N. 8. s. v. p. tijdig verlenging aanvragen

RIjkrwatrrt8d Advk8dknrt Vukmr Bwuu doklm8flutlo Pormua 1031 3000 BA Rottord8m

on Vrvo8r

I tel.: 010-282 5608 Naam lezer

‘1

N. 8. s. v. p. tijdig verlenging aanvragen ) Paraaf 1 Datum 1

Vervoer met een lage drempel

Onderzoek

naar en experimenten

Rapport van de Koepelcommlwe

met een meer toegankelijk

Experimenten

Toegankelllkheld

openbaar vervoer

Openbaar Vervoer,

aangeboden aan de muuster van Verkeer en Waterstaat

september 1998

Inhoudsopgave

Inhoudsopgave

. . . ..~.............................................................................

4

Samenvatting 1 1.1 12 1.3

Inleiding Aanleiding van de expenmenten Opdracht van de Minister Samenstellrng van de Koepelcommrssle

2 21 22

Uitgangspunten Taakopvattrng van de Koepelcommrssle Bronnen

3 3.1 32 33

Beleidsontwikkelingen gedurende de periode 1992 - 1998 Herstructurering stadsen streekvervoer Invoenng Wet voorzrenrngen gehandicapten Europees kader

4 41 42

Ontwikkelingen in vervoeraanbod en toegankelijkheid Nieuwe zrenswrfzen In het vervoerbelerd en vervoersconcepten Ontwrkkelrng toegankelrjkheid In het aanbod van regulier stadsen streekvervoer

15 15

5 51 52 53

Reisinformatie alsmede spoortoegankelijkheid Rersrnformatre Tramtoegankelrfkherd TreIntoegankelIJkheId

17 17 18 20

6 61 62 63 64 6.5 66

De experimenten Keuze van de experimenten Evaluatie van de expenmenten Experiment In Haarlem Experiment in Hoogeveen Expenment In Nieuwegein Experiment In Maastricht

67

Vervoerconcept

23 23 23 23 25 27 28 31

7

Analyse door de Adviesdienst Verkeer en Vervoer betreffende exploitatieve en financiele consequentres van verbeterde toegankelijkheid Analyse van de consequentles voor een drietal te onderscheiden vervoerconcepten Specrfreke analyse van het effect op halteerhjden van toegankelrjker lijndienstvervoer

71 72

8 81 82 83

door Bureau Goudappel

9 9 9 11 11

12 13

Coffeng

In Alkmaar

16

35

35 42

84

Conclusies en aanbevelingen De aanpak ter verbetering van de toegankelIjkheld De flnancrele consequentres voor aanschaf en explortatre Randvoorwaarden bij een effectleve verbetering van de toegankelijkheld Aanbevelingen van de Koepelcommrssre aan de Minister

46 48

9

Geraadpleegde

51

literatuur


45

45 45

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

..*...s....s.........‘.....

In Juni 1990 Installeerde de Minister van Verkeer en Waterstaat de Stuurgroep Mobiliteit Gehandicapten en Ouderen onder voorzitterschap van mevrouw 1. van Leeuwen (de Commlssle Van Leeuwen) Een van de aanbevelingen van deze Commlssle was dat middelen ter beschlkking moesten worden gesteld voor onderzoek naar en experimenten met een meer toegankelllk openbaar vervoer Naar aanleiding van deze aanbeveling heeft de Minister op 1 JIJII 1992 de Koepelcommissie Experimenten ToegankelIjkheld Openbaar Vervoer Ingesteld. Deze commissie kreeg als opdracht te adviseren over experimenten In het stadsen streekvervoer Vanwege de geringe animo In het streekvervoer om expenmenten aan te gaan en het ontbreken van proefnemingsmogelijkheden met tramsystemen konden alleen experimenten met lage vloerbussen In het stadsvervoer worden geevalueerd Met dit rapport brengt de KoepelcommIssIe verslag uit van haar bevindingen Deze zi)n met name gebaseerd op een viertal experimenten en wel te Haarlem, Hoogeveen, Nieuwegein en Maastricht, In de periode eind 1995 - medio 1997 Alle vier de experimenten zijn In opdracht van de KoepelcommIssIe gekvalueerd door het adviesbureau Goudappel Coffeng Daarnaast IS gekeken naar de resultaten van een project te Alkmaar De resultaten Uit de experimenten komt duldelllk naar voren dat de waardering van de relz\ger voor laagdrempellger openbaar vervoer groot IS Ook het oordeel van de bestuurders van het materieel met betrekking tot de kwaliteit van het vervoer voor de reiziger IS positief Een gemakkelijke inen uitstap, alsmede de aandacht voor de reiziger bl] het wegnlden komen de kwalltelt van het vervoer zeer ten goede Vanzelfsprekend IS een dienstregeling die recht doet aan de vraag naar het vervoer een eerste vereiste en hier en daar met optimale resultaten zijn mede te wijten aan dienstregelingen die zowel qua frequentie als route niet aan de behoeften van de klant voldeden Daarnaast IS uit de experimenten duidelijk naar voren gekomen, dat het Imago aandacht behoeft Een aantal experimenten heeft geleden onder een negatief Imago, In die zin dat het vervoer alleen bestemd zou zijn voor diegenen die In hun mobllltelt zijn beperkt vanwege een handicap Zowel gehandlcapten als met-gehandicapten stellen dat niet op pn]s Een aantal expenmenten IS minder succesvol geweest vanwege technische problemen met voornamelijk rolstoelplankleren Gebleken IS dat geavanceerde technische systemen stonngsgevoellg zijn en dat betere resultaten zijn te boeken met systemen die handmatig worden bediend In de eindfase van haar werkzaamheden heeft de Koepelcommissie advies laten uitbrengen door de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van het ministerie van Verkeer en Waterstaat, aangaande de te verwachten exploltatleve en financlele consequenties van verbeterde toegankelIJkheld voor de vervoerbedn)ven Kern van de uitkomst van dit advies IS dat verbetering van de toegankelijkheid een bednjfseffect heeft dat registreerbaar, doch bepaald met onoverkomelijk IS

4


SamenvattIng

Conclusies l De KoepelcommIssIe IS van oordeel dat de toegankelijkheid op de meest effectieve en efficiknte wijze wordt vergroot door te kiezen voor toegankelllk Iqndlenstvervoer (met lage vloerbussen) met daarnaast toegankelijke deeltaxisystemen l Uit de analyses van meerkos Infrastructuur blijkt naar het belemmering behoeven te vorm l De succesvolle Invoermg van t vervoerpubllek staat o een serieuze marktint goede communlcatle en mpasslng in de mobili groep Zodoende kan stlgmatlsering worden v . De Koepelcommissre heeft vastgestdd dat het denngen en Investeringen in nleuwe vervoert materieel daadwerkelIjk te reallse de wensen van de reiziger als kla teert, ten overvloede, dat de groe Inmiddels heeft ultgebretd tot een Aanbevelrngen l De experimenten hebben aangetoond, dat de in een positief effect heeft op de mobiliteit van de ger Zowel fmancleel als technisch is de lage-vloerbus cept gebleken De Koepelcommlssie beveelt aa het gebruik van alleen dit materieel zeker stelt, ten blqft l tnvoenng van toegankelijk materieel moet de bijbehorende Infrastructuur l Het wordt aanbevolen dat bij de Introductie on (decentrale) overherd en vervoerders optimaI# aan Imago en de communlcatle naar de reizige . Nadere maatregelen zijn gewenst en onderzoe van het streekvervoer l Toegankell]kheld bestaat niet alleen uit horende halternfrastructuur Evenzeer is va knoppen , handgrepen e d slechtzlenden handgrepen en rn- e daarnaast de InformatIe In en bult door het gebruik van de Jurste kleu bruikbaar met behulp van speciale l De problematiek van de toegankell vervoer is grosso modo Identiek aan die van het busvervoer. Oplossingen ter verbetering liggen op het zelfde vlak Zowel voor bus- als tramvervoer wordt aanbevolen dat wordt gekomen tot een publlcatle met daarin details van een adequaat, bruikbaar en realiseerbaar, toegankelqk vervoerssysteem. l De KoepelcommissIe onderstreept de noodzaak tot adequate reisinformatie, zowel In het stadium aan de reis voorafgaand als gedurende de reis, e beveelt de minister aan om, In samenwerking met de organisaties van dlcapten , ouderen en vervoerders te komen tot een publicatie w wordt uiteengezet hoe toegankelijke reisinformatie eruit l Evenzeer IS van belang dat aandacht wordt besteed personeel van de vervoerbednjven Niet alleen het het personeel dient doordrongen te zijn van de met de wensen en behoeften van de reiziger. G 8” wikkelde cursus zou kunnen worden gestimuleerd.


.

..

1 Inleldlng

1 Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..~............

1.1 Aanleiding

van de experimenten

Het beleid van de njksoverheld IS erop gericht, ouderen en gehandicapten zo lang mogelIjk zelfstandig te kunnen laten deelnemen aan de samenleving Mobllltelt IS daarvoor een essentiete voorwaarde In juni 1990 Installeerde de Mmrster van Verkeer en Waterstaat de Stuurgroep Mobiliteit Gehandicapten en Ouderen, onder voorzitterschap van mevrouw J van Leeuwen (de Commissie Van Leeuwen) De Commissie rapporteerde aan de Minister In 1991 en met een bnef van 13 april 1992 heeft de Minister een reactre op de aanbevellngen van de Commissie aan de Tweede Kamer gezonden “’ Aan de aanbevelingen van de Commissie Van Leeuwen lag het ultgangspunt ten grondslag dat gehandicapten en ouderen In beginsel gebruik moeten kunnen maken van dezelfde openbaar vervoersystemen als valide mensen, daarbij aantekenend dat een aantal gehandtcapten en ouderen blijvend aangewezen zal zijn op Individuele vervoervoorzlemngen Een van de aanbevelingen van de Commissie Van Leeuwen luidde dat flnanclCle middelen ter beschikking moesten worden gesteld voor onderzoek naar en experimenten met meer toegankelijk openbaar vervoer Dit om meer mzrcht te verschaffen In de meest geschikte wijze van aanpassing van trams en bussen voor rolstoelgebrulkers en de exploltatleve en fmanc@le consequenties daarvan. Deze aanbeveling Koepelcommissie

vormde de directe aanleiding tot de Instellmg van de Experimenten Toegankelijkheid Openbaar Vervoer

1.2 Opdracht van de Minister De Minister gaf de Koepelcommissie Experimenten ToegankellJkheld Openbaar Vervoer als opdracht te adviseren over experimenten In het stadsen streekvervoer, waarbij de KoepelcommIssIe aandacht diende te besteden aan het soort expenmenten, de selectie en de wijze waarop de expenmenten dienden te worden Ingericht, uitgevoerd en geevalueerd

1.3 Samenstelling

van de Koepelcommissie

De KoepelcommIssIe Expenmenten Toegankelijkheid Openbaar Vervoer IS op 1 JUII 1992 door de Minister van Verkeer en Waterstaat Ingesteld De werkzaamheden dienden binnen twee jaren te worden afgesloten met een advies aan de Minister over de conclusies die uit de experimenten zijn af te lelden

“’

TK 1991-1992.

22 300 XII, nr 49


7

1 Inleldmg

De Koepelcommlssle werd samengesteld uit vertegenwoordlgers van de Stlchtlng Dienstverleners Gehandicapten (SDG), het Coixdlnatle-orgaan Samenwerkende OuderenorganIsatIes (CSO), de Gehandicaptenraad (CR), het Verenigd Streekvervoer Nederland (VSN), de N V Nederlandse Spoorwegen (NS) en het Beleldsorgaan Open-baar Vervoer (BOV), met als voorzitter en secretans medewerkers van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.

8


2 Ultgangspunten

2 Uitgangspunten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..~...........................

2.1 Taakopvatting


Mobllltelt IS een randvoorwaarde voor het maatschappelljk verkeer Beperking In mobll&eit beperkt de mogelijkheld van Integratie en gelIjke kansenbeleid Om mogelijk Isolement van ouderen en gehandicapten te voorkomen en zo nodig op te heffen teneinde Integratie te bewerkstelligen, IS extra aandacht voor hun mobllltelt nodig Toegankelijke en bereikbare vervoerssystemen zqn daarbq noodzakelqk Tram en bus kunnen hlenn een belangqke rol vervullen, omdat ZIJ vaak de ruggegraat vormen binnen een reisketen De Koepelcommlssre heeft als uitgangspunt gehanteerd de stelling dat lage-vloermateneel, een betrekkelijk nieuwe loot aan de stam van het vervoersaanbod, zowel component als exponent IS van modern openbaar vervoer De Koepelcommlssle heeft - bl] het ontbreken van expenmenten met toegankelijke trams en voldoende aanmel-dingen urt het streekvervoer - de aandacht gericht op experimenten met lage-vloerbussen In het stadsvervoer Het gaat daarbij zowel om het gebruik door mensen met een rolstoel, als door anderen met een - al dan niet tIJdelIJke - functiebeperking ouderen, blinden en doven als ook reizigers met bilvoorbeeld een gebroken been, zware bagage of een kinderwagen Daar waar In het navolgende wordt gesproken over rolstoelgebruikers moet dan ook mede worden gedacht aan deze bredere doelgroep van een lage drempel BIJ de keuze van de opeenvolgende expenmenten heeft de Koepelcommrssle gekeken naar onderling onderscheidende kenmerken De experimenten zijn gehouden In Haarlem, Hoogeveen, Nieuwegein Maastricht, In de penode eind 1995 - medio 1997

en

Daarnaast heeft de Koepelcommissle de Minister tussentijds geadviseerd over ultvoenng van een onderzoek naar het belang van reIsInformatIe voor personen met een auditieve, visuele of moblllteltshandlcap Dit onderzoek IS In opdracht van de Minister van Verkeer en Waterstaat In 1995 ultgevoerd In hoofdstuk 5, paragraaf 5 1, wordt verder op de Inhoud van dit onderzoek Ingegaan

De keuze en uitvoering van de experimenten met de rolstoeltoegankelljke lage-vloerbussen hebben ruim vier jaar In beslag genomen De Koepelcommissie acht het mede daarom voor een goed begrip en samenhang noodzakelIJk om In deze Rapportage In een korte schets de omgevlngsontwlkkelrngen In deze penode weer te geven, alvorens op de resultaten van de experimenten met de rolstoeltoegankelijke lage-vloerbussen In te gaan Gewijzigd beleid zoals Invoenng van de Wet voorzieningen gehandicapten, decentrallsatle, verzelfstandrglng van stadsen streekvervoer en het programma Samen Werken Aan Bereikbaarheid, IS mede van Invloed op de benadering van het toegankelljkheldsvraagstuk


2 lhtgangspunten

Aan deze effecten besteedt de KoepelcommIssIe

aandacht

In dit rapport

2.2 Bronnen De Koepelcommissie heeft bl] de totstandkoming van het rapport gebruik gemaakt van diverse onderzoeken en bijdragen aan de discussie over toegankelijk vervoer Ook kon In de slotfase van haar werkzaamheden dankbaar gebruik worden gemaakt van de medewerking van een aantal vervoerbedrqven waar het ging om een Juiste Inschatting van de specifieke aanschaf- en exploltatrekosten van lage-vloerbussen Een verantwoording van gebruikte literatuur IS opgenomen In hoofdstuk 9

10


3 Beleldsontwlkkehngen

gedurende

de penode

1992 - 1998

3 Beleidsontwikkelingen gedurende de periode 1992 - 1998 ...................................................................................

3.1 Herstructurering

stadsen streekvervoer

3.1.1 Inleiding In het stadsen streekvervoer IS een herstructurenngsproces Ingezet dat veel van de vervoerbednjven vergt Er zy aanwijzingen dat de eveneens vereiste aandacht voor verbetering van de toegankelqkherd daaronder heeft moeten lijden Er IS sprake van decentralrsatre, verzelfstandlglng van openbaar-vervoerbedrijven en Introductie van marktwerkrng Het doel IS te komen tot een selectleve en regronaal gedifferentieerde groei van het openbaar vervoer en een substantrele verbetering van de kostendekklngsgraad tot 50% 3.1.2 Decentralisatie De bevoegdheden en explortatlevergoedrngen voor het Interlokaal openbaar vervoer zijn per 1 Januari 1998 naar de provrncles gedecentraliseerd Reeds eerder zijn de bevoegdheid en de financiële verantwoordelrjkherd voor het lokaal en Interlokaal vervoer bij de Kaderwetgebieden gelegd Een beperkt aantal BOV- en v/h BOS-steden behouden hun verantwoordelrjkheden De decentrale besturen zijn verantwoordelqk voor het totstandkomen van een samenhangend en Integraal verkeers- en vervoersbelerd De beleldvoenngsfunctre die het Ministerie van Verkeer en Waterstaat behoudt heeft betrekking op het realiseren van voorwaarden waaronder het openbaarvervoeraanbod tot stand komt, zoals het (regionaal) flankerend beleid, zorg voor de frnancrenng van openbaar vervoer-Infrastructuur en de verstrekking van de explortatiesubsrdres aan de lagere overheden 3.1.3 Introductie

marktwerking

In de Implementatrenota ‘Marktwerking In het regionaal openbaar vervoer’ de strategie uiteengezet voor InvoerIng van marktwerkrng en aanbesteding De veronderstelling IS dat uiterlijk 1 JUII 1999 de herziene Wet personenvervoer In het Staatsblad IS gepubliceerd De urtvoenng van de aanbestedingen zal geschreden door decentrale overheden De rqksoverheld IS regisseur van de Invoenng van marktwerklng en aanbesteding In het openbaar vervoer Het Wettelijk kader IS hiervan een centraal onderdeel Met de Tweede Kamer IS afgesproken dat In 2003 In leder geval 35 % van het stadsen streekvervoer (excl BOV) IS aanbesteed In het convenant “Verkeer en vervoer Regionaal, Decentraal, Integraal” (VERDI) zijn afspraken gemaakt over samenwerking en het facrllteren van het proces van decentralrsabe en marktwerkrng. Partqen zullen de samenhang tussen Wvg-vervoer, OV en CVV bevorderen Voor Wvg- en streekvervoer liggen de budgetten en verant-woordelijkheden In handen van verschillende overheden, wat afstemming nodig maakt Om die ook te bereiken IS overeengekomen, dat de provrncre een coordrnerende taak heeft waar de budgetten voor de Wvg en het OV op verschrllende overherdsnlveaus liggen BIJ de BOV- en BOS-steden liggen belde budgetten In handen van de gemeente IS


11

3 Beleldsontwikkelmgen

gedurende

de penode 1992 - 1998

Door de decentrale overheden IS In de Stuurgroep decentralisatie stadsen streekvervoer gesproken over aan-stunngslnstrumenten met het oog op verbetering van de toegankelijkheid Geconcludeerd IS dat het wenselijk IS om een wettelijke vastlegging van de eis van toegankelijkheid in het programma van eisen op te nemen 3.1.4 Verzelfstandiging

gemeentelijke

vervoerbedrijven

Het streven naar ontvlechtlng en verzakelijking van taken, bevoegdheden en verantwoordelijkheden In de ver-voerwereld (bedrijven, gemeenten, provincies, rijk, regio’s) wordt beschouwd als belangnjke voorwaarde om aanbesteding te realiseren In de BOV-steden wordt dit Ingevuld door verzelfstandiging van GVB’s Zo kunnen In principe alle vervoerbedrijven, ook gemeentelijke, ondernemen binnen hetzelfde concurrentieregime

3.2 Invoering Wet voorzieningen

gehandicapten

Op 1 april 1994 IS de Wet voorzieningen gehandicapten (Wvg) van kracht geworden Gemeenten hebben hierdoor een zorgplicht gekregen voor onder meer woonvoorzlenlngen, vervoersvoorzlenlngen en rolstoelen aan In de gemeente wonende gehandicapten ten behoeve van deelneming aan het maatschappelijk verkeer Met de Invoering van de Wet voorzieningen gehandicapten werd deze zorgplicht ook van toepassing op personen boven de 65 jaar Uit de eerste evaluatie van de Wvg In 1995 zqn een aantal knelpunten naar voren gekomen voortkomend uit de toepassing van de Wvg door gemeenten en samenhangend met de overstap naar bovenreglonaal aansluitend openbaar vervoer dat onvoldoende toegankelijk IS voor mensen met bepaalde handicaps Met name wordt geconstateerd, dat er een grote diversiteit IS tussen de door de gemeenten opgezette systemen die ook vaak niet op elkaar aansluiten en/of open staan voor niet-Inwoners van de gemeenten Daarom IS het een gehandicapte veelal niet mogelijk om zich bulten de eigen woonplaats te begeven door middel van deze vervoerssystemen, terwijl tevens vanuit de Wvg-vervoerssystemen niet zonder hulp kan worden overgestapt op het reguliere openbaar vervoer zolang dat niet volledig toegankelijk IS In reactie op de Tweede Evaluatie van de Wvg IS door het kabinet besloten dat - In afwachting van het realiseren van een volledIge toegankelqkheid van het openbaar vervoer - aan gehandicapten de mogelijkheid moet worden geboden om bulten de eigen gemeente of regio te reizen Daartoe zal een ketenmanager de relsbehoefte moeten gaan organiseren en zorgen voor assistentie bl] het inen uitstappen van het - bij voorkeur - te gebruiken openbaar vervoer In de loop van 1998 zal daartoe een openbare aanbesteding worden uitgeschreven Uit de evaluatie van de experimenten blijkt dat de Introductie van de Wvg tijdens de looptijd van de eerste dne experimenten daarop van Invloed IS geweest Gezien deze ontwIkkelIngen vond de Koepelcommissie het zlnvol om ook een bulten de experimenten om In de markt gezet vervoerconcept aan een nadere beschouwing te onderwerpen De Commissie heeft gekozen voor Alkmaar, waar na Invoering van de Wvg IS gekozen voor Wvg-vervoer gecombineerd met openbaar vervoer Tevens IS nog een extra experiment gehonoreerd Dit betrof de gemeente Maastricht, die een projectvoorstel Indiende waarin Wvg-vervoer expen-

12


3 Beleldsontwlkkelmgen

gedurende

menteel werd gekoppeld ciale overstaphaltes

de penode

1992 - 1998

aan nieuwe lage-vloerbussen

en een viertal spe-

3.3 Europees kader 3.3.1 COST Geïnrtreerd door de Europese Commrssre IS het doel van COST (Cooperatron européenne dans le domarne des Scrences et Technrques) onderzoek op natronaal niveau In 25 Europese landen bijeen te brengen Met de actie COST-322, waaraan Nederland heeft deelgenomen, IS rnformatre bijeengebracht over actuele operatronele er-vanngen In Europa met lage-vloerbussen Op basis van deze rnformatre IS In 1995 een rapport verschenen over de construcbe van de voertuigen, de verlrgherd en de bl1 lagevloerbussen passende Infrastructuur Constructeurs, vervoerders en lokale overheden kunnen zodoende beschikken over een analyse van de technologrsche en economische aspecten van lage-vloerbussen Inmrddels IS de actie COST-335 van start gegaan, waarmede wordt beoogd tot een soortgelIjke analyse te komen voor het treinvervoer De uitkomsten van deze analyse - waarbij gebruik zal worden gemaakt van de bevrndrngen van de Unron Internationale des Chemrn de fers (UK) onder de titel ‘frndrng the mrssrng mrllrons’, zullen ten grondslag komen te liggen aan een voorstel van de Europese Commissie tot harmonrsatre van de spoorwegregelgeving van de Lid-Staten Onder ausprcren van het Ministerie van Verkeer & Waterstaat zullen een aantal deskundigen een Inbreng leveren op het gebied van statronsrnfrastructuur en rersrnformatre 3.3.2 Constructierichtlijn

bussen

Teneinde de werking van de Interne markt In de Europese Gemeenschap te vervolmaken, heeft de Europese Commissie een voorstel voor een richtliJn In voorbererdrng voor de constructre van bussen Deze rIchtlijn moet het mogelrjk maken dat alle busfabnkanten uit de Europese Gemeenschap hun voertuigen construeren op basis van gemeenschappelijke specrfrcaties, opdat geen hrndernrssen meer bestaan bij de verkoop van het materieel In andere Lid-Staten Toegankelijkheid voor personen met een beperkte mobrIrteit maakt onderdeel uit van de richtlijn


13

4 OntwIkkelIngen

4 Ontwikkelingen toegankelijkheid

m vervoeraanbod

en toegankelykheld

in vervoeraanbod en

...................................................................................

4.1 Nieuwe zienswijzen

in het vervoerbeleid

en vervoersconcepten

4 1 1 Samen werken aan bereikbaarheid De ontwIkkelIngen In het kader van het gezamenlijk project van overheden en bedrijven onder de naam “Samen werken aan bereikbaarheid” (SWAB) laten mede nieuwe kansen zien voor Investeringen In nieuwe vervoers-concepten waar de stimulering van toegankelijkheid bij kan aansluiten Directe aanleiding voor de beleldsnota SWAB IS geweest de achteruitgang In bereikbaarheid van de economische centra In Nederland door de groei van het autogebruik Daarnaast IS een dalende vervoersomvang In het stadsen streekvervoer geconstateerd In de nota SWAB worden naast de versnelling van InfrastructuurproJecten andere maatregelen voorgesteld zoals het contracteren van extra spitsvoorzieningen In het stads-en streekvervoer, het Inkopen van extra treindiensten, het voortzetten en uitbreiden van de subsIdieregelIng bedqfsvervoer, het starten van Ilght ra// expenmenten, OV te water Deze maatregelen moeten ertoe lelden dat de kwalltelt en de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer verbetert 4.1.2 Collectief vraagafhankelijk

vervoer

Hiermee wordt een recent gemtroduceerde vorm van collectief vervoer bedoeld Het kan In de plaats van of In aanvulling op een bestaande openbaar-vervoersvoorzlenlng komen CVV IS een vorm van vervoer per auto, vraagafhankelijk en daarmee niet volgens dienstregeling Dit betekent dat het vervoer vooraf moet worden besteld en er sprake IS van deelgebruik van hetzelfde voertuig Er kan sprake zqn van thuisservice, het vervoer wordt verricht van deur-tot-deur of van deur naar halte v v De aanleiding om het begrip collectief vervoer met deze vorm te verruimen IS om In gebieden met een geringe vraag naar openbaar vervoer de keuze voor klemschallg personenvervoer mogeliJk te maken en deze vorm van vervoer met doelgroepenvervoer te combineren, bqvoorbeeld met Wvg-vervoer Het vervoer kan worden verricht In opdracht van de provincie, een reglonaal openbaar lichaam of een gemeente, die een financiele bijdrage ontvangen voor de exploitatie van openbaar vervoer Het betreffende bestuur kan een deel van de bijdrage van openbaar vervoer daarvoor bestemmen 4.1.3 Ketenbenadering Vanuit de ketenbenadering wordt een Integraal systeem van personenvervoer opgebouwd Collectief en Individueel vervoer vormen binnen deze benadering een eenheid naadloos aaneensluitende delen van één vervoerssysteem Dit veronderstelt een vruchtbaar samengaan van Individueel en collectief personenvervoer en ook van de diverse aanbleders van vervoer BIJ de ketenbenadenng staan de reiziger en zijn Indivrduele behoefte centraal en bestaat de mogelijkheid verbeteringen te formuleren die werkelijk op de reiziger zqn gericht Belangrijke vragen vanuit een ketenbenadenng zqn hoe beleeft de reiziger de aansluIting tussen collectief en Indlvldueel vervoer? Hoe beleeft de reiziger de aansluiting tussen de verschillende


15

4 Ontwlkkelmgen

m vervoeraanbod

en toegankelykheld

modi van collectief vervoer en welke verbeteringen zijn vanuit het oogpunt van de reiziger te realiseren? Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat IS voornemens financiële mlddelen ter beschikking te stellen aan veelbelovende projecten die deze ketenbenadering beogen te realiseren

4.2 Ontwikkeling streekvervoer

toegankelijkheid

in het aanbod van regulier stadsen

In de bijdrageregelingen van de rijksoverheid voor het openbaar vervoer IS sinds 1992 de regeling geoormerkte gelden opgenomen voor stimulering van de aanschaf van lage-vloerbussen, dan wel voor het nemen van andere maatregelen die beogen de toegankelijkheid van het openbaar vervoer te verbeteren, met name voor personen met een beperkte mobllltelt Deze regeling heeft nog niet voldoende tot het resultaat geleld dat bl] de Invoering voor ogen stond, namelijk dat vervoerbedrijven bl] de aankoop van nieuw materieel lage-vloermateneel aanschaffen Er zqn voorbeelden, met name In het stadsvervoer, waar gelukkig wel aan de toegankelijkheid IS gewerkt, door aanschaf van lage-vloermateneel of andere verbeteringen, soms In samenhang met de wqze van ultvoenng van de Wvg Veel geoormerkt geld was In 1997 echter nog niet effectief aan het doel besteed In het streekvervoer kan zelfs In het geheel nog geen toegankelijk materieel worden gesignaleerd en de komst van de Interlrner heeft de ontoegankelijkheid van het streekvervoer alleen maar versterkt

16


5 Relslnformatle

alsmede spoortoegankelqkheld

5 Reisinformatie alsmede spoortoegankelijkheid . . . . . . . . . . . . . . ..~.............................~....................................

5.1 Reisinformatie In opdracht van het Mrnrstene van Verkeer en Waterstaat IS door Traffrc Test B V In 1995 onderzoek gedaan naar de vraag met welk extra aanbod aan rersrnformatre het openbaar vervoer kan worden gestrmuleerd Uit dit onderzoek blqkt, dat het met name zintuigelijk gehandicapten (blrnden, slechtzrenden, doven en slecht-horenden) zqn, die gebrekkige overdracht van rersrnformatre In het openbaar vervoer als het belangrijkste knelpunt ervaren om van drt vervoer gebruik te maken Voor een reis per openbaar vervoer bestaat meestal behoefte aan rersrnformatre voorafgaande aan onbekende reizen In het bijzonder ZintuIglijk gehandicapten hebben daarnaast verhoudrngsgewrjs ook vaak behoefte aan reisinformatie tijdens bekende reizen Er zijn nagenoeg geen verschrllen tussen gehandicapten en met gehandicapten voor wat betreft de gewenste Inhoud van de InformatIe Men Informeert meestal of overstappen nodig IS (waar en hoe), naar de vertrektijden en naar de beste verbinding Extra aanbod aan rersrnformatre genereert extra openbaar-vervoerrerzen De gevoelrgherd voor rersrnformatre, d w z de kans dat verbeterde rnformatre leidt tot meer gebruik van het openbaar vervoer, IS blijkens het onder-zoek het grootst bij doven en slechtzrenden De groep visueel en auditief gehandicapten maakt 1,2% reSpe&!-Vdqk 2,2% uit van de Nederlandse bevolking Indien niet alleen de rersrnformabe maar ook de toegankelijkheid van de vervoersketen wordt verbeterd, dan worden vooral mobrlrtertsgehandrcapten (2% van de bevolkrng) en rolstoelgebruikers (0,6% van de bevolking), en de niet openbaar-vervoergebrurkers gestrmuleerd tot het maken van nieuwe reizen Het verdient, kortom, aanbeveling de bruikbaarheid van rersrnformatre voor gehandicapten In het openbaar vervoer te vergroten Speciale voorzrenrngen op het gebied van rersrnformatre zijn In het belang van gehandicapten en niet-gehandicapten De aanbevelingen uit het onderzoek door Traffic Test waren 1 Verbetering van de bruikbaarheid van rersrnformatre voor gehandrcapten moet als een apart belerdsdoel wor-den beschouwd Het streven naar modernisering van rersrnformatre IS een belerdsfase die vooraf dient te gaan dan wel deels gelqk dient te lopen met het streven naar een toegankelijker en bruikbaarder openbaar vervoer 2 De bruikbaarheid van rersrnformatre voor gehandicapten In het openbaar vervoer moet worden vergroot Speciale voorzieningen op het gebied van rersrnformatre zijn In het belang van alle reizigers, gehandicapt of valide 3 In de regelgeving In het kader van de verzelfstandrgrng van openbaarvervoerbedrijven en via eventuele doelurtkenngen, moet de vervoerder verplicht worden gesteld specrale voorzieningen te treffen op het gebied van reisinformatie afgestemd op gehandicapten 4 Een landelijke studre dient te worden urtgevoerd naar de wqze waarop de gemeenten Invulling hebben gegeven aan de zorgplicht voor het vervoer van gehandicapten Aandachtspunten hierbij zqn of de gemeenten (al dan met In samenwerking met andere gemeenten) een aanvullend vervoersysteem hebben opgezet en welke kenmerken deze systemen


17

5 Rewnformatle

5

6

7

8

9

alsmede spoortoegankelqkheld

hebben, zoals organisatie, doelgroep, reikwijdte, uitvoering, voerturggebrurk en frnancrële aspecten Een voorwaarde voor zinvolle rersinformabe IS dat er een landelijk dekkend netwerk bestaat van collectref aanvullend vervoer. De diverse systemen van aanvullend vervoer en regulier openbaar vervoer dienen zo op elkaar te zijn afgestemd dat een gebruiker het hele land door kan reizen Pas dan IS sprake van een volledrge Integratie met het reguliere openbaar vervoer en IS geïntegreerde rersrnformabe mogelijk Verder dienen de aanvullende vervoersystemen zoveel mogelijk overeenkomsten te vertonen, zodat de rersrnformatre kan worden gestandaardiseerd Aan de hand van een landelijke studie kan worden bekeken welke systemen meer of minder succesvol zijn en kunnen aanbevelingen worden geformuleerd voor een standaardisatie van vervoerssystemen Via een landelijk (gehandrcapten)rnformatrenummer kan geïntegreerde rersrnformatre worden verkregen over alle vormen van regulier openbaar vervoer en aanvullend vervoer Tevens dient InformatIe beschikbaar te zijn over specifieke gehandrcaptenvoorzrenrngen en dient men een reis met aanvullend vervoer vla hetzelfde telefoonnummer te kunnen reserveren BIJ de rnwerkrngstellrng van een landelijk (gehandrcapten-)rnformatrenummer wordt een persoonlljke benadenng en een aangepast rersadvres aanbevolen dat IS gericht op zo min mogelijk overstappen, en niet op de snelste verbinding of de laagste kosten (zoals bij niet gehandicapten het geval IS) Punt van aandacht bij een toekomstrg landelijk (gehandicapten-Irnformatrenummer IS de geringere frnancrele draagkracht van gehandicapten Een rersadvres aan gehandicapten neemt gemiddeld anderhalf à twee keer zoveel tijd in beslag als een rersadvres aan met-gehandicapten. Gehandicapten betalen per rersadvres dus gemiddeld meer dan nretgehandicapten Onderzocht dient te worden of de pnjs en tijdsduur van het rersadvres van Invloed IS op de mate van gebruik van een dergelijk telefoonnummer door gehandicapten Er dient nader onderzoek te komen naar de toekomstrge alternatieven voor de teksttelefoon voor doven, slechthorenden en mensen met een spraakgebrek

Specrfleke aanbevelrngen voor het openbaar vervoer bus, tram en metro 1 Instapplaats op haltes verduidelijken en vergemakkelijken 2 HaltetoewijzingstiJd op compacte bus- en tramstations vergroten 3 In bus, tram of metro de naam van de eerstvolgende halte waar wordt gestopt visueel weergeven 4 In bus, tram of metro de naam van de eerstvolgende halte waar wordt gestopt automatrsch omroepen 5 Vriendelijk en behulpzaam personeel

5.2 Tramtoegankelijkheid Voor Amsterdam, Rotterdam en Den Haag maakt de tram sedert lange tijd een belangrijk onderdeel uit van de openbaar-vervoersystemen In Nederland uitgevoerd eerder onderzoek 12’wijst uit dat 33% van de ondervraagde ouderen en gehandicapten knelpunten ondervindt bl] het gebruik van de tram, zowel van fysieke als met fysieke aard De tram scoort daarmee overigens nog relatief gunstig In vergelijking met andere vormen van openbaar vervoer bus (39%), metro (36%) en trein (39%) lzi Dlepens en Okkema,

18

1994


5 Rewnformatle

alsmede spoortoegankelllkheld

Eveneens on opdracht van het Mrnrstene van Verkeer en Waterstaat IS in 1994 door Verkeersadvresburo Diepens en Okkema een rapport geschreven over de toegankelrjkherd van trammateneel Deels IS daarbij gebruik gemaakt van ervaringen In het buitenland met toegankelijk trammateneel. In het hrerna volgende worden bevindingen en conclusres urt dit rapport weergegeven De onderzoekgegevens wijzen uit dat ouderen en gehandicapten vooral knelpunten ondervinden op de volgende onderdelen, waarbij tevens wordt aangegeven welke verbetering een belangrijke bijdrage levert aan de opheff rng l RIjcomfort OplossIngen mogelljk door een aangepaste en/Of rustige(r) rijstIjl van de bestuurder, het wachten met rijden tot Iedereen zit, alsmede voldoende (aangepaste) zitplaatsen voorin de tram. l Hoogte van de In- en uitstap Oplossingen mogelijk door ophoging van de halteplaats, aanpassing van materieel, door Inzet lage-vloermateneel; alsmede voldoende handgrepen op de juiste afstand l Wachtcomfort (te lange wachttijden) Oplossingen mogelljk door het aanpassen van de dienstregeling en/of op $d rijden l Het bereiken van de halte.Oplossrngen mogelijk door gerichte aanpassing van (voetgangers-)rnfrastructuur In doelgroepgebreden l De aanslurtrngen tussen verschrllende vervoersystemen Hiervoor zijn velerlei oplossrngen denkbaar; echter zijn er In de meeste gevallen ook veel bezwaren aan dre oplossrngen verbonden Hoewel het binnen het onderzoek onmogelijk IS gebleken het effect van afzonderlijke maatregelen te bepalen, IS durdelijk vast komen te staan dat van het breden van een nagenoeg vlakke Instap (en een geringe spleet tussen voertuig en halte) de grootste toegankelijkheid verbeterende werking uitgaat. De Nieuwegein-lijn brjvoorbeeld IS toegankelijk gemaakt voor personen In een rolstoel De hoge haltes zijn voorzien van een kleine helling om een deel van het resterende hoogteverschil, bq één deur, tussen halte en voertuig weg te nemen Wanneer dit met voldoende IS, zoals brj veel electrische rolstoelen het geval zal zijn, kan met een Irchtmetalen urtschurfplank de rurmte tussen de halte en het voertuig worden opgeheven Er heersen In Nederland een aantal terugkerende opvattrngen dre de ontwrkkelrng van toegankelijke tramsystemen rn de weg staan Zo wordt verondersteld dat lage-vloertramsystemen duur In zowel aanschaf als onderhoud zijn, dat het aantal extra reizigers niet opweegt tegen de hoge extra rnvestenngen, dat door het lang-zame inen uitstappen van met name gehandicapten een grote spreiding van verkestqden optreedt en dat door dit tijdverlies de concurrentrepositie van de tram ten opzichte van snellere vormen van openbaar vervoer, voet, flets en auto zouden worden verzwakt en het aantal reizigers zal teruglopen Deze standpunten gaan veelal uit van een bepaalde vormgeving en werking van een toegankelijk tramsysteem, waarbij toegankelijkheid wordt geassocieerd met de Inbouw van rolstoelliften Wanneer men liften Inbouwt IS dit een duidelijke categoriale maatregel die moet worden afgewogen tegen het streven naar normalrsatre en rntegratre van personen met een mobrlrtertsprobleem Liften verbqzonderen en kunnen mede de rolstoelgebruiker strgmatrseren Van een stelselmabg gebruik moet dan ook worden afgezien wanneer op de langere termijn structurele oplossingen voorhanden zijn.


19

5 ReIsInformatIe

alsmede spoortoegankelIjkheId

In Nederland wordt voorts veelvuldig de mogelijkheid van Inpassing van verhoogde haltes In twijfel getrokken Stedebouwkundige Inpassing van haltes tot 300 mm hoog In centrumgebieden IS echter zeker goed mogelijk. Een extreem voorbeeld IS Manchester, waar het lage deel van de deels verhoogde haltes In het centrum 400 mm hoog IS en het hoge deel zelfs 900 mm Door vroege Inpassing In het plannings- en ontwerpproces ontstaan slechts In beperkte mate meerkosten Inpassing achteraf IS echter duur Met een traditioneel vervoermlddel IS 50 mm het maximale hoogteverschil dat door een leder In een rolstoel zelfstandig kan worden overwonnen Alleen met luchtvenng kan men een dergelijk gering hoogteverschil te allen tijde zeker stellen Ook de breedte van de maximaal toelaatbare spleet In tramsystemen zonder extra uitschuifplank IS in de orde van grootte van 50 mm BIJ de huidige stand van de techniek kan een vlakke Instap bl] een stadstram het best worden gegarandeerd door de Inzet van 70% lage-vloermaterieel In combinatie met een haltehoogte van 250-300 mm Voor een sneltram/ reglotram/metro IS de Inzet van hoge-vloermateneel met een 100% vlakke vloer, gecombineerd met hoge perrons (800-1000 mm) mogelijk Met de bedrqfsmatige Inzet van lage-vloertrams IS In binnen- en buitenland reeds de nodige ervanng opgedaan Er IS geen sprake van nieuwe technleken die nog In de kinderschoenen staan Tevens tonen de ervaringen In steden In het buitenland aan dat het mateneel niet bovenmatig storingen onderhoudsgevoelig IS Belangrijk blijkt telkens weer, dat men tijdig en substantieel rekening houdt met een beter gelijkvloers ontwerp Hulpmiddelen achteraf blijken ook in technische zIn op reallsenngsgrenzen te stuiten - en dàn gaan storingen wel optreden kosten en opbrengsten Een belangrijk misverstand IS de opvatting dat lage-vloertrams uitzonderlijk duur zijn De lage vloer IS niet per definitie duur en zal dat onder Invloed van bijvoorbeeld steeds strengere toegankelijkheldsvoorschnften ook steeds minder worden Binnen een aantal vervoersconcepten heeft de lage-vloertechnlek bovendien bewezen betrouwbaar te zijn, betaalbaar en Integraal toepasbaar Voorbeelden hiervan zijn Kassel (0) en Crenoble (F) Over het algemeen gaat men er in vervoerregio’s waar dergelijke successen zijn geboekt van uit dat een lage-vloersysteem leidt tot een verbredlng van de relzlgersgroep, een toename van het aantal reizigers en een afname van de benodlge wisseltijd per reiziger De verbeterde reizigerswlsseltiJd IS ook apart bevestigd door een beperkt evaluerend onderzoek dat In Kassel IS uitgevoerd

5.3 Treintoegankelijkheid BIJ l l l l l l l

20

de toegankelIJkheld van treinen zijn de volgende aspecten belangnjk lage, bij voorkeur horizontale instap, een rolstoeltoegankelijk compartiment, een rolstoeltoegankelijk toilet, handgrepen bl) Instap en op balkon, deurmarkenngen, reisinformatie In de trein (leesbaar en verstaanbaar), zichtbare antlsllptreden bij Instap


---_.

5 Rewnformatle

alsmede spoortoegankelykhetd

Het beleid van NS Reizigers IS bij nieuwbouw maak de vloer zo laag mogelijk en ontwerp maximaal integraal BIJ het ontwerp van nieuwe trernen wordt Integraal aan alle toegankelykheidsaspecten aandacht geschonken BIJ vernreuwbouw, dus bij grote onderhoudsbeurten, worden die aspecten aangepakt welke voor zo groot mogelijke groepen reizigers een verbetering Inhouden en die zo weinig mogelijk kosten met zich meebrengen Bijvoorbeeld tredenmarkenng IS relatief goedkoop en IS voor alle klanten nuttig, een rolstoeltoegankelijk toilet IS relatief duur De toegankelijkheid van de stations - althans voor wat betreft de zogenaamde transferrulmte CtunnelsAraverses en perrons) - IS, sinds de verzelfstandiging van de Nederlandse Spoorwegen, een verantwoordelijkheid van de taakorganisatie RaillnfraBeheer (RIB) Het RIB her- en verbouwt stations In opdracht van de Minister van Verkeer en Waterstaat De kosten voor het toegankelijk maken van stations zijn dus urteindelijk voor rekening van de rijksoverheid Dit bouwen en verbouwen gebeurt volgens de Norm Toegankelijkheid Stationscomplex Deze norm IS door NS in nauw overleg met de Gehandicaptenraad opgesteld. Daarmede wordt Integraal rekening gehouden met de eisen voor toegankelijkheld die de uiteenlopende gebrulkersgroepen daaraan stellen.


21

6 De experlmenten

6 De experimenten . . . . . . . . . . . . . . . . ..~........~.......................................................

6.1 Keuze van de experimenten Na het verzoek om experimentvoorstellen In te dienen was de animo vanuit gemeenten en het bedrijfsleven helaas niet groot te noemen. Voor de Koepelcommrssre IS dit een bevestrgrng dat meer aandacht voor toegankelijker openbaar vervoer hard nodig IS Onder deze omstandigheden kon niet direct na de start van de Koepelcommissie uit voldoende experimenten worden gekozen Daardoor zy experimenten later gestart en werd de rnstellrngsbeschlkklng van de Koepelcommrssre verlengd tot 1 JUII 1997 en nogmaals tot 31 december 1998 De keuze van de Koepelcommissie IS uiteindelijk gevallen op experimenten met rolstoeltoegankelijke lagevloer-bussen in Haarlem, Hoogeveen, Nieuwegein en Maastricht Voorts IS - vanwege het succes - het vervoersconcept Servrcebus In Alkmaar In de navolgende rapportage betrokken Gekozen IS voor experimenten bij het stedelyk vervoer Voor het streekvervoer alszodanlg IS helaas geen haalbaar voorstel Ingediend

6.2 Evaluatie van de experimenten

door Bureau Goudappel

Coffeng

In opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat zijn de gekozen experimenten door het Bureau Coudappel Coffeng geevalueerd De keuze van de consultant en de algemene evaluaheopzet IS In samenspraak met de Koepelcommissie tot stand gekomen Een algemeen onderzoeksplan vormde de basis voor de uit te voeren evaluatreonderzoeken Dit hield In dat bij reder uit te voeren expenment een produktevaluatre zou plaatsvinden met een voormetrng, tussenmebng en erndmetrng en een procesevaluatre over de totstandkoming en het verloop Het onderzoeksbureau heeft na de erndrapportages van de afzonderlIJke experimenten een vergelqking van de experimenten en resultaten opgezet BIJ deze vergelijking IS ook het vervoersconcept van Alkmaar betrokken Het navolgende IS gebaseerd op de rapporten van Goudappel Coffeng Voor de details van de drverse expenmenten wordt verwezen naar de rapporten ter zake opgemaakt en vermeld In de Ilteratuurlqst

6.3 Experiment in Haarlem omschrlplng van het vervoersysteem De hoofddoelstelllng van het expenment met de MultIbus was het breden van een openbaar-vervoervoorzrenrng binnen de wyk Schalkwqk en vanuit Schalkwijk naar het centrum van de stad Haarlem en het NS-statron


23

6 De experimenten

Als specifieke kenmerken had de Mult~bus - de routes waren afgestemd op de herkomsten en de belangrqkste bestemmingen van de doelgroep, - korte loopafstanden, - een zeer lage vloer met knielsysteem, - een brede toegangsdeur met breed plankier voor rolstoelen, - een ruime haltenngstijd, resulterende In een lage gemiddelde snelheid van ca 14 km/u , - extra tijd voor de chauffeur om service te verlenen Als doelgroep zagen de opdrachtgevers - gehandicapten, - 65plussers, - valide reizigers met kinderen en/of kinderwagens of bagage; - alle overige valide reizigers De opdrachtgevers hanteerden de volgende criteria bl] het beoordelen het experiment -gebruik van de Multrbus, -verdeling van het gebruik over de doelgroepcategoneen, -gebrulkersvnendell]kheld, -bekendheid; -oordeel chauffeurs; -kosten en opbrengsten

van

Bewndrngen IS achtergebleHet gebruik en de verdeling over de doelgroepcategoneCm ven bij de verwachtingen De gebrulksvnendellJkheld werd echter positief beoordeeld en ook het oordeel van de chauffeurs was posltlef, terwIJl tevens werd geconstateerd dat het concept voldoende bekend was Door het lage gebruik IS de kostendekklngsgraad aanzienlijk lager (6 5%) dan het gemiddelde van de Haarlemse stadsdienst (25%) Als de bezetting van de bus vier maal zo groot zou zijn geweest, dan zou het gemiddelde van de stadsdient zijn bereikt De MultIbus-gebruikers waren tevreden over de gemakkelijke inen uitstap Men voelde zich bij het gebruik van de rolstoelplank en tijdens het reizen veilig Belangrijke voordelen waren het wachten met wegrijden totdat Iedereen een zitplaats had, de hulp van de chauffeur waar nodig en het comfort van de bus De rolstoelgebrulkers waren tevreden over de breedte van de rolstoelplank bij het In- en UitrIjden van de bus Voor met name de grote rolstoelen (rolscooters en boosters) was de ruimte om te manoeuvreren echter nogal krap Redenen voor het n/et gebrurken van de Multrbus Het belangrijkste aspect dat door de niet-gebruikers werd genoemd en bovendien door de gebruikers als nadelig werd ervaren, was de route van de bus er werd o a niet gehalteerd bij een belangrijk wInkelgebIed Ook het feit dat de bus niet op een zaterdag reed werd als nadelig ervaren Tevens had de bus een negatief Imago Zowel gebruikers als niet-gebruiDe Haarlemmers positioneerden kers zagen de bus als een “krukkenbus” de Multrbus als een speciale vorm van gehandicaptenvervoer, die via een route die volledlg op de doelgroep IS afgestemd slechts een keer per uur met een zeer lage snelheid rijdt BIJ de opdrachtgevers overheerst hierover blijkens de evaluatie van het experiment teleurstelllng, zelfs de ruime aandacht In de media voor het experiment wordt ervaren als Iets ‘dat niet echt hielp’ om het experiment tot een succes te maken De opdrachtgevers hadden echter kennelijk een behoorlijk optlmlstlsche

24


6 De experimenten

verwachting over het ‘vanzelf’ positioneren van de Muhbus In het dagelijks openbaar vervoer Slechts de aanduiding Muhbus onderscheidt op het eerste gezicht deze speciale bus van een doorsnee stadsbus Ook de haltes zijn slechts door een rode sticker met daarop het woord Multh~s te onderschelden Al met zou het begnlpelqk zijn dat veel reizigers pas In de Muhbus tot de ontdekking komen dat deze speciale vervoerseigenschappen kent Het negatieve Imago werd naar het zich laat aanzien nog versterkt door de foto’s die het vervoerbednjf In wervmgsmatenaal liet afdrukken Deze tonen een bus die uitgebreid wacht op een rolstoeler die naar binnen gaat rijden Andere foto’s tonen dezelfde rolstoeler die tijdens de rit alléén In de Multhus zit Een gelljke haltenng voor valide en Invalide reizigers wordt bijvoorbeeld niet In beeld gebracht De begeleidende tekst In die folders en de media spreekt weliswaar over een voor Iedereen toegankelijke voorziening, maar deze tekst lijkt minder bepalend te zijn geweest dan de opgeroepen beeldvormmg Het mateneel Vanwege de wegenstructuur In Haarlem was gekozen voor een bus met een kleine draaicirkel Er zqn diverse problemen geweest met het materieel, m n storingen aan het rolstoelplankier Door het fallllet gaan van de leverancier (waardoor slechts één van de dne bestelde bussen beschikbaar was) moest deels met gewone lage-vloerbussen worden gereden Concluwe van Goudappel Coffeng Het experiment met de Mu/t/bus was sterk gericht op de specifieke doelgroep, zowel wat betreft de InrIchtIng van het experiment als de Inspannmgen die werden verricht op het gebied van de communicatie De gelijktijdlge Invoering van de service taxi in Haarlem, die veel aantrekkelijker eigenschappen had (meer dagen, meer mogelqke reistijden, deur-tot-deurvervoer) heeft naar alle waarschijnlijkheid veel reizigers uit de specifieke doelgroep afgevangen Geconcludeerd kan worden dat In de communicatie naar de bevolking kansen zqn gemist om de Multhus neer te zetten als een vervoermiddel dat voor Iedereen beter toegankelqk IS dan een standaardbus Wellicht dat het negatieve Imago ‘krukkenbus’ rn een VroegtIjdIg stadlurn nog had kunnen worden bijgestuurd

6.4 Experiment in Hoogeveen van het vervoersysteem Met de Serwcelllnen beoogde de gemeente Hoogeveen beter dan tot dan toe tegemoet te komen aan de mobillteltswensen van gehandicapten en ouderen omschrijving

Als specifieke kenmerken hadden de .Serwce///nen. - korte loopafstanden, - een route afgestemd op de herkomsten en belangrqkste bestemmingen van de doelgroep, - een zeer lage vloer plus knlelsysteem, - een brede toegangsdeur met breed plankier voor rolstoelen, - een ruime haltenngstijd, resulterende in een lage gemiddelde snelheid van ca 14 km/u, - extra tqd voor de chauffeur om service te verlenen Als doelgroep zagen de opdrachtgevers - gehandicapten, - 65plussers,


25

6 De expenmenten

- valide reizigers met kinderen en/of kinderwagens - alle overige valide reizigers

of bagage;

De opdrachtgevers hanteerden de volgende criteria bij het beoordelen het experiment - gebruik van de Servlcelrlnen, - verdeling van het gebruik over de doelgroepcategoneen; - gebrurkersvnendelr]kheld, - bekendheid, - oordeel chauffeurs; - kosten en opbrengsten.

van

bevrndrngen Het gebruik IS achtergebleven bl] de verwachtingen Het gebruik op maandag tot en met zaterdag IS echter dicht In de buurt gekomen van de streefwaarden Beperking van de drenstverlenmg op zondag na het eerste jaar heeft een posrtreve Invloed gehad op de gemiddelde bezetting In grotere mate dan verwacht IS van de Serwce/r/nen gebruik gemaakt door gehandrcapten, 65plussers en rerzi-gers met kinder- of boodschappenwagens. Het aantal valide reizigers IS echter achtergebleven bij de verwachtrngen doordat de de lage frequentie, de (te) lage reissnelheid (14 km waar 19 tot 20 km/u mogelijk was) en de te weinig rechtstreekse route geen adequaat alternatief waren Doordat er slechts één CtechnIsch sterk afwijkende) bus werd Ingezet en vanwege de korte duur van het experiment zijn de extra kosten en opbrengsten door de vervoerder niet bijgehouden De gebruikers van de Serv/ce///nen waren zeer tevreden De voorzrenrngen voor het zich vasthouden bij het In- en urtstappen, alsmede de plaats van de stopknoppen en de breedte van het rolstoelplankier werden positief gewaardeerd Een aantal reizigers was ontevreden over de drenstregelrng Met name de tijden waarop de bus reed (9 00 - 23 00 u ) waren onderhevig aan kntrek Ook het ontbreken van voldoende abn’s bl] de halte werd genoemd De bekendheid van het systeem bleef achter bl] de verwachting. Met name de kennis van de drenstregelrng was laag, hetgeen bl] een laagfrequente drenst het gebruik niet bevordert In tegenstelling tot Haarlem IS geen strgmatisenng ontstaan. De bestuurders van de Servrce/r/nen waren allen enthousiast Men was zeer tevreden over de extra aandacht die men aan de reizigers kon schenken Als nadeel zag men echter de de stonngs- en onderhoudsgevoelrgherd van de bus. Het materreel Er IS gekozen voor één lage-vloerbus van normaal formaat met een ruime draarcrrkel De motor was achterin geplaatst boven de achteras, waardoor de passagiersruimte kleiner was dan de bus zelf De bus bleek behoorlijk stonngsgevoelrg, met name In het hydraulrsch systeem Conclusre van Goudappel Coffeng Door de lage rerssnelherd, de lage frequentie van de lijnen en de onbekendheid met de drenstregelrng IS het gebruik achtergebleven, m n. bij de categorie valide reizigers Door de beschikbaarheid van slechts één bus, die bovendien stonngsgevoelrg bleek, moesten regelmatig noodoplossrngen worden gevonden Drt kwam het gebruik niet ten goede De Serwce///nen werden wel posrtref beoordeeld, zowel door de gebruikers als door de bestuurders Al met al heeft het experiment vooral als tussen-

26


6 De experlmenten

stop gefungeerd en geleld tot aanpassing van het reguliere stadsvervoer met nieuwe lage-vloerbussen op een gewijzigd lijnennet, in combrnatre met gericht WK-vervoer onder de naam Totaal Vervoer Drenthe

6.5 Experiment in Nieuwegein omschrlpmg van het vervoersysteem De hoofddoelstellrng van het experiment was het breden van een vervoerssysteem waarbij het voor rolstoelgebrurkers mogelijk IS om met het openbaar vervoer te reizen Als specifieke kenmerken heeft de Entreebus - de rolstoeltoegankelijke lage-vloerbussen zijn uitgerust met een knrelsysteem en een rolstoeloprrt, waardoor de bus beter toegankelrjk IS voor minder valide reizigers Als doelgroep zagen de opdrachtgevers - gehandicapten, met bijzondere aandacht voor rolstoelgebruikers, - 65-plussers, - valide reizigers met krnder- of boodschappenwagens of bagage, - alle overige valide reizigers De opdrachtgevers hanteerden de volgende cntena bij het beoordelen het experiment - het totale gebruik van de Entreebussen In Nieuwegein, - het gebruik van de Entreebussen door de specifieke doelgroep, - explortatrekosten, - gebrurkersvnendelifkherd, - bekendheid, - oordeel chauffeurs

van

bevmdmgen Vanaf 31 mei 1994 IS het gehele openbaar vervoer te Nieuwegein toegankelijk voor rolstoelgebrurkers Naast de reeds rolstoeltoegankelrjke sneltram werden ook de bussen op de stadsdienst toegankelrjk gemaakt Vanaf 1995 laat zich In Nieuwegein een sterke strlgrng van het aantal busgebruikers zren Zonder dat kan worden bepaald of deze strjgrng kan worden toegerekend aan de lage-vloerbussen, kan wel worden gesteld dat dit materieel een posrtreve bijdrage heeft geleverd aan het comfort van de reizigers Een belangrijk algemeen voordeel van de lage-vloerbussen IS dat door het ontbreken van treden en een andere Indeling van de bus de benodigde Inen uItstaptIjd aanmerkelrjk IS verkort Door de lage vloer en de verhoogde halten, bij de Nreuwegernse sneltram reeds een succes, IS een gemiddelde rittijdwinst geboekt van 2 à 3 minuten Dat vertaalt zich in lage explortatrekosten De extra haltenngstifd benodigd voor het In- of uitstappen van rolstoelgebruikers IS veelal korter dan 60 à 90 seconden gebleken Dit IS mede bereikt doordat rolstoelgebrurkers door de achterdeur naar binnen of bulten gaan, terwijl gelijktijdig andere reizigers van de voordeur gebruik kunnen maken Uit de panelenquete blijkt dat 82 % van de busreizigers ook wel eens met de rolstoeltoegankelijke sneltram reist Zo IS In Nieuwegein daadwerkelrfk een toegankelrjk OV-netwerk ontstaan met de Invoering van de Entreebussen


27

6 De expenmenten

Bekendherd, vel//ghe/d en tevredenherd Tussen de start van het experiment en de eindmeting IS het aantal mensen dat weet heeft van de Entreebussen weinig veranderd 87 respectievelijk 91 % Een brief van de gemeente werd daarbij aangegeven als belangnjkste bron In het algemeen waren de gebruikers tevreden over de kwaliteit van het busprodukt ZIJ zijn tevreden over de duidelijkheid waar In te stappen, het gebruik van de rolstoelplank en van de stempelautomaat en de stopknop Over de vasthouden vastzetvoorzieningen zijn de gebruikers niet allemaal te spreken In overleg met de rolstoelgebrulkers zijn In de Entreebus geen speciale vastzetvoorzieningen voor rolstoelen getroffen Een schot waartegen de rolstoelgebruikers zich - met de rug In de n]nchting - opstelt biedt voldoende geplaatst waarmede men zich desgesteun Verder IS een veiligheidsgordel wenst vast kan zetten Een probleem IS echter dat de gordel bij snel optrekken van de bus niet blokkeert, waardoor de kans bestaat dat minder stablele rolstoelen achterover vallen Tot dusverre zijn er geen letselschades geweest, wel matenele schades Een goede oplossing ter garantie van de vellIgheld van de reiziger, lijkt een uitklapbare leuning, waar men zich aan vast kan houden Dit biedt echter geen soelaas voor gebruikers van electnsche rolstoelen die over het algemeen over een verminderde handfunctie beschikken Minder tevreden was een aantal reizigers ook over de bereikbaarheid van de haltelnfrastructuur Daarbij ging het met name om de op de halte aansluitende trottoirs die onvoldoende waren aangepast gemonteerde rolstoelplank problemaTenslotte IS de In de lage-vloerbussen tisch gebleken Vele malen moest deze worden gerepareerd en hij werkt nog steeds niet optimaal. Concluve van Goudappel Coffeng De opdrachtgevers hadden bij de aanvang van het experiment hoge verwachtingen Deze zijn niet volledig gerealiseerd, vanwege technische problemen met het materieel, organlsatonsche oorzaken door fusie-aangelegenheden binnen het vervoerbedrijf en fmanciele problemen die ertoe leidden dat het materieel niet volledig op de stadsdienst werd Ingezet en de bestuurders ook op ander materieel reden Het vervoer van rolstoelgebrulkers IS hierdoor uiteindelijk achtergebleven bij de verwachtingen, ondanks het feit dat ZIJ vanaf het begin bij het experiment betrokken waren De Indruk bestaat dat een betere communicatie naar de doelgroep het succes had kunnen verbeteren Posltlef IS dat na een lang proces van het signaleren van mankementen, het maken van afspraken en reparatie, de lage-vloerbussen technisch gezien aanmerkelijk zijn verbeterd Door het lage-vloermaterieel kunnen naast rolstoelgebrulkers ook ouderen, mensen met kinder- of boodschappenwagens en mensen met zware tassen makkelijker inen uitstappen

6.6 Experiment in Maastricht omschnlvmg van het vervoersysteem Na Invoering van de Wet Voorzieningen Gehandicapten (Wvg) besloot de gemeente Maastricht een nieuw collectief vervoersysteem op te zetten het Vervoer op Maat (VOM) De gemeente beoogde met de Invoering van VOM een ‘adequate voorzlenlng’ In het leven te roepen voor de veel grotere groep mensen die met de Invoering van de wet voortaan aanspraak kan maken op een vervoersvergoedlng, bij gelijk blijvend gemeentelijk budget

28


6 De experimenten

Het ‘Vervoer Op Maat’-concept combineert rolstoeltoegankelijk openbaar vervoer met rolstoeltoegankelijk deeltaxlvervoer Op een deel van de stadsbusliJnen zijn vanaf 1 Januari 1995 lage-vloerbussen Ingezet Daarnaast zorgen VOM-taxi’s voor deur-haltevervoer v v Veel werk IS gemaakt van vier speciale overstaphalten, waar overstapbegelelders aanwezig zijn voor de Wvg-reizigers In de oorspronkelijke opzet van het VOM-experiment werd hiernaast aanvullend deur-tot-deurvervoer met de VOM-taxi’s aangeboden Naar later zou blijken IS dit ‘klassieke’ vervoersconcept aanzienlijk gewilder dan de opdrachtgevers hadden verwacht Dit heeft enige malen geleld tot verfijning van het experiment en versoepeling van de gehanteerde spelregels Als specifieke kenmerken had het Vervoer op Maat - een integraal vervoersysteem, - een open vervoersysteem met als belangrijkste doelgroep Wvg-gerechtigden, - bussen met een zeer lage vloer plus knlelsysteem met twee rolstoelplaatsen, In combinatie met deeltaxi’s, - speciale overstaphalten met gehandlcaptentollet en overstapbegelelders, - flankerende voorzieningen gericht op de stlmulenng van mobllitelt van ouderen en gehandicapten, - Integratie van het specifieke vervoersysteem In het reguliere stadsvervoer Als doelgroep zagen de opdrachtgevers - gehandicapten, - overige (valide) 65-plussers, - valide reizigers met boodschappen, kinderen en/of kinderwagens of bagage, - alle overige (valide) reizigers De opdrachtgevers hanteerden de volgende criteria bij het beoordelen van het experiment - het totale gebrurk van VOM, - het gebruik van VOM door de specifieke doelgroep gehandicapten, - de explortatlekosten, - de gebruikersvriendelijkheld van het Ingezette materieel, - de bekendheid, - het oordeel van de chauffeurs bewndmgen Het VOM-experiment heeft na een wat moeizame start geleld tot een aanzienlijke kennis bij de opdrachtgevers van openbaar vervoerperspectleven door het toepassen van deeltaxlvervoer Deze kennis reikt volgens de opdrachtgevers verder dan alleen de oorspronkelijke specifieke doelgroep, de Wvg-gerechtigden In de gemeente Maastricht Het gebruik van het VOM-vervoersysteem bleef In eerste Instantie duidelijk achter bij de oorspronkelijke ver-wachtlng BIJ de doelgroep Wvg-gerechtlgden was bleek er meer weerstand te zijn tegen overstappen op een lage vloer-bus voor een bestemming binnen het stedelijk gebied dan was verwacht op grond van de aangeboden service (met oa de speciale overstaphaltes) De wensen van vertegenwoordigers van het Platform Gehandicapten waarmee de gemeente het experiment had voorbereid bleken voor deze doelgroep dus helaas met representatief te zijn InmIddels IS de belangstelling echter alsnog gekomen en de snel breder In het vervoersysteem gebrachte VOM-taxi mag zich verheugen In een aanZienliJk groter succes


29

6 De expenmenten

Verf//n/ngen m het experiment om te voldoen aan de reële vraag Vanaf september 1995 zijn de overstapregels van VOM-taxi op lage-vloerbus versoepeld, om tegemoet te komen aan de moeite die de Wvg-doelgroep bleek te hebben met overstappen De deeltaxl’s bleven daardoor niet meer zoals eerst bedacht binnen hun eigen wlIk (en overstappunt). Gevolg was natuurlijk wel, dat de Wvg-doelgroep de Ivb’s nog minder ging gebrulken dan al het geval was. GelIjktIJdIg werd daarom besloten het gebruik van de VOM-taxi verder te stimuleren Met Ingang van 1 oktober 1996 vond een verdere verfljnmg plaats door versoepeling van een aantal spelregels van het expenment De (Wvg-)reiziger mag nu zelf kiezen, of hl) wel of niet overstapt op de Ivb’s. Stapt hij over, dan wordt de reis voordellger Verder werd binnen VOM de vooraanmeldingstijd afgeschaft, wordt de reis In de VOM-taxi voortaan per kilometer en niet meer per openbaar-vervoerzone afgerekend en werd het betalen met bonnen vervangen door het contant of op rekening betalen (naar keuze) Ten slotte valt te signaleren dat het gebruik van speciaal voor Wvggerechtigden bestemde voordellger strippenkaarten op de niet-VOM (bus)li]nen wegens oplopende kosten door de gemeente reeds In de expenmentpenode IS teruggedraaid Storrngen rn materreel lage-vloerbussen De Maastnchtse lage-vloerbussen waren prototypen Al direct bij aanvang van het experiment vertoonde dit materieel een groot aantal technische storingen, welke door de chauffeurs en de technische dienst van het vervoerbednjf grotendeels werden toegeschreven aan een te korte testpenode alvorens de bussen de fabriek hadden verlaten. Door de storingen vielen de bussen regelmatig uit, waardoor ZIJ op de drukkere (spits)li]nen weer uit de dienstregeling moesten worden gehaald. Het gebruik van de rolstoelplankier liet te wensen over, zowel bl] de eerste generatie VOM-taximaterieel als de lage-vloerbussen. In beide gevallen waren technische onvolkomenheden bl] Intensief gebruik de oorzaak Door het zeer minieme gebruik van de bussen door Wvg-gerechtigden die zijn aangewezen op een rolstoel ontstond bl] chauffeurs en reizigers al snel de gedachte dat het welllcht praktischer ware om het vervoer van deze mensen geheel en al te laten geschieden door de VOM-taxi’s Gedurende het experiment bleek dat de InrIchtIng van de lage-vloerbussen ook zeker nog niet adequaat kan worden genoemd voor andere Wvggerechtigden dan de rolstoelers Het vaakst levert wat dit betreft de stijl oplopende vloer direct achter de rolstoelruimte problemen op voor moeilijk ter been zijnde reizigers Van de geïnterviewde Wvg-gerechtigden noemt vrIJwel Iedereen deze onvolkomenheid mede als reden waarom men de lage-vloerbus (nog) met had gebruikt Bekendheld, vejlrgherd en tevredenherd Na een wat tegenvallende start groeide de bekendheid en waardering voor het VOM-experiment gestaag BIJ de tussen en eindmeting was 99 % van de ondervraagde Inwoners bekend met het experiment Velen hadden de InformatIe uit een algemeen verspreide brief van de gemeente 80 % bleek op de hoogte van de verfIJnIngen In het experiment. De Intensieve promotie van met name de VOM-taxi’s, zowel door de directe doelgroep als de meer mobiele reizigers, lijkt dus geslaagd. De lage-vloerbussen kampten zoals IS aangegeven met een wat minder gunstig Imago, zowel door de regelmatig optredende technische storingen als door het achterblIjvende feitelijke gebruik door reizigers uit de doelgroep zoals die naar de bevolking was aangegeven BIJ de vellIgheld In de bussen werden zowel door de chauffeurs als de passagiers enige vraagtekens gezet Eenderde van de passagiers uit de Wvg-

30


6 De experlmenten

doelgroep en de helft van de geenqueteerde chauffeurs melden dat het gangpad naar achteren te steil IS voor oudere mensen en dat door het verminderde aantal zitplaatsen in de praktijk durdelijk meer mensen in de open ruimte moeten staan tijdens de rit Daar komt voor de chauffeurs nog bij dat door de lagere wegllggrng van de bus en de grote wrelkasten het zicht op het verkeer IS verminderd Over de VOM-taxi’s waren de meningen rn grote lijnen duidelijk posrtref De algehele tevredenherd over zowel de VOM-taxi als de lage-vloerbusvoorziening IS redelijk groot De gebrurkersvnendelltkherd wordt op alle fronten beoordeeld als ruim voldoende tot goed Met name bij de opdrachtgevers bestaat enige teleurstellrng dat de vier speciaal gecreëerde overstaphalten (met een gehandrcaptentorlet en een onderkomen voor de overstapbegelerders) niet dat zijn geworden wat men ervan gehoopt had Aanzienlijk minder Wvg-gerechtigden dan verwacht maakten vanaf de start van het experiment gebruik van de ser-vrceverlenrng Door de aanpassingen In het VOM-systeem (minder snel overstappen) werd dat na het eerste Jaar nog minder Daar staat tegenover dat de staf van VOM zo enthousiast IS over het deeltaxrvervoer dat men drt graag een professioneel benaderd vervolg zou willen gaan geven Conclme van Goudappel Coffeng Het gebruik van lage-vloerbussen door rolstoelgebrurkers valt tegen Het vervoerbedrijf kan door afwezigheid van een teltrede In de bussen geen reele schatting doen, maar men schat In dat slechts 5 a 6 rolstoelers per maand de bussen hebben gebruikt Het gebruik van de VOM-taxi’s neemt twee Jaar na de start van het expenment nog steeds toe (In aantallen uit-gedrukt IS het taxigebruik gegroeid van 200 ritten per week bij de start van het experiment op 1 Januari 1995 tot zo’n 4000 per week In april 1997 ) Er zijn mogelijkheden om met deeltaxr’s collectief vraagafhankelijk vervoer te creeren dat een gat opvult tussen de reguliere taxi en het openbaar vervoer Hierbij gaat de bijzondere Interesse uit naar de sterk toegenomen mogelijkheden tot het combrneren van ritten Mede door de ervaringen met VOM IS men In Maastricht ook meer dynamische plannrngssystemen gaan gebruiken, wat de effrcrency nog verder bevordert

6.7 Vervoerconcept omschnpmg

in Alkmaar

van het vervoersysteem

Net als In Maastricht IS sinds de Invoering van de Wvg rn Alkmaar een deel van het gehandrcaptenvervoer gerntegreerd In het stadsvervoer Alhoewel dit openbaar vervoer In Alkmaar geen deel uitmaakt van de experimenten In het kader van deze rapportage, IS het vanwege het behaalde succes toch meegenomen In de vergelijking Het stedeliJk openbaar vervoer wordt In Alkmaar verzorgd door snelbussen, servrcebussen en een deeltaxiproject De snelbussen worden Ingezet voor forenzen en bezoekers van de blnnenstad, die snel ter plaatse willen zijn Ze rijden hoog frequent, hebben echter grotere loopafstanden tot de haltes Het concept van de serwcebussen IS geent op korte loopafstanden en Indien nodig servrceverlenrng bij het Instappen Door deze aanpak Irgt de gemiddelde snelheid van de serwcebussen uiteraard duldelijk lager Gekozen IS voor een drenstregeling een keer per uur op een vaste tijd, In de periode 9 00 - 18 00 uur De serwcelrjnen worden gereden met speciaal mateneel urt Denemarken,


31

6 De expenmenten

waar het vervoerconcept als gevolg van wetgeving al eerder op poten IS gezet Voor gehandicapten waarvoor de serncebus geen oplossing IS, worden deeltaxi’s Ingezet In het vervoerconcept wordt hierbij met name gedoeld op mensen wier handicap te groot IS om van de serwcebussen gebruik te maken Als specifieke kenmerken hadden de serncebussen - Inpassing In een vervoerconcept als ontsluitende voorziening, - lIJnvoerIng langs bestemmingen van ouderen en gehandicapten en door het stadscentrum, - gunstig gesitueerde halteplaatsen met rolstoeltoegankelijke abn’s, daarnaast In principe de mogelijkheid om tussen de halteplaatsen In de bus aan te houden, - een knielsysteem, handmatig te bedienen rolstoelplank en een brede toegangsdeur, - directe dienstverlening door de chauffeur, In plaats van aangepaste stempelautomaat, stopknop e d Voor deze service IS ruimte In de dienstregeling voorzlen, Als doelgroep zagen de opdrachtgevers - gehandicapten, - ouderen bewndrngen Vanaf de eerste dag IS er druk gebruik gemaakt van de sefvKebusli]n waarmee werd gestart De verwachting dat In het derde jaar (1996) 300 mensen per dag van de 111”gebruik zou gaan maken, bleek nog te worden overtroffen Reeds In 1995 was het aantal reizigers gestegen tot 380 per dag Een verder stIlgIng werd verwacht De serwcebus blijkt In de praktijk ook te worden gebruikt door reizigers die niet tot de doelgroep behoren conform het ontwikkelde vervoersconcept In 1995 was 52 % ouder dan 65 jaar en was 19 % van de reizigers gehandicapt, echter 56 % van de reizigers behoorde tot de doelgroep In ruime zin Voor 10 % van de reizigers gold volgens de meting van het vervoerbedrijf dat ZIJ een vervoerbelemmenng hebben, variërend van een stok tot een kinderwagen In de serwcebus geldt het normale openbaar-vervoertanef en wordt ook geen gebruik gemaakt van speciale pasjes voor de doelgroep Door gebruik van de Wvg-gelden kan het totale vervoerconcept desondanks worden gefinancierd Er IS enige aanleiding om te veronderstellen dat het bereikte succes mede te danken IS aan het consequent hanteren van enkele uitgangspunten, die het ‘gewone’ gebruik van vervoermiddelen door de doelgroep (zonder stlgmatlsenng) gunstig kunnen hebben belnvloed De gemeente geeft deze uitgangspunten als volgt weer - de bevordering van de zelfredzaamheld, - de Integratie In de samenleving, - de eigen verantwoordelijkheid van mensen, - zo lang mogelijk zelfstandig wonen Deze uitgangspunten zijn consequent toegepast In het vervoerconcept Uiteenlopende zaken als de algehele lijn-voering In het vervoerconcept en het reeds genoemde detailpunt van het ontbreken van ‘speciale’ knoppen en een stempelautomaat In de bus zijn een ultvloelsel van deze leidraad. BIJ de aanvullende deeltaxidiensten, hier niet verder besproken, blijkt eveneens dat het concept goed doordacht IS en consequent uitgewerkt, gezien de lage ritpriJs die kon worden bereikt juist doordat de gemeente afziet van

32


_---

6 De ewenmenten

een speciale pasJesregelIng voor de Wvg-doelgroep De gebruikers zijn blijkens Informatie van de gemeente duidelijk tevreden, al worden de rytyden wel als nadeel genoemd Door het overwegend recreatieve gebruik en de vaste maar laag-frequente dienstregeling (één keer per uur), staat de serwcebus te Alkmaar bekend als ‘de babbelbus’ Over de specifieke tevredenheid betreffende het Ingezette materieel, de ervaren vellIgheld en eventuele technische storingen zyn geen gegevens bekend De gemeente verwacht van het vervoerconcept dat ook In algemene zin relatief meer mensen In Alkmaar gebruik gaan maken van de bus als mrddel van openbaar vervoer


33

7 Analyse door de Adwesdlenst consequentles van verbeterde

Verkeer en Vervoer toegankelgkheld

betreffende

exploltatleve

en fmanclele

7 Analyse door de Adviesdienst Verkeer en Vervoer betreffende exploitatieve en financiële consequenties van verbeterde toegankelijkheid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..~................................ 7.1 Analyse van de consequenties concepten

voor een drietal te onderscheiden

vervoer-

7.1.1 Inleiding Ten behoeve van het onderzoek voor de Koepelcommissie Experimenten toegankelijk openbaar vervoer IS van een viertal experimenten In de jaren 1995, 1996 en 1997 een groot aantal gegevens verzameld Het doel daarvan was Inzicht te verschaffen In de meest geschikte wijze van aanpassing van trams en bussen voor mensen met een functiebeperking en In de exploltatleve en fmanclele consequenties daarvan Ondanks de grote hoeveelheid verzamelde gegevens worden rn de vergeIl!klngsrapportage van Goudappel Coffeng”’ uiteindelijk maar In beperkte mate kwantltatleve uitspraken gedaan over de exploltatleve en financliie aspecten van de verschillende vervoersystemen waarmee IS geexpenmenteerd Achterliggende problemen waardoor de resultaten van het onderzoek hiertoe beperkt bleven, zijn l te beperkt gebruik door sommige doelgroepen om daaraan metlngen met betrouwbare uitspraken te kunnen doen (bijvoorbeeld de groep rolstoelgebruikers), l de onderzoeker IS vanwege commerciele belangen van de betrokken vervoerbedrijven maar beperkt Inzicht geboden In de kosten, l binnen de opgebouwde panelbestanden voor een voor- en nameting bevinden zich uiteindelijk te weinig gebruikers van de betreffende experimenten voor een betrouwbare analyse van de gebruikersgroep Voor een adequate oordeelsvormlng omtrent de verschlllende toegankelijke vervoersconcepten IS het goed op basis van ander beschikbaar materiaal en ervaring uit de branche een nadere analyse urt te voeren voor wat betreft de flnanclCle aspecten Binnen de expenmenten van de KoepelcommIssIe zijn globaal de volgende dne concepten te onderscheiden 1 Beter toegankelijk lijndienstvervoer met gebruik van lage-vloerbussen en een automatisch ultschulfbare rolstoelplankier (Nieuwegein, Maastncht), 2 Serwcebussen rolstoeltoegankelijk lijndienstvervoer (halte - halte) met een aangepaste lijnvoerIng (extra dicht haltenetwerk) en een aangepaste service (chauffeur helpt waar nodig, rijdt niet voordat Iedereen zit, etc ) (Haarlem, Hoogeveen, Alkmaar), 3 Vraagafhankelijk vervoer (deur - deur) volgens het deeltaxlconcept (Maastricht) In deze analyse worden de met de expenmenten gegenereerde kostengegevens nog eens op een rij gezet, met elkaar vergeleken, aangevuld en waar mogelijk gespiegeld aan bednjfstakcljfers of bedrijfstakervaringen

111

“ToegankelIjker openbaar vervoer 7 - Een vergelllkmg van expenmenten gankelllk openbaar vervoer”, Goudappel Coffeng. 1997


met (rolstoe8-)toe-

35

7 Analyse door de AdvIesdIenst consequentles van verbeterde

7.1.2 Beter toegankelijk

Verkeer en Vervoer toegankelIjkheld

betreffende

exploltatleve

en fmanclele

lijndienstvervoer

Binnen het eerste concept, beter toegankelijk Iyndlenstvervoer, zqn twee aspecten te onderscheiden het gebruik van de lage-vloerbussen en het gebruik van de rolstoelplankler Het gebruik van lage-vloerbussen IS geen novum zowel In binnen- als bultenland worden deze bussen veelvuldig toegepast In het stadsvervoer, In het buitenland (met name Duitsland) worden deze bussen ook steeds vaker Ingezet In het streekvervoer Gebruik makend van Internationaal onderzoeksmatenaal [dl en binnenlandse branche-ervaringen 151IS er voldoende basis om uitspraken te doen over de flnanclele aspecten van de inzet van lage-vloerbussen Automatrsch bedrende rolstoelplankler Voor wat betreft de Inzet van een automatisch uitschuifbare plank als rolstoelplankier zijn uitsluitend de gegevens uit de experimenten beschikbaar In Nieuwegein bedroegen de kosten van de automatisch bediende rolstoelplankier (f 41 500,-) Iets minder dan de helft van de totale meerkosten voor het materieel In alle experimenten waar van een automatische plank gebruik gemaakt werd, deed het zich voelen dat zo’n automatische plank zich nog In het ontwlkkelstadlum bevindt Zowel In Nieuwegein als Maastricht bleek de plank stonngsgevoellg, wat de betrouwbaarheid van het totale concept niet ten goede kwam Dit, gecombineerd met het geringe gebruik van de plank, roept de vraag op of het wel zinvol IS de plank automatisch uit te voeren Een handbediende plank IS Immers veel minder stonngsgevoellg en de aanschaf- en onderhoudskosten zqn zeer gering De vraag IS of er met een automatische uitschuiftrede voldoende tijdwinst te boeken valt ten opzichte van een handbediende plank om de meerkosten ervan terug te verdienen In de experimenten bleek bediening met een automatische plankier In de reguliere busomloop Inpasbaar Helaas zqn er geen ervaringen beschikbaar met een handbediende plank In een bestaande exploitatie die meer zicht zouden kunnen geven op de Inpasbaarheld In reguliere omlooptijden Uit de COST 322 studie kan alleen het voorbeeld van Finland genoemd worden, dat voor handbediende planken heeft gekozen om de keuze voor lage-vloerbussen niet met de hoge kosten van een automatisch bediende plank te belasten, over een nadelig effect op halteertijden wordt daarbij niet gerapporteerd Meerkosten lage-vloer In Europees verband IS er met de studie COST 322 onderzoek gedaan naar de lage-vloerbus In deze studie uit 1995 wordt gesteld dat lage-vloerbussen (Ivb’s) nog 5% tot 20% duurder zijn Wel wordt daarbij aangetekend dat In landen waar al veel Ivb’s worden Ingekocht (bijv Duitsland) de prysverschillen relatief geringer zijn, zodat er sprake IS van schaalvoordelen bl] de produktie. In de toekomst zouden pri]sverschillen daardoor minimaal kunnen zijn, maar voor de nabije toekomst IS er dus nog sprake van enig prijsverschil in de aanschafkosten De COST-studie geeft aan dat er naast de aanschafkosten In principe vqwel geen andere meerkosten zijn voor de exploitatie van Ivb’s Een ultzondenng daarop zqn de onderhoudskosten van het knIelmechanIsme en een eventuele uitschuifbare plank, maar de (preventieve) onderhoudsproce-

I*I COST 322, Europese Commlssle, 1995 ‘:I Navraag bl] een v$tal relevante referentiepersonen

36


7 Analyse door de AdvIesdIenst consequenbes van verbeterde

Verkeer en Vervoer toegankelllkheld

betreffende

exploltatleve

en fmanclele

dures daarvoor zijn nog onvoldoende ontwikkeld Een enkel bedrijf noemt ook extra kosten door toegenomen brandstofverbruik van ca 1 extra liter op 150 km, vanwege de energie benodigd voor het knIelmechanIsme Als een andere belangrijke post van eventuele meerkosten noemt COST 322 de haltes In principe IS de Ivb ook met bestaande haltes goed te gebruiken en levert ook dan al belangrijke voordelen op, bijvoorbeeld voor kinder-wagens en mensen met een minder ernstig beperkte beenfunctle, waaronder veel ouderen Voor daadwerkelijke rolstoeltoegankelykheld (gelijkvloersheld) IS echter de combinatie van een rolstoelplankier met een licht verhoogde halte noodzakelijk Daarvoor zouden dus direkt alle haltes tegen meerkosten opgehoogd moeten worden COST 322 stelt dat de verwaarlozing van haltevoorzlenlngen de afgelopen 20 jaar zich hier laat voelen Met een adequate programmering die goed Inspeelt op lopende en geplande Infrastructurele werkzaamheden kunnen de kosten ook gespreid worden Ervanngen In Frankrijk geven een Indicatie dat het aantal reizigers als gevolg van de verbeterde toegankelijkheid groeit (vergelijk Nieuwegein) Onderzoek urt diverse landen (en met name een Duitse studie) toont aan dat door de Ivb’s een gemiddeld kortere Instaptijd mogelijk IS voor de totale reizigersgroep, waardoor er rittiJdwinst geboekt wordt (vergelijk Maastricht) Als de flnanciSle gegevens van de experimenten In Nieuwegein en Maastricht nog eens op een rij worden gezet, geeft dat het volgende beeld. Nieuwegein noemt f 91 500, - meerkosten ten opzichte van een standaardbus le1 Hiervan kwamen f 50 OOO,- voor rekening van de lage vloer en f 41 500,- voor rekening van de automatische rolstoelplankier (f16 OOO,- voor plank en stempelautomaat, f 26 500,- automatisenngskosten). Van de lage vloer profiteren alle reizigers, de rolstoelplankier IS alleen voor rolstoelgebrulkers relevant Daarnaast zijn f 100 000 aan kosten opgenomen voor halte-voorzieningen De gemeente Nieuwegein had overigens al bijna alle halten verhoogd in het kader van een onderhoudsprogramma. De kosten die In Nieuwegein gemaakt zijn om een aparte chauffeursgroep op de Ivb’s te laten njden worden verder bulten beschouwing gelaten, ZIJ zijn niet strikt noodzakelijk en zeker niet bl] een reguliere Inzet van Ivb’s In Maastricht wordt een meerprijs van f 70 000 tot f 80 OOO,- In de aanschafkosten per bus genoemd De rol-stoeltoegankelljke Ivb’s kostten rn totaal f 420 OOO,- per stuk, het betrof voor een deel gelede Ivb’s, een nleuwigheld Overige financiële gegevens werden niet gerapporteerd Branche-ervanngen In aanvulling op de financiele gegevens uit de rapportage IS bij een vyftal referenties navraag gedaan naar branche-ervaringen met betrekking tot de Inzet van Ivb’s Men schat de meerprys aanschafkosten Ivb In 1994 op ca f 50 000 tot f 75 000 (f 400 000 In plaats van ca f 340 000 voor een standaardbus) Waar de pryzen van met-lage vloerbussen zy gestegen met percentages tussen de 2% en 6%, IS de prijs van Ivb’s gelijkgebleven of afgenomen De meerkosten van Ivb’s zy aldus teruggelopen van ca 18% in 1994 tot ca 10% nu (f 385 000 voor een Ivb in plaats van. f 350 000 voor een standaardbus) Vrrjwel alle referenten zien de prijsverschillen In de nog verder dalen, sommigen tot minder dan 5% toekomst Experimenten als In Nieuwegein en Maastncht zouden anno 1997 dus voor wat betreft de lage vloer aanzienlijk goedkoper kunnen worden uitgevoerd “’

Navraag achteraf geeft aan dat de aanschafkosten per rolstoeltoegankelljke f 448 500 beliepen bij een bestellmg van 11 stuks


bus (compleet)

37


Verkeer en Vervoer toegankelllkheld

betreffende

exploltatleve

en fmanclele

Het bedrag dat sinds 1997 per voertuig In één keer mag worden afgeschreven In het kader van de Regeling geoormerkte gelden voor verbetering van toegankelijkheid (f 70 OOO,-) dekt de meerkosten van aanschaf ruim De referenten geven aan over meer dan 10 leveranciers te kunnen beschlkken voor het betrekken van lage-vloermateneel en het assortlment wordt steeds groter Dit mede vanwege landen als Denemarken en Zweden waar van mateeen lage vloer verplicht IS In het bestek bl] de aanbestedingen rieel Het IS dus zeker niet meer zo dat men met de keuze voor een Ivb aan een beperkt aantal leveranciers of modellen vast zit Naast de meerkosten voor aanschaf worden door de referenten niet veel andere extra capaclteltskosten genoemd Een enkeling noemt een vermlnderde restwaarde In verband met de geringere markt voor 2e hands Ivbmaterieel Dit lijkt wat in tegenspraak met de juist toenemende inzet van Ivb’s die door anderen genoemd wordt Wel wordt door meer referenten de niet-universele Inzetbaarheid als nadeel naar voren gebracht Vn]wel alle referenten geven aan dat er verhoogde kllometerkosten zijn, vooral veroorzaakt door het onderhoud Het knielsysteem en de moeilijkere bereikbaarheid van componenten zijn daar debet aan Maar men geeft aan dat ook deze verschillen afnemen Een schatting IS dat dit nu 1,5 ct/km beloopt zo’n 1,5% van de bedrijfstakgemIddelde kllometerkosten Op basis van gegevens uit 1994 17’kunnen deze km-meerkosten worden gekapitaliseerd per bus, bijvoorbeeld voor een afschr$terml]n van 10 Jaar Voor lokaal busvervoer geeft dat een meerkostenpost van de kilometers ad ca f 1 OOO,- per jaar per bus, dat IS f 10 OOO,- per bus Voor streekvervoer komen we zo op ca f 1 150 per bus per jaar, dat IS f 11 500,- per bus Deze per voertuig voor 10 Jaar gekapitaliseerde meerkosten voor het onderhoud passen nog gemakkelijk binnen de eerder genoemde ruimte die de Regeling geoormerkte gelden voor verbetering van toegankelijkheid biedt Op basis van dezelfde bedrijfstakgegevens kan het door de referenten aangegeven effect van 10% extra aanschafkosten (= ca 5% extra capaclteltskosten) en 1,5% extra km-kosten voor de totale exploltatlekosten berekend worden Men komt dan op een totale kostenstijging van ca 8 promille voor de exploitatie van lokaal busvervoer Voor het streekvervoer komt men zo op 1% Dit alles tentatief op basis van gemiddelden voor de bedrijfstak Als belangrijke argumenten om niet voor Ivb’s te kiezen, naast de al behandelde meerkosten voor capaciteit en kilometers, worden door referenten de volgende punten naar voren gebracht 1 Tot op heden gaat een lage vloer ten koste van de zltplaatscapacltelt Voor ritten langer dan 20 minuten wordt een staanplaats niet acceptabel meer geacht Dit speelt dus een belangrijke rol In het streekvervoer 2 Vaak wordt een ontwerp-compromis gevonden door maar een deel van de vloer verlaagd uit te voeren Hier-door zijn hellingen of treden In het gangpad noodzakelijk en ontstaat wat wel genoemd wordt “de apenrots” Dit belemmert de doorstromlng binnen het voertuig en belnvloedt dus mogelijk capaciteit en halteertijden 3 Wegbeheerders (vaak ook opdrachtgevers voor stadsen streekvervoer) moeten meewerken aan toegankelijkheid verkeersdrempels kunnen de Inzetbaarheid van Ivb’s beperken, wegbeheerders spelen een belangrijke

“’

38

Vademecum

Personenvervoer,


Mlmstene

van Verkeer

en Waterstaat,

DGV. 1996

7 Analyse door de Adviesdienst consequenties van verbeterde

Verkeer en Vervoer toegankelijkheld

betreffende

exploltatleve

en fmanclele

rol bij het onderhoud, de uitvoering en de Inpasbaarheld van haltevoorzleningen en - niet het minst belangrijk - de toegankelijkheid van de straat IS bepalend voor de bereikbaarheid van de halte 4 Lvb’s zijn niet universeel Inzetbaar Voor wat betreft de punten 1 en 2 het IS duidelijk dat er van ontwerpers nog een Inspanning verlangd wordt om te komen tot een technisch adequaat voet-turg met volledig lage vloer die de voertuigcapaciteit Intakt laat Anderzijds speelt de capaclteltsproblematlek maar op een deel van het buslijnennet Punt 3 IS een belangrijk punt, het IS de vraag of gemeenten beseffen welke rol ZIJ spelen in het toegankelijk maken van de totale vervoerketen Punt 4 IS maar net hoe men het beziet op het moment dat juist een groter deel van het wagenpark Ivb IS en toegan-kelijkheid de norm IS, wordt juist de niet-lage-vloerbus minder universeel Inzetbaar Concluve De meerkosten van lage-vloerbussen zijn, voor wat betreft capaclterts- en kllometerkosten de laatste Jaren aanzienlijk afgenomen Voor de komende jaren wordt nog een verdere kostendaling verwacht Deze meerkosten IIJken niet meer van doorslaggevende betekenis te zijn voor de keuze al dan niet Ivb’s In te zetten Dit zeker niet, als daarbij de bestaande regeling wordt betrokken die compenseert voor de meerkosten van toegankelljkheld (de zogenaamde regeling geoormerkte gelden) Alleen nog daar waar men ervoor kiest de zltplaatscapacltelt boven een betere toegankelijkheid te prevaleren, levert de Inzet van Ivb’s een bezwaar op De ontwikkeling van een voertulgontwerp dat een volledig lage vloer, behoud van zltplaatscapacltelt en adequate voertulgtechnlsche elgenschappen In zich verenigt, zou een belannjk deel van deze resterende bezwaren tegen Ivb’s wegnemen Als het noodzakelljk IS daarvoor aan bestaande voer-tuigconcepten voorbij te gaan, duidt dat overigens op belangnjke ontwlkkellngsnslco’s en -kosten Voor een volledlge rolstoeltoegankelijkheid (gelijkvloers systeem) IS naast de lage vloer ook een licht verhoogde halte In combinatie met het gebruik van een rolstoelplankler noodzakelijk De aanschafkosten van een handbediende plankier zijn gering BIJ gebrulksaantallen, zoals die In Nieuwegein en Maastricht zijn ervaren, lijkt een automatisch ultschurfbare plank zich niet terug te verdienen Het blijft onbekend hoe de vervoervraag van rolstoelgebrulkers bij een volledig toegankelijk buslijnennet zich zal ontwlkkelen en hoeveel nttlldwlnst de Inzet van een automatisch uitschuifbare plank in een exploitatie oplevert Een finale afweging over de Inzet van automatisch uitschuifbare planken IS dan moeilijk Een belangrijke kostenpost blijft de verhoging van haltes die voor gelijkvloersheid noodzakelijk IS Doorlopende medewerking van de wegbeheerder IS daarvoor vereist Met een geprogrammeerde aanpak die Inspeelt op wegwerkzaamheden en pnontelten van de betrokken reizigers kunnen eventueel de kosten gespreid worden en toch gestage vorderingen worden geboekt 7.1.3

Servicebussen

Met het servlcebussen-concept teerd


IS

In Haarlem en Hoogeveen

geexpenmen-

39



betreffende

exploltatleve

en fmanclele

Met name over het Haarlemse expenment wordt ook In financiele Goudappel Coffeng gerapporteerd (pnjspeil 1993) Bussen (vaste kosten) Chauffeursuren (7866) Kilometerkosten (91096)

zin door

f 140 022,f 539 601,f 777 424,-

Als het aantal reizigers uit de eindsituatie op het hele jaar wordt geprojecteerd, mag worden uitgegaan van 44 500 reizigers per jaar Om Iets over deze kosten te zeggen kan worden gekeken naar de bednjfstakgemiddelde kosten voor steden met een contractvervoerder [*’ De vaste kosten per serwcebus beliepen slechts ca 5% meer dan gebruikelijk voor de capaclteltskosten per bus In het lokaal busvervoer De vaste kosten van de semcebussen per chauffeursuur beliepen echter 72 % meer dan de bedrijfstakgemiddelde capaclteltskosten per wagenuur Kennelijk werden de servrcebussen relatief weinig Ingezet In de avonduren en op zondagen werd dan ook niet gereden De kllometerkosten (kosten per gerealiseerde voertulgkllometer) waren ca 20% hoger Met de semcebussen In Haarlem zy relatief weinig kilometers per chauffeursuur gerealiseerd. ca 12 km/u Hierbij gaat het om het quotient van alle gerealiseerde voertulgkllometers In de genoemde chauffeursuren dat IS dus Inclusief halteringstijden en alles Elders In de rapportage wordt weliswaar ook aangegeven dat de gemiddelde snelheid rond de 19 km/u en dergelijke zou liggen, maar dat IS dan exclusief de haltenngstyden Tussen de twee contrasterende ultkomsten ligt met andere woorden een defInItIeverschIl De reele gemiddelde snelheid van 12 km/u IS ca 50% langzamer zijn dan gebruikelijk In de bedrijfstak Dat IS logisch, gezien het concept van de servrcebussen ver de wijk In, ook over kleinere straten, mensen bij de halte de gelegenheid geven In te stappen en eerst te gaan zitten Op al deze Indicatoren IS het gerealiseerde reizigersaantal niet of nauwelijks van Invloed In die zIn zijn de gerapporteerde resultaten ook te gebruiken voor projecten die voor wat betreft de relzlgersaantallen beter lopen (BIJ de relevante relzlgersaantallen en gezien de overige exploltatle-elgenschappen van het serwcebussen-concept IS de eventuele toename van de halteringstijd door toenemende reizigersaantallen voorlopig verwaarloosbaar 1 De rapportage over de Haarlemse serwcebussen geeft verder aan dat per chauffeursuur ca 5,7 reizigers vervoerd werden Dat IS erg weinig In vergelijking met regulier stadsvervoer De totale exploitatiekosten beliepen f 17,47 per vervoerde reiziger Dat IS erg veel, maar logisch gezien het tegenvallende gebruik In een vraagonafhankelijk concept Over het experiment In Hoogeveen zijn veel minder exploitatiegegevens gerapporteerd Alleen de vervoerde aantallen reizigers per uur zijn bekend Op werkdagen IS In Hoogeveen met serwcebussen het vervoer van 17 reizigers per uur gerealiseerd Dat IS ca 3x maal zoveel als In Haarlem De exploltatlekosten per vervoerde reiziger In het serwcebus-concept zouden dan (op basis van de Haarlemse kentallen, bl] de aanname dat de exploitatiekosten per vervoerde reiziger recht evenredig dalen met het aantal vervoerde reizigers per busuur) op ca f 5,80 per reiziger uitkomen.

le1 Vademecum

40

Personenvervoer,


Mmlstene

van Verkeer

en Waterstaat,

DCV, 1996

7 Analyse door de AdvIesdIenst consequenties van verbeterde


betreffende

exploltatleve

en fmanclele

Conche Sernce///nen zijn per definitie een duur vervoerconcept er moeten meer kilometers gemaakt worden om een wijk te ontsluiten (voor de kortere loopafstanden), waarbij langzamer gereden wordt (kleinere weg, meer bochten, langere inen uitstaptijden), resulterend In langere reistijden Daardoor zal de frequentie vaak beperkt moeten blijven tot hooguit eenmaal per uur, waarbij bediening In de weekeinden en avonduren ter dlscussic staat De component van het duurdere materieel IS relatief bescheiden Juist het geringere aantal vervoerde passagiers per voertuiguur vanwege de typische servicekenmerken veroorzaken het grootste deel van de meerkosten en deze kosten zijn blijvend De lange reistijden en geringe frequentie maakt de serwcebus slecht brulkbaar voor woon-werk en woon-school-verkeer De serwcebus zal het vooral van sociaal-recreatief verkeer moeten hebben Dat, terwijl een aanzienlijk deel van de doelgroep mensen met een functiebeperking moerte blijft houden met het bereiken van en wachten bij de halte Vanwege een beperkte loopfunctre, een beperkt uithoudingsvermogen, gevoelens van onveIlIgheld of bijvoorbeeld de beperkte mogelijkheden om zelf bagage te versjouwen ZIJ zijn aangewezen op deur-tot-deur-vervoer De serwcebus IS dus vooral te zien als een voorziening voor mensen met hooguit een lichtbeperkte loopfunctle of uithoudingsvermogen en de groep die ernstige beperkingen gecompenseerd weet door hulpmlddelengebrulk (rolstoel, stoot-mobiel) Het draagvlak voor de serwcebus blijkt aldus tweezijdig beperkt de fitte reiziger fietst vaak sneller, iemand met een zwaardere functiebeperking heeft meer aan deur-tot-deurvervoer Wellicht kan de serwcebus In de toekomst uitkomst bieden bij de ‘overloop’ van deeltaxi-systemen als bepaalde relsrelatles zeer frequent moeten worden bereden met vraagafhankelijk vervoer Ook kan een serwcebus zich soms terugverdienen met het strekken van andere Il]nen (Alkmaar)

7.1.4 Vraagafhankelijk

vervoer volgens deeltaxiconcept

Dit concept IS In het kader van de Koepelcomissie alleen In Maastricht toegepast Er zijn geen financiële gegevens over gerapporteerd In verband met commerciele belangen van het betrokken vervoerbedrijf In het kader van de tweede evaluatie Wvg IS de rapportage “Een verstrekkende wet 2” verschenen lg1 Deze rapportage noemt als gemiddelde hoogte van de vergoeding aan de vervoerder voor collectief Wvg-vervoer bedragen van f 7,16 per zone en f 13,04 per passaglersnt Ervanngen met aanbestedingen van collectief Wvg-vervoer geven verder aan dat dergelijk lokaal deeltaxlvervoer In 1994 voor bedragen tussen f 7,- en f lO,- per passaglersnt kon worden aanbesteed, een en ander afhankelijk van de gemlddelde ntlengte en de verkeersdruk In steden Met een wagenuur In het deeltaxlvervoer kunnen namelijk tussen de 5 en 6 reizigers per voertuiguur worden verwerkt, terwijl de vergoeding voor een gemiddeld voertuiguur op ca f 40,- tot f 45,- geschat kan worden Het deeltaxlconcept kan net als de serwcebussen veel minder goed voorzien In woon-werk en woon-schoolverkeer, vanwege de vooraanmelding, de wachttijden en de onzekere aankomsttijden Het bestrijkt daarmee dezelfde reIsmotieven als de serwcebus, maar biedt daarentegen wel deurtot-deurservice, zodat ook mensen met ernstiger beperkingen bediend

19’ IPSO FACTO/SCBO.

Vuga. december


1997

41

7 Analyse door de Advresdrenst consequentles van verbeterde

Verkeer en Vervoer toegankelr)kherd

betreffende

explortabeve

en fmancrele

kunnen worden Daarnaast kan vnfwel de hele dag een vervoeraanbod gedaan worden, ook op uren waar er minder vraag IS De kosten per vervoerde reiziger zijn Iets hoger dan In het serwcebus-concept, als daarin voldoende gebruik gegenereerd wordt (Hoogeveense aantallen) Als de rerzrgersaantallen In een serwcebus-explortatre tegenvallen (Haarlemse aantallen) kan het deeltaxrconcept daarentegen per saldo (per vervoerde reiziger) juist de helft goedkoper uitpakken Een nadeel van het deeltaxrconcept IS dat voor Iedere extra reiziger een nieuwe vervoerbewegrng, dus extra kosten, gemaakt moeten worden. Het concept met de toegankelijke reguliere lijndienst daarentegen heeft het grote voordeel dat gebruik gemaakt wordt van vervoerbewegrngen die toch al gemaakt worden Het vervoer zelf wordt In principe toch al gereden, alleen de toegankelrjkherdskosten zijn dan nog relevant De twee concepten toegankelijk lr]ndrenstvervoer en deeltaxrvervoer bedrenen verschrllende motieven het ene concept IS beter In bijvoorbeeld woonwerk en woon-schoolverkeer waar snelheid en stiptheid belangnjk IS, het andere concept IS beter In sacraal/ recreatief verkeer met een veel diffuser rerspatroon naar tijd en plaats BIJ de doelgroep mensen met een functrebeperkrng kunnen we berde soorten rersmotreven tegenkomen, ouderen zullen veelal vooral socraal/recreatreve rersmotreven hebben

7.15

Conclusie betreffende de drie concepten

Het lijkt erop dat er ruimte IS voor twee concepten naast elkaar het lrjndrenstvervoer van halte tot halte zou zo toegankelijk mogelijk moeten worden aangeboden, terwIjl daarnaast voldoende marktvraag IS voor vraagafhan-keIijk deeltaxrvervoer dat sommige reismotieven beter kan bedienen Het IS duidelijk dat de kostpnjzen In het deeltaxrconcept meestal aanmerkelijk hoger liggen “” Het ligt daarom voor de hand de extra service van het deeltaxrconcept tot urtdrukkrng te laten komen In een hoger tarief Hantenng van het nationaal tariefsysteem (strippenkaart) zou leiden tot een zeer slechte kosten/opbrengst-verhouding en aldus weinig rnrtratreven vanuit de bedrijfstak genereren om dit vervoer te realiseren. Doelgroepen die op het duurdere alternatief van de deeltaxr zrjn aangewezen zouden geïndiceerd kunnen worden voor een rndrvrduele vergoeding, hetgeen In het kader van de Wvg al gebeurt

7.2 Specifieke analyse van het effect op halteertijden dienstvewoer

van toegankelijker

lijn-

In het verleden werd wel verondersteld dat naast de meerkosten van beter toegankelijk vervoer door de hogere aanschafkosten voor materieel en hogere onderhoudskosten van lage-vloermateneel er ook sprake zou zijn van meerkosten als gevolg van langere In- en uitstaptijden Inmrddels IS

“O’ Vraagafhankelrlk deur-tot-deurvervoer volgens het deeltaxrconcept IS vanzelfsprekend goedkoper m srtuatres waarbrl er te weinig vraag IS voor regulrer IrJndrenstvervoer. ongeacht of dat nu meer of minder toegankelrlk IS Op basrs van de m drt hoofdstuk genoemde kostprijzen IS m het lokale vervoer een vervoervraag van ca 10 rerzrgers per uur of mmder m reder geval voordelrger te bedrenen met het deeltaxrconcept, terwrll brl een vervoervraag vanaf ca 20 rerzlgers per uur dat In reder geval voordelrger IS te doen met een regullere IIJ~drenst

42



Verkeer en Vervoer toegankelIJkheld

betreffende

exploltatleve

en fmanclele

duidelijk dat er geen reden IS om meerkosten nog langer te veronderstellen Uit de studie COST 322 IS reeds aangehaald dat de Inzet van lage-vloermateneel juist leidt tot een gemiddeld kortere inen uitstaptijd, doordat de reizigersgroep als geheel gemiddeld sneller In- en uitstapt Door referenten uit de bedrijfstak werd dit aspect ook niet meer genoemd als meerkostenpost bl! de Inzet van Ivb’s De experimenten In Nieuwegein en Maastncht, met de Introductie van meer toegankelijk materieel op IiJndiensten In lokaal openbaar vervoer, hebben evenmin aanleiding gegeven om een negatief effect van meer toegankelijkheid (rolstoeltoegankelqkheid) op de ntduur te veronderstellen In beide gevallen bleek de dienstregeling binnen de reguliere omlooptijden uitvoerbaar Dat IS ook logisch de grootste groep stapt door het gebruik van de lagevloer juist sneller In Daarnaast IS er een beperkt aantal reizigers dat gebruik moet maken van een rolstoelplankier Dit aantal IS echter te gering om de OmlOOptijd meer te verstoren dan door gebruikelijke factoren al gebeurt, bijvoorbeeld door de wagenverkoop van strippenkaarten of mensen die Informatie over hun reisroute vragen aan de chauffeur Door het geringe gebruik waren binnen de experimenten niet genoeg meetgegevens omtrent de Instaptqd van de groep rolstoelgebrulkers te verzamelen In een laboratonumsltuatle met het Maastnchtse materieel kwam een gemiddelde instaptijd per rolstoelgebruiker van 2 minuten naar voren. Voor de exploitatie blqft dan de vraag wat de extra inen UItStaptIjd IS In een meer reele situatie Een en ander IS sterk afhankelijk van de overige hoeveelheid Instappers en hun betaalhandelingen Daarnaast spelen Indlvlduele vaardigheden en mogelqkheden, het al dan niet met een begeleider reizen en het type rolstoel waarover men beschikt, bij de rolstoelgebrulker een belangrijke rol Al met al blijft de vraag of dit laboratonumexpenment bruikbaar IS voor een InschattIng van de effecten op omlooptijden In een reguliere situatie, het ligt dan meer voor de hand uit te gaan van de ervanng In de expenmentendat het gebruik door een beperkt aantal rolstoelgebruikers past binnen de reguliere omlooptijden Het gebruik van lijndienstvervoer door rolstoelgebruikers zal, gerekend naar het totale gebruik van het openbaar vervoer, beperkt van omvang blijven Dit feit kan als volgt worden ondersteund er zijn In Nederland zo’n 80 000 rolstoelgebruikers “” Als ZIJ evenveel gebruik zouden maken van bus, tram en metro als de gemiddelde Nederlander, zouden ZIJ daarmee per dag gemiddeld 0,l verplaatsing maken W’ Op Jaarbasis betreft het dan vanuit de groep rolstoelgebruikers maximaal 3 miljoen verplaatsingen extra, dit IS In relatieve zin zo’n 5 promille meer bus/tram/metro-verplaatsIngen Dit maxrmum zal trouwens zeer waarschl]nllJk niet gehaald worden, omdat de reismotieven werk en school, die het landelijke bus/tram/metrogebruik voor de helft bepalen, bl] de betrokken doelgroep naar verwachting sterk ondervertegenwoordigd zullen blijven Daarnaast moet bedacht worden dat binnen de groep rolstoelgebrulkers ernstig zieken en oudere ouderen (75+) oververtegenwoordlgd zqn, groepen die van vanwege hun fysieke gesteldheid In het algemeen veel minder aan verplaatsen toekomen Pakweg de helft van de genoemde 5 promille toename lijkt dan waarschijnlijker Een en ander laat uiteraard onverlet dat het toch de moeite waard IS om de relatief geringe meerkosten te maken ter verbetering van toegankelijkheid die het aldus resterende aantal extra reizen vanuit de groep rolstoelgebrulkers mogelllk maakt

“” Zle bt]voorbeeld “Collectief deur-tot-deurvervoer/vervoersbehoefte Prolectbureau Aanvullend openbaar Vervoer, Utrecht, 1993 “~’ De mobllttelt van de Nederlandse bevolkmg, CBS Voorburg/Heerlen.


en Wvg ( )“, 1996

43

8 Conches

en aanleldmg

8 Conclusies en aanbevelingen . . . . . . . . . . . ..~.....................................................................

8.1 De aanpak ter verbetering

van de toegankelijkheid

De Koepelcommlssle IS van oordeel dat de toegankelIjkheld op de meest effectleve en efflclknte wijze wordt vergroot door te kiezen voor toegankelijk lIjndIenstvervoer en daarnaast voor toegankelijke deeltaxlsystemen Uit de door de Adviesdienst Verkeer en Vervoer gedane analyse (opgenomen als hoofdstuk 7) wordt duidelijk hoezeer de complementanteit van Iljndienstvervoer en deeltaxlsystemen terugkeert In de verschillende motleven die (doelgroep-)relzlgers kunnen hanteren Het concept li~ndienstvervoer IS geschikt voor woon-werk en woon-schoolverkeer In Alkmaar zorgde daarnaast het duidelijk gelokaliseerde vervoersmotief ‘winkelen’ voor goede resultaten Deeltaxisystemen zijn meer geschikt voor sociaal en recreatief verkeer Dergelijk vervoer kent namelijk een veel diffuser reispatroon naar tijd en plaats en bovendien een sterkere gerichtheid op de service van deur-deur vervoer Inpassing van zulke motieven In een lijndienstsysteem IS veel minder goed realiseerbaar Met de Inzet van Iijndienstvervoer en deeltaxi’s samen IS dan voor alle vervoersmotleven In een passend vervoermrddel voorzlen Het concept van de serwcebussen kan naar de mening van de Koepelcommissie vooral daar van betekenis zijn waar bedrqfsmatig ruimte voor een efficlente Inzet van dergelijke bussen bestaat, gezien de vervoersvraag en het reeds bestaande vervoernetwerk De rol van servIcebussen bij de reallsenng van verbetering van de toegankelqkheld voor ouderen en gehandicapten zal echter In het algemeen niet groot zijn Naast de keuze voor goed toegankelijke vervoersystemen acht de Koepelcommissle het onontkoombaar dat wordt gewerkt aan de verbetering van de toegankelijkheid van Infrastructuur Het kan Immers niet zo zijn dat trams en bussen worden aangepast maar dat alsnog grote moeite moet worden gedaan om deze voertulgen te bereiken

8.2

De

financiele consequenties

voor aanschaf en exploitatie

Het IS de Koepelcommissie opgevallen dat uit de analyses van de eventuele meerkosten van toegankelijk materieel opvallend vaak naar voren komt dat deze kosten In verband staan met het doel dat de betrokken mvesteerders voor ogen hebben Als dit doel IS, het bieden van een gebrulksvnendelllk (nieuw) gelijkvloers vervoersysteem, dan IS nog slechts de mate van ervaring met het ontwerp en de technische reallsatle van belang voor de daadwerkelijke relatieve kosten Redeneert men daarentegen sterk vanuit de nog vaak benutte meer traditionele materieel- en Infrastructuurconcepten, dan IS het van vele ‘aanpassingen’ om de toegankelijkheid van dergelijk materieel te verhogen maar de vraag of ze ooit rendabel worden, los van experimenten en permanente doelsubsIdies De Koepelcommissie heeft bq bedrijven navraag gedaan naar de reeel gesignaleerde meerkosten op dit moment Op basis van die gegevens en van gegevens welke bij de qksoverheld bekend zqn constateert de


45

8 Conclusies

en aanleiding

Koepelcommissie dat toegankelijk mateneel het bedrijfseconomisch rendement met In de weg staat De ontwikkelingen In de sector zijn voorts gericht op een toename van de inzet van lage-vloermaterieel, zodat juist niet-lage-vloermateneel op den duur de uitzondering zal worden De geleidelijke daling In meerkosten In de afgelopen jaren lijkt dan ook meer te zijn dan een toevallige ontwikkeling. De positieve, vernieuwende uitstraling die telkenmale blqkt op plaatsen waar voor vernieuwde vervoersystemen met lage vloer of zelfs gelijkvloersheld wordt gekozen ‘W heeft mede bedrijfseconomische voordelen, die door een wellicht wat hogere Investenngslast kennelijk niet dusdanig wordt teniet gedaan, dat dit voor de bedrijven aanleiding was om de Ingeslagen weg weer te verlaten Ook dit geeft hoop voor de toekomst van het kostenaspect Een niet onbelangrijke voorwaarde voor het doen van Investeringen lijkt de Koepelcomm~ss~e wel de aandacht die de eigenaren van Infrastructuur en wegbeheerders opbrengen voor het aansluitend aanpassen van haltes en toeleidende routes Het achteraf treffen van voorzieningen (aanpassingen) om een reis met doelgroep-onvriendelijke infrastructuur en materieel toch mogelijk te maken IS doorgaans duur, moeilijk In te passen en wordt bovendien gekenmerkt door telkenmale optredende extra kosten Een stelselmatiger aandacht voor voorkommg van dit soort latere meerkosten lijkt de Koepelcomm~ss~e dan ook nodig Voor de doelgroep van de experimenten, waarbinnen niet alleen (volgens een bekend stereotype) mensen met een rolstoel vallen, maar net zo goed ZIJ die moeilijk ter been zijn alsmede al diegenen die door omstandigheid of (tijdeliJke) aandoening baat hebben bij een zo ongecompllceerd mogelijke toegankelijkheid, IS het dan ook van groot belang dat alle betrokkenen die in moblllteltsvoorzlenlngen Investeren blijvende aandacht krijgen en houden voor het voortaan voorkomen van ontoegankelijke toepassingen De Koepelcommissie gaat er daarbij vanuit dat de lagere overheden hun bredere bevoegdheden om toegankelijk vervoer te bevorderen ook zullen benutten Naast de bevoegdheden die hen zijn gegeven binnen het vervoerbeleid zijn ZIJ Immers ook vaak wegbeheerder en participant In het overleg over de Inrichting van Infrastructuur Uit de experimenten blijkt duidelijk dat van werkelijke aandacht en daaruit volgende daadwerkelijke facllitenng van nieuwe concepten door zowel vervoerbedrijven als lagere overheden belangrijke stimulansen uitgaan om te komen tot doelmatige verbeteringen van toegankelijk vervoer

8.3 Randvoorwaarden

bij een effectieve verbetering

van de toegankelijkheid

8.3.1 Aangepast materieel behoeft een serieuze marktintroductie De Koepelcommissie maakt uit de experimenten op dat een serieuze marktlntroductle de basis vormt voor het succes van toegankelljkheldsvoorzlemngen BIJ de marktintroductie IS te letten op de volgende vier criteria 1) het verzorgen van een goede communicatie, 2) Inpassing In de concrete mobiliteltsbehoefte, 3) aandacht voor een optimale technische Inzetbaarheid, 4) Investeringen In halte-Infrastructuur

“”

46

In diverse gemeenten IS de afgelopen jaren de lage-vloerbus ten tonele verschenen, los van de gehouden expenmenten Recente voorbeelden van gelllkvloerse systemen qn ook te vinden on Straatsburg (0. Kassel (D) en Grenoble (F)


8 Conclusies

en aanleIdIng

Ad 1) Uit het verloop van enige van de gehouden experimenten IS het de Koepelcommrssre duidelijk geworden dat de aanvaarding en gewenning van nieuw lage-vloermateneel door het reizend publiek staat of valt met de kwaktelt van de door het vervoerbedrijf te realiseren communicatie Professioneel opgezette communrcabe kan het mogekjk maken dat stlgmabserende beeldvormrng creatief wordt overstegen Ook heeft goede communrcatre belangwekkende posrtleve effecten op het gebruik (zowel In aantallen als mentalrtert) onder de doelgroep als ook onder de overige rerzrgers Ad 2) Uit de achtergronden van de verschillen In succes van de gehouden experimenten maakt de Koepelcommrssre op dat de mate van aandacht voor de feiteliJke mobrlrtertsbehoefte van Invloed IS geweest op de aantallen daadwerkelijk vervoerde doelgroeprerzlgers Geconcludeerd kan dan ook worden dat goed onderzoek naar de mobrlrtertsbehoefte een belangrijke rol speelt bl] het succesvol maken van toegankelijk vervoer Dit ondanks de bij alle experimenten In meer of mindere mate optredende prlot-moerlijkheden In Maastricht kon bijvoorbeeld door middel van onderzoek de tegenvallende bereidheid om op de kortere afstanden over te stappen door middel van tijdige aanpassingen in het vervoerconcept worden omgebogen, zodat het experiment alsnog succesvol werd naar de doelgroep Urt de evaluaties blijkt verder dat het uitblijven van frequent gebruik door de doelgroep van toegankelijk busmateneel de gewenning bl] de overige reizigers met bevordert De Koepelcommissie waardeert daarom de aandacht voor onderzoek bl) enkele van de, waardoor de totale acceptatie van doelgroep-reizigers door de ‘overige’ reizigers eveneens werd bevorderd Ad 3) De technische hulpmrddelen die Inpassing van lage-vloermateneel In de huidige, doorgaans bepaald met gelijkvloerse, vervoerwereld toch mogelrjk maken voldoen met zelden matig Het IS duidelijk geworden dat de oorzaken hiervoor vaak zijn te zoeken In de stonngsgevoelrgherd van bewegende delen, zoals de automatrsche rolstoelplankrer en systemen om de bus te laten knielen De bewegingen die voor het In- en uitstappen van een rolstoeler via een automatrsche rolstoelplankrer nodig zijn blijken bovendien relatief tijdrovend aan de halte De Koepelcommrssre concludeert dat het wenselijk IS dat de Inbouw van technische nreuwrgheden welke nog onvoldoende zijn uitgetest zoveel mogelijk wordt vermeden Ad 4) Op basis van de experimenten en breder onderzoek kan worden geconcludeerd dat de verbetering van halte-Infrastructuur voor de toegankelrjkherd van zeer groot gewicht IS De Koepelcommrssre erkent dat dergelijke verbeteringen vaak niet goedkoop zijn, maar kan zich voorstellen dat de uitvoering ervan enigszins wordt gespreid Overigens IS het met de bedoeling van de Koepelcommissie om te suggereren dat de verbetering van alle haltes In den lande In overweging zou zijn te nemen

8.3.2 De context van het collectief vervoerbeleid

stimuleert verandering

Zoals In hoofdstuk 3 en 4 van deze rapportage kort IS weergegeven, wordt het vervoerbeleid van de rijksoverheid mede bepaald door de Introductie van een aantal nieuwe structuren, die verandering In het bestaande openbaar vervoer zeker zullen strmuleren In deze context passen naar de mening van de Koepelcommrssre nu óók extra voorzrenmgen In mateneel en (nieuwe) Infrastructuur die de toegankelrfkherd verbeteren Het beeld dat uit de gehouden experimenten oprijst IS dat de Inzet van lage-vloerbussen een goed middel IS om de toegankelrjkheld In het openbaar vervoer te vergroten Tijdens en rond de experimenten zijn bovendien


47

8 Conclusies

en aanleldmg

de nodige proeven gedaan met vraagafhankelijk deeltaxrvervoer Zoals uit de evaluatie van de experimenten valt op te maken zqn deze deeltaxlsystemen zeker zo Interessant gebleken als de onderzochte lage-vloerbusdrensten De vetvoersmarkt bllfft volop in beweging Onder Invloed van een nieuwe Wet personenvervoer zullen naar verwachting de tradmonele grenzen tussen busvervoer, besloten busvervoer en diensten van commerciele taxlbedrijven verder gaan vervagen Door de decentrallsabe van bevoegdheden op vervoergebied zal het belang van regionale keuzen en afstemming groeien Het IS daarom mede aan de decentrale overheden om het eindbeeld van een goede keten van toegankelrfkheld rond de belangrijkste doelgroepconcentrabes voor ogen te houden

8.3.3 Er is sprake van een groeiend belang van de doelgroep voor de vervoerbedrijven Temidden van alle ontwikkelingen stelt de Koepelcommrssre zich tevens voor, hoe het belang van de doelgroep die met toegankelijker openbaar vervoer wordt bereikt zal groeien In de komende decennia Het absolute aantal ouderen groeit, onder Invloed van de vergrqzmg [UI Het relatieve aantal gehandicapten én ouderen die de keuze maken voor vervoer alszodanig groeit evenzeer. Voor de veNoerbedri]ven beloopt de potentiele markt van deze directe doelgroep-reizigers InmIddels reeds zo’n 10 tot 15 % van de totale Nederlandse bevolking. Daarbij kan men nog tellen de positieve effecten van verbeterde toegankelIjkheld voor alle reizigers, de hiermee verbonden verandering van het Imago (gemak, meer kwaktelt), alsmede de vergroting van de interesse In mobhteit door het verschi]nen van modernere, toegankelijke vervoersystemen Verder rekent de Koepelcommrssre erop dat de zienswijze van de njksoverheld dat vervoerbedrijven meer onder een marktwerklngsregrme dienen te worden gebracht In toenemende mate ertoe zal lelden dat de bedrijven beter zullen willen gaan Inspelen op de gemakswensen van de klant De Koepelcommrssre kan op basis van deze overwegingen slechts constateren dat de beperkte bereidheid tot dusverre om te komen tot meer structurele Investeringen In betere toegankelijkheid naar haar opvatting geen enkele reden van bestaan meer heeft Een effectieve verbetering van de toegankelijkheid IS daarmee voor een belangrijk deel afhankelijk van de bereidheid bl] de vervoerbedrq’en, de nieuwe markten ook aan te boren en met als laatste In de rij aan te sluiten bij het doen van toekomstgerichte investeringen

8.4 Aanbevelingen l

l

“”

40


aan de Minister

De experimenten hebben aangetoond, dat de Inzet van lage-vloermateneel een positief effect heeft op de mobrlrtert van de oudere of gehandltapte burger Zowel financieel als technisch IS de lage-vloerbus een reallseerbaar concept gebleken De Koepelcommissie beveelt aan maatregelen te treffen die het gebruik van alleen dit materieel zeker stelt, zodat het niet bl] experimenten blijft Invoering van toegankelijk materieel moet gelijk opgaan met aanpassing van de bijbehorende Infrastructuur

“Rapportage

gehandlcapten


1997 ( )“, Sociaal en Cultureel

Planbureau,

1998

----

8 Conches

en aanleldmg

Het wordt aanbevolen dat bl) de Introductie van toegankelijk mateneel door (decentrale) overheid en vervoerders optimale aandacht wordt geschonken aan Imago en de commumcatre naar de reiziger l Nadere maatregelen zijn gewenst en onderzoek IS wellicht nodig ten aanzien van het streekvervoer l ToegankelIjkheld bestaat met alleen uit materieel met een lage vloer en bijbehorende halteinfrastructuur Evenzeer IS van belang, dat deurknoppen, stopknoppen , handgrepen e d op de Juiste hoogte zitten, dat ten behoeve van slechtzienden handgrepen en In- en uitgangen goed zijn gemarkeerd en dat daarnaast de InformatIe In en bulten het materieel leesbaar en hoorbaar IS door het gebruik van de juiste kleuren en goede omroepsystemen, al dan niet bruikbaar met behulp van speciale apparatuur . De problematiek van de toegankelijkheid van tramvervoer IS grosso modo Identiek aan die van het busvervoer Oplossingen ter verbetering liggen op het zelfde vlak Zowel voor bus- als tramvervoer wordt aanbevolen dat wordt gekomen tot een publicatie met daarin details van een adequaat, bruikbaar en realiseerbaar, toegankelijk vervoerssysteem l De Koepelcommissie onderstreept de noodzaak tot adequate reislnformatle, zowel In het stadium aan de reis voorafgaand als gedurende de reis, en beveelt de minister aan om, In samenwerking met de organrsatres van gehandicapten , ouderen en vervoerders te komen tot een publicatie waarin helder wordt uiteengezet hoe toegankelijke reislnformatle eruit dient te zien l Evenzeer IS van belang dat aandacht wordt besteed aan opleiding van het personeel van de vervoerbedrijven Niet alleen het rijdend personeel, maar al het personeel dient doordrongen te zijn van de noodzaak rekening te houden met de wensen en behoeften van de reiziger Gebruik van de Inmiddels ontwikkelde cursus zou kunnen worden gestimuleerd l


49

9 Geraadpleegde

Ilteratuur

9 Geraadpleegde literatuur ...................................................................................

COST 322 “The Low Floor Bus System Fmal Report”, Commissie, DG XIII, 1995 “Multlbus-expenment Deventer. 1996

m Haarlem,

“Servlcell/nen-expenment Coffeng, Deventer, 1996

EIndrapport”,

m Hoogeveen,

Europese

Goudappel

Emdrapport”,

Coffeng,

Goudappel

“Evaluatie van het expenment met ro/stoe/toeganke///ke lage-vloerbussen m Njeuwegem, Emdrapport”, Goudappel Coffeng, Deventer, 1997 “Evaluatie van het expenment Vervoer op Maat m Maastrlcht, Eindrapport”, Goudappel Coffeng, Deventer, 1997 “Toeganke/l/ker openbaar met (rolstoel-)toeganke/l/k Deventer, 1997

vervoer 7 - Een verge/l/kmg van experimenten openbaar vervoer”, Goudappel Coffeng,

drs M / Zellstra “Relsmformatle m het openbaar voor gehandlcapten “, Traff Ic Test 6 V , 1995 Verkeersadvlesburo Stuurgroep

Drepens en Okkema

Mobrlrtert Gehandicapten

en aanvullend

“Toegankeh/khe/d

en Ouderen,

Advles,

vervoer

trams”,

1994

1991

“Een verstrekkende wet 2, evaluatie van de Wet voorzlenlngen gehandltapten tweede metmg”, IPSO FACTOISCBO, Vuga, ‘s Gravenhage. december 1997 “Co//ect/ef deur-tot-deurvervoer/vervoersbehoefte en Wvg, lnventansat/e pro/ecten aanvullend openbaar vervoer, kenmerken en exploltatle”. Strchtrng Drenstverleners Gehandicapten, Utrecht, 1993 Beleidsplan 1996-1999 van het Centraal Cobrdrnatrepunt ter bevordenng van de toegankeliJkheld hoofdstuk 2 “Mob///te/t”, CCPT RIjSWIjk, maart 1996 (Opgenomen In Actuallsatle 1997 Meer/arenprogramma lntersectoraal gehandIcaptenbeleId 7995-1998, BiJJagen ) “De Mob///te/t van de Nederlandse Heerlen, 1996 “Rapportage hchame/i/ke Planbureau,

bevolking

7995”,

CBS, Voorburg

/

gehandicapten 1997 - leefomstandlgheden van mensen met of verstandeh/ke beperkmgen”, Sacraal en Cultureel RIJSWIjk, apnl 1998

Vademecum Personenvervoer, Mrnrstene van Verkeer en Waterstaat, Directoraat Generaal voor het Vervoer, Den Haag, JUII 1996


51

N. 8. s. v. p. tijdig verlenging aanvragen

Recommend Documents