MR. DR. K. P. V AN DER M ANDELE AFG ETRED EN A LS V O O R ZITTER VAN DE KAMER VAN KO O PH ANDEL ROTTERDAM

S

c

h

i

p

e

n

W

e

r

f

14 -D A A G S T I JD S C H R I F T , G E W IJD A A N S C H E E P S B O U W , S C H E E P V A A R T EN H A V E N B E L A N G E N DE VE RE EN IG IN G V A N TECH N ICI OP SCH EEPVAARTGEBIED ORGAAN VA N

DE CE N TR ALE BO N D V A N SCHEEPSBOUWMEESTERS IN N ED ERLAN D HET IN ST IT U U T V O O R SCH E E PV AA R T EN L U C H T V A A R T H ET N E D E R LAN D SC H SCH EEPSBO UW KU N D IG PRO EFSTATIO N

IN „SCHIP EN WERF” IS OPGENOMEN HET MAANDBLAD „DE TECHNISCHE KRONIEK”

R E D A C T IE :

MEDEWERKERS:

ir. J. W . HEIL w .i., prof. dr. ir. W . P. A. V A N LAMMEREN, ir. G. DE RO O IJ s.i., prof. ir. L. TRO O ST en G. ZANEN R ed a ctie-ad res: H eem raadssingcl 1 9 4 , R o tte rd a m 3 , T elefo o n S 2 2 0 0

ERE-COM ITÉ: I r . A . W . B A A R S , D ire c te u r v a n W e rk s p o o r N .V ., A m s te rd a m ; A . T . B R O N S IN G , O u d -D ire c te u r der N ,V . Sto o m v a a rtM aatschap pij „ N e d e rla n d " , A m s te rd a m ; ir . M . H . D A M M E , O u d -D ire c te u r van W erk sp oor N .V ., A m sterd am ; ir . M. E IK E L E N B O O M , O u d -D ire c te u r V a n N ie v e lt, G o u d ria a n & C o ’s S to o m v a a rt M ij., R o tte rd a m ; P. G O E D K O O P D z n ., D ire cte u r N ed erlan d sch e D o k - en Schcepsbouw -M aatschappij ( v . o . f . ) , A m ste rd a m ; M . C . K O N I N G , O u d -lid van de Raad van B estuur d e r K o n . P a k e tv a a rt M ij., A m s te rd a m ; W . PI. DE M O N C H Y , D ire c te u r d e r H o lla n d -A m e rik a I-ijn, R o tte rd a m ; C . P O T , O u d -D ire c te u r der N .V . E le c tro te c h n . I n d u s trie v / h W . Sm it & C o ., S lik k e r v e e r ; F. G . S T O R K , D ire cte u r der N .V . K on, M a c h in e fa b rie k G e b r. S to rk & C o ., H en g elo; ir . H . C . W E SSE L IN G , C om m issaris der N .V . K o n in k lijk e M aatschappij „D e S c h e ld e ” , V liss in g e n ; S. V A N W E S T , O u d -D ire c te u r der N .V . D ok - en W erf-M a a ts c h a p p ij „ W ilto n -F ije n o o rd ” , Schiedam . J a a r-a b o n n e m e n t (b ij v o o ru itb e ta lin g )

ƒ 1 6 ,— , b u ite n N ederland ƒ 2 0 ,— , losse num m ers ƒ 1,— , van oude jaargangen ƒ 1,2 5.

U IT G E V E R S W Y T -R O T T E R D A M 6 T e le fo o n Î 4 S 0 0 ( 1 0 lijn e n ) , T elex 2 1 4 0 3 , P ostrek en in g 5 8 4 3 8 , P ie te r de H oochw eg 1 1 1 ZEVEN ENTW INTIGSTE JAARG AN G

.1. B A K K E R , ir. W . V A N BEELEN, p ro f. d r. ir . C . B . BIEZEN O, W . V A N DER E O R N , ir . B. E . C A N K R IE N , Ir. C . A . P. D E LL A E R T , L. F. D E R T , J. P . D R IE SSE N , G . FIG E E , ir . W . G E R R IT ­ SEN, T H . V A N DER G R A A F , J. F. G U G E L O T , F. C . H A A N E B R IN K , P. IN T V E L D , p r o f. ir . H. E. JA E G E R , i r . J. JA N SZ E N , ir. M. C . DE JO N G , ir . C . K A P SE N B E R G , J. V A N K E RSE N , p ro f. dr. ir . J . J . K O C H , ir. H . J . K O O Y J r ., ir . W . K R O P ­ H O LLE R, ir . W . H . K R U Y F F , p r o f. ir . A . J . T E R L IN D E N , m r. G . J, L Y K L A M A a N IJE H O L T , d r. ir . W . M. M E IJE R , ir . J . C . M IL B O R N , J . J . M O E RK E R K , ir. A . J . M O L L IN G E R , A . A . N A G E L K E R K E . ir . J . S. PEL, J . C . PIE K, i r . K . V A N DER P O L S, B . P O T , m r. d r. ir. A . W . Q U IN T , ir . W . II. C . E . R Ö SIN G H , i r . J . R O T G A N S , i r . D . T . R U Y S , C . J . R IJN E K E , ir . W . P. G . S A R 1 S , ir . R . F. SC H E LTE M A DE HEERE, ir. A . M. SC H IPP E R S, d r . P. SC H O E N M A K E R , ir . H . C . SN E T H L A G E , d r. J . S P U Y M A N , p r o f. ir . E . J . F . T H IE R E N S, i r . J . W . V A N DER V A L K , C . V E R M E Y , C . V E R O L M E , ir . J . V E R SC H O O R , ing. E. V L IG , A . H . H . V O E T E L IN K , i r . G . DE V R IE S, I J . L. DE V R IE S, J . W , W IL L E M SE N , m r. W IJN G A A R D E N .

Overnemen van artikelen enz. zonder toestemming van de uitgevers verboden

J . W IT K O P , p r o f.

ir . C . M . V A N

11 NOVEMBER 1960 — No. 23

MR. DR. K. P. V AN DER M ANDELE AFG ETRED EN A LS V O O R ZITTER VAN DE KAMER VAN KO O PH A N D EL ROTTERDAM ,,Ik neem afscheid, m aar toch geen afscheid. H et w erk gaat door.” Dit w a­ ren de woorden die mr. dr. K. P. van der Mandele 31 oktober 11. uitsprak aan het slot van een toespraak waarin hij — diep bewogen — zijn dankbaarheid tot uitd ru kk in g bracht voor de vele blijken van w aardering en vriendschap die hem tijdens een besloten ontvangst in de lounge van de Kamer van Koop­ handel en Fabrieken te Rotterdam ten deel waren gevallen. In de aan deze ontvangst voorafgegane openbare ver­ gadering van de Kamer was hij afge­ treden als president, een functie die hij bijna drieëntw intig jaren op een bewon­ derenswaardige w ijze heeft vervuld. Dit afscheid — zoals trouwens uit zijn hier­ boven weergegeven woorden b lijk t — is echter niet definitief, w ant de Kamer kon hem mededelen, dat zij unaniem had besloten hem met ingang van 1 jan uari a.s. te benoemen tot haar ere­ voorzitter met een adviserende stem in de vergaderingen. Deze benoeming aan­ vaardde de heer Van der Mandele — duidelijk waarneembaar — met grote vreugde. Later in de lounge nam hij andere huldeblijken in ontvangst en het oorspronkelijkst van deze was on­ getw ijfeld de mededeling van mr. G. E. van W alsum , burgemeester van Rot-

Mr. dr. K. P. van der Mandele

W. H. de Mon cby

terdam, die de heer Van der Mandele in kennis stelde van het besluit van het gemeentebestuur het toekomstige Van Hogendorpsplein te vernoemen naar mr. dr. Van der Mandele. De bur­

gemeester kon de aftredende president van de Kamer bovendien mededelen, dat het H.M. de Koningin had behaagd hem te bevorderen tot Commandeur in de Orde van de Nederlandse Leeuw.

Benoeming tot ere-voorziticr

Nog in zijn functie van voorzitter heeft dr. V an der Mandele 31 okt. 1.1. nog de openbare vergadering van de Kamer geleid. Hij deed daarbij nog en­ kele ,,mededelingen” over onderwerpen die hem na aan het hart liggen, w aar­ over elders meer, en aan het einde hier­ van sprak hij de volgende woorden: „Dezer dagen mocht ik twee kostbare geschenken ontvangen, het ene uit handen van een der eerste Kamers aan de R ijn (K eulen), een oude gegraveerde kaart van het Rijnstroomgebied in kleu­ ren uitgevoerd; het andere een dergelijke, breed opgezette grafiek van het Donaugebied tot aan de Zwarte Zee, vervaar­ digd door de beroemde Blaau, die mijn Oostenrijkse vrienden m ij overhandig­ den. Deze beide kaarten zullen de w an­ den van m ijn w erkvertrek voortaan ver­ sieren en mij telkens opnieuw de in­ spiratie en de kracht geven om deze belangen van zo grote omvang dagelijks met onverflauwde inspanning en on­ verflauw de toewijding te dienen”. H ier­ op volgde het ogenblik, waarop hij de hamer neerlegde, na zijn diepe dank­ baarheid te hebben vertolkt voor het vertrouwen dat men hem zo lang als president van de Kamer had willen schenken. N a de benoeming van de nieuwe voor­ zitter, de heer W. H. de Monchy, sprak deze zowel als de vice-voorzitter, de heer P. van de Linde, woorden van bijzondere waardering tot de oud-president. Er werd daarop een resolutie voorgelezen die de Kamer een maand geleden bij afwezigheid van de heer Van der Mandele unaniem heeft aanvaard en w aarin het besluit kenbaar wordt ge­ m aakt de heer Van der Mandele te be­ noemen tot ere-voorzitter met een ad­ viserende stem in alle vergaderingen van de Kamer alsmede de bevoegdheid te alle tijde een opdracht van het bureau van de Kamer te aanvaarden. De heer Van der Mandele toonde zich hierdoor zeer getroffen. H ij gebruikte herhaal­ delijk de uitdrukking „fraaie m antel” die hem door het ere-voorzitterschap om de schouders wordt gelegd. H ij zeide dat zijn doel altijd was geweest schep­ pend w erk te mogen doen voor de ge­ meenschap en dat hij dit heeft mógen doen heeft hij altijd als een groot voor­ recht beschouwd. H et ez el tj e Tijdens de ontvangst in de lounge, na afloop van de vergadering, sprak bur­ gemeester Van W alsum vele woorden van lo f tot de scheidende president. Hij kenschetste de betekenis van mr. dr. Van der Mandele voor Rotterdam door een bericht u it een Haags dagblad te citeren w aarin zou hebben gestaan, dat nu de heer V an der Man dele zich uit het openbare leven terugtrekt, Rotter­ dam eerst nu één burgemeester k rijg t! De burgemeester roemde de samenwer­ k in g die de heer Van der Mandele tussen

het bedrijfsleven en het gemeentebe­ stu u r to t stand heeft w eten te brengen, een sam enw erking die men, elders in N ederland, R otterdam vaak benijdt. Voorts wees de heer V an W alsum nog op de vele andere verdiensten van „m r. K. P .” zowel op het v lak van het R o t­ terdam se bedrijfsleven (Beursgebouw, L uchthaven, H ilto n -h o tel, Economische Hogeschool, hoogovenbedrijf!) als op het niveau van het sociale ensociaal-culturele leven in de stad. „Er zijn w einig b elan grijke aangelegenheden in R o tter­ dam w aaraan de naam van de heer V an der M andele n iet is verbonden. A ndere sprekers w aren de heer W . H . de M onchy, die m evrouw Van der M an­ dele nam ens de leden der Kamer een broche (een in diam anten bezet anker, het w apen van de K am er) aanbood en de heer V an der M andele een pols­ horloge, mr. D. A . D elprat, voorzitter van de Am sterdam se Kamer van Koop­ handel, m r. P. J. O ud, die optrad als woordvoerder van een kleine k rin g van intiem e vrienden en die de heer en m e­ vrouw V an der M andele een reis ten geschenke gaf. Een bijzonder geschenk o ntvingen de heer en m evrouw V an der M andele ook van ir. K. van der Pols, één der directeuren van De R otterdam sche Droogdok M ij. en o.a. voorzitter van de V ereeniging van Technici op Scheepvaartgebied, nam ens vrienden u it het bedrijfsleven: het was de beeltenis van een ezeltje op voetstuk, dat op de Floriade heeft gestaan en dat nu de tuin van het gezin van V an der Mandele zal gaan opluisteren, uiteraard niet als het ten onrechte gebruikte symbool van domheid m aar als symbool van vlijtige en toegew ijde dienst aan de mensheid, een dienstbaarheid v errich t in soberheid. M r. dr. IC. P. van der Mandele is 1 novem ber jl. tach tig jaar geworden. H ij vierde deze bijzondere verjaardag echter n iet in zijn stad, hetgeen hem zeker n iet k w a lijk m ag worden genomen. H ij verbleef die dag ergens op de Veluw e, m aar zijn gedachten, zo vermoe­ den w ij, zullen wel vaak in R otterdam zijn geweest.

Carrièrc

M r. dr. IC. P. van der M andele is Kamerheer in buitengew one dienst van H .M . de Koningin, G rootofficier in de Orde van O ranje Nassau, R idder in de Orde van de N ederlandse Leeuw en voorts drager van vele buitenlandse on­ derscheidingen. H ij is geboren op 1 novem ber 1880 te D elft. N a op 17-jarige leeftijd de m id­ delbare school te hebben doorlopen, was hij nog te jong om in Leiden te gaan studeren, en hij v in g een studie aan in Lausanne, w aar vooral de colleges van de beroemde Zwitserse econoom prof. Pareto een grote in d ru k op hem hebben gem aakt. Op 19-jarige leeftijd startte hij te Leiden m et een studie in de rech­ ten en in 1902 promoveerde hij op stel­ lingen, zoals in die tijd g eb ru ik elijk was. V an 1902 tot 1906 bezat hij een ad­ vocatuur in Den H aag terw ijl hij ook korte tijd docent was aan de H andels­ hogeschool in R otterdam . In 1906 w erd hij benoemd tot directie-secretaris van de Rotterdam sche Bank en in 1910 reeds volgde zijn benoeming tot directeur bij deze in stellin g; hij was toen dertig jaar. In 1932 w erd hij lid van de Kamer van Koophandel, w elke Kamer hem in 193 8 tot haar president verkoos. De heer Van der M andele achtte het di­ recteurschap van de bank en het pre­ sidentschap van de Kamer niet goed met elkaar verenigbaar en in 1940 nam hij dan ook als directeur van de R o tter­ damsche Bank ontslag. N a het bom bardem ent van R o tter­ dam in mei 1940 en in de daaropvol­ gende oorlogsjaren heeft hij een gespanr nen activiteit ontw ikkeld ten dienste van de zw aar getroffen bevolking en het geteisterde bedrijfsleven. In deze jaren ontw ikkelden er zich in zijn brein plannen, die na de oorlog een concrete gestalte hebben gekregen (b .v . het G roothandelsgebouw). N aast de herop­ bouw van stad en haven kregen na de oorlog het achterland van R otterdam en nagenoeg alle aspecten van de integratie-o n tw ikk elin g in Europa zijn in ­ tensieve belangstelling.

DE HEER W. H. DE M O N C H Y , DE N IE U W E V O O R Z I T T E R T ijdens de op 31 oktober 11. gehouden openbare vergad erin g van de Kamer van Koophandel te R otterdam is de heer W . H . de M onchy benoemd to t pre­ sident als opvolger van m r. dr. K. P. van der M andele. Er w erden 44 stemmen uitgeb rach t, w aarvan er 31 w aren voor de heer De M onchy, 6 voor dr. W . F. L ichtenauer, 2 voor m r. W . H. Fockema A ndreae, 1 voor de heer R . W . W enges, terw ijl 4 blanco stemmen werden u it­ gebracht. De heer De M onchy is oud-hoofddirecteur van de H olland A m erika L ijn en hij is sinds 1950 lid van de R ot-

terdam se Kamer van Koophandel. De heer De M onchy is de derde voorzitter van deze naam die de Rotterdam se K a­ m er heeft gekend. De nieuw e voorzitter zeide na zijn benoeming, dat hij hoopte op volledige steun v an alle m edewerkers der Kamer in zijn nieuw e functie, niet in de laatste plaats vanw ege het besef, dat het geen gem akkelijke taak is de opvolger te zijn van; mr. dr. K. P. van der M andele. Gezien de antecedenten van de nieuwe voorzitter feliciteren w ij de Kamer van Koophandel met haar juiste keuze.

MARITIME TR A N SPO R T In het zesde jaaroverzicht van de M aritim e Transport Commission der OEEC worden wederom tal van belang­ wekkende, met overvloedig cijferm ate­ riaal geïllustreerde beschouwingen aan de gang van zaken in de scheepvaart gewijd. A l geldt het overzicht het voorbijge­ gane jaar, het heeft nog niets aan actu­ aliteit ingeboet. Gewezen wordt op de ernstige gevolgen voor de scheepvaart van de economische recessie in 195 8, in w elk jaar de om vang van de zg. dry cargo trade met 6 [/< terugliep. W elis­ waar namen produktie en verbruik van aardolieprodukten toe maar de stijging van het verbruik bleef bij die van vorige jaren ten achter. De zeer om vangrijke nieuwe tonnage welke door de werven werd opgeleverd droeg tevens tot de moeilijkheden bij waarmede zowel tram p- als tankreders geconfronteerd werden. Ofschoon de recessie in ’ 59 tot het verleden behoorde en het vervoer van droge lading en aard­ olie wederom toenam, bleef de toename ten achter bij de produktie van nieuwe schepen. Eind vorig jaar was het draagver­ mogen der tram p vloot — in 1956 iets minder dan 20 miljoen ton — tot circa 2 5 miljoen ton gestegen. Bovendien waren eind vorig jaar nog circa 4 m il­ joen ton draagvermogen in aanbouw resp. bestelling. Gemiddeld komen hier­ van elk kw artaal circa 400.000 ton ge­ reed. In het overzicht wordt erop gewezen dat circa 60 % der in bestelling zijnde schepen voor de algemene vrachtvaart een draagvermogen van 14/16.000 ton heeft. Van de eind vorig jaar beschik­ bare trampvloot met een totaal draag­ vermogen van circa 2 5 miljoen ton be­ stond ongeveer 15 % uit schepen met een dergelijk draagvermogen. Ongeacht de voor de algemene vrachtvaart toch w aarlijk niet zo gunstige omstandig­ heden, b lijft het tempo waarin de oudere schepen voor sloop worden ver­ kocht aanzienlijk ten achter bij dat w aarin nieuwe schepen aan de bestaande vloot worden toegevoegd. In totaal werden verleden jaar volgens het overzicht 1 Z4 miljoen ton draagver­ mogen voor sloop verkocht. Een hoe­ veelheid die weliswaar aanzienlijk groter is dan die welke in 19 58 gesloopt werd m aar die niettem in te enenmale ontoe­ reikend is om het evenwicht tussen vraag en aanbod op korte term ijn te herstellen. Een belangrijk snellere sloop zou onge­ tw ijfeld tot een spoediger herstel van de vrachten bijdragen. Hoewel dit rede­ lijkerw ijze verwacht mocht worden tonen reders weinig neiging de tijdens de oorlog gebouwde schepen in een tijd van uiterst lage vrachten van de regis­

ters af te voeren. De Maritime Commis­ sion schrijft dit enerzijds toe aan de hoge prijzen, welke tijdens de hausse voor deze schepen werden betaald en anderzijds aan de omstandigheid dat de ervaren reders deze schepen geheel heb­ ben afgeschreven. Zij geven dus de voor­ keur, zolang de exploitatiekosten maar gedekt worden resp. evt. tekorten be­ neden de aan opleggen verbonden kosten blijven, de schepen niet voor sloop te verkopen. W as de situatie waarin de trampvaart verleden jaar verkeerde op zichzelf reeds weinig rooskleurig, de invasie van tan ­ kers in de graansector, die bovendien tegen lagere vrachten werden aange­ boden dan waarmede de trampreder als minimum genoegen kon nemen, accen­ tueerde de moeilijkheden. De Maritime Commission schat dat tankers met een draagvermogen van tenminste één m il­ joen ton in de graanvaart emplooi vinden. Een nieuwe ontwikkeling, wat de tram pvaart betreft, is het toenemend aantal zg. „specialized carriers”, welke de grote Westeuropese staalconcerns de laatste jaren voor de aan voer van erts in de vaart hebben gebracht. Ook de Engelse importeurs van ruwe suiker hebben verscheidene, speciaal voor het vervoer van suiker ingerichte, schepen doen bouwen. Eind vorig jaar hadden deze „specialized carriers” een totaal draagvermogen van bijna zes miljoen ton, terw ijl nog 2,5 miljoen ton draag­ vermogen in aanbouw resp. in bestelling waren. Deze tonnage komt successieve­ lijk in dit en het volgende jaar gereed. Daar het overgrote deel der door de groep „specialized carriers” vervoerde lading tot dusverre mede tot het legi­ tieme terrein der trampvaart behoorde, betekent deze ontwikkeling een beper­ king der exploitatiemogelijkheden voor de algemene vrachtvaart. Gedurende de laatste maanden van het afgelopen jaar verbeterde de stem­ m ing op de vrachtenmarkt. Een verbete­ ring die ook gedurende het eerste half­ jaar 1960 gehandhaafd bleef, zij het dat de gebruikelijke seizoenslapte zich ook ditmaal heeft doen gelden. De M aritime Transport Commission w ijst er overigens op dat de betere stem­ ming althans ten dele moet worden toe­ geschreven aan het abnormaal lage niveau waarop de vrachten zich gedu­ rende het grootste deel van 1959 be­ wogen. Reeds een kleine uitbreiding der vraag moest automatisch tot een ver­ hoging der vrachttarieven leiden. Zelfs de meest moderne en efficiënte schepen dekten verleden jaar nauwelijks de reis­ kosten, om van afschrijving en rende­ ment op het geïnvesteerde kapitaal maar niet te spreken.

