Monitoring en evaluatie projecten Brabant in-car II

Samenwerkingsverband Regio Eindhoven, Provincie Noord-Brabant, Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Monitoring en evaluatie projecten Brabant in-car II Achtergrondrapport



Datum Kenmerk Eerste versie

www.goudappel.nl [email protected]

11 maart 2013 SRE085/Fok/0942 20 februari 2013

Documentatiepagina

www.goudappel.nl

Opdrachtgever(s)


Titel rapport


Kenmerk

SRE085/Fok/0942

Datum publicatie

11 maart 2013

Projectteam opdrachtgever(s)

Bram Hendrix (Samenwerkingsverband Regio Eindhoven) Ward Koopmans (Ministerie van Infrastructuur en Milieu) Bregtje Bax (Ministerie van Infrastructuur en Milieu) Gert Blom (Beter Bereikbaar Zuidoost-Brabant) Gerbrand Klijn (Provincie Noord-Brabant) Patrick Tönjes (Provincie Noord-Brabant) Rutger Smeets (Provincie Noord-Brabant)

Projectteam Goudappel Coffeng

Paul van Beek, Marie-José Olde Kalter, Robert van den Brink, Klaas Friso (allen Goudappel Coffeng), Anton Wijbenga, Giovanni Huisken (beiden MAPtm), Rien van der Knaap (OC Organizational Coaching)

Projectomschrijving

Onderzoek naar de effecten de subsidieregeling Brabant in-car II

Inhoud

www.goudappel.nl

Pagina

1 1.1 1.1.1 1.1.2 1.1.3 1.2 1.2.1 1.2.2 1.2.3 1.2.4 1.2.5 1.2.6 1.3

Inleiding Brabant in-car Inleiding Terugblik op Brabant in-car fase 1 Brabant in-car fase 2 Monitoring en evaluatie Onderzoeksvragen Globale onderzoeksaanpak Meten van gedragseffecten Enquêtes onder deelnemers Opschaling van projecten Effecten op doorstroming, veiligheid en leefbaarheid Leeswijzer

1 1 1 2 3 5 6 6 7 8 9 9 10

2 2.1 2.1.1 2.1.2 2.1.3 2.1.4 2.1.5 2.2 2.2.1 2.2.2 2.2.3 2.2.4 2.2.5 2.3 2.3.1 2.3.2 2.3.3 2.3.4 2.3.5 2.4 2.4.1 2.4.2 2.4.3 2.4.4 2.4.5

Beschrijving van de in-car projecten CONTRAST Doel van het project Beschrijving van het in-car advies Locatie van de proef Uitvoering van het project Deelnemers aan de proef ParckR Doel van het project Locatie van de proef Beschrijving van het in-car advies Uitvoering van het project Deelnemers aan de proef RDSA Doel van het project Locatie van de proef Beschrijving van het in-car advies Uitvoering van het project Deelnemers aan de proef SMART in-car Doel van het project Locatie van de proef Beschrijving van het in-car advies Uitvoering van het project Deelnemers aan de proef

11 11 11 11 12 13 13 13 13 14 14 15 16 16 16 16 17 17 18 18 18 19 19 20 21

3 3.1 3.1.1 3.1.2 3.1.3

Gemeten gedragseffecten van de praktijkproef CONTRAST Indicatoren voor gedragseffecten Effecten op indicatoren Conclusies

22 22 22 22 25

Inhoud (vervolg)

www.goudappel.nl

Pagina

3.2 3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.3 3.3.1 3.3.2 3.3.3 3.4 3.4.1 3.4.2 3.4.3

ParckR Indicatoren voor gedragseffecten Effecten op indicatoren Conclusies RDSA Indicatoren voor gedragseffecten Effecten op indicatoren Conclusies SMART in-car Indicatoren voor gedragseffecten Effecten op rij-indicatoren Conclusies

25 25 25 26 27 27 27 33 34 34 34 38

4 4.1 4.1.1 4.1.2 4.1.3 4.1.4 4.1.5 4.1.6 4.1.7 4.1.8 4.1.9 4.1.10 4.1.11 4.2 4.2.1 4.3 4.3.1 4.3.2 4.3.3 4.3.4 4.3.5 4.3.6 4.3.7 4.3.8 4.3.9 4.3.10 4.3.11 4.3.12

Ervaringen van de deelnemers CONTRAST Uitvoering van het vragenlijstonderzoek Kenmerken van respondenten Gebruik van het systeem Ervaren taakbelasting Betrouwbaarheid en logica van adviezen Gedragsverandering Gebruikerservaringen Stellingen Betalingsbereidheid Positieve punten en verbeterpunten Conclusies ParckR Uitvoering van het vragenlijstonderzoek RDSA Uitvoering van het vragenlijstonderzoek Kenmerken van respondenten Gebruik van het systeem Ervaren taakbelasting Betrouwbaarheid en logica van adviezen Gedragsverandering Gebruikerservaringen Stellingen Betalingsbereidheid Positieve punten en verbeterpunten Blauwe Golf test Conclusies

39 39 39 39 39 40 40 42 43 45 46 47 48 49 49 50 50 50 51 51 52 52 53 54 55 56 57 58

Inhoud (vervolg)

www.goudappel.nl

Pagina

4.4 4.4.1 4.4.2 4.4.3 4.4.4 4.4.5 4.5

SMART in-car Uitvoering van het vragenlijstonderzoek Kenmerken van respondenten Stellingen Gedragsverandering Conclusies Conclusies

59 59 59 60 61 63 64

5 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5

Opschaling van de effecten Inleiding CONTRAST ParckR RDSA SMART in-car

65 65 66 67 68 69

6 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5

Effecten op doorstroming, veiligheid en leefbaarheid Algemeen CONTRAST ParckR RDSA SMART in-car

71 71 72 72 73 73

7 7.1 7.1.1 7.1.2 7.1.3 7.2 7.2.1 7.2.2 7.2.1 7.2.2 7.3 7.4 7.4.1 7.4.2 7.4.3 7.4.4 7.5 7.5.1 7.5.2 7.5.3

Procesweergave Brabant in-car II Inleiding Intro Verantwoording Opzet Voortraject en uitgangspunten programma en monitoring en evaluatie Voorgeschiedenis (van Brabant in-car I naar II) Voorwaarden Brabant in-car II Monitoring en evaluatie Inrichting van het proces in de tijd Processtructuur en weergave Input fase en de organisatie van het proces: De doelen van het programma Procesafspraken vooraf Verplichte thema’s in tussen- en eindrapportages Procesafspraken met betrekking tot M&E Het verloop van het proces (througput) Afstemming en protocollen Afstemming M&E team Evolutie voortgangsoverleg

74 74 74 74 74 75 75 75 77 78 78 79 79 80 80 80 81 81 81 81

Inhoud (vervolg)

www.goudappel.nl

Pagina

7.6 7.6.1 7.6.2 7.6.3 7.6.4 7.6.5 7.6.6 7.7 7.7.2 7.7.3 7.7.4 7.8

Voornemens en realisatie (output) Is er geleverd conform de toezeggingen, afspraken en verwachtingen? Voornemens Output in relatie tot de gestelde eisen Triple helix Communicatie- en profilering van de regio Conclusies Leerpunten, belang subsidie en outcome De projecten ParckR Kanttekeningen van algemene aard Tot besluit

82 82 82 83 84 85 85 87 89 92 93 94

8 8.1 8.2

Conclusies en aanbevelingen Conclusies Aanbevelingen en leerpunten

96 96 99

1 2 3 4 5

Bijlagen Vragenlijst CONTRAST Vragenlijst ParckR Vragenlijst RDSA (Groene Golf test) Vragenlijst RDSA (Blauwe Golf test) Vragenlijst SMART in-car

1 Inleiding

1.1

Brabant in-car

1.1.1

Inleiding

Een goede bereikbaarheid, mobiliteit en leefbaarheid is essentieel voor de ontwikkeling van Noord-Brabant. Technologische innovatieve ontwikkelingen kunnen hieraan een grote bijdrage leveren. Deze kerngedachte lag aan de basis van de subsidieregeling Brabant in-car, die tot doel had bedrijven uit de regio aan te zetten tot het ontwikkelen van in-car technologie gericht op bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid. Een belangrijk criterium in de subsidieregeling was samenwerking tussen overheden, bedrijfsleven en onderzoeks- en onderwijsinstituten (triple helix). Coöperatieve systemen Coöperatieve systemen zijn systemen die de rijtaken van een bestuurder ondersteunen door gebruik te maken van communicatie met andere voertuigen en/of systemen langs de kant van de weg. Deze ondersteuning bestaat uit het informeren, adviseren of waarschuwen van de bestuurder, al dan niet door een vorm van automatisch ingrijpen in de besturing van het voertuig. Coöperatieve systemen bieden ook nieuwe mogelijkheden voor de verkeersmanager om de weggebruiker te beïnvloeden met gerichte, individueel afgestemde informatiediensten; zowel op netwerk- als op locaal niveau. En ten slotte wordt het voertuig zelf integraal onderdeel van het verkeerssysteem, met de mogelijkheid om altijd en overal informatie uit te wisselen tussen systemen langs de weg en in voertuigen. Die informatie kan weer worden uitgewisseld met systemen van het voertuig (bijv. cruise control) maar ook met ‘losse’, met het individu meereizende systemen als smartphone en navigatiesystemen. De voertuigen, waar dan ook op het wegennet, kunnen zelf ook data genereren, bijvoorbeeld over herkomst en bestemming, actuele snelheid, condities van de weg, weersomstandigheden, etc. Door over deze data te beschikken, krijgen verkeersmanagers beter inzicht in de actuele en verwachte verkeerssituatie en spelen daar pro-actief op in. Vervolgens kunnen verkeersmanagers bepaalde weggebruikers gericht voorzien van informatie ‘op maat’.

www.goudappel.nl

Monitoring en evaluatie projecten Brabant in-car II

1

1.1.2

Terugblik op Brabant in-car fase 1

In de eerste fase van de subsidieregeling hebben Rijk, de provincie Noord-Brabant en het SRE een bedrag van € 600.000 samengebracht. Vijf consortia hebben gebruik gemaakt van de subsidieregeling en in de periode 2008-2009 hun proefprojecten ontwikkeld en uitgevoerd. Het betrof de volgende vijf projecten: ■ Verkeersmanagement door in-car navigatiesystemen (trekker: TomTom) - Doel: verzorgen van superieure verkeersinformatie aan forenzen, op trajecten waar geen traditionele meetinfrastructuur aanwezig is, op basis van informatie uit TomTom navigatiesystemen. ■ Transportnavigatiesysteem (trekker: Falkplan-Andes) - Doel: verkrijgen van een blauwdruk van een transportvriendelijk navigatiesysteem dat routes niet alleen baseert op snelheid of afstand, maar rekening houdt met de afmetingen, milieuspecificaties en (on)gewenste routes van/ voor het betreffende voertuig. ■ Praktijkproef coöperatieve systemen (trekker: Peek Traffic) - Doel: het publiek kennis laten maken met de services en toepassingen van coöperatieve systemen op de openbare weg. ■ ODYSA in-car (trekker: DTV consultants) 1 - Doel: in-car aanbieden van snelheidsadvies op ODYSA -traject. ■ Praktijkproef kilometerheffing (trekker: NXP) - Doel: aantonen dat kilometerbeprijzing qua techniek mogelijk is en wat de invloed van de prijsprikkel op kilometerbeprijzing is. 2

De projecten zijn in 2010 geëvalueerd door DHV . De evaluatie is gebaseerd op de (beperkt) beschikbare literatuur en op interviews met betrokkenen. Hieruit bleek dat de subsidieregeling in ruime mate heeft opgeleverd wat beoogd was. De betrokken bedrijven en overheden waren enthousiast over de aanpak en de resultaten. Op hoofdlijnen zijn dit de resultaten van de evaluatie: ■ Het bedrijfsleven is geprikkeld om in-car toepassingen te ontwikkelen met maatschappelijk rendement op het gebied van bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid. ■ De stap van technologieontwikkeling naar praktische toepassing is met succes gezet. Er zijn praktische in-car toepassingen ontwikkeld met potentie voor grootschalige marktintroductie. De proefprojecten hebben echter niet direct geleid tot grootschalige marktintroductie. ■ De proefprojecten hebben de samenwerking tussen bedrijven en overheden versterkt. Daarnaast is samenwerking tussen elkaar aanvullende bedrijven in de keten ontstaan (consortiumvorming). De samenwerking met kennisinstituten bleef achter maar is wel geïntensiveerd. ■ De proefprojecten hebben de deelnemende bedrijven meer inzicht gegeven in de wensen van de markt. Enerzijds vanwege de feedback van de overheden op de productontwikkeling, anderzijds door de feedback van de deelnemende testrijders en het publiek.

1 2

ODYSA staat voor Optimalisatie Door dYnamische SnelheidsAdvisering. DHV (2010), In-car Pilots Zuidoost-Brabant, Open innovatie dankzij een bijzondere subsidieregeling, juni 2010.


2

■ De proefprojecten hebben Zuidoost-Brabant gepositioneerd als toptechnologische regio. De proefprojecten hebben geleid tot publicaties, congresbijdragen, wetenschappelijke papers en media-aandacht. Zonder de subsidieregeling zouden deze ontwikkelingen volgens de geïnterviewden niet, of later, tot stand zijn gebracht. Er is ook veel bereikt tegen relatief lage kosten. De belangrijkste succesfactoren van de subsidieregeling zijn: ■ Benoem te realiseren maatschappelijke doelen (leidt tot maatschappelijk relevante focus). ■ Eis praktijkproeven (leidt tot effectieve consortia, praktische oplossingen en betrekken van de klant). ■ Eis samenwerking in de triple helix (leidt tot betere kennisborging en focus bij kennisinstituten). ■ Eis een eigen bijdrage (leidt tot kansrijke toepassingen en maximale inspanning bij bedrijven). ■ Geef maximale vrijheid in de invulling en uitvoering van de proefprojecten (prikkelt het ondernemerschap en leidt tot kansrijke toepassingen). ■ Geef een makkelijke procedure (is drempelverlagend en legt de focus bij de uitvoering van het proefproject). ■ Eis verantwoording maar maak het makkelijk (is drempelverlagend en legt de focus bij de uitvoering van het proefproject). Naar aanleiding van deze evaluatie hebben de subsidiënten besloten tot een tweede fase van Brabant in-car waarin het speerpunt minder op demonstratie van technologie ligt en meer op het opschalen van technologie naar grootschalige marktintroductie. Uitgaande van de hiervoor genoemde succesfactoren van Brabant in-car fase 1 zijn er door DHV drie aanbevelingen gedaan voor Brabant in-car fase 2: ■ Stuur sterker op samenwerking met kennisinstituten. Dit leidt tot een taakverzwaring voor deelnemende bedrijven maar levert ook positief rendement op. De taakverzwaring kan het SRE verminderen door bedrijven en kennisinstituten actief met elkaar in contact te brengen. ■ Probeer de financiële verantwoording eenvoudiger en pragmatischer te organiseren. ■ Communiceer vooraf (nog) duidelijker over de kleine lettertjes van de subsidieregeling om verrassingen te voorkomen.

1.1.3

Brabant in-car fase 2

Het hoofddoel van de tweede fase van de subsidieregeling Brabant in-car is ‘om partijen uit te dagen om met innovatieve projecten te komen die leiden tot (en inzicht geven in) gedragsverandering van weggebruikers ten gevolge van in-car aangeboden informatieprikkels. Deze gedragsverandering moet zicht geven op een verbetering van de verkeersdoorstroming, verkeersveiligheid en leefbaarheid’. De subsidieverstrekkers willen graag weten wat de effecten van de informatieprikkels zijn en willen deze meten en analyseren. In totaal zijn in deze tweede fase aan vier projecten subsidies toegekend, in totaal 2 miljoen euro. Figuur 1.1 toont de namen en hoofdvertegenwoordigers van de deel-


3

nemende consortia evenals de subsidiebedragen. De consortia dragen zelf ook financieel bij aan de projecten, in totaal zo’n 3 miljoen euro. Voor de vier projecten samen is daarmee 5 miljoen euro beschikbaar.

ParckR

SMART in-car

CONTRAST

RDSA

Figuur 1.1: Vertegenwoordigers en subsidiebedragen per project

Hierna volgt een beknopte beschrijving van de vier projecten.

CONTRAST Doel:

Middel:

Consortium:

Verbeteren van verkeersveiligheid en doorstroming door weggebruikers in-car een op de actuele verkeerssituatie toegesneden snelheidsadvies te geven. Middels een tablet of smartphone krijgen automobilisten een snelheidsadvies bij het naderen van een file, een op rood staand verkeerslicht of een groene golf. TNO in samenwerking met PEEK en TomTom.

ParckR Doel: Middel:

Consortium:

Het beperken of voorkomen van gevaarlijk geparkeerde vrachtauto’s op verzorgingsplaatsen langs autosnelwegen. Betere verdeling van geparkeerde vrachtauto’s over de beschikbare parkeercapaciteit door het verstrekken van actuele in-car parkeerdrukinformatie middels een smartphone-app. RappTrans, in samenwerking met NAVTEQ en PEEK traffic solutions.


4

RDSA (Radio Dynamic Speed Advice) Doel:

Middel:

Consortium:

1) Verbeteren van verkeersveiligheid en doorstroming in een groene golf door weggebruikers in-car een dynamisch snelheidsadvies te geven en 2) verkorten van de aanrijtijd van hulpdiensten door automobilisten in-car te waarschuwen wanneer hulpdiensten van achteren naderen (Blauwe Golf). Middels een aangepaste stekker wordt op de navigatieapparatuur een snelheidadvies getoond dat gelijk is aan die langs de weg op de matrixborden vermeld wordt (Groene Golf) of wordt gewaarschuwd voor een achteropkomend hulpdienstvoertuig (Blauwe Golf). Amaryllo in samenwerking met B-Mobile.

SMART in-car Dit project heeft twee geïntegreerde onderdelen: Deel A Doel: Realiseren van brandstofbesparingen bij fleetowners en verminderen van CO2-emissies. Middel: Middels On Board Units (OBU’s) die zijn ingebouwd in ongeveer 160 voertuigen wordt informatie verzameld over het rijgedrag die wordt teruggekoppeld naar de wagenparkbeheerder. Deel B Doel: Verbeteren van de verkeersveiligheid door het waarschuwen van weggebruikers voor gevaarlijke situaties zoals gladheid, mist, regen, slecht wegdek, gevaarlijke locaties en files. Middel: Middels On Board Units (OBU’s) die zijn ingebouwd in ongeveer 150 voertuigen wordt informatie verzameld over de toestand van het wegdek en de weerscondities. Daarnaast wordt op basis van GPS-data actuele verkeersinformatie verzameld. Deze informatie middels een app aangeboden aan weggebruikers (en wegbeheerders). Consortium: NXP in samenwerking met IBM, Nokia, TNO, Beijer Automotive, TASS, TU Eindhoven, Cibatax, Beijer Automotive, Technolution en ANWB.

1.2

Monitoring en evaluatie

De subsidieverstrekkers hechten er groot belang aan te monitoren wat de effecten zijn van de verschillende projecten op doorstroming, verkeersveiligheid en leefbaarheid. Daarom heeft zij Goudappel Coffeng, OC Mobility Coaching en MAPtm direct bij de start van de projecten (maart 2012) opdracht verleend om in samenwerking met de consortia de monitoring en evaluatie in goede banen te leiden. De volgende paragrafen gaan verder in op de onderzoeksvragen, de globale aanpak van de monitoring en evaluatie.


5

1.2.1

Onderzoeksvragen

In de monitorings- en evaluatiestudie is getracht de volgende onderzoeksvragen te beantwoorden: ■ Hoe verandert het (rij)gedrag van deelnemers aan de proef onder invloed van de in-car adviezen? ■ Hoe ervaren de deelnemers zelf de in-car adviezen? ■ Wat zijn de kansen en bedreigingen voor landelijke opschaling van de projecten, of in andere woorden: is er reeds een goede business case? ■ Wat zijn de mogelijke effecten van de in-car projecten op doorstroming, leefbaarheid en veiligheid? ■ In hoeverre dragen de projecten bij aan de overige doelstellingen van de Beleidsregel 2010 Brabant in-car II, - zoals de profilering van de regio Zuidoost-Brabant, - en het effect van de private innovaties op de rolverdeling tussen publieke wegbeheerders en de markt.

