u příležitosti 150. výročí zahájení provozu na Kladensko-nučické dráze pořádala Společnost Barbora o.s. a Lomy Mořina spol. s r.o. ve spolupráci se společností ZABABA, skautským oddílem Plantážníci a Montánní společností. Do

10

historických vlaků, provozovaných již zmíněnou společností ZABABA, resp. Výtopnou Zlíchov, mohli cestující nastoupit ve stanici Nučice, odkud vlaky pokračovaly přes úvraťovou stanici Hořelice a nákladiště Kuchař do areálu Lomů Mořina, kde je vlečka ukončena. Tři páry vlaků byly vedeny parní lokomotivou řady 213.902, vyrobenou v ČKD v roce 1947, další páry dnes již také historickou motorovou lokomotivou T 211.0741. Křižování vlaků se odbývalo v nákladišti Kuchař. Počasí akci přálo, a tak není divu, že všechny vlaky byly po oba dny zaplněny cestujícími. V čekárně v Nučicích byla instalována výstava o historii Kladensko-nučické dráhy, v areálu Lomů Mořina se mohli návštěvníci seznámit s historií i současností těžby vápence v této lokalitě. Opravdovou lahůdkou byla návštěva podzemní části lomu Mořina. Téměř všechny návštěvníky kromě poutavého výkladu o historii a způsobech těžby vápence zaujaly pohledy z podzemních chodeb na vodní hladinu lomu Malá Amerika. A kdo se chtěl o těžbě a dopravě vápence v Českém krase dozvědět ještě více, mohl navštívit nedaleký skanzen Solvayovy lomy. Oba víkendové dny pendloval mezi lomy historický autobus Praga. O týden později, v sobotu 27. září 2008, se za přispění ČD Cargo konala další akce, tentokrát v západních Čechách. Své 110. narozeniny tu s mírným předstihem slavila Tepelská dráha, od roku 1898 spojující lázeňská města Mariánské Lázně a Karlovy Vary. S její historií se

Lokomotiva řady 742 ČD Cargo byla trvale obležena malými i velkými účastníky oslav.

účastníci akce mohli seznámit na výstavě umístěné v areálu tepelského kláštera nebo ve výroční publikaci vydané při této příležitosti Klubem M 131.1 Sokolov, který byl ve spolupráci s Českými drahami i jedním z hlavních organizátorů akce. Největším lákadlem byla samozřejmě jízda parního osobního vlaku vedeného lokomotivou 354.195. Ten odjížděl z dolního karlovarského nádraží poměrně brzy, a tak si císař František Josef I. s manželkou Sisi museli přivstat. V Tepličce u Karlových Varů byl císař s chotí a doprovodem přivítán starostou a byla mu nabídnuta snídaně. Středem pozornosti pak byla tato historická dvojice i na dalších zastávkách. Součástí oslav byla řada doprovodných akcí. V Bečově nad Teplou se děti mohly svézt

Odjezd slavnostního vlaku z dopravny Teplička u Karlových Varů

na tzv. Muvce, vozidle používaném při opravách a údržbě tratí. Historický autobus z dopravního podniku Karlovy Vary zajišťoval kyvadlovou dopravu mezi stanicí Teplá a klášterem, kde se konala již výše uvedená výstava. V kolejišti stanice Mariánské Lázně si účastníci oslav mohli prohlédnout soudobá i historická železniční vozidla. Zaslouženou pozornost budily i lokomotivy ČD Cargo v novém modrém nátěru – elektrická lokomotiva řady 230, známá mezi veřejností jako „laminátka“, i motorová lokomotiva řady 742. Dvojici lokomotiv pak vhodně doplnil krytý vůz řady Kils jako ukázka moderního ložného prostoru. Text: Michal Roh Foto: Michal Roh, Michal Roh ml.

11

Nákladní doprava v Libereckém kraji Kraj, jehož symbolem je bezesporu unikátní dílo architekta Karla Hubáčka – televizní vysílač Ještěd, nepatří v oblasti nákladní dopravy k nejsilnějším. Je to dáno jak charakterem regionu, tak strukturou průmyslu, kde jednoznačně převažuje lehký průmysl. Nejprve si ale kraj trochu představíme. Rozloha kraje je 3163 km2, žije zde cca 434 tisíc obyvatel. Rozlohou je Liberecký kraj po Praze druhý nejmenší v České republice, naopak hustotou obyvatel převyšuje republikový průměr. Největším sídlem je samozřejmě krajský Liberec se 105 tisíci obyvateli, dalšími významnějšími sídly jsou pak Jablonec nad Nisou, Česká Lípa nebo Semily.

Železniční síť Libereckého kraje není příliš rozsáhlá. Délka všech tratí dosahuje 356 km, z toho je 270 km tratí celostátních a 86 km tratí regionálních. Všechny tratě jsou jednokolejné, bohužel žádná není elektrizovaná, což je s ohledem na horský charakter oblasti poměrně nepříznivý faktor rentability železničního provozu. Poloha Libereckého kraje na trojmezí České republiky, Polska a Německa přímo vybízí k realizaci zajímavých mezinárodních projektů. Ty jsou však zaměřeny spíše na osobní dopravu. Tím nejznámějším je asi projekt Regiotram NISA – systém pro zajištění regionální dopravy na principu vzájemného propojení tramvaje a železnice. Mnohem zajímavější z pohledu nákladní dopravy je projekt tzv. V. koridoru Praha – Liberec, který je však teprve v přípravné fázi a s jeho realizací se uvažuje až po roce 2015. Výstavba V. koridoru zahrnuje vybudování řady

Dvojice „brejlovců“ vyráží s uceleným vlakem uhlí z Liberce do Raspenavy...

nových traťových úseků, včetně nových tunelů mezi Turnovem a Libercem. Trať z Prahy do Liberce a dále přes Frýdlant do Polska je také uváděna jako terciální trať systému AGTC pro kombinovanou

...kde bude uhlí pracovníky střediska logistických služeb ČD Cargo vyloženo a dopraveno k odběrateli.

dopravu a její modernizace by mohla přinést navýšení přepravních objemů. Řada hraničních přechodů byla zrušena po skončení 2. světové války a dnes je pro pravidelnou nákladní dopravu využíván pouze přechod z Frýdlantu v Čechách do Zawidówa s napojením na síť PKP PLK do stanic Zgorzelec, Lubań Śląski a Węgliniec. Přes tento přechod putují do Polska zásilky s vápencem, chemickými produkty, hutními výrobky a také s automobily značky Škoda. Zpět do České republiky se tudy převážejí např. pohonné hmoty, chemické produkty a přechod je v hojné míře využíván i pro návrat prázdných železničních vozů. Hraniční přechod Hrádek nad Nisou – Zittau je pro nákladní dopravu využíván jen příležitostně, a to spíše soukromými dopravci. Je to dáno především filozofií navazujícího dopravce, Railion Deutschland, který preferuje předávání zásilek v Děčíně a navíc

12

Na vlečce DIAMO ve Stráži pod Ralskem

výměna zboží mezi sousedními regiony po roce 1989 výrazně poklesla. Také kapacita tratě mezi Libercem, Hrádkem nad Nisou a německou Žitavou je téměř vyčerpána vlaky osobní dopravy. Proto zde není příliš velký potenciál pro nákladní dopravu. Živější ruch vládne pouze ve stanici Chrastava, kde lesní společnosti nakládají dřevo. Liberecko bylo vždy známé jako kraj textilek, skláren nebo výroby bižuterie. Výroba ve většině textilek byla z konkurenčních důvodů zastavena, finanční krize se projevuje i na sklářské výrobě. I dnes zde převažuje lehký průmysl, jehož výrobky jsou přepravovány spíše automobily. Proto nezanedbatelný podíl na nakládce železničních vozů v kraji

představují nerostné suroviny, především sklářské písky. V Libereckém kraji, konkrétně v Provodíně, se nacházejí ložiska velice kvalitních sklářských a slévárenských písků, které mají široké uplatnění. Ze stanice Jestřebí odjíždějí jak ucelené vlaky, tak jednotlivé vozy s písky k odběratelům v České republice i v zahraničí – na Slovensko nebo do Slovinska. V závěru měsíce ledna byla ve spolupráci s firmou Samago zahájena nakládka těchto písků do modernizovaných železničních vozů řady Talls – výsypných vozů s otevíratelnou střechou. Písek z Jestřebí v nich putoval do sklárny v tuzemsku i zahraničí. Pro nakládku nerostných surovin byla ještě v nedávné minulosti důležitá stanice

Brniště. Štěrk těžený v mediálně známém lomu v hoře Tlustec odtud putoval na řadu koridorových staveb. Z charakteristiky kraje je zřejmé, že další nakládanou komoditou je dřevo. Nejvíce se ho ročně naloží v Hrubé Skále, Mimoni, Srní u České Lípy nebo Novém Městě pod Smrkem. Vedle stanice Srní u České Lípy by do roku 2010 měla vzniknout nová modernizovaná pila společnosti KIMOS – pila, s.r.o., a je zde předpoklad pokračování úspěšné spolupráce mezi dřevozpracujícím závodem a dopravcem ČD Cargo. Podobně jako v každém kraji je významná i nakládka kovového odpadu. V úvodu tohoto odstavce jsem konstatoval, že značná část výrobků firem z kraje se realizuje po silnici. Je ale zapotřebí zdůraznit, že obchodním zástupcům ČD Cargo se daří získávat i nové přepravy. Příkladem může být prosincové zahájení přeprav FAME (biopaliva na bázi rostlinných olejů) z firmy Oleo Chemical, resp. jejího výrobního závodu v LiberciRochlicích. Také oleje pro výrobu FAME jsou do Liberce dopravovány vlaky ČD Cargo. Pro vlečku do bývalého areálu Benzina se tak opět podařilo najít smysluplné využití. S přepravou uhlí je úzce spjata nabídka logistických služeb v Liberci, resp. Raspenavě. Pro příjemce SLEZAN ve Frýdlantu v Čechách (závod na potisk tkanin) přepravilo ČD Cargo v loňském roce téměř 15 tisíc tun hnědého uhlí. To je do Raspenavy dopravováno zpravidla v ucelených vlacích. Zde se pracovníky Střediska

Ucelený vlak s automobily Škoda je připraven k odjezdu z Frýdlantu v Čechách ke státní hranici.

13

Nakládka modernizovaných vozů řady Talls na vlečce Provodínských písků

logistických služeb překládá na nákladní automobily a odváží přímo do areálu závodu v cca 9 km vzdáleném Frýdlantě v Čechách. Dá se říci, že vykládka uhlí v Libereckém kraji je celkově poměrně silná. V hojné míře se do Liberce dopravují také topné oleje pro různé příjemce. Z hlediska dodeje zásilek jsou velice zajímavé přepravy realizované pro příjemce státní podnik DIAMO, pro odštěpný závod Těžba a úpravna uranu ve Stráži pod Ralskem. Ten je na železniční síť napojen několikakilometrovou vlečkou zaústěnou do již zmiňované stanice Brniště. V okolí Stráže pod Ralskem probíhala jak hlubinná, tak chemická těžba uranu. S ohledem na fakt, že chemickou těžbu nelze ukončit ze dne na den, probíhá ještě v současnosti dotěžování vrtů. Po železnici se do úpravny přepravují kyseliny sírová a dusičná, čpavek, v nádržkových kontejnerech chlor a největší množství je mletého vápence. Jako zajímavost je možné zmínit, že v roce 1989 byla zprovozněna tzv. žízníkovská spojka umožňující přímou jízdu nákladních vlaků od Nymburka a Bakova nad Jizerou do Brniště. Využívána byla právě pro dopravu ucelených vlaků s uranovou rudou nebo uranovým koncentrátem, pro návoz cisternových vlaků s kyselinami a také pro vojenské vlaky mířící do / z vojenského výcvikového prostoru Ralsko využívaného Sovětskou armádou. Ve

stejném období však nastal útlum těžby a také „bratrská“ vojska byla odsunuta. Od té doby je tato téměř nová trať využívána jen sporadicky. Použita mohla být i pro přepravy bahna z Máchova jezera. V projektu na odbahnění Máchova jezera, v souvislosti s ozdravěním jeho sinicemi zamořených vod, se totiž počítalo s vytěžením kontaminovaného bahna, jeho nakládkou ve stanici Doksy do vhodných železničních vozů a odvozem po železnici do již zmiňovaného areálu DIAMO ve Stráži pod Ralskem k dalšímu zpracování. K realizaci této akce nakonec nedošlo. Ve vztahu k nákladní dopravě v Liberec-

kém kraji je nezbytné zmínit ještě jednu informaci. Od 24. května 1998 provozovala osobní i nákladní dopravu na tratích Liberec – Tanvald – Železný Brod, Smržovka – Josefův Důl a Tanvald – Kořenov společnost Jizerská dráha, resp. dopravce GJW Praha. V osobní dopravě to byl bezesporu pozitivní krok, ale v nákladní k žádnému dramatickému nárůstu přeprav, i přes počáteční optimismus, nedošlo. Věřme však, že objem zboží na železnice se v tomto kraji podaří nejen udržet, ale v následujících letech i postupně navyšovat. Text a foto: Michal Roh

Zima v Jizerských horách dokáže železničáře pěkně potrápit – stanice Smržovka v únoru 2006.

14

Liberecký kraj - přeprava zboží ČD Cargo Dodej v železničních stanicích v roce 2008

Černousy

Frýdlant v Č. předm. Nové Město pod Smrkem

Raspenava

Dodej v žst. dle druhu

Nový Bor

Jablonné v Podještědí

zboží - podíly %

Liberec

Ostašov

Dolní Polubný

Brniště

Česká Lípa hl. n.

Smržovka

Liberec-Rochlice

Tanvald Nová Ves n. N.

Velké Hamry

Mimoň

Hodkovice nad Mohelkou

Jestřebí 25,5

Sychrov

Malá Skála Železný Brod

13,4

Semily

Hrabačov

Turnov Karlovice-Sedmihorky Hrubá Skála

13,0 10,3

Výkony žst - dodej tis. tun

Hnědé uhlí Prázdné vozy přepravců

30 - 50

Tekutá a plynná paliva Železo, ocel, výrobky ze železa 37,8

10 - 25

Ostatní

5 - 10 1 -

5

Podej v železničních stanicích v roce 2008

Frýdlant v Čechách

Hajniště

Nové Město pod Smrkem

Chrastava

Podej v žst. dle druhu

Jablonné v Podještědí

Nový Bor

zboží - podíly %

Ostašov Liberec

Křižany

Česká Lípa hl. n.

Brniště

Josefův Důl Kořenov

Liberec-Rochlice

Jablonec n. N. Srní u České Lípy

Mimoň Rychnov u Jablonce n. N. Hodkovice nad Mohelkou

Jestřebí

Jablonec nad Jizerou

Hrabačov Turnov 51,9

Hrubá Skála

Výkony žst - podej tis. tun 19,7 9,5

Písek, štěrk Železný šrot

235

Dřevo a výrobky ze dřeva

9,3

Prázdné vozy přepravcù

9,7

Ostatní

30 - 50 10 - 15 1 -

5

Lomnice nad Popelkou

15

Liberecký kraj - přepravní výkony ČD Cargo v roce 2008 Dodej v železničních stanicích včetně výkonů pohraničních přechodových stanic Kraje - přepravní výkony tis. tun 11 600 6 000 1 950 560

Liberecký kraj

Ústecký kraj

Karlovarský kraj

25 500 - 15 250 - 7 350 - 4 000 - 1 600

Královehradecký kraj Hlavní město Praha

Středočeský kraj

Plzeňský kraj

Pardubický kraj Moravskoslezský kraj Olomoucký kraj Kraj Vysočina

Jihočeský kraj Zlínský kraj Jihomoravský kraj

Liberecký kraj - přepravní výkon v dodeji včetně výkonů pohraničních přechodových stanic 560 tis. tun

Podej v železničních stanicích včetně výkonů pohraničních přechodových stanic Kraje - přepravní výkony tis. tun 22 000 5 000 1 850 1 350 650

Liberecký kraj

Ústecký kraj

Karlovarský kraj

- 33 000 6 500 3 250 1 750 975 -

Královehradecký kraj Hlavní město Praha

Plzeňský kraj

Středočeský kraj

Pardubický kraj Moravskoslezský kraj Olomoucký kraj Kraj Vysočina

Jihočeský kraj Zlínský kraj Jihomoravský kraj

Liberecký kraj - přepravní výkon v podeji včetně výkonů pohraničních přechodových stanic 664 tis. tun

Zdroj: Statistika ČD Cargo, a. s. Zpracoval: Milan Koska Zdroj: Statistika ČD Cargo Zpracoval: Milan Koska

16

V Brně dopravovali víno, dnes obilí a vojsko Brněnská provozní jednotka ČD Cargo patří svou rozlohou k největším v republice. Region, který obhospodařuje, zhruba odpovídá bývalému Jihomoravskému kraji. Přes její oblast probíhají nejdůležitější dopravní koridory do Rakouska a na Slovensko. Přesto počtem pracovníků patří k průměrně velkým. Celkem zajišťuje provoz okolo 1100 zaměstnanců, z toho v administrativě je pouhých 29.

Celkem 330 strojvedoucích obsluhuje kolem 90 lokomotiv, z čehož 70 je vždy současně v provozu, ostatní jsou na plánovaných nebo mimořádných opravách a údržbách. Celá rozloha oblasti je členěna do 6 provozních pracovišť. Tři z těchto pracovišť jsou zcela zásadní pro nákladní přepravu v ČR – Brno, Břeclav a Havlíčkův Brod, ale i další - Jihlava, Veselí nad Moravou a Znojmo mají své nezastupitelné místo. Pro zákazníky nabízí provozní jednotka 150 tarifních bodů – což jsou místa, kde je umožněna nakládka a vykládka zboží. Toho se v rámci provozní jednotky Brno naloží okolo 3 miliónů tun zboží ročně. Regionem navíc prochází jedna z hlavních tranzitních tras a nádraží Břeclav je jednou z našich největších přechodových stanic do zahraničí. Železnice má pro mnohé firmy příchuť pomalé a nespolehlivé přepravy. Vedoucí PJ Brno Ing. Zdeněk Škvařil se snaží tenhle falešný mýtus vymazat. „Pokud má zákazník požadavek na spěšnou přepravu, jsme ji samozřejmě v rámci kapacity

schopni řešit. Vše je jen otázkou dohody a přesné specifikace, navíc jsme schopni zajistit skutečně přepravu z bodu A do bodu B bez ohledu na to, že k cílovým bodům nevedou koleje. Pokud je to přání zákazníka, dojednáme i silniční přepravu od nejbližšího železničního bodu, včetně nakládky a vykládky.“ Typickým příkladem může být například brněnské Výstaviště, kam sice koleje vedou, ale mnohdy několikatunové exponáty je třeba dopravit od vlečky do pavilonů nebo na venkovní výstavní plochy. „Zákazník prostě může přijít sem k nám jen s adresami nakládky a vykládky a my jsme mu schopni, spolu s našimi spolupracujícími partnery, vše zajistit,“ říká Zdeněk Škvařil. “ Zcela speciální přepravy tvoří obilí. Jižní Morava je naším největším producentem, a tak u zdejších zemědělských podniků jsou uloženy i jejich státní rezervy. „Pokud stát dostane zakázku na vývoz obilí, můžete si být jisti, že tři čtvrtiny se budou nakládat u nás,“ směje se Zdeněk Škvařil. „Jde o obrovské objemy, kdy během několika měsíců vypravíme až 300 vlaků. Je to dost

náročná přeprava, protože je nutné vše koordinovat s ostatními dopravci, v případě zámořských zákazníků především s termíny odplouvajících lodí. Také si musíme zapůjčit speciální vagóny, které většinou poskytuje náš rakouský partner.“ A protože je PJ Brno ve středu naší nejznámější vinařské oblasti, nelze se nedotknout rovněž tohoto tématu. „Ještě tak před deseti lety jsme vozili i víno, velké vinařské podniky měly dokonce své vlečky. Většina vlaků mířila na východ, dnes je už ale zcela jiná situace. Existuje velké množství malých producentů a místo kvantity se dbá na kvalitu. Takže víno, pokud se dopravuje, tak v menších množstvích a pochopitelně v lahvích.“. Místo vína dnes brněnská provozní jednotka vozí jiné speciální přepravy. „Brněnská firma Alstom vyváží speciální, až 50 metrů dlouhé konstrukce do Ruska. Vždy je třeba vypravit celý technologický celek najednou, takže jednotlivé části průběžně nakládáme na neprovozní vagóny, na kterých jsou uskladněny v našem areálu. Když je dodávka kompletní, vše přeložíme a vypravíme vlak,“ osvětluje jednu ze zajímavých přeprav Zdeněk Škvařil. Text a foto: Pavel Hanuška Provozní jednotka Brno Ředitel Ing. Zdeněk Škvařil 972 626 400 Sekretariát 972 626 401 [email protected] Skupina provozní 972 626 406 Skupina přepravní 972 626 403 PP Brno Maloměřice 972 623 100 PP Břeclav 972 632 493 PP Havlíčkův Brod 972 645 402 PP Jihlava 972 646 493 PP Veselí nad Moravou 972 635 246 PP Znojmo 972 634 493

17

Dřevo, slad a jaderné palivo Dřevo, uhlí, jaderné palivo, vojenská technika – to jsou jen některé komodity, jejichž dopravu po železnici zajišťuje provozní jednotka ČD Cargo v Českých Budějovicích. Provozní jednotka České Budějovice zajišťuje nákladní železniční přepravu v oblasti Jihočeského kraje s malým přesahem do krajů Středočeského a Plzeňského. Je nejmenší provozní jednotkou ČD Cargo. Služby v celé oblasti zajišťuje 5 provozních pracovišť (Horní Dvořiště, Veselí nad Lužnicí, Protivín, Strakonice, České udějovice).

Pod působnost provozní jednotky spadají i dvě přechodové železniční stanice do Rakouska (Horní Dvořiště a České Velenice). Celková délka kolejí v oblasti provozní jednotky je 926 km. Provoz má na starosti přes 680 pracovníků, z čehož je okolo 20 v administrativě na provozní jednotce a 229 strojvedoucích. Provozní jednotka disponuje celkem 35 dieselovými lokomotivami. Asi nejstřeženější a nejutajenější přepravou v oblasti provozní jednotky je zásobování jaderné elektrárny Temelín palivem. „Přibližně jednou za půl roku vozíme do Temelína vlak se speciálními kontejnery s jaderným palivem. Celá trasa a časy přeprav jsou poměrně utajované. My jako provozní jednotka zajišťujeme pouze strojvedoucí a vedoucí obsluhy vlaku,“ říká velice opatrně Petr Vejs, protože hodně informací v tomto směru není určeno pro veřejnost. Při přeshraniční přepravě vlaků je nutné přepřahat na území ČR. Tratě na obou stranách hranice jsou elektrifikovány, ale bohužel v ČR a v Rakousku jsou rozdílné systémy napájení, takže naše lokomotivy nemohou jezdit na rakouské straně. „Ještě před vznikem ČD Cargo, v srpnu 2004, byla uvedena do provozu první dvousystémová lokomotiva řady 340, která může jezdit u nás i v Rakousku,“ konstatuje vedoucí provozní jednotky. „Při rekonstrukci starého stroje byla sestrojena pracovníky lokomotivního depa ve spolupráci se Škodou Plzeň.“ Přeshraniční provoz přináší nutnost dobré komunikace s rakouskými železnicemi. „Kontakt máme výborný i díky tomu, že jsem léta sloužil jako před-

nosta železniční stanice v Horním Dvořišti,“ směje se Petr Vejs. „Jednou za tři měsíce máme s rakouskými kolegy společnou provozní poradu. Jinak problémy se vždy řeší na místě a rychle.“ Jazyková bariéra na rakousko-české hranici není žádnou překážkou, a to proto, že na poradách se mluví i česky! „Úředním jazykem na hraničním přechodu Horní Dvořiště – Summerau je dle místních ujednání čeština, a to platí dodnes,“ říká Petr Vejs a pokračuje: „Takže přednosta stanice Summerau se naučil velmi dobře česky a úřední jednání probíhají i v našem jazyce.“ Ujednání je ovšem jedna věc, a praxe druhá; v běžném provozu spolu strojvedoucí a další provozní pracovníci mluví většinou ně-

mecky. Nikoliv proto, že by rakouská strana nechtěla mluvit česky, ale čeští zaměstnanci ČD Cargo se rádi procvičí v němčině. Text a foto: Pavel Hanuška Provozní jednotka České Budějovice Ředitel PJ Ing. Petr Vejs 972 544 950 Sekretariát 972 544 949 [email protected] Skupina přepravní 972 544 952 PP Č. Budějovice 972 544 506 PP Horní Dvořiště 972 545 528 PP Protivín 972 543 353 PP Strakonice 972 543 435 PP Veselí nad Lužnicí 972 552 121

18

Správné nakládání a zajištění zboží (19. pokračování) V průběhu tohoto roku budou zveřejněny dlouho očekávané změny Nakládacích směrnic UIC, které byly pracovní skupinou UIC Nakládací směrnice připravovány již od roku 2005.

Jak bylo na stránkách našeho seriálu dříve oznámeno, dotknou se chystané změny také vázacích prostředků určených k uvázání, resp. přivázání zboží na železničních nákladních vozech. Připravenými změnami bude završen přechod od dříve bezkonkurenčně nejvíce používaných ocelových vázacích prostředků ve prospěch umělohmotných zajišťovacích pásek a popruhů, které uživatelům poskytují nesporně více výhod než dosud používané vázací prostředky. Tradiční drát zůstane jako vázací prostředek zachován jen zcela výjimečně v případech, kdy se umělohmotné vázací prostředky kvůli svým nemnohým nevhodným vlastnostem zatím neosvědčily. Vpraxi to bude znamenat, že v převážné většině nakládacích směrnic budou uvedeny jako vázací prostředky pouze zajišťovací pásky nebo tkané popruhy, resp. upínací popruhy. Zde je nutno upozornit, že tato změna se dotkne nejen již dříve avizovaných druhů zboží zařazených do kapitoly dříví (např. kmenového dříví a řeziva), ale téměř všech druhů zboží, u nichž lze umělohmotné vázací prostředky vhodně použít jak ke spojení jednotlivých kusů do větších ložných jednotek, tak i k vlastnímu zajištění nákladu. Zvláště připomínáme, že změna se dotkne také hutních výrobků, u nichž ocelový drát jako vázací prostředek v minulosti jednoznačně dominoval. S přihlédnutím k těmto okolnostem považuje autor seriálu za potřebné poskytnout zejména k velmi rozšířeným nevratným umělohmotným vázacím prostředkům nezbytné doplňující informace a včas upozornit na úskalí, která jsou s jejich použitím v praxi spojena. Některým z nich jsme se již věnovali v několika předchozích článcích, ale není na škodu si je znovu připomenout a doplnit novými, z hlediska bezpečnosti velmi závažnými poznatky. Následující řádky přinášejí praktické rady, které zpravidla dodavatelé vázacích prostředků zá-

kazníkům neposkytují a které by měl ten, kdo tyto vázací prostředky používá k zajištění zboží na dopravních prostředcích, rozhodně znát a řídit se jimi. Přejeme si, aby obsah tohoto a následujících článků nezůstal bez povšimnutí a našel odpovídající odezvu hlavně při praktickém použití vázacích prostředků k zajištění nákladu. Nejprve si zopakujme, k jakým účelům jsou obecně umělohmotné nevratné vázací prostředky určeny a které vázací prostředky k nim vlastně patří. Umělohmotné vázací prostředky se mohou použít ke svázání více ložných jednotek do jediné - větší ložné jednotky, k zajištění ložných jednotek přivázáním nebo uvázáním a také ke svázání protilehlých klanic při nakládce válcovitých předmětů.

Svázání neomítaného řeziva do balíku

Ke spojení zboží jsou vhodná převázání vázacími prostředky o síle při přetržení nejméně: • 500 daN pro paletované zboží přibližně do hmotnosti 500 kg, • 700 daN pro paletované zboží o hmotnosti nad 500 kg, řezivo (hrubě řezané), krajinky a odřezky, balíky celulózy atd., • 1000 daN pro řezivo (hoblované), dřevěné pražce, kamenné a betonové desky atd., • 1400 daN pro balíky plechu, jednotlivé svitky plechu, svazky ocelových rour, tvarovou a tyčovou ocel, svitky válcovaného drátu, pásovou ocel, sochory, stohy z překližky a lisovaných desek, kamenné bloky atd.,

• 2000 daN ke svázání několika svitků plechu do jediné ložné jednotky, • 4000 daN ke svázání ocelových rour, u kterých leží jedna sedlaná vrstva na jedné zaklínované vrstvě.

Zajištění stohů řeziva přivázáními nevratnými PES popruhy

Při přivázání je vázací prostředek upevněn na voze ve 2 místech a je veden přes náklad, aniž by byl s nákladem spojen. Náklad je tak napnutým vázacím prostředkem tlačen na ložnou plochu. Tím se zvýší přítlačná síla nákladu a omezí se jeho posuvy v podélném směru vozu, kromě toho se zlepší stabilita ložných jednotek. K přivázání se použijí vázací prostředky (včetně jejich spojovacích prvků) o síle při přetržení v přímém tahu od 1000 daN do 4000 daN, předepnutí nejméně 300 daN, vždy podle hmotnosti, délky, povrchu zboží a úhlu úvazu α.

Zajištění konstrukce uvázáními nevratnými PES popruhy

U zboží, které je zajištěno jen uvázáním, musí uvázání působit ve všech směrech namáhání, tzn. v podélném, příčném směru i svislém směru. Zásadně jsou

19

nutná alespoň 2 uvázání v každém směru. Pokud se týká pevnosti vázacích prostředků, považují se uvázání v podélném směru vozu (s největším namáháním) za dostatečná, když síla při přetržení vázacích prostředků činí v každém směru celkově na každých 1000 kg ložné jednotky nejméně: • 3200 daN u zásilek přepravovaných jako jednotlivá vozová zásilka nebo ve skupinách vozů, • 1000 daN u zásilek přepravovaných v ucelených vlacích nebo v kombinované dopravě.

Spojení protilehlých klanic nevratnými vázacími prostředky při nakládce kulatiny

Spojení (také provázání) protilehlých klanic je potřebné u válcovitého zboží, které je stohováno nebo sedláno a které doléhá na odnímatelné klanice nad polovinou jejich výšky. K tomuto účelu jsou vhodné vázací prostředky o síle při přetržení nejméně 1000 daN. Typickým příkladem je spojení protilehlých klanic při nakládce kmenového dříví do vozů běžné stavby s bočními klanicemi. Pro nevratné umělohmotné vázací prostředky není v současnosti k dispozici žádná odpovídající evropská nebo národní technická norma. Základní požadavky na ně kladené při přepravě po železnici jsou obsaženy jen v Nakládacích směrnicích UIC, především pak v nakládací informaci 0.6 Nevratné vázací prostředky k zajištění nákladu ze svazku 2 Zboží. Jako nevratné jsou označeny ve zmíněné nakládací informaci z toho důvodu, že tyto vázací prostředky se většinou používají jednorázově. To však nevylučuje jejich opakované použití, o tom však podrobněji až později. Nejprve si musíme upřesnit, o jaké vázací prostředky se vlastně jedná. Umělohmotnými nevratnými vázacími prostředky se rozumí zajišťovací pásky a ploché tkané textilní popruhy. Jedná se o neopracované (nesešité) ploché pásy nebo popruhy, které jsou na trhu dodávány jako metrové zboží. Manipulaci s nimi výrazně usnadňuje navíjecí buben, z něhož lze snadněji odvinout žádanou délku vázacího prostředku pro příslušný úvaz. Nakládací směrnice dovolují použít k za-

jištění nákladu jen zajišťovací pásky a ploché tkané textilní popruhy vyrobené z polyesteru (PES). K jejich výrobě je rovněž používán polyamid (PA) nebo polypropylen (PP), přičemž nevratné vázací prostředky vyrobené z těchto materiálů se k zajištění nákladu nehodí. Zejména použití nevratných vázacích prostředků z polypropylenu je s ohledem na nižší pořizovací cenu velmi lákavé, nižší cena však odpovídá podstatně nižší pevnosti a odolnosti vůči namáháním a povětrnostním podmínkám. K tomu praktická rada. Máte-li pochybnosti, zda nevratný vázací prostředek je vyroben z polyesteru nebo polypropylenu, lze provést jednoduchý test. Malý vzorek pásky nebo popruhu položte do sklenice s vodou. Vzorek pásky nebo popruhu z polyesteru klesne na dno, zatímco vzorek z polypropylenu zůstane plavat na hladině. Zajišťovací pásky jsou tvořeny souběžně ležícími, nejméně trojnásobně spletenými vlákny paralelních přízí značkového polyesteru (s vysokou pevností proti přetržení) a obalenými ze všech stran vysoce polymerním termoplastickým materiálem, který musí být plně funkční při teplotách od -25 °C až do +70 °C. Protažení pásky v sestavě páska – spojovací prvek smí činit maximálně 7 % při napnutí silou odpovídající poloviční síle při přetržení. Páska musí být trvanlivě označena údaji o výrobci nebo dodavateli, šarži pásky a síly při přetržení v přímém tahu v systému, tj. v sestavě se spojovacím prvkem.

Zajišťovací páska se samosvěrnou sponou Navíjecí buben

Klady a zápory zajišťovacích pásek Na základě poznatků získaných při jejich použití k zajištění zboží na železničních nákladních vozech lze říci, že vysoká pevnost zajišťovacích pásek v přímém tahu je na druhé straně v kontrastu s jejich malou odolností vůči silám, které na pásky působí příčně a svisle. Takto působící síly naruší dříve či později umělohmotný obal spletených vláken tak, že vlákna se časem obnaží. Obnažená vlákna jsou pak náchylnější na oděr a přetržení. Tento jev je typický na místech dotyku těchto pásek se zajišťovaným nákladem, pokud je místo

dotyku bodové nebo na nechráněné hraně, příp. drsnějším povrchu nebo také při nesprávném, šikmém nasazení samosvěrné spony.

Narušení termoplastického obalu zajišťovací pásky jako důsledek nesprávně, šikmo nasazené spony

Narušení termoplastického obalu zajišťovací pásky jako důsledek nesprávně, šikmo nasazené spony Ploché tkané textilní popruhy z vláken značkového polyesteru vysoce odolného vůči přetržení odpovídající požadavkům ČSN EN 12195-2. Klady a zápory plochých tkaných popruhů: Oproti zajišťovacím páskám prokazují větší odolnost vůči silám, které na vázací prostředky působí příčně a svisle. Stejně jako zajišťovací pásky jsou zranitelné na hranách nebo drsném povrchu, ať již loženého zboží či součástí vozu, proto je bezpodmínečnou povinností použití ochrany na hranách nebo na drsném povrchu. Za suchého počasí s venkovními teplotami nad 20 °C dochází při přímém kontaktu popruhů s některými materiály (např. ocelovými předměty, umělohmotnými foliemi) k deformaci popruhů vlivem vysokých teplot. Tolik prozatím jako úvod k problematice nevratných vázacích prostředků. Vdalším pokračování se budeme věnovat jejich praktickému použití k zajištění nákladu na železničních nákladních vozech a problémům s tím spojeným. České verze všech tří svazků Nakládacích směrnic UIC jsou k dispozici na našich internetových stránkách ČD Cargo (www.cdcargo.cz) → zákaznická podpora → příklady a pomůcky → příklady nakládání → Nakládací směrnice UIC (ke stažení ve formátu pdf ). Text: a foto: Miloslav Kříž

20

Informace z evropského železničního prostředí Brusel přeje železniční nákladní dopravě

Poslední dobou Evropská komise hledá cesty, jak konečně narovnat podmínky pro podnikání v nákladní dopravě. Postupně se tak prosazují argumenty, které vedou k tolik očekávané harmonizaci podmínek podnikání na dopravním trhu, což by mělo vést především ke zrovnoprávnění soutěže mezi jednotlivými dopravními obory, zejména pak mezi dopravou železniční a silniční. Jedná se o dlouho projednávaný návrh úpravy Nařízení o zpoplatnění dálnic a silnic první třídy, který zahrnuje tzv. internalizaci externích nákladů, tedy spravedlivé zpoplatnění dopravních externalit, mezi které patří zejména znečištění životního prostředí, hluk, nehodové události a emise CO2. V současné době Výbor pro dopravu a cestovní ruch Evropského parlamentu (EP) předkládá plenárnímu zasedání EP schválený návrh legislativní úpravy tohoto kontroverzního dokumentu k projednání. Bohužel zatím nedošlo k nalezení kompromisního stanoviska ve věci zpoplatnění přetížení silničního provozu, nehodových událostí a emisí CO2. Ke schválení tohoto dokumentu je však zapotřebí souhlasu Rady Evropy, přičemž mezi členskými zeměmi zdaleka nepanuje shodný názor na rozšíření zpoplatnění obecně, jeho konečné schválení tedy nelze očekávat v příliš krátké době. Zlepšení pozic železniční nákladní dopravy hodlají evropské instituce dosáhnout pomocí liberalizace trhu a soutěží mezi provozovateli nákladní dopravy. V tomto ohledu již byla zavedena plná liberalizace nákladní dopravy v Evropské

unii s účinností od 1. ledna 2007. Záměr podpořit železniční nákladní dopravu dále dokazuje i aktuální návrh Nařízení Evropské komise, které má zlepšit podmínky provozování železniční nákladní dopravy formou vyčlenění a budování samostatných koridorů pro nákladní dopravu. Železniční infrastruktura pro nákladní dopravu by byla řešena v rámci projektů TEN T, jsou však zvažována také další řešení tak, aby došlo k efektivnímu propojení celé EU podle přepravní poptávky dopravců. A právě posílení role dopravců v rozhodování provozovatelů infrastruktury a státních orgánů jednotlivých států, je jedním z požadavků evropského sdružení železnic CER. Evropská komise vydala nyní také návrh na doplnění Nařízení týkající se programu Marco Polo, které sleduje posílení ekologických druhů dopravy převedením nákladu ze silnic na železnici. Dosavadní realizace projektů prokazuje reálné možnosti poskytnutí příspěvku z evropských fondů, ale za daných podmínek prokazatelného přepravního výkonu, který byl převeden ze silniční dopravy na železnici, případně na vnitrozemskou vodní nebo přímořskou dopravu.

Další vývoj v rámci EU, a to nejen v dopravě, je pochopitelně podmíněn finančním zajištěním. V současnosti Evropský parlament projednává návrh rozpočtu EU na rok 2009, jehož rozsah závazků (tedy potřeb) činí 136 miliard eur, přičemž výdaje mají dosáhnout 124,5 miliard eur. Jde o vyšší částku než navrhuje Rada. Návrh Rady byl 133,9 miliard eur v závazcích 114,9 miliard eur ve výdajích. Rozdíl mezi předpokládanými finančními

potřebami a plánovanými výdaji ještě nikdy nebyl v návrhu Rady tak hluboký. Poslanci se domnívají, že rozpočtové škrty Rady by Unii znemožnily dostát jejím závazkům, a rozhodli se proto tento rozdíl zmenšit. Každoroční rozpočet společenství je podmíněn jeho schválením v EP a na úrovni Rady Evropy. Podpora železniční nákladní dopravy je zřejmá i z činnosti Mezinárodní železniční unie UIC. Na nedávné pařížské konferenci na téma Náklad bez hranic, byla vyjádřena podpora evropské integraci v dopravě, zvlášť se zaměřením na železniční nákladní dopravu na větší vzdálenosti a v přeshraničním provozu, což se týká i zavedení jednotného signalizačního zařízení. Evropské instituce přijímají také legislativní dokumenty z jiných oblastí dopravy. Nedávno byla přijata Směrnice o podpoře čistých a energeticky úsporných silničních vozidel, která provozovatelům ukládá zohlednit nepříznivé vlivy na životní prostředí. Cílem je posílit trh s energeticky úspornými vozidly a přimět průmysl k rozvoji vozidel šetrných k životnímu prostředí. Pokud jde o leteckou dopravu, před časem byla schválena Směrnice pro zavedení společného systému výběru letištních poplatků ve státech společenství. Má se tím jednotlivým letištím, s počtem více než 5 milionů odbavených cestujících ročně, zabránit dominantnímu postavení na trhu. V letecké dopravě se připravuje zavedení nového systému bezpečnostní kontroly cestujících před odletem. Jedná se o nové detektory, které zobrazují osobu v nahé podobě. Při projednávání tohoto návrhu na úrovni EP byly vzneseny kritické připomínky s požadavkem na jiné řešení. Text a foto: Jan Raym

21

Zubatá cesta přes Jizerské hory Horské masivy odedávna tvořily nejen přirozenou zemskou hranici, ale pro budovatele železničních tratí představovaly obtížnou překážku, zvláště při nízké mechanizaci stavebních prací v 19. století. Některé hřebeny byly překonány proražením vrcholových tunelů, jinde byla trasa rozvinuta tak, aby stoupání nebylo tak značné. Horská údolí přetnuly kamenné viadukty a ocelové mosty. Na některých místech bylo ke zdolání stoupání použito úvratí, ve kterých vlaky měnily směr jízdy. Tento způsob byl využit např. na Kysucko-oravské lesní železnici, pro běžný provoz však byl nevhodný s ohledem na prodloužení jízdní doby při úvraťování.

Sklárna firmy Riedl ležela v těsném sousedství stanice Dolní Polubný...

Tam, kde nebylo stoupání možné zdolat výše uvedenými způsoby, nastoupila ozubnice. Na ozubnicových drahách neslouží k přenosu tažné síly pouze adheze, ale tato síla je přenášena i prostřednictvím ozubeného kola hnacího vozidla na ozubnici upevněnou v ose koleje. Ozubnic je několik druhů, z nichž nejznámější jsou tyto (na obrázku zleva): 1. Riggenbachova, s ozubnicí ve tvaru žlabu vytvořeného válcovanými profily U, mezi nimiž jsou přinýtovány příčky tvořící zuby. 2. Locherova, s dvojitým hřebenem položeným na plocho (používá se u drah s největším sklonem, např. ve Švýcarsku na Pilatus – 480 ‰). 3. Strubova, s hřebenem z kolejnice se

zvláště zvětšenou hlavou, do níž je vyřezáno ozubení. Vozidlo muselo být vybaveno háky zasahujícími pod hlavu této kolejnice, které bránily vyšplhání kola na zuby.

4. Abtova, s jednou, dvěma nebo třemi ozubenými lamelami (vícelamelová ozubnice má výhodu v plynulejším záběru). V bývalém Československu asi nejrozšířenější typ ozubnice, použitý např. na tra-

Ukázky různých typů ozubnice (repro z knihy J. Honse - Horské dráhy světa)

22

...kde se až do roku 1992 nacházely unikátní ozubnicové výhybky.

tích Tanvald – Kořenov, Štrba – Štrbské Pleso nebo Pohronská Polhora – Tisovec. Posledně uvedeného typu bylo použito i pro překonání hřebene Jizerských hor mezi Tanvaldem a Kořenovem. Ale vezměme to pěkně po pořádku. Liberecko a Jablonecko patřily k jedněm z nejprůmyslovějších oblastí Rakousko-uherské monarchie. Konkurenceschopnost místních výrobců však byla do značné míry omezena nedostatečnou komunikační sítí, jejíž výstavbu ztěžovaly drsné horské podmínky zdejší oblasti. Spojení s vnitrozemím bylo dosaženo v roce 1859 dokončením tratě Jihoseveroněmecké spojovací dráhy (SNDVB) z Liberce do Pardubic s pokračováním dále k jihu do Vídně. Dne 1. prosince 1859 přijel do Liberce také první vlak ze saské Žitavy. Vroce 1875 byla trať SNDVB prodloužena přes Frýdlant do pruského Seidenbergu (dnešní Zawidów) a důležité bylo otevření odbočky téže společnosti ze Železného Brodu do Tanvaldu také 1. července 1875. Pro podhůří Jizerských hor a tamní průmyslové podniky, především textilky a sklárny, mělo velký význam dobudování tratě Libereckojablonecko-tanvaldské dráhy (RGTE) z Liberce do Jablonce nad Nisou dne 25. listopadu 1888. Trať byla stavěna velice úsporně, např. staniční budova v Brandlu (dnes Jablonec nad Nisou dolní nádraží) byla zřízena v bývalém výčepu vína. Hned první rok však rozptýlil obavy akcionářů ze špatné ekonomické výnosnosti a bylo rozhodnuto dobudovat trať do Tanvaldu (11. října 1894) a vystavět odbočku ze Smržovky do Josefova Dolu (15. října 1894). Provoz až do roku 1902 smluvně zajišťovala společnost SNDVB, resp. Rakouská severozápadní dráha (ÖNWB), která měla s první jmenovanou společné provozní řízení. Odbytiště výrobků všech výše uvedených

průmyslových podniků se nacházela nejen ve vnitrozemí Rakousko-uherské monarchie, ale také v sousedním Prusku. K úvahám o vybudování nové mezinárodní spojnice vedl také zájem o černé uhlí z Dolnoslezské uhelné pánve. Společnost RGTE i místní průmyslníci však museli čelit odporu ostatních železničních společností, které se bály odlivu zátěže z jimi vlastněných tratí. Bojovat bylo nutné i s konkurenčním projektem hraběte Harracha, který chtěl přes Kořenov do Pruska dovést trať z Rokytnice nad Jizerou. Variant výstavby železniční tratě přes hřebeny Jizerských hor a Krkonoš existovala celá řada. Trasa mezi Tanvaldem a Novosvětským sedlem, které bylo vybráno jako nejvhodnější místo překročení hor, mohla být rozvinuta do délky úctyhodných 25 km tak, aby maximální sklon nepřesáhl 25 ‰, ale to by zase dráhu stavělo na úroveň lokálek. Jako nejvhodnější se uká-

zala varianta výstavby tratě přímo z Tanvaldu do Kořenova a dále do Novosvětského sedla s využitím Abtovy ozubnice. Svoji roli zde sehrála především skutečnost, že trasa byla přímá, tudíž s menšími stavebními náklady, navíc ozubnicová dráha vykazovala při stoupání až 70 ‰ stejnou výkonnost jako adhezní železnice při 25 ‰. Odlišný způsob výstavby přijala pruská strana, která úsek z Hirschbergu (dnešní Jelenia Góra) rozvinula do úctyhodných 52 km. Dne 5. listopadu 1898 došlo k podpisu rakousko-pruské dohody o zřízení železničního spojení, 15. prosince 1899 obdržela akciová společnost RGTE koncesi k výstavbě „zubačky“ a 1. července 1902 byl na českém úseku zahájen pravidelný provoz, zajišťovaný od tohoto data na celé síti RGTE Rakouskými státními drahami. Prvního října téhož roku byla zahájena nákladní doprava na pruské části, osobní pak 20. října. Nelze nezmínit některé technické, resp. stavební údaje týkající se zubačky. Na vzdálenosti 7,4 km mezi Tanvaldem a Kořenovem překonávala převýšení 235 metrů. Dvoulamelová Abtova ozubnice byla použita na celkem 4,4 km tratě, přičemž maximální sklon dosáhl u Dolního Polubného 58 ‰. Proraženy musely být celkem 4 tunely, z nichž nejdelší – Polubenský – měří 940 m. Také pruský úsek byl stavebně velice náročný i přesto, že maximální sklon nepřesáhl 23 ‰. Zde vznikly 2 tunely, ale největší stavbou na této straně byl téměř 25 m vysoký Jizerský most, v jehož středu se nacházela státní hranice. Provoz na ozubnicovém úseku, zajišťovaný lokomotivami řady 404.0, byl

Slavnostní proražení nejdelšího tunelu na trati v roce 1901

23

poměrně náročný zvláště v zimním období. Například u Kořenova bylo v třímetrových závějích od Vánoc 1904 až do konce února 1905 uvězněno několik nákladních vlaků. Železnice umožnila rozvoj průmyslu, zvláště pak skláren v Dolním Polubném, postavena byla i nová desenská huť na výrobu polotovarů pro skleněnou bižuterii. Nárůst nákladní dopravy, především uhlí z Pruska do Čech, vedl k rozhodnutí o elektrizaci úseku z Hirschbergu do Kořenova. První elektrický vlak sem dojel 15. února 1923. Jako zajímavost z nákladní dopravy je možné uvést, že moderní elektrické lokomotivy řady E 90.5 přivážely ucelené vlaky s uhlím o hmotnosti až 1000 tun. V Kořenově musel být vlak rozdělen na čtyři části, které byly samostatně odvezeny do Tanvaldu. Nutno ještě dodat, že ve směru z Tanvaldu do Kořenova byly vlaky z bezpečnostních důvodů vždy sunuty. Rozvíjela se i osobní doprava – ta umožnila rozvoj krkonošské i jizerskohorské turistiky. V Kořenově se tak objevily nejen přímé vozy z Prahy, ale i elektrické vozy řady ET 89 „Rübezahl“, které sem zajížděly z Hirschbergu. V roce 1931 byla společnost Liberecko-jablonecko-tanvaldské dráhy zestátněna. Po mnichovském diktátu připadlo území, kterým dráha prochází, Německu. V roce 1945 se trať vrátila zpět pod správu ČSD. Zároveň byl ale zastaven přeshraniční provoz – jako poslední odjely přes hranice vlaky s odsouvanými Němci nebo sovětskou vojenskou technikou. Trakční vedení v přeshraničním úseku bylo sneseno a odvezeno do Sovětského svazu. Po dodatečném vyrovnání územních nároků s Polskem v roce 1959 připadla část tratě mezi stanicemi Kořenov a zastávkou

Nádraží Strickerhäuser (později Tkacze, dnes Harrachov) s elektrickým vozem řady ET 89 a elektrickou lokomotivou E 90.5 na konci 20. let 20. století

Čilý nákladní ruch ve stanici Kořenov na pohlednici ze začátku 20. století

Tkacze (dnes Harrachov) Československu. Byla provedena obnova nejen tohoto úseku, ale i celé tratě a 26. května 1963 se v Harrachově objevil první vlak s cestujícími. Konečně také došlo k náhradě parních lokomotiv řady 404.0 novými ozubnicovými motorovými lokomotivami T 426.0 z lokomotivky v rakouském

Floridsdorfu. Vosobní dopravě se objevily již adhezní motorové vozy M 240.0. Prováděny zde byly i zkoušky dalších vozidel pro zajištění adhezního provozu a od roku 1988 zde kralovaly lokomotivy řady 743. Vroce 1992 se opět rozjely vlaky přes hranici do Polska, bohužel se jednalo jen o nahodilé víkendové jízdy uskutečněné díky řadě dobrovolníků, kteří se podíleli na obnově tratě. Dne 27. září 1997 zastavily tehdejší ČD na zubačce osobní dopravu jako vysoce ztrátovou a nevyužívanou. Obnovilo ji až sdružení Jizerská dráha, resp. dopravce GJW Praha v květnu 1998. Vprosinci téhož roku však provoz převzaly zpět ČD. V současné době na trati převažuje osobní doprava, ale ani nákladní neztratila zcela svůj význam, i když zdaleka nedosahuje úrovně ze začátku 20. století. Přepravují se soda a sklářské písky do Desné a Dolního Polubného, do druhé jmenované stanice i hnědé uhlí pro místní odběratele. V Kořenově se nakládá dřevo. Manipulační vlaky vyjíždějí na trať především v noci.

V polovině Jizerského mostu se dříve nacházela státní hranice mezi Rakouskem

Text: Michal Roh Sbírka: Michal Roh, Jiří Maurenz

a Německem.

24

Okénko cestovatele Železnice v Peru Hned v úvodu je nutno přiznat, že dnešní železnice většiny jihoamerických států nejsou z hlediska intenzity provozu ani jeho charakteru příliš zajímavé, například v dosti ostrém kontrastu se železnicemi severoamerickými. Železniční systémy Peru nejsou bohužel výjimkou, a tak nám mohou spíše posloužit jako ponaučení a ukázka slepých uliček vývoje železniční dopravy a jejího postavení na přepravním trhu ve 21. století.

Ale i tak jde o jistě zajímavé téma, jelikož prakticky všechny dnes existující více či méně používané tratě v této části světa byly zbudovány především za účelem překonání obtížně prostupného masivu And a jedná se tak o stavebně i provozně náročná a jedinečná technická díla. Pojďme se na některé z nich, které měl autor možnost v lednu 2009 navštívit, podívat. A ještě jedna poznámka na úvod – o všech provozovaných železničních systémech v této části světa je velmi obtížné získat kompletní a jednoznačné informace včetně jízdních řádů vlaků, proto si následující článek v žádném případě nedělá jakékoli nároky na úplnost; o neprovozovaných systémech to pochopitelně platí ještě mnohem více. Ferrocarril Central Andino Krátkou exkurzi do Peru můžeme zahájit

v peruánském hlavním městě Limě (přesněji v přístavu Callao), odkud vychází světoznámá horská trať do La Oroyi, kde se dále rozvětvuje do dvou směrů – na jih

do města Huancavelica (normální rozchod do Huancaya a dále 914 mm) a na sever do města Cerro de Pasco. Tato normálněrozchodná železniční trať byla až

25

do roku 2005, kdy byla zprovozněna čínská železniční trať do tibetské Lhasy, nejvýše položenou železnicí na světě, neboť překonávala andský masiv u stanice La Cima v nadmořské výšce 4818 metrů (pozn. autora – toto je údaj prezentovaný provozovatelem. V literatuře lze nalézt řadu jiných hodnot). Provoz zde zajišťuje společnost Ferrocarril Central Andino (Železnice centrálních And), která byla v roce 1999 peruánskou vládou privatizována a jejím vlastníkem se stalo konsorcium peruánských investorů Juan Olaechea and Company, Minas Buenaventura, ADR Inversiones a Inversiones Andino, které drží 82% podíl, zbylých 18 % patří známé firmě Railroad Development Corporation (RDC) z amerického Pittsburghu, která provozuje několik dalších železničních systémů ve Spojených státech i dalších zemích několika kontinentů; v letech 2001 až 2007 provozovala i zprivatizované estonské národní železnice Eesti Raudtee. Těžištěm provozu na této trati je nákladní doprava, podle vlastních informací firmy jsou hlavními přepravovanými komoditami paliva, rudy, cement a zemědělské produkty. Podle oficiální zveřejněné statistiky bylo za rok 2007 přepraveno na celé 490 km dlouhé síti celkem 1,8 milionu tun nákladu a pro tuto práci bylo potřeba 28 dieselových lokomotiv a 732 vagonů (pravděpodobně i včetně osobních). Tento uváděný výkon znamená, že po trati je denně přepraveno téměř 5000 tun nákladu. To by při sklonových a směrových poměrech – délky vlaků jsou mimo jiné omezeny délkou kusých kolejí v řadě úvratí, kterými je tato trať celosvětově proslulá – znamenalo několik nákladních vlaků denně. Naproti tomu osobní doprava zde prakticky neexistuje a celkem pochopitelně se omezuje jen na několik turistických

vyhlídkových vlaků ročně. Tyto vlaky jezdí podle předem vyhlášeného jízdního řádu, který lze nalézt například na webových stránkách dopravce a jezdí vždy v úseku Lima (stanice Desamparados) – Huancayo a zpět. Letos jel tento vlak 23. ledna, další jízdy jsou plánovány na 20. února, 20. března, 9. a 24. dubna, 1. a 22. května atd., vesměs se jedná vždy o pátky. Podle aktuálně zveřejněných informací se zdá, že noví vlastníci to myslí s udržením, a snad i rozvíjením, provozu na této unikátní železniční trati vážně a podnikají různé kroky k optimalizaci a modernizaci provozu. Například se jedná o postupné úpravy všech lokomotiv na pohon stlačeným zemním plynem (CNG), zahájené v roce 2005, nebo o ambiciózní plán modernizace celé sítě, na nějž společnost vynaloží v několika příštích letech celkem 100 milionů amerických dolarů, a to údajně výhradně z vlastních zdrojů. Plán zveřejněný v únoru 2008 předpokládá kompletní rekonstrukci svršku, zesílení všech mostů a zvětšení průjezdného profilu 61 tunelů na trati. Po ukončení prací by trať měla být schopná již skutečně úctyhodného výkonu 10 milionů tun přepraveného nákladu ročně. Perurail Druhou (a zároveň peruánskou poslední) normálněrozchodnou síť, doplněnou jednou tratí úzkorozchodnou, provozuje na jihu země rovněž privátní společnost Perurail. Ta vznikla pravděpodobně také na přelomu tisíciletí zprivatizováním někdejších peruánských Ferrocarril del Sur (Jižní železnice) konsorciem firem Orient Express Hotels Ltd., Lorenzo Sousa Debarbieri, SeaCo a dalších; samotné Orient Express Hotels drží v Perurailu 50% podíl. Perurail provozuje síť normálněrozchod-

ných tratí vycházející z tichomořského přístavu Matarani a pokračuje přes Arequipu (druhé největší peruánské město) do města Juliaca, kde se dělí do dvou směrů – severně do Cuzka a jižně do Puna. V Cuzku navazuje úzkorozchodná trať směr Aguas Calientes (výchozí bod pro návštěvu Machu Picchu) – Santa Teresa – Quillabamba. V Punu na břehu jezera Titicaca koleje končí, ovšem ještě před několika lety odsud vedla pravidelná linka trajektu do bolívijského Guaqui. Zde připomeňme, že jezero Titicaca, ležící na pomezí států Peru a Bolívie, je nejvýše položeným jezerem na světě s pravidelnou lodní dopravou, která zde byla zahájena již roku 1870 dvěma parníky britské provenience. Z Guaqui železnice dále pokračuje do La Pazu a bolivijského vnitrozemí, nicméně je již několik let bez provozu. Další zajímavostí tohoto systému bylo, že na bolívijské straně je použit úzký rozchod 1000 mm a bohužel se nepodařilo spolehlivě zjistit, jakým způsobem byla změna rozchodu či překládka zboží vyřešena. Některé zdroje uvádějí výměnu podvozků, ale pravděpodobnější jsou daleko prozaičtější metody: buď dvojí překládka zboží vlak – loď – vlak, případně přeprava normálněrozchodným trajektem Manco Capac k bolívijským břehům a zde překládka z železničních vozů na palubě této lodi do úzkorozchodných vozů na břehu. Jediným faktem zůstává, že na palubě uvedeného trajektu – který dodnes kotví v přístavu v Punu – jsou položeny normálněrozchodné koleje. Současný provoz na normálněrozchodné síti tohoto dopravce je velmi skromný. Osobní doprava je omezena pouze na vlak Andean Explorer jezdící několikrát týdně v trase Cuzco – Puno a zpět. Tento vlak je řazen z bohatě prosklených vyhlídkových vozů a jedná se spíše o turistickou atrakci než o osobní dopravu v pravém smyslu slova. To podtrhuje i jízdné – 143 amerických dolarů v jednom směru, které bude od 1. dubna 2009 dále zvýšeno na již jen těžko uvěřitelných 220 amerických dolarů… Nákladní doprava je určitě provozována v úseku Matarani – Arequipa – Juliaca. V Juliace i v dnešní době existuje několik závodů a skladů napojených vlečkami na železnici a železnici využívajících, jde zejména o sklady pohonných hmot a potravin, u Arequipy je na železnici napojena vlastní vlečkou cementárna firmy Yura. Ovšem ani tato doprava není příliš silná a velmi pravděpodobně se odehrává v roz-

26

sahu maximálně jedné dvojice vlaků denně. O nákladní dopravě v úseku Juliaca – Cuzco žádné informace – ani potvrzující, ani vylučující – bohužel nemáme a o úseku Julica – Puno lze říci s jistotou, že zde nákladní doprava neexistuje. Zcela jiná situace ovšem panuje na cca 100 kilometrů dlouhé úzkorozchodné trati Cuzco – Aguas Calientes (Machu Picchu) – Quillabamba. Zde totiž společnost Perurail zcela nepokrytě využívá (nebo spíše zneužívá?) svého přepravního monopolu k jedné ze světových „top ten“ turistických atrakcí: ruinám starověké citadely Machu Picchu. Jde o to, že městečko Aguas Calientes, jež je východiskem k Machu Picchu, je ze stanice Ollantaytambo přístupné pouze po železnici, neboť trať zde vede velmi úzkým údolím divoké řeky Urubamby, ve kterém již není možné vybudovat silnici. V úseku Cuzco – Ollantaytambo paralelní silniční síť existuje, nicméně monopol železnice tímto příliš „ohrožen“ není. V celé trati Cuzco – Ollantaytambo – Aguas Calientes je vedeno jen pár vlaků denně, o poznání hustší provoz panuje jen ve zmíněném „monopolním” úseku Ollantaytambo – Aguas Calientes. Po trati jezdí osobní vlaky více kategorií, které jsou dále rozděleny do několika tříd. Základní dělení spočívá v rozlišení na vlaky pro cizince a vlaky pro místní

obyvatele. Vlaky pro cizince jsou vždy povinně místenkové, ať už se jedná o obyčejné vozy k sezení třídy „backpacker” až po superluxusní „historizující” vlak Hiram Bingham (nesoucí jméno amerického objevitele Machu Picchu). Ovšem všechny třídy pro cizince – do vlaků pro místní se turista nemá šanci dostat – mají společnou jednu věc: velmi vysoké jízdné v řádu desítek amerických dolarů, a to jak v celém úseku, tak i v úseku Ollaytambo – Aguas Calientes, pro který neexistuje přepravní alternativa. V koncovém úseku Aguas Calientes – Santa Teresa – Quillabamba jezdí osobní vlaky jen pro místní obyvatelstvo a pravděpodobně i vlaky nákladní; o aktuální provozní situaci v tomto úseku ovšem existuje jen velmi málo dostupných informací. Z výše uvedených důvodů většina cestovatelů volí – resp. je nucena volit – železnici jen pro cestu z Ollantaytamba k Machu Picchu a zpět, čímž jsou ovšem připraveni o skutečně nevšední zážitek při výjezdu vlaku z Cuzka. Vlak zde totiž prudce stoupá systémem úvratí svahem nad město a cestujícím se otevírá pohled na jeho historické centrum včetně náměstí Plaza de Armas s jeho dvěma chrámy. Jak již bylo uvedeno výše, město Aguas Calientes je přístupné jen po železnici, což znamená, že je kompletně železnicí

i zásobováno. Krytými železničními vozy se sem dováží opravdu vše – potraviny, stavební materiály, spotřební zboží a cisternovými vozy i nafta pro turistické „autobusy”, pendlující každý den od rána do večera mezi městem a ruinami, i pro jediný nákladní automobil ve městě, což jsou zde jediná silniční vozidla. I ona sem musela být přepravena železnicí. Nákladní vlak z Cuzka sem přijíždí několikrát týdně a dojíždí vždy na „staré” nádraží, které leží doslova uprostřed zástavby, v podstatě na hlavní městské třídě. Zde jsou všechny vozy vyloženy a zboží z nich odneseno, případně odvezeno vozidly taženými lidskou silou do nedalekých obchodů, restaurací a hotelů. Jedná se o nepochybně velmi unikátní systém „citylogistiky”, jejíž páteř tvoří výhradně železniční doprava. Jak je vidět, je i v Peru železnice zajímavá, nicméně v hospodářském životě země hraje zcela okrajovou roli. Je to dáno pravděpodobně zejména tím, že železnice zde nikdy nenabyla skutečně síťového charakteru a nezískala statut univerzálního dopravního prostředku, kterým je zde pochopitelně silniční doprava, částečně doplňovaná dopravou leteckou. Text a foto Martin Boháč

27

Aktuality Zprovozněn úsek tratě 132 Dne 13. prosince 2008 byl opět zprovozněn úsek tratě 132 mezi stanicemi Jílové u Děčína a Teplice lesní brána. Zprovoznění umožní ČD Cargu obnovit obsluhu zdejších stálých zákazníků, zahájit nové přepravy s potenciálními novými zákazníky a nově zde zavést i některé tranzitní relace nákladních vlaků. Ač to možná není na první pohled patrno, má tato trať, vzniklá v 19. století za zcela jiných politických podmínek jako důsledek konkurenčního boje mezi tehdejšími železničními společnostmi, svůj obchodní potenciál i dnes. Její hlavní výhodou je blízkost Německa –

Autobusy do Rumunska Ve dnech 25. až 28. listopadu proběhla přes území České republiky v úseku Česká Kubice – Praha – Brno – Kúty zajímavá přeprava dvanácti starších nízkopodlažních autobusů z Francie, konkrétně pařížského předměstí Pantin, do rumunského města Cluj Napoca. Přeprava byla realizována na šesti čtyřnápravových vozech řady Laaps poskytnutých francouzským partnerem. Na našem, slovenském a maďarském území přepravu spedičně zajišťovala

státu s jednou z nejsilnějších světových ekonomik – umocněná kontaktem s nově vybudovanou dálnicí D8 vytvářející zajímavé možnosti kombinace překládky železnice / silnice. Nezanedbatelný potenciál pro železnici také vytváří nedaleký vojenský výcvikový prostor Tisá, který kromě Armády České republiky využívá k výcviku i celá aliance NATO. První zásilkou dopravenou k zákazníkovi po znovuotevřené trati byly v poslední lednový den izolační hmoty ze Slovenska pro firmu L.P.M. v Libouchci, která sídlí přímo ve stanici a má zde pronajatý sklad. Text a foto: Martin Boháč

firma Spedi-trans Praha, která pro přepravu z Brna úspěšně použila systémový vlak Carpathia. Toto řešení znamenalo pro konečného zákazníka cenově výhodnější nabídku než trasa přes Rakousko podél Dunaje. Díky tomuto obchodnímu úspěchu je pravděpodobné, že se přepravy budou opakovat i v letošním roce. Na snímku je zásilka zachycena při průjezdu Prahou v obvodu nádraží PrahaVršovice čekací koleje.

Akviziční úleva Akciová společnost ČD Cargo od 1. března 2009 vyhlašuje pro své zákazníky tyto akviziční úlevy.

• stávající systém poskytování časových úlev se rozšiřuje na všechny vozové řady vyjma vozů řady Falls. Poplatek za pobyt vozu se počítá až od 121. nebo 49. hodiny pobytu vozu. Druhý časový údaj se vztahuje na vozy řady Eaos, Eanos a Eas s kovovou podlahou a kódem interoperability 31. • snižuje se poplatek za pobyt vozu PD 50.05 o 75% pro všechny vozy ČD Cargo a o cca 50% pro vozy zahraničních železničních dopravních podniků. Tato akviziční úleva platí do odvolání. Bližší informace je možné obdržet např. na infolince nákladní přepravy. Text a foto: Michal Roh

Přepravy vojenské techniky Na přelomu ledna a února proběhla zajímavá přeprava několika vojenských cisternových automobilů z Kostelce nad Labem do Nového Jičína zastávky pro

Text a foto: Martin Boháč Vojenský opravárenský podnik 025. Přeprava byla mimo jiné zajímavá využitím části tratě 074, která není nákladní dopravou bohužel využívána příliš často. ČD Cargo tím opět dokládá svou snahu působit jako skutečně síťový dopravce, dopravující zásilky „odkudkoli kamkoli“. Na snímku z 30. ledna 2009 je zachycen manipulační nákladní vlak z Kostelce nad Labem na zvlášť fotogenickém místě naší železniční sítě – při průjezdu samotným centrem Neratovic. Text a foto: Martin Boháč

28

Aktuality Kontroly podle novelizované vyhlášky Od 1. ledna 2009 začala v podmínkách ČD Cargo platit novelizovaná vyhláška UIC 471-3 Kontroly, které je nutno provést u zásilek nebezpečných věcí, podle níž se přejímají nebezpečné věci od zákazníků, příp. od železničních dopravců, jakož i provádějí kontroly kvality přeprav nebezpečných věcí ve smyslu ISO 9000. České dráhy, resp. od 1. 12. 2007 ČD Cargo, dosud jako jediný železniční dopravce v České republice uplatňují ustanovení vyhlášky UIC 471-3 spolu s dalšími 19 železničními dopravními podniky v Evropě. Mezi tyto podniky patří například BLS Cargo, ZSSK Cargo, SBB Cargo, Railion Deutschland, Rail Cargo Austria. Novelizací vyhlášky došlo zejména ke zpřesnění přejímky i kontrol prázdných nevyčištěných přepravních jednotek. Vlastní kontroly kvality ve smyslu ISO 9000, které u ČD Cargo provádějí pouze bezpečnostní poradci, jsou 2x ročně vyhodnocovány na zasedání železničních podniků, které vyhlášku uplatňují. Poslední vyhodnocení kvality přeprav nebezpečných věcí se uskutečnilo v listopadu 2008 a ČD Cargo se s chybovitostí 2,8 % umístilo na špici. Text: Stanislav Hájek

Návozy topného oleje na vlečku Jitka v Jindřichově Hradci V průběhu letošní zimy, od listopadu 2008 do ledna 2009, opět probíhaly sezonní přepravy topných olejů do teplárny firmy Energetické Centrum Jindřichův Hradec, sídlící v areálu někdejších textilních závodů Jitka v Jindřichově Hradci. Zásilky do Jindřichova Hradce byly vypravovány ze stanic Most nové nádraží nebo Prachovice, a to podle toho, zda je palivo nakládáno v rafinérii nebo ve skladech privátních firem. Přepravy jsou organizovány spediční firmou Spedi-trans Praha a vzhledem k nut-

nosti použít úzkorozchodnou vlečku jsou realizovány ve spolupráci dopravců ČD Cargo a JHMD. Stáčírna teplárny má denní kapacitu dva kotlové čtyřnápravové vozy, a proto jsou naváženy k vykládce postupně v počtu jeden až tři denně. K této situaci došlo i za mlžného zimního rána ve středu 22. ledna 2009, kdy bylo k obsluze vlečky použito lokomotiv 705.905 a 705.911. K vykládce byly přistaveny tři cisterny a zpět odvezeny dvě. Text a foto: Martin Boháč

Chcete se stát strojvedoucím, vozmistrem nebo zámečníkem kolejových vozidel? Vadí Vám mraky kamionů na dálnici? Chcete, aby železnice vozila více materiálu a zboží?

Pojďte po studiu pracovat k nám! Projevíte-li zájem pracovat u společnosti ČD Cargo, a. s., můžeme Vám poskytnout příspěvek na studium ve výši 1.200 Kč měsíčně. Současně Vám umožníme absolvovat během studia odbornou praxi na svých pracovištích. Na oplátku se zavážete, že po absolvování školy nastoupíte na vybrané pozice.

ČD Cargo, a.s. ~ Největší nákladní dopravce v ČR a na 5. místě v EU ~ Přes 11.000 zaměstnanců, z toho 2.500 strojvedoucích ~ Perspektivní dopravní obor Procházíme generační obměnou. Hledáme šikovné mladé lidi ze škol a učňovských zařízení.

Nabízíme:  Zajímavou práci  Perspektivu dlouhodobého zaměstnání  Motivující finanční ohodnocení  Zajímavé zaměstnanecké benefity Informaci o příspěvku na studium včetně formuláře žádejte ve škole. Více informací o nás najdete na internetových stránkách: www.cdcargo.cz

ČD Cargo, a. s., Jankovcova 1569/2c, 170 00 Praha 7 - Holešovice T: +420 972 242 035, F: +420 972 242 101, E: [email protected] www.cdcargo.cz

Adresa redakce: ČD Cargo, a. s., odbor marketingu a komunikace Jankovcova 1569/2c, 170 00 Praha 7 - Holešovice T: +420 972 242 055 [email protected], www. cdcargo.cz

Vydavatel: ČD Cargo, a. s. Šéfredaktor: Zdeněk Větrovec Vedoucí redaktor: Karel Houška Redakce: Michal Roh, Martin Boháč, Pavel Hanuška Jazyková korektura: Pavel Tesař

Fotografie na titulní straně: Antonín Krčmář Výroba: Jan Nováček/DTP Futura, spol. s r.o. Datum vydání: 16. 3. 2009 Neprodejné / ISSN: MK ČR E 10010