Daarnaast speelde uiteraard ook de omvang der opgelegde vloot een rol. De „opleving” heeft, aldus de Maritime Commission, de vrachten wederom ge­ bracht op een peil dat het ook voor de oudere schepen mogelijk m aakt de reis­ kosten te dekken. Daar ervaren reders van de Suez-hausse geprofiteerd hebben om de standaard schepen geheel af te schrijven, geven zij zolang de reiskosten gedekt worden dan wel een evt. deficit geringer is dan de aan opleggen ver­ bonden kosten, er de voorkeur aan hun schepen in de vaart te houden. W at de tankvaart betreft, was en blijft de situatie bij voortduring onbe­ vredigend. Eind vorig jaar bedroeg het draagvermogen der wereldtankvloot, blijkens door de firm a Davies & Newman, Londen verstrekte gegevens circa 64 miljoen ton. Bovendien waren voor oplevering tot eind 1962 nog circa 19 miljoen ton draagvermogen d.w.z. circa 30 % van de vloot per ulto. 1959 in bestelling. Houdt men er rekening mede dat zo­ wel de dienstsnelheid als de pompcapaciteit van de moderne tanker niet onbe­ langrijk groter zijn dan die der voor en tijdens de oorlog gebouwde schepen, dan is het zonder meer duidelijk dat de po­ tentiële vervoerscapaciteit aanmerkelijk uit gaat boven het draagvermogen. A an­ genomen mag worden dat ieder jaar, on­ voorziene omstandigheden voorbehou­ den, gemiddeld zes miljoen ton draag­ vermogen van de in bestelling zijnde tonnage door de werven worden opge­ leverd. Daarentegen werden verleden jaar slechts circa 1,5 miljoen ton draagver­ mogen gesloopt, m.a.w. het tempo waarin de tankvloot, ondanks het reeds ernstig verstoorde evenwicht tussen vraag en aanbod, wordt uitgebreid, is aanmerkelijk sneller dan de verminde­ ring door sloop dan wel verbouwing van T2-tankers als bulkcarriers. Bij de beoordeling der toekomstper­ spectieven dient, aldus het overzicht, nog met een andere factor rekening te worden gehouden, nl. de aanleg van belangrijke pijpleidingen en het in ex­ ploitatie brengen van nieuwe olieterreinen (Sahara). De Maritime Transport Commission maakt thans een studie van de vermoe­ delijke gevolgen der jongste ontw ikke­ lingen maar meent thans reeds te mogen stellen dat over enkele jaren het tempo waarin de vraag naar tankers jaarlijks toeneemt, de invloed van een en ander zal ondergaan resp. minder snel zal zijn. Ongeveer 8 % van de wereldtank­ vloot per ulto. 1959 bestond uit schepen met een draagvermogen van meer dan 40.000 ton, terw ijl dit percentage voor de in bestelling zijnde tonnage zelfs 22

bedraagt. Concluderend w ijst de M aritime Commission erop dat de vrachten zowel in de algemene vracht- als tankvaart in 1959 merendeels ontoereikend waren om de reiskosten te dekken, ter­ w ijl van een redelijk rendement op het in de vloot geïnvesteerde kapitaal in het geheel geen sprake was. Ofschoon de stemming op de alge­ mene vrachtenm arkt de laatste maan­ den van 1959 niet onbelangrijk ver­ beterde, was de verbetering toch niet zodanig dat het merendeel der tram p-

reders hun vloot m et w inst konden e x ­ ploiteren voor zover zij althans voor emplooi op de open m arkt w aren aange­ wezen. Een verdere stijgin g der vrachten hangt af van versnelde sloop der oudere schepen, verm indering of althans betere spreiding van nieuwe bouwopdrachten èn een uitbreiding van het overzees goederenvervoer. Ofschoon verw acht mag worden dat d it laatste het geval zal zijn w at het lopende jaar betreft, zijn — aldus de Commission — de vo o ruit­ zichten w at het in versneld tempo slo­

pen van de oudere schepen in de naaste toekom st betreft, tw ijfelach tig. Op de v raag: „"Wat kunnen de rege­ ringen der O EEC-landen hieraan doen”, lu id t het antwoord der Commission: „H et algemeen economisch belang w ordt het best gediend door zich afzijd ig te houden. De oplossing der problemen dient aan „free com pétition” en n atu u r­ lijk e m arktkrachten te worden over ge­ la te n .” C . V ermey

M AGNETISCH BOORSTATIEF Een gewoon probleem voor de fabrikanten over de gehele wereld is het produceren van meer goederen in kortere tijd en tegen lagere prijzen. Magco Ltd. heeft tot de oplossing van dit probleem in belangrijke mate bijgedragen door de produktie van hun M a g c o d r i l l magnetische boorstatieven, welke in elke positie op een stalen plaat kunnen worden geplaatst, waardoor dus het boorwerk kan worden uitgevoerd, waar anders een kostbare radiaal boormachine zou moeten worden gebruikt. Zoals uit de bijgaande foto is te zien, bestaat het boorstatief u it een magneetblok waarop een standaard is gemonteerd, w aaraan elk type boormachine, hetzij pneumatisch, elektrisch of hydraulisch, kan worden bevestigd. H et opstellen ter plaatse is uiterst eenvoudig. H et statief wordt op de voor het boren bestemde plaats op de stalen plaat geplaatst en nadat de stroom is ingeschakeld, w ordt een zwak magnetisch veld ontwikkeld door middel van een variabele rheostaat, waardoor het statief lichtelijk op de stalen plaat wordt aangetrokken, doch daarbij voldoende bewegings­ vrijheid behoudt om de boor op de juiste plaats voor het te boren gat in te stellen. Vervolgens wordt door het schakelen van de rheostaat op vol vermogen de volle magnetische kracht uitgeoefend, w aar­ door het boorstatief onwrikbaar op de stalen plaat b lijft aan­ getrokken. Het boren kan dan een aanvang nemen en het gat zal zuiver haaks op de plaat worden geboord. Zoals de foto laat zien is dit boorstatief uiterst compact en eenvoudig. Het kan worden gebruikt voor verticaal en boven het hoofd boren, waarbij voor deze laatste bew erking een veiligheidsketting wordt medegeleverd. Ook is dit statief bruikbaar op plaatsen, waar men met een normale boormachine niet kan komen. Een voorbeeld, w at kan worden bereikt met deze M a g c o d r i l l is te zien bij de Newport fabrieken van de Uskside Engineering Co. Ltd., een van de Guest Keen and Nettlefolds Group, alwaar dit statief wordt gebruikt voor het boren van gaten in trommels met e e n diameter van 13 ft. In elke trommel moeten 180 1 V io * gaten worden geboord. De oorspronkelijke methode was het gebruik Van twee elektrische boormachines, waarbij de trommel roterend was opgesteld. Deze w erkw ijze vorderde 8 5 uren in totaal. M et de M ag cod ril l kan het gehele boorwerk aan een trom ­ mel in slechts 30 uren worden voltooid, waarbij de trommel in één vaste stand b lijft. , .1Ee? , J weede voorkeeld, hetwelk de waarde van zijn „portabihteit” volkomen illustreert, is het boren van stelpengaten in. de lagers van fundatieplaten voor dieselmotoren, nadat deze lagers zijn uitgelijnd. In het verleden dienden deze fundatieplaten, welke vaak verscheidene tonnen wegen, naar de boormachines te worden getransporteerd. Thans wordt, door toepassing van de M a g c o aril l de bewerking ter plaatse uitgevoerd.

H et op de foto afgebeelde model is de M D 2, waarm ede gaten tot 3/4 " k un n en w orden geboord en w aarvan de prijs slechts £ 45.0.0. bedraagt. Er zijn ook andere m odellen be­ schikbaar en w el tot het boren van \ l/z" gaten en dan tegen de prijs van £ 75.0.0. Deze m agnetische boorstatieven kunnen geleverd worden zowel voor g e lijk - als voor wisselstroom en bij sommige mo­ dellen is het mogelijk. over een hoek van 3 50° een verandering van straal v an l " te geven voor het g em ak k elijk instellen. Verdere details van deze m agnetische boorstatieven worden gaarne verstrekt door M agco L td ., Lake "Works, Porchester, H ants, E ngland (Cosham 7 5 0 2 5 ).

DE O R G A N ISA TIE VAN EEN W ER F (1) Een vergelijkende studie van de organisaties

Dr. Sr. M. G. Y D O

van 22 scheepswerven in ons land

adviseur inzake bedrijfsorganisatie

„W at is de ideale organisatie voor onze w e rf?” Hoe vaak vraagt een directeur van een w erf ons dat niet, en hoe moeilijk is er op te antwoorden. W an t wanneer men dit probleem theoretisch benadert en alle functies opsomt die alleen al in de top van een bedrijf vervuld moeten worden, dan komt men tot een organisatie­ schema, dat men bij geen enkele w erf in de p rak tijk vindt. Gaat men omgekeerd van de p rak tijk uit en tracht men het probleem te benaderen door de organisaties van verschillende werven met elkaar te vergelijken, dan m erkt men dat elke w erf weer anders georganiseerd is. De verschillen zijn zo groot, dat men er op het eerste gezicht bijna geen lijn in kan ontdekken. D at de organisatie van elke w erf weer anders is, bleek ons uit een vergelijkende studie, die wij maakten van 22 werven van 100 tot 1500 man personeel. W ij hebben daarvoor die relaties van ons uitgekozen, waar wij niet alleen gew erkt hebben of nog werken, maar w aarvan wij ook de interne verhoudingen goed kennen. (Voor elke w erf hebben we de situatie genomen zoals we deze indertijd daar aantroffen, en niet de organisatie zoals deze uiteindelijk is geworden.) I n d e l i n g naar g r o o t t e e n aard Onderstaand staatje geeft een indeling naar grootte en aard.

Slechts 3 van de 22 werven hebben geen machinefabriek en besteden de gehele machine-installatie uit. Zoals te ver­ wachten is, beperken deze zich geheel tot de nieuwbouw, omdat voor reparatie altijd een machinefabriek nodig is. De werven die over een eigen machinefabriek beschikken, benutten deze echter op verschillende manieren. Er zijn werven die hun machinefabriek uitsluitend gebruiken voor de inbouw van motoren in de schepen die zij zelf hebben gebouwd en voor reparatie. Maar omdat een machinefabriek grote investe­ ringen vereist en hoge vaste lasten veroorzaakt, gaan sommige bedrijven er toe over ook machinewerk van derden aan te nemen. Sommige maken in hun machinefabriek zelfs geheel eigen produkten, die zij — al dan niet onder eigen naam — op de m arkt brengen. Zes van de 22 werven hebben een dergelijk produkt, dat varieert van oliekachels, pompen en afsluiters tot de bouw van scheepsmotoren in licentie. De dire cti e N u wij hiermee een overzicht hebben van het materiaal, kunnen wij nader op de verschillen in organisatie ingaan. Daarbij zullen we bij de top beginnen. Hoeveel directeuren zijn er en hoe is de taakverdeling tussen de directieleden? Het aantal directeuren blijkt uit het onderstaand staatje. A a n ta l d ire cte u ren

G ro e p

P erso neelssterkte

A a n ta l w e rv e n

a b c d e

100— 200 200— 300 300— 400 600— 1000 1000— 1500

3 6 3 6 4

a b c d e

O pm erkelijk is dat er geen werven bij zijn met tussen de 400-600 man personeel. Tussen de groepen c en d zit dus een sprong. Voor de organisatie is het natuurlijk van belang te weten of deze werven alleen nieuwbouw hebben of alleen reparatie of beide; verder of ze een eigen machinefabriek hebben of dat ze de m achine-installaties geheel uitbesteden. U it het overzicht b lijk t dat naarmate het bedrijf groter w ordt, zowel de belangstelling voor nieuwbouw als voor re­ paratie toeneemt. Grote bedrijven met alleen nieuwbouw zijn kwetsbaar en conjunctuur-gevoelig. Daarom zoekt men een risicospreiding over beide gebieden.

G ro e p

a b c d e

P erso n eelssterkte

100— 200 200— 300 300— 400 600— 1000 1000— 1500 totaal

N ie u w ­ bouw

R ep aratie

N ie u w ­ b o u w en re p aratie

T o ta a l

1 4 ::' ) •— 2 * *) —

1 1 ------

1 1 3 4 4

3 6 3 6 4

2

13

22

7

') w a a rv a n 2 geen m a c h in e fa b rie k hebben. w a a rv a n 1 geen m a c h in e fa b rie k h e e ft.

')

S. en W. — 27e jaargan g no. 23 — 1960

Groep

Personeelssterkte

100—

200

200— 300 300— 400 600— 1000 1000— 1500

i

2

3

2

__

1_ -----

5 — 3 —

3 2 3

10

9

1

4

1

Gem .

2

1

-----

--

1

1.2 2 1.7 2.5

1

2

1.8

A a n ta l w e rv e n

3 6 3 6 4 22

Bij dit overzicht zijn niet meegerekend de adjunct-directeuren, die speciale functies hebben en zich dus meer met een deel dan met het geheel bezig houden; deze zijn bij de staf opgenomen, die later wordt behandeld. Van deze 22 bedrijven hebben er 19 één of twee directeuren. Twee bedrijven vallen met 4 directeuren wel w at uit de toon. Dat een werf met nog geen 200 man personeel 4 directeuren heeft, komt door de familieverhoudingen. Ook bij het tweede bedrijf met 4 directeuren, dat meer dan 1000 man personeel heeft, spelen de familieverhoudingen een rol. Maar daar wordt het grote aantal directeuren bovendien veroorzaakt door de opvolging in de directie van vader op zoon. Deze opvolging speelt in 6 van de 22 gevallen een rol. Een voor de hand liggende maar desalniettemin belangrijke conclusie is dus, dat bij het aantal directeuren niet alleen de grootte van het bedrijf een rol speelt, maar bovendien de opvolging en de fam ilie­ verhoudingen. Bij de beoordeling van het aantal directeuren moet men rekening houden met het verschijnsel — waardoor de scheeps­ bouw zich essentieel onderscheidt van de meeste andere be­ drijfstakken — dat bij werven de verkoop grotendeels in han­ den van de directie zelf is. W erven hebben betrekkelijk weinig, maar daarentegen zeer grote orders. In het offertestadium en bij het afsluiten van contracten komen zeer veel technische en financiële problemen voor, die zo belangrijk zijn, dat alleen de directie hierin kan beslissen en die alleen de directie met de 667

reder kan bespreken. Slechts bij 2 van de 22 bedrijven was een aparte afdeling verkoop en in beide gevallen houdt deze afdeling zich geheel bezig m et de verkoop van speciale produkten, die w einig of niets m et de scheepsbouw te m aken hebben. D it feit heeft n atu u rlijk enorme consequenties voor de organisatie van het b edrijf. De directeuren moeten voor de verkoop vaak op reis en ook al zijn zij in het b ed rijf, dan nemen de technisch-com m erciële problem en hen v aak zó in beslag dat er weinig tijd en aandacht overschiet voor de interne leiding. Tekenkam er, w erf, adm inistratie, inkoop en m achinefabriek moeten daardoor veelal op hun eigen houtje w erken en hun onderlinge problemen zelf m aar uitvechten. De directie heeft te weinig tijd om deze hoofdafdelingen te coördineren. In dit gebrek aan coördinatie schuilt de kern van de meeste organisa­ torische problemen van de scheepswerven. De taakverdeling tussen de directieleden bleek van geval tot geval verschillend, afh an k elijk van de aard van het b ed rijf en de aanleg en belangstelling van de betrokkenen. Soms ziet men een verdeling tussen nieuw bouw en reparatie of tussen w erf en m achinefabriek of tussen tekenkam er ën produktie. Soms lig t bij de ene directeur het accent van zijn w erkzaam heden meer intern, bij de ander weer meer extern. V aak is er zelfs helemaal geen duidelijke taak verd elin g en het is ook zeer de vraag of deze bijvoorbeeld in het geval van een opvolging wel gewenst is. De min of meer vage taak verd elin g lijk t op het eerste gezicht misschien wel vreem d, m aar heeft vele voor­ delen. Op deze wijze zal elke directeur van de lopende zaken voldoende op de hoogte zijn om zelfstan d ig beslissingen te kunnen nemen, indien zijn m ede-directieleden afw ezig m ochten zijn. De eenheid van beleid b lijft op deze w ijze gew aarborgd en wordt soms nog bevorderd door het feit, dat de directieleden vaak op één kam er zitten. H ierdoor worden de m oeilijkheden van een meerhoofdige directie — die hoge eisen aan de be­ trokkenen stellen — zo goed m ogelijk ondervangen. Bovendien weet de scheepsbouwer van nature, dat er m aar één kapitein op een schip kan zijn. D c g r o o t t e van d e s t a f N a de directie volgt de staf: de directe ondergeschikten van de directie. W e gaan eerst na hoe groot deze staf is — de „span of control” van de directie — , vervolgens hoe hun taken onderling zijn verdeeld. Bij het bepalen van de „span of control” v alt allereerst op, dat het soms zo m oeilijk is om te w eten of iem and nu direct onder de directie staat of niet. V aak laat men dit doelbewust in het vage om geen problemen te scheppen, m aar daardoor worden n atu u rlijk ook de verantw oordelijkheden m inder scherp gesteld. W ij kenden echter de betrokkenen en de interne verhou­ dingen in deze bedrijven goed, zodat w ij w el een grens konden trekken tussen degenen die wel en die niet rechtstreeks onder de directie staan. D aarbij hebben w ij de secretarissen v an de directie niet en de adjun ct-directeuren , die geen volledige directietaak hebben, w el m eegerekend. Degenen die onder deze adjunct-directeuren staan dus weer niet. De „span of control” van de directie (zie tabel op pag. 670) varieert dus sterk en loopt uiteen van 2 to t 12 m et een voor­ keur voor 5 en een gem iddelde van 6. N aarm ate het b ed rijf groter wordt, neemt de „span of control” toe. Hoe groot deze „span of control” m ag zijn is niet n a u w ­ keurig te zeggen. D at is sterk afh an k elijk van de betrokken personen. Komt deze echter in de dubbele cijfers, dan w ordt het verdacht. D it temeer, om dat de directie, die deze personen moet coördineren, vaak afw ezig is. De o n d e r l i n g e t a a k v e r d e l i n g Belangrijker dan de grootte van de staf is de onderlinge taakverdeling, in vakterm en doorgaans functionele ta a k v e r­

deling genoemd. U it het onderzoek b lijk t, dat deze ta a k ­ verdeling bij de onderzochte werven grote verschillen geeft te zien. N atu u rlijk speelt de grootte van de staf hierbij een rol, maar zelfs bij dezelfde grootte van de staf hadden geen tw ee w erven dezelfde taakverdeling. D it b lijk t u it het v er­ gelijkend overzicht van de aangetroffen functionele ta a k ­ verdeling (zie fig u u r 1 ). Bij het v ergelijken van de functionele taakverdeling hebben we alleen geheel zelfstandige werven betrokken en de dochter N .Y .s of w erven, die een hulpafdeling van een ander soort b edrijf zijn, buiten beschouwing gelaten. Daardoor zijn in het overzicht slechts 17 van de 22 onderzochte w erven opgenomen. In het overzicht is elke w erf door een horizontale regel weergegeven, gegroepeerd naar de grootte van de staf die in de eerste kolom staat verm eld. Behalve deze „span of control” is per w erf verm eld: de code van de w erf, het aantal w e rk ­ nemers, het aantal directeuren en de aard van het b edrijf, nieuwbouw (N ) of nieuw bouw en reparatie (N -f- R ) . H orizontaal zijn de 13 functies genoemd, die in één of meer van deze bedrijven rechtstreeks onder de d irectie zijn onder­ scheiden en w el: 1. p lan n in g, 2. onderhoud, 3. bedrijfsbureau, 4. bedrijfsleiding, 5. tekenkam er, 6. projecten, 7. begrotingen, 8. inkoop, 9. adm inistratie, 10. personeelszaken, 11. correspon­ dentie, 12. verkoop en 13. research. De volgorde van deze functies is zo gekozen, dat de functies, die vaak worden gecom bineerd, naast elkaar staan. Daardoor is het m ogelijk om, w anneer een staflid een bepaalde com binatie van functies heeft, d it door een streep aan te geven. W anneer een staflid m aar één fun ctie v erv ult is d it door een stip aangegeven. Een „s” betekent een secretaris van de directie, die zoals is verm eld, niet in de „span of control” is meege­ rekend. Van de 13 gevonden functies vereisen de lin ks gegroepeerde meer technische kennis, de rechts geplaatste meer adm inis­ tratieve kennis (verkoop en research uitgezo n d erd ). Daarom hebben w ij de meer linkse de technische functies genoem d; de meer rechtse de adm inistratieve functies. De zin hiervan zal later b lijken . N aast een com binatie van functies kom t het ook voor, dat een bepaalde fun ctie of com binatie van functies door twee of meer personen w ordt vervuld, zoals twee bedrijfsleiders b ij­ voorbeeld, één voor de w erf en één voor de m achinefabriek, of één voor nieuw bouw en één voor reparatie, of twee chefstckenkam er en wel één voor scheepsbouw en één voor m achine­ bouw, of het b edrijf heeft twee w erven, ieder m et een bedrijfs­ leider. In deze gevallen is het aantal gelijksoortige functionarissen door een getal boven de streep of in de stip aangegeven. W anneer men dit overzicht eens ru stig bestudeert, dan b lijk t, dat de functionele taakverdeling bij’ geen tw ee w erven g elijk is. De verschillen zijn zo groot, dat er bijna geen lijn in te onderscheiden is. Zo zijn in het ene geval (O ) de meer adm inistratieve functies ver uitgekristalliseerd en in het andere geval (P ) de meer technisch georiënteerde functies. O pvallend is bijvoorbeeld de plaats van de functie „begrotingen”. Soms staat deze onder een technisch ad jun ct-d irecteur, soms onder de chef-adm inistratie, soms onder de chef-tekenkam er. Soms is „begrotingen” gecom bineerd met „inkoop” , soms m et „pro­ jecten ”, soms is er een aparte functionaris voor en soms doet de directie het zelf. O o r z a k e n van d e v e r s c h i l l e n De vraag rijst: „Hoe kom t het, dat iedere w erf een andere organisatie heeft en d at de functionele taak verd elin g bij werven onderling zoveel meer verschilt dan bij de meeste andere b ed rijfstakk en ?” Voor een deel kunnen deze verschillen worden verk laard uit het eigen k arak ter van de scheepsbouw. Zo is de scheepsbouw een bij uitstek technische bedrijfstak, w aarin de technische problem en een grote rol spelen. Zonder techniek kan geen schip worden gebouwd. De scheepsbouwer moet dus een tech-

IL

Ui 1/1 Ui f- Q 3 CL O OZ Q

CL <

O>

LL

l/)

< H

LU

CQ

B

D

CL LU CL 5 LU Q Z

n: cc

LU

$

CC

Q

LU

OQ Q a < <

I—

Z

< <

150

h

200

ri+R

200

M

200

M

AD M IN. F U M K T I E

T E C H N . F U M K T iE

3

O Z Z Z

<

o 13 O X

CL

3 CD

CL

•

LU Q Z O

CL

O LU CD

CL LU 2 <£

3' LU o: Q LU cD

UJ f-

Z LU H NC LU n o o: CL

O

z

Q. O O

ë a o

Ui CQ

QL H LO

LU

LU

CL

U)

Q£

LU

z o

2

QC

LO LU

DL

z

Cl

<

CL

O

O

O

O

s

O

O

s

0. o o (X LU >

X o CL < UJ U) UJ C£

o

o

250

7

8

F

900

M+R

G

700

N +R

H

350

N+R

I

350

2

N +R

J

400

2

N +R

K

600

N+R

250

M

M

400

M+R

N

>1000

M+R

O

1000

M+R

750

M+R

1200

M +R

10 Q

3

O

O

3 [

o

o

: o

o

o O

o

o

o

c

o o

o

o

o

s

o O

o

F IG .1 . VERGELIJKEND OVERZICHT VAM DE AANGETRQFFEM FUNKTIQNELE TAAKVERDELING.

„Spa 1

groep

a

aantal werven

2

3

1

b

6

C

3

d

6

e

4

totaal

22

1

4

3

__ 3

—

8

9

10

11

12

gem.

—

1

— —

— —

—

4 .7

1

— —

—

—

1

4 .8

__

—

1

2

1

—

— —

7 .5

2

— —

1

2

—

2

2

1

6

1

5

2

1

—

—

1

___ —

3

2

6

1

nicus zijn; zijn belangstelling zal dus vooral naar de technische problemen uitgaan. Daardoor zat aanvankelijk ook bij de werven wel een zekere lijn in de groei van de functionele taakverdeling. Deze kw am toen nl. tot stand onder de druk van de technische o n tw ik ­ keling. Pas toen, tengevolge van de concurrentie, naast de technische ook de economische en vooral de organisatorische problemen — problemen van de taakverdeling en van de onderlinge samenwerking — een rol gingen spelen, groeiden de organisaties van de verschillende werven sterk uiteen. "Want voor deze organisatorische problemen had de technisch georiënteerde scheepsbouwer meestal veel minder belangstelling. „W ij doen niet aan organisatie” hoort men wel eens met een zekere trots zeggen. In ieder geval was men over het algemeen niet gewend de eigen organisatie zo objectief en rationeel te bekijken als men zelf het te bouwen schip bekijkt of zoals een buiten­ staander de organisatie kan bekijken. Vaak hadden de directies hiervoor trouwens ook geen tijd, omdat ze wel w at anders aan hun hoofd hadden. Offertes, die de deur uit moeten, zijn urgenter dan verbeteringen in de organisatie. Doordat men zich weinig in de organisatie had verdiept, koos men, als men op een organisatorisch probleem stuitte, een voor de hand liggende incidentele oplossing. W anneer zich een nieuwe taak voordeed (bijvoorbeeld op het gebied van personeelsbeleid), of wanneer door gewijzigde economische om­ standigheden bepaalde taken sterk gingen uitbreiden (het m aken van offertes), keek men onder het „bestaande” per­ soneel rond, wie deze taak het best er bij kon nemen. Zodoende kreeg men takencombinaties, die aangepast waren aan de ambities en de capaciteiten van het „toevallig” aanwezige personeel. Vanzelfsprekend liepen deze combinaties van w erf tot w erf volledig uiteen. De tendens om voor organisatorische problemen de oplossing onder het bestaande personeel te zoeken werd nog versterkt door het feit dat de scheepsbouw een conjunctuurgevoelige bedrijfstak is. Een bedrijfstak die tijden heeft gekend w aarin men geen orders kon krijgen al werkte men nog zo goed en economisch. Daardoor was men niet alleen bang voor grote investeringen, maar ook voor een „zware top”. Men was er

7 .7

6

huiverig voor om voor nieuwe taken nieuwe mensen aan te trekken. N u is de scheepsbouw ook een zeer oude bedrijfstak, waar meer dan in de m oderne m assa-industrie w ordt vastgehouden aan tradities. W a t eenm aal historisch is gegroeid, wordt niet gauw weer losgelaten. D at was dan ook de reden waarom al deze incidentele oplossingen voor de organisatorische problemen een hardnekkig leven bleken te bezitten en tenslotte zelfs in de organisatie van de w erven waren verankerd. W ant een functionaris, die zich in de loop van de tijd al naar zijn capaciteiten met bepaalde taken zag belast, bleef daarmede belast tot hij w erd gepensioneerd. Zijn opvolger werd dan automatisch weer m et dezelfde com binatie van taken belast zonder dat men d it m om ent aangreep om de hele taken­ com binatie zelf eens onder de loep te nemen, teneinde recht te trekken w at eventueel was scheef gegroeid. Sam envattend komen we dus tot het volgende antwoord op de vraag: „Hoe kom t het, dat al die organisaties van w erf tot w erf zo verschillen?” De oorzaak is, dat men bij de organisatorische problem en m et incidentele, aan de toevallige personeelsconstellatie aangepaste, oplossingen heeft volstaan, die zich op den duur een zeker bestaansrecht hebben verworven. M aar deze conclusie w ijst ons meteen de weg hoe we meer te weten kunnen kom en van de „ideale organisatie”, waarnaar we in het begin van het artik el vroegen. N u de grondoorzaak van de verschillen in organisatie van de werven b lijk t te zitten in de incidentele oplossingen van de organisatorische problemen, kunnen w ij ons afv ragen : w at zijn die organisatorische pro­ blemen nu precies geweest w aar de werven in de loop van hun bestaan voor zijn komen te staan. H et zal dan b lijken , dat de organisatorische problemen voor de verschillende w erven grotendeels gelijk waren. Daardoor w ordt het zinvol na te gaan hoe deze problemen het beste hadden kunnen worden opgelost als we ons daarbij eens even losdenken van de toevallig aanwezige mensen op de werf. Langzaam aan zal zich dan voor de scheepswerven een or­ ganisatie gaan aftekenen, die men „ideaal” zou kunnen noemen. Hoe deze ideale organisatie er kom t u it te zien en welke consequenties dat heeft voor de huidige organisatie, dat stellen we ons voor in een volgend artik el te behandelen.