1.2.2

Globale onderzoeksaanpak

Bij de start van Brabant in-car II hebben Goudappel Coffeng, OC en MAPtm (in het vervolg het M&E-consortium genoemd) gestuurd op een onderzoeksdesign waarin tijdens een nulmeting het gedrag van de deelnemers wordt gemonitord in de situatie dat zij nog geen in-car advies (‘prikkel’) krijgen (figuur 1.2). Vervolgens krijgen de deelnemers in de 1-meting wel een in-car advies. In beide metingen worden relevante indicatoren gemeten en de resultaten vergeleken. De gemeten verandering in indicatoren tussen 0- en 1-meting kan alleen worden toegekend aan de in-car advisering indien de overige (verkeers)omstandigheden zoveel mogelijk gelijk zijn gebleven.

advies

gedrag met advies +

gedrag zonder advies -

gemeten gedragsverandering door advies

enquête onder deelnemers

opschaling naar Nederland

effecten op doorstroming, leefbaarheid en veiligheid

Figuur 1.2: Ideale onderzoeksdesign


6

Naast de metingen ‘op de weg’ zijn vragenlijstonderzoeken uitgevoerd onder de deelnemers aan de projecten. Deze vragenlijstonderzoeken hadden tot doel de gemeten gedragsveranderingen te duiden en de gebruikerservaringen in kaart te brengen. De gebruikerservaringen zijn met name van belang om een goede inschatting te doen van de business case (of opschaalbaarheid) van de in-car technologie vanuit het gebruikersperspectief. De laatste stap in het monitorings- en evaluatieonderzoek is het vertalen van de gemeten gedragsverandering en de gebruikerservaringen in de te verwachten effecten op doorstroming, verkeersveiligheid en leefbaarheid. Dit ideale design bleek helaas niet in alle projecten toepasbaar. Bij ParckR is het bijvoorbeeld de bedoeling dat vrachtautochauffeurs de gratis ParckR-app downloaden, die hen informeert over de bezetting van parkeerplaatsen. Wanneer deze app vervolgens geen informatie zou geven en alleen zou monitoren waar de chauffeurs parkeren, wordt de app zeer waarschijnlijk direct weer verwijderd. De ParckR-app is wel in grote getale gedownload, maar het heeft niet tot actieve gebruikers geleid. Daarom kon in dit project zowel geen 0- als 1-meting worden gedaan. Bij CONTRAST is wel een nulmeting uitgevoerd waarin deelnemers geen adviezen kregen maar wel hun rijgedrag is gemonitord. Om de effecten van in-car snelheidsadvisering zuiver te kunnen meten, moet de verandering in rijgedrag voor één en dezelfde verkeersituatie worden geanalyseerd. Het oorspronkelijke idee was om de lokale verkeerssituatie te bepalen op basis van het gegeven snelheidadvies. Daarvoor moest ook tijdens de nulmeting het niet getoonde snelheidsadvies worden gelogd. Dat is helaas door technische problemen niet gelukt doordat de tool om dit te kunnen uitvoeren niet op tijd gereed was. Bij SMART in-Car is de 0-meting wellicht enigszins verstoord, omdat de taxichauffeurs wisten dat er een kastje in de auto was geplaatst. Daarnaast is tijdens de 1-meting niet direct persoonlijk feedback gegeven aan de chauffeurs over hun rijgedrag, wat wellicht heeft geleid tot minder gedragsverandering dan mogelijk was. Bij RDSA zijn de metingen wellicht enigszins beïnvloed door een externe factor, namelijk het effect van ODYSA.

1.2.3

Meten van gedragseffecten

Het doel van de in-car projecten is dat vier consortia worden uitgedaagd om met innovatieve projecten te komen die leiden tot (en inzicht geven in) gedragsverandering van weggebruikers ten gevolge van de in-car aangeboden informatieprikkels. Deze gedragsverandering moet zicht geven op een verbetering van de verkeersdoorstroming, verkeersveiligheid en leefbaarheid. Maar gedrag van automobilisten kent vele verschillende aspecten, zoals rijsnelheid, remgedrag, volggedrag, acceleratie, anticipatie etc. Om te weten welke gedragsveranderingen in de monitoring precies in kaart moeten worden gebracht, moet worden nagedacht welk gedrag het sterkst samenhangt met doorstroming, verkeersveiligheid en leefbaarheid. Dit is sterk projectafhankelijk, en wordt daarom in hoofdstuk 3 per project ingevuld.


7

1.2.4

Enquêtes onder deelnemers

In de enquêtes onder de deelnemers zijn de kenmerken van de respondenten in kaart gebracht, zoals eerder opgedane ervaring met in-car apparatuur of smartphones. Daarnaast is gevraagd naar gebruikerservaringen zoals taakbelasting, begrijpelijkheid en betrouwbaarheid van de gegeven adviezen en naar de bereidheid om voor de in-car adviezen te gaan betalen (willingness to pay). Daarnaast is gevraagd hoe respondenten hun eigen gedragsverandering percipiëren evenals de effecten van die gedragsverandering op verkeersveiligheid en doorstroming. De aantallen respondenten zijn ten eerste afhankelijk van het aantal deelnemers aan de verschillende proeven en vervolgens van de respons. Het aantal deelnemers loopt uiteen van slechts 1 bij ParckR tot liefst 250 bij RDSA. De response varieert van <5% bij ParckR tot 99% bij RDSA. Het hoge aantal deelnemers bij RDSA kan worden verklaard door een actieve campagne, overigens na een aarzelend begin, om deelnemers te werven. De hoge respons bij RDSA is te verklaren doordat de deelnemers goed op de hoogte werden gehouden van ontwikkelingen én doordat men de navigatieapparatuur mocht behouden als onder andere de vragenlijsten werden ingevuld. In onderstaande tabel is, per project aangegeven wat het doel is, welke informatieprikkel is ingezet, wat de gedragsindicator(en) is/zijn en hoe er gemeten is. CONTRAST Doel

Middel

RDSA

Idem voor groene golf + Verkeersveiligheid + doorstroming verbeteren aanrijtijd hulpdiensten korter door in-car waarvia in-caradvies schuwen automobilisten Snelheidsadvies in-car Snelheidsadvies in-car bij groene golf en test blauwe golf

Gedragsindicator(en)

Aanpassing snelheid (acceleratie, deceleratie, gemiddelde snelheid), effect op CO2-uitstoot, effect advies op uitvoering rijtaak

Aanpassing snelheid, effect advies op uitvoering rijtaak. Navi als beloning bij circa 50 keer traject afleggen tijdens 0-meting

Hoe gemeten?

Loggen snelheidsadvies, snelheid waarmee advies chauffeur bereikt (snelheid datacommunicatie), gebruik RPA formule + snelheidsverloop na advies

Focus-group/ interviews (blauwe golf), enquêtes, data uitkomsten doorreken door E&M team


ParckR

SMART-in_Car

Afname gevaarlijk geparkeerde vrachtauto’s

Realiseren kostenbesparingen fleetowners + afname CO2

Meten van en Informeren over bezettingsgraad halteplaatsen langs de snelweg

A. Beloning koppelen aan Rijstijlscore (TNO) in zuinigheidswedstrijd Cibatax op basis van OBU-gegevens B. Waarschuwen weggebruikers (ANWB + Cibatax) via app. voor onveilige situaties + bieden verkeersinformatie Brandstofverbruik voor Volgen keuze andere halteplaats bij volledige en na wedstrijd + rijstijlscore, aanpassing route, bezetting snelheid + doorgeven events als regen/mistC + speeding (te hard rijden). Lang niet alle mogelijkheden in project toegepast (i.v.m. scope) Loggen gegevens, Data OBU, CAN-bus, gebruik app., enquêtes, enquêtes Geen 0-meting en 1meting

8

Geen nulmeting

Tabel 1.1 Overzicht projecten.

Hoofdstuk 7 gaat verder in op het aantal deelnemers en de respons.

1.2.5

Opschaling van projecten

De opschaling van de projecten naar nationaal (en wellicht internationaal) niveau is op tweeërlei wijze onderzocht en ingeschat. Ten eerste is door de vier projectconsortia zelf een inschatting gedaan op basis van de uitgevoerde projecten. Daarbij kan onderscheid worden gemaakt naar directe (via vervolgprojecten) en indirecte (ten behoeve van andere producten/diensten) ontwikkelingen. Daarnaast heeft voor alle vier projecten een teamanalyse plaatsgevonden door het evaluatieteam en de opdrachtgever gezamenlijk.

1.2.6

Effecten op doorstroming, veiligheid en leefbaarheid

Eén van de doelen van het subsidieprogramma Brabant in-car II is om een impuls te geven aan het verbeteren van de doorstroming, de verkeersveiligheid en de leefbaarheid op en langs Brabantse wegen. Dit wordt onderzocht en getest op korte testtrajecten. Een belangrijk onderdeel van deze evaluatie is het vertalen van de gemeten effecten van de relatief kleinschalige proeven naar effecten op doorstroming, veiligheid en leefbaarheid in een toekomstsituatie waarin de systemen grootschaliger worden toegepast. Gesteld mag worden dat het binnen het subsidieprogramma Brabant in-car II gelukt is om deze impuls te geven. Het is echter niet zo dat bijvoorbeeld de doorstroming gedurende de proeven aanzienlijk is verbeterd of dat er sprake is van vermindering van files. In hoofdstuk 3 wordt nader op de resultaten omtrent de doorstroming, de verkeersveiligheid en de leefbaarheid van de verschillende experimenten ingegaan. Idealiter worden die effecten gekwantificeerd, bijvoorbeeld door gebruik te maken van een verkeersmodel. Microscopische verkeersmodellen houden op een bepaalde manier rekening met rijgedrag, echter het is niet eenvoudig (én arbitrair) om de gemeten effecten in rijgedrag om te zetten naar een aanpassing van invoervariabelen in een verkeersmodel. Bij verkeersveiligheid speelt verder een rol dat er tot op heden geen goede geverifieerde methoden zijn om effecten van veranderingen in rijgedrag op de verkeersveiligheid in 3 kaart te brengen (Wismans, 2012 ). Veelal worden veiligheidseffecten van verkeersmaatregelen ingeschat op basis van veranderingen in de hoeveelheid verkeer, maar dat speelt bij in-car technologieën geen rol.

3

Wismans, L. (2012), Towards sustainable dynamic traffic management, CTIT Dissertation Series No. 12-230, Center for Telematics and Information Technology, Technische Universiteit Enschede.


9

In deze evaluatie worden de effecten daarom kwalitatief ingeschat. De vraag is dan wel: wat is de referentie waartegen je de projecten afzet? Of op basis van welke indicatoren ga je de kwalitatieve vergelijking maken? Het lastige is dat de vier projecten qua soort effecten niet goed vergelijkbaar zijn. Zo beïnvloedt ParckR de locatie waar vrachtauto’s parkeren, terwijl RDSA en CONTRAST de snelheid(svariatie) van het verkeer beïnvloeden. SMART in-car deel A beïnvloedt niet zozeer de snelheid van chauffeurs maar het rijgedrag terwijl in deel B met name de verkeersveiligheid wordt beïnvloed.

1.3

Leeswijzer

Hoofdstuk 2 start met een gedetailleerde beschrijving van de vier onderzoeksprojecten. Daarbij wordt voor elk project ingegaan op de doelstelling, de locatie en uitvoering van het project en het aantal deelnemers aan de proef. In hoofdstuk 3 staan per project de gedragseffecten beschreven en in het volgende hoofdstuk de ervaringen van de deelnemers. Hoofdstuk 5 geeft een inschatting van de effecten wanneer sprake is van opschaling naar nationaal niveau. De maatschappelijke effecten van de vier projecten komen in hoofdstuk 6 aan bod. Daarbij wordt onderscheid gemaakt naar de effecten op de doorstroming, verkeersveiligheid en leefbaarheid. In hoofdstuk 7 wordt teruggekeken op de procesgang gedurende het gehele traject. Ten slotte worden in het laatste hoofdstuk 8 de conclusies verwoord.


10

2 Beschrijving van de in-car projecten

2.1

CONTRAST

2.1.1

Doel van het project

Het doel van deze proef is het verbeteren van de verkeersveiligheid en de doorstroming op zowel het hoofdwegennet als het onderliggend wegennet. Automobilisten krijgen in-car op een beeldscherm een op de actuele verkeerssituatie toegesneden snelheidsadvies.

2.1.2

Beschrijving van het in-car advies

Op de autosnelweg probeert het systeem de snelheid van de automobilist geleidelijk terug te brengen in het geval van een opdoemende file. Dit zou kop-staartbotsingen moeten voorkomen. Bij nadering van verkeerslichten geeft het systeem een snelheidsadvies zodanig dat de automobilist de kruising zonder volledig tot stilstand te komen, kan passeren (groene golf). Dit zorgt ervoor dat automobilisten gelijkmatiger rijden, maar beperkt ook de kans op kop-staartbotsingen. In de situatie dat de automobilist buiten de groene golf het kruispunt nadert, probeert het systeem de snelheid van de automobilist geleidelijk terug te brengen, om daarmee de kans op kop-staartbotsingen te beperken. Figuur 2.1 toont de wijze waarop de snelheidsadviezen in-car worden getoond. Het meest linker plaatje toont het snelheidsadvies bij het rijden in een groene golf. Het groene gedeelte is de snelheidsband die de automobilist zou moeten rijden om zo gelijkmatig mogelijk in de groene golf mee te stromen. Het tweede plaatje van links toont de situatie dat de automobilist bij het naderende verkeerslicht moet stoppen, en de snelheid hoger ligt dan de wettelijke maximumsnelheid. Het middelste plaatje toont het snelheidsadvies bij een file stroomafwaarts.

www.goudappel.nl


11

Figuur 2.1: Snelheidsadviezen CONTRAST

2.1.3

Locatie van de proef

Het proeftraject is een traject tussen Eindhoven en Helmond (figuur 2.2). Zowel binnen de bebouwde kom van Eindhoven als in Helmond zijn opeenvolgende verkeerslichten zodanig ingesteld dat sprake is van een groene golf. Op de A270 tussen Eindhoven en Helmond geeft CONTRAST de gebruikers een snelheidsadvies wanneer er stroomafwaarts files staan.

Figuur 2.2: Proeftraject waar snelheidsadviezen worden gegeven


12

2.1.4

Uitvoering van het project

In het project wordt onderscheid gemaakt naar drie hoofdgroepen voor wat betreft in-car technologie: 4 ■ circa 40 deelnemers met een ingebouwde tabletcomputer, die communiceert via 3G ; ■ circa 40 deelnemers met een ingebouwde tabletcomputer, die communiceert via 5 802.11p ; ■ circa 10 deelnemers met een eigen smartphone, die communiceert via 3G. Het belangrijkste verschil tussen 3G en 802.11p is de communicatiesnelheid, waarbij 802.11p aanzienlijk sneller is dan 3G. Dit heeft effect op de vertraging waarmee het geactualiseerde snelheidsadvies bij de automobilist op het beeldscherm verschijnt. Daarnaast kennen beide systemen verschillen in ontvangst, hetgeen effect kan hebben op de betrouwbaarheid van het systeem. Begin april 2012 is de eerste groep van 60 deelnemers gestart met de nulmeting waarin wel het rijgedrag werd gelogd, maar nog geen snelheidsadviezen werden gegeven. In de loop van de maand mei waren ook de laatste deelnemers gestart aan de nulmeting. Medio mei zijn de eerste deelnemers die met de nulmeting zijn begonnen, overgegaan naar de 1-meting waarin zij een advies te zien kregen. Rond augustus kregen ook de laatste aangesloten deelnemers de in-car snelheidsadviezen. Eind oktober is het project formeel gestopt, en zijn de tablets uitgebouwd. De deelnemers met een smartphone kregen daarna nog wel een aantal weken de snelheidsadviezen. Op 20 september is naar alle 90 deelnemers een vragenlijst via de email uitgestuurd. In totaal 51 deelnemers hebben de vragenlijst ingevuld. De respons komt daarmee op ruim 55%.

2.1.5

Deelnemers aan de proef

De deelnemers zijn door TNO geworven door middel van advertenties in huis-aanhuisbladen en regionale dagbladen en door middel van een tekstkar langs de N270.

2.2

ParckR

2.2.1


Het doel van de ParckR-app is de beschikbare parkeercapaciteit voor vrachtauto’s langs autosnelwegen beter te verdelen, zodat niet op de ene locatie veel te veel vrachtauto’s geparkeerd staan, zelfs buiten de parkeervakken of op de vluchtstrook van de autosnelweg, terwijl op de andere locatie plaats over is.

4 5

3G is de derde generatie van standaarden en technologie van mobiele telefoons. Een internationale standaard voor draadloze communicatie tussen walkant en voertuigen en tussen voertuigen onderling.


13

2.2.2


De proef wordt uitgevoerd op de corridor Moerdijk – Eindhoven (A16-A58) en op de A67 tussen Belgische grens en Venlo (figuur 2.3). In totaal betreft het op twee snelwegtrajecten 17 openbare parkeerplaatsen en 3 truckstops.

Figuur 2.3: Proeftraject waar de ParckR-app parkeeradviezen geeft

Voor Nederlandse vrachtwagenchauffeurs is dit proeftraject geen relevant traject omdat Nederlandse chauffeurs over het algemeen niet overnachten in Nederland omdat ze dan óf net onderweg zijn of bijna thuis zijn. Het proeftraject lijkt daarom met name voor buitenlandse vrachtwagenchauffeurs een potentieel te bieden voor deze proef. Er is overwogen om een proeftraject (in Frankrijk of Duitsland) te kiezen op circa 8 uur reistijd van de Nederlandse grens, omdat dit voor Nederlandse chauffeurs potentiële overnachtingsplekken zijn. Vanuit praktisch oogpunt bleek dit echter binnen dit experiment niet haalbaar.

2.2.3


De ParckR-app toont van alle parkeerplaatsen stroomafwaarts de time-to-arrival, de afstand tot de parkeerplaats en de bezettingsgraad, in de vorm van een kleur (zwart is overvol, rood is vol, etc.) en in de vorm van een taartpunt (figuur 2.4). Daarnaast biedt de ParckR-app aanvullende informatie over de parkeerplaats, zoals de dieselprijs, en de aanwezige voorzieningen. Wanneer ParckR-appgebruikers parkeren op een van de parkeerplaatsen langs het proeftraject krijgen zij de vraag hoe vol de parkeerplaats op dat moment is. Deze terugkoppeling is nodig om de parkeerdruk betrouwbaar te blijven voorspellen.


14

Figuur 2.4: Parkeeradvies ParckR

De parkeerdrukvoorspelling in ParckR is gebaseerd op een combinatie van historische en actuele GPS-gegevens en veldmetingen. Met de GPS-gegevens (van NAVTEQ) kan wel de variatie in parkeerdruk worden voorspeld, maar niet het actuele niveau omdat niet alle vrachtauto’s zijn uitgerust met navigatieapparatuur van NAVTEQ. Door middel van veldmetingen is getracht ook de absolute niveaus van de parkeerdruk betrouwbaar in te schatten.

2.2.4


De uitvoering van de proef is anders gelopen dan oorspronkelijk de bedoeling was. Tijdens de uitvoering van het project bleek namelijk dat de parkeerdruk niet betrouwbaar genoeg kon worden ingeschat. Een belangrijke reden daarvoor was dat chauffeurs niet terugkoppelden hoe vol de parkeerplaats was. Dit kwam de ParckR-app begin oktober weliswaar door ongeveer 400 chauffeurs was gedownload maar ook weer veelvuldig was verwijderd. In totaal was de ParckR-app op 70 smartphones geïnstalleerd. Maar deze 6 70 smartphones hadden tot dat moment nog geen enkel parkeerevent geregistreerd. Daardoor kreeg ook geen enkele chauffeur het verzoek de huidige parkeerdruk terug te koppelen. Daarop is besloten chauffeurs te werven op de verzorgingsplaatsen. De chauffeurs werd gevraagd de app te gaan gebruiken en financieel geprikkeld door ze voor iedere terugkoppeling een kleine vergoeding (1 euro) te geven. Hiermee hoopte het consortium aan te kunnen tonen dat bij voldoende terugkoppeling de parkeerdrukadviezen betrouwbaarder worden. De hoop was dat als de parkeerdrukadviezen betrouwbaarder worden, de ParckR-app vaker wordt geïnstalleerd (en minder vaak weer wordt gede-installeerd). Halverwege december was de ParckR-app door ongeveer 700 chauffeurs gedownload en was het aantal actieve apps 120. Er zijn in totaal 1.200 parkeerevents geregistreerd, waarvan slechts 6 op de parkeerplaatsen op de corridor. Het aantal terugkoppelingen van chauffeurs betreffende de op dat moment actuele parkeerdruk is dus zeer gering geweest. 6

Parkeerevent = de ParckR-app registreert dat het voertuig voor langere tijd stilstaat op een van de parkeerplaatsen langs het proeftraject.


15

2.2.5


De helft van de installaties was afkomstig van Nederlandse chauffeurs en ruim 30% van Duitse chauffeurs. De overige 20% was dus van andere internationale chauffeurs.

2.3

RDSA

2.3.1


Het doel van de proef is tweeledig. Het eerste doel is het verbeteren van de groene golf door automobilisten in-car een snelheidsadvies te geven zodanig dat zij zo gelijkmatig mogelijk een groene golf kunnen passeren. Het tweede doel is de zogenoemde blauwe golf. Daarmee wordt bedoeld dat automobilisten in-car een waarschuwing krijgen van een achteropkomend hulpdienstvoertuig met sirene en zwaailicht. Het doel van de blauwe golf is de aanrijtijden van hulpdienstvoertuigen te verkorten, evenals de verkeersveiligheid te verbeteren doordat automobilisten eerder worden gewaarschuwd, met name kruisend verkeer.

2.3.2


De proef wordt uitgevoerd op een deel van het traject in Eindhoven waar ODYSA7 actief is. Figuur 2.5 toont het proeftraject, dat bestaat uit drie kruispunten die door verkeerslichten worden geregeld.

Figuur 2.5: Proeftraject RDSA

Figuur 2.6 toont een schematische weergave van het proeftraject. Tussen twee opeenvolgende kruispunten krijgen automobilisten tweemaal een snelheidsadvies. Dit snelheidsadvies wordt via ODYSA weergegeven op matrixborden langs de weg. In het RDSAproject worden dezelfde snelheidsadviezen soortgelijk ook in-car weergegeven op de navigatieapparatuur (zie volgende paragraaf).

7

ODYSA staat voor Optimalisatie Door dYnamische SnelheidsAdvisering.


16

Figuur 2.6: Schematische weergave van het proeftraject

2.3.3


In de proef worden de verkeerslichten in Eindhoven uitgerust met microzenders. Die microzenders zenden informatie uit over bijvoorbeeld het aantal seconden dat het verkeerslicht nog op rood staat. De automobilisten die meedoen aan de proef, vangen de uitgezonden informatie op en dankzij een kleine softwareaanpassing van het navigatiesysteem in hun auto, krijgen zij een persoonlijk groene-golfadvies. Figuur 2.7 toont een voorbeeld van een snelheidsadvies op de navigatieapparatuur. Het snelheidsadvies overruled het normale weergavescherm tijdens navigeren.

Figuur 2.7: Snelheidsadvies RDSA

2.3.4


De werving van deelnemers was in eerste instantie niet erg succesvol. De begeleidingsgroep heeft toen geadviseerd een communicatiebureau in de hand te nemen. Daarna ging de werving aanzienlijk beter. In totaal zijn ongeveer 300 deelnemers geworven. Op 14 september zijn in totaal 180 mensen gestart met de nulmeting. Op 18 september zijn nog eens 70 mensen met de nulmeting gestart. De overige 50 deelnemers zijn later gestart en worden niet meegenomen in de analyse omdat de periode van nulmeting te kort is. Tijdens de nulmeting werden de GPS-data van de deelnemers (alleen bij het rijden over het proeftraject) gelogd, evenals het snelheidsadvies. Het snelheidsadvies werd in de nulmeting nog niet in-car getoond, maar wel op de matrixborden langs de weg.


17

In de periode 27 september tot en met 3 oktober heeft de wegbeheerder (provincie Noord-Brabant) ODYSA uitgeschakeld omdat de combinatie van wegwerkzaamheden en groene golf tot verkeersproblemen leidde. Op 4 oktober is ODYSA weer ingeschakeld. Gedurende deze periode zijn geen metingen uitgevoerd. Op 8 oktober is de 1-meting van start gegaan. Vanaf die datum kregen de deelnemers het ODYSA-snelheidsadvies dus ook in-car te zien op hun navigatieapparatuur te zien. Op 22 oktober is aan alle deelnemers een vragenlijst per email toegezonden. Op 11 november is de RDSA-proef beëindigd. De analyse op de GPS-data is uitgevoerd voor de periode 14 september tot 5 november. De analyseperiode van nulmeting beslaat ongeveer 2 tot 2,5 week, de analyseperiode van 1-meting beslaat ongeveer 5 weken. Op 28 november 2012 is een test van het Blauwe Golf systeem uitgevoerd op het testtraject op de N270 (kruising Eisenhouwerlaan - Van Oldenbarneveltlaan). Aan de zes testritten deden 1 hulpdienstvoertuig en 6 personenauto’s mee. Per testrit is de werking van het systeem onderzocht waarbij 5 personenauto’s voor het hulpdienstvoertuig uitreden en één auto als kruisend verkeer ter hoogte van het verkeerslicht stond te wachten. De deelnemers hebben na iedere testrit een korte enquête ingevuld met vragen over de werking van het Blauwe Golf-systeem.

2.3.5


In totaal doen ongeveer 300 deelnemers mee aan de proef. Ongeveer 30% van de deelnemers is woonachtig in Eindhoven, 25% in Helmond en nog eens 25% in Nuenen. Ongeveer 15% van de deelnemers geeft aan het proeftraject 1 tot 5 keer per week te passeren, en ook ongeveer 15% geeft aan het proeftraject meer dan 10 keer per week te passeren. De rest (70%) passeert het proeftraject 5 tot 10 keer per week. Ongeveer 40% van de deelnemers passeert het proeftraject met name tijdens de spitsen, de rest geeft aan dat dit wisselt (50%) of passeert met name buiten de spitsen (10%).

2.4

SMART in-car

2.4.1


Dit project is feitelijk een combinatie van twee projecten, met verschillende doelen. In het eerste project (deel A genoemd) zijn in totaal 120 taxi’s en 40 ANWB-voertuigen voorzien van een On Board Unit die allerhande voertuiginformatie verzamelen. Op basis van deze voertuiginformatie is voor iedere taxichauffeur een rijstijlscore berekend. Deze rijstijlscore is teruggekoppeld naar de chauffeurs, met als doel het realiseren van kostenbesparingen bij fleetowners en het verminderen van CO2-emissies. In deel B van het project is een mobiele telefoon app ontwikkeld die automobilisten waarschuwt voor ‘events’ op de weg, zoals slecht wegdek, gevaarlijke bochten, gladheid, mist, hevige regenval en files. De informatie over de ‘events’ wordt verzameld via de


18

OBU’s aan boord van de 160 taxi’s en ANWB-voertuigen. Daarnaast wordt gebruik gemaakt van actuele GPS-data afkomstig van NAVTEQ. Deze app heeft als doel de verkeersveiligheid te vergroten. In het project is ook voorzien dat wegbeheerders gebruik kunnen maken van de verzamelde data, bijvoorbeeld detectie van slecht wegdek of verkeersonveilige situaties. De app is in dit project wel ontwikkeld en getest, maar niet beproefd door een groot aantal gebruikers. De reden is dat de kans dat een app-gebruiker op zijn/haar route daadwerkelijk een ‘event’ te zien zou krijgen, zeer klein is. Een grootschalig gebruikersproef werd daarmee op dit schaalniveau (160 mobiele meetvoertuigen) door het consortium als niet effectief beschouwd.

2.4.2


De OBU’s zijn ingebouwd bij 120 taxi’s die in en in de omgeving van Eindhoven rijden. Dit is ook de regio waar de app eventuele ‘events’ kan melden.

2.4.3


De OBU’s registeren voertuiginformatie zoals snelheid, acceleratie, het brandstofver8 9 bruik , stationairtijd , bediening van ruitenwissers en remmen, en de veeruitslag. De OBU’s geven de taxichauffeurs geen actuele terugkoppeling van hun rijgedrag tijdens de rit. De taxichauffeurs kregen pas na 6 weken na de start van 1-meting 1 keer per week een terugkoppeling van hun rijstijlscore (zie tekstbox hieronder), op een TV-scherm in de kantine. Op dit TV-scherm was van alle chauffeurs de huidige rijstijlscore te zien (op een schaal van 1 tot 10) evenals de verbetering van de rijstijlscore ten opzichte van de 0-meting (zie volgende paragraaf). De terugkoppeling is opgezet als een competitie waarbij de best presterende chauffeurs aan het einde van de competitie een prijs krijgen. Rijstijlscore In dit project wordt gebruik gemaakt van een door TNO ontwikkelde rijstijlscore. Deze rijstijlscore is ontwikkeld om brandstofverbruik en de kosten voor onderhoud en aanrijdingen te integreren in één indicator. De TNO-rijstijlscore wordt gebaseerd op 3 elementen: 1) mate waarin chauffeurs met stationair draaiende motor stilstaan, 2) de overschrijding van de maximum snelheid en 3) de snelheidsvariatie of dynamiek. Iedere keer dat chauffeurs langer dan 2 minuten met stationair draaiende motor stilstaan, krijgen zij strafpunten. Het tweede element is de overschrijding van de maximum snelheid. Zeker op de autosnelweg is de gereden snelheid van groot belang voor het brandstofverbruik, en mogelijk ook voor onderhouds- en schadekosten. Het verschil in brandstofverbruik tussen bijvoorbeeld 140 km/h en 120 km/h bedraagt bijvoorbeeld 20 tot 25%. Binnen dit project was het echter niet mogelijk vast te stellen of en in welke mate de maximum snelheid werd overschreden omdat het rijgedrag niet tot in detail is gelogd. Dit element is daarom niet meegenomen in de rijstijlscore. De gereden snelheid is wel meegenomen in de indicator. 8 9

Dit is vooralsnog alleen mogelijk gebleken bij de Mercedes E-klasse en de Mercedes Sprinter. Dit is de tijd dat de chauffeur met stationair draaiende motor stilstaat.


19

Het derde element, de snelheidsvariatie, heeft ook grote invloed op het brandstofverbruik, evenals op de onderhouds- en schadekosten. Bij een zogenoemd agressieve rijstijl ligt het brandstofverbruik 20% hoger dan bij een normale rijstijl. TNO heeft een weging aangebracht over de drie elementen zodanig dat voldoende spreiding aanwezig was in de rijstijlscores van de verschillende chauffeurs. Daarnaast is bij de weging rekening gehouden met het verbeterpotentieel. Het is immers niet erg motiverend als de rijstijlscore bij een forse verbetering van de rijstijl toeneemt van 7,0 naar 7,1.

2.4.4


In deze paragraaf gaan we alleen in op de uitvoering van deel A van dit project. Dit omdat deel B, de mobiele telefoon app met ‘events’ op de route, binnen dit project wel is ontwikkeld maar niet is getest door een gebruikersgroep. Voor informatie over de ontwikkeling van de app verwijzen wij naar de rapportage van NXP in bijlage 9. De chauffeurs van Cibatax hebben allemaal een rijstijltraining gehad, waarin aandacht is besteed aan zuinig, comfortabel en veilig rijden. In de maand mei 2012 zijn 120 taxi’s van het bedrijf Cibatax uit Eindhoven voorzien van een OBU. Volgens de wagenparkbeheerder van Cibatax zijn de chauffeurs hierover geïnformeerd, en wisten de chauffeurs daardoor dat vanaf dat moment karakteristieken als brandstofverbruik en snelheid werden geregistreerd. Er zijn tevens 40 ANWB-voertuigen van een OBU voorzien. Vanaf 1 juni tot en met 31 augustus is van alle 160 voertuigen voertuigdata gelogd (nulmeting). Vanaf 1 september is de 1-meting gestart. Dit is aan de chauffeurs middels een brief kenbaar gemaakt. In deze brief is vermeld dat tussen 1 september en 30 oktober in een rijstijlcompetitie de rijstijl op individueel niveau wordt beoordeeld. Zowel de chauffeurs die de grootste verbetering in rijstijl laten zien (ten opzichte van de nulmeting) als de chauffeurs die de beste rijstijlscore te zien geven, krijgen een prijs (dinerbon, navigatieapparatuur, Ipod). Onder de overige chauffeurs zijn een aantal prijzen verloot. Het plan was om chauffeurs voor eind september voor het eerst te laten zien wat hun rijstijlscore was in de nulmeting, en in welke mate de rijstijlscore verbeterd is in de eerste paar weken van de 1-meting. Doordat het bepalen van de rijstijlscores op dat moment nog niet voldoende was uitgekristalliseerd en meer tijd heeft gevergd, heeft de eerste terugkoppeling pas eind oktober plaatsgevonden. Op 19 september is een papieren vragenlijst aan Cibatax verzonden met het verzoek om die door de deelnemende chauffeurs aan de proef aan het eind van het experiment in te vullen. Na het versturen van een aantal herinneringen aan Cibatax om de enquête in te vullen kregen we begin december 48 ingevulde enquêtes. Omdat dit aantal volgens ons aan de lage kant was hebben we bij Cibatax aangedrongen om de enquête nogmaals onder de aandacht te brengen. Dit heeft geresulteerd in nog eens 15 ingevulde enquêtes, waardoor we onze analyses op basis van 63 enquêtes hebben kunnen uitvoeren. In hoeverre deze 15 extra ingevulde enquêtes op ‘eerlijke’ wijze zijn ingevuld of dat hier


20

een vorm van dwang bij van toepassing is geweest is ons niet bekend. We zijn er in onze analyses van uitgegaan dat deze enquêtes op representatieve wijze zijn ingevuld.

2.4.5


In totaal hebben 160 chauffeurs aan de proef deelgenomen, 120 taxichauffeurs van het bedrijf Cibatax uit Eindhoven en ongeveer 40 chauffeurs van de ANWB.


21

3 Gemeten gedragseffecten van de praktijkproef

3.1

CONTRAST

3.1.1

Indicatoren voor gedragseffecten

De gedragseffecten vanuit de praktijkproef voor CONTRAST zijn gemeten door op een aantal deeltrajecten de veranderingen tussen nulmeting en nameting voor een aantal karakteristieken te vergelijken. Het betreft de volgende karakteristieken: ■ acceleratie; ■ deceleratie; ■ gemiddelde snelheid. Hierna worden resultaten van deze vergelijking weergegeven.

3.1.2

Effecten op indicatoren

Het effect van het CONTRAST-systeem is bekeken per deeltraject en over het gehele traject. Er is gekeken of er met advies systeem een significant verschil is in de acceleratie, deceleratie en snelheid van de gebruiker in relatie tot de ritten zonder advies. In deze vergelijking is geen onderscheid naar dagdelen (zoals spitsen, restdag, avond en nacht) en werkdag en weekenddag gemaakt. Dit was niet mogelijk vanuit de beschikbare data. De hypothese is dat de gemiddelde acceleratie en deceleratie op een traject kleiner wordt door het bieden van een advies. De reden hiervoor is dat een gebruiker met het snelheidsadvies zijn/haar snelheid zo aanpast dat hij/zij constant door kan rijden, dus minder extreem hoeft te remmen en te accelereren. Er wordt geen verandering verwacht in de gemiddelde snelheid. Met het advies krijgt de gebruiker namelijk een advies om snelheid te verlagen. Zonder advies zal de gebruiker naar het einde van het traject rijden en daar stil moeten staan, waardoor ook de gemiddelde snelheid verlaagt. De gemiddelde snelheid van de gebruiker zou kunnen veranderen als de doorstroming op de trajecten toe zou nemen door de adviessystemen. Hiervoor is de penetratiegraad van de adviessystemen echter te laag. Figuren 3.1 en 3.2 tonen de deeltrajecten bij Eindhoven en Helmond waarvoor de acceleraties, deceleraties en gemiddelde snelheden zijn verzameld.

www.goudappel.nl


22

Figuur 3.1: Deeltrajecten bij Eindhoven

Figuur 3.2: Deeltrajecten bij Helmond

Uit de figuren 3.3, 3.4 en 3.5 blijkt dat op de meeste deeltrajecten er een kleine vermindering is qua acceleratie en deceleratie. De standaarddeviatie is behoorlijk hoog, dus statistisch gezien is er geen sprake van significante verschillen op de deeltrajecten. Vermoed wordt dat de standaardafwijkingen afnemen, naarmate het aantal deelnemers (gebruikers van CONTRAST) toeneemt. Qua gemiddelde snelheden zijn de verschillen nihil, conform de verwachting.


23

Figuur 3.3: Per deeltraject de gemiddelde acceleratie met standaarddeviatie, waar het gemiddelde zonder advies weergegeven door een groene driehoek en met advies door een rode driehoek

Figuur 3.4: Per deeltraject de gemiddelde deceleratie met standaarddeviatie, waar het gemiddelde zonder advies is weergegeven door een groene driehoek en met advies door een rode driehoek

Figuur 3.5: Per deeltraject de gemiddelde snelheid met standaarddeviatie, waar het gemiddelde zonder advies is weergegeven door een groene driehoek en met advies door een rode driehoek


24

3.1.3

Conclusies

De conclusie kan worden getrokken dat statistisch gezien er per deeltraject geen verschil aanwezig is. Over het gehele traject is er een beperkte afname van acceleratie en deceleratie als gebruikers een snelheidsadvies krijgen.

3.2

ParckR

3.2.1


Als indicator voor de gedragseffecten is gekeken naar de verdeling van parkeerevents over bezettingsgraden.

3.2.2


De bezetting van de parkeergelegenheden is ingedeeld in een viertal categorieën: van vrijwel vrij tot en met overbezet. Voor het gebruik van de ParckR app zou worden bepaald hoe de verdeling is van het aantal parkeeracties over deze categorieën. Wanneer de app het beoogde effect zou hebben, zou het zwaartepunt van de verdeling verschuiven van de druk bezette kant richting de ‘vrije’ kant. Of anders gezegd: truckers zouden minder vaak op druk bezette parkeerplaatsen parkeren en vaker op rustiger parkeerplekken. Het aantal parkeerevents op de parkeerplaatsen onderdeel van het project was echter bijna 0. De meest waarschijnlijke reden is dat de schaalgrootte van de proef te klein was, waardoor de APP onvoldoende interessant is voor truckers. Uit interviews met truckers (uitgevoerd door het deelproject) blijkt echter dat truckers wel degelijk geïnteresseerd zijn in het concept. Echter, doordat er nu vrijwel geen parkeerevents zijn kan de eerder genoemde verdeling niet worden berekend. Kwaliteit voorspelmodel Voor een succesvolle ParckR app is het noodzakelijk dat de voorspelling van de bezettingsgraden voldoende betrouwbaar is. Immers, wanneer een trucker bij een parkeerplaats komt die vol blijkt te zijn terwijl de app aangaf dat die vrijwel leeg was, dan verdwijnt het vertrouwen in de app. Om de bezettingsgraad te voorspellen gebruikt ParckR een computermodel dat gebruik maakt van Floating Vehicle Data (FVD) van Nokia en feedback van truckers via de app. Het voorspelmodel heeft af en toe en ‘groundtruth’ nodig in de vorm van de feedback om zichzelf te kunnen kalibreren. Bij gebrek aan feedback van ‘echte’ truckers (er waren immers geen actieve gebruikers) heeft ParckR besloten om zelf de parkeerplaatsen te gaan bezoeken op vijf verschillende dagen omstreeks eind augustus, begin september 2012. Door de parkeerplaatsen zelf te bezoeken kon feedbackdata worden ‘gesimuleerd’ (wel echte feedback data, maar niet van echte truckers). Achteraf is vervolgens bekeken wat de kwaliteit is van de voorspellingen van de bezettingsgraden met en zonder feedback.


25

De absolute gemiddelde fout is het gemiddelde van het verschil tussen de werkelijke bezettingsklasse en de voorspelde bezettingsklasse. Bijvoorbeeld: als de werkelijke bezettingsklasse 1 is en de voorspelde bezettingsklasse 3, betekent dit een verschil van 2, als zowel de voorspelde als de werkelijke bezettingsklasse gelijk is aan 3 betekent dit een verschil van 0. De verschillen zijn vervolgens uitgemiddeld en in tabel 3.1 weergegeven. Uit de tabel blijkt dat voorspellingen zonder feedback wel mogelijk zijn, maar dat de betrouwbaarheid daarvan waarschijnlijk te laag is. Wanneer feedback wel aanwezig is, is de kwaliteit van de voorspellingen waarschijnlijk voldoende (90% correct, waarbij de niet correcte klassen er over het algemeen 1 klasse naast zitten). absoluut gemiddelde fout

correct voorspelde klasse

zonder feedback

0.76

64%

met feedback

0.10

90%

Tabel 3.1: Verschillen in bezettingsgraad

Belangrijke kanttekening bij dit simulatieonderzoek is dat het vrij rustig was op de parkeerplaatsen. De werkelijke klasseverdeling van de bezettingsgraad was vrijwel altijd klasse 1 (0% - 75% bezet). De overige klassen zijn 75% - 100%, 100% - 125% en 125% -. Het onderzoek test dus niet veel verschillende situaties en het is daarom onduidelijk hoe goed het voorspelmodel in de praktijk kan werken. Het simulatieonderzoek geeft in elk geval wel goede hoop.

3.2.3

Conclusies

Door een gebrek aan parkeerevents is het niet mogelijk de gedragseffecten van ParckR te kwantificeren. In feite had ParckR geen gedragseffect, maar de oorzaak daarvan is zeer waarschijnlijk terug te leiden tot de opzet van de pilot en niet tot het concept. Om in de toekomst gedragseffecten te krijgen als gevolg van de ParckR app is het noodzakelijk dat het voorspelmodel voor bezettingsgraden van parkeerplaatsen voldoende betrouwbaar is. Of het voorspelmodel in staat is deze betrouwbaarheid te leveren in alle situaties is niet te bepalen met de huidige gegevens. Voor de situatie tijdens het simulatieonderzoek lijkt het voorspelmodel goed te werken. Geconcludeerd kan dus worden dat ParckR veel potentie heeft maar dat men dit binnen deze proef niet goed heeft aan kunnen tonen. Door het ParckR-concept op te schalen wordt wel succes verwacht, maar dit kan uiteraard op dit moment niet worden aangetoond. Gezien de aard van het concept van ParckR is het vrijwel noodzakelijk de pilot eerst op te schalen naar internationaal niveau (Europees) voordat de app goed getoetst kan worden.


26

3.3

RDSA

3.3.1


Op basis van de 0- en 1-metingen is een aantal indicatoren verzameld voor RDSA. De 0-meting is gehouden in de periode 24 september tot en met 7 oktober (twee weken), de 1-meting in de periode 8 tot en met 29 oktober (drie weken). Het gaat om de volgende indicatoren: ■ het aantal full stops op het proeftraject; ■ de afstand waarover de snelheid lager is dan 10 km/h; ■ de afstand waarover de snelheid lager is dan 25 km/h; ■ de gemiddelde snelheid op het traject (km/h); ■ de standaarddeviatie van de trajectsnelheid (km/h); ■ snelheidsverandering in afstandsklassen na matrixbord door middel van verschil in gereden snelheid en snelheidsadvies. In de volgende paragraaf worden de cijfermatige resultaten weergegeven.

3.3.2


In de tabellen 3.2 en 3.3 zijn de indicatoren, die van invloed zijn op de doorstroming, gedurende de 0-meting weergegeven in beide richtingen op het studietraject van de N270. werkdagen oost naar west (naar Eindhoven) aantal full stops afstand snelheid <10km/h (in m) afstand snelheid <25km/h (in m) gemiddelde trajectsnelheid km/h standaarddeviatie trajectsnelheid km/h

ochtendspits 779 15.572 28 24

tussen spitsen 588 49 31

weekend avondspits 134 2.075 7.792 52 28

nacht 1.084 23.800 22.871 32 26

etmaal 193 4.569 15.212 53 29

Tabel 3.2: Indicatoren 0-meting op studietraject richting Eindhoven

werkdagen oost naar west (naar Helmond) aantal full stops afstand snelheid <10km/h (in m) afstand snelheid <25km/h (in m) gemiddelde trajectsnelheid km/h standaarddeviatie trajectsnelheid km/h

ochtendspits 141 1.075 6.660 54 30

tussen spitsen 1.226 46 31


nacht 296 2.434 15.619 57 29

etmaal 163 56 28

Tabel 3.3: Indicatoren 0-meting op studietraject richting Helmond


27

Soortgelijk in tabellen 3.4 en 3.5 de tabellen gedurende de 1-meting op het studietraject. werkdagen oost naar west (naar Eindhoven) aantal full stops afstand snelheid <10km/h (in m) afstand snelheid <25km/h (in m) gemiddelde trajectsnelheid km/h standaarddeviatie trajectsnelheid km/h

ochtendspits 1.434 22.853 323.020 32 26

tussen spitsen 1.101 56.925 103.651 49 31


nacht 1.363 18.468 39 27

etmaal 374 3.943 26.772 51 30

Tabel 3.4 Indicatoren 1-meting op studietraject richting Eindhoven

Werkdagen oost naar west (naar Helmond) aantal full stops afstand snelheid <10km/h (in m) afstand snelheid <25km/h (in m) gemiddelde trajectsnelheid km/h standaarddeviatie trajectsnelheid km/h

ochtendspits 226 1.705 12.380 57 28

weekend tussen spitsen 1.765 35.551 136.902 50 30

avondspits 961 14.081 164.825 43 31

nacht 402 4.179 24.352 60 26

etmaal 314 7.481 22.962 55 28

Tabel 3.5: Indicatoren 1-meting op studietraject richting Helmond

De verschillen tussen de 0- en 1-meting zijn in de tabellen 3.6 en 3.7 opgenomen. werkdagen oost naar west (naar Eindhoven) aantal full stops afstand snelheid <10km/h (in m) afstand snelheid <25km/h (in m) gemiddelde trajectsnelheid km/h standaarddeviatie trajectsnelheid km/h

ochtendspits 665 7.281 5 2

weekend

tussen spitsen 513 -0 -0

avondspits 163 11.817 18.668 -2 1

nacht 279 =5.332 7 2

etmaal 181 -626 11.560 -2 1

Tabel 3.6 Verschillen indicatoren 0- en 1-meting op studietraject richting Eindhoven

werkdagen oost naar west (naar Helmond) aantal full stops afstand snelheid <10km/h (in m) afstand snelheid <25km/h (in m) gemiddelde trajectsnelheid km/h standaarddeviatie trajectsnelheid km/h

ochtendspits 85 631 5.270 3 -3

tussen spitsen 539 4 -1

weekend avondspits 768 12.034 150.481 -8 1

nacht 106 1.744 8.733 3 -3

etmaal 151 -1 0

Tabel 3.7: Verschillen indicatoren 0- en 1-meting op studietraject richting Helmond

Uit de tabellen 3.6 en 3.7 is het alleen mogelijk om het verschil in gemiddelde trajectsnelheid en de standaarddeviatie eerlijk te vergelijken. De verschillen in aantallen full stops zijn bijvoorbeeld niet te vergelijken, omdat de duur van de 0- en 1-metingen niet


28

hetzelfde is (twee versus drie weken). En omdat het gemiddelde aantal per deelnemer aan de proef in beide perioden niet aan elkaar gelijk hoeft te zijn in beide metingen. Dit geldt tevens voor de afstanden van snelheden kleiner dan 10 en 25 km/h. De verschillen in gemiddelde trajectsnelheid en standaarddeviaties tonen geen eenduidig beeld waaruit kan worden afgeleid of er door RDSA een verhoging van gemiddelde trajectsnelheid dan wel verkleining van de standaarddeviaties wordt bewerkstelligd. In de figuren 3.6 tot en met 3.15 zijn de gedragsverandering voor verschillende dagdelen (ochtendspits, restdag, avondspits, nacht en weekend) per richting op het deeltraject weergegeven. Op een aantal afstanden, nadat een adviessnelheid via RDSA werd gegeven, wordt getoond welk aandeel van de deelnemers in een bepaalde klasse qua snelheidsverschil (verschil tussen gereden en adviessnelheid) zat.

Ochtendspits richting Eindhoven (Eenmeting) Verdeling gereden snelheden

100% 80%

+ > 15 + 10 tot + 15

60%

+ 5 tot +10 + 5 tot ‐5

40%

‐5 tot ‐10 20%

‐10 tot ‐15 > ‐15

0% ‐X meter[1]

0 meter

50 meter

100 meter 150 meter 200 meter 250 meter

Figuur 3.6: Ochtendspits richting Eindhoven

Ochtendspits richting Helmond (Eenmeting) Verdeling gereden snelheden

100% 80%

+ > 15 + 10 tot + 15

60%

+ 5 tot +10 + 5 tot ‐5

40%

‐5 tot ‐10 20%

‐10 tot ‐15 > ‐15

0% ‐X meter[1]

0 meter

50 meter 100 meter 150 meter 200 meter 250 meter

Figuur 3.7: Ochtendspits richting Helmond


29

Restdag richting Eindhoven (Eenmeting) Verdeling gereden snelheden

100% 80%

+ > 15 + 10 tot + 15

60%

+ 5 tot +10 + 5 tot ‐5

40%

‐5 tot ‐10 20%

‐10 tot ‐15 > ‐15

0% ‐X meter[1]

0 meter

50 meter


Figuur 3.8: Restdag richting Eindhoven

Restdag richting Helmond (Eenmeting) Verdeling gereden snelheden

100% 80%

+ > 15 + 10 tot + 15

60%

+ 5 tot +10 + 5 tot ‐5

40%

‐5 tot ‐10 20%

‐10 tot ‐15 > ‐15

0% ‐X meter[1]

0 meter


Figuur 3.9: Restdag richting Helmond


30

Avondspits richting Eindhoven (Eenmeting) Verdeling gereden snelheden

100% 80%

+ > 15 + 10 tot + 15

60%

+ 5 tot +10 + 5 tot ‐5

40%

‐5 tot ‐10 20%

‐10 tot ‐15 > ‐15

0% ‐X meter[1]

0 meter

50 meter


Figuur 3.10: Avondspits richting Eindhoven

Avondspits richting Helmond (Eenmeting) Verdeling gereden snelheden

100% 80%

+ > 15 + 10 tot + 15

60%

+ 5 tot +10 + 5 tot ‐5

40%

‐5 tot ‐10 20%

‐10 tot ‐15 > ‐15

0% ‐X meter[1]

0 meter

50 meter


Figuur 3.11: Avondspits richting Helmond


31

Nacht richting Eindhoven (Eenmeting) Verdeling gereden snelheden

100% 80%

+ > 15 + 10 tot + 15

60%

+ 5 tot +10 + 5 tot ‐5

40%

‐5 tot ‐10 20%

‐10 tot ‐15 > ‐15

0% ‐X meter[1]

0 meter


Figuur 3.12: Nacht richting Eindhoven

Nacht richting Helmond (Eenmeting) Verdeling gereden snelheden

100% 80%

+ > 15 + 10 tot + 15

60%

+ 5 tot +10 + 5 tot ‐5

40%

‐5 tot ‐10 20%

‐10 tot ‐15 > ‐15

0% ‐X meter[1]

0 meter


Figuur 3.13: Nacht richting Helmond


32

Weekend richting Eindhoven (Eenmeting) Verdeling gereden snelheden

100% 80%

+ > 15 + 10 tot + 15

60%

+ 5 tot +10 + 5 tot ‐5

40%

‐5 tot ‐10 20%

‐10 tot ‐15 > ‐15

0% ‐X meter[1]

0 meter

50 meter


Figuur 3.14: Weekend richting Eindhoven

Weekend richting Helmond (Eenmeting) Verdeling gereden snelheden

100% 80%

+ > 15 + 10 tot + 15

60%

+ 5 tot +10 + 5 tot ‐5

40%

‐5 tot ‐10 20%

‐10 tot ‐15 > ‐15

0% ‐X meter[1]

0 meter

50 meter


Figuur 3.15: Weekend richting Helmond

3.3.3

Conclusies

De resultaten van de indicatoren over doorstroming laten weinig verschil tussen de 0meting en de 1-meting zien. Dit heeft onder andere te maken met het feit dat het ODYSA-systeem met de wegkant systemen actief was tijdens de 0-meting. Er is overigens wel overwogen om ODYSA uit te schakelen (niet in fysieke zin, maar in visuele zin) gedurende de RDSA-proef, maar hier is uiteindelijk door de wegbeheerder niet voor gekozen. De afbeeldingen die de gedragseffecten tonen, laten een duidelijke bijdrage van het RDSA systeem zien. In het begin van de grafieken zien we duidelijk dat de deelnemers snel anticiperen op het gegeven advies. Doordat het systeem met audio een advies kenbaar maakt en vervolgens met een zin ‘U rijdt te snel’ aangeeft dat de bestuurder te snel rijdt, zien we in percentage een toename van snelheidsadaptatie. De afbeeldingen


33

tonen per dagdeel en per richting vergelijkbare patronen. Het algemene beeld laat zien dat 15% à 25% van de deelnemers zich bij het begin van het afgegeven advies al op de gewenste snelheid bevindt en na 250 meter is dit percentage opgelopen tot 60% à 70%. Dit komt goed overeen met de resultaten uit de enquêtes (zie paragraaf 4.3.6).

3.4

SMART in-car

3.4.1


Indicatoren voor gedragsverandering zijn een daling van het absolute brandstofverbruik en een stijging van de rijstijlindicator. De rijstijlindicator is een getal, tussen de 0 en de 10 wat berekend wordt binnen het project. Het getal is het resultaat van een formule die als input acceleratie, deceleratie, stationair draaien van de motor en te hard rijden heeft. Acceleratie, regelmatig remmen en langdurig stationair draaien hebben allen een negatief effect op het brandstofverbruik en behoren daarom tot een slechte rijstijl. Het cijfer stijgt dus wanneer men rustig rijdt en daalt wanneer men dynamischer/agressiever rijdt. De exacte vorm van de formule is intellectueel eigendom van TNO en daarom grotendeels een black box. De aanname is (en deze blijkt juist: zie onder) dat er een correlatie is tussen het rijstijlindicator cijfer en het brandstofverbruik.

3.4.2

Effecten op rij-indicatoren

Hieronder is eerst de besparing van brandstof weergegeven op basis van een analyse van het direct gemeten brandstofverbruik en vervolgens de besparing als een afgeleide van de rijstijlindicator. Direct gemeten brandstofverbruik Binnen het project was van twee type voertuigen bekend wat het brandstofverbruik (l/100km) was: een Mercedes E-Klasse (34x) en een Mercedes Sprinter (11x). Daarnaast is het brandstofverbruik opgesplitst tussen stedelijk (urban) en buitenstedelijk (extra urban). Dit brandstofverbruik is dus per voertuig gemeten en niet per chauffeur. De chauffeurs hebben geen eigen auto en er is in het project niet exact bijgehouden welke chauffeur in welk voertuig reed. Het direct gemeten brandstofverbruik koppelen aan chauffeurs is daarom niet mogelijk. Onderzoeksperioden Gedurende het project is continu data verzameld gemeten met de on-board units. Het project bestond uit drie verschillende periodes: ■ Baseline (1 juni t/m 31 augustus): In deze periode zijn de on board units geïnstalleerd in de voertuigen, maar zijn de bestuurders niet op de hoogte van het doel van het ‘kastje’ in hun auto. Er is dus nog geen sprake van competitie.


34

■ Non-informed (1 september t/m 12 oktober): De bestuurders zijn geïnformeerd over het doel van het ‘kastje’ en daarmee van het feit dat hun rijstijl gemonitord wordt. De bestuurders hebben de instructie gekregen hun rijstijl proberen te verbeteren. In deze periode werkt het project aan een toetsing en juiste schaling van de rijstijlindicator. Bekeken wordt of deze indicator een correlatie heeft met het brandstofverbruik en of het cijfer overeenstemt met de rijstijl. ■ Informed (13 oktober t/m 27 november): De rijstijlindicator is in vorige periode bruikbaar gebleken en in deze periode krijgen de bestuurders hun rijstijlcijfer wekelijks teruggekoppeld via een TV scherm in de kantine van het taxibedrijf. De brandstofbesparing is tussen drie verschillende periodes berekend. Hierbij is gekeken naar het aantal liter per 100 km. ■ Informed and non-informed vs. baseline: De opzet van het experiment was dat de gebruikers onbekend zouden zijn met de aanwezigheid van de on-board unit en dat vervolgens een competitie werd gestart. Na een korte periode van toetsing/afstellen van de rijstijlindicator zou eens per week feedback worden gegeven aan de chauffeurs. Het toetsen en afstellen van de rijstijlindicator koste echter enige moeite en de feedback startte daarom pas na zes weken. Omdat de chauffeurs hun rijgedrag zijn gaan verbeteren vanaf 1 september (deels zonder feedback en deels met) is de gecombineerde periode ‘informed en noninformed‘ vergeleken met de 0-meting, de ‘baseline’-periode. ■ Informed vs. baseline: Deze vergelijking kijkt naar wat het resultaat is wanneer een periode met terugkoppeling van het rijgedrag wordt vergeleken met de 0-meting. ■ Informed vs. non-informed: In deze vergelijking wordt specifiek gekeken naar het competitie-element. Gedurende de informed periode werden de resultaten namelijk teruggekoppeld aan de chauffeurs, maar in de non-informed periode niet. Resultaten De verhouding tussen stedelijk en buitenstedelijk verkeer is ongeveer 4:1.


35

Fuelsavings Mercedes E (n=34)

Overall

Urban

Extra-Urban

informedand non-informed vs. baseline

2.01%

3.00%

1.72%

informed vs. Baseline

1.48%

3.03%

1.21%

informed vs. non-informed

-1.29%

-0.14%

-1.25%

Fuelsavings Mercedes Sprinter (n=11)

Overall

Urban

Extra-Urban

informedand non-informed vs. baseline

-1.33%

-2.05%

0.25%

informed vs. Baseline

0.78%

0.85%

1.10%


3.14%

3.62%

-0.17%

Tabel 3.8: Brandstofbesparing in % verdeeld over twee typen voertuigen en binnen- en buitenstedelijk gebied. Tevens is het totaal weergegeven. De resultaten zijn vrij wisselend. Wanneer de informed periode wordt vergeleken met de baseline is over de hele linie een verbetering waar te nemen. De verbetering ligt tussen net geen 1% en net iets meer dan 3% Afhankelijk van het type voertuig en de omgeving. Echter, wanneer gekeken wordt naar de informed en non-informed periode vs. de baseline, dan is bij de Mercedes E klasse een verbetering waar te nemen van ongeveer 2% (3% in stedelijk gebied), maar bij de Mercedes Sprinter is een verslechtering waar te nemen van ongeveer -1.5%. Dit is opvallend, omdat dit verschil vrijwel alleen door de non-informed periode kan komen. Het aantal voertuigen van de Sprinter-klasse is echter vrij laag met 11 voertuigen. De resultaten zijn daarom ook beperkt betrouwbaar voor deze groep voertuigen. Wanneer we verder kijken naar de meer betrouwbare resultaten van de E-klasse dan zien we dat in de periode met feedback (informed) het brandstofverbruik is gestegen ten opzichte van de periode zonder feedback (non-informed). Deze toename in brandstofverbruik is echter kleiner dan de winst behaald in beide periodes ten opzichte van de baseline. Een verklaring kan zijn dat de grootste winst behaald is tijdens de noninformed periode en dat tijdens de informed periode weinig meer viel te winnen. De resultaten van de Sprinter-klasse geven echter het omgekeerde aan. Op basis van de beschikbare data is niet goed te achterhalen waarom de cijfers zijn zoals ze zijn. Wel zijn vier belangrijke opmerkingen te maken: ■ De resultaten zijn op voertuig niveau en in de voertuigen hebben verschillende chauffeurs gereden. Het is onbekend welke chauffeurs in deze voertuigen hebben gereden. Het is daardoor ook niet bekend of de chauffeurs van deze voertuigen hun rijgedrag hebben verslechterd of verbeterd. ■ De spreiding in de verbeteringen was vrij groot (ruim 10% in beide richtingen). Het is daarom de vraag of de percentages in bovenstaande tabellen geen natuurlijke variatie zijn. ■ De spreiding bij de Mercedes Sprinter is groter dan bij de E-Klasse. Dit is te verklaren doordat er slechts 11 Sprinters zijn tegenover 34 van het E-Klasse type. In die zin zijn de resultaten op bases van het E-Type betrouwbaarder.


36

■ De verdeling tussen stedelijke en buiten-stedelijke kilometers was gedurende de verschillende periodes relatief constant. Ook was de verdeling voor de Sprinters en E-klasse vrijwel gelijk. Een verklaring moet daarom waarschijnlijk niet in deze hoek worden gezocht. Brandstofverbruik afgeleid van Rijstijlindicator Zoals kort toegelicht geeft de rijstijlindicator aan hoe rustig iemand rijdt. De verwachting was dat er een duidelijk verband zou zijn tussen de rijstijlindicator en het brandstof verbruik. Onderstaande figuur toont aan dat dit inderdaad het geval is.

Figuur3.16: Correlatie tussen het brandstofverbruik en het rijstijlcijfer

Op de x-as staat de rijstijlindicator en op de y-as het brandstof verbruik. De puntenwolk is berekend op basis van het rijstijlcijfer behorend bij voertuigen waarvan het brandstofverbruik bekend is (Mercedes E-klasse en Mercedes Sprinter). De bovenste puntenwolk met het hogere brandstofverbruik hoort bij de Mercedes Sprinter. Duidelijk is te zien dat wanneer het rijstijlcijfer toeneemt, het brandstofverbruik afneemt. De mate van verandering in het brandstofverbruik is door deze correlatie af te leiden van de verandering in het rijstijlcijfer. Bij deze methode zijn dezelfde periodes vergeleken als bij het absolute brandstofverbruik. In eerste instantie is bepaald wat de verandering was in het rijstijlcijfer per chauffeur (193x) en vervolgens is die verandering gecombineerd met de correlatie coëfficiënten om de brandstofbesparing per chauffeur te bepalen. Deze resultaten zijn vervolgens gemiddeld en in tabel 3.9 weergegeven.


37

Rijstijlcijfer (n=193)

Overall

Urban

Extra-Urban

Informed and non-informed vs. baseline

0.90%

1.19%

0.00%

informed vs. baseline

0.90%

1.70%

0.09%


0.01%

0.76%

0.19%

Tabel 3.9: Brandstofbesparing in % verdeeld over binnen- en buitenstedelijk gebied Tevens is het totaal weergegeven

De resultaten zijn in dit geval wat eenduidiger dan via de methode waarbij het brandstofverbruik direct wordt gemeten. In alle gevallen is er brandstofbesparing en voornamelijk in stedelijke omgeving. Buitenstedelijk is slechts een minimale besparing waar te nemen. Een verklaring kan zijn dat de rijstijlindicator sterk afhangt van optrekken en remmen, waardoor er een grotere winst te behalen is in stedelijke omgeving. Immers, op de snelweg hoeft veel minder vaak opgetrokken of geremd te worden. Verder valt op dat hoewel de cijfers via de eerste methode minder eenduidig zijn deze wel ook een grotere besparing laten zien in stedelijk gebied. In die zin komen de resultaten overeen. Ook is het belangrijk op te merken dat de eerste methode op voertuig niveau is berekend op slechts een subset van de voertuigen (45) terwijl deze tweede methode, hetzij indirect, is berekend op chauffeur niveau over 193 chauffeurs. Voornamelijk deze laatste opmerking maakt dat er meer waarde wordt gehecht aan de resultaten gebaseerd op rijstijlcijfer dan die gebaseerd op direct gemeten brandstofverbruik, ook al is dat een indirecte methode via de correlatie tussen rijstijlcijfer en brandstofverbruik.

3.4.3

Conclusies

Hoewel er een vrij grote spreiding is in de resultaten is lijkt voornamelijk in stedelijk gebied een brandstofbesparing van ongeveer 1.2% waar te nemen. In buitenstedelijk gebied komt dat uit op ongeveer 0.1%. Gemiddeld is de brandstofbesparing ongeveer 0.9%, omdat de verhouding stedelijk/buitenstedelijk ongeveer 4:1 is. Deze conclusie is vooral gebaseerd op basis van de analyse middels de rijstijlindicator, omdat deze betrouwbaarder wordt geacht dan de methode met het directe brandstofverbruik. Dit, omdat de analyse met rijstijlindicator op chauffeur niveau kon worden uitgevoerd en over een grotere populatie. De winst van ongeveer 1% brandstofbesparing ligt in lijn met de verwachting. Vooral wanneer rekening wordt gehouden met het feit dat de chauffeurs over het algemeen geoefende chauffeurs zijn en in het verleden een rijstijl/’zuinig rijden’-cursus hebben genoten.


38

4 Ervaringen van de deelnemers

4.1

CONTRAST

4.1.1

Uitvoering van het vragenlijstonderzoek

Op 20 september is aan alle circa 90 deelnemers van de proef via de email een internetlink naar een internetvragenlijst gestuurd. Op 9 oktober hadden in totaal 51 respondenten de vragenlijst ingevuld, en zijn de antwoorden geanalyseerd. e In deze paragraaf worden de resultaten van de 1 enquête gepresenteerd. Daar waar e e relevante verschillen tussen de 1 en de 2 enquête voorkomen, worden die benoemd.

4.1.2

Kenmerken van respondenten

Van de 51 respondenten heeft ongeveer de helft een tablet die via 802.11p communiceert en de andere helft een tablet die via 3G communiceert. Van alle 51 respondenten op de vragenlijst geeft ongeveer 85% aan zichzelf te hebben aangemeld, 15% zegt te zijn uitgenodigd deel te nemen. Ongeveer 1 op de 3 respondenten heeft nog nooit een smartphone gebruikt, terwijl 60% aangeeft vaak een smartphone te gebruiken. Slechts 1 op 20 heeft nog nooit navigatieapparatuur gebruikt. En 70% zegt vaak navigatieapparatuur te gebruiken.

4.1.3

Gebruik van het systeem

Kijken we naar hoe vaak en wanneer de respondenten over het proeftraject rijden, dan zien we dat 1 op de 3 respondenten 4 dagen of meer per week in de ochtenden avondspits over het proeftraject rijdt (zie tabel 4.1). Ongeveer 80% van de respondenten rijdt drie dagen of meer per week over het proeftraject. Het overgrote deel van de respondenten (76%) rijdt vooral tijdens de spits over het traject.

www.goudappel.nl


39

Hoeveel dagen heeft u in de

Op welke momenten van de dag was dat meestal?

afgelopen vier weken over

meestal

meestal

tijdens

buiten de

(een deel van) het proeftraject gereden (een retourrit telt als 1 dag)?

ochtend- of

spits of in

avondspits 34%

wisselend 4%

11 tot 15 dagen

28%

6 tot 10 dagen

6%

5 dagen of minder

16 dagen of meer

totaal

weekend 4%

totaal 42%

6%

2%

36%

2%

2%

10%

8%

0%

4%

12%

76%

12%

12%

100%

Tabel 4.1: Frequentie en moment van passage van onderzoekstrajecten door de deelnemers (n = 51 respondenten)

4.1.4

Ervaren taakbelasting

In het vragenlijstonderzoek is aan de respondenten gevraagd hoe vaak zij tijdens het rijden over het proeftraject naar het beeldscherm keken, en in welke mate dat de aandacht van de weg afleidt. Ongeveer 80% van de respondenten kijkt ‘vaak’ tot ‘heel vaak’ op het beeldscherm, en van deze groep intensieve gebruikers zegt ongeveer 80% dat het aflezen van de snelheidsadviezen ‘niet of nauwelijks’ tot ‘een beetje’ de aandacht van de weg afleidt (tabel 4.2). We kunnen daarmee concluderen dat intensief gebruik van dit systeem door de deelnemers de aandacht van de weg maar minimaal afleidt. Er kan hierbij echter sprake van zijn dat de groep deelnemers niet een representatieve weergave is van de samenstelling van weggebruikers, maar dat de groep meer dan gemiddeld gewend is aan het gebruik van (navigatie)schermen in het voertuig. In welke mate leidt het aflezen van het snelheidsadvies de Hoe vaak keek u tijdens het rijden over het proeftraject op

aandacht van de weg af? niet of

een beet-

nauwelijks 10%

je 14%

erg 6%

heel erg 2%

totaal 32%

22%

18%

4%

4%

48%

af en toe

2%

8%

0%

0%

10%

bijna nooit

2%

2%

0%

6%

10%

36%

42%

10%

12%

100%

het beeldscherm? heel vaak vaak

totaal

Tabel 4.2: Mate waarin respondenten naar het beeldscherm kijken en de mate waarin zij afgeleid zijn van de weg (n = 51 respondenten)

4.1.5

Betrouwbaarheid en logica van adviezen

Op de vraag of het systeem tijdens het rijden over het proeftraject altijd een snelheidsadvies geeft, zegt bijna 30% ‘altijd’ of ‘meestal wel’ maar ruim 70% van de respondenten ‘nooit’ of ‘meestal niet’ (tabel 4.3). 3G scoort hier beduidend slechter dan 802.11p.


40

Er zijn drie redenen aan te wijzen waarom gebruikers kunnen ervaren dat het systeem niet altijd een snelheidsadvies geeft: ■ Er wordt niet op het hele traject een advies uitgestuurd. De verkeersregelinstallatie op de Brandevoortsedreef en het nieuwe kruispunt op de A270 zijn bijvoorbeeld niet uitgerust met een adviseringssysteem. In Eindhoven heeft de gemeente beslist dat het adviessysteem uitgeschakeld moest worden voor een bepaalde periode. ■ In Helmond wordt geen advies gegeven als dit niet beschikbaar is. Dit komt doordat de verkeersregelinstallatie dynamisch is. Om te voorkomen dat er een verkeerd advies gegeven wordt, is ervoor gekozen om alleen een advies uit te sturen op momenten dat zeker is wat de regelaar gaat doen. Hierdoor zijn er dus momenten dat er geen advies gegeven wordt. ■ Na feedback van de gebruikers is een (kleine) verandering in de human machine interface (HMI) gemaakt. De deelnemers zijn voorgelicht met de oude HMI, waarbij een groen balk werd getoond zien als men op een adviestraject was en een grijze indien dit niet het geval was. Dit is veranderd naar een grijze balk voor beide gevallen. Het ontbreken van een groene balk kan misschien ervaren worden als het ontbreken van een advies. Geeft het systeem tijdens het

Techniek voor datacommunicatie

rijden over het proeftraject altijd een snelheidsadvies? altijd

802.11p

3G

totaal

12%

4%

8%

meestal wel, soms niet

31%

8%

20%

meestal niet, soms wel

54%

58%

56%

4%

29%

16%

100%

100%

100%

nooit totaal

Tabel 4.3: Mate waarin de beide technieken voor datacommunicatie technisch gezien functioneren (n = 51 respondenten)

10 Op de vraag of de snelheidsadviezen logisch zijn, zegt 55% ‘meestal logisch’ tot ‘bijna altijd logisch’ (tabel 4.4). Dat betekent dus dat liefst bijna de helft van de respondenten de adviezen ‘meestal’ of ‘bijna altijd’ onlogisch vindt. Er is hierbij nauwelijks verschil gevonden tussen de snelheidsadviezen bij het rijden op autosnelwegen en bij het naderen van kruispunten. Er is hierbij een sterke correlatie met de mate waarin op het beeldscherm wordt gekeken: uit tabel 4.2 bleek immers dat 80% ‘vaak’ tot ‘heel vaak’ op het beeldscherm kijkt. Als er geen logische adviezen op het scherm zouden worden gepresenteerd zou men ook minder geneigd zijn om op het scherm te kijken.

10

Met logisch wordt bedoeld: begrijpelijk gezien de verkeerssituatie op dat moment.


41

moment van snelheidsadvies Is het gegeven snelheidsadvies

rijden op auto-

naderen van

snelwegen

kruispunten

logisch?

totaal

bijna altijd logisch

22%

30%

26%

meestal logisch, soms onlogisch

28%

30%

29%

soms logisch, meestal onlogisch

24%

14%

19%

bijna altijd onlogisch totaal

26%

26%

26%

100%

100%

100%

Tabel 4.4: Mate waarin respondenten de gegeven adviezen als logisch vinden (n = 51 respondenten)

4.1.6

Gedragsverandering

Ongeveer 70% van de respondenten zegt hun snelheid vaak of vrijwel altijd aan te passen aan het gegeven snelheidsadvies (tabel 4.5). Van de deelnemers die een 3G-tablet aan boord hebben zegt ruim 20% nooit de snelheid aan te passen aan het snelheidsadvies. Bij de respondenten met een 802.11p-tablet is dat beduidend minder: 4%. Past u uw snelheid aan het gegeven snelheidsadvies aan?

Techniek voor data-communicatie 802.11p

3G

totaal

vrijwel altijd

27%

17%

22%

vaak

54%

38%

46%

soms

15%

25%

20%

nooit

4%

21%

12%

100%

100%

100%

totaal

Tabel 4.5: Mate waarin respondenten zeggen de snelheidsadviezen op te volgen, per techniek van datacommunicatie (n = 51 respondenten)

Uit tabel 4.5 kunnen we concluderen dat de meeste respondenten zich laten beïnvloeden door de in-car snelheidadviezen. De vraag is of de mate van snelheidsaanpassing samenhangt met het technisch functioneren van het systeem. Tabel 4.6 laat zien dat de respondenten die aangeven dat het systeem nooit een snelheidsadvies geeft, hun snelheid het minst aanpassen. We kunnen daarmee stellen dat naarmate het systeem technisch gezien beter gaat functioneren, de snelheidsaanpassing groter is.


42

Geeft het systeem tijdens het rijden over het proeftraject altijd een snelheidsadvies? meestal Past u uw snelheid aan het gegeven snelheidsadvies aan?

altijd

vrijwel altijd vaak

100%

meestal

wel,

niet,

soms niet

soms wel

40%

25%

totaal 22%

43%

13%

46%

soms

29%

25%

20%

nooit

4%

63%

12%

100%

100%

100%

totaal

100%

60%

nooit

100%

Tabel 4.6: Samenhang tussen de betrouwbaarheid van het systeem en de mate waarin respondenten zeggen de snelheidsadviezen op te volgen (n = 51 respondenten)

Hetzelfde zien we als we de mate van snelheidsaanpassing afzetten tegen de door de respondent ervaren logica van het snelheidsadvies op autosnelwegen. Tabel 4.7 laat zien dat naarmate het snelheidsadvies als logischer wordt ervaren, de snelheidsaanpassing groter is. Opmerkelijk is dat van de groep respondenten die zegt dat het snelheidsadvies bijna altijd onlogisch is, toch een groot aandeel een aanpassing van de snelheid aan het gegeven snelheidsadvies doet (ruim 75% van ‘vrijwel altijd’ tot ‘soms’). Is het gegeven snelheidsadvies bij het rijden op de autosnelweg logisch?

Past u uw snelheid aan het gegeven snelheidsadvies aan?

meestal

soms

bijna

logisch,

logisch,

bijna

altijd

soms

meestal

altijd

logisch

onlogisch

onlogisch

onlogisch

totaal

vrijwel altijd

36%

21%

17%

15%

22%

vaak

64%

43%

50%

31%

46%

soms

21%

25%

31%

20%

nooit

14%

8%

23%

12%

100%

100%

100%

100%

totaal

100%

Tabel 4.7: Samenhang tussen de logica van adviezen en de mate waarin respondenten zeggen de snelheidsadviezen op te volgen (n = 51 respondenten)

4.1.7

Gebruikerservaringen

We hebben aan de gebruikers gevraagd wat hun ervaringen met CONTRAST zijn door gebruik te maken van de acceptatieschaal van Van der Laan. In deze acceptatieschaal moeten respondenten per item een van in totaal vijf vakjes invullen, waarbij twee uiterste kwalificaties worden gebruikt. Tabel 4.8 toont de kwalificaties per item evenals de scores van de respondenten.


43

kwalificatie links

kwalificatie rechts

nuttig

17%

35%

15%

15%

plezierig

10%

42%

29%

15%

goed

4%

17%

31%

25%

leuk

21%

38%

30%

6%

effectief

19%zinloos 4%onplezierig 23%slecht 4%vervelend

13%

30%

32%

15%

11%onnodig

aangenaam

4%

13%

54%

17%

11%irritant

behulpzaam

11%

36%

26%

19%

9%waardeloos

gewenst

11%

27%

36%

24%

2%ongewenst

waakzaamheid verhogend

18%

31%

42%

4%

duidelijke iconen

15%

38%

26%

15%

4%slaapverwekkend 6%onduidelijke iconen

Tabel 4.8: Verdeling van de score op verschillende items voor acceptatie van nieuwe technologie (meest gescoorde vakjes zijn vetgedrukt)

Het zwaartepunt van de scores ligt voor de meeste items ongeveer in het midden. Een preciezere blik op de resultaten leert ons wel dat respondenten CONTRAST: ■ eerder ‘plezierig’ dan ‘onplezierig’ vinden; ■ eerder ‘leuk’ dan ‘vervelend’ vinden; ■ eerder ‘waakzaamheid verhogend’ dan ‘slaapverwekkend’ vinden; ■ de iconen ‘duidelijk’ dan ‘onduidelijk’ vinden. ■ maar ook eerder ‘slecht’ vinden dan ‘goed’. Dit laatste kan te maken hebben met het technisch functioneren van het systeem of wellicht ook de logica van de snelheidsadviezen. Zoals in paragraaf 4.1.5 is getoond, geeft ruim 70% van de respondenten aan dat het systeem ‘nooit’ of ‘meestal niet’ snelheidsadviezen geeft. Bij respondenten voorzien van aan tablet die via 3G communiceert met de ‘walkant’ is dat percentage zelfs bijna 90%. We hebben daarom een analyse gedaan naar de gebruikerservaringen van de groep die een tablet heeft met 3G en de groep die een tablet heeft met 802.11p. Tabel 4.9 laat zien dat respondenten met een 3G-tablet aan boord het aspect goed/slecht aanzienlijk slechter beoordelen dan respondenten met een 802-11p-tablet. techniek

slecht

802.11p

goed

8%

17%

46%

21%

8%

3G

38%

33%

17%

13%

0%

beide samen

23%

25%

31%

17%

4%

Tabel 4.9: Verdeling van de score op het item goed/slecht met onderscheid naar gebruikte datacommunicatie techniek (n = 51 respondenten)


44

4.1.8

Stellingen

helemaal mee eens

mee eens

neutraal

mee oneens

helemaal mee oneens

De respondenten is een elftal stellingen voorgelegd. Tabel 4.10 toont de antwoorden.

A. Ik houd door het systeem mijn aandacht minder goed op de weg

20% 22% 22% 32% 4%

B. Ik kan het gegeven snelheidsadvies opvolgen zonder hinder te ondervinden van voor mij rijdend verkeer C. Ik ben vaak de enige die zijn snelheid aanpast en sta vervolgens achteraan in de rij D. Ik probeer de snelheidsadviezen op de snelweg altijd strikt op te volgen E. Ik hoef door het snelheidsadvies minder vaak te stoppen voor een rood verkeerslicht F. Ik rij door het snelheidsadvies gelijkmatiger over het proeftraject

12% 33% 24% 22% 8%

10% 16% 33% 33% 8%

G. Mijn reistijd is door het snelheidsadvies korter geworden

29% 33% 31% 4% 4%

H. Mijn kans op een aanrijding is door het snelheidsadvies afgenomen

35% 18% 37% 10% 0%

I. Ik probeer de snelheidsadviezen in de stad altijd strikt op te volgen

8% 6% 37% 39% 10%

J. Als alle auto’s zo’n in-car systeem zouden hebben, zou dat het verkeer een stuk veiliger maken K. Ik zou best voor dit in-car snelheidadvies in de toekomst willen gaan betalen

6% 16% 32% 32% 14%

19% 17% 35% 23% 6% 14% 22% 27% 29% 8%

14% 2% 43% 24% 16% 37% 27% 27% 10% 0%

Tabel 4.10: Antwoorden op de stellingen

Tabel 4.10 laat zien dat de respondenten op de stelling “Ik houd door het systeem mijn aandacht minder goed op de weg” (stelling A) geen uitsproken oordeel afgeven. Alhoewel het zwaartepunt toch ligt bij ‘oneens’. Weliswaar niet erg uitgesproken, maar toch, respondenten zijn het wel in meerderheid eens met de stelling dat zij vaak de enige zijn die hun snelheid aanpassen en vervolgens achteraan in de file staan (stelling C). Ook met de meeste andere stellingen zijn de respondenten het niet erg uitgesproken eens of juist oneens. Een paar stellingen springen er wel uit: ■ respondenten zijn het in meerderheid niet eens met de stelling dat het systeem de reistijd verkort (stelling G); ■ respondenten zijn het in meerderheid niet eens met de stelling dat het systeem de kans op een aanrijding verkleint (stelling H); ■ respondenten zijn het in meerderheid niet eens met de stelling dat zij in de toekomst voor dit snelheidsadvies willen gaan betalen (stelling K).


45

Respondenten zijn het dus uitgesproken oneens met de stelling dat het systeem hun reistijd verkort. Dat is natuurlijk ook niet vreemd, omdat het aantal auto’s dat is uitgerust met CONTRAST laag is. Daardoor kan het systeem ook geen noemenswaardig effect hebben op de reistijd. Dat neemt natuurlijk niet weg, dat als meer auto’s zijn uitgerust dit reistijdeffect wel aanwezig is. Respondenten denken dus dat het systeem in alleen hun eigen auto de kans op een aanrijding niet verkleint, maar denken wel dat als alle auto’s zouden zijn uitgerust met in-car snelheidsadvisering, het verkeer een stuk veiliger zou worden (stelling J). Blijkbaar zijn mensen banger dat zij door anderen worden aangereden (bijvoorbeeld kop-staartbotsingen bij plotselinge files) dan dat zij anderen aanrijden. Dit is in lijn met ander onderzoek waaruit blijkt dat mensen zichzelf in meerderheid een betere bestuurder vinden dan medeweggebruikers (illusoire superioriteit).

4.1.9

Betalingsbereidheid

Uit de vorige paragraaf blijkt dat de meerderheid het oneens is met de stelling dat zij in de toekomst willen gaan betalen voor in-car snelheidsadvies. Op de vraag welk jaarlijks bedrag mensen willen betalen voor het systeem zoals zij dat nu gebruiken, dus alleen werkend op het proeftraject, geeft twee derde aan er 0 euro voor te willen betalen. De groep die wel zegt te willen betalen heeft daar gemiddeld zo’n 10 tot 15 euro per jaar 11 voor over . Opvallend is dat respondenten die een tablet met 3G-datacommunicatie hebben, gemiddeld iets meer willen betalen dan respondenten die een tablet die via 802-11p communiceert, terwijl respondenten met 3G ontevredener zijn over de technische werking en de logica van adviezen dan respondenten met 802.11p. Op de vraag wat respondenten jaarlijks willen betalen voor een systeem met snelheidsadviezen op alle hoofdwegen in heel Nederland, heeft 50% aan daar 0 euro voor over te hebben (tabel 4.11). De respondenten die wel willen betalen, hebben daar 20 tot 25 euro per jaar voor over. Snelheidsadviezen op alleen

Snelheidsadviezen op alle

proeftraject

hoofdwegen in Nederland

3G

802.11p

totaal

3G

802.11p

totaal

0 euro

67%

65%

66%

54%

46%

50%

1-10 euro

17%

31%

24%

17%

23%

20%

11-25 euro

8%

4%

6%

13%

19%

16%

26 tot 50 euro

8%

0%

4%

13%

4%

8%

51 euro of meer

0%

0%

0%

4%

8%

6%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

totaal

Tabel 4.11: Antwoordverdeling op de vraag hoeveel euro respondenten per jaar willen betalen voor het huidige systeem met snelheidsadviezen op alleen het proeftraject (linker deel) en met snelheidsadviezen op alle hoofdwegen in Nederland (rechter deel)

11

Voor deze berekening zijn de middenwaarden van de bandbreedtes gehanteerd.


46

4.1.10

Positieve punten en verbeterpunten

Respondenten is gevraagd positieve punten te noemen van het systeem evenals verbeterpunten. De positieve punten die worden genoemd zijn: ■ bewustwording rijgedrag; ■ gelijkmatiger en zuiniger rijden; ■ beter gaan anticiperen; ■ rechtvaardiger gevoel, en daardoor betere doorstroming; ■ kortere reistijd; ■ minder vaak stoppen voor verkeerslicht; ■ betere informatie over de maximumsnelheid. In figuur 4.1 is door middel van een WordCloud weergegeven welke punten het meest genoemd zijn door de respondenten omtrent de positieve punten van CONTRAST. Een aantal respondenten (circa 20% ofwel 1 op de 5) geeft aan er geen positieve punten te melden zijn of omdat het systeem niet goed werkt of omdat het advies niet logisch is.

Figuur 4.1: Positieve punten CONTRAST

Op de vraag wat er aan het systeem verbeterd kan worden, wordt genoemd: ■ grotere symbolen en snelheidsaanduiding; ■ kortere tijdsduur van opstarten en van GPS-fix; ■ vloeiender verandering in snelheidsadvisering (soms stapsgewijs); ■ betere technische werking; ■ betere kwaliteit van snelheidsadvisering. In figuur 4.2 is door middel van een WordCloud weergegeven welke verbeterpunten men voor CONTRAST ziet. Relatief veel respondenten (ongeveer de helft) klagen bij deze vraag over verbeterpunten of bij overige opmerkingen op het systeem op de een of andere manier over of de technische werking van het systeem (‘het systeem werkt niet’), of de


47

logica van de gegeven adviezen (‘snelheidsadviezen zijn niet betrouwbaar’) of de snelheid waarmee het systeem opstart.

Figuur 4.2: Verbeterpunten CONTRAST

4.1.11

Conclusies

Op basis van het vragenlijstonderzoek onder gebruikers van CONTRAST, zijn de volgende conclusies te trekken: ■ het merendeel van de respondenten (70%) van het deel dat een snelheidsadvies ontvangt (30%), oftewel 21% van de respondenten zegt zijn/haar snelheid aan te passen op basis van de in-car snelheidsadviezen; ■ het systeem heeft tijdens de proef te kampen gehad met technische mankementen, ongeveer 70% van de respondenten geeft aan dat het systeem nooit of meestal geen snelheidsadvies gaf; ■ naast een technische oorzaak kan de gebruikerservaring ook beïnvloed zijn doordat niet op het gehele traject een advies werd gegeven, de uitgeruste kruispunten niet altijd een advies gaven en een kleine wijziging in de HMI voor verwarring kan hebben gezorgd; ■ de helft van de gebruikers ervaart de snelheidsadviezen als logisch; ■ ongeveer de helft van de respondenten is bereid iets voor snelheidsadviezen te betalen als het systeem landelijk is uitgerold, de andere helft is dat niet; ■ respondenten denken niet dat het systeem hun eigen kans op een aanrijding verkleint, maar zijn wel in meerderheid van mening dat dit systeem bij opschaling de verkeersveiligheid positief zal beïnvloeden en ■ de gebruikers zijn van mening dat het technische systeem beter gaat functioneren als de snelheidsaanpassing groter is.


48

4.2

ParckR

4.2.1


Er is in september een vragenlijst opgesteld die deelnemers via mail of smartphone in konden vullen. Daar is zeer weinig response op gekomen. In november is daarom een tweede poging gedaan om potentiële deelnemers een internetvragenlijst in te laten vullen. Het betrof potentiële deelnemers omdat er door Rapptrans een lijst van 75 mailadressen was verzameld van personen die zich bij Parckr per mail of website hebben aangemeld als geïnteresseerde. Omdat in deze lijst meerdere Duitse en Poolse mailadressen voorkwamen is de vragenlijst zowel in het Nederlands als in het Duits toegestuurd naar deze personen. In totaal zijn hier 8 reacties op ontvangen, waarvan 1 persoon een gebruiker was van ParckR en de enquête heeft ingevuld. De andere 7 personen waren geen gebruiker en droegen daarbij de volgende argumenten aan: ■ ‘Ik ben op dit moment niet werkzaam in Nederland’. ■ ’Ik wilde kijken of dit iets voor chauffeurs voor ons is. Wij zoeken dan expliciet naar bewaakte parkings in Italië. Die staan er helaas niet in’. ■ ‘Ik heb er de telefoon niet voor’. ■ ‘Het werkt niet op mijn iPhone’. ■ ‘Het trekt de accu van de telefoon in no-time leeg omdat deze continu positie wil bepalen’. ■ ‘Ik rijd te weinig op dit traject op dit moment’. Door Rapptrans is eind november een onderzoek uitgevoerd door op een verzorgingsplaats op het studietraject een telling en een mini-enquête, namelijk 1 vraag, aan vrachtwagenchauffeurs te houden. In totaal zijn 328 chauffeurs ondervraagd met de volgende onderverdeling qua nationaliteiten (zie figuur 4.3). Van deze ondervraagden hebben 218 geantwoord op de vraag wat ze van ParckR vinden. Hiervan gaf 94% aan Parckr goed te vinden, de andere 6% was niet geïnteresseerd. Aan deze enquête dient echter niet heel veel waarde toegekend te worden. Dat men een idee goed lijkt te vinden, betekent niet automatisch dat chauffeurs de dienst daadwerkelijk gaan gebruiken.

Figuur 4.3: Verdeling nationaliteit ondervraagden ParckR op verzorgingsplaats


49

4.3

RDSA

4.3.1


Eind oktober, na afloop van de 1-meting, is aan alle 250 deelnemers van de RDSA-proef via de e-mail een internetlink naar een internetvragenlijst gestuurd. Deze vragenlijst is door 247 deelnemers ingevuld, oftewel een zeer hoge respons van 99%. De antwoorden zijn geanalyseerd en worden in deze paragraaf gepresenteerd. Vanwege technische verbetering gedurende de RDSA-proef is eind november dezelfde internetvragenlijst e nogmaals aan de deelnemers toegestuurd. De respons op deze 2 enquête was 234, oftewel 94%. e In deze paragraaf worden de uitkomsten van de 2 enquête gepresenteerd. Daar waar e e relevante verschillen tussen de 1 en de 2 enquête voorkomen, worden die benoemd.

4.3.2


De meeste deelnemers wonen in Eindhoven (64), Helmond (69) en Nuenen (53), de overige deelnemers zijn woonachtig elders in de regio Eindhoven-Helmond inclusief enkele deelnemers uit bijvoorbeeld Arnhem, Nijmegen, Tilburg en Utrecht. Ongeveer 6% van de deelnemers is niet (meer) werkzaam. Het grootste deel van de werkenden is werkzaam in Eindhoven, dit aandeel bedraagt 58%. Bijna 20% is werkzaam in Helmond. Van de deelnemers was 75% man en 25% vrouw. De jongste deelnemer was 21 oud en de oudste 85 jaar. De leeftijdsopbouw van de respondenten is weergegeven in figuur 4.4.

Figuur 4.4: Leeftijdsverdeling respondenten RDSA

Van de deelnemers heeft 90% zich zelf aangemeld, 4% is uitgenodigd om aan de proef mee te doen en de overige 6% is via krant, werkgever of familie op de hoogte gebracht van deze proef.


50

Ruim 95% van de deelnemers had voorafgaand aan de proef ervaring met een navigatiesysteem, waarvan bijna de helft er vaak gebruik van maakt.

4.3.3

Gebruik van het systeem

Kijken we naar hoe vaak en wanneer de respondenten over het proeftraject rijden, dan zien we dat bijna één op de drie respondenten 4 dagen of meer per week in de ochtenden avondspits over het proeftraject rijdt (zie tabel 4.12). 90% van de respondenten rijdt drie dagen of meer per week over het proeftraject. Bijna de helft van de respondenten (48%) rijdt met name tijdens de spits over het traject. Hoeveel dagen heeft u in de

Op welke momenten van de dag was dat meestal?

afgelopen vier weken over (een deel van) het proeftraject gereden (een retourrit telt als 1 dag)?

meestal

meestal

tijdens

buiten de

ochtend- of

spits of in

avondspits

wisselend

weekend

totaal

16 dagen of meer

35%

25%

5%

66%

11 tot 15 dagen

9%

10%

3%

22%

6 tot 10 dagen

2%

5%

3%

10%

5 dagen of minder

0%

1%

1%

2%

48%

41%

11%

100%

totaal

Tabel 4.12: Frequentie en moment van passage van onderzoekstrajecten door de deelnemers (n = 234 respondenten)

4.3.4

Ervaren taakbelasting

In het vragenlijstonderzoek is aan de respondenten gevraagd hoe vaak zij tijdens het rijden over het proeftraject naar het beeldscherm keken, en in welke mate dat de aandacht van de weg afleidt. Bijna driekwart van de respondenten kijkt ‘vaak’ tot ‘heel vaak’ op het beeldscherm, en van deze groep intensieve gebruikers zegt 95% dat het aflezen van de snelheidsadviezen ‘niet of nauwelijks’ tot ‘een beetje’ de aandacht van de weg afleidt (tabel 4.13). We kunnen daarmee concluderen dat intensief gebruik van dit systeem de aandacht van de weg maar minimaal afleidt. Niemand van de respondenten geeft aan dat het aflezen van de snelheidsadviezen ‘heel erg’ de aandacht van de weg afleidt.


51

In welke mate leidt het aflezen van het snelheidsadvies de Hoe vaak keek u tijdens het rijden over het proeftraject op het beeldscherm?

aandacht van de weg af? niet of

heel

nauwelijks

een beetje

erg

erg

totaal

8%

11%

0%

0%

20%

vaak

22%

29%

3%

0%

54%

af en toe

12%

12%

1%

0%

25%

heel vaak

bijna nooit

0%

1%

0%

0%

1%

eindtotaal

43%

52%

4%

1%

100%

Tabel 4.13: Mate waarin respondenten naar het beeldscherm kijken en de mate waarin zij afgeleid zijn van de weg (n = 234 respondenten)

4.3.5

Betrouwbaarheid en logica van adviezen

Op de vraag hoe men de technische werking van het systeem tijdens het rijden over het proeftraject beoordeelt zijn de meningen 50/50 verdeeld. Van de ondervraagden zegt namelijk 49% dat de werking ‘altijd goed’ of ‘meestal goed’ is en 51% zegt dat de werking ‘meestal niet goed’ of ‘nooit goed’ is. Opgemerkt dient te worden dat het aandeel ‘altijd goed’ en ‘nooit goed’ zeer laag is. e In vergelijking met de 1 enquête is er wel een duidelijke positieve verschuiving in de e beoordeling waar te nemen. In de 1 enquête was de verdeling namelijk 26% versus 74%.

12 Op de vraag of de snelheidsadviezen logisch zijn, zegt 82% ‘meestal logisch’ tot ‘bijna altijd logisch’. Hieronder wordt een aantal gemaakte opmerkingen omtrent onlogische snelheidsadviezen gegeven: ■ ‘Het snelheidsadvies is vaak hoger dan daadwerkelijk mogelijk is’. ■ ‘Soms is de weg vrij, maar wordt een lagere adviessnelheid gegeven’. ■ ‘Bij file blijft het systeem de normale advies snelheid aangeven, dan is eerder de rode streep van toepassing’. ■ ‘Het snelheidsadvies van het navigatiesysteem ligt regelmatig lager (5 à 10 km/h) dan de borden van de groene golf langs de weg. Dit leidt tot onbegrip van achterliggende autobestuurders’. ■ ‘Ik moet nog stoppen bij het verkeerslicht’. ■ ‘Voor afslaand verkeer is het advies niet altijd van toepassing’.

4.3.6

Gedragsverandering

Ongeveer 70% van de respondenten zegt hun snelheid ‘vaak’ of ‘vrijwel altijd’ aan te passen aan het gegeven snelheidsadvies (tabel 4.14).

12

Met logisch wordt bedoeld: begrijpelijk gezien de verkeerssituatie op dat moment.


52

Past u uw snelheid aan het gegeven advies aan? Is het gegeven snelheidsadvies, bij een bepaalde verkeerssituatie, logisch? bijna altijd logisch meestal logisch, maar soms onlogisch

vrijwel altijd

vaak

soms

nooit

totaal

7%

15%

7%

1%

30%

16%

22%

13%

0%

52%

soms logisch, maar meestal onlogisch

1%

6%

8%

0%

16%

meestal onlogisch

0%

0%

2%

0%

3%

25%

44%

29%

1%

100%

totaal

Tabel 4.14: Mate waarin respondenten zeggen de snelheidsadviezen op te volgen (n = 234 respondenten)

4.3.7

Gebruikerservaringen

We hebben aan de gebruikers gevraagd wat hun ervaringen met RDSA zijn door gebruik te maken van de acceptatieschaal van Van der Laan. In deze acceptatieschaal moeten respondenten per item een van in totaal vijf vakjes invullen, waarbij twee uiterste kwalificaties worden gebruikt. Tabel 4.15 toont de kwalificaties per item evenals de scores van de respondenten. kwalificatie links

kwalificatie rechts

nuttig

27%

47%

14%

11%

2%

zinloos

plezierig

15%

53%

24%

6%

1%

onplezierig

goed

15%

36%

34%

12%

3%

slecht

leuk

19%

46%

29%

5%

1%

vervelend

effectief

17%

48%

25%

9%

1%

onnodig

aangenaam

9%

32%

43%

13%

3%

irritant

behulpzaam

23%

47%

26%

3%

1%

waardeloos

gewenst

16%

42%

35%

5%

2%

ongewenst

waakzaamheid verhogend

16%

40%

39%

5%

0%

slaapverwekkend

duidelijke iconen

45%

39%

11%

4%

1%

onduidelijke iconen

Tabel 4.15: Verdeling van de score op verschillende items voor acceptatie van nieuwe technologie (meest gescoorde vakjes zijn vetgedrukt)

Uit deze scores blijkt voor alle items dat men RDSA een goede waardering geeft. Alleen de kwalificatie ‘irritant’-‘aangenaam’ wijkt niet significant af van het centrum van de e schaal. Ten opzichte van de 1 enquête is de waardering voor de meeste items in kleine mate toegenomen, behalve voor de items ‘waakzaamheid’-‘slaapverwekkend’ en ‘duidelijke iconen’-‘onduidelijke iconen’. De verschillen in deze scores zijn overigens in alle gevallen niet significant.


53

4.3.8

Stellingen

helemaal mee eens

mee eens

neutraal

mee oneens

helemaal mee oneens

De respondenten is een 11-tal stellingen voorgelegd. Tabel 4.16 toont de antwoorden.

16%

39 28% 15% 2%

B Ik kan het gegeven snelheidsadvies opvolgen zonder hinder te ondervinden van voor mij rijdend verkeer

3%

39 19% 35% 3%

C Ik ben vaak de enige die zijn snelheid aanpast en sta vervolgens achteraan in de rij

3% 25% 27% 37% 8%

D Ik probeer de snelheidsadviezen op de snelweg altijd strikt op te volgen

2% 21% 26%

A Ik houd door het systeem mijn aandacht minder goed op de weg

% %

44

7%

% E Ik hoef door het snelheidsadvies minder vaak te stoppen voor een rood verkeerslicht

3% 16% 27% 45% 9%

F Ik rij door het snelheidsadvies gelijkmatiger over het proeftraject

3% 15% 23% 51% 8%

G Mijn reistijd is door het snelheidsadvies korter geworden

8% 30%

48 12%

1%

% H Mijn kans op een aanrijding is door het snelheidsadvies afgenomen

9% 32% 47% 10% 3%

I

Ik probeer de snelheidsadviezen in de stad altijd strikt op te volgen

2% 14% 30% 47%

J

Als alle auto’s zo’n in-car systeem zouden hebben, zou dat het verkeer een stuk veiliger maken

3% 9% 31%

K Ik zou best voor dit in-car snelheidadvies in de toekomst willen gaan betalen

44 14% %

17% 30% 33% 17% 2%

Tabel 4.16: Antwoorden op de stellingen

Tabel 4.16 laat zien dat de respondenten het niet eens zijn met stelling A: ‘Ik houd door het systeem mijn aandacht minder goed op de weg’. Weliswaar niet erg uitgesproken, maar toch, respondenten zijn het wel grotendeels eens met de stelling dat zij vaak de enige zijn die hun snelheid aanpassen en vervolgens achteraan in de file staan (stelling C). De meest uitgesproken reacties op de stellingen zijn de volgende: ■ respondenten zijn het in meerderheid eens met de stelling dat men door het snelheidsadvies minder vaak hoeft te stoppen voor een rood verkeerslicht (stelling E);


7%

54

■ respondenten zijn het in meerderheid eens met de stelling dat men door het snelheidsadvies gelijkmatiger rijdt over het proeftraject (stelling F); ■ respondenten zijn het in meerderheid niet eens met de stelling dat het systeem de kans op een aanrijding verkleint (stelling H); ■ respondenten zijn het in meerderheid eens met de stelling dat men probeert snelheidsadviezen in de stad strikt op te volgen (stelling I); ■ respondenten zijn het in meerderheid eens met de stelling dat het een stuk veiliger zou worden als alle auto’s een RDSA in-car systeem zouden hebben (stelling J); ■ respondenten zijn het in meerderheid niet eens met de stelling dat zij in de toekomst voor dit snelheidsadvies willen gaan betalen (stelling K). Net als bij CONTRAST menen de respondenten dat het systeem in alleen hun eigen auto de kans op een aanrijding niet verkleint, maar denken ze wel dat als alle auto’s zouden zijn uitgerust met in-car snelheidsadvisering, het verkeer een stuk veiliger zou worden (stelling J). Blijkbaar zijn mensen banger dat zij door anderen worden aangereden (bijvoorbeeld kop-staartbotsingen bij plotselinge files) dan dat zij anderen aanrijden, wat in lijn is met ander onderzoek waaruit blijkt dat mensen zichzelf in meerderheid een betere bestuurder vinden dan medeweggebruikers.

4.3.9

Betalingsbereidheid

Uit de vorige paragraaf blijkt dat de meerderheid het oneens is met de stelling dat zij in de toekomst willen gaan betalen voor in-car snelheidsadvies. Op de vraag welke eenmalige meerprijs bedrag mensen willen betalen voor het RDSA-systeem in geheel Nederland ten opzichte van de prijs van normale navigatieapparatuur, geeft 30% aan er 0 euro voor te willen betalen. De groep die wel zegt te willen betalen heeft daar gemid13 e deld 13,3 euro voor over (zie figuur 4.5). Ten opzichte van de 1 enquête is de betalingsbereidheid in kleine mate (was 12,5 euro in 1e enquête) toegenomen. Hieruit blijkt dat technologische verbeteringen zich ook vertalen in een hogere betalingsbereidheid.

Figuur 4.5: Betalingsbereidheid RDSA

13

Voor deze berekening zijn de middenwaarden van de bandbreedtes gehanteerd.


55

Overigens hoeven het niet noodzakelijkerwijs de mensen zelf te zijn die voor de dienst hoeven te betalen, maar het kunnen bijvoorbeeld ook wagenparkbeheerders zijn. Dit onderscheid is in de vragenlijst niet gemaakt.

4.3.10

Positieve punten en verbeterpunten

Respondenten is gevraagd positieve punten te noemen van het systeem evenals verbeterpunten. De positieve punten die worden genoemd zijn: ■ Duidelijkheid; ■ betere doorstroming; ■ milieuvriendelijk; ■ zuiniger rijden; ■ meer ontspannen rijden. In figuur 4.6 is door middel van een WordCloud weergegeven welke punten het meest genoemd zijn door de respondenten omtrent de positieve punten van RDSA. Opgemerkt dient wel te worden dat een klein aantal respondenten aangeeft dat het systeem bij hen niet heeft gewerkt.

Figuur 4.6: Positieve aspecten RDSA

Op de vraag wat er aan het systeem verbeterd kan worden, wordt genoemd: ■ ontvangst/antenne bereik; ■ tijdigheid snelheidsadvies verhogen; ■ te kort testtraject; ■ frequentie van het signaal ‘U rijdt te hard’ verlagen; ■ marge ten opzichte van de adviessnelheid verhogen; ■ stabielere functionering van het systeem (robuustheid), waardoor vertrouwen in werking groeit. In figuur 4.7 is door middel van een WordCloud weergegeven welke verbeterpunten men voor RDSA ziet.


56

Figuur 4.7: Verbeterpunten RDSA

4.3.11

Blauwe Golf test

Op 28 november 2012 is een test van het Blauwe Golf systeem uitgevoerd op het testtraject op de N270 (kruising Eisenhouwerlaan-Van Oldenbarneveltlaan). Aan de test deden 1 hulpdienstvoertuig en 6 personenauto’s mee. Er is zesmaal een testrit uitgevoerd. Per testrit is de werking van het systeem onderzocht waarbij 5 personenauto’s voor het hulpdienstvoertuig uitreden en een auto als kruisend verkeer ter hoogte van het verkeerslicht stond te wachten. We hebben de deelnemers gevraagd om direct na iedere testrit snel een aantal vragen te beantwoorden door een waardering uit te spreken over een aantal karakteristieken. De indeling qua waardering was hierbij als volgt: ■ + + (heel goed); ■ + (goed); ■ +/- neutraal); ■ (slecht); ■ - - (zeer slecht). In tabel 4.17 wordt een overzicht gegeven van de antwoorden van de deelnemende chauffeurs op de gestelde vragen (aggregatie van de 6 testritten van 6 deelnemers). Hierbij dient dus te worden opgemerkt dat de percentages op weinig waarnemingen berusten.


57

Was het signaal duidelijk gedurende de

++

+

+/-

-

--

81%

0%

0%

19%

0%

26%

19%

11%

26%

19%

48%

14%

19%

14%

5%

test ? Werd het signaal tijdig ontvangen (om te kunnen anticiperen) ? Hoe beoordeelt u de werking (qua groen c.q. rood licht bij de VRI) ?

Tabel 4.17: Ervaringen blauwe golf test

De tests werden voor bijna 75% als geslaagd beoordeeld, waarbij wel opgemerkt dient te worden dat in een aantal situaties het signaal te laat door kwam. Slechts 1 keer stoorde het signaal gedurende de tests. Na afloop van de tests is aan de deelnemers gevraagd hoe ze de blauwe golf beoordelen qua functionaliteit, nut en veiligheid. In tabel 4.18 worden de scores weergegeven. Gesteld kan worden dat de blauwe golf overwegend positief beoordeeld wordt. Opgemerkt daarbij werd dat de timing van het signaal van essentieel belang is voor de betrouwbaarheid en acceptatie door weggebruikers. Een suggestie die werd gemaakt is dat je als bestuurder wilt weten van welke kant het hulpvoertuig precies komt. Dat is vooralsnog niet bekend binnen het blauwe golf systeem. Hoe beoordeelt u de in-car blauwe golf

++

+

+/-

-

--

qua functionaliteit?

2

2

qua nut?

1

3

qua veiligheid?

2

4

totaal

2

1

0

7

1

0

0

5

0

0

0

6

Tabel 4.18: Beoordelingen blauwe golf test

4.3.12

Conclusies

Op basis van het vragenlijstonderzoek onder gebruikers van RDSA, zijn de volgende conclusies te trekken: ■ het merendeel van de respondenten (70%) van de 50% die een snelheidsadvies heeft ontvangen, dus 35%, zegt zijn/haar snelheid aan te passen op basis van de in-car snelheidsadviezen; ■ intensief gebruik van dit systeem leidt de aandacht van de weg maar minimaal af; ■ ruim 80% van de gebruikers ervaart de snelheidsadviezen als logisch; ■ ongeveer 70% van de respondenten is bereid voor de snelheidsadviezen eenmalig te betalen als het systeem landelijk is uitgerold; ■ het merendeel is van mening dat RDSA de verkeersveiligheid positief zal beïnvloeden. De ervaringen die zijn opgedaan met de Blauwe Golf test zijn positief te noemen. De meerwaarde werd door de deelnemers ondervonden. Het belangrijkste aandachtspunt is


58

dat de timing van het signaal van essentieel belang is voor de betrouwbaarheid en acceptatie door weggebruikers. Een belangrijke suggestie is dat bij het signaal duidelijk wordt gemaakt van welke kant het hulpvoertuig nadert (achterliggend c.q. kruisend).

4.4

SMART in-car

4.4.1


Eind oktober, na afloop van de 1-meting, is aan de deelnemende chauffeurs van Cibatax verzocht om een schriftelijke enquête in te vullen. Deze vragenlijst is door 63 chauffeurs ingevuld. De antwoorden zijn geanalyseerd en worden in deze paragraaf gepresenteerd.

4.4.2


Ruim een kwart van de ondervraagde taxichauffeurs is minder dan 5 jaar werkzaam als taxichauffeur, terwijl 40% meer dan 10 jaar in het vak zit. De helft van de respondenten is werkzaam in het horecavervoer en straattaxivervoer. Zie figuur 4.8 voor de verdeling qua vervoersmarkt.

60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

Vervoersmarkt chauffeurs

Figuur 4.8: Vervoersmarkt taxichauffeurs

De deelnemende taxichauffeurs maken voornamelijk ritten binnen de bebouwde kom. Ruim 80% van de chauffeurs maakt meer dan de helft van de ritten binnen de bebouwde kom, terwijl slechts een klein deel van de ritten over het autosnelwegennet voert. Bijna 90% van de chauffeurs rijdt altijd in hetzelfde soort voertuig en iets meer dan de helft (56%) heeft ooit een cursus Het Nieuwe Rijden of een andere rijstijlcursus gevolgd (zie figuur 4.9)


59

Figuur 4.9: Verdeling kilometers taxiritten over het autosnelwegennet en binnen de bebouwde kom

4.4.3

Stellingen

De deelnemende taxichauffeurs zijn een aantal stellingen omtrent hun rijstijl voorgelegd met de vraag in hoeverre ze zich daarin herkennen. In tabel 4.19 worden deze stellingen en de reacties weergegeven. Uit de tabel blijkt dat ruim tweederde van de chauffeurs in een automaat rijdt. Van de overige chauffeurs heeft het merendeel een rijstijl die voldoet aan Het Nieuwe Rijden, zeggen ze. Omtrent het brandstofverbruik zegt 66% dat ze daar op letten. ik rijd altijd in helemaal

een beet-

niet

je

44% 3%

een heel veel

automaat

49%

6%

n.v.t.

40%

57%

n.v.t.

23%

39%

38%

n.v.t.

’Ik rijd in een zo hoog mogelijke versnelling’

3%

3%

24%

70%

‘Ik schakel zo snel mogelijk, bij maximaal

3%

5%

21%

71%

3%

40%

56%

n.v.t.

’Na een stoplicht trek ik als het kan snel op’ ‘Binnen de bebouwde kom rijd ik zo veel mogelijk met een constante snelheid’ ‘Ik rijd altijd zo hard als ik mag

2.500 toeren, door naar een hogere versnelling’ ‘Ik rem zo min mogelijk. Ik laat de auto zo veel mogelijk uitrollen in de versnelling’

Tabel 4.19: Reacties deelnemende taxichauffeurs op stellingen


60

4.4.4

Gedragsverandering

Op de vraag of men zich er van bewust was dat gedurende de proef de rijstijl en het brandstofverbruik werd gemeten, antwoordde 80% dat dit het geval was. In figuur 4.10 wordt weergegeven in welke mate de taxichauffeurs hebben aangepast na de inbouw van de Smart in-car OBU (On Board Unit). Deze vraag was niet in alle ingevulde enquêtes beantwoord, maar door tweederde. De helft daarvan zegt geen aanpassingen qua rijstijl te hebben gedaan, 10% antwoord ‘heel veel’ aangepast te hebben qua rijstijl.

Figuur 4.10 Aanpassing rijstijl na inbouw Smart in-car OBU (n=42 respondenten)

Gedurende het experiment is de rijstijlscore door de OBU bepaald voor iedere taxichauffeur. In figuur 4.11 is de verdeling van de rijstijlscores onder de chauffeurs weergegeven. Bijna 70% van de chauffeurs, die hun score kennen, heeft een rijstijlscore hoger dan 7,0. Overigens is bijna 20% van de deelnemende chauffeurs niet op de hoogte van hun rijstijlscore.


61

Rijstijlscore (vanaf 1 september) 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0%

Rijstijlscore

Hoger Tussen Tussen Tussen Tussen Lager Weet dan 9, 8,0 en 7,0 en 6,0 en 5,0 en dan 5,0 niet 8,9 7,9 6,9 5,9

Figuur 4.11: Verdeling rijstijlscores taxichauffeurs

Op de vraag of men gaat proberen de komende periode de rijstijl te verbeteren geeft 75% aan dat men dit van plan is. In figuur 4.12 is de verwachting weergegeven die men in de rijstijlscore denkt te kunnen verbeteren. De gemiddelde verwachting is een verbetering van 0,94 punten. Voor deze berekening zijn de middenwaarden van de bandbreedtes gehanteerd en is voor een ‘Verbetering met meer dan 2 punten’ met de waarde 2,5 gerekend.

Figuur 4.12: Verwacht verbetering rijstijlscore

Tot slot is aan de taxichauffeurs gevraag of men denkt dat men ook veiliger gaat rijden bij een verbetering van de rijstijl. Idem dito is gevraagd of men verwacht dat klanten dan ook comfortabeler worden vervoerd én of men langer over een rit gaat doen. In figuur 4.13 zijn de antwoorden op deze vragen weergegeven. De verwachtingen over comfortabeler en langer zijn min of meer 50/50 verdeeld, qua verwachte verbetering van veilig-


62

heid is er wel een duidelijk verschil, ruim 60% verwacht een verbetering van veiligheid.

Figuur 4.13: Verwacht effect rijstijlverbetering qua veiligheid, aangenaamheid en lengte van de rit

In hoeverre men op bovenstaande vragen in deze paragraaf op sociaal wenselijke wijze heeft geantwoord hebben we niet kunnen bepalen.

4.4.5

Conclusies

Op basis van het vragenlijstonderzoek onder gebruikers van Smart in-car, zijn de volgende conclusies te trekken: ■ De helft van de chauffeurs geeft aan geen aanpassingen in de rijstijl te hebben gedaan gedurende het experiment. Terwijl 80% van de deelnemers zich er wel bewust van was dat de rijstijl en het brandstofverbruik werden bijgehouden. De groep deelnemers is echter een groep weggebruikers die zich veelvuldig op de weg begeeft en voor het grootste deel ook al cursussen Het Nieuwe Rijden (of vergelijkbare cursussen) hebben gevolgd. ■ De rijstijlscores van de taxichauffeurs liggen in het algemeen al hoog (bijna 70% hoger dan 7,0), maar men verwacht toch nog wel met behulp van Smart in-car gemiddeld bijna 1 punt hoger te kunnen bereiken. Dit geeft de potentie van Smart in-car weer. Voor minder regelmatige weggebruikers (de gemiddelde autobestuurder) mag minimaal verwacht worden dat een dergelijke verbetering van de rijstijlscore haalbaar is. ■ De deelnemers verwachten door een verbetering van de rijstijl met name een effect op de verkeersveiligheid en in mindere mate op comfort en langere ritten (qua tijdsduur)


63

4.5

Conclusies

Voor drie van de vier experimenten is het mogelijk geweest om een goede analyse van de deelnemerservaringen uit te voeren. Alleen voor ParckR niet, daarvoor hebben we slechts 1 ingevulde enquête ontvangen. Deze enquête is niet geanalyseerd, omdat op basis van 1 reactie geen relevante uitspraken kunnen worden gedaan. De respons bij de andere drie proeven is ruim voldoende geweest om een goed beeld van de ervaringen van de deelnemers op de experimenten te verkrijgen. Met name de hoge respons bij RDSA is daarbij in positieve zin opvallend , te noemen. Het belang voor deelnemers om de navigatieapparatuur te mogen behouden als onder andere de enquête werd ingevuld heeft hier zeker aan bijgedragen.


64

5 Opschaling van de effecten

5.1

Inleiding

Per project is onderzocht wat de mogelijkheden zijn voor opschaling van de 4 in-car technologieën. Dit is gedaan door het uitvoerende consortium van de desbetreffende technologie (deels), het evaluatieteam en door een teamanalyse bestaande uit het evaluatieteam én opdrachtgevers (totaal 6 personen). In dit hoofdstuk worden de mogelijkheden van opschaling van de 4 in-car technologieën beschreven. In de volgende paragrafen worden per technologie de inschattingen qua opschalingseffecten verwoord en wordt het resultaat van de teamanalyse gepresenteerd. Qua opschalingseffecten is een inschatting gemaakt voor de volgende acht karakteristieken: ■ technische haalbaarheid; ■ kosten; ■ organisatorisch; ■ gedragseffect; ■ maatschappelijk effect; ■ gebruiksgemak; ■ time to market; ■ willingness to pay. Iedere deelnemer aan de teamanalyse heeft een score per criterium gegeven, waarbij geldt dat een score van 100 gelijk is aan gemiddeld en een score hoger dan 100 gelijk is aan een positieve inschatting van het desbetreffende criterium en een score lager dan 100 gelijk is aan een negatieve inschatting. Voor ieder criterium zijn dus door 6 personen scores ingevuld. Deze scores zijn gemiddeld en tevens is de spreiding bepaald. De scores van de deelnemers aan de teamanalyse zijn onafhankelijk van elkaar ingevuld. Deze zijn vervolgens besproken, eventueel heeft men daarna op basis van uitleg en/of argumenten van elkaar de mogelijkheid gehad om de scores aan te passen. Hoewel de 4 in-car proeven onderling inhoudelijk niet te vergelijken zijn komt overall beschouwd (alle criteria gezamenlijk) uit deze teamanalyse omtrent opschaling SMART

www.goudappel.nl


65

in-car het beste uit de bus, nipt voor ParckR. De meningen binnen het analyseteam waren het minst verdeeld omtrent CONTRAST en het meest over RDSA (zie tabel 5.1). gemiddelde score alle criteria

spreiding (niet-genormaliseerd)

CONTRAST

110

10

ParckR

122

13

RDSA

117

16

SMART in-car

123

13

Tabel 5.1: Overall scores van de 8 criteria

In de volgende paragrafen worden de scores per proef en per criterium getoond en toegelicht. Hierbij wordt de spreiding genormaliseerd gepresenteerd, waarbij de gemiddelde spreiding van alle 8 criteria gelijk is gesteld aan 100. Een spreiding hoger dan 100 op een bepaald criterium betekent dus dat de meningen vanuit de teamanalyse op dit desbetreffende criterium meer waren verdeeld ten opzichte van de overige criteria. De verkregen scores op deze manier per in-car proef mogen dus qua gemiddelde waarden onderling vergeleken worden. Qua genormaliseerde spreiding kan dit echter niet omdat dit in feite een vergelijking van de 6 criteria binnen de desbetreffende in-car proef betekent.

5.2

CONTRAST

De opschaling van CONTRAST is bekeken vanuit het perspectief van de weggebruikers (zie figuur 5.1). De mogelijkheden en onmogelijkheden voor opschaling zijn vanuit meerdere criteria bekeken, omdat deze nu eenmaal van belang zijn voor een verdere uitrol. De figuur laat zien dat opschaling vanuit de acht betrokken criteria goed mogelijk is. Alleen de time-to-market en de betalingsbereidheid worden als gemiddeld voor dit type technologie ingeschat, de overige, namelijk de technische haalbaarheid, de kosten, de organisatorische complexiteit, de gedragseffecten, de maatschappelijke effecten en het gebruiksgemak worden door het evaluatieteam positief ingeschat. Noodzakelijk hiervoor is dat het systeem is uitontwikkeld, geen last meer heeft van technische mankementen en in de ogen van de gebruikers ook goed functioneert. Ook is de spreiding in deze beoordeling weergegeven. Die kan worden beschouwd als de mate van onzekerheid van een betreffend criterium. Het team schat in dat de betalingsbereidheid en de time-tomarket hier als meest onzeker zijn, gevolgd door de kosten. Voor de overige zes criteria is de onzekerheid minder dan gemiddeld.


66

willingness to pay time to market gebruiksgemak gemiddelde

maatschappelijk effect

spreiding (genormaliseerd)

gedragseffect organisatorisch kosten technische haalbaarheid 0

50

100

150

200

Figuur 5.1: Inschatting opschaling Contrast (betekenis: gemiddelde > 100 is positief, gemiddelde < 100 is negatief, spreiding > 100 is meningen meer dan gemiddeld verdeeld, spreiding < 100 is meningen minder dan gemiddeld verdeeld)

5.3

ParckR

De opschaling van ParckR is bekeken vanuit het perspectief van de chauffeurs. Zoals hiervoor is beschreven heeft de pilot, die in Nederland is uitgevoerd op een enkele corridor, nog niet de mogelijke effecten laten zien vanwege de beperkte schaalgrootte. Het evaluatieteam concludeert dan ook dat om effecten te genereren een groter volume aan gebruikers noodzakelijk is. Opgave is de interesse in het product onder de gebruikersgroep te vergroten door bijvoorbeeld verbreden van de corridor, gerichte marketingscampagnes en gerichte lobby’s via belangenorganisaties. Figuur 5.2 laat zien dat wanneer het voorgaande het geval is, op alle facetten opschaling mogelijk is zonder grote uitschieters. Opvallend is dat in het evaluatieteam onzekerheid is rondom de time-to-market. Dit hangt samen met het genereren van voldoende deelnemers. Verder is opvallend dat er weinig onzekerheid werd gezien op de overige beschouwde factoren.


67

willingness to pay time to market gebruiksgemak maatschappelijk effect gemiddelde

gedragseffect


organisatorisch kosten technische haalbaarheid 0

50

100

150

200

Figuur 5.2: Inschatting opschaling ParckR (betekenis: gemiddelde > 100 is positief, gemiddelde < 100 is negatief, spreiding > 100 is meningen meer dan gemiddeld verdeeld, spreiding < 100 is meningen minder dan gemiddeld verdeeld)

Het concept ParckR is goed op te schalen, maar er zijn nog een paar onzekerheden. Het gaat daarbij met name om het financieringsmodel en daarmee samenhangend het werven van de gebruikers. Daarnaast zijn de kosten voor dataverkeer in het buitenland een lastige drempel waar vrijwel geen invloed op uit te oefenen is.

5.4

RDSA

De opschaling van RDSA is bekeken vanuit het perspectief van de individuele chauffeurs. Figuur 5.3 laat zien dat het oordeel van het evaluatieteam geen grote uitschieters kent Organisatorisch is er niettemin onzekerheid vanwege de veelheid aan wegbeheerders en bestaande regelsystemen. Ook over de time-to-market en met name over de maatschappelijke effecten zijn er enige twijfels over de opschaling.


68

willingness to pay time to market gebruiksgemak maatschappelijk effect

gemiddelde

gedragseffect



50

100

150

Figuur 5.3: Inschatting opschaling RDSA (betekenis: gemiddelde > 100 is positief, gemiddelde < 100 is negatief, spreiding > 100 is meningen meer dan gemiddeld verdeeld, spreiding < 100 is meningen minder dan gemiddeld verdeeld)

5.5

SMART in-car

De opschaling van Smart-in-car is door het evaluatieteam bekeken vanuit het perspectief van wagenparkbeheerders. Figuur 5.4 laat zien dat op alle facetten opschaling goed mogelijk lijkt, evenwel zonder grote uitschieters. Het team schat in dat er onzekerheid is rondom de betalingsbereidheid en de hoogte van de maatschappelijke effecten. Het aangetoonde effect, namelijk een brandstofbesparing, is hiervoor relevant. Voor een opschaling naar een ruimere groep wagenparkbeheerders zou gedacht kunnen worden aan gerichte marketingcampagnes en/of samenwerking met andere partijen als verzekeraars.


69

willingness to pay time to market gebruiksgemak maatschappelijk effect

gemiddelde

gedragseffect



50

100

150

Figuur 5.4: Inschatting opschaling SMART in-car (betekenis: gemiddelde > 100 is positief, gemiddelde < 100 is negatief, spreiding > 100 is meningen meer dan gemiddeld verdeeld, spreiding < 100 is meningen minder dan gemiddeld verdeeld)

Wat betreft techniek is het concept van Smart In-Car goed op te schalen. Wel moet er nog een en ander ontwikkeld worden. Denk hierbij bijvoorbeeld aan een website/ interface via welke de verzamelde gegevens op een nette manier te raadplegen zijn. Organisatorisch ligt de opschaling lastiger, omdat de kennis verdeeld is over diverse partijen met verschillende belangen/interesses. De inschatting is dat het huidige consortium niet een kant en klaar product gaat ontwikkelen en op de markt gaat brengen. De vraag is dus wie die verantwoordelijkheid op zich gaat nemen of hoe toepassingen op basis van de betreffende techniek tot stand gaan komen.


70

6 Effecten op doorstroming, veiligheid en leefbaarheid

6.1

Algemeen

In dit hoofdstuk worden de verwachte maatschappelijke effecten van de onderzochte technologieën beschreven. Daarbij is gekeken naar de effecten op doorstroming, veiligheid en leefbaarheid. Door het evaluatieteam is in eerste instantie in samenwerking met de opdrachtgever een inschatting gemaakt van de maatschappelijke effecten om tot een onderling vergelijk te komen, hoe verschillend de 4 technologieën ook zijn (zie figuur 6.1).

Figuur 6.1: Inschatting maatschappelijke effecten

Bij deze inschatting is tevens gekeken naar haalbaarheid op nationale schaal in Nederland en in Europa. ParckR is bijvoorbeeld een toepassing die zijn waarde krijgt als het op grote schaal kan worden toegepast omdat het zijn nut heeft voor vrachtwagenchauffeurs die zeer lange afstandsverplaatsingen maken, toepassing alleen in Nederland is daarom niet interessant genoeg.

www.goudappel.nl


71

In de volgende paragrafen wordt per onderzoekstechnologie nader op de maatschappelijke effecten ingegaan.

6.2

CONTRAST

Zoals hiervoor is gemeld, zal er geen effect zijn op de bereikbaarheid, gemeten in bijvoorbeeld voertuigverliesuren. Dat komt doordat de gemiddelde snelheid niet sterk verandert door de snelheidsadviezen van Contrast. Bedacht moet worden dat een groot deel van het proeftraject het stedelijk wegennet betreft en men bijvoorbeeld niet eerder een geregeld kruispunt passeert maar gelijkmatiger. Interessant is evenwel dat de variatie in snelheden afneemt, waardoor het verkeersbeeld rustiger wordt. Dat zou mogelijk kunnen leiden tot beter voorspelbare reistijden en mogelijk bij een grootschaliger introductie wel tot effecten op de doorstroming. Ander onderzoek laat zien dat automobilisten de betrouwbaarheid in reistijden vaak belangrijker vinden dan de reistijden zelf. Onderzoek van TNO laat zien dat het rustiger verkeersbeeld leidt tot een afname van de CO2–emissie (klimaat) ter grootte van circa 7%. Overige emissies (PM10 en NOx) zijn niet onderzocht. Verwacht mag worden dat deze in lijn zijn met de bevindingen voor CO2. Ook is geen onderzoek gedaan naar de mogelijke verkeersveiligheideffecten. Verwacht mag echter worden dat een rustiger verkeersbeeld ook zal leiden tot minder ongelukken.

6.3

ParckR

Echt evaluatieonderzoek naar de maatschappelijke effecten van ParckR kon niet worden uitgevoerd vanwege het ontbreken van gegevens. De inschatting is dat er met name effecten kunnen zijn op de verkeersveiligheid en de sociale veiligheid. De sociale veiligheid op parkeerplaatsen kan verbeteren doordat in de huidige situatie de grote hoeveelheid én dicht op elkaar geparkeerde vrachtwagens vaak het effect van verlichting en cameratoezicht beperken. De verkeersveiligheid kan verbeteren doordat een betere parkeerplaatskeuze leidt tot 14 minder vermoeide chauffeurs achter het stuur en dus tot minder ongevallen. Daarnaast kan de verkeersveiligheid worden vergroot doordat er minder op vluchtstroken wordt geparkeerd en in het bijzonder nabij open afritten van verzorgingsplaatsen. Dit is overigens binnen de proef niet aangetoond.

14

Zie ook de rapportage ‘Vrachtwagenongevallen op snelwegen’ (november 2012) van de Onderzoeksraad voor Veiligheid


72

6.4

RDSA

Voor de bepaling van de maatschappelijke effecten is er sprake van een micro- en een macrovraagstuk. Op individueel niveau (microniveau) heeft de proef laten zien dat RDSA leidt tot gedragsverandering nadat een deelnemer het advies in-car ontvangt. Er is dus sprake van een duidelijke en consequente mate van opvolging. Dit is zowel objectief als subjectief gemeten. Op macroniveau zien we geen opvallende effecten in de verkeersstroom: de snelheid en de variatie daarin veranderen niet in hevige mate, waarschijnlijk doordat tegelijkertijd ook ODYSA actief was. Zie ook paragraaf 3.3.3 waar is aangegeven dat is overwogen om ODYSA gedurende de RDSA-proef uit te schakelen, maar hier is niet toe besloten.. Zoals eerder geconcludeerd is de aanname dat RDSA tot vrijwel dezelfde effecten leidt als ODYSA en Contrast. Naast de verbetering van de bereikbaarheid (toename trajectsnelheden in de spits en met name afname van de variatie in snelheden) gaat het dan ook om een positief effect op milieu (PM10, NOx) en klimaat (CO2) van circa 7-10%.

6.5

SMART in-car

De onderzochte proef laat zien dat er met name een effect is op klimaat: een reductie van CO2 is mogelijk bij soortgelijke proeven als de onderhavige. Een grootschalige uitrol bij wagenparkbeheerders zou dan ook een fors CO2-effect kunnen hebben. In paragraaf 3.4 is geconstateerd dat de brandstofbesparing van de deelnemende taxichauffeurs ongeveer 1% bedraagt. Als bedacht wordt dat dit over het algemeen geoefende chauffeurs zijn en in het verleden al een rijstijlcursus (bijvoorbeeld ‘Het Nieuwe Rijden’) hebben gevolgd, mag worden verwacht dat de besparing hoger zal worden bij grootschalige uitrol omdat de gemiddelde chauffeur minder geoefend is. Smart-in-car heeft mogelijk ook andere maatschappelijke effecten, zoals de verkeersveiligheid, maar die zijn in het onderzoek verder niet aan de orde gekomen. In de huidige evaluatie is alleen naar een toepassing bij een taxionderneming gekeken. Smart-in-car heeft echter een veelheid van andere mogelijke toepassingen die bij elkaar een grote potentiële invloed hebben. Hierdoor schat het evaluatieteam dit project in als het project met de meeste potentie van de vier.


73

7 Procesweergave Brabant in-car II

7.1

Inleiding

7.1.1

Intro

In dit hoofdstuk wordt primair ingegaan op het proces van het programma Brabant in-car II, vooral in relatie tot uitgangspunten en uiteindelijke resultaten.. Relevant voor een juist begrip is de context te schetsen waarin dit programma tot stand is gekomen, met een toelichting op de voorwaarden, die zijn gesteld aan de projecten en de uiteindelijke afronding. Vanuit deze achtergrond krijgt de wijze waarop het programma is ingericht betekenis en wordt de aansturing van en samenwerking met de projecten geduid. Vervolgens wordt nog aandacht besteed aan de wijze waarop de monitoring en evaluatie gestalte hebben gekregen.

7.1.2

Verantwoording

De uiteenzetting in dit hoofdstuk is een aanvulling achteraf op de monitoring en evaluatie werkzaamheden die tijdens de uitvoering van het programma en de 4 projecten heeft plaatsgevonden. De uitwerking is een zo feitelijk mogelijke weergave van zaken, primair gebaseerd op schriftelijke bronnen ten aanzien van het programma en de projecten, zoals de gespreksverslagen, tussentijdse rapportages en de eindrapporten van de projecten. In aanvulling daarop is een korte vragenlijst uitgezet onder de betrokkenen en heeft met enkelen van hen telefonische afstemming hierover plaatsgevonden. Daar waar sprake is van interpretatie is dat aangegeven in de tekst. Er is er daarbij voor gekozen om zaken die ook elders in dit document een plek hebben toch hier weer te benoemen. Dit om te voorkomen dat steeds naar andere delen van het rapport moet worden verwezen.

7.1.3

Opzet

De structuur is als volgt. Eerst wordt ingegaan op het voortraject en de uitgangspunten, wat betreft voorgeschiedenis (van Brabant in-car I naar II), opbouw van het programma Brabant in-car II en de scope van de geselecteerde projecten. Daarna wordt een systeembenadering van het proces beschreven, bestaande uit vijf onderdelen. De procesbe-

www.goudappel.nl


74

schrijving wordt beëindigd met een weergave van leerpunten en mogelijke vervolgstappen.

7.2

Voortraject en uitgangspunten programma en monitoring en evaluatie

7.2.1

Voorgeschiedenis (van Brabant in-car I naar II)

Brabant in-car I is uitgevoerd in de periode 2008-2009. Vanuit een relatief bescheiden budget van € 600.000,- zijn in vijf projecten ondersteund. Deze projecten kenden een vrij grote mate van variëteit blijkens de projectomschrijvingen: ■ verkeersmanagement door in-car navigatiesystemen; ■ transportnavigatiesystemen; ■ praktijkproef coöperatieve systemen; ■ ODYSA in-car; ■ praktijkproef kilometerheffing. De hiermee opgedane ervaringen waren zodanig positief dat tot een vervolg werd besloten. Lessen en aanbevelingen uit dit eerste programma zijn meegenomen naar de beleidsregel, Brabant in-car II. Dit programma kon in april 2011 van start toen het Dagelijks Bestuur van het SRE formeel € 2 mio subsidie verleende aan vier projecten. Het doel van de regeling was als volgt verwoord:

Doel van de beleidsregel Brabant in-car II is om partijen uit te dagen om met innovatieve projecten te komen die leiden tot (en inzicht geven in) gedragsverandering van weggebruikers ten gevolge van in-car aangeboden informatieprikkels. Deze gedragsverandering moet zicht geven op een verbetering van de verkeersdoorstroming, verkeersveiligheid en leefbaarheid. Ook de financiering van dit programma Brabant in-car II was afkomstig van het Ministerie van I&M,de Provincie Noord-Brabant en SRE.

7.2.2

Voorwaarden Brabant in-car II

Met de ervaringen in en lessen van Brabant in-car I in het achterhoofd zijn voor de toekenning van de subsidie voor Brabant in-car II de volgende criteria benoemd: ■ Het mag nog niet elders zijn beproefd. ■ Het dient in elk geval een praktijkproject te zijn, maar indien nodig voor het eindresultaat, mag studie en/of computersimulatie er deel van uit maken. ■ Opschaling (grootschalige invoering) dient kans van slagen te hebben. ■ Uit te voeren in de Provincie Brabant, bij voorkeur in ZO Brabant. ■ Een gerichtheid op het veranderen van gedrag van weggebruikers door middel van in-car aangeboden informatieprikkels. Gedragsveranderingen dienen zicht te geven op een betere benutting, een betere doorstroming en/of betere verkeersveiligheid en leefbaarheid.


75

■ Individuele weggebruikers dienen actief te worden betrokken bij de praktijkproef. Dit om hen te laten wennen aan in-car technologie, innovaties en mobiliteitsdiensten. Zij moeten ook feedback kunnen geven over hun ervaringen en bevindingen. ■ Samenwerking met en kennisborging in de ‘triple helix’, overheid, bedrijfsleven en kennisinstellingen. Enkele aanbevelingen van Brabant in-car I hadden geen betrekking op de criteria, maar op het programma zelf: ■ beperking van de administratieve rompslomp; ■ vrijheid te geven aan de invulling, ■ een eigen financiële bijdrage en ■ een makkelijke procedure, maar niettemin verantwoording te eisen. Deze aspecten zijn van belang voor begrip van de wijze waarop het programma en het proces zijn vormgegeven. Op de tender hebben 8 consortia ingeschreven, waarvan er 4 zijn geselecteerd, te weten CONTRAST, RDSA, Smart-in-Car en ParckR. Kort weergegeven hebben deze projecten navolgende scope gehad. 1. SMART In-Car In dit project stond het CAN-netwerk in de auto centraal. Via dit netwerk is het mogelijk om alle gedetailleerde voertuiggegevens op eenvoudige manier centraal te verzamelen. Deze gegevens zijn vervolgens real-time gecombineerd met verkeersmanagement en verkeersinformatie en gebruikt in intelligente verkeerstoepassingen (zoals geïndividualiseerde reisinformatie, zuinig rijden, veilig rijden). 2. ParckR Dit project beoogde het toenemende probleem van veilige en beschikbare parkeerplaatsen voor vrachtwagens (internationaal wegtransport) aan te pakken. Het beschikbaar zijn van parkeerplaatsen voor vrachtverkeer heeft grote impact op de verkeersveiligheid, zowel vanwege het voldoen aan rijtijdbesluiten, als het voorkomen van parkeren op vluchtstroken vanwege volle parkeerplaatsen langs snelwegen. Met behulp van een applicatie kunnen de bezettingsgraden van parkeerplaatsen worden gemeten en zelfs voorspeld. Deze informatie wordt gekoppeld aan de routenavigatie van de vrachtwagen. Het systeem is ingeregeld op de A67 en daarna in de praktijk getest door Nederlandse vrachtwagens die op 1 dag rijden (en dus 1 overnachting op een parkeerplaats) van huis zijn. 3. CONTRAST In dit project is het concept van Coöperatieve Systemen verder uitgewerkt. Er is een instrument ontwikkeld dat bestaat uit een reeks van gekoppelde applicaties die beschikbaar zijn gekomen op een SmartPhone èn in het voertuig èn in een navigatiesysteem. Het project maakte gebruik van real time informatie uit diverse applicaties die al langs de weg staan in Brabant en uit het voertuig zelf. Resultaat is dat veel betrouwbaarder en veel meer gericht op de individuele weggebruiker informatie verstrekt kan worden. Door de hoge betrouwbaarheid van de informatie en de hieraan gekoppelde routeadviezen zal er veel invloed zijn op het gedrag van de weggebruiker.


76

4. Radio Dynamic Speed Advise In dit project is Groene Golf-informatie (doorstroming bij verkeersregelinstallaties) en Blauwe Golf-informatie (doorstroming/voorrang voor hulpdiensten) in-car gebracht zonder dat er een extra kastje nodig is. RDSA maakt slim gebruik van bestaande FM-uitzendtechnieken en het vervangen van de standaard oplaadkabel (van navigatiesystemen en SmartPhones) voor een nieuw exemplaar met een ingebouwde miniatuurontvanger. De data die nodig zijn om deze service te ontwikkelen, zijn gehaald uit bestaande wegkantsystemen die eveneens zijn voorzien van een kleine FM-zender.

7.2.1 Monitoring en evaluatie De scope Voor de helderheid is nodig aan te geven wat de feitelijke scope was van de monitoring en evaluatie. Het primaire doel van de monitoring en evaluatie was de effecten van de projecten op het gedrag van deelnemers en op mobiliteit meten en analyseren. Dit via enquêtes, interviews, participatie in de begeleidingsstructuur van het programma en het koppelen van GPS-sporen van deelnemers aan uitgestuurde informatieprikkels en deze analyseren (binnen de kaders van de normen van het CPB). Dat impliceert dat de focus bij de M&E slechts op een deel van de aspecten lag waarover de projecten aan de opdrachtgevers dienden te rapporteren (zie paragraaf 7.4.3). Bij afronding van de projecten en het programma ontstond de wens de scope toch nog enigszins te verbreden naar het proces en de context. Dat verzoek heeft in dit (daardoor quick en dirty) hoofdstuk geresulteerd.

Een aanpassing onderweg Een belangrijk gegeven is dat in de huidige context een ander programma van het Ministerie van I&M (Beter Benutten) actueel is dan van waaruit dit programma is gestart (de Mobiliteitsprojecten die onderdeel waren van het programma Anders betalen voor mobiliteit). Dat neemt niet weg dat de focus in de opzet en uitwerking van de projecten, expliciet ook van het monitoring en evaluatietraject, heeft gelegen op de gedragsaspecten en de maatschappelijke indicatoren. Beter Benutten maakt daarvan deel uit door nadruk o het aspect doorstroming. De wijziging van programma betekent daarom geen scopewijziging voor de projecten, (Noot: dat zou overigens ook niet hebben gekund). Het is tegelijkertijd ook relevant te stellen dat het primaire doel van het programma was innovatie te bevorderen die kan bijdragen aan onder andere betere benutting. Bovendien is aan de consortia gevraagd te expliciteren wat de mogelijkheden voor opschaling zijn. Sec een betere benutting van het wegennet in Zuidoost-Brabant was daarom nu niet de scope van de projecten. Een product dient eerst ontwikkeld en verbeterd te worden met een bescheiden aantal deelnemers, voor dat het kan worden uitgerold onder een grote groep weggebruikers. Daar zijn ook andere investeringen mee gemoeid. Hierna wordt eerst ingegaan op de tijdslijn van het programma. Het hoofdonderdeel van dit hoofdstuk komt daarna aan bod, is een vergelijking tussen voornemens en realisatie, lessons learned en conclusies en aanbevelingen.


77

7.2.2

Inrichting van het proces in de tijd

Kort gesteld zijn er drie hoofdonderdelen met betