N48 Zwolle-Ommen Lichtmis Slagharen

N 377, Lichtmis–Slagharen ‘duurzaam veiliger’

Plan in Hoofdlijnen N 377 N340/N48 Zwolle-Ommen Lichtmis – Slagharen Ontwerp Provinciaal Inpassingsplan: Hoofdrapport plus bijlagen Regels en Toelichtingen,



mei 2012

2012-114

N 377 Lichtmis - Slagharen Duurzaam Veiliger Plan in Hoofdlijnen

Provincie Overijssel Eenheid Wegen en Kanalen

mei 2012

1

Colofon

Uitgave

Provincie Overijssel Datum

mei 2012 Auteur

Royal Haskoning i.o.v. Eenheid Wegen en Kanalen Project

N 377 Lichtmis – Slagharen Duurzaam veiliger / P10022 Inlichtingen bij

De heer V. Berk Eenheid Wegen en Kanalen / Team Projecten 038 - 499 7145 Adresgegevens Provincie Overijssel Luttenbergstraat 2 Postbus 10078 8000 GB Zwolle Telefoon 038 499 88 99 Fax 038 425 48 88 www.overijssel.nl [email protected]

2

Inhoudsopgave 1

Introductie

4

2 2.1 2.2 2.3

Aanleiding Combinatiealternatief N 340 / N48 Probleembeschrijving Doelstelling en uitgangspunten

5 5 5 5

3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6

Het gevolgde proces Inleiding Start en inventarisatie Samenstelling alternatieve oplossingsrichtingen Beoordeling alternatieven Het voorkeursalternatief uit het oPiH Inspraak en consultatieronde

7 7 7 11 13 14 15

4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 4.9

Wijzigingen op het VKA uit het oPiH Inleiding Aanleidingen voor wijzigingen Tussen de A28 en Nieuwleusen (knelpunt 1-3) Bebouwde kom van Nieuwleusen (knelpunt 4) Tussen Nieuwleusen en Balkbrug (knelpunt 5 t/m 9) Bebouwde kom Balkbrug (knelpunt 9) Ter hoogte van de N48 en De Pol (knelpunt 10 t/m 13) Tussen De Pol en de N 343 (knelpunt 14 t/m 19) Kosten van de aanpassingen

16 16 16 17 17 19 20 22 22 24

5

Het aangepaste Voorkeursalternatief

25

Bijlagen A. B. C. D. E. F. G. H. I.

26 Notitie aangepaste kruispuntberekeningen Onderzoek alternatieve oplossingen kruispunt N 377 / Meppelerweg / Ommerweg Balkbrug Aangepast Voorkeursalternatief knelpunten 1 t/m 3 Aangepast Voorkeursalternatief knelpunt 4 Aangepast Voorkeursalternatief knelpunten 5 t/m 9 Aangepast Voorkeursalternatief knelpunt 10 Aangepast Voorkeursalternatief knelpunten 11 t/m 13 Aangepast Voorkeursalternatief knelpunten 14 t/m 19 Dwars- en lengteprofielen diverse knelpunten

3

1

Introductie

Voor u ligt het ‘Plan in Hoofdlijnen (PiH)’. Dit Plan in Hoofdlijnen is gebaseerd op het eerder verschenen ‘ontwerp Plan in Hoofdlijnen’ (oPiH). Beide plannen zijn in beginsel zelfstandig leesbaar. Het voorliggende PiH toont aan het einde het ‘Aangepaste Voorkeursalternatief’ (AVKA); het definitieve maatregelenpakket voor de N 377 tussen Lichtmis en Slagharen. In het eerder verschenen oPiH is het Voorkeursalternatief (VKA) beschreven dat door Gedeputeerde Staten van Overijssel op 19 september 2011 is vrijgegeven voor de inspraakronde van 4 oktober 2011 tot en met 15 november 2011. Naar aanleiding van de inspraakreacties, ambtshalve overwegingen en nader onderzoek is het voorkeursalternatief uit het oPiH aangepast. Het voorliggende Plan in Hoofdlijnen (PiH) beschrijft het gehele proces wat tot nu toe is gevolgd. Hierbij wordt samenvattend het gevolgde proces tot het oPiH beschreven. Het oPiH geeft een uitvoerige en volledige beschrijving en motivering van de gemaakte keuzes die hebben geleid tot het VKA. In dit Plan in Hoofdlijnen ligt het accent op het proces vanaf het moment van het vrijgegeven van het VKA voor de inspraak. Vooral de motivering van de aanpassingen op het VKA staan hierin beschreven. Er zal in dit Plan in Hoofdlijnen op onderdelen verwezen worden naar het ontwerp Plan in Hoofdlijnen. Dat is vooral aan de orde als het gaat om beschrijving en onderbouwing van eerder gemaakte analyses, berekeningen, keuzes en alternatieven. Keuzes die zijn gemaakt bij de totstandkoming van het voorkeursalternatief. In dit plan staat centraal waar en waarom het Voorkeursalternatief (VKA) is aangepast tot het uiteindelijk Aangepaste Voorkeursalternatief (AVKA). Het rapport is als volgt opgebouwd: Hoofdstuk 1) Introductie Hoofdstuk 2) Aanleiding van het plan: o Probleemstelling; o Doelstellingen, afbakening en uitgangspunten. Hoofdstuk 3) Een beschrijving van het gevolgde proces voor én na vaststelling het VKA: o Start en inventarisatie; o Samenstelling alternatieve oplossingsrichtingen; o Beoordeling oplossingsrichtingen; o Het VKA dat is vrijgegeven voor de inspraakronde; o De hoofditems van de inspraak en consultatieronde. Hoofdstuk 4) Een beschrijving van de wijzigingen ten opzichte van het VKA per knelpunt(cluster) en de financiële gevolgen daarvan Hoofdstuk 5) Een beschrijving van het uiteindelijke Aangepaste Voorkeursalternatief (AVKA)

Afbeelding 1.1: Zicht op de Lichtmis

4

2 2.1

Aanleiding Combinatiealternatief N 340 / N48

Op 14 oktober 2009 hebben Provinciale Staten van Overijssel de Structuurvisie N 340 Zwolle-Ommen / N48 Varsen-Arriërveld vastgesteld en het Combinatiealternatief als tracé voor de N 340/N48 Zwolle - Ommen Arriërveld gekozen. Onderdeel van het combinatiealternatief is dat de N 377 van Lichtmis tot Slagharen (zie afbeelding 2.1) duurzaam veiliger wordt ingericht met behoud van het huidige snelheidsregime. De N 377 Lichtmis Slagharen blijft een functie vervullen in de afwikkeling van het oost-westverkeer en vice versa. Dit betekent dat er trajectdelen zijn waar 100 km/h blijft gelden en tevens dat de maximum snelheid in de kernen Balkbrug en Nieuwleusen ongewijzigd blijft (50 km/h dan wel 70 km/h). De Provinciale Staten hebben binnen dit kader Gedeputeerde Staten gevraagd de N 377 tussen de A28 en de N 343 duurzaam veiliger in te richten, waar mogelijk voordat de uitvoering van de N 340 / N48 Zwolle – Ommen start.

Afbeelding 2.1: Gedefinieerde knelpunten N 377 Lichtmis – Slagharen

2.2

Probleembeschrijving

De N 377 Lichtmis - Slagharen is op diverse delen al duurzaam veilig ingericht. Op enkele onderdelen is dit niet of minder het geval. Daartoe heeft de provincie, in samenwerking met de gemeenten en belangenverenigingen, geïnventariseerd welke knelpunten zich op het traject bevinden. Tijdens deze inventarisatieronde zijn in totaal 19 verkeersveiligheidsknelpunten gedefinieerd. Deze knelpunten richten zich op specifieke locaties op de N 377, zoals kruispunten, oversteeklocaties en de bebouwde kommen van Nieuwleusen en Balkbrug. Deze gezamenlijk vastgestelde knelpuntenlijst vormt, evenals bij het oPiH, het vertrekpunt voor dit Plan in Hoofdlijnen. Een specifieke beschrijving van de knelpunten is opgenomen in het ontwerp Plan in Hoofdlijnen.

2.3

Doelstelling en uitgangspunten

Het doel van het project is om de N 377 Lichtmis - Slagharen duurzaam veiliger in te richten met behoud van het huidige snelheidsregime. Hier wordt invulling aan gegeven door oplossingsmogelijkheden voor de 19 gedefinieerde knelpunten te onderzoeken.

5

Daarbij • • •

•

• •

•

•

•

gelden de volgende uitgangspunten: De huidige snelheidsregimes blijven gelijk; De Omgevingsvisie van Overijssel is leidend; De N 377 is in de Omgevingsvisie onderdeel van het kwaliteitsnet goederenvervoer en het regionale openbaar vervoer netwerk. Op de N 377 wordt hierdoor, en op basis van de Omgevingsvisie, prioriteit gegeven aan de doorstroming en verkeersveiligheid van het verkeer boven de ruimtelijke kwaliteit/ruimtelijke inpassing van de weg; In lijn met de Omgevingsvisie is er bij de voorgestelde maatregelen bijzondere aandacht voor de ruimtelijke inpassing van de weg. Ruimtelijke kwaliteit maakt daarom integraal onderdeel uit van de oplossingsrichtingen. Er wordt onder meer rekening gehouden met bestaande landschappelijke structuren en bestaande (groen)elementen. In de Omgevingsvisie van de provincie Overijssel is bij verkeerswegen als doel gesteld dat de principes van een duurzaam veilig wegontwerp daarbij kosteneffectief dienen te zijn; De oplossingen hebben als primair doel het duurzaam veiliger maken van de N 377 waarbij het minimaliseren van (potentiële) conflictpunten (punten waar verkeer elkaar kruist) zoveel mogelijk moet worden voorkomen. Bij het bepalen van de noodzaak van maatregelen geeft het bestaande ongevallenbeeld een belangrijke indicatie, maar dit bestaande ongevallenbeeld is niet alles bepalend. De beoogde maatregelen dienen immers ook een preventief doel, namelijk het voorkomen van ongevallen die nu (gelukkig) niet hebben plaatsgevonden. Naast het zoveel mogelijk voorkomen van potentiële conflictpunten is een ander belangrijk principe van een duurzaam veilig wegontwerp het onderscheid van wegen in verschillende categorieën1. Per categorie gelden er ontwerprichtlijnen2 die tot doel hebben om door middel van de vormgeving van de weg aan de weggebruiker duidelijk te maken welk verkeersgedrag wordt verwacht, bijvoorbeeld ten aanzien van de gereden snelheid en voorrangssituatie(s). De N 377 is gecategoriseerd als gebiedsontsluitingsweg, op enkele lange wegvakken geldt in de huidige situatie een maximumsnelheid van 100 km/h; Voor wegen met dezelfde functie, maar gelegen binnen of buiten de bebouwde kom, gelden andere ontwerprichtlijnen. Binnen de bebouwde kom wordt een ander verkeersgedrag van weggebruikers verwacht dan buiten de bebouwde kom. De werkzaamheden aan de N 377 dienen (waar mogelijk) afgerond te zijn voor de start van de uitvoering van de werkzaamheden aan de N 340/N48 Zwolle-Ommen.

Op- en langs de N 377 vinden (naast de plannen met betrekking tot de N 377 zelf) een aantal ruimtelijke ontwikkelingen plaats. De impact, betekenis en het eventuele effect van deze ontwikkelingen wisselen, maar zijn in alle gevallen niet dominant en bepalend voor de uiteindelijke oplossingsrichting. De meeste ontwikkelingen zijn bovendien als uitgangspunt beschouwd en als zodanig meegenomen in het plan. Van de ruimtelijke ontwikkelingen heeft de realisatie van bedrijventerrein Katingerveld (nabij Balkbrug en de aansluiting N 377 op de N48) een relatief grote invloed op de N 377. Dit bedrijventerrein wordt namelijk via een met verkeerslichten geregeld kruispunt ontsloten op de N 377. Dit kruispunt wordt in 2012 gerealiseerd en geldt daarmee als een belangrijke randvoorwaarde voor dit Plan in Hoofdlijnen.

1

De categorieën zijn: stroomwegen (auto(snel)wegen, 100/120 km/h), gebiedsontsluitingswegen (50 km/h binnenen 80 km/h buiten bebouwde kom) en erftoegangswegen (30 km/h binnen- en 60 km/h buiten bebouwde kom). 2 De ontwerprichtlijnen (per wegcategorie) zijn beschreven in publicaties van het CROW, zoals het handboek wegontwerp (publicatie 164) en het ASVV 2004.

6

3 3.1

Het gevolgde proces Inleiding

In dit hoofdstuk wordt het proces dat tot en met de vaststelling van dit Plan in Hoofdlijnen is doorlopen kort toegelicht. Per projectfase zijn de belangrijkste bevindingen en conclusies samengevat. Daarmee geeft dit hoofdstuk tevens een samenvatting van het ontwerp Plan in Hoofdlijnen. In onderstaande afbeelding 3.1 is het doorlopen proces schematisch weergegeven.

Afbeelding 3.1: Het gevolgde proces

3.2

Start en inventarisatie

Voornaamste huidige kenmerken N 377 Om tot een onderbouwde visie te komen, is het van belang te weten wat de meest in het oog springende kenmerken zijn van de huidige weg en haar directe omgeving. In het oPiH is aan de hand van inventarisatiekaarten voor diverse thema’s een uitgebreide beschrijving van de huidige situatie gegeven. In dit PiH wordt volstaan met een opsomming van de meest in het oog springende kenmerken die een belangrijke rol hebben gespeeld bij de vertaling naar een visie op de N 377 én die van belang zijn geweest bij het ontwerpen en uitwerken van oplossingsrichtingen.

7

Ruimtelijke structuur en beeld van de N 377 De N 377 doorkruist twee kernen (Nieuwleusen en Balkbrug). De bebouwing in deze kernen is klein van schaal en heeft een historische uitstraling. De bebouwing is georiënteerd op de verkavelingsrichting. In tegenstelling tot de kleinschalige bebouwing is de infrastructuur groots opgezet. De grote ruimte tussen de woningen en de ruime afmeting van het wegprofiel is ontstaan door de ligging van de Dedemsvaart in deze kernen. Het groots opgezette profiel refereert daarmee duidelijk aan de voormalige Dedemsvaart. De grootschalige infrastructuur en de kleinschalige bebouwing leveren in deze kernen een sterk contrast op. De N 377 loopt buiten de kernen door een veenkoloniaal landschap met rechtlijnige en rationele verkavelingen. Het Beekdal Reest raakt ter hoogte van Balkbrug zowel de N48 als de N 377. De N 377 ligt ten westen van de N48 deels op de gedempte Dedemsvaart waar het profiel parallelwegen en brede grasbermen heeft, al dan niet voorzien van bomen. Ten oosten van de N48 ligt een krapper profiel dat niet op het tracé van de voormalige Dedemsvaart ligt. Het tracé doorkruist op dit deel het veenkoloniale landschap. Voorts wordt de beeldstructuur gekenmerkt door enkele watergangen die parallel aan de N 377 lopen of de N 377 kruisen (zie afbeelding 3.2 en 3.3).

Afbeelding 3.2: Landschappelijke structuur van de N 377

1

3

2

4

Afbeelding 3.3: N 377 op oude tracé Dedemsvaart (1 t/m 3) en ten oosten van de N48 (4)

8

Categorisering N 377 en huidige snelheidsregimes De N 377 is gecategoriseerd als gebiedsontsluitingsweg en kent verschillende maximum snelheden. Op grote delen van het tracé tussen Lichtmis en Slagharen geldt buiten de bebouwde kom een snelheidsregime van 100 km/h. Ter plaatse van enkele kruispunten geldt een maximum snelheid van 70 km/h. Ter hoogte van het bedrijventerrein De Grift - De Meele (Nieuwleusen) en de aansluiting met de N48 geldt een maximum snelheid van 80 km/h. Binnen de bebouwde kom geldt een maximum snelheid van 50 of 70 km/h. Bij de overgangen van 100 naar 50 km/h is een overgangszone aanwezig met een maximumsnelheid van 70 km/h. Verkeersveiligheid en oversteekbaarheid N 377 Uit de ongevallenanalyse blijkt dat in de periode 2007 – 2009 147 ongevallen zijn geregistreerd op de N 377 tussen Lichtmis en Slagharen3. Van deze ongevallen hadden er 25 een afloop met letsel, waarvan één dodelijk. Op zeven locaties vonden twee letselongevallen plaats en op andere ongevallocaties maximaal één letselongeval. Ter hoogte van de aansluiting met De Pol is een verkeersongevallenconcentratie (VOC) waarneembaar. Over het gehele tracé zijn geen black-spots aanwezig. De oversteekbaarheid van de N 377 tussen Nieuwleusen en Balkbrug is in de huidige situatie als ‘slecht’ te duiden. Dat geldt ook bij het kruispunt Ommerweg/Meppelerweg en ter hoogte van Drogteropslagen. In de autonome ontwikkeling zal de oversteekbaarheid verslechteren door de autonome toename van het verkeer. In 2020 en 2030 zal ook de oversteekbaarheid op de locatie Burgemeester Backxlaan matig zijn. Openbaar vervoer De N 377 wordt intensief door het OV gebruikt. De grootste reizigersstroom bevindt zich tussen Dedemsvaart en Zwolle. De vijf buslijnen maken in de huidige situatie gebruik van de N 377. Ook in de toekomst is dit het geval. Ecologische hoofdstructuur De N 377 doorsnijdt de Ecologische Hoofdstructuur (EHS) tussen Balkbrug en de N48. Tevens loopt de N 377 ter hoogte van Drogteropslagen door een stukje beheersgebied van de EHS. Flora en fauna Met betrekking tot flora en fauna valt op te merken is er geen hoogstaand klimaat voor flora en fauna aanwezig is. Wel komen in de directe nabijheid van de N 377 enkele zwaarder beschermde soorten voor, onder andere broedvogels en vleermuizen. Negatieve effecten op deze soorten kunnen niet op voorhand worden uitgesloten. Leefomgeving Wat betreft de luchtkwaliteit liggen de heersende concentraties NO2 (stikstofdioxide) en PM10 (fijn stof) langs het gehele tracé van de N 377 ruim beneden de geldende grenswaarde. Langs de N 377 zijn momenteel geen overschrijdingen van de geldende grenswaarden. Bij enkele woningen is er in de bestaande situatie wel een hoge geluidsbelasting. Recreatie De N 377 vervult een functie voor ontsluiting van enkele locaties waar verblijfsrecreatie plaatsvindt, zoals het Attractiepark Slagharen en enkele campings. In het Vechtdal is een fietsknooppuntennetwerk dat op een aantal locaties de N 377 kruist. Kabels en leidingen Parallel aan de N 377 liggen diverse kabels en leidingen, onder andere een hoogspanningslijn aan de zuidkant van het Ommerkanaal parallel aan de N 377. Deze kruist de N 377 tussen Dedemsvaart en de N 343. Dwars op de N 377 ter hoogte van Drogteropslagen liggen leidingen van de Gasunie die gas tussen Noord- en Zuid-Nederland vervoeren en daarmee van grote betekenis zijn. Visie op de N 377 De visie op de N 377 spitst zich toe op twee aspecten: • Verkeerskundige visie, vooral gericht op verkeersveiligheid en doorstroming. • Visie op de ruimtelijke kwaliteit van de N 377. Aspecten als de doorstroming, verkeersveiligheid en ruimtelijke kwaliteit kunnen in sommige gevallen met elkaar 3

Opgemerkt dient te worden dat de ongevallenregistratie van vooral UMS-ongevallen de laatste jaren verslechterd is, waardoor de aantallen ongevallen in werkelijkheid hoger zijn dan die feitelijk is geregistreerd. Een UMS-ongeval is een ongeval waarbij zich Uitsluitend Materiële Schade voordoet.

9

conflicteren. De Omgevingsvisie van de provincie Overijssel (pagina 105) vermeldt dat, indien gebiedsontsluitingswegen onderdeel zijn van het kwaliteitsnet goederenvervoer of het regionale openbaarvervoer netwerk, de provincie de doorstroming van het verkeer prevaleert boven ruimtelijke kwaliteit en leefbaarheid. Aangezien de N 377 onderdeel is van beide netwerken weegt daardoor het belang van doorstroming en verkeersveiligheid op de N 377 zwaarder dan het belang van de ruimtelijke kwaliteit. Verkeerskundige visie op de N 377 De (her)inrichting van de N 377 moet leiden tot een weg die: • duurzaam veiliger is ingericht, gericht op het oplossen van de waargenomen knelpunten, met behoud van de huidige snelheidregimes; • de doorstroming van het verkeer op de N 377 op peil houdt. Afstemming tussen vorm, functie en gebruik van de weg is één van de veiligheidsprincipes van een duurzaam veilig wegontwerp. Met een goede afstemming tussen vorm, functie en gebruik wordt het volgende beoogd: • een duidelijke scheiding tussen functies van wegen (stromen of uitwisselen) en het voorkomen van onbedoeld gebruik van infrastructuur (het vermijden van gebruik dat niet bij de functie van de weg hoort); • het voorkomen van ontmoetingen tussen weggebruikers met hoge snelheids-, massa- en richtingsverschillen, ofwel het reduceren van de mogelijkheden van ernstige conflicten vooraf; • het voorkomen van onzeker gedrag (het verhogen van de voorspelbaarheid van wegverloop en verkeersgedrag). Per wegfunctie zijn eenduidige vorm- en regelgevingskenmerken gedefinieerd die het gewenste gedrag van verkeersdeelnemers ondersteunen. De N 377 is gecategoriseerd als gebiedsontsluitingsweg met een snelheidsregime van 100 km/uur op bepaalde wegvakken buiten de bebouwde kom. Om de N 377 duurzaam veiliger in te richten, dienen daarom de locaties met knelpunten op de N 377 volgens de vorm- en regelgevingkenmerken van gebiedsontsluitingswegen en stroomwegen (specifiek voor de 100 km/h wegvakken) te worden vormgegeven. Daarbij geldt de volgende nuancering wat betreft de functie van de weg binnen en buiten de bebouwde kom: • buiten de bebouwde kom heeft de doorstroming van het verkeer op de N 377 prioriteit boven de uitwisseling van het verkeer; • binnen de bebouwde kom heeft de N 377 zowel een doorstroom- als uitwisselingsfunctie.. Bovenstaande betekent ook dat de komgrenzen duidelijk geaccentueerd moeten zijn, om het verschil qua functie te benadrukken en het verwachtingspatroon van de weggebruikers daarop af te stemmen. Daarnaast vormt de ‘vergevingsgezindheid’ van de weg een aandachtspunt. Met andere woorden: de inrichting van de weg en wegomgeving dient weggebruikers de ruimte te geven om fouten te corrigeren dan wel om de ernst van de afloop van de ongevallen zo veel mogelijk te reduceren. Dit betekent bijvoorbeeld dat obstakels langs de weg vermeden dienen te worden en dat de bermen voldoende draagkrachtig moeten zijn. Visie op de ruimtelijke kwaliteit Voor het verbeteren van het wegbeeld en de ruimtelijke kwaliteit van de N 377 buiten de bebouwde kom wordt uitgegaan van de bestaande structuur van de N 377 en het bestaande landschap in de omgeving van de weg. De structuur van de N 377 is verder grofweg te verdelen in een tweetal gebieden die ongeveer van elkaar te scheiden zijn ter hoogte van de N48: • Ten westen van de N48 ligt de N 377 op het oude tracé van de Dedemsvaart. De vaart uit de 19e eeuw is grotendeels gedempt en het wegprofiel kenmerkt zich door parallelwegen, brede grasbermen, al dan niet met bomen aan weerszijden van de weg. Aan weerszijden van de weg is de oude lintbebouwing aanwezig, die vroeger grensde aan de wegen langs de Dedemsvaart. • Ten oosten van de N48 ligt de N 377 op ruime afstand van het oude tracé van de Dedemsvaart. Dit deel van de N 377 is in de jaren ’70 gerealiseerd en kenmerkt zich door een smaller profiel. Door de rechtstanden van de weg, de eentonige inrichting van het wegprofiel en de omgeving is het huidige wegbeeld van de N 377 ten westen van Nieuwleusen en ten oosten van Dedemsvaart eentonig en voorspelbaar. Dit leidt tevens tot een verhoogd risico op eenzijdige ongevallen. Om de ruimtelijke kwaliteit te verbeteren, en tegelijk de alertheid van de weggebruikers te verhogen, is meer variatie in het wegbeeld gewenst. Bij het verhogen van de variatie van het wegbeeld dient gebruik te worden gemaakt van de bestaande kenmerken van de weg en haar omgeving.

10

Binnen de bebouwde kom doorkruist de N 377 twee kernen: Nieuwleusen en Balkbrug. Op basis de bestaande karakteristieken, steunt de visie verbetering van de ruimtelijke kwaliteit hier op de volgende pijlers: • Verkleining van de schaal van de weg, daarmee aansluitend op de schaal van de bebouwing langs de weg; • Behoud van het historische profiel met brede middenberm op de vroegere ligging van de Dedemsvaart. Zowel vanuit ruimtelijk als verkeerskundig opzicht dienen de verschillende functies van de weg binnen en buiten de bebouwde kom geaccentueerd te worden: • buiten de bebouwde kom heeft de doorstroming van het verkeer op de N 377 prioriteit boven de uitwisseling van het verkeer. Dit betekent in ruimtelijk opzicht dat de N 377 een dominant (zelfstandig) element in het beeld vormt; • binnen de bebouwde kom heeft de N 377 zowel een doorstroom- als uitwisselingsfunctie. Dit betekent in ruimtelijk opzicht dat de N 377 een minder dominant element vormt, maar meer verweven is met de zijwegen en directe omgeving van de weg (bebouwing en erfaansluitingen).

3.3

Samenstelling alternatieve oplossingsrichtingen

Clustering knelpunten Een belangrijk principe dat in de visie en kaders doorklinkt, is een eenduidige en consequente inrichting van de weg. Zowel buiten als binnen de bebouwde kom en zowel in verkeerskundig- als in ruimtelijk opzicht. Voordat de visie op de weg omgezet wordt tot oplossingsrichtingen, zijn de knelpunten eerst geclusterd (zie afbeelding 3.4). Clustering van de knelpunten leidt ertoe dat de knelpunten op een vergelijkbare wijze worden benaderd en dat de eenheid in de inrichting van de N 377 wordt versterkt.

Afbeelding 3.4: Clustering knelpunten

De 19 knelpunten zijn als volgt geclusterd (zie ook afbeelding 3.4): 1. 2. 3. 4.

kruispunten en oversteken buiten de bebouwde kom (knelpunten 2, en 3, 5 t/m 9 en 14 t/m 18); bebouwde kommen Balkbrug en Nieuwleusen (knelpunten 4 en 10); N48 zone (knelpunten 11, 12, 13); eentonig wegbeeld (knelpunten 1 en 19).

11

Kaders Op basis van de knelpuntenclustering en de visie ten aanzien van verkeer en ruimtelijke kwaliteit, zijn inhoudelijke kaders voor de oplossingsrichtingen ontwikkeld. De kaders zijn daarmee de uitwerking van de visie op de weg en vormen de basis voor de ontwikkeling van de oplossingsrichtingen. In het oPiH zijn de gehanteerde kaders uitgebreid beschreven en toegelicht. Hieronder zijn de belangrijkste kaders kort samengevat. Algemene kaders • Benutten gaat voor bouwen. Dat wil zeggen dat eerst gezocht moet worden naar oplossingen die op de bestaande infrastructuur genomen kunnen worden en voldoende soelaas bieden om het knelpunt effectief op te lossen. Daarnaast is gezocht naar oplossingsrichtingen die ruimtelijk inpasbaar zijn binnen de bestaande infrastructuur en oplossingen die in eerste instantie zonder sloop van bebouwing gerealiseerd kunnen worden. Pas als dat niet mogelijk is, komen grootschalige nieuwe infrastructuur aan de orde of maatregelen waarvoor bebouwing gesloopt moet worden. • Duurzaam veilige inrichting. Dat betekent concreet dat de oplossingen een logisch gevolg moeten zijn van het ongevallenbeeld (zie oPiH) of de ontbrekende duurzaam-veilig kenmerken moeten verhelpen. Als er op locaties of wegvakken een bepaald ongevallenbeeld heerst, zijn de oplossingen zo gekozen dat de kans dat dergelijke ongevallen in de toekomst plaatsvinden tot een minimum worden beperkt of soms geheel verdwijnen. In essentie gaat het bij het veiliger inrichten van de N 377 om het verminderen (of geheel wegnemen) van potentiële conflictsituaties van al het verkeer. Kaders voor oplossingsrichtingen buiten de bebouwde kom • Op wegvakken met een maximumsnelheid van 100 km/h en 80 km/h dienen kruispunten en oversteeklocaties zoveel mogelijk te worden verminderd en/of te worden gebundeld; • Op wegvakken met een maximumsnelheid van 100 km/h mogen geen gelijkvloerse kruispunten zijn. Toepassing van het zogenaamde ’rechts in, rechts uit’-principe, met in- en uitvoegstroken, is wel toegestaan; • Gelijkvloerse oversteken op 100 km/h trajectdelen zijn niet toegestaan; • Op wegvakken met een maximumsnelheid 80 km/h zijn kruispunten bij voorkeur vormgegeven als rotonde of kruispunt met VRI; • Ten westen van de N48 dienen bij het vormgeven van de ongelijkvloerse kruisingen de dwarsrelaties zoveel mogelijk ondergeschikt te worden gemaakt aan de historische lijn van de Dedemsvaart/N 377; • Ten oosten van de N48 dient bij het vormgeven van de ongelijkvloerse kruisingen de N 377 zo veel mogelijk ondergeschikt te worden gemaakt aan de historische dwarsverbindingen. Kaders voor oplossingsrichtingen binnen de bebouwde kom • Zo min mogelijk kruispunten, met als doel het beperken van het aantal potentiële conflictpunten; • Op kruispunten met gebiedsontsluitingswegen (GOW) is de voorrang altijd geregeld, om onder meer de bovengeschikte functie van de GOW te benadrukken. Kruispunten (indien qua capaciteit mogelijk) bij voorkeur vormgeven als rotonde; • Fietsers niet op de rijbaan, maar op vrijliggende fietspaden. Bromfietsers wel op de rijbaan; • Bij voorkeur geen parkeervoorzieningen langs de weg, maar parkeren op eigen terrein of op erftoegangswegen; • Zo veel mogelijk verkleinen van de schaal van de weg, zodat de verhouding tussen de kleinschalige bebouwing van het dorp en de afmetingen van de doorgaande infrastructuur beter in balans is; • Behoud van de middenberm die refereert aan het historische verloop van de Dedemsvaart; • Zo veel mogelijk accentueren van de komgrenzen/gebiedsovergangen; • Gelet op de beperkte beschikbare ruimte, het willen behouden van de middenberm en de gecombineerde aanliggende woon- en werk/winkel functies hebben vrij liggende fietspaden de voorkeur boven parallelwegen. Principeoplossingen en schetsontwerpen Op basis van de clustering van knelpunten en de gestelde kaders zijn principeoplossingen ontwikkeld. Principeoplossingen zijn oplossingen waarbij op hoofdlijnen de keuzes zijn getoond. Deze principeoplossingen zijn besproken met de klankbordgroepleden en met een afvaardiging van bewoners uit de kernen Balkbrug, Nieuwleusen, Drogteropslagen en Dedemsvaart. Daarnaast hebben er informatieavonden plaatsgevonden op 8 en 9 juni 2011 waar alle bewoners en belanghebbenden zijn uitgenodigd om in een zo vroeg mogelijk stadium mee te denken over de eerste principeoplossingen voor de geconstateerde knelpunten. De reacties van bewoners hebben mede bijgedragen aan het opstellen van de vervolgstap, namelijk het vervaardigen van schetsontwerpen voor de 19 knelpunten. Rekening houdend met de locatiespecifieke kenmerken zijn per locatie of knelpuntcluster de principeoplossingen verder uitgewerkt tot meerdere schetsontwerpen. Daarmee zijn per knelpunt meerdere alternatieven ontstaan. Deze schetsontwerpen van de alternatieven zijn voorzien van een toelichting en opgenomen in het ontwerp Plan in Hoofdlijnen.

12

3.4

Beoordeling alternatieven

Aan de beoordeling en effectbeschrijving van de verschillende alternatieven liggen verdiepingsonderzoeken ten grondslag (zie bijlagen ontwerp Plan in Hoofdlijnen). Onderzoek met betrekking tot geluid, luchtkwaliteit, ecologische waarden en kruispuntanalyse. Met de uitkomsten en resultaten van deze verdiepingsonderzoeken zijn alle positieve en negatieve effecten van de verschillende alternatieven in beeld gebracht. Per knelpuntencluster zijn op de in tabel 3.1 getoonde criteria de effecten van de diverse alternatieven in beeld gebracht en vergeleken met de autonome situatie. Tabel 3.1: Overzicht Beoordelingscriteria Thema Criterium Landschappelijke waarden en patronen Ruimtelijke kwaliteit (aantasting van) landschapselementen Belevingswaarde en visuele hinder Zetting Bodemverontreiniging Bodem en water Grondwater Oppervlaktewater Aantal potentiële conflictpunten Verkeersveiligheid en oversteekbaarheid

Bereikbaarheid en kwaliteit

Leefbaarheid

Flora en fauna Ecologische hoofdstructuur Archeologie Kosten en procedures*

Aantal aansluitingen Snelheidsregime Wachttijden Reistijd studietraject (N 343 – A28) Omrijdafstand Parkeren langs de rijbaan Recreatief fiets- en wandelnetwerk Bereikbaarheid en kwaliteit bushaltes Kwaliteit van de doorgaande verbinding Comfort van de fietsverbindingen Luchtkwaliteit Trillingen Geluid CO2-footprint Aantasting flora Aantasting fauna Aantasting van wezenlijke kenmerken en oppervlakte EHS Aantasting van gebieden met middelhoge / hoge archeologische verwachtingswaarden Totale investeringskosten (ex BTW) Bestemmingsplan

* incl. verwervingskosten en planschade, excl. BTW

Op basis van de meest onderscheidende criteria heeft in het ontwerp Plan in Hoofdlijnen een afweging plaatsgevonden. In deze afweging zijn alle genoemde criteria niet even zwaar meegewogen. De uiteindelijke afweging is dan ook nadrukkelijk geen optelsom van alle daarvoor benoemde ‘plussen’ en ‘minnen’. Bij de finale keuzes en conclusies is verschil gemaakt tussen niet onderscheidende en onderscheidende criteria. Juist op díe onderscheidende criteria zijn de keuzes en afwegingen gebaseerd. In de afweging vormen de gestelde projectdoelen en -randvoorwaarden veelal de doorslaggevende thema’s. De gekozen oplossing moet immers zo goed mogelijk aan het projectdoel voldoen en binnen de gestelde randvoorwaarden passen. De meest zwaarwegende thema’s zijn: • Verkeersveiligheid en oversteekbaarheid (het primaire doel van het project); • Ruimtelijke kwaliteit (het behouden of versterken ervan); • Bereikbaarheid (het behouden ervan); • Kosteneffectiviteit.

13

Bij de afweging moet opgemerkt worden dat, conform de Omgevingsvisie en projectdoelstelling, de verbetering van de verkeersveiligheid en het behoud van de doorstroming van het verkeer op de N 377 een hogere prioriteit heeft dan het verbeteren van de ruimtelijke kwaliteit. De volledige afweging tussen de verschillende alternatieven is te vinden in het ontwerp Plan in Hoofdlijnen.

3.5

Het voorkeursalternatief uit het oPiH

Op basis van de effectbeoordeling en afweging die uitgebreid staat beschreven en toegelicht in het ontwerp Plan in Hoofdlijnen is door Gedeputeerde Staten op 19 september 2011 het Voorkeursalternatief vastgesteld en vrijgegeven voor inspraak. Het vastgestelde VKA bestaat uit: Tussen de A28 en Nieuwleusen (knelpunt 1, 2 en 3): • het aanbrengen van grasbetonstenen (daar waar deze nog ontbreken); • het aanbrengen van laanbeplanting (waar dat buiten de obstakelvrije zone inpasbaar is); • het verwijderen van de oversteek Dedemsvaartweg; • het handhaven van de huidige vormgeving van de rotonde Jagtlusterallee. In • • •

Nieuwleusen (knelpunt 4): het handhaven van het huidige wegprofiel met 2 x 2 rijstroken; het realiseren van vrijliggende fietspaden; het plaatsen van verkeerslichten op het kruispunt N 377 / Burgemeester Backxlaan;

Tussen Nieuwleusen en Balkbrug (knelpunt 5 t/m 9): • het opheffen van de oversteken Oosterhulst, De Vlijt en Zelhorstweg; • het opheffen van de illegale (fiets)oversteek nabij de Weemerveldweg; • het opheffen van het kruispunt Zwolseweg; • het realiseren van een viaduct ter plaatse van De Stouwe/Nieuw Dijk; • het realiseren van een ‘rechts in, rechts uit’ aansluiting ter plaatste van De Stouwe/Nieuw Dijk. In Balkbrug (knelpunt 10): • het handhaven van het huidige wegprofiel met 2 x 2 rijstroken; • het opwaarderen van het kruispunt N 377 / Ommerweg / Meppelerweg ten behoeve van de doorstroming en de verkeersveiligheid. Ter • • •

hoogte van de N48 en De Pol (knelpunt 11 t/m 13): het tegenover elkaar situeren van de op- en afritten van de N48. het plaatsen van verkeerslichten op de kruispunten met de N48; het plaatsen van verkeerslichten op het kruispunt met De Pol.

Tussen De Pol en de N 343 (knelpunt 14 t/m 19): • het aanbrengen van grasbetonstenen (daar waar deze nog ontbreken); • het aanbrengen van laanbeplanting (waar dat buiten de obstakelvrije zone inpasbaar is); • het aansluiten van de noordelijke parallelweg op de rotonde N 377 – Industrieweg; • het opheffen van de oversteek Lange Jacht (west); • het opheffen van de oversteek Lange Jacht (oost); • het handhaven van de onderbroken parallelweg aan de noordzijde van de N 377; • het realiseren van een viaduct ter hoogte van de Drogteropslagen (Drogteropslagen-hoog).

14

3.6

Inspraak en consultatieronde

Het ontwerp Plan in Hoofdlijnen heeft van 4 oktober 2011 tot en met 15 november 2011 ter inzage gelegen. De provincie Overijssel heeft binnen deze periode twee inloopbijeenkomsten georganiseerd op 12 en 13 oktober 2011 in ‘Het Trefpunt’ te Balkbrug. Tijdens deze bijeenkomsten hebben de aanwezigen de mogelijkheid gehad om de stukken (tekeningen en het oPiH) in te zien. Bijna 260 mensen bezochten deze informatiebijeenkomsten. De bezoekers konden op informatiepanelen het wegontwerp met bijbehorende dwarsprofielen en verkeerssimulaties bekijken. Verder zijn er op verzoek van bepaalde aanwonenden individuele gesprekken gevoerd en vonden er op donderdag 1 december 2011 twee ‘huiskamergesprekken’ plaats met bewoners nabij de viaducten bij De Stouwe en Drogteropslagen. De inspraakreacties konden schriftelijk, mondeling (bij de inloopbijeenkomsten op 12 en 13 oktober 2011 of op afspraak) of per e-mail worden ingediend. Gedeputeerde Staten van Overijssel hebben in totaal 243 reacties ontvangen op het ontwerp Plan in Hoofdlijnen, waarvan 91 verschillende. Diverse personen en instanties hebben identieke reacties ingediend. Ook is een aantal reacties door meerdere mensen ondertekend. In de Reactienota zijn alle reacties opgenomen en beantwoord. De indieners van een reactie krijgen de Reactienota toegezonden (per post). De reactienota is in te zien en te downloaden via de website www.overijssel.nl/N377. In het volgende hoofdstuk zijn de meest voorkomende inspraakreacties in hoofdlijnen samengevat en is het aangepaste voorkeursalternatief (AVKA) beschreven.

15

4 4.1

Wijzigingen op het VKA uit het oPiH Inleiding

In de periode na de vaststelling van het ontwerp Plan in Hoofdlijnen en het bijhorende voorkeursalternatief is het plan aan alle belanghebbenden en geïnteresseerden voorgelegd (zie paragraaf 3.6). De informatieavonden op 12 en 13 oktober 2011, de inspraakreacties op het Ontwerp Plan in Hoofdlijnen, gesprekken met de projectgroep (gemeenten), de klankbordgroep (belangenorganisaties) en ‘huiskamergesprekken’ met bewoners hebben nieuwe inzichten opgeleverd. Ook is inzicht verkregen in het draagvlak voor bepaalde voorgestelde maatregelen en zijn er gedurende dit proces alternatieve voorstellen aangedragen. Om deze voorstellen te kunnen beoordelen zijn nadere onderzoeken uitgevoerd. Verder zijn er uit de inspraakreacties, besprekingen met de klankbordgroep (belangenorganisaties) en besprekingen met de projectgroep (provincie en gemeenten) diverse andere optimalisaties naar voren gekomen. In dit hoofdstuk zijn, na een korte beschrijving van de aanleiding voor de wijzigingen, de voornaamste ontwerpaanpassingen per knelpuntencluster beschreven. Vervolgens zijn de financiële consequenties beschreven.

4.2

Aanleidingen voor wijzigingen

Inspraakreacties Van de 243 ingediende inspraakreacties hebben de meeste reacties betrekking op de volgende onderdelen van het voorkeursalternatief: Nieuwleusen (knelpunt 4) • Insprekers geven aan dat verkeer in twee richtingen gewenst is op de parallelweg aan de noordzijde van de N 377 (ten oosten van de Burgemeester Backxlaan); • Insprekers wensen verkeerslichten ter hoogte van de Evenboersweg vanwege een slechte oversteekbaarheid. Tussen Nieuwleusen en Balkbrug (knelpunt 5 t/m 9) • Insprekers pleiten voor het behouden van de vier bestaande bushaltes tussen Balkbrug en Nieuwleusen; • Insprekers wensen op het wegvak tussen Nieuwleusen en Balkbrug de snelheid terug te brengen van 100 km/h naar 80 km/h, zodat bushaltes behouden kunnen blijven en een viaduct bij De Stouwe niet noodzakelijk is; • Indien een ongelijkvloerse oplossing noodzakelijk is op de voorgestelde locatie, dan is een aangepaste ligging/ontwerp van het viaduct en de aansluitingen op de zuidelijke parallelweg gewenst. Balkbrug (knelpunt 10) • In het VKA is voorgesteld om het bestaande kruispunt van de N 377 met de Ommerweg/Meppelerweg met verkeerslichten op te waarderen. Veel insprekers (uit Balkbrug) pleiten voor een oplossing waarin het doorgaande verkeer op de N 377 door een tunnel wordt geleid. In dit kader zijn er door Plaatselijk Belang Balkbrug op 9 februari 2012 meer dan 1102 handtekeningen overhandigd aan gedeputeerde G.J. Kok. Kruispunt De Pol (knelpunt 13) • Insprekers pleiten voor een kleinschaliger kruispuntoplossing (huidige situatie, rotonde, compactere VRI) met minder aantasting van de bomen in de midden- en zijbermen. Oversteek Drogteropslagen (knelpunt 18) • Insprekers pleiten voor een fietsoversteek ter plaatse van de rotonde Rollepaal als vervanging van de huidige oversteken bij de Lange Jacht; • Insprekers hebben een voorkeur geuit voor een ongelijkvloerse kruising (viaduct) bij Drogteropslagen waarbij de N 377 wordt verhoogd.

16

Daarnaast zijn er ook reacties op andere aspecten en onderdelen. In de Reactienota zijn alle binnengekomen reacties opgenomen en beantwoord. De reactienota is te downloaden via de website www.overijssel.nl/N377. In de volgende paragrafen wordt enkel toegelicht welke inhoudelijke reacties aanleiding hebben gegeven tot aanpassing van het voorkeursalternatief. Aangepaste kruispuntberekeningen In het ontwerp Plan in Hoofdlijnen zijn kruispuntberekeningen opgenomen waarbij op alle kruispunten is getoetst of de verkeersafwikkeling nu en in de toekomst voldoet. Om meer zekerheid en inzicht te krijgen in de huidige verkeersdruk zijn in oktober 2011 op 17 kruispunten/oversteken verkeerstellingen uitgevoerd. Op basis van deze verkeerstellingen is de verkeersafwikkeling op de kruispunten opnieuw getoetst. Op de kruispunten N 377/Evenboersweg en N 377/De Pol geeft deze toetsing aanleiding om het voorkeursalternatief aan te passen. De geactualiseerde kruispuntberekeningen zijn opgenomen in bijlage A. Nadere onderzoeken In diverse inspraakreacties zijn alternatieve oplossingen voorgesteld die nader zijn onderzocht. Voor het kruispunt N 377/Ommerweg/Meppelerweg is een studie uitgevoerd naar alternatieve kruispuntoplossingen. In paragraaf 4.6 wordt hier verder op ingegaan. Ook is grondmechanisch onderzoek verricht naar de mogelijkheden om de N 377 ter hoogte van Drogteropslagen te verhogen in verband met de aanwezige gasleidingen. De resultaten en uitkomsten hiervan alsmede de eventuele herovergingen op het VKA zijn in paragraaf 4.8 beschreven. Nadere detaillering ontwerp Bij de uitwerking van de plannen is het ontwerp op bepaalde locaties verder in detail uitgewerkt zonder daarbij voor een andere oplossing te kiezen. Zo is de maatvoering van bepaalde onderdelen aangepast en zijn aanvullende meer gedetailleerde voorzieningen in het ontwerp opgenomen. Daarbij kan gedacht worden aan geleiderails, verbindingen voor langzaam verkeer, wegmarkeringen, etc.

4.3

Tussen de A28 en Nieuwleusen (knelpunt 1-3)

Op de voorgestelde wijzigingen tussen de A28 en Nieuwleusen zijn nagenoeg geen inspraakreacties ontvangen. Daarnaast geven de aangepaste kruispuntberekeningen geen aanleiding om het voorkeursalternatief aan te passen. Wel is voor dit wegvak relevant dat Gedeputeerde Staten op 21 februari 2012 besloten hebben om in het kader van het programma ‘Gezond en Veilig Leefmilieu’ geluidsreducerend asfalt aan te leggen ter hoogte van het Rode Dorp. Het ontwerp van het definitieve voorkeursalternatief voor de knelpunten 1 tot en met 3 is opgenomen in bijlage C.

4.4

Bebouwde kom van Nieuwleusen (knelpunt 4)

Geluidsreducerend asfalt Gedeputeerde Staten hebben op 21 februari 2012 besloten om in het kader van het programma ‘Gezond en Veilig Leefmilieu’ geluidsreducerend asfalt aan te leggen in de kern van Nieuwleusen. Maximumsnelheid Ten aanzien van de maximumsnelheid in Nieuwleusen zijn veel reacties ontvangen waarbij de voorkeur is uitgesproken om de huidige maximumsnelheid van 70 km/uur te handhaven, maar ook om deze te verlagen naar 50 km/uur. Gelet op de besluitvorming met betrekking tot het combinatiealternatief voor de N340/N48 blijft de maximumsnelheid in Nieuwleusen 70 km/h. Door de aanleg van vrijliggende fietspaden verbeterd de verkeersveiligheid zodanig dat handhaving van de snelheid van 70 km/h verantwoord is. Bovendien hebben Gedeputeerde Staten besloten om stil asfalt aan te leggen in de kern van Nieuwleusen, zodat ook het aspect geluidhinder geen aanleiding geeft tot een snelheidsverlaging. Kruispunt Evenboersweg Uit de in oktober 2011 verrichte verkeerstellingen op het kruispunt met de Evenboersweg is gebleken dat de verkeersdruk op de Evenboersweg hoger is dan in het ontwerp Plan in Hoofdlijnen verondersteld werd. Dit sluit aan op de reacties van veel bewoners en weggebruikers. Op basis van de recente tellingen zijn de toekomstprognoses

17

bijgesteld en is de verkeersafwikkeling op het kruispunt opnieuw doorgerekend (zie bijlage A). Uit deze herberekening blijkt dat maatregelen op het kruispunt noodzakelijk zijn. Daarom wordt het kruispunt voorzien van verkeerslichten. Evenals bij het kruispunt met de Burgemeester Backxlaan heeft een enkelstrooksrotonde hier te weinig capaciteit om het verkeer te kunnen verwerken en is een meerstrooksrotonde noodzakelijk. Een dergelijke (grote) rotonde is op deze locatie echter niet inpasbaar, waardoor verkeerslichten resteren als oplossing. Het kruispunt wordt met twee rechtdoorgaande rijstroken en aparte voorsorteervakken voor linksafslaand verkeer op de N 377 uitgevoerd. Daarmee heeft het kruispunt ruim voldoende capaciteit om de toekomstige verkeersdruk te kunnen verwerken.

Afbeelding 4.1: Evenboersweg

Ontwerp

aangepast

voorkeursalternatief

wegvak

Burgemeester

Backxlaan

–

Kruispunt Burgemeester Backxlaan en wegvak Burgemeester Backxlaan - Evenboersweg Op het kruispunt met de Burgemeester Backxlaan worden op de N 377 in beide richtingen twee rechtdoorgaande rijstroken aangebracht. Dit is vanuit oostelijke richting één rijstrook meer dan in het ontwerp van het Ontwerp Plan in Hoofdlijnen was opgenomen. Deze extra strook is toegevoegd om een eenduidig en consistent wegbeeld te creëren nu ook bij de Evenboersweg verkeerslichten met twee rechtdoorgaande stroken in het ontwerp zijn opgenomen. Daarmee ontstaat op het wegvak Burgemeester Backxlaan – Evenboersweg een wegprofiel dat volledig uit 2 x 2 rijstroken bestaat. Met dit zelfde wegprofiel worden onnodige weefbewegingen (wisselen van rijstrook) tussen beide kruispunten voorkomen. Parallelweg noordzijde N 377 Uit de inspraakreacties komt de wens naar voren om de parallelweg aan de noordzijde van de N 377 ter hoogte van de Burgemeester Backxlaan te behouden voor verkeer in twee richtingen. Het voorstel uit het oPiH is opnieuw afgewogen en de betrekkelijke winst (in de verkeersregelinstallatie) staat niet in verhouding tot de betere bereikbaarheid van de bedrijven en woningen in de omgeving van de parallelweg. Daarom is besloten het verkeer op de parallelweg in twee richtingen toe te staan, conform de huidige situatie. Parkeercapaciteit wegvak Meeleweg – Burgemeester van de Grondenstraat In de huidige situatie is in Nieuwleusen een overcapaciteit aan parkeerplaatsen. In het voorkeursalternatief uit het ontwerp Plan in Hoofdlijnen werd het aantal parkeerplaatsen langs de zuidelijke rijbaan op het wegvak Meeleweg – Burgemeester van de Grondenstraat nog verder vergroot. Gelet op de het beperkte aantal woningen langs dit wegvak en de beperkte hoeveelheid voertuigen die hier dagelijks parkeren4 wordt het aantal parkeerplaatsen in het ontwerp van dit wegvak teruggebracht naar het huidige aantal parkeerplaatsen. De ruimte die hierdoor ontstaat wordt met groenelementen ingevuld en de huidige overcapaciteit wordt niet verder vergroot. Het ontwerp van het definitieve voorkeursalternatief voor knelpunten 4 is opgenomen in bijlage D.

4

Bron: parkeertelling september 2011

18

4.5

Tussen Nieuwleusen en Balkbrug (knelpunt 5 t/m 9)

Uit de inspraakreacties en diverse gesprekken met bewoners zijn een aantal voorstellen naar voren gekomen met betrekking tot een gewijzigd ontwerp van de ongelijkvloerse aansluiting ter hoogte van De Stouwe. Deze aanpassingen zijn er hoofdzakelijk op gericht om de gevolgen voor de omliggende woningen en bedrijven zo veel mogelijk te beperken. Deze voorstellen zijn vertaald in een geoptimaliseerd ontwerp. Daarnaast is het ontwerp op enkele punten verder uitgedetailleerd.

Afbeelding 4.2: Ontwerp aangepast voorkeursalternatief aansluiting De Stouwe / Nieuwe Dijk Om de leefbaarheid van de woningen en bedrijven nabij het viaduct zo weinig mogelijk aan te tasten is het viaduct enigszins in oostelijke richting verschoven. Ook het tracé ter plaatse van de aansluiting op de Nieuwe Dijk is daarom aangepast. De zuidelijke ‘rechts-in, rechts-uit’ aansluiting van de parallelweg op de hoofdrijbaan is verschoven naar de oostkant van het viaduct. Hierdoor is geen ruimte nodig in de voortuinen van enkele woningen. De lengte van het viaduct is hierdoor wel toegenomen. Aan de zuidzijde van de N 377 is een nieuwe verbindingsweg opgenomen tussen de parallelweg en de op/afrit van het viaduct. Hierdoor vervalt de aansluiting van de parallelweg op het viaduct via de bestaande Stouwe. Het meest noordelijke deel van de bestaande Stouwe heeft daarmee geen functie meer voor het doorgaande verkeer en ontsluit alleen de aanliggende percelen.

19

Aan beide zijden van de N 377 is in het ontwerp nabij het viaduct een trap in het talud opgenomen, zodat busgebruikers direct via het viaduct de N 377 kunnen oversteken. De loopafstanden tussen beide bushaltes worden op deze wijze zo kort mogelijk gehouden. Tevens worden tussen de trappen en de bushaltes voetpaden aangelegd. Het ontwerp van het definitieve voorkeursalternatief voor de knelpunten 5 tot en met 9 is opgenomen in bijlage E.

4.6

Bebouwde kom Balkbrug (knelpunt 9)

Onderzoek alternatieve oplossingen kruispunt N 377 / Meppelerweg / Ommerweg In het ontwerp Plan in Hoofdlijnen (oPiH) is onderzoek gedaan naar capaciteitsvergrotende maatregelen op het kruispunt N 377 / Meppelerweg / Ommerweg. Naast verkeerslichten is in het ontwerp Plan in Hoofdlijnen ook de mogelijkheid onderzocht om het verkeer via een rotonde af te wikkelen. Een ondertunnelde N 377 een veelgenoemde oplossing in de inspraakreacties, aangezien deze oplossing een grotere afwikkelingscapaciteit heeft en de barrièrewerking van de N 377 verminderd. Gelet op deze reacties heeft de provincie Overijssel aanvullend onderzoek gedaan naar de volgende alternatieve oplossingen: 1. Fietstunnel onder de N 377; 2. Ondertunnelde N 377 (zie afbeelding 4.3); 3. Verkeerscirculatiemaatregelen (oostelijke rondweg). Het onderzoek naar deze oplossingen is opgenomen in bijlage B van dit rapport. Op basis van dit onderzoek blijkt dat alternatief 2 (ondertunneling van de N 377) als enig nieuw onderzocht alternatief een belangrijke meerwaarde heeft ten opzichte van het voorkeursalternatief uit het ontwerp Plan in Hoofdlijnen (uitbreiding van het bestaande kruispunt). Bij ondertunneling van de N 377 ontstaat een robuuste kruispuntoplossing met een aanzienlijke restcapaciteit in 2030 en wordt de barrièrewerking van de N377 verminderd. Het opwaarderen van het huidige kruispunt zorgt voor een goede verkeersafwikkeling tegen relatief lage kosten. Nadeel van de voorgestelde uitbreiding van de verkeerslichten is dat de subjectieve barrièrewerking en de daardoor aanwezige subjectieve verkeersonveiligheid op het kruispunt N 377/Meppelerweg/Ommerweg niet wordt weggenomen. Dit komt voornamelijk door het grote ruimtebeslag van het kruispunt en de vele rijstroken die overgestoken moeten worden. Aangezien het verkeer vanuit alle richtingen (inclusief de oversteekbewegingen) goed afgewikkeld kan worden is er echter slechts sprake van een visuele en meer subjectieve barrièrewerking. Het opwaarderen van het huidige kruispunt lost de doorstromingsproblemen op tot circa 2030/2035.

Afbeelding 4.3: Principe ondertunnelde N 377 (zie bijlage B voor ontwerp)

20

Bij toepassing van een tunnel ontstaat een oplossing die een eventuele verkeersgroei na 2030/2035 kan verwerken en wordt de barrièrewerking tussen het noordelijke en het zuidelijke deel van de kern van Balkbrug verminderd. De kosten van een tunnel zijn aanzienlijk hoger (afgerond 11 miljoen euro) dan de kosten van het opwaarderen van het kruispunt, daarmee is het opwaarderen van het kruispunt kosteneffectiever. De extra kosten van een tunnel zijn afwogen tegen het gepresenteerde voorkeursalternatief (uit het ontwerp Plan in Hoofdlijnen) en projecten elders in de provincie. Het voorkeursalternatief van Gedeputeerde Staten blijft het uitbreiden van de bestaande kruispuntoplossing. Andere route buslijn 31 In het voorkeursalternatief uit het ontwerp Plan in Hoofdlijnen blijven de bushaltes langs de Meppelerweg gehandhaafd. Doordat de beschikbare ruimte langs de Meppelerweg erg beperkt is, moeten de bussen deels op de aanwezige fietssuggestiestroken halteren. Aangezien de halte aan de Meppelerweg als overstap halte functioneert tussen de doorgaande buslijnen over de N 377 en de buslijn Ommen – Zuidwolde/Hoogeveen, staan de bussen veelal langere tijd te wachten. In de inspraakreacties en tijdens de overleggen met de klankbordgroep is hiervoor aandacht gevraagd. Aangezien het onwenselijk is dat bussen langere tijd op de fietssugestiestroken halteren, is een alternatieve oplossing onderzocht. Door buslijn 31 (Ommen – Zuidwolde - Hoogeveen) om te leggen via bedrijventerrein Katingerveld ontstaat ruimte om de fietssugestiestroken en voetpaden langs de Meppelerweg de gewenste breedte te geven en gelijktijdig te zorgen voor een goed functionerende overstaphalte. Bij een omgelegde busroute (zie afbeelding 4.4) kan een overstaphalte gecreëerd worden ter plaatse van de verkeerslichten bij de aansluiting van Katingerveld. Busgebruikers vanuit Zuidwolde richting Zwolle die over willen stappen op lijn 29 vanuit Dedemsvaart richting Zwolle kunnen van de overstapbushalte ten noorden van de N 377 gebruik maken. Busgebruikers in omgekeerde richting maken gebruik van de zuidelijke bushalte. Deze overstapbewegingen komen het meest voor. Minder frequent voorkomend zijn busgebruikers komend vanuit Zuidwolde (buslijn 31) richting Dedemsvaart (buslijn 29). Zij kunnen de N 377 veilig kruisen bij de verkeerslichten van aansluiting Katingerveld. Dit geldt ook voor busgebruikers vanuit Dedemsvaart (buslijn 29) richting Zuidwolde (buslijn 31) of busverkeer vanuit Ommen (buslijn 31) richting Zwolle (buslijn 29). Bijkomend voordeel is dat het bedrijventerrein Katingerveld zodoende een goede ontsluiting via het openbaar vervoer krijgt. Als gevolg van de omgelegde busroute wordt de bushalte op de Hoogeveenseweg naar het noorden verplaatst (zie afbeelding 4.4).

Afbeelding 4.4: Omleiding buslijn 31 via Katingerveld

21

Zowel de gemeente Hardenberg als het OV-bureau Groningen Drenthe (exploitant van lijn 31) zijn voorstander van de omgelegde route voor buslijn 31. Geluidsreducerend asfalt Gedeputeerde Staten en Provinciale Staten hebben begin 2012 besloten om in het kader van het programma ‘Gezond en Veilig Leefmilieu’ geluidsreducerend asfalt aan te leggen in de kern van Balkbrug. Het ontwerp van het definitieve voorkeursalternatief voor knelpunten 10 is opgenomen in bijlage F.

4.7

Ter hoogte van de N48 en De Pol (knelpunt 10 t/m 13)

In het voorkeursalternatief uit het ontwerp Plan in Hoofdlijnen was een relatief grootschalig met verkeerslichten geregeld kruispunt opgenomen ter plaatse van de aansluiting met De Pol en de Sponturfwijk. Uit de inspraakreacties komt naar voren dat het de voorkeur heeft om geen of meer kleinschalige maatregelen op het kruispunt aan te brengen. Op basis van de in oktober 2011 gehouden verkeerstellingen is geconstateerd dat de verkeersdruk op De Pol lager is dan waarvan in de verkeersberekeningen is uitgegaan. Op basis van deze lagere verkeersdruk zijn de toekomstprognoses bijgesteld en is de verkeersafwikkeling op het kruispunt opnieuw doorgerekend. Uit deze berekeningen blijkt dat maatregelen op het kruispunt nog steeds nodig zijn om het verkeer vlot en veilig te kunnen afwikkelen. Ook met deze lagere intensiteiten volstaat een enkelstrooksrotonde niet, waardoor verkeerslichten de meest gewenste oplossingsrichting zijn. Door de lagere intensiteiten op De Pol kan het kruispunt wel compacter worden ontworpen. Daarmee wordt (deels) tegenmoet gekomen aan de inspraakreacties. Ten opzichte van het ontwerp uit het ontwerp Plan in Hoofdlijnen zijn twee rechtdoorgaande rijstroken niet meer nodig vanuit de richting Balkbrug (zie bijlage A: kruispuntberekeningen). De samenvoeger aan de oostzijde van het kruispunt komt daardoor te vervallen. Het kruispuntoppervlak neemt hierdoor aanzienlijk af en de aantasting van middenberm aan de westzijde van het kruispunt is minder sterk, waardoor meer bomen gehandhaafd blijven. Aan de oostzijde van het kruispunt kan de bestaande middenberm zelfs volledig behouden blijven. Het ontwerp van het definitieve voorkeursalternatief voor de knelpunten 11 tot en met 13 is opgenomen in bijlage G.

4.8

Tussen De Pol en de N 343 (knelpunt 14 t/m 19)

Fietsoversteek Rotonde Rollepaal Tijdens de informatieavonden en in inspraakreacties is gevraagd een fietsoversteek ter plaatse van de rotonde Rollepaal (Industrieweg) aan te brengen als vervanging van de oversteken bij de Lange Jacht. Dit is een verbetering voor het fietsverkeer tussen Noord-Stegeren en de basisschool (Groen van Prinstererschool) aan de Langewijk. De oversteken Lange Jacht-Oost en Lange Jacht-West worden afgesloten. Voor het fietsverkeer ontstaat daardoor een omrijdafstand van en naar Noord-Stegeren, waardoor het risico ontstaat dat ongewenste oversteekbewegingen ter hoogte van rotonde Rollepaal kunnen ontstaan. Om deze ongewenste oversteekbewegingen en omrijdafstanden te voorkomen, wordt aan de westzijde van de rotonde Rollepaal een fietsoversteek aangelegd. Deze oversteek is geschikt voor fietsverkeer in twee richtingen en sluit aan op een te realiseren tweerichtingen fietspad dat langs de westzijde van de Industrieweg loopt tot aan de rotonde Industrieweg/Reezerend/Langewijk/Rollepaal. Ongelijkvloerse oversteek Drogteropslagen In veel inspraakreacties is gepleit voor een hooggelegen N 377 in plaats van een hoge ligging van Drogteropslagen. Ook uit de gesprekken met de klankbordgroep (belangenorganisaties), de projectgroep (gemeenten) en direct omwonden is gebleken dat deze oplossing nagenoeg unaniem de voorkeur heeft. In de beoordeling en afweging uit het ontwerp Plan in Hoofdlijnen is gebleken dat de kosten van een hooggelegen N 377 het grootste nadeel zijn ten opzichte van een hooggelegen Drogteropslagen. De provincie Overijssel heeft daarom aanvullend onderzoek gedaan naar de kosten van beide oplossingen. Twee sterk kostenbepalende aspecten in dit gebied zijn de aanwezige hoogspanningsleidingen en de ondergrondse gasleidingen. Uit nadere gesprekken met de Tennet (beheerder hoogspanningsmasten) is gebleken dat de kosten van ophoging van de hoogspanningsmasten bij een hooggelegen Drogteropslagen hoger uitvallen dan waarvan in het ontwerp Plan in Hoofdlijnen is uitgegaan.

22

Het grootste bezwaar voor een hooggelegen N 377 zijn de ondergrondse gastransportleidingen. In het ontwerp Plan in Hoofdlijnen is rekening gehouden met de noodzaak van een kostbare overkluizing van deze leidingen. Met name hierdoor vallen de kosten van deze oplossing in het ontwerp Plan in Hoofdlijnen aanzienlijk hoger uit dan de kosten van een hooggelegen Drogteropslagen. Nadien zijn in overleg met beheerder Gasunie berekeningen uitgevoerd om te toetsen in welke mate een hooggelegen N 377 een probleem vormt voor de onderliggende gasleidingen. Hieruit blijkt dat de extra gronddruk van het weglichaam (van een hooggelegen N 377) geen problemen veroorzaakt voor de gasleidingen en grootschalige (kostbare) maatregelen daarom niet noodzakelijk zijn. De kosten van een hooggelegen N 377 vallen daardoor lager uit dan waar in het oPiH van uit werd gegaan. Het kostenverschil tussen beide varianten is op basis van de huidige inzichten geringer dan waarvan in het ontwerp Plan in Hoofdlijnen van uitgegaan is. Een hooggelegen N 377 kent de volgende nadelen: • Een hooggelegen N 377 is landschappelijk gezien een vreemd element. Door de hoge ligging van de N 377 wordt de historische route van Drogteropslagen ondergeschikt gemaakt aan de gebiedsvreemde N 377. • Bij een hooggelegen N 377 zal vanwege de hoge ligging en de uitbuiging van het tracé in noordelijke richting de geluidsbelasting op de omliggende woningen toenemen. Zie hiervoor ook bijlage M van het ontwerp Plan in Hoofdlijnen. Bij de nadere uitwerking van het ontwerp en vaststelling van het bestemmingsplan wordt onderzocht wat de exacte geluidseffecten zijn en of hiervoor nog aanvullende maatregelen noodzakelijk zijn. • Tijdens de uitvoering zal tijdelijk extra verkeershinder ontstaan omdat het nieuwe grondlichaam op de bestaande N 377 komt te liggen. • De investeringskosten voor een hooggelegen N 377 zijn hoger dan van een hooggelegen Drogteropslagen. Een hooggelegen N 377 heeft verder de volgende voordelen: • Meer comfort voor fietsers (er is geen hoogteverschil); • De omwonenden vinden het uitzicht vanuit hun woningen bij de N 377-hoog minder hinderlijk dan bij de Drogteropslagen-hoog; • Een hooggelegen n 377 sluit beter aan bij de verkavelingsstructuur van de aanwezige percelen; Alles overwegende hebben Gedeputeerde Staten besloten de hooggelegen N 377 als voorkeursalternatief op te nemen in het Plan in Hoofdlijnen. Het wegontwerp hiervan is nader uitgewerkt en geoptimaliseerd Het aangepaste voorkeursalternatief is in afbeelding 4.5 en bijlage H opgenomen.

Afbeelding 4.5: Ontwerp aangepast voorkeursalternatief Drogteropslagen De optimalisatie van het ontwerp van dit alternatief ten opzichte van het ontwerp Plan in Hoofdlijnen heeft voornamelijk betrekking op het ruimtebeslag. Door steilere taluds en een minder grote obstakelvrije zone met geleiderails langs de N 377 in het ontwerp op te nemen komt het wegontwerp minder dicht op de aanwezige woning en is minder grondaankoop nodig.

23

4.9

Kosten van de aanpassingen

Met het meer uitgewerkte wegontwerp is een nauwkeuriger inzicht ontstaan in de kosten van de maatregelen. Ook is de betrouwbaarheid van de kostenraming toegenomen. De investeringskosten voor de Provincie Overijssel van het totale aangepaste voorkeursalternatief bedragen volgens de aangepaste kostenraming circa € 20.900.000,-, exclusief BTW met daarbij een ramingsmarge van +/- 20% en een prijspeil van 2012.

24

5

Het aangepaste Voorkeursalternatief

Naar aanleiding van de inspraakreacties, ambtshalve overwegingen en nader onderzoek is het voorkeursalternatief N 377 aangepast. Het voorkeursalternatief in het Plan in Hoofdlijnen voor de N 377 Lichtmis – Slagharen ziet er als volgt uit: Tussen • • • •

de A28 en Nieuwleusen (knelpunt 1, 2 en 3): het handhaven van de huidige vormgeving van de rotonde Jagtlusterallee; het aanbrengen van grasbetonstenen, daar waar deze nog ontbreken; het aanbrengen van laanbeplanting waar dat buiten de obstakelvrije zone inpasbaar is; het verwijderen van de oversteek Dedemsvaartweg.

In Nieuwleusen (knelpunt 4): • het handhaven van het huidige wegprofiel met 2 x 2 rijstroken; • het handhaven van de huidige snelheidsregimes van 50 en 70 km/h; • het handhaven van verkeer in twee richtingen op de parallelweg aan de noordzijde van de N 377 ter plaatse van de Burgemeester Backxlaan; • het realiseren van vrijliggende fietspaden; • het plaatsen van verkeerslichten op het kruispunt N 377 / Burgemeester Backxlaan; • het plaatsen van verkeerslichten op het kruispunt N 377 / Evenboersweg. Tussen Nieuwleusen en Balkbrug (knelpunt 5 t/m 9): • het realiseren van een viaduct ter plaatse van De Stouwe/Nieuw Dijk, waarbij de route De Stouwe – Nieuwe Dijk over de N 377 heen gaat; • het realiseren van een ‘rechts in, rechts uit’ aansluiting bij dit viaduct; • het opheffen van de bushaltes en oversteken Oosterhulst, De Vlijt en Zelhorstweg; • het opheffen van de illegale (fiets)oversteek nabij de Weemerveldweg; • het opheffen van de bushalte en het kruispunt Zwolseweg. In Balkbrug (knelpunt 10): • het handhaven van het huidige wegprofiel met 2 x 2 rijstroken; • het uitbreiden van het kruispunt N 377 / Ommerweg / Meppelerweg voor de doorstroming; • het omleiden van busroute 31 in Balkbrug via bedrijventerrein Katingerveld, inclusief nieuwe bushaltes op de N 377 en de Hoogeveenseweg; • het opheffen van de bestaande bushaltes aan de Meppelerweg en Hoogeveenseweg. Ter hoogte • het • het • het Tussen • • • • • • • • •

van de N48 en De Pol (knelpunt 11 t/m 13): tegenover elkaar plaatsen van de op- en afritten van de N48. plaatsen van verkeerslichten op de kruispunten met de N48; plaatsen van verkeerslichten op het kruispunt met De Pol.

De Pol en de N 343 (knelpunt 14 t/m 19): het handhaven van de onderbrokene parallelweg aan de noordzijde van de N 377; het aanbrengen van grasbetonstenen, daar waar deze nog ontbreken; het aanbrengen van laanbeplanting waar dat buiten de obstakelvrije zone inpasbaar is. het aansluiten van de noordelijke parallelweg op de rotonde N 377 / Industrieweg; het realiseren van een fietsoversteek over de N 377 bij de rotonde N 377 / Industrieweg; het realiseren van een gemeentelijk (vrijliggende) fietspad aan de westzijde van de Industrieweg; het realiseren van een viaduct in de N 377 ter hoogte van de Drogteropslagen, waarbij de N 377 over de Drogteropslagen heen gaat; het opheffen van de oversteek Lange Jacht (west); het opheffen van de oversteek Lange Jacht (oost).

De tekeningen van het aangepast voorkeursalternatief zijn opgenomen in de bijlagen C tot en met I.

25

Bijlagen A. Notitie aangepaste kruispuntberekeningen

B. Onderzoek alternatieve oplossingen kruispunt N 377 / Meppelerweg / Ommerweg Balkbrug

C. Aangepast Voorkeursalternatief knelpunten 1 t/m 3

D. Aangepast Voorkeursalternatief knelpunt 4

E. Aangepast Voorkeursalternatief knelpunten 5 t/m 9

F. Aangepast Voorkeursalternatief knelpunt 10

G. Aangepast Voorkeursalternatief knelpunten 11 t/m 13

H. Aangepast Voorkeursalternatief knelpunten 14 t/m 19

I. Dwars- en lengteprofielen diverse knelpunten

26