Sym posium „W eldin g in Shipbuilding”

The Royal Institution of Naval Archi­ tects, the Institution of Engineers and Shipbuilders in Scotland en The North East Coast Institution of Engineers and Ship­ builders hebben besloten samen te werken met het Institute of Welding voor een ge­ zamenlijk symposium aangaande het lassen in de scheepsbouw, welk symposium zal worden gehouden in Londen in oktober/ november 1961. Het verenigd Comité verzoekt aanbieding van te houden voordrachten aangaande: Het structurele ontwerp van gelaste scheepsrompen.

—

3

—

2

7

5

—

of contro! ” van de di rectie

Het bouwen van gelaste schepen. De inrichting van de scheepswerf voor het lassen van de schepen. Het automatisch lassen in de scheeps­ bouw. Het gebruik van staalsoorten met hoge vloei grens. Aluminium legeringen voor gelaste scheepsconstructies. Niet-destructieve beproeving van scheepslasnaden.

Het trainen en beoordelen van scheepslassers. Alle door de organisatiecommissie geac­

cepteerde voordrachten zullen van te voren in druk worden gegeven en tegelijk met de discussie worden gepubliceerd. De MSS, compleet met afbeeldingen, worden inge­ wacht voor 1 april 1961. Het is gewenst dat deze voordrachten een lengte hebben van 2000 tot 3000 woorden. Aangifte van de te houden voordrachten, inclusief een synopsis van hoogstens 200 woorden, dient te geschieden aan het secre­ tariaat, Joint Symposium Committee, The Institute of Welding, 54 Princes Gate, Ex­ hibition Road, London S.W. 7 en dienen het Institute te bereiken voor eind november 1960.

R IC H T LIJN EN 1960 BETREFFEN D E DE O PPER V LA KTEBEH A N D ELIN G VAN CO N STRU CTI EST A A L Op verzoek van het Nederlands Cor­ rosie Centrum (N .C .C .) heeft Corrosie Commissie IVa van het M etaalinstituut T .N .O ., die reeds vele jaren onderzoek doet over de bescherming van staalcon­ structies in de atmosfeer door middel van verf, zich bereid verklaard alge­ mene richtlijnen voor deze bescherming samen te stellen. Een en ander is zó geregeld, dat voor het vaststellen van de hierin op te nemen richtlijnen inzake de voorbehandeling van het te bescher­ men staaloppervlak een speciale w erk­ groep van het N .C.C. is gevormd, terw ijl Corrosie Commissie IVa de richtlijnen voor het verf w erk zal opstellen; de bei­ de delen zullen door de Corrosie Com­ missie IVa worden gecombineerd en als één geheel worden uitgegeven. De genoemde werkgroep van het N .C .C . 1) heeft de opstelling van het deel inzake de voorbehandeling ter hand genomen in samenwerking met de V er­ eniging M etaalbeits 2), die reeds het ge­ ven van richtlijnen voor beitsen op haar program ma had staan. H et deel „voor­ behandeling”, dat aldus gezamenlijk werd bew erkt, is thans gereed en wordt hierbij als voorlopige richtlijnen 1960 gepubliceerd. De onderdelen zijn: x) De samenstelling van de werkgroep van het N .C.C. is als volgt: ir. A . van Aalst: namens de Vereniging van Constructiewerkplaatsen. A . Th. A . Hartong: N .V. Philips’ Gloeilam­ penfabrieken. H. A . van O fferen: Bataafse Internationale Petroleum Mij. N .V. M. J. Schmeits: Centraal Laboratorium der Staatsmijnen. 2 ) Van de zijde der Vereniging Metaalbeits werd — voor wat betreft de specificaties I, II en III — medewerking verleend door de volgende personen: ir. J. ter Brugge: Rijkswaterstaat, Directie Bruggen. ir. C. P. Gilde: N .V. De Vries Robbé & Co. L. Lipsius: Hollandse Loonbeitserij N.V. B. Mulder: N .V. Ned. Spoorwegen, Afd. Materiaalonderzoek. mej. dr. ir. E. M. J. Mulders: Metaalinsti­ tuut T.N.O. P. van der Poel: Rijnlandse Metaalbescherming Mij. N .V. ir. H. J. Romeijn: N .V. Pletterij v/h L. I. Enthoven & Cie; voorzitter Vereniging Metaalbeits. drs. P. M. Verpoorte: Sw arttouw ’s Construc­ tiewerkplaatsen en Machinefabriek N.V. W . de Zanger: N .V. R ott. Zandstraal- en Schildersbedrijf W . D uyts: administrateur Vereniging Me­ taalbeits.

Inleiding Toelichting omtrent de keuze van de methode van voorbehandeling. Specificatie I: Beitsen volgens de zwavelzuur-fosforzuur-methode. Specificatie II: Beitsen volgens de zoutzuur (koud) -fosforzuur (w arm ) -methode. Specificatie III: Beitsen volgens de fosforzuur-fosforzuur-methode. Specificatie IV : Straalreiniging. Specificatie V: Bikken en borstelen. O verdrukken zijn a f 2,50 verkrijg­ baar bij het secretariaat van het N.C.C., Postbus 52 te D elft, aan welk adres gaarne eventuele opmerkingen betreffen­ de deze richtlijnen worden tegemoetgezien. OPPERVLAKTEBEHANDELING VAN STAAL In l ei d i n g Teneinde de oppervlakte van platen, profielen, buizen en dergelijke, alsmede daaruit samengestelde zware construc­ ties of onderdelen hiervan in een geschik­ te toestand te brengen om hierop de eerste laag van een tegen corrosie be­ schermend systeem te kunnen aanbren­ gen, dienen verontreinigingen, walshuid en roest van het oppervlak verwijderd te worden door middel van een chemi­ sche en/of mechanische voorbehande­ ling. Deze voorbehandeling kan geschieden volgens methoden omschreven in de vol­ gende specificaties: Specificatie I: Beitsen volgens de zw a­ velzuur-fosforzuur-methode. Specificatie II: Beitsen volgens de zoutzuur (koud) -fosforzuur (w arm ) -methode. Specificatie III: Beitsen volgens de fosforzuur-methode. Specificatie IV: Stralen. Specificatie V: Bikken en borstelen. De keuze van de methode van voor­ behandeling wordt bepaald door de con­ structie, de aard van het beschermend systeem en de mate van agressiviteit van de omgeving, waaraan het beschermend systeem wordt blootgesteld. Nadere richtlijnen omtrent de keuze van de methode van voorbehandeling zijn in een afzonderlijke toelichting samenge­ vat.

De gegeven voorschriften hebben be­ trekking op methoden van voorbehan­ deling van staal, waarop een bescher­ mend systeem uitsluitend zal worden aangebracht door: verven, bitumineren, bespuiten met metalen, legeringen of kunststoffen, thermisch verzinken. De gegeven voorschriften moeten w or­ den beschouwd als een samenbundeling van de thans gebruikelijke en zijn ge­ baseerd op bestaande kennis en erva­ ring. Gezien de nog geringe ervaring hier te lande is „vlamontroesten” (flamecleaning, Flammstrahlen) buiten beschouwing gelaten. De samenstellers zijn zich ervan be­ wust, dat aan de beschreven werkwijzen nog onvolkomenheden kleven; deze zul­ len door daarvoor ingestelde of nog in te stellen commissies, nader bestudeerd kunnen worden. Als voorbeelden mogen dienen: a. variaties in concentratie en zuiver­ heid van de zuren en temperatuur van de beitsbaden omschreven in de specificaties I t/m III; b. alternatieven voor de in deze voor­ schriften genoemde nabeitsmethoden, mede afhankelijk van het toe te passen beschermingssysteem. Een en ander onder voorwaarde, dat het voorbehandelde materiaal daardoor niet nadelig wordt beïnvloed en na overleg met de opdrachtgever. T o e l ic h ti n g o m t r e n t d e keuze van de m e t h o d e v an v o o r b e h a n d e l i n g Bij het maken van een keuze uit de beschreven methoden van voorbehande­ ling dient men rekening te houden met vorm, afmetingen en plaats van de te behandelen constructie of materialen. Daarnaast dient hierbij ook de aard van het beschermend systeem en de mate van agressiviteit van de omgeving, w aar­ aan het beschermend systeem wordt blootgesteld, in aanmerking te worden genomen. De gunstigste resultaten bij de bestrijding van corrosie kunnen al­ leen verkregen worden, wanneer de wijze van voorbehandeling afgestemd is op de eisen, die het beschermend systeem aan de graad van voorbehandeling van het oppervlak stelt. Teneinde de selectie van de methode van voorbehandeling van geval tot ge­ val te vergem akkelijken zijn de volgen­ de richtlijnen opgesteld:

1. T c v e r v e n o b j e c t e n De doeltreffendste methoden van voorbehandeling zijn beitsen (speci­ ficatie I t/m III) of stralen (speci­ ficatie I V ). Bikken en b o r s t e l e n (specificatie V ) kan worden toegepast: a. wanneer stralen en/of beitsen niet m ogelijk of toegestaan zijn bij bestaande vaste constructies, die voor de eerste m aal of voor onderhoud geverfd moeten w o r­ den; b. bij constructies, die in een w ei­ nig of niet agressieve landelijke atmosfeer worden opgesteld; c. bij constructies in een gebouw, die na voltooiing van het bouw ­ w erk niet meer bereikbaar zijn en zodanig zijn afgescherm d, dat geen vochtinw erking b.v. condensatie van betekenis kan optreden; 3) d. bij constructies in een gebouw, w aar een w einig of niet aggressieve atmosfeer heerst. 2. T e b i t u m i n e r e n o b j e c t e n De doeltreffendste methoden van voorbehandeling zijn beitsen specificatie I t/m III) of stralen (specificatie I V ) . 3. M e t m e t a le n , l e g e r i n g e n o f k u n s t ­ s t o f f e n te b e s p u i t e n o b j e c t e n Een voorbehandeling door m iddel van stralen (specificatie IV ) is v er­ eist teneinde naast een schone onder­ grond voldoende ruw heid voor een goede hechting van het bescher­ mend systeem te verkrijgen. 4. T h e r m i s c h t e v e r z i n k e n o b j e c t e n Eventueel voorafgegaan door stra­ len (specificatie IV ) is een voorbe­ handeling door m iddel van beitsen in zoutzuur, echter zonder nabeit­ sen in 2 % fosforzuur vereist (spe­ cificatie I I ) . S p ec ific atie I — b eitsen vo lg en s z w a v e lz r ru r- f o sf o r z u u r-m e th o d e

de

D o e l s te l l i n g H et beitsen heeft tot doel verontrei­ nigingen, w alshuid en roest v o l l e d i g van een stalen oppervlak te verw ijderen, te n ­ einde dit in een. geschikte toestand te brengen om de eerste laag van een be­ schermend systeem te ontvangen. 3) Een oppervlaktebehandeling kan achter­ wege blijven, wanneer volledige afsluiting van het materiaal van een niet-aggressieve atmosfeer op andere wijze voldoende blij­ vend gewaarborgd is.

W erkwijze 1. V o o r r e i n i g i n g S taal, d at geheel of ten dele be­ dekt m et v u il, vet, olie, v erf of een dergelijke substantie w ordt aange­ voerd, m oet worden gereinigd al­ vorens te w orden gebeitst. De m e­ thode van voorreiniging dient zoda­ n ig te w orden gekozen, dat geen stoffen aan de oppervlakte van of in het beitsbad verschijnen die de toestand v an het staal na het b eit­ sen o ngunstig beïnvloeden. De gebezigde reinigingsm iddelen en m ethoden dienen te zijn aange­ past aan de aard van de verontrei­ nigingen, b ijv .: V o o r v e t e n o lie A l k a l i s c h ( e ) bad(en ), oplosm iddelen, stoom, (w aaraan alkalische prepa­ raten to egevo egd ), em ulsies; voor v erf alkalisch (e) bad (e n ), bijv. een hete 10 g ew .-% oplossing van; n atrium hyd ro xyd e (natronloog, caustic so­ d a ), oplosmiddelen, afb ijtm iddelen , afbranden, mechanische rein igin g ; voor a a n h ech ten d vuil borstelen. H et is gew enst om na het rein i­ gen in een alkalisch bad goed te spoelen m et schoon zoet w ater (b ijv . le id in g w a te r). Losse roest en afgebrande verfresten ku n n en vooraf m et staalborstels worden verw ijderd. 2. B e i t s e n H et beitsbad bestaat u it verdund zw av elzuur, w aarin onder v erw ar­ m in g w alshuid en roest worden v er­ w ijd erd . De concentratie van het zw av elzu u r k an variëren tussen 5 en 25 g ew .-% afh an k elijk van het te behandelen m ateriaal. Voor het verdunnen v an het zw avelzuur m ag uitsluiten d schoon zoet w ater (b ijv . leid in gw ater) worden geb ruikt. H et beitsbad dient bij voorkeur een tem ­ p eratu u r tussen 50° en 65° C te bezitten. Er dient een doelm atige beitsrem in het beitsbad aanw ezig te zijn ten ­ einde de aan tastin g v an het staal tegen te gaan en waterstofbrosheid te voorkom en. De beitstijd moet zo k o rt m o gelijk w orden gehouden. A lte rn atie f kan een concentratie w orden g eb ru ik t van 314-5 g ew .-% , m its de tem p eratuur van het beits­ bad 6 0 °-8 5 ° C bedraagt en een, voor

deze tem peratuur geschikte, beits­ rem w ordt toegepast. H et gehalte aan op gelost ijzer m ag in het beits­ bad niet hoger dan 70 g r./ l. w o r­ den. H et beitsbad moet w orden v er­ verst wanneer de concentratie van het opgeloste ijzer en/of het gehalte aan sediment het beitsproces belem ­ m eren dan wel het m ateriaal in v er­ ontreinigde toestand het beitsbad verlaat. N ad at het gebeitste m ateri­ aal u it het beitsbad is gelicht, moe­ ten de nog aanw ezige resten beitsvloeistof de gelegenheid k rijg e n te ­ ru g te lopen in het beitsbad ter verm indering van zow el uitsleepverliezen als van verontreiniging van het spoelbad. 3. S p o e l e n N adat vastgesteld is, dat w alshuid en roest volledig zijn verw ijderd, w ordt het m ateriaal overgebracht naar het spoelbad om de gebeitste oppervlakken te zuiveren van res­ ten v rij zw avelzuur en ijzerzouten, afkom stig u it het beitsbad. H et g e­ halte aan vrij zw avelzuur in het spoelbad m ag niet groter w orden dan 1 gr./l. Door regelm atige toe­ voer van schoon zoet w ater (b ijv . leid in gw ater) of periodieke v erv er­ sing van het spoelbad dient over­ schrijding van het bovenverm elde gehalte aan zw avelzuur te worden voorkomen. H et spoelbad dient te worden g e­ v u ld met schoon, zoet w ater (b ijv . leid in gw ater) en w o rd t bij voorkeur op een tem peratuur van 6 0 °-6 5° C gehouden. H et m ateriaal dient m in ­ stens tw eem aal in het spoelbad te zijn gedompeld voordat het naar het nabeitsbad (sub IV ) k an worden overgebracht. A ltern atief kan koudwaterspoelen gevolgd door w arm waterspoelen worden toegepast. A f ­ h an k elijk van het toe te passen b e­ schermend systeem zal nabeitsen (sub IV ) al of niet nodig zijn. 4. N a b e i t s e n in 2 % f o s f o r z u u r H et nabeitsbad m oet een aanvangsconcentratie van ca. 2 g e w v r i j fosforzuur hebben. De concentratie van het fosforzuur w o rd t gehand­ haafd tussen 114 en 2 gew .-% door regelm atige toevoeging van fosfor­ zu u r of w ater. Voor h et verdunnen van het fosforzuur m ag uitslu iten d schoon zoet w ater (b ijv . leid in g ­ w ater) worden geb ru ik t. De tem ­ peratuur van het nabeitsbad moet liggen tussen 80° en 90° C. H et m ateriaal dient hierin 3 a 5 m i­ nuten te worden ondergedom peld. H et nabeitsbad dient geheel o f ge­ deeltelijk te worden ververst w an ­ neer het gehalte aan opgelost ijzer groter dan 5 gr/1 is geworden of het m ateriaal niet schoon o f v rij van

afzettingen is. De gehalten aan vrij fosforzuur en ijzer benevens de tem ­ peratuur dienen regelm atig te wor­ den gecontroleerd. Na het verlaten van het nabeitsbad mag geen poeder­ vormige aanslag op het materiaal aanwezig zijn, terw ijl de kleur van het behandelde m ateriaal dof grijs dient te zijn. Zo lang het materiaal niet volkomen droog is, mag niet vlak worden gestapeld. 5. N a b e h a n d e li n g H et aanbrengen van de eerste laag van een passend beschermend sys­ teem dient zo spoedig m ogelijk doch bij voorkeur onm iddellijk na het nabeitsen te geschieden, doch niet aleer het oppervlak volkomen droog is. Opmerking De volumina dienen te worden gemeten bij kam ertem peratuur. S p ec ific atie II - Beitsen volgens de z o u t­ z u u r ( k o u d ) - fo s fo r z u u r ( w a r m ) m ethode

D o el st el l i n g H et beitsen heeft tot doel verontrei­ nigingen, walshuid en roest v o l l e d i g van een stalen oppervlak te verwijderen teneinde dit in een geschikte toestand te brengen om de eerste laag van een beschermend systeem te ontvangen. Werkwijze 1. V o o r r e i n ig i n g Staal dat geheel of ten dele be­ dekt met vuil, vet, olie, verf of een dergelijke substantie wordt aange­ voerd, moet worden gereinigd al­ vorens te worden gebeitst. De metho­ de van voorreiniging dient zodanig te worden gekozen, dat geen stoffen aan de oppervlakte van of in het beitsbad verschijnen, die de toestand van het staal na het beitsen ongun­ stig beïnvloeden. De gebezigde rei­ nigingsm iddelen en methoden die­ nen te zijn aangepast aan de aard van de verontreinigingen, bijv. v o o r v e t e n olie alkalisch(e) b ad (en ), oplosmiddelen, stoom (w aaraan alkalische prepara­ ten toegevoegd), emulsies; voor verf alkalisch (e) bad (e n ), bijv. een hete 10 gew .-% oplossing van natrium hydroxyde (natronloog, caustic so­ d a), oplosmiddelen, afbijtm iddelen, afbranden, mechanische reiniging;

i o o r a a n h e c h t e n d vuil borstelen. H et is gewenst om na het reini­ gen in een alkalisch bad goed te spoelen met schoon zoet water (bijv. leidingw ater). Losse roest en af ge­ brande verfresten kunnen vooraf met staalborstels worden verwijderd. 2. Beitsen H et beitsbad bestaat uit verdund zoutzuur, waarin walshuid en; roest worden verwijderd zonder verwar­ m ing van het bad. De aanvangsconcentratie van het zoutzuur be­ draagt als regel 15 gew.~%. Voor het verdunnen van het zoutzuur mag uitsluitend schoon zoet water (bijv. leidingw ater) worden ge­ bruikt. Er dient een doelmatige beitsrem in het beitsbad aanwezig te zijn teneinde de aantasting van het staal tegen te gaan en waterstofbrosheid te voorkomen. De beitstijd moet zo kort mogelijk worden gehouden. H et gehalte aan opgelost ijzer mag in het beitsbad niet hoger dan 60 gr/l. worden. H et beitsbad moet wor­ den ververst wanneer de concentratie van het opgeloste ijzer en/of het gehalte aan sediment het beitsproces belemmeren dan wel het materiaal in verontreinigde toestand het beits­ bad verlaat. N adat het gebeitste ma­ teriaal uit het beitsbad is gelicht, moeten de nog aanwezige resten beits vloeistof de gelegenheid krijgen goed af te druipen in het beitsbad ter vermindering van zowel uitsleepverliezen als van verontreiniging van het spoelbad. 3. Spo ele n N adat vastgesteld is, dat walshuid en roest volledig zijn verwijderd, wordt het materiaal overgebracht naar het spoelbad om de gebeitste oppervlakken te zuiveren van resten vrij zoutzuur en ijzerzouten, af­ komstig uit het beitsbad. Het gehal­ te aan vrij zoutzuur in; het spoelbad m ag niet groter worden dan 0,75 gr./l. Door regelmatige toevoer van schoon zoet water (bijv. leidingwa­ ter) of periodieke verversing van het spoelbad dient overschrijding van het bovenvermelde gehalte aan zoutzuur te worden voorkomen. H et spoelbad dient te worden gevuld met schoon zoet water (bijv. lei­ dingw ater) en wordt bij voorkeur op een temperatuur van 60° tot 65° C gehouden. Het materiaal dient minstens tweemaal in het spoelbad te zijn gedompeld voordat het naar het nabeitsbad (sub. IV) kan wor­ den overgebracht. A lternatief kan koudwaterspoelen gevolgd door warmwaterspoelen worden toegepast.

Ook mag koud worden gespoeld, echter dan in stromend schoon zoet water (bijv. leidingw ater). A fhan­ kelijk van het toe te passen bescher­ mend systeem zal nabeitsen (sub IV ) al of niet nodig zijn. 4. Nabeitsen in 2 (/c f o s f o r z u u r Het nabeitsbad moet een aanvangsconcentratie van ca. 2 gew.-% vrij fosforzuur hebben bij het begin van het nabeitsen. De concentratie van het fosforzuur wordt gehand­ haafd tussen 1 /z en 2 gew .-% door regelmatige toevoeging van fosfor­ zuur of water. Voor het verdunnen van het fosforzuur mag uitsluitend schoon zoet water (bijv. leidingw a­ ter) worden gebruikt. De tempera­ tuur van het nabeitsbad moet liggen tussen 80° en 90° C. H et m ate­ riaal dient hierin 3 a 5 minuten te worden ondergedompeld. Bij koud spoelen kan een langere fosfateertijd noodzakelijk zijn. Het nabeits­ bad dient geheel of gedeeltelijk te worden ververst wanneer het ge­ halte aan opgelost ijzer groter dan 5 gr./l. is geworden of het m ateri­ aal niet schoon of vrij van afzet­ tingen is. De gehalten aan vrij fos­ forzuur en ijzer benevens de tem ­ peratuur dienen regelm atig te wor­ den gecontroleerd. N a het verlaten van het nabeitsbad mag geen poe­ dervormige aanslag op het materiaal aanwezig zijn, terw ijl de kleur van het behandelde m ateriaal dof grijs diept te zijn. Behandelde delen die­ nen onmiddellijk u it de beitsruimte te worden verwijderd ter voorko­ ming van naroesten. Zo lang het materiaal niet volkomen droog is, mag niet vlak worden gestapeld. 5. N a b eh a n d e li n g H et aanbrengen van de eerste laag van een passend beschermend sys­ teem dient zo spoedig mogelijk doch bij voorkeur onm iddellijk na het nabeitsen te geschieden, doch niet aleer het oppervlak volkomen droog is. Opmerking De volumina dienen te worden gemeten bij kamertemperatuur. Specificatie III - Beitsen volgens de fo s fo rz u u r-fo sfo rz u u r-m e th o d e

Doelstelling Het beitsen heeft tot doel verontrei­ nigingen, walshuid en roest v o l l e d i g van een stalen oppervlak te verwijderen ten­ einde dit in een geschikte toestand te brengen om de eerste laag van een be­ schermend systeem te ontvangen.

Werkwijze 1. Voo rreiniging Staal dat geheel of ten dele bedekt met vuil, vet, olie, verf of een der­ gelijke substantie wordt aangevoerd, moet worden gereinigd alvorens te worden gebeitst. De methode van voorreiniging dient zodanig te wor­ den gekozen, dat geen stoffen aan de oppervlakte van of in het beitsbad verschijnen, die de toestand van het staal na het beitsen ongunstig beïnvloeden. De gebezigde reini­ gingsmiddelen en methoden dienen te zijn aangepast aan de aard van de verontreinigingen, bijv.: Voor v e i e n olie alkalisch (e) bad ( e n ) , oplosmiddelen, stoom, (waaraan alkalische prepara­ ten toegevoegd), emulsies; voor verf alkalisch (e) bad (en ), bijv. een hete 10 gew. - % oplossing van natriumhydroxyde (natronloog, caustic so­ da), oplosmiddelen, afbijtmiddelen, afbranden, mechanische reiniging; v o o r a a n h e ch t en d vuil borstelen. Het is gewenst om na het reini­ gen in een alkalisch bad goed te spoelen met schoon zoet water (bijv. leidingw ater). Losse roest en af ge­ brande verfresten kunnen vooraf met staalborstels worden verwijderd. 2. Beitsen Het beitsbad bestaat uit verdund fosforzuur, waarin onder verwar­ ming walshuid en roest worden ver­ wijderd. De aanvangsconcentratie van het fosforzuur kan variëren tus­ sen 10 en 20 gew.- %. Voor het verdunnen van het fosforzuur mag uitsluitend schoon zoet water (bijv. leidingw ater) worden gebruikt. Het beitsbad dient een temperatuur tus­ sen 60° en 85° C te bezitten4) Er dient een doelmatige beitsrem in het beitsbad aanwezig te zijn ten­ einde de aantasting van het staal tegen te gaan en waterstofbrosheid te voorkomen. De beitstijd moet zo kort mogelijk worden gehouden. H et beitsbad moet worden ververst en/of geregenereerd wanneer de con­ centratie van het opgeloste ijzer en/ of het gehalte aan sediment het 4 ) Het beitsproces verloopt in bet algemeen het snelste wanneer het ijzergehalte in het beitsbad 10 tot 15 gr/1. bedraagt bij een zuurgehalte van 15 tot 20 gew.-% .

beitsproces belemmeren dan wel het materiaal in verontreinigde toestand het beitsbad verlaat. Het beitsbad kan worden geregenereerd met be­ hulp van ionenwisselaars, waardoor het m ogelijk is het bad continu in de vereiste toestand te houden. W ordt het beitsbad niet geregene­ reerd, dan dient het in ieder geval te worden ververst, wanneer de con­ centratie van het fosforzuur is ge­ daald beneden 7 gew. -% en/of het gehalte aan opgelost ijzer is gestegen boven 30 gr./l. 3. Spoelen Spoelen wordt vooralsnog niet noodzakelijk geacht. 4. Na beitsen in 2 °Jo f o s f o r z u u r N adat vastgesteld is dat walshuid en roest volledig zijn verwijderd, wordt het materiaal overgebracht naar het nabeitsbad. H et nabeitsbad moet een aanvangsconcentratie van ca. 2 gew. vrij fosforzuur hebben bij het begin van het nabeitsen.De concentratie van het fosforzuur wordt gehandhaafd tussen 114 en 2 gew.-%> door regelmatige toevoe­ ging van fosforzuur of water. Voor het verdunnen van het fosforzuur mag uitsluitend schoon zoet water (bijv. leidingw ater) worden ge­ bruikt. De tem peratuur van het na­ beitsbad moet liggen tussen 80° en 90° C. H et m ateriaal dient hierin 3 a 5 m inuten te worden onderge­ dompeld. H et nabeitsbad dient ge­ heel of gedeeltelijk te worden ver­ verst, wanneer het gehalte aan opge­ lost ijzer groter dan 5 gr./l. is ge­ worden of het materiaal niet schoon of vrij van afzettingen is. De gehalten aan vrij fosforzuur en ijzer benevens de tem peratuur dienen regelm atig te worden gecon­ troleerd. N a het verlaten van het nabeitsbad m ag geen poedervormige aanslag op het materiaal aanwezig zijn, terw ijl de kleur van het behan­ delde m ateriaal dof grijs dient te zijn. Zo lang het m ateriaal niet volkomen droog is, m ag niet vlak worden ge­ stapeld. 5. N a b eh a n d e li n g Het aanbrengen van de eerste laag van een passend beschermend sys­ teem dient zo spoedig mogelijk doch bij voorkeur onmiddellijk na het nabeitsen te geschieden, doch niet aleer het oppervlak volkomen droog is. Opmerking De volum ina dienen te worden gemeten bij kamertemperatuur.

S p ec ific a tie I V - R ic h tlijn v o o r s t r a a t ­ re in ig in g

1. I n l e i d i n g H et opstellen van een sp ecificatie voor straalreiniging is b em o eilijk t door de om standigheid, dat tot d u s ­ verre van de techniek der s tr a a lr e i­ niging nog onvoldoende alle f a c t o ­ ren zijn onderzocht, die het r e s u l­ taat kunnen beïnvloeden. D it v o o r ­ behoud geldt zowel ten aanziem v a n details v an de w erkm ethode en h e t straalm iddel als inzake de to e stan d van het gereinigde oppervlak. D e hier gegeven rich tlijn is daarom als voorlopig te beschouwen. Bij de o p ­ stelling is zoveel doenlijk r e k e n in g gehouden met hetgeen het, op i n ­ stigatie van de V .C .W ., door h e t M etaalinstituut T .N .O . ondernom en „eerste onderzoek stra a lre in ig in g ” heeft opgeleverd. N aar alle w a a r ­ schijnlijkheid zal t.g .t., na v o lto o i­ ing van het mede onder au sp iciën van het N .C .C . in het M e ta a lin sti­ tuut T.N .O . „voortgezette o n d e r­ zoek straalreiniging” , een m e e r volledige rich tlijn kunnen w o rd en gegeven. Deze ric h tlijn is b edo eld voor nieuw werk. 2. D o e l s te l l i n g De straalreiniging heeft tot d o e l verontreinigingen, w alshuid en ro e st van een stalen oppervlak volledig te verw ijderen, teneinde d it in een g e ­ schikte toestand te brengen om d e eerste laag van een beschermend s y s ­ teem te ontvangen. 3. W e r k w i j z e 1. V o o r r e i n i g i n g De straalreiniging van m et lo s ­ se roest, v uil en andere v e r o n t­ reinigingen bedekte o p p e rv lak ­ ken kan voorafgegaan w o rd e n door een voorbehandeling, b ijv . door schrappen of staalb o rstels teneinde o.m. sterke v e ro n tre i­ n igin g van het straalm iddel e n van de filters te beperken. 2.

S t ra a l re i n i gi n g m e t p e r s l u c h t o f in s l i n g er a p p a r a t e n

a. m e t p e r s l u c h t H ierbij w ordt in een s tra a lc a binem et sto fafzuigin g een d a a r ­ toe geëigend straalm iddel op h e t te behandelen oppervlak g esp o ­ ten door m iddel v an p e rslu c h t, die vrij van vet en vocht d ie n t te zijn. De straal w ordt b ij voorkeur op een afstand v a n ca. 0,5 m onder een hoek v a n ca. 45° op het oppervlak g e ­ richt. De methode is g e sc h ik t voor alle soorten en afm e tin g e n van constructies, voor zover d e straalcabine deze k an b e v a tte n .

op nier ki ng Deze

werkwijze kan ook worden toegepast bui­ ten een straalcabine, mits men daartoe bepaalde maatregelen treft uit hoofde van veiligheid en economie b.

3.

4.

5.

m e t c e n t r i f u g a a l k r ac ht Hierbij wordt het straalmiddel met behulp van werpstraiers in een afgesloten ruim te door schoepen geslingerd op het op­ pervlak, dat zich op dat ogen­ blik binnen de straalruim te be­ vindt. Voortbewegingssnelheid van het w erkstuk door de m a­ chine en werpsnelheid zijn bin­ nen bepaalde grenzen regelbaar. Deze inrichtingen zijn zowel geschikt voor semi-automatische afzonderlijke behandeling van platen, profielen enz. als voor constructies van beperkte af­ metingen. De na de straalreiniging even­ tueel nog aanwezige stofresten moeten worden afgeborsteld, afgeblazen of afgezogen. De eerste roestwerende laag moet worden aangebracht voor­ dat zichtbare of schadelijke roest optreedt. A fhankelijk van de heersende omstandigheden betekent dit, dat in het alge­ meen deze laag vrijw el onmid­ dellijk na het voltooien van de straalreiniging wordt aange­ bracht, zo m ogelijk binnen 8 uur, langer indien de plaatse­ lijke omstandigheden zulks toe­ staan. Deze laag moet aangepast zijn aan het naderhand aan te brengen beschermingssysteem. Met m etaal te bespuiten opper­ vlakken moeten bij voorkeur onm iddellijk aansluitend aan de straalreiniging worden behan­ deld.

4.

Eisen, aan d c st r aa lb ch an d eli ng t e ste llen 1. H et gereinigde oppervlak moet vrij van walshuid, roest en vuil en zo goed m ogelijk gelijkm atig van kleur zijn. N auw keurig omschreven eisen kunnen in het

C e n te r Belge d ’E tud e de la C orrosion (C eb elcor) Aan de Vrije Universiteit te Brussel zal door de heer M. Pourbaix, met medewerking van CEBELCOR een vrije cursus worden gehouden, getiteld „Leçons sur la Corrosion Electrochimique” en wel des zaterdags­ morgens van 8 uur tot 10.45 uur met twee lessen per dag, te beginnen op 26 november I960. Deze cursus zal 20 lessen omvatten en zal worden gevolgd door 40 uren laboratoriumarbeid evenals Semenariumzittingen.

periode tussen het aanbrengen van de grondverflaag en het — als regel op de bouwplaats — afverven van de constructie, te voorkomen.

algemeen aan de ruwheid van het oppervlak niet worden ge­ steld; deze zijn afhankelijk van het doel waarvoor men straalt. 2. De ruwheid wordt beïnvloed door: a. de z.g. initiaalruwheid van het oppervlak, d.i. de toestand van het ongereinigde materiaal die door plaatselijk sterker afroes­ ten van de walshuid, ongelijk­ m atig walsen, type van wals­ huid, walstemperatuur e.d. sterk variabel kan zijn, b. het straalmiddel, c. de wijze en de hoek van stralen. 3. In verband met een uiteindelij­ ke verfbehandeling kunnen be­ zwaar opleveren: a. een te grof straalmiddel, b. een te sterk afgerond straal­ middel en te lang stralen, waar­ door de gedeformeerde (z.g. uitgesmeerde) laag in rafels over het oppervlak komt te liggen, c. een sterk versplinterbaar straal­ middel, dat ingevangen kan worden en hierdoor aanleiding kan geven tot plaatselijke cor­ rosie. 4. Het. aanbrengen van gespoten metaallagen, vooral van die in grotere dikte vereist, teneinde de nodige mechanische hechting tot stand te kunnen brengen, een zeker minimum aan ruwheid van het gestraalde oppervlak. Opmerking Men dient zich onder verw ij­ zing naar de algemene richtlijn te realiseren dat de ruwheid van het oppervlak in combinatie met de agressiviteit van de at­ mosfeer, somtijds zo ongunstig kan uitwerken, dat een enkele grondverflaag onvoldoende is. Het direct aanbrengen van meerdere lagen is voor staal­ constructies in agressief milieu steeds aan te bevelen teneinde hinderlijke roestvorming in de

Tijdens deze lessen zullen de volgende onderwerpen worden behandeld: 1. Introductie. 2. Chemische en elektrochemische reacties. 3. Chemisch evenwicht. 4. Elektrochemisch evenwicht. 5. Elektrochemische kinetica. 6. Corrosie en bescherming van ijzer en staal. 7. Bijzondere beschermingsgevallen tegen corrosie. De Semenariumzittingen zouden in het bijzonder kunnen bijdragen tot het beant­ woorden van elke vraag, welke door de

Specificatie V - Bikken en staalb orstelen

Doelstelling Het bikken en staalborstelen heeft tot doel verontreinigingen, walshuid en roest zo goed mogelijk van een stalen oppervlak te verwijderen teneinde dit in een geschikte toestand te brengen om de eerste laag van een beschermend sys­ teem te ontvangen. Volledige verw ij­ dering van walshuid en roest is met deze methode niet mogelijk. Deze me­ thode staat kw alitatief ten achter bij de in de specificaties I t/m IV genoemde doch kan worden toegepast in de na­ volgende gevallen. 1. W anneer de constructie door haar afmetingen en/of andere omstandig­ heden niet kan worden gestraald of gebeitst. 2. Wanneer de geringe agressiviteit van de omgeving waarin het te bescher­ men object zal worden geplaatst, stralen of beitsen niet noodzakelijk maakt. Opmerking Het bikken en staalborstelen kan al­ leen dan met vrucht worden uitgevoerd wanneer de walshuid geheel is afgeroest, waarvoor echter in de praktijk veelal de gelegenheid ontbreekt. Werkwijze Dikke roest kan worden verwijderd met mechanisch gereedschap, bijv. naaldhamers, roterende staalborstels e.d. Bij moeilijk te bereiken constructies wordt handgereedschap aanbevolen. Lichte roest kan worden verwijderd met de staalborstel. De na het staalborstelen eventueel nog aanwezige stofresten moe­ ten worden afgeborsteld, afgeblazen of afgezogen. Aansluitend dient de eerste verflaag te worden aangebracht. N.B.

In brand- of explosie gevaar­ lijke omgeving dient vonkvrij gereedschap te worden ge­ bruikt.

aanwezigen betreffende het onderwerp van de cursus zou kunnen worden gesteld. De kosten van deze cursus en het Seme­ narium zijn de volgende: Cursus alleen 1300 B.frs Semenarium alleen 1050 B.frs Beide te samen 1800 B.frs De inschrijving voor deze cursus en het Semenarium kan geschieden bij Université Libre de Bruxelles, 5 0 Avenue F. D. Roosevelt, Bureau Universitaire inlichtingen. De inschrijvingsformulieren zijn verkrijg­ baar bij CEBELCOR, 24 Rue de Chevaliers, Bruxelles, telefoon 11.72.66.

O V E R D R A C H T M.S. „G A A ST E R D Y K ” g e b o u w d d o o r De R o t t e r d a m s c h e D roogdok. M aa ts ch ap p ij N .V ., b e s t e m d v o o r d e H o l l a n d - A m e r i k a Lijn t e R o t t e r d a m

Fig. 1.

T ijdens een korte plechtigheid werd 24 okt. de Gaasterdyk. door De Rotterdamsche Droogdok Maatschappij N.V. aan de H olland-A m erika L ijn overgedragen. De directeur van, de werf, ir. K. v. d. Pols, m erkte o.m. op dat tijdens de technische proefvaarten er niet eens de gelegenheid was geweest alles aan een grondige inspectie te onderwerpen in verband met het w el bijzonder slechte weer. Men hoopt deze laatste proeven, die overigens nog onder de garantie van de w erf vallen, op de eerste reis te kun­ nen doen. Ir. v. d. Pols noemde de G a a s t e r d y k een bijzonder werkstuk. Men heeft getracht een zo modern mo­ g elijk schip te bouwen, waarbij vooral is gedacht aan automatisering en me­ chanisering. Men zou de Gaasterdyk dan ook wel een „drukknop” schip kunnen noemen. Luiken, tussendek­ ken, tanktops e.d. worden met simpele drukknopbewegingen geopend of ge­ sloten en ook het sturen van het vaar­

m.s. „ Gaasterdyk”

tu ig geschiedt met een kleine handle op de brug i.p .v. een stuurrad. Jh r. H. R euchlin, directeur van de H olland-A m erika L ijn zei o.m.: „De achter ons liggende tien jaar stonden voor de H .A .L . zo zeer in het teken van de grote passagiersschepen, dat het goed is bij deze overname in herinnering te brengen, dat de vernieuw ing van de vrachtvloot evenm in heeft stil gestaan. De kleinere schepen van de K-serie, w aar van er inm iddels v ijf in de vaart werden gebracht en w aarvan het zesde thans in bestelling is (G usto ), bleken een groot succes te zijn . De in rich tin g van de G a a s t er d yk weerspiegelt die van de R o t t e r d a m , zeker w anneer w ij k ijk en naar de nieuwe elektronische apparatuur die op de b ru g staat opgesteld en w aar­ mee men b.v. de meest gunstige route zal kunnen opzoeken. H ij noemde het nieuwe schip een uitdaging aan de bem anning om hun gehele persoonlijkheid in hun w erk te

leggen, m aar daar tegenover ook de ge­ legenheid, de vruchten van de vooruit­ gang van de tw in tigste eeuw te genieten. De G a a s t e r d y k (bouw no. 3 0 4 ), die inm iddels w erd geadopteerd door de Chr. H .B.S. te A m sterdam , zal gevolgd w orden door het zusterschip G r o t e d y k . (ook zonder passagiersaccom m odatie) dat begin 1962 op geleverd zal worden, door de R.D .M . Gezagvoerder op deze nieuwe aan­ w inst is kapitein F. H orn, die to t n u toe het commando voerde op het s.s. A n d y k . H et m.s. G a a s t e r d y k , w erd op 2 ju li 1960 te w ater gelaten, m aakte op11 oktober 1960 de technische proef­ tocht en werd op 24 oktober 1960 door de rederij overgenomen. H et schip is bestemd voor de v aart op A m erika en is van het open shelter dektype. H et is gebouwd volgens de voorschriften van L lo yd ’s R egister o£ Shipping, klasse ^ 1 0 0 A l , de N ed er-

SLORPENDE«

KAPITEINSDEK

KO M M A N D O BR U G DEK

IQE6EK

BRUGDEK

BAKDEK

IJ'S M

ALGEMEEN PLAN EN DEKKENPLAN M.S. „GAASTERDYK”

Lengte over a l l e s ................................................................... Lengte tussen de loodlijnen ......................................... Breedte op buitenkant s p a n t ...........................................

HOOFD AFM ETINGEN: 162.820 m Breedte tot A -dek 0 ....................................................... 148.600 m H olte to t B-dek 0 ............................................................ 20.5 50 m Diepgang tot zomermerk .............................

12.488 m 9.450 m 8.194 m

zijn : luikhoofd 1: 6,8 5 X 5,50 m , luikhoofd 2: 10,85 X 7,20 m , lu ik ­ hoofd 3 en 4 : 12,80 X 7,20 m , lu ik ­ hoofd 5: 10,40 X 7,20 m en luikhoofd 6: 7,20 X 7,20 m. Constructie

Fig. 2. m.s. „Gaaüerdyk” tijdens de vaart landse Scheepvaartinspectie en de In­ spectie voor de H avenarbeid. De voornaamste gegevens zijn : lengte o.a. 162,82 m , len gte 1.1. 148,60 m, breedte op spanten 20,55 m , holte tot h et shelterdek (A -d e k ) 12,3 5 m , holte tot het hoofddek (B -d ek ) 9,45 m, zom erdiepgang 8,194 m , w ater verplaatsing bij deze diepgang 16.394 tonnen a 1016 k g , draagverm ogen 10.200 tonnen a 1016 k g, laadruim inhoud balen (in clu ­ sief koelruim en en dieptanks) 638.780 cu. ft., inhoud koelruim en 25.770 cu.ft., speciale lad in g 11.860 cu. ft., inhoud ladingolie dieptanks 685 m 3, bruto in ­ houd 7.221,63 rt, netto inhoud 3.793,64 rt, m achineverm ogen (m ax. cont.) 10.400 BH P bij 115 omw/min, dienst­ snelheid 17 kn, officieren en bem anning 54 personen en eigenaarshut 2 personen. A lgem ene indeling H et schip heeft 6 laadruim en w aar­ van er 5 voor en 1 achter de m achine­ kam er zijn gelegen. D it arrangem ent, samen m et een relatief kleine m achine­ kam er, w erd gekozen om een zo gun­ stig m ogelijke ruim verdeling en ruim inhoud en een grote v rije deklengte op het voorschip te verkrijgen . Voor het trim m en van het schip in ballasttoe■stand werden de dieptanks in onderruim 2 geprojecteerd. In het boven- en on'dertussendek van ru im 5 zijn koel­ ruim en onder gebracht. Lockers voor spe­ ciale lad in g bevinden zich in de boventussendekken van ru im 1, 2 en 6. De ruim verdeling is zodanig ontwor­ pen, dat elk ruim een inhoud heeft in overeenstemming m et het aantal beschik­ bare bomen voor dat ruim . In verband

m et h et u itz ic h t v an af de b ru g over de bak en m et de wens de luiken zo groot m ogelijk te houden, is h et dekhuis tu s­ sen ru im 5 en 6 b etrek k elijk k o rt en hoog uitgevoerd. Deze hoge opbouw had tevens het voordeel, dat de bomen aan de ach terk an t van ruim 5 aan het frontschot opgehangen konden w orden en de g eb ru ik elijk e laadpalen konden vervallen. H ierdoor w erd een onbelem­ m erd u itz ic h t v an af de b rug verkregen. De afm etin gen van de luikhoofden

Fig. 3

Behalve het geb ruikelijke k lin k w erk van stringerhoekstaal en landen van berghoutsgang en k im gan g is h et schip geheel gelast uitgevoerd. H et A -d ek en de dubbele bodem zijn voorzien van langsspanten. De ruim spanten z ijn zon­ der knieën aan de horizontaal uitgevoer­ de dubbele bodem bevestigd. De nodige pijpen zijn ondergebracht in de dubbele bodem in een ductkiel op h art schip. De dekken zijn geschikt voor de vol­ gende belasting: 350 lbs per vierkante voet op het A -d ek, 550 lbs per v ier­ kante voet op het B -dek, 650 lbs per vierkante voet op het C -dek en 1000 lbs per vierkante voet op het tunneldek in ruim 6. De ruim en 3, 4 en 5 en de onder tussendekken 2, 3 en 4 zijn voorzien van m iddenlangsschotten m et wegneem bare houten graanschotten ter plaatse van de luikhoofden. De ruim en 3 en 5 hebben gem ak k elijk aan te brengen feeders. De feeders van ruim 3 kunnen van af het A -d ek gevuld worden door m iddel v an vulp ijp en ; de feeders v an ruim 5 worden gevuld door lu ikjes in het B -dek. O nderruim 1 is, ten behoeve van het vervoer van zw avel, voorzien van een vloer van gewapend asfalt. De vier dieptanks in onderruim 2 zijn ge­ schikt voor het vervoer van droge la ­ ding, ladingolie of w aterballast. De tanks z ijn inw endig bekleed m et roest-

Tijdens de vlagverwisseling

w.s. Gaasterdyk

vrij staal (z.g. cladsteel) en volkomen glad uitgevoerd. Dit laatste is bereikt door de tanks geheel te omgeven door kofferdam m en, alle verstijvingen aan de kofferdam zijde te plaatsen en de tanks van een speciaal verwarmingssysteem te voorzien. Verwarmingsstoom wordt na­ m elijk gevoerd door kanalen welke zich in de kofferdamm en bevinden en tegen de tankwanden en -bodem gelast zijn. De kofferdam op hart schip, evenals de pompkamer zijn toegankelijk vanaf het A -dek. In de pompkamer zijn diverse verdeelkasten en een lenspomp ondergebiacht. In de kofferdam w and zijn thermometerpijpen geplaatst voor temperatuurm cting van de ladingolic. L uiken

Alle luikhoofden zijn voorzien van stalen MacGregor luiken. De luiken van het A -dek zijn van het single pull type, die van de tussendekken zijn flush met het dek en worden hydraulisch be­ diend. De luiken 2, 3, 4 en 5 van het B-dek en de luiken 3, 4, en 5 van het C -dek zijn elk in zes secties verdeeld, w aarvan drie secties naar het voorschip opengaan en drie naar het achterschip. Op deze wijze kan dus het luikhoofd geheel of voor de helft geopend worden zowel aan de voor- als aan de achter­ kant, terw ijl bovendien de mogelijkheid bestaat om éénderde van de luikhoofdlengte in het midden te openen, waarbij tweederde van het lu ik beladen kan blijven. Hiermede is een grote flexibili­ teit verkregen w at betreft het laden, lossen en stuwen van de lading. De luiken van het A - en B-dek zijn w ater­ dicht uitgevoerd, terw ijl de dieptankluiken, welke dwarsscheeps openen, oliedicht uitgevoerd zijn door middel van dubbele pakking. De hydraulische druk wordt verkregen door 5 afzonderlijke pompunits w aarvan er vier onderge­ bracht zijn in de mastdekhuizen en een in het brugdekhuis. De bedieningsapparatuur voor het openen en sluiten van de luiken is geplaatst op de lierendekken naast de liercontrollers. Bovendien kan daar ter plaatse de hydraulische pomp gestart worden. Laad gerei

H et laadgerei bestaat uit 18 laadbo­ men van 5 ton, 2 kraanlaadbomen van 5 ton en 2 zware spieren elk van 7 5 ton. De gewone laadbomen worden bediend door laadlieren van het contactortype van v. d. Giessen met elektrische u it­ rusting van Sm it-Slikkerveer en elek­ trische hangcrlieren van hetzelfde fabri­ kaat. De laadlieren hebben een elektromotor van 40 pk bij 750 omw 'min voor 220 Volt gelijkstroom. De hangerlieren heb­ ben een motor van 7/z pk bij 15 00 omw/min. De kraanlaadbomen (z.g. ,,M.O. Slew ing” bomen) hebben gecom­ bineerde geihangers en zijn in staat met

5 tons last te zwaaien en te toppen door middel van de slewinglieren. Elke M.O.slewingboom wordt daartoe bediend door 2 Nemag slewinglieren elk met een elektromotor van 15 pk bij 640 omw/ min. De Nemag laadlier heeft een motor van 40 pk bij 750 omw min. De bedieningshandles voor toppen, zwaaien en hijsen zijn in één controller samen­ gebouwd. Alle bomen zijn geschikt voor 2 ton overstomen. De M.O.-slewingbomen worden daartoe gebruikt in combi­ natie met een gewone boom. Lasten van 2-5 ton worden overgenomen met de slewingboom alleen. De twee 75 tons bomen kunnen gekoppeld werken en zijn dan in staat een last van 120 ton dwars van de mast aan dek te zetten. De spieren worden bediend door dubbeitrommellieren met een trekkracht van 3,5 9,5 ton van v. d. Giessen/Smit met een elektromotor van 50 pk bij 1000 omw min. De zware mast is vervaar­ digd van speciaal staal (Mannesmann FB 70) door de R.D.M. De controllers bij de zware spieren zijn aangebracht op bordessen boven het lierendek. H ier­ door kon dit lierendek ondanks de dubbeltrommellieren even breed gehouden worden als de andere lierendekken. V e n tila tie

Alle ruimen zijn voorzien van me­ chanische ventilatie d.m.v. toe- en afvoerventilatoren, die in de lierendekhui­ zen ondergebracht zijn. De ventilatoren zijn zodanig uitgevoerd, dat er geven­ tileerd of gerecirculeerd kan worden; in het laatste geval al of niet met toevoering van droge lucht. De droge lucht van alle ruimen wordt verkregen door middel van een Bryant luchtdroger die geplaatst is in het twee­ de lierendekhuis. De luchtdroger bestaat uit een roterende trommel welke voor­ zien is van silicagelbedden. In een door­ lopende cyclus wordt aan de ene zijde droge lucht geproduceerd terw ijl aan de andere zijde de silicagel door middel van warme lucht geregenereerd wordt. De koelruimen en de dieptanks met kofferdammen zijn eveneens op het drogeluchtsysteem aangesloten. De voch­ tigheid van de lucht in de ruimen kan gemeten worden door middel van dauwcellen in de afvoerkokers. De Philips registratieapparatuur bevindt zich in de kaartenkam er. De gehele accommodatie is voorzien van een airconditioning in ­ stallatie die geleverd werd door Gebr. van Swaay. C .O .2-b ran d blus- en rookm eld in stallatie

A lle laadruimen, bergplaatsen en werkplaatsen zijn aangesloten op een CCD-brandbius- en rookmeldinstallatie van het fabrikaat Saval. De instal­ latie kan tevens gebruikt worden voor het blussen van brand in de machine­ kamer door middel van z.g. „total floodmg . 55

Koel ruim en

De koelruimen hebben een gezamen­ lijke inhoud van 2 5.770 cu. ft. De koelinstallatie die geleverd werd door Grasso, w erkt door middel van directe verdamping met als koelmedium Freon 12 en kan een minimum temperatuur van -5° F in alle koelruimen handhaven. De gekoelde lucht wordt door in de plafonds ingebouwde kanalen verticaal ingeblazen. De isolatie bestaat uit kurk afgedekt met cement. De koelruimdeuren hebben speciale lage dorpels w aar­ door vorktrucks zonder moeite de deu­ ren kunnen passeren. Alle koelruimen zijn voorzien van vleesrails en zijn alle aangesloten op Malone afstand-thermometers die in de machinekamer kunnen worden afgelezen. A c c om m o dat ie

De officieren en bemanning zijn on­ dergebracht in het dekhuis tussen ruim 5 en 6. De bemanning is gehuisvest op het A-dek in 2-persoons hutten. Op dit dek bevinden zich eveneens de hutten voor de onderofficieren, de keukens en de eetkamers voor onderofficieren en bemanning. De wanden van deze eet­ kamers zijn bekleed met hardplastic. De hutten voor de w erktuigkundigen zijn gelegen op het Brugdek en Sloepen­ dek. Op het Brugdek bevinden zich tevens de eetkamer voor de officieren, het hospitaal en de nooddynamokamer. De kapitein en stuurlieden zijn gehuis­ vest op het Kapiteinsdek. Een 2-persoons eigenaarshut met zit- en slaapgedeelte en privé badkamer is gelegen op het Sloependek. Alle hutten en eetkamers zijn aangesloten op een centraal antennesysteem voor radio-ontvangst. De eet­ kamer officieren en de bemanningseetkamer zijn elk voorzien van een televisie-apparaat geschikt voor de ont­ vangst van Europese en Amerikaanse zenders. N avigatiem idd el en

Stuurhuis en kaartenkam er zijn zo­ danig ontworpen, dat een vrij uitzicht over een zo groot m ogelijk deel van de horizon gewaarborgd is. Bijzonderheden zijn: De frontwand van het stuurhuis is overgebouwd en in de hoeken van ronde perspex ramen voorzien. Laadpalen aan het frontschot ontbreken, doordat de bomen van ruim 5 rechtstreeks aan het frontschot zijn opgehangen. In de achterwand van het stuurhuis naast de kaartenkam er en in de wand tussen stuurhuis en kaarten­ kamer zijn ramen aangebracht. Om hin­ derlijke reflecties te vermijden zijn de ramen in het frontschot 7 (4 ° schuin achterover geplaatst. De Sperry besturingsconsole met hoofd/automatische- en hulpbesturing is tegen de frontwand van het stuur­ huis geplaatst zodat de roerganger steeds een onbelemmerd uitzicht heeft. In de

neerde radio-telegrafie- en telefoniezender, een Philips hoofdontvanger, een Radio H olland noodontvanger en een R edifon auto-alarm . D iversen De sloepen zijn geleverd door De Hoop, en vervaardigd van polyester in sandwichconstructie. Een van de boten is voorzien van een 30 pk Sam ofa diesel­ m otor, de andere van een V erhoef handvoortstuw ing. De boten zijn geplaatst onder Low-crescent davits van D avit Com pany. De beide statietrappen zijn in staal uitgevoerd en geleverd door D avit Company. Beide trappen kunnen zowel op het Brugdek als op het A -d ek geb ruikt worden. In verband m et de wegvallende vorm van het achterschip kan de S.B.-trap ook aan de voorzijde van het dekhuis gebruikt worden w an ­ neer het schip niet aan de kade lig t. H et verplaatsen van de trap langs het A-dek, is mogelijk met behulp van lic h t­ m etalen wagentjes, die op de verschan­ sing van het A -dek geplaatst kunnen worden.

Fig. 8. Zitkamer eigenaar

besturingsconsole zijn« tevens onderge­ bracht een gyrorepeater, roerstandaanwijzer, morsesleutel, V.H.F.-telefoonset en drukknoppen voor de fluiten. Het handsturen geschiedt uitsluitend door middel van een knuppel, een z.g. „tiller pilot”, waardoor het m.s. Gaas ter d y k een van de eerste zeegaande sche­ pen is, die geen stuurrad meer hebben. Het geheel werd ontworpen door Sperry in nauwe samenwerking met de H ol­ land-Amerika Lijn. Boven de stuurstand bevindt zich een instrumentenpaneel met een klok, een roerstandaanwijzer, een slagen teller en een snelheidsmeter. De beide laatste elek­ tronische instrumenten zijn geleverd door de Submerged Log Co. Voor de ver­ lichting van de instrumenten werd oran­ je gekleurd licht toegepast om de kans op verblinding zo klein mogelijk te ma­ ken. Het instrumentarium ten behoeve van de navigatie omvat verder o.a.: Een Sperry gyrokompas type E -l met 8 repeaters; twee magnetische kompas­ sen van Observator, waarvan één stan­ daardkompas en één stuurkompas met spiegelaflezing boven de besturingscon­ sole; een Raytheon radarinstallatie type 1600 meteen extra R a y 240 true motion indicator. (De beide radarindicators zijn ondergebracht in een afzonderlijke plotkam er); een diaprojector voor het pro­ jecteren van landkaarten in de plotroom, ten behoeve van de radarnavigatie; een Plath radio-richtingzoeker met zicht­ bare indicatie; een E.D.O. Loran-ontvanger; een aansluiting voor een Deccanavigator; een Philips 30-kan. V.H.F. telefooninstallatie; een Sperry kristalgestuurde chronometer; een Philips

dauwpuntrecorder voor de ruim ventilatie; een Saval CO 2 -brandblus- en rookm eldingskast; een Raytheon DE 103 echolood; een Sperry koersaanwijzer; een A m plidan telefooninstallatie; een Kwant m achinekam ertelegraaf; een Racal R A 17A ontvanger en een Seafax facsimile recorder voor het radio­ grafisch ontvangen van weerkaarten en golfhoogtekaarten. H et radiostation is uitgerust met een M T 250 gecombi­

Fig. 9

Mcicbine-installatie H et schip wordt voortgestuw d door een Stork dieselmotor, type H otlo 8 X 75/160 m et een vermogen van 10.400 B.H .P. bij 115 omw/min. De motor is geschikt voor het gebruik van zware olie. Een uitlaatgassenketel van het La M ont type wordt gebruikt als économi­ ser en levert stoom via een oliegestookte hulpketel. H et V.O. van de hulpketel bedraagt 70 m 2; de w erk d ru k is 100 psig. De twee elektrisch gedreven lucht-

Interieur van de commandobrug

compressoren zijn van het twee cilinder tweetraps type en hebben elk een capa­ citeit van 175 mri lucht per uur bij een druk van 30 kg/cm 2. De noodcompressor wordt aangedreven door een dieselmotor en heeft een capaciteit van 5 m :! lucht van 3 0 kg/cm 2. Er zijn 5 W estfalia separatoren w aar­ van twee zelfreinigende purifiers voor zware olie type SAOG 4016, één clari­ fier voor zware olie en een purifier voor dieselolie, beide van het type OM 4016 en een purifier voor smeerolie type OM 2016. De stoomtoevoer naar de verwarmers voor de zware olie wordt auto­

matisch geregeld door een V.A.F.viscorator. A lle pompen voor de hoofd- en hulpmachines worden elektrisch aange­ dreven. Elektrische installatie Elektrische energie wordt opgewekt door drie Smit gelijkstroom dynamo’s elk met een vermogen van 230 kW bij 230 Volt. Elke dynamo wordt direct aangedreven door een zeven cilinder Bolnes dieselmotor welke 350 B.H.P. kan ontwikkelen bij 450 omw/min. Twee zelf regelende wisselstroom gene­

ratoren leveren 5 kVA wisselstroom van 60 perioden voor de navigatie- en radioinstallaties. Het hoofdschakelbord is van het deadfront type en is kortsluitvast en selectief. In de nooddynamokamer is een noodaggregaat geïnstalleerd be­ staande uit een 30 pk Samofa dieselmo­ tor met een 15 kW 220 V. gelijkstroom Hansa dynamo. Hier is eveneens het noodschakelbord opgesteld. Voor de be­ veiliging tegen magnetische mijnen is het schip voorzien van een degaussinginstallatie. De elektrische installatie is geleverd door Van Rietschoten & H ou­ wen s.

O V E R D R A C H T M.S. „B O V EN K ER K ” g eb ou w d d oor C. van der Giessen $ Zonen'’s scheepsw erven N.V., K rim pen a.d. IJsscl, bestemd voor de N .V . V ereenigde N ed erlandsche Scheep v a a rt m anisch ap p ij, ’s-G ravenhage.

Foto C . K ra m e r, R octerdam

H et er.kelschroef motor vrachtschip „ B o v e n k e r k ” , dat op 1 november 1960 door C. van der Giessen & Zonen’s Scheepswerven N .V. aan de N .V. Vereenigde Nederlandsche Scheepvaart­ maatschappij is overgedragen, is ge­ bouwd volgens ontrwerp en onder toe­ zicht van het Bouwbureau van de K.N.S.M. te Amsterdam. De doopplechtigheid geschiedde op 2 juli 1960 door mevrouw D. J. van Kuijk-K oning, echtgenote van wijlen ir. P. G. van K uijk, in leven hoofdinge­ nieur bij de N .V . Kon. Nederl. Stoom­ boot M ij. te Amsterdam. H et schip is geclassificeerd bij Am e­ rican Bureau of Shipping en voldoet aan de nieuwste eisen van de Nederland­ sche Scheepvaartinspectie. De voornaamste gegevens zijn: lengte over alles 149,71 m, lepgte tussen de loodlijnen 137,16 m, breedte 20,12 m, holte tot bovendek 11,58 m, diepgang (geladen) 8,814 m, draagvermogen

1 1.43 5 tons a 1000 kg, bruto tonnage 8819,94 reg. ton , proeftochtsnelheid (geladen) 16/4 knoop. H et schip is van het gesloten shelterdektype; het heeft 2 doorlopende dek­ ken en in alle ruimen een tussendek. Er zijn 3 ruimen vóór en 2 achter de machinekamer. In ruim IV zijn dieptanks ingebouwd. Deze dieptanks zijn bestemd voor het vervoer van eetbare olie, terw ijl zij tevens gebruikt kunnen worden voor waterballast of voor het vervoer van stukgoed. Het boventussen­ dek IV is gedeeltelijk als ladingkoelruim ingericht. H et schip bezit uitgebreid laad- en losgerei; er zijn 16 elektrische laadlieren opgesteld voor het bedienen van 11 stuks 5-tons en 5 stuks 10-tons laad­ bomen. Bovendien is het schip uitge­ rust met 2 zware laadbomen met een hefvermogen van resp. 50 en 120 ton. Er is accommodatie vóór 4 passa­ giers, die de beschikking hebben over

een eetsalon en een rooksalon, welke naar het eigen ontwerp van de werf wer­ den uitgevoerd. Alle verblijven van pas­ sagiers en bemanning zijn aangesloten op een airconditioning-installatie. De voortstuwing van de „Bo venkerk” gsechiedt door een in licentie van Burmeister & W ain door de M achinefabriek en Scheepswerf van P. Smit Jr. N.V. gebouwde enkelwerkende tw eetakt die­ selmotor, geschikt voor het gebruik van zware olie als brandstof en| voorzien van oplading door middel van door u it­ laatgassen gedreven spoellucht-blowers. Deze B. & W . hoofdmotor heeft 7 cilinders met een diameter van 740 mm en een zuigerslag van 1600 mm en ont­ w ikkelt een continu vermogen van 8750 a.p.k. bij 115 omw/min. De motorkamerinstallatie is verzorgd door W erk­ spoor N .V., Amsterdam. In NEVAS-verband is het schip (reeds tijdens de bouw) geadopteerd door de Vlietschool voor U.L.O. te Voorburg.

O V E R D R A C H T M O TO R SC H IP „ V IN G A R E N ”

M otorschip „V ingaren”

Op 12 september 1960 werd. door G ötaverken, Göteborg, Zweden het 7450 ton d.w. metende m otorvrachtschip Vin g a r e n aan de R ederiaktiebolaget T ran satlan tic te G othenburg, Z w e­ den, overgedragen. De V ïn ga re n is het 50e schip d at G ötaverken voor deze scheepvaartgroep heeft gebouwd. H et eerste schip dat de w e rf voor deze eigenaren bouwde was het stoomschip S k a g e r n van 8800 ton d.w. hetw elk in 1917 w erd af geleverd. V an af het tweede schip, het m.s. Buil ar e n van 92 50 ton d.w ., afgeleverd in 1918, waren alle volgende schepen motorschepen. Enkele van de schepen waren opm erkelijk in Zw eden’s scheepsbouwhistorie. De m otortanker Bera, m et een d .w .-cap aciteit van 16.540 ton, af geleverd in 1939 was b.v. het grootste schip dat toenmaals in Scandinavië w erd gebouw d. Gedurende 1947-1950 leverde G ötaverken vier snelvrachtlijnschepen, de N i m b u s , Stratus, Ci rr us en C u m u l u s van 9000, resp. 10.000 ton d.w . voor de T ransatlantic-rederij en deze vier schepen behoren, m et hun 19 54 m ijl bij volle lad in g, onder de snelste bestaande vrachtschepen ter wereld. H et schoolschip G. D. K e n n e d y , af geleverd in 1957 is ook één van de 50 af geleverde schepen met een totaal van 495.325 ton d.w . De V in ga ren is een zusterschip van de H al la re n, w elk schip door de w erf aan dezelfde eigenaren w erd afgeleverd in m aart 1960. De voornaamste bijzonderheden z ijn : lengte over alles 467/-6 //, lengte tussen de loodlijnen 4 3 0 /-0 //, breedte op span­ ten 65/-0", holte tot hoofddek 2 9 '-0 //, holte tot shelterdek

3 9 '-0 //, diepgang op zom erm erk 23/-9 5 4 A\ laadcapaciteit (alg e­ mene ladin g) 471.000 c ft., laadcapaciteit (ko ellad in g) 81.000 c ft., deadweight (zom er v rij boord) 7450 ton, bruto tonnage 6702 r.t. H et schip w erd gebouwd onder hoogste klasse van L lo y d ’s R egister, versterkt voor de navigatie in ijs en voldoet aan de eisen van de Zweedse Board of Trade zowel als aan de verschil­ lende internationale voorschriften. H et schip is geheel gelast. Een geklonken stringerhoekstaal op het shelterdek fu n geert als „crack-arrestor” . In de dubbele bodem en het tussenshelterdek is het langsspanten-systeem toe­ gepast. De m achinekam er en de dekhuizen bevinden zich v rijw e l geheel achterin het schip. V ier van de zes laadruim en bevinden zich vóór de m achinekam er en twee daarachter, w aarbij de zesde luikhoofdschacht door de kam panje loopt. In de voorste ruim en bevinden zich tussendekken evenals een verstij vingsdek in ruim no. 5. De koelruim en bevinden zich in de ruim en no. 2 en no. 5 en in de onderste tussendekken. R uim no. 1 en het onderste tussendek zijn speciaal bestem d voor het vervoer van huiden. De koelruim en zijn verdeeld in 6 com partim enten van v e r­ schillende afm etingen en zoals hiervoren reeds gezegd, m et een totale inhoud van 81.000 c ft. De isolatie bestaat u it glaswol en de koelm achine-installatie, werkende met Freon, is in staat een tem peratuur van — 4° F te onderhouden.

tn.s. „Vingaren”

D agverblijf gezagvoerder

Passagiershut

Rooksalon

Dagverblijf bemanning

huis achter. M et enkele uitzonderingen hebben alle bem an­ ningsleden een eigen hut. H et kombuis bevindt zich op het shelterdek en is uitgerust m et een geheel elektrische keukeninstallatie, een bakkersoven, enz. In de messrooms voor de officieren en de bem anning w ordt het cafetaria-systeem toegepast. Een elektrische lif t voor het transport van voedsel en verdere benodigdheden verbindt het kombuis met de officiersmess en de proviandruim te. De gehele accom m odatie w ordt geventileerd volgens een hogedruk-systèem , w aarbij de lucht elektrisch w o rdt v er­ w arm d en in elke h u t afzo n d erlijk kan worden geregeld. In alle hutten welke geen eigen bad- of douchekamer hebben is een w astafel met koud en w arm stromend w ater aanw ezig.

Gezicht in de machinekamer

De stalen luiken zijn van het G ötaverken-ontw erp en be­ vinden zich zowel op het bovendek als in het tussendek. De luiken in het tussendek zijn zonder coam ings uitgevoerd, w a a r­ door het m ogelijk is de lading met h eftrucks in het ruim te verwerken. A lle ruim en voor algemene lading worden m echanisch geven­ tileerd met 10-12 verversingen per uur in ledige ruim ten. Voor brandblus-doeleinden is een CO o-installatie aanw ezig.

De voortstuw ing geschiedt door een 7-cilinder, direct om ­ keerbare, tw eetak t G ötaverken dieselmotor, w elke bij 112 omw/min een vermogen van 8000 ipk of 6500 rp k o n tw ik k elt, waarm ede het geladen schip een vaart van 17 m ijlen kan be­ houden. De ciiinderdiam eter is 760 mm bij een slag van 1500 mm. De motor is ingericht voor het verbranden van zw are olie. De benodigde elek trisch e' stroom w ordt geleverd door 4 dieselgeneratoraggregaten, w elke bij 360 om w /m in een v er­ mogen ontw ikkelen van totaal 900 kW . De h ulp w erktuigen zijn alle van het fab rik aat G ötaverken.

De laadinrichting om vat 12 elektrische dekkranen van 3-5 ton hefcapaciteit. H et voordeel hiervan is dat er sneller k an worden geladen en gelost dan m et laadbom en en lieren het geval is. De m axim um actieradius van deze kranen bedraagt 47 ft. Boven ruim 3 bevindt zich nog een zw are spier voor 80 ton. Voor het bedienen van deze laadboom zijn tw ee 10 tons lieren met speciale trommels opgesteld. H et ankerspil is elektrisch. V erder zijn er 3 zw are kaap standen en een geheel elektrische stu u rin rich tin g aanw ezig. De navigatiehulpm iddelen om vatten: gyrokom pas m et ric h ­ tingaanw ijzer, automatische piloot, radar, radiorichtingzoeker, echolood, SA L-log, enz. Voor het op de juiste w ijze behandelen van het schip is een Stalodicator van G ötaverken geïnstalleerd, w elke de officieren in staat stelt snelle, betrouw bare bereke­ ningen te m aken van spanning, trim en stab iliteit voor elke laadconditie. Zoals gebruikelijk is de accommodatie uiterst m odern. Voor de 12 passagiers zijn ruim e hutten op het passagiersdek aan ­ w ezig. Elke passagiershut bestaat u it een d ag v erb lijf en slaap­ vertrek, w aarnaast een badkam er. De dekofficieren en de w erk tu ig k u n d ig en hebben hun ruime hutten op het brugdek, alw aar zich ook hun messrooms en dagverblijven bevinden. H et kombuis en de messrooms voer de bem anning en de koks, het hospitaal, verschillende kantoren en bergplaatsen zijn in het dekhuis op het shelterdek ondergebracht. H et dek- en m achinekam erpersoneel, de koks en de onder­ officieren hebben hun verblijven in de kam panje en het d ek ­

G ezicht in de machinekamer

Algemeen- en dekkenplan nt.s. ,,Vingeren'’

G EN ER A L MOTORS IN TRO DU CEERT DE NIEUW E D IESELM O TO R SERIE V-71

Rodi's Island III

Met de introduktie van de nieuwe serie V-71 dieselmotoren komt General Motors eens te meer tegemoet aan de grote behoefte, welke er bestaat aan lich­ te, snellopende dieselmotoren met hoog vermogen. Met de proefvaart van het Italiaanse d.s. motorjacht, de R o d i ’s Island III, hetwelk werd ontworpen door H. W . de Voogt in Haarlem en gebouwd door Scheepswerf G. de Vries LentschNieuwendam, worden de eerste motoren van deze serie, welke in Nederland zul­ len worden ingebouwd, gepresenteerd. Bij de ontw ikkeling van de V-71 mo­ toren werd in de 1ste plaats gelet op een laag brandstofgebruik, toepassing van reeds in produktie zijnde standaard­ onderdelen, laag gewicht en geringe af­ metingen. Hierbij ging men uit van de reeds bestaande serie-71E (Economy) motoren, waarvan het principe werd overgenomen en vele belangrijke onder­ delen toegepast, zoals o.a. de cilinderkoppen, zuigers, voeringen enz. Een laag gewicht per pk kon worden be­ reikt door een wanddikte van de gietstukken, op plaatsen waar dit mogelijk was, te verminderen tot 4,75 mm. Om de afmetingen van de motoren zo gering mogelijk te houden, werd de V-vorm gekozen, waarvan de voor­ delen uit het volgende moge blijken: de 6-cilinder V-motor is 40 % korter en 15 % lichter dan de 6-cilinder in lijn motor bij gelijk blijvend toerental en vermogen. Hoewel de trilling van 2-takt die­ selmotoren reeds zeer gering is, werd door General Motors grote aandacht be­ steed aan de balancering van de vrije krachten in de motoren. Daar het van belang was voor alle nieuwe motoren dezelfde V-hoek te gebruiken, werd een uitgebreide studie gem aakt van de juis­ te balancering voor motoren met 6-, 8-, 12- en 16-cilinders in 63^2° Vhoek. Daar er met vele factoren rekening

moest worden gehouden, was de uitein­ delijke keuze van de krukasbalancering en ontstekingsvolgorde een compromis, dat echter een rustige en trillingvrije loop van de motoren garandeerde bij elk toerental en elke belasting. De lengte van de cilinderblokken voor de V-motoren. werd bepaald door de afmetingen van de bestaande cilinderkoppen van de 3-, 4- en 6-cilinder serie-71 in lijn motoren. Hoewel de linkerrij cilinders van de V-motoren 3 cm meer naar voren is geplaatst dan de rechter en) er ruim te nodig was voor koelwaterkanalen, zijn de cilinderblok­ ken van de serie V-71 minder dan 5 cm langer dan die van de in lijn moto­ ren met het halve aantal cilinders. De V-71 cilinderblokken worden in drie

afm etingen gem aakt: 6-, 8- en 12-cilinders. H et blok van de 16-cilinder V-71 bestaat uit twee 8-cilinderblok­ ken, welke met de voorzijden tegen el­ kaar zijn gebouwd. Zoals in al haar dieselmotoren, past General Motors in de serie V-71 m oto­ ren het „U nit Injector” brandstofsysteem toe. D it gepatenteerde G.M. inspuitsysteem is de eenvoud zelve. Elke cilinder heeft zijn eigen injectoreenheid, w elke een complete hogedruk brandstofpomp en verstuiver bevat en geheel onafhankelijk w erkt van de andere injectors. Deze „U nit Injector” verzorgt het onder hoge druk brengen, het a f ­ m eten, verstuiven en inspuiten van de brandstof. Een afzonderlijke lagedruk pomp zorgt voor de aanvoer van de brandstof uit de voorraadtank naar de injectors. H ogedruk leidingen ontbre­ ken derhalve. Ongeveer % deel van de door de lagedruk pomp aangevoerde brandstof koelt de injectors en stroomt teru g naar de tank. Bij de ontw ikkeling van de nieuwe serie motoren m aakte men gebruik van elektronische rekenmachines, w elke de vele ingewikkelde en tijdrovende bere­ keningen uitvoerden. Hierdoor was het m ogelijk in de kortst m ogelijke tijd , n a ­ dat de eerste plannen ter tafel w aren ge­ bracht, de massaproduktie ter hand te nemen. De motoren van) de nieuwe serie w o r­ den gebouwd door de General Motors Fabrieken te Detroit. M et de eveneens nieuwe serie-5 3 en de bestaande series 71 en 110, vervaardigt de „D etroit Diesel Engine D ivision” van General Motors Corporation thans basistypen, welke een

vermogensrange om vatten van 20 — 1650 pk. Ter verduidelijking diene, dat de serie-aanduiding 53, 71 en 110 de cilinderinhoud aangeeft in cub. inch cil. General Motors fabriceert reeds sinds 1936 dieselmotoren, w aarvan het totale vermogen thans meer dan 125.000.000 pk bedraagt. Deze motoren worden overal ter wereld toegepast, w aar een betrouwbare dieselkrachtbron moet worden gebruikt. Meer dan 200 fab ri­ kanten gebruiken G.M. dieselmotoren in 2300 verschillende produkten, het­ geen als m aatstaf m ag worden be­ schouwd voor het vertrouwen, dat men stelt in de „G.M. diesel”.

T e c h n i s c h e g e g e v e n s van d e n i e u w e serie V-71 D etr oit di e s e l m o to r e n MODEL Max. vermogen basismotor bij 2300 om w/m in-pk ......................................... Max. vermogen aan schroefas flens bij 2300 omw/min-pk ............................... M otortype ................................................... A antal cilinders ......................................... Boring en slag-mm ..................................... Totale cilinderinhoud-liter ...................... Compressieverhouding ........................... Zuigersnelh. bij 1800 omw/min-m/sec. Smering ........................................................ Brandstof inspuitsysteem ...................... Gemiddelde effectieve druk bij continu vermogen 1800 omw/min-kg/cm2 .

6 V -7 1

8V - 7 1

12 V - 7 1

16 V - 7 1

252

334

5 04

6 66

456

607

12

16

14 1 7 :1 6,7

18,6 1 7 :1 6,7

6,2

6,2

230 308 tw eeta k t 6 8 108 X 12 7 7 9,3 1 7 :1 1 7 :1 6,7 6 ,7

druksmering G.M. U nit Injectors 6,2

6,2

A FS C H E ID IR. H. J. M EEW IS A L S D IRECTEU R VAN DE DAG-H.T.S. T E ROTTERDAM Per 1 september 1960 beëindigde ir. H. J. Meewis wegens het bereiken van de pensioengerechtigde leeftijd, zijn functie, directeur van de Dag-H.T.S. te Rotterdam. Op maandag 5 september d.a.v. werd een afscheidsreceptie gehouden in de kantine van deze H.T.S. Gedurende deze receptie, in een stampvolle zaal, hebben niet minder dan 9 sprekers het woord gevoerd. U it deze toespraken bleek hoe de heer Meewis zijn functie met grote toewijding en energie heeft vervuld en zijn school zag bloeien tot 900 leerlingen en 65 leraren. Hoezeer zijn kwaliteiten als leraar en als manager van dit omvangrijk „bedrijf” wer­ den gewaardeerd kwam treffend tot uiting op de zeer druk door collega’s, leraren, leer­ lingen en oud-leerlingen bezochte afscheids­ bijeenkomst in de royaal met bloemen ver­ sierde kantine van het schoolgebouw. Toen de heer Meewis in 1946 tot directeur werd benoemd, stond hij voor de zeer zware opgave van het gemaltraiteerde interieur weer een behoorlijke school te maken. Hierin is hij niet alleen geslaagd, maar bovendien wist hij te bereiken, dat de H .T.S.-R otter­ dam, door de aanwijzing van ministeriële zijde, als zogenaamd experimenteerschool, een voor binnen- en buitenland voorbeeldige instelling werd. Zijn grote verdiensten voor het hogere technische onderwijs in ons land werden dit jaar gehonoreerd met zijn be­ noeming tot O fficier in de Orde van Oranje Nassau. Vele factoren die aanleiding waren tot deze hoge Koninklijke onder­ scheiding werden nog eens extra belicht. Daar was allereerst de voorzitter van de Academie van Beeldende Kunsten en Tech­ nische Wetenschappen, de heer B. Moret, die gewaagde van: grote zin voor organi­ satie en coördinatie, diplomatiek gevoel voor verhoudingen, kortom, hij concludeerde dat de heer Meewis een voortreffelijk directeur was, die men node ziet gaan. Ir. A . G. van den Hoek, inspecteur van het Nijverheidsonderwijs, sprekend namens de minister van O.K. en W ., herinnerde aan het feit, dat hij als directeur van de H .T.S.-Rotterdam, de voorganger was van

ir. Meewis. De heer Van den Hoek bracht de heer Meewis mede namens de regering dank voor zijn belangrijk werk. Ir. J. B. Dumont sprak namens de ver­ eniging van Hogere Technische Scholen aan welker ,,club”-bijeenkomst ir. Meewis steeds een levendig aandeel had. Voorts waren er zeer hartelijke en waar­ derend gestemde toespraken van ir. G. Hofstede, oud-inspecteur generaal bij het Nijverheidsonderwijs; van ir. J. Th. Franken, directeur van de Avond-H.T.S. te R otter­ dam; ir. W . G. Jansen, opvolger van ir. Meewis; van ir. L. W . de Koning, voorzitter van de landelijke bond van leraren N.O.; van ir. J. G. van Epen, voorzitter van de Rotterdamse afdeling van genoemde bond; van de heer G. van Tussenbroek, voorzitter van de reünievereniging van afgestudeerden en van de heer G. A. van den Berg,

vertegenwoordiger van de H.T.S.-leerlingen­ bond. Vele geschenken werden de heer Mee­ wis aangeboden. Met hartelijke en gevoel­ volle woorden dankte de scheidende H.T.S.directeur de diverse sprekers. Op 20 mei 1895 werd de heer Meewis te Amsterdam geboren. Na zijn H.B.S.-op­ leiding aldaar verw ierf hij in- 19 17 het diploma werktuigkundig ingenieur aan de T.H. te Delft. Na enkele functies in het bedrijfsleven bekleed te hebben werd hij in 1922 benoemd tot leraar aan de enkele jaren tevoren opgerichte M.T.S. te Haarlem. In 1941 volgde benoeming tot adjunctdirecteur van de H.T.S. te Enschede, die in 1940 was opgericht en gecombineerd met de School voor Scheepswerktuigkundigen. Zoals reeds gemeld werd de heer Meewis in 1946 benoemd tot directeur van de Dag-H.T.S. te Rotterdam, welke functie hij tot 1 september 1960 heeft bekleed. O.m. is de heer Meewis lid van de z.g. commissie M.T.S. ’52, welke commissie belast is met het doen van voorstellen tot aan­ passing van de leerplannen van het hoger technisch onderwijs. Verder is hij gedurende vele jaren lid en secretaris van de Examen­ commissie voor de Nijverheidsonderwijs akte N IV en N V. Verder is de heer Meewis voorzitter van de Examen-commissie W erk­ tuigbouwkunde van de Stichting Ned. Ingenieurregister te ’s-Gravenhage. De heer Meewis b lijft dus na zijn pen­ sionering werkzaam in diverse commissies waarvan de functie, adviseur van de Stich­ ting Hoger Grafisch Onderwijs om te ko­ men tot de oprichting van een applicatiecursus voor H.T.S.-ers, die een leidende functie in de grafische industrie ambiëren, wel de meest omvattende zal zijn. Wij hopen de heer Meewis nog vele malen te ontmoeten in de vergaderingen van de Vereeniging van Technici op Scheepvaartge­ bied, waarvan hij een reeks van jaren lid is. W ij wensen de heer Meewis en zijn echt­ genote nog heel veel goede jaren toe. G. Zanen

DE „ELLISP E C T IO N ” INDUSTRIËLE INSPECTIE-UITRUSTING In deze tijd van zorg en aandacht bij de fabricatie van machine-installaties, uitrustingen, motorvoertuigen, vliegtuigen en atoom- en raket-projectielen, waarbij zeer veel industrieën betrokken zijn, afgezien nog van researchwerk van allerlei aard, werd de behoefte aan deugdelijke inspectie steeds meer een gebiedende noodzaak, wil men de nodige garantie, de vei­ ligheid en de hedendaagse hoge normen van afwerking hand­ haven. Zonderling genoeg is het het menselijk lichaam met zijn eigen speciale behoeften en middelen voor onderzoek, welke de grondslag vormen voor deze „Ellispection” uitrusting ten dienste van de industrie. W ij allen lieten de dokter onze ogen, oren, neuzen, keel en andere lichaamsdelen inspecteren met zijn spiegeltjes, m iniatuur elektrische lampjes, enz. en het is de toepassing van deze u it­ rusting bij de behoeften van de industrie, welke het mogelijk heeft gemaakt de meest ontoegankelijke plaatsen te verlichten en te inspecteren door vrijw el onmogelijk kleine openingen. De „Ellispection” uitrusting, welke wordt vervaardigd en geleverd door Ellis Optical Company, bevat een aantal stevige en flexibele sondes met vaste en beweegbare spiegeltjes, ver­ grootglazen en door een dwergbatterij gevoede elektrische lampjes, waarvan de kleinsten een diameter van %" hebben. Alle onderdelen zijn onderling verwisselbaar, zodat dus een of meer onderdelen in elke combinatie het mogelijk maken machine-installaties, gietstukken, gietvormen, pijpcombinaties, chemische installaties, elektronische apparatuur en vele andere soorten inrichtingen te onderzoeken. Isolatiebussen behoren eveneens tot de uitrusting en zij wor­ den over de sondes geschoven, wanneer deze moeten worden gebruikt voor het inspecteren van elektrische uitrustingen. Zoals uit de afbeelding blijkt, is de gehele compacte u it­ rusting opgeborgen in een passende hardhouten koffer, welke zeer licht en gem akkelijk draagbaar is. Alle metalen delen zijn duurzaam vernikkeld en twee batterijen van het standaard U 2-type of soortgelijke, welke in elke plaatselijke winkel zijn te verkrijgen, zijn de krachtbronnen welke in het batterijhandvat zijn ondergebracht.

Er worden reservelampjes en batterijen bij elke u itru stin g medegeleverd, terw ijl verdere bijzonderheden te v erkrijgen zijn bij Ellis Optical C om pany, M ayday Road, Thornton H eath, Surrey, England. De prijs van de complete uitrusting bedraagt £ 30.0.0.

VEREENIGIN G VAN TECH N ICI OP SCH EEPV A A RTG EBIED Notulen van de algemene vergadering van de afdeling „Rotterdam”, op donderdag 29 september 1960, des avonds 8 uur, in de clubzaal, 3e verdieping van het Groot handels ge bou iu, Stationsplein 43 (in­ gang A ) te Rotterdam. Aanwezig volgens de presentielijst: Van het bestuur de heren: ing. P. H. van der Weel, ir. J. P. Corver, ir. P. van Overbeek en G. Zanen. Verder 99 gewone leden, IS junior-leden, 3 donateurs en 43 introducés. Totaal 164 personen. AGENDA: 1. Opening. 2. Notulen van de Algemene Vergadering d.d. 19 mei 1960 (gepubliceerd in „Schip en W e rf” no. 15 van 22 juli 1960). 3. Herdenking overleden leden.

4. Voordracht toe gelicht met lichtbeelden. Onderwerp: „Het construeren van tan­ kers volgens de nieuwste voorschriften van Lloyd’s Register of Shipping” , door ir. H. W . Groeneveld, Scheepsbouwkun­ dig Ingenieur bij de Nederlandsche Dok­ en Scheepsbouw Mij. (v.o.f.) te Am ­ sterdam. 5. Rondvraag, 6. Sluiting. Voorzitter: ir. P. van Overbeek. De voorzitter opent de vergadering en heet allen welkom. In ’t bijzonder de spreker voor deze vergadering ir. H. W . Groeneveld.

N a gememoreerd te hebben dat dit de eerste algemene vergadering is na de vakantie, worden de notulen van de vorige vergade­ ring, die in „Schip en W e rf” zijn gepubli­ ceerd, goedgekeurd en getekend onder dank­ zegging aan de secretaris voor het juiste verslag. Vervolgens wordt door de vo orzitter m e­ degedeeld dat de volgende leden na de v o ­ rige algemene vergadering zijn overleden: Op 17 juni 1960 overleed te R otterdam in de leeftijd van 75 jaar de heer J. P. Niehuis, in leven technisch adviseur van de N .V . Niehuis & Van den Berg’s Scheepsreparatiebedrijf te Rotterdam. Op 2 juli 1960 overleed te Wassenaar in de leeftijd van 67 jaar de heer A . S. de Bats, in leven oud-kapitein-luitenant ter zee Kon. Marine; oud-hoofdinspecteur voor de Scheepvaart. Op 16 juli 1960 overleed te R otterdam in de leeftijd van 53 jaar de heer J. J . Goud, in leven directeur van de N .V. Technisch Bureau J. H. Goud te Rotterdam.

Op 19 juli 1960 overleed te Bolnes in de leeftijd van 74 jaar de heer J. P. Boele, in leven directeur van de N .V. Boele’s Scheepswerven en Machinefabriek te Bolnes. Op 2 5 juli 1960 overleed te Baarn in de leeftijd van 5 5 jaar de heer W . H. Smit, in leven eigenaar firma W . H. Smit, Industrievertegenwoordigingen voor Neder­ land. Op 26 juli 1960 overleed te Rijswijk in de leeftijd van 47 jaar de heer W . J. van den Berg, in leven adjunct-directeur van de Zeevaartschool te Scheveningen. Op 31 juli 1960 overleed te Rotterdam in de leeftijd van 75 jaar de heer T. J. van Santen, in leven oud-expert van Bureau Centraal van het Bureau Veritas. Op 1 augustus 1960 overleed te Voorburg in de leeftijd van 40 jaar de heer J. H. Visscher, in leven adjunct-inspecteur Techni­ sche dienst bij de N .V. Kon. Rotterdamsche Lloyd te Rotterdam. Op 5 augustus 1960 overleed te R otter­ dam door een noodlottig ongeval in de leef­ tijd van bijna 3 5 jaar de heer L. Nieuwland, in leven Engineer Surveyor to Lloyd’s Re­ gister o f Shipping. Op 18 augustus 1960 overleed te ’s-Gravenhage in de leeftijd van 75 jaar de heer J. W . B. Everts, president-commissaris van de Nederl. Dok- en Scheepsbouw Maatschap­ pij te Amsterdam enz. enz. (don.). Op 2 5 augustus 1960 overleed te R otter­ dam in de leeftijd van 48 jaar ir. A . J. Goed­ koop, in leven chef laboratorium bij de N .V. Dok- en W e rf Mij. „W iltonFijenoord” te Schiedam.

Van de gelegenheid tot het stellen van vragen wordt gebruik gemaakt door de heren ir. P. J. N. Jiskoot, ir. J. H. Krietemeijer, ing. P. H. van der Weel, ir. P. van Overbeek en ir. J. N. Joustra.

Het bestuur heeft van haar medeleven bij de betreffende familieleden doen blijken.

Voorzitter: ing. P. H. van der Weel.

Op verzoek van de voorzitter verheffen de aanwezigen zich van hun zetels en w or­ den de overledenen in plechtige stilte her­ dacht. Daarna geeft de voorzitter het woord aan ir. Groeneveld tot het houden van zijn lezing zoals de agenda vermeldt. De spreker wordt met bijzondere belangstelling gevolgd en oogst een warm applaus.

N IE U W SB ER IC H T EN PERSONALIA Ir. G. L. L ykles t Op 28 oktober 1960 overleed te Breda in de leeftijd van 49 jaar ir. G. L. Lykles, in leven chef Verkoop-afdeling van Ericsson Telefoon Maatschappij N .V. te Rijen. De overledene was lid van de Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied.

J . C. de Jon g f Op 3 november 1960 overleed te NieuwLekkerland in de leeftijd van 70 jaar de heer J. C. de Jong, in leven presidentdirecteur van de Pijpleidingfabriek J. C. de jong N .V. te Nieuw-Lekkerland. De overledene was lid van de Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied.

Een volledig verslag van de lezing zal in „Schip en W e rf” worden gepubliceerd.

Aan het einde dankt de voorzitter de spreker met gevoelvolle woorden en spreekt de hoop uit, dat de heer Groeneveld, de ver­ eniging ook in de toekomst bekend zal houden. Bij de rondvraag is niets aan de orde en sluit de voorzitter de vergadering onder de nodige dankzeggingen.

Notulen van de algemene vergadering van de afdeling „Rotterdam”, op donderdag 1 3 oktober 1960, des avonds 8 imr, in de clubzaal, 3e verdieping van het Groot handels gebouw’, Stationsplein 43 (ingang A ) , te Rotterdam. Aanwezig volgens de presentielijst: Van het bestuur de heren: ing. P. H. van der Weel, M. A. W . Bos, ir. J. P. Corver, ir. P. van Overbeek, K. van Schagen, ir. B. W il­ ton en G. Zanen. Verder 8 5 gewone leden, 3 junior-leden, 8 donateurs en 22 introdu­ cés. Totaal 12 5 personen. AGEN D A: 1. Opening. 2.

Voordracht toegelicht met lichtbeelden. Onderwerp: „Gas concentrations in the cargo tanks of crude oil carriers”, door de heren A . Logan, O.B.E., van Shell Tankers Ltd., Londen en J. W . Drink­ water, Ph. D., van „Shell” Research Ltd., Thornton Research Centre, Chester. De voordracht zal worden aangevuld met een geluidskleurenfilm.

3. Rondvraag. 4. Sluiting.

De voorzitter opent de vergadering en heet allen welkom. Vervolgens leest hij een telegram voor van de heer A . Logan, dat hij verhinderd is ter vergadering te zijn en dat de heer J. G. Robinson het betreffende gedeelte van deze lezing in zijn plaats zal houden. In aanslui­ ting hierop heet de voorzitter de heren Robinson en Drinkwater, alsmede een tech­ nisch assistent hartelijk welkom en spreekt zijn grote voldoening uit over het feit, dat

V ijfe n tw in tig ja a r N ederlandse P a rti­ cu liere R ijn v a a rt-C e n tra le , R otterdam Op 17 november a.s. zal de Nederlandse Particuliere Rijnvaart-Centrale vijfentwin­ tig jaar bestaan. De Raad van Commissaris­ sen van deze centrale heeft het voornemen op die dag een receptie te houden in het Rijnhotel te Rotterdam van 4 tot 5.30 uur. V e e rtig ja a r H olland W e s t-A frik a Lijn, A m sterd am Dienst met tw aalf schepen op kusten van hel an gr ij k wereld deel 1 nov. jl. bestond de Holland-WestA frik a Lijn veertig jaar. Een periode die zich gekenmerkt heeft door tijden van grote bloei, maar vooral van tegenslagen. Crisis en wereldoorlog hebben een zwaar stempel gedrukt op de activiteiten van deze rederij, die ontstaan is toen de Hollandsche Stoom­ boot Maatschappij na de eerste wereldoorlog plannen had om de oceaan-vaart te gaan beoefenen. Op aandringen van de Neder­ landse regering werd een schip van deze rederij aangewezen om grondnoten te halen

deze heren speciaal de reis naar Nederland hebben willen maken om de geconvonceerde lezing hier te houden. Vervolgens geeft de voorzitter het woord aan de heer Robinson, vervolgens aan de heer Drinkwater, die men beide met zeer grote belangstelling volgt. Een kleurengeluidsfilm sloot op de lezingen bijzonder goed aan. Bij de aanvang van de vergadering was aan ieder een exemplaar van de voordracht op schrift uitgereikt, zodat men zich gemak­ kelijker op de discussie kon voorbereiden. Mede hierdoor ontstond een zeer geanimeer­ de discussie, waaraan deelnamen de heren: ir. A. P. Adama van Scheltema, J. Grollé, ir. P. van Overbeek, ir. J. H. Krietemeijer, ir. J. N. Joustra, ing. P. H. van der Weel en A. P. Helwig. Aan het einde ontvangen de sprekers een zeer warm applaus, waarna de voorzitter hen met gevoelige woorden de dank der vereni­ ging overbrengt. De lezing, die in de Engelse taal werd ge­ houden, zal ook in deze taal in „Schip en W e rf” worden gepubliceerd. Bij de rondvraag is niets aan de orde en sluit de voorzitter de vergadering onder dankzegging aan de aanwezigen voor hun opkomst en betoonde belangstelling, nadat hij eerst had dank gebracht aan hen, die met hun vragen en mededelingen de dis­ cussie hadden verlevendigd. Gepubliceerd in „Schip en W e rf” no. 22 van 28 oktober 1960.

in Bissau. Dit was de aanleiding tot meer charterreizen naar W est-A frika, doch tevens tot het organiseren van een lijndienst. In samenwerking met de N .V. Van der Eb en Dresselhuys’ Scheepvaartmaatschappij en later ook de Koninklijke Hollandsche Lloyd ontstond een min of meer geregelde dienst. Op 1 november 1920 werd een overeen­ komst van alle belanghebbenden (waartoe ook de Ver. Nederl. Scheepvaart Mij. be­ hoorde, die wel iets zag in de vaart op W est-Afrika) gesloten. Door het zich terug­ trekken van de K.H.L. en Van der Eb, werd de H .W .A.L. een gemeenschappelijke dienst van de H.S.M. en de V.N.S. Beide rederijen stellen schepen ter beschikking, welke voor de vaart in de dienst op W estAfrika worden gebruikt. De exploitatie is in handen gegeven van een afzonderlijke organisatie, een N .V., en de beide moeder­ maatschappijen hebben de aandelen in hun bezit. De beide moedermaatschappijen hebben beide zes schepen in de dienst op WestAfrika gesteld. Het zijn schepen van onge­ veer 5.000 ton draagvermogen elk en hun

namen eindigen op „kust”. Van deze twaalf vaartuigen zijn er vier niet het eigendom van de beide rederijen. De H.S.M. stelde twee schepen in dienst van de H.W.A.L., die eigendom zijn van de Stoomvaart Maatschappij „Nederland” en de V.N.S. zorgde voor twee vaartuigen van de Nederlandsche Tank- en Paketvaart Maatschappij (één der deelhebbers van de V .N .S .). Het zijn resp. de m.s. Cameroimkust, Gabovkust, Congokmt en Senegalkust. Ondanks de soms grote tegenslagen heeft de Holland-West-Afrika Lijn kans gezien de vloot regelmatig uit te breiden, hetgeen een duidelijk teken is, dat er nog steeds „leven” zit in de dienst op de westelijke kusten van een werelddeel, dat vooral de laatste tijd gekenmerkt w ordt door naar vrijheid en onafhankelijkheid strevende volken. Dat dit in de toekomst, met steun van anderen, kan leiden tot een grote economische bloei van deze landen, is wel duidelijk. Het zal voor de H .W .A.L. even­ wel niet gemakkelijker worden, ook al heeft men een traditie van veertig jaar waar men op kan bogen. M u taties bij N .V . „ V u lc a a n ” Op zijn verzoek, in verband met het aanvaarden van een andere werkkring, is op de meest eervolle wijze ontslag verleend aan dr, J. N. van Houten als directeur der N .V . Handels- en Transportmaatschappij „Vulcaan” te Rotterdam. Aan de heren W . F. A . de Beaufort, ir. K. Koeten en W . H. Oudgenoeg, alge­ meen procuratiehouders der vennootschap, werd de persoonlijke titel van onderdirecteur verleend. Benoeming v a n de heer H. K o u d staal Met ingang van 1 november 1960 is de heer H. Koudstaal te Amstelveen benoemd to t adjunct-directeur van P. Koutstaal N .V . te Ridderkerk. Tot die datum was de heer H. Koudstaal chef van de afdeling Betimmeringen van de Nederlandsche Dok­ en Scheepsbouw Maatschappij V.O.F., Am ­ sterdam. N ie u w verk o o p k an to o r v a n Sikkens Smits N .V ., W a p en veld 3 nov. jl. opende Sikkens Smits N.V. Scheeps- en Constructieverven, gevestigd te Wapenveld, een depot en verkoopkantoor voor scheepsverven te Rotterdam. Reeds geruime tijd bestond behoefte aan een derge­ lijk kantoor, dicht bij de haven, ter ver­ vanging van het zeer bescheiden depot aan de Havenstraat. Wapenveld, waar de produktie plaats vin d t, is eigenlijk te ver van de klanten verwijderd en er moesten dus telkens speciale maatregelen worden getroffen om de bestellingen snel bij de afnemers te brengen — en dan nog duurde het vele uren eer de bestelling in Rotterdam was. A an deze ongewenste toestand is thans een eind gekomen. In het verkoopkantoor te Rotterdam wordt een grote voorraad aan­ gelegd van de meest courante scheepsverven, terw ijl ook rekening zal worden gehouden m et de speciale wensen van klanten. Daar het kantoor met de opslagruimte is gevestigd in de Vierhavenstraat, dus midden in het havengebied, zullen voortaan de

meeste orders binnen het uur kunnen worden afgeleverd. De eigen vrachtwagen, die de opslagruimte binnen kan rijden, zodat er droog gelost en geladen kan worden, is voor de snelle aflevering uiteraard van groot belang. Flet pand Vierhavenstraat 73 was vroeger een papiermagazijn, dat ruim een jaar geleden werd gekocht. H et is geheel verbouwd: beneden bevindt zich de opslagruimte met een oppervlak van 375 m 2 ; het kantoor is boven en heeft een oppervlak van 100 m 2. Indien het in de toekomst noodzakelijk zal blijken is een aanzienlijke uitbreiding moge­ lijk. Zoals bekend is J. L. H. Smits en Co. V erf fabrieken te W apenveld in de loop van dit jaar toegetreden tot de Sikkens Groep N.V. te Sassenheim. Op 1 oktober kwam een fusie tot stand met Sikkens Scheepsen Constructieverven N .V . te Leiden. De nieuwe N .V., Sikkens Smits, is gevestigd te Wapenveld. Door deze samenvoeging is het kennen en kunnen van beide bedrijven samengevoegd, hetgeen de afnemers nog betere produkten waarborgt. Het ligt in de bedoeling ook in Amster­ dam een verkoopkantoor te vestigen. Sym posium o v e r sch eep svo o rtstu w in g door k ern en erg ie Van 14 tot 18 november a.s. zal in Taormina (Italië) door de International Atomic Energy Agency een symposium ge­ houden worden over scheepsvoortstuwing door kernenergie, waarbij vooral het accent gelegd zal worden op de veiligheidsvraag­ stukken. Het Reactor Centrum Nederland zal op dit symposium vertegenwoordigd zijn door prof. dr. M. Bogaardt en ir. M. Muysken. Ir. Muysken zal een voordracht houden over de invloed van het plotseling uitvallen van de kernreactor op de manoeuvreerbaarheid van het schip. Lloyd’s R eg ister o f Shipping In vervolg op het bericht in „Schip en W e rf” No. 22 van 28 oktober 1960, pag. 652, betreffende de oprichting van een nationaal comité in Griekenland, werd ons medegedeeld, dat m r. R. Rodger benoemd werd tot Senior Surveyor voor Griekenland. Mr. Rodger, die als surveyor veel erva­ ring opdeed, diende Lloyd’s Register in vele havens, zowel in het Verenigd Koninkrijk als daarbuiten. Laatstelijk was hij werkzaam op het kantoor van Lloyd’s te Singapore. Technische H ogeschool D e lft Geslaagd voor het ingenieursexamen voor werktuigkundig ingenieur: A . H. van Alphen de Veer, Eindhoven; G . Beenker, Santpoort; J. Berends, A m ersfoort; S. Bos­ man, Rotterdam; J. Buis, Zwaag (N .H .); H. J. M. Crijns, Heerlen; J. C. van Dijk, ’s-Gravenhage; J. P. M. van E lk, D elft; F. de Fouw, Leiden; J. A . G revelink Voorburg; E. van den Hoogen, Leiden; E. Huttinga, ’s-Gravenhage; G. P. Koudys, ’s-Graven­ hage; C. A . A . van Paassen, Den Hoorn; L. E. A. Raming, Breda; H. P. Reinold, D elft; F. W . Ridderhof, Rotterdam; J. de Rochemont, ’s-Gravenhage; J . D. Rutgers, Deventer; H. P. Sanders, Vlaar-

dingen; J. F. W . Sierevogel, Zeist; J. J. Smorenburg, H ilversum ; A . J. W . Somsen, Arnhem ; J. H. Stil, Apeldoorn; Z. Tukker, D e lft; H. H. Verhagen, Pijnacker; P. R. Vos, Nootdorp; W . A . G. de Vries, R otter­ dam; H. J. Weersink, Tubbergen; R. A . Wiggers, Rijsw ijk (Z .H .); R. S. Wijmenga, IJmuiden-O. Geslaagd voor het ingenieursexamen voor scheepsbouwkundig ingenieur: J . J. van den Bosch, Zutphen. Geslaagd voor het ingenieursexamen voor natuurkundig ingenieur: F. H. Beem, Rijs­ w ijk ; G. H. Braakman, D e lft; J. van der Burgh, ’s-Gravenhage; R . van Buuren, O ttoland; J. H. M. D eltrap, Roer­ mond; E. H. Douwes Dekker, D e lft; H. H. Dijstelbergen, D e lft; W . E. Fijn van Draat, ’s-Gravenhage; H. P. J . Gilissen, Roermond; L. A . de Graaf, D ordrecht; P. Graauw, Nuenen; G. J. van G urp, Eindhoven; J. Jansen, D e lft; J. Kooijman, Pijnacker; A . J. Kruger, D e lft; W . H. G. Lewin, D elft; W . Lourens, Oosterbeek; A . C. Meijer, Eindhoven; B. Moné, ’s-Gravenhage; T. Reith, U trecht; J. H. Santema, Nootdorp; F. W . Sluijter, R otterdam ; J . Veerman, Eindhoven; J. L. J. van Vroenhoven, T il­ burg; P. J . Weeda, ’s-Gravenhage; A . W eijland, ’s-Gravenhage; W . van Witzenberg, Goes; T. Zelders, ’s-Gravenhage. Geslaagd voor het ingenieursexamen voor elektrotechnisch ingenieur: T. H. de Bie, ’s-Gravenhage; J. Blom, Stoutenburg; P. J. T. Bruinsma, Hummelo; A . van Dedem, Dalfsen; F. B. Esselink, W intersw ijk; J. Gerritsen (met lo f) , Heerlen; H . J. M. de Haan, Gennep; R . de Haan, ’s-Gravenhage; J. de Haas, Eindhoven; W . de Jong, Zoeterwoude; W . van de Kamp, Uddel; J. Kan Kok Bing, ’s-Gravenhage; J . J. de Konink, R ijsw ijk (Z .H .); G . R . Kunnen, Geldrop; Lim Giok Tjoan, D e lft; L. R. Nieuwkerk, ’s-Gravenhage; Sam Gondani, D e lft; O. H. Schutte, D e lft; G. G. Sipkes, D e lft; W . A . Terpstra, Lemmer; J. T heirry, Am stel­ veen; N. van der V lu g t, Rotterdam ; A . W . M. van der V oort, K w intsheul; K. H. Wesseling (met lo f) , ’s-Gravenhage. B ev o rd erin g en en benoem ingen bij B u re a u W ijs m u lle r, Im u id e n Naar w ij uit „De Beting” , het contact­ orgaan van Bureau W ijsm uller te IJmuiden, vernemen, is de heer F. J. Jonkman, chef technische dienst bevorderd to t bedrijfschef en als zodanig aan het hoofd geplaatst van de afdeling bedrijfsuitvoering. Aan hem is volledige procuratie verleend. T ot inspecteurs van de onder deze afde­ ling ressorterende diensten werden benoemd: kapitein B. Gatersleben voor de bergingsdienst, de heer P. J. van der Merwe voor de havendienst, de heer A . A . van Avezaath voor de magazijndienst, kapitein J. J. Dogger voor de nautische dienst en de heer S. de Nobel voor de technische dienst. T ot hoofd van de afdeling commerciële zaken is benoemd de heer L. P. M. Burghouw t j r . ; hem werd beperkte procuratie verleend en gezamenlijk m et kapitein J. C. van Noordenne volledige procuratie. Tot hoofd van de afdeling inkoop en hoofd van de afdeling personeelszaken werd kapitein J. C. van Noordenne benoemd; ook aan hem werd beperkte procuratie verleend.

O p d r a c h t u i t I ta lië v o o r N e ra to o m Bij de N eratoom -groep is een tweede order geplaatst voor onderdelen van de in Italië te bouwen „Senn” kernenergie-cen­ trale. In opdracht van General Electric, de hoofd-aannem er van de centrale, moet ge­ leverd worden het binnenwerk van een reactorvat, bestaande u it een warm tescherm , de houder voor de splijtstofelem enten en het boven-geleidingsrek. D it binnenwerk zal 14 .0 0 0 kg gaan wegen en een middellijn krijgen van 3 /z meter. Deze grote afm e­ tingen en de zeer kleine toleranties maken een uiterst p erfect precisiewerk noodzakelijk. De order zal voor N eratoom worden u it­ gevoerd door De Rotterdam sche Droogdok Maatschappij N .V . De eerste opdracht, die N eratoom ten behoeve van deze „Senn”~centrale ontving, was in februari van dit jaar, voor de levering van twee stoomgeneratoren door de Kon. M achinefabriek Gebr. Stork en Co. In verband m et beide opdrachten w ordt de technische wetenschappelijke staf van N eratoom belangrijk uitgebreid. De generatoren en het binnenwerk zullen in de h erfst van 19 6 1 worden opgeleverd.

zal duren, en voorts 3 reizen naar W estIndië. De Nieuw Amsterdam heeft 8 cruises op het programma staan, alle naar ZuidAm erika en West-Indië. De Statendam maakt 5 reizen, waarvan 4 naar het Caraïbische gebied en 1 naar het Middellandse Zeegebied, terw ijl de Maasdam een 2 -ta l reizen naar West-Indië onder­ neemt. T otaal staan er dus 19 reizen op het programm a, w.o. 4 speciale Kerstcruises. Reeds 4 jaar lang vervoert de HollandAm erika Lijn het hoogste aantal cruisepassagiers v an a f New Y ork en zelfs mag w o r­ den verw ach t dat het komende seizoen deze maatschappij haar vooraanstaande positie op dit gebied nog zal kunnen versterken. V o or deze vakantiereizen vanuit N ew Y o rk bestaat eveneens in Europa grote be­ langstelling. S ch o lin g v a n sc h e e p sw e rk tu ig k u n d ig e n is o n v o ld o en d e N a 19 6 8 verw acht men 1 5 pet „atoomschepen” Oplossing: „Hogere Zeevaartschool”

N ie u w e w a r m w a ls e r ij v o o r a lu m in iu m in de V e re n ig d e S ta te n V ier vooraanstaande ondernemingen op het gebied van de m etaalnijverheid, A lu m i­ nium Limited o f Canada (A lc a n ), Bridgeport Brass Com pany, Cerro de Paseo C or­ poration en Scovill M anufacturing Com ­ pany zijn overeengekomen een nieuwe warm walserij ter voorziening in hun be­ hoeften aan aluminium ter verdere verw er­ king in hun eigen dunne-plaatwalserijen, te bouwen. De nieuwe fabriek zal in het noord-oosten van de Verenigde Staten ge­ vestigd worden. De walserij zal in eerste aanleg een capa­ citeit van honderdduizend ton per jaar hebben. Met de bouw ervan is een investering van ongeveer 3 0 m iljoen dollar gemoeid. De vier deelnemers zullen een nieuwe m aat­ schappij vorm en, w aarvan de werkzaam he­ den geleid zullen worden door Alum inium Limited. De samenwerking is erop gericht te profiteren van de efficien cy van een produktie op grote schaal. De vier deelnemers hebben op het ogen­ blik onvoldoende walscapaciteit om aan de groeiende behoefte aan m ateriaal voor hun dunne-plaatwalserijen te voldoen. De plaatwalserijen van de deelnemende onderne­ mingen zijn gevestigd in resp. W arren, Ohio (Bridgeport Brass), Fairm ont, W est Virginia (C erro’s Fairm ont Alum inium Subsidiary), W a terb u ry, C onnecticut (Scovill) en Kingston, O ntario (A lc an ). V erw ach t mag worden, dat voornam elijk A lcan de leveranties van technisch zuiver aluminium aan het gezamenlijk bedrijf zal verzorgen. De bouw van het nieuwe b edrijf zal onge­ veer twee jaar in beslag nemen. H o lla n d -A m e rik a L ijn o rg a n is e e rt re c o rd a a n ta l cru ises H et wintercruise programma van de H olland-A m erika Lijn om vat dit jaar een groter aantal vakantiereizen dan ooit te­ voren. H et vlaggeschip R otterdam zal 4 reizen maken, t.w . een wereldreis, welke 77 dagen

De huidige opleiding van scheepswerk­ tuigkundigen- voldoet niet meer aan de eisen van de moderne zeevaart met zijn steeds grotere en gecompliceerder wordende sche­ pen. Daarom is een reorganisatie van deze opleiding dringend noodzakelijk, aldus de heer B. W . Vinke, directeur van de School voor Scheepswerktuigkundigen in U trecht. De heer Vinke hield zijn pleidooi voor een reorganisatie van de opleiding 31 okf. l.l. tijdens de 83ste algemene vergadering van de Vereniging ter bevordering van het Zeevaartonderwijs, die te Utrecht werd ge­ houden. De scheepswerktuigkundigen hebben de zorg en de verantwoording voor het fu n c ­ tioneren en het onderhoud van de techni­ sche installaties voor de voortstuw ing en alle daarmee in verband staande apparaten. Zij geven tevens leiding aan het machinekamerpersoneel. Behalve een uitgebreide theoretische kennis der technische weten­ schappen, die op de basisvakken wiskunde, mechanica, natuur- en scheikunde steunt, moeten de scheepswerktuigkundigen, volgens de heer Vinke, over een grote praktische ervaring en handvaardigheid beschikken. Hij zei, dat de werktuigkundigen ook belast zijn met het economische beheer van de gehele technische scheepsinstallatie, met alle daarbij horende inventarissen, instrumenten, gereedschappen en reserve-onderdelen. De heer Vinke merkte op, dat de scheeps­ werktuigkundigen door een goed beheer de brandstof- en reparatiekosten laag kunnen houden, en de bedrijfszekerheid op een hoog peil kunnen handhaven, hetgeen grote ver­ antwoordelijkheid meebrengt. De investeringen in een schip en de lading ervan o vertreffen die van een fabriek van middelbare grootte, zo zei de heer Vinke, die ter illustratie vertelde, dat een 10 .0 0 0 tons vrachtschip ongeveer dertien miljoen gulden kost. Van dit bedrag is zes a zeven miljoen gulden geïnvesteerd in de technische installaties. Ook de lading kan een groot kapitaal vertegenwoordigen. Men kan een schip zien als een bedrijf en de scheepswerktuigkundige als de technische leider van zo’n bedrijf, aldus de heer Vinke.

Hij drong erop aan, de opleiding voor scheepswerktuigkundigen z o te reorganise­ ren, dat zij op hetzelfde n iv ea u kom t als de hogere technische sch o o l, en de naam „Hogere Zeevaartschool v o o r Scheepswerk­ tuigkundigen” kan dragen. H et onderwijs op deze scholen zou m o e te n voortbouwen op het diploma driejarige H B S o f Mulo-B. De heer Vinke is v a n oordeel, dat de ontwikkeling in de scheepsw erktuigkunde nog lang niet aan een e in d is gekomen. Een interessant to ek om stig studie-object noemde hij de toepassing van de kern­ energie voor de v o o rtstu w in g . De verw ach­ ting is, dat na 19 6 8 o n g e v e e r IJ procent van de nieuw te bouw en schepen v o o rt­ gestuwd zal worden door m id d el van kern­ energie. Aan boord v a n schepen, aldus de heer Vinke, schijnt eerder een economische mogelijkheid tot toepassing v a n kernenergie te zullen ontstaan dan v o o r elektrische centrales aan de wal. Een reorganisatie van d e opleiding voor scheepswerktuigkundigen z a l, naar zijn oor­ deel, de toeloop van leerlin g en groter maken. De heer Vinke zei, d a t h e t scheepvaart­ onderwijs als n even fu n ctie h eeft, het v e r­ schaffen van technische mensen aan de industrie. Diverse in d u striële bedrijven trek­ ken, volgens hem, graag de scheepswerk­ tuigkundigen tot zich, o m d a t deze door het werk op zee bijzondere eigenschappen hebben ontwikkeld, die in een a a n ta l industrieën zeer op prijs worden gesteld. De heer Vinke gaf ve rv o lg e n s een over­ zicht van de o n tw ik k e lin g van het vak scheepswerktuigkunde. H ij kw am tot de slotsom dat de scheepsw erktuigkundige te­ genwoordig vele m ogelijkheden heeft. De studie van de m echanische werktuigen is zijn hoofdvak, m aar d aarn aast staat thans als even belangrijk vak de elektrotechniek en haar vertakkingen en de scheepsbouw. De heer Vinke is ook bestuurslid van de 88 jaar oude V ereniging te r bevordering van het Zeevaartonderwijs. Leden van deze organisatie zijn de n au tisch e en technische scholen, zeevaartschool-directeuren en -do­ centen en anderen, die belangstelling hebben voor de opleiding van stu u rlie d en en scheeps­ werktuigkundigen ter k o o p va ard ij. De v e reniging, die eveneens de belangen der do­ centen behartigt, is aangesloten bij de Centrale voor Hogere A m b te n a re n en neemt als zodanig ook deel aan h e t georganiseerd overleg.

K e rn re a c to r v o o r e e r s t e D u itse ato o m k o o p v a a rd ijsc h ip De Westduitse Siem ens-Schuckert W erke hebben bekendgemaakt, d a t zij voorberei­ dingen treffen voor de b o u w van een 2 0 .0 0 0 pk reactor, die zal w o rd en gebruikt voor d e voortstuwing van h et eerste W estduitse atoom-koopvaardijschip. D i t schip zal u it­ sluitend voor experim entele doeleinden w o r­ den gebruikt. E lf W e std u itse scheepswerven gaan op verzoek van een stich tin g een o n t­ werp voor dit schip m ak en . N aar de m ening van de deskundigen k a n h e t schip in 1 9 6 4 gereed zijn. De plannen van de Siem ens-Schuckert Werke omvatten de b o u w van een 7 0 .0 0 0 kW reactor, die op u ranium oxide w e rk t. De kosten ervan zullen n a a r schatting o n ­ geveer 3 5 miljoen m a rk belopen. Op v o o r­ stel van het m inisterie v a n Kernenergie,

dat voor de eerste voorbereidingen 5,4 miljoen mark beschikbaar stelt, is met de research reeds een begin gemaakt. V erw acht wordt, dat over twee jaar met de bouw van het schip een begin zal kunnen worden gemaakt.

T ew aterlatingen Op 22 oktober 1960 werd het v ra c h t­ schip Explorer, als eerste van twee zuster­ schepen, van helling no. 1 van de Nederlandsche Dok en Scheepsbouw Maatschappij (v.o.f.) te Amsterdam, met goed gevolg te water gelaten. Het schip wordt gebouwd voor de Charente Steamship Company L td ; verte­ genwoordigers van deze rederij woonden de tewaterlating bij. Enkele minuten later werd, op dezelfde helling, de eerste kielplaat voor het zuster­ schip van de Explorer gelegd. D it schip zal de naam Dalesman dragen. De hoofdafmetingen en verdere gegevens zijn voor beide schepen de volgende: lengte over alles 4 40 '-0" ; lengte tussen de loodlijnen 4 0 0 /- 0 //; breedte 5 9'-6 " ; holte tot bovendek 3 6'-O"\ laadvermogen bij een diepgang van 26'-0" : 7500 ton. De schepen zullen een dienstsnelheid heb­ ben van 15,5 knoop. De hoofdm otor is een Sulzer Marine Diesel motor, type R.D. 76/15 5. Behalve vier ruimen voor gewone lading zullen de schepen ruim te hebben voor het vervoer van gekoelde lading. De verblijven voor officieren en bemanning zijn geheel en al „airconditioned” . De oplevering van de Explorer zal naar alle waarschijnlijkheid eind februari 19 6 1 plaatsvinden. Bij de N .V. Scheepswerf „Hoogezand” , directeur Jac. Bodewes te Hoogezand vond 22 okt. 1.1. de tewaterlating plaats van het kustvaartuig Axel-S.l.F., bestemd voor de Interessents-kabetcif te Kopenhagen. Het vaartuig, dat tot het gladdektype behoort, meet 975 ton dw. De voornaamste afm e­ tingen zijn: lengte tussen de loodlijnen 5 5,60 m, breedte 9,20 m, holte 4,05 m, diepgang 3,64 m. Het vaartuig zal o.m. worden vo or­ zien van 2 masten, 3-tons laadgerei, Bodewes hydraulische lieren, ankerlier en kaapstand, Arm strong Siddeley hulpmotoren, een elektrisch-hydraulische stuurmachine en talrijke andere nautische en technische voorzienin­ gen. De hoofdmotor is een 8-cilinder M AN van 680 pk. De bouw geschiedt onder toezicht van klasse Lloyd’s Register of Shipping, 10 0 A - l en de Deense scheepvaartinspectie. De kiel w ordt gelegd voor een soortgelijk schip, bestemd voor de heer Hösgaard te Kopen­ hagen. Bij Bodewes’ Scheepswerven N .V . te Martenshoek, werd 27 okt. 1.1. met goed gevolg te water gelaten de nieuwe m otorkempenaar Schans XI, die w ordt gebouwd voor Belgische rekening. De afmetingen bedragen: lengte o.a. 50,95 m, breedte 6,56 m en holte 2.60 m. De voortstuw ing zal geschieden door een 310 pk 8 cilinder Deutz motor. Op de vrij gekomen helling zal de kiel worden gelegd voor een coaster van dt 900 ton voor Nederlandse rekening. Op 14 september 1960 werd bij Kockums Mekaniska Verkstads AB te Malmö, Zwe­

den, de 15.3 00 ton dw metende bulkcarrier Bonita, bestemd voor Rederi A B Dalen te Gothenburg met goed gevolg te water ge­ laten. De Bonita w ord t gebouwd onder hoogste klasse Det Norske Veritas en is geheel gelast. H et schip is van het enkeldek, zelf trimmende type met de brug, de machinekamer en de gehele accommodatie in het achterschip. De v ijf laadruimen worden afgedekt met hydraulisch bediende stalen luiken. De uit cellen bestaande dubbele bodem ter plaatse van de ruim en is in de zijden tot hoppertanks gevormd. Buitendien zijn er nog zij tanks voor ballast onder het bovendek, welke zich eveneens over de gehele lengte van de ruimen uitstrekken. De tanktopbeplating is geheel vlak en onder de luikhoofden van extra dikte. De Bonita zal worden uitgerust met zes laadpalen m et tien 5-tons laadbomen, welke door hydraulische lieren worden bediend. De voornaamste bijzonderheden zijn: lengte over alles 5 Q 0'-3y4 " ; lengte tussen de loodlijnen 4 6 8 '-O.^; breedte op spanten 6 5 '-0 " ; holte diepgang ca. 2 S /-8 //; ladingcapaciteit ca. 690.5 00 c ft; bunkercapaciteit ca. 720 ton ; ballastcapaciteit ca. 5400 ton; bruto tonnage ca. 10.200 r.t.; netto tonnage ca. 5.600 r.t. De voortstuw ing zal geschieden door een 6-cilinder, tw eetakt, enkel werkende Kockum M AN dieselmotor met drukvulling, welke bij 12 5 om w/m in een verm ogen van 5220 rpk ontw ikkelt, waarmede het geladen schip een vaart van 14 m ijl zal verkrijgen. De elektrisch gedreven ballastpompen, elk met een capaciteit van 240 ton/uur, w o r­ den in de machinekamer opgesteld. De accommodatie is bestemd voor 11 officieren en 3 3 bemanningsleden en w ordt geventileerd en verw arm d door centrale fan ­ machines. Op 8 oktober 1 9 6 0 werd bij Götaverken A B te Göteborg, Zweden het motorschip Fernview, in aanbouw voor Fearnley &t Eger te Oslo, met goed gevolg te water gelaten. Het schip w ordt gebouwd onder hoogste klasse Det Norske Veritas. De voornaamste bijzonderheden zijn: lengte over alles 5 1 0 /- 0 //, breedte op spanten 6 8'-0 " ; holte tot shelterdeck 4 1 /-0" ; diep­ gang (open shelterd.) 2 6 /- 9 //; diepgang (ge­ sloten shelterd.) 2 8 '-0 " ; lading d.w. (open shelterd.) 9 0 0 0 ton; lading d.w . (gesloten shelterd.) 10 .0 0 0 ton. De voortstuw ing zal geschieden door een 9 -cilinder, enkelwerkende, tw eetakt Götaverken dieselmotor, cil. diam. 7 6 0 mm, slag 1 5 00 mm, die bij 1 1 2 omw/m in een ver­ mogen van 1 1 .3 0 0 rpk ontw ikkelt, w aar­ mede het geladen schip een vaa rt van 19/4 m ijl zal verkrijgen. Op 2 5 oktober 1 9 6 0 werd bij Götaverken AB te Göteborg, Zweden, de bulkcarrier A urivaara bestemd voor Traficaktiebolaget Grangesberg-Oxelösund te Stockholm , met goed gevolg te w ater gelaten. De bouw geschiedt onder hoogste klasse van L loyd’s Register en het schip is het achtste van een serie van negen zuster­ schepen, welke door de rederij bij G öta­ verken werden besteld. De voornaam ste bijzonderheden zijn: lengte 4 9 0 /- 0 //; breedte op spanten 6 4 /-0 /'; holte 4 2 /- 0 //; diepgang 2 9 /-0 " ; lading d.w. 14 .0 0 0 ton.

De voortstuw ing zal geschieden door een 7 -cilin d er,' enkelwerkende, tw eetakt, geheel gelaste G ötaverken dieselmotor, cil. diam. 680 mm, slag 1500 mm, welke bij 112 omw/m in een vermogen van 5 000 rpk o n t­ w ikkelt waarmede het geladen schip een vaart van 14/4 m ijl zal verkrijgen. De m otor is ingericht voor het verbranden van zware olie.

Proeftochten Op 22 september heeft op het Noordzeekanaal de proeftocht plaatsgevonden van het motorbeunschip A rend, dat werd ge­ bouwd bij de Haarlemsche Scheepsbouw Maatschappij voor rekening van het A an ­ nemers-, Transport- en Stuwadoorsbedrijf v/h H. Troost te Pernis, Het schip is een motorbeunschip met een ruim -inhoud van 4 15 n v ! en laadvermogen van 78 3 ton en heeft de volgende afm etingen: lengte over alles 60,3 3 m, breedte over alles 7,3 5 m, holte midscheeps 2,70 m. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een nieuwe Lister-Blackstone dieselmotor, type ER6P, 3 37 pk bij 75 0 omw/min. Vermeldenswaard is zeker, dat de ListerBlackstone m otor standaard is uitgerust met een door Lister-Blackstone gepatenteerde „N odal” torsietrillingsdemper. D ank zij deze speciale torsietrillingsdemper garanderen de Lister-Blackstone fabrieken bij voorbaat een kritisch vrij toerengebied, zonder het maken van een torsietrillingsberekening, w at be­ langrijk is voor voortstuw ingsm otoren en motoren voor zandpomp aandrijving. Als gevolg van de uitmuntende eigenschappen van deze demperkoppeling was dit de zevende Lister-Blackstone m otor, welke door de M otoren- en Machinefabriek „K in ­ derdijk” in samenwerking met „A. de Jong T. H .” N .V . voor een motorbeun­ schip in 1960 geleverd werd. Verder is opgesteld één Smit dieselmotor van 12 pk voor aandrijving van ankerlier en pomp in het voorschip en één Smit dieselmotor van 12 pk voor het lenzen en droogpompcn van het zand. Deze hulp­ motoren werden door de M otoren- en Machinefabriek „K inderdijk” gefabriceerd. Een complete lichtinstallatie met twee dynam o’s en batterijen, een omroepinstal­ latie van stuurhut en woning naar het voorschip. De achterroef is smaakvol betimmerd, met twee slaapkamers, salon, keuken en bad­ kamer. In de roef wanden zijn acht stuks halfzakkende Rafaramen aangebracht. In de voorroef is de woonkeuken met twee stuks schuifram en aangebracht en onderdek de slaapplaatsen. De stuurhut bestaat uit: een stalen onder­ bouw met houten bovenbouw en in de zij­ wanden en deuren totaal zes stuks vaste ramen. N adat de vlag van de Haarlemsche .Scheepsbouw Maatschappij gestreken was en de heer Troost de rederijvlag had gehesen, werd het schip aan de kapitein overgedragen. A ls bijzonderheid kan nog worden ver­ meld, dat na de voorbereidende werkzaam ­ heden in de werkplaats, de eerste sectie 10 juni op de helling werd geplaatst, 19 augus­ tus het schip van de helling gleed en op 22 september zijn proeftocht maakte. De bouw geschiedde onder toezicht van Bureau voor Scheepsbouw Pleijsier te Vlaardingen in nauwe samenwerking met de heer J . Troost Jr. te, Pernis.

30 september jl. heeft met goed gevolg proefgedraaid de zuiger Sliedrecht X V 1I1, bouwnummer 670 van. N .V. Scheepsbouww erf v/h C. M, van Rees te Sliedrecht, bestemd voor de Koninklijke Maatschappij tot het Uitvoeren van Openbare Werken „Adriaan V olker” N .V. te Rotterdam. A f ­ metingen zijn: lengte 43,50 m, breedte 9,50 m, holte 3,75 m. In deze zuiger werden twee Werkspoormotoren van het type TMA 396 met een vermogen van 820 pk bij 275 omw/min, die ieder een zandpomp aandrijven, alsmede een BOLNES-motor van het type 10 VL met een vermogen van 500 pk bij 430 omw/min voor de aandrijving van de water­ pomp geïnstalleerd. De zuiger Sliedrecht XVIII werd ge­ bouwd onder klasse Bureau Veritas. 14 en 15 oktober jl. heeft met goed gevolg proefgevaren het motorkoelschip Barracuda, bouwnummer 281 van N .V. Scheepswerf Gebr. van der W e rf te Deest, bestemd voor de Compagnie de Navigation Fraissinet et Cyprien Fabre te Marseille. Afm etingen zijn: lengte 106,8 5 m, breedte 15,60 m, holte 11,0 0 m. In dit schip werden geïnstalleerd twee S.E.M.T.-Pielstick-motoren van het type 12 P.C.V., met een vermogen van 3840 pk, met oplading, bij 440 omw/min, alsmede 4 STORK-hulpmotoren met ieder een ver­ mogen van 420 pk bij 750 omw/min. Het m.s. Barracuda werd gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas, klasse ► £* 1 3-3 L. 1.1. (Avec Franc-Bord) A . & C.P. * R.M.C. Het nieuwste schip van de rederij Wagen­ borg te D elfzijl heeft (dinsdag 2 5 oktober) proefgevaren. Het is de Bothniaborg, ge­ bouwd bij de scheepswerf „Welgelegen” , C. Amels & Zn. te Makkum, met zijn 2440 ton dw iets groter maar overigens veel gelijkend op de eerder door deze werf voor dezelfde rederij gebouwde Balticborg. Ook de Bothniaborg is vooral bedoeld voor het vervoer van hout. Het schip heeft de opbouw midscheeps. De voornaamste afmetingen zijn: lengte over alles 8 0,37 m, lengte tussen de loodlijnen 73 m, breedte 12,3 5 m, holte 5,70 m en geladen diepgang 5 m. Met een 12 50 pk Werkspoormotor werd een snelheid behaald van circa 11 mijl. De ruiminhoud voor granen bedraagt 116 .8 0 0 cb ft., het schip is voorzien van drie masten, 3-5 tons laadgerei, hydraulische (Rekab)-lieren, een Svendborg hydraulische stuurinstallatie en in de machinekamer voor hulpaandrijving twee Industriemotoren van resp. 150 en 165 pk, alsmede een A rm strong Siddeley havenset van 30 pk. De bouw geschiedde onder toezicht van klasse Bureau Veritas en Scheepvaartinspectie, on­ beperkte vaart. Op de Eems is dezer dagen een proefvaart gemaakt met de nieuwe sleepboot Albert 11, die bij de scheepswerf W . V. Eltink te Be­ neden Leeuwen in opdracht van de heer D. Messchendorp te Amsterdam is gebouwd. Het vaartuig heeft de volgende afmetingen: lengte over alles 21 m, breedte over alles 6,20 m en holte 2,40 m.

Behalve de nodige motoren voor hulpaan­ drijving staat in de machinekamer een 660 pk Bronsmotor opgesteld. De bouw ge­ schiedde onder toezicht van klassebureau Veritas en de Scheepvaartinspectie. O v e rd ra c h te n Op 28 oktober 1.1. werd op de Noordzee het m.s. Marathon door Jhr. H. van Lennep, directeur der Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij N .V., te Amster­ dam van de bouwers, A. Vuyk & Zonen’s Scheepswerven N .V. te Capelle aan den IJssel overgenomen. Nadat de heer P. V uyk Wzn. onder meer dank had gebracht aan de autoriteiten en de onderleveranciers die bij de bouw be­ trokken zijn geweest sprak hij zijn vol­ doening uit over het feit dat dank zij nieuwe K.NS.M.-opdrachten de orderporte­ feuille voor het komende jaar weer is gevuld. Nadat Jhr. Van Lennep dank had gezegd voor de vlotte aflevering en de goede af­ werking van het schip werd de werfvlag door het dundoek van de rederij vervangen, waardoor het 8 6ste schip aan de zo fraaie vloot van de K.N.S.M. werd toegevoegd. K.N.S.M.-lijnennet tham 4 1 1 1 1 4 kilometer Niet minder dan 222.000 zeemijlen, het­ geen gelijk staat aan 4 1 1 .1 1 4 kilometer, is thans de gezamenlijke afstand van alle lijn­ diensten die door de K.N.S.M. worden onder­ houden op het W estelijk Halfrond. Een af­ stand die gelijk staat aan iets meer dan tien maal de om vang van de aarde! Het m.s. Marathon, dat 28 oktober 1.1. door de K.N.S.M. van de bouwers, A. Vuyk & Zonen’s Scheepswerven N.V. te Capelle aan den IJssel, werd overgenomen, zou der­ halve niet minder dan 974 maal de roem­ ruchte afstand van Marathon naar Athene kunnen afleggen, indien zij al de door de K.N.S.M. te bedienen havens zou aandoen. Het m.s. Marathon werd op 22 juni jl. door mevrouw E. Stijkel-Wijers, echtge­ note van Zijne Excellentie E. G. Stijkel, staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat, gedoopt en te water gelaten. Het m.s. Marathon is het tiende van een serie van dertien zusterschepen, waarvan de namen eindigen op on. Van deze serie zijn thans de eenheden Ammon, Medon, Kreon, Maron, Mcninon, Jason, Salon, Chiron en Ladon in de vaart. In bouw of bestelling zijn nog de Partbcnon, Sinon en Theron. Het m.s. Marathon behoort — evenals de overige schepen van deze klasse — tot het closed shelterdeck-type. Het werd ge­ bouwd onder de hoogste klasse van Lloyd’s Register of Shipping. Draagvermogen ca. 4.500 ton, bruto ca. 3.5 8 5 reg. ton. Hoofdafmetingen zijn: lengte over alles 110,59 m, lengte tussen de loodlijnen 102,11 m, breedte op spanten 14,94 m, holte tot bovendek 8,08 m. Het m.s. Marathon wordt voortbewogen door een enkelwerkende 8-cilinder 2-takt Stork-dieselmotor van 3.600 apk. Deze motor geeft het schip bij 12 5 omw/min een snelheid van zestien mijl (bijna dertig km per uur). De Marathon heeft drie ruimen met een totale kubieke inhoud van 193.000 cft., waarvan 12.500 c ft voor koel-, vries- en diepvrieslading geschikt is.

De ruim en zijn u it g e r u s t m e t een m e c h a­ nisch ventilatiesysteem zowel als m et een COo b ran d b lus-in stallatïe .

De luiken van het bovendek zijn van het Mac Gregor Patent type. Het tussendek is voorzien van stalen ponton-luiken, die het mogelijk maken bij laden en lossen in het schip vorkheftrucks te gebruiken. Tien elektrisch gedreven winches zullen elf laadbomen bedienen en wel: 1 z.g. „zware spier” met een hefvermogen van 45 ton, 4 laadbomen met een hefvermogen van 9 ton, 2 laadbomen met een hefver­ mogen van 6 ton, 4 laadbomen met een hefvermogen van 3 ton. Nau tiscbe instru men ten: Het schip is met de nieuwste nautische instrumenten uitgerust o.a. een elektrischhydraulische stuurinrichting die zowel van de brug als van het achterdek kan worden bediend. Voorts beschikt de Marathon over een gyro-kompas met automatische stuurinrich­ ting, een elektrische echolood-installatie en een zeer moderne richtingzoeker. Bovendien is de Marathon uitgerust met een luidsprekerinstallatie die bak en cam­ pagne met de brug verbindt. Dat het schip radar aan boord heeft behoeft nauwelijks nog vermeld te worden. Draadloze communicatiemiddelen: Het m.s. Marathon heeft — evenals de andere schepen in deze klasse — draadloze telegrafie zowel als radio-telefonie, beide op de korte- en op de middengolf. Daardoor is een voortdurend telefonisch o f telegrafisch contact met het hoofdkantoor te Amster­ dam, met de agenten langs de gehele route enanet andere schepen mogelijk. Zowel aan de verblijven van de passa­ giers als aan die der bemanning is zeer veel zorg besteed. Het m.s. Marathon biedt plaats aan 12 passagiers in v ijf twee-persoons en twee één-persoons hutten. Iedere hut heeft een privé-douche en privé-sanitair. Aan de voorkant van de opbouw van het schip bevinden zich een smaakvol in­ gerichte eetsalon en een dito rooksalon. Uit beide salons hebben de passagiers een prachtig en ruim uitzicht over de zee. Alle schepen die voor rekening van de K.N.S.M. gebouwd worden, zijn ontworpen door het eigen Bouwbureau van deze rederij.

B a rry L evelling M ounts Wij ontvingen do zo juist verschenen prospectus betreffende de Barry Levelling Mounts, welke trillingdempers in toene­ mende mate worden gebruikt voor het op­ stellen van werktuigmachines, waarbij naast de eis van trillingvrije opstelling tevens ver­ langd wordt dat het machinepark verplaats­ baar blijft. Door de stabiele constructie behoeven Barrymounts in het algemeen niet aan de bodem te worden verankerd, terwijl water­ passtellen snel en eenvoudig kan geschieden. Deze trillingdempers worden vervaardigd door EFFBE-Membranenwerk Frits Brumme KG te Raunheim am Main, in Nederland vertegenwoordigd door N .V. Techn. Mij. Bergmann, afd. Rubberhandel, te R otter­ dam.

TIJD SCH R IFTEN R EV U E Uittreksels van enige belangrijke artikelen uit buitenlandse tijdschriften, zoals deze worden verw erkt in de kaartzendingen, welke het Nationaal Technisch Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart maandelijks aan de daarop geabonneerden doet toekomen. De aanwinsten der bibliotheek op nautisch, resp. technisch gebied worden eveneens, op kaarten vermeld, aan bovengenoemde abonnees toegezonden. Niet-abonnees kunnen zich afzonderlijk op deze aan­ winstenlijsten abonneren. Inlichtingen worden gaarne verstrekt door de directie van het In stitu u t, Burg. s’ Jacobplein 10. Rotterdam (tel. 13 2 04 0 ).

„P rop eller E xcited Y ib ra to ry Forces in the S h a ft o f a Single S cre w -T a n k e r” Dr. ir. J. D. van Manen en ir. R. Wereldsma. In dit artikel worden modelproeven behandeld met het model van een enkelschroefs 32.000 d w t tanker met een blokcoëfficiënt van 0,77, waarbij onderzocht werd welke de invloed is van het type schroefblad, van het type achtersteven (een conventionele en een „Mariner” steven), de vermogensabsorptie, de diepgang en het aantal schroefbladen. De dynamische stuwkracht, het askoppel en de buigmomenten, die door de schroef op de as worden uitgewerkt, worden geanalyseerd. (International Shipbuilding Progress van september 1960, bldz. 3 7 1-3 8 9 , 20 tab., 1 spantenraam met achterstevenvormen, 1 stel v o l­ ledige schroeftek, 1 stel volgstroomverdelingen, 1 schetstek., 9 stel diagr., 6 lit..

„M oderne S p eise w asse rb e h an d lu n g fiir H o c h d ru c k -S c h iffs kessel” door J . T. Aynsley, A .M .I. Chem. E. De reeds vele jaren toegepaste chemische behandeling van het voedingwater voor ketels met stoomdrukken tot 42 ato heeft ^oed voldaan. Het opvoeren van de stoomdruk tot 70 ato en 4 8 0 C , stoomtemperatuur heeft het scheuren van waterpijpen tengevolge ge­ had, waardoor meer aandacht aan de ketelwaterbehandeling geschon­ ken moest worden. In dit artikel w ordt een overzicht gegeven aan­ gaande het complex ketelwaterproblemen voor hogedrukscheepsketels en de verschillende chemische stoffen die als toevoegingen aan het ketelw ater kunnen worden toegepast, met hun voor- en nadelen. Tot slot wordt de behandeling aangegeven in de vaart en bij a f ge­ zette ketel. (Hansa van 17 september 19 6 0 , bldz. 2 0 3 7 -2 0 3 9).

„A u tom atio n , Remote C o n tro l and Time and M otion S tu d y E ffective Combination in Post-war German Yard”. Na een inleiding over de opbouw van de Schlieker "Werft te Ham­ burg, beschrijft dit artikel hoe bij deze werf door geordend beheer een maximum aan rendement kan worden bereikt met een minimum aan tijd, arbeid en kosten. Een beschrijving wordt gegeven van het arbeidsproces op deze ultra moderne werf, waarbij de prefabricage zo ver mogelijk wordt doorgevoerd. D it proces wordt geheel geleid van ­ uit een centrale regelkamer. Tot slot wordt nog een en ander mee­ gedeeld over de machinefabriek, die nog werkt onder de oude naam van Ottensener Eisenwerk, en bijzonderheden vermeld over de daar gebouwde Pielstick motoren. (The Journal of Commerce & Shipping Telegraph (Shipb. & Engi­ neering Section) van 29 september 1960, bldz. 7 ).

„P ro b lem e d er Is o lie ru n g im S c h iffb a u ” door Dipl.-oec. K. Mörbel, K D T . Het doel van deze voordracht is de technici op het gebied van de koeltechniek, c.q. de scheepsbouw, bekend te maken met de pro­ blemen der isolatietechniek en de weg te openen voor zowel een u it­ wisseling van ervaringen als een betere samenwerking dan tot nu toe. In het eerste deel w ord t de invloed der isolatiewaarden op het ontw erp van koelinstallaties behandeld. Een gedetailleerde en concrete be­ antwoording der verschillende problemen is thans nog niet m ogelijk, aangezien de aan de gang zijnde experimentele onderzoekingen pas in 1961 worden afgesloten. H et tweede deel geeft een beschouwing over het in Oost-Duitsland ontwikkelde isolatiemateriaal, dat in de scheepsbouw toepassing kan vinden. Het derde deel houdt zich bezig met de lawaaibestrijding in de scheepsbouw. (S ch iff bautechnik van september 19 6 0 , bldz. 4 6 2 -46 6 , 8 fo to ’s).

„Essai, en U .R .S.S., D e R em orquers et de Pousseurs a P ro pulsion H y d ra u liq u e ” . Het Russische tijdschrift „Retschnoï Transport” geeft in zijn nummer van oktober 1959 enige informatie over de resultaten v e r­ kregen met proeven met duw- en sleepboten die voorzien zijn van waterstraalvoortstuwing. De tabel geeft de belangrijkste gegevens der beide typen, benevens de proefresultaten. De boten zijn speciaal be­ stemd voor de vaart op ondiepe rivieren mèt de mogelijkheid ook op de grote rivieren te worden ingezet. Enkele bijzonderheden aangaande het aantal bemanningsleden, het schip en de voortstuwingsinstallatie worden gegeven. (Revue de La Navigation Inférieure et Rhénane van 2 5 september 1960, bldz. 637-639, zijaanzicht en algemeen plan van een sleepboot en een duwboot, 1 tabel). „System atische E rf assung von Ö rtlich am S c h iff A n z u b rin genden S ta u b zw . U n te rd ru c k Erzeugende E lem enten zw e c k s V e rrin g eru n g der W ellenhöhe und dam it des W e lle n w id e rstandes” door Dipl.-Ing. H. Schmid.t-Stiebitz. In het kader van een vroegere studie is het bij modelproeven ge­ lukt d.m.v. een horizontale aan de voorsteven bevestigde, vóór de boeg uitstekende, plaat de boeggolf van een binnenvaartschip (type „Gustav Koenings”, resp. „Amanda” ) te dempen. Met dergelijke platen werd echter de toelaatbare breedte voor het passeren van sluizen overschreden. In dit artikel behandelt schrijver onderzoekin­ gen waarbij deze toe gevoegde elementen zodanig werden ontwikkeld, dat zij in de scheepsvorm betrokken kunnen worden. Hierdoor kan een aanzienlijk sterkere dempingswerking der boeggolf worden be­ reikt. Het gestelde doel vervolgend wordt de uitwerking bij een duw verband van schepen en de door deze inrichting mogelijke verbeterin­ gen onderzocht. (Schiff und Hafen van september 1960, bldz. 746-75 5, 3 tab., 6 versch. boeg- en hekvormen, 1 schetstek., 9 graf., 10 fo to ’s, 2 lit.). „T ow age o f G ian t C a rrie rs - Shortage of Powerful Tugs” . (The Shipping World van 21 september 1960, bldz. 2 2 0 , 1 tabel).

„ E le c tric A c tu a to r s f o r V a lv e C o n tro l” . (Tanker Times van september 19 6 0, bldz. 1 1 1 - 1 1 2 , 1 opengew. tek., 1 fo to ). „ In su la tio n fo r U lt r a - L o w T e m p e ra tu re s” door J . W . Dawson. (Engineering van 16 september 1960, bldz. 3 7 0 -3 7 1, 2 g ra f., 1 foto, 1 schetstek., 1 tab .). „ A L u b ric a tin g O il D e a c id ifie r - Details of a System Introduced by Sharples C entrifuges, Ltd., fo r Maintaining Lubricating Oil Q uality”. (The Motor Ship van oktober 19 6 0, bldz. 319, 1 tab., 1 schema). „ T ir f o r P u llin g D e v ic e - The T irfor pulling and liftin g machine”. (Svensk Sjöfarts Tidning van 29 september 1960, bldz. 18 57, 1 schetstek.). „ N e u tra lis e r o f R u s t” („K urust” , een nieuw type v e rf) (The Journal of Commerce Sf Shipp, Tel, (Shipb. & Eng. Section) van 22 september 19 6 0 , bldz. 7 ). „ Z eitstu d ien ü b e r U m sc h la g le istu n g e n u n d D u rc h b ie g u n g s m essungen a u f dem F r a c h te r T ra n ss y lv a n ia ” door Dipl.-Ing. H. Hebeler en D ipl.-Ing. M. Müller. (Hansa van 3 september 1 9 6 0 , bldz. 19 15 -19 2 0 , 8 fo to ’s, 1 tab., 3 graf., 8 lit.). „ S u p e rh e a t an d th e B ¥ R — W h y and H o w ? — N u c le a r S u p er h e a t, T od ay a n d T o m o r ro w — the „ P a th fin d e r” C R B R P ro je c t” . (N uclear Engineering van september 1960, bldz. 3 9 3 -3 9 9 , 6 entropie-diagr., 4 tab., 1 schema, 1 foto, 3 doorsneetek., 1 g raf., 2 schem.tek., 1 plantek., 11 lit.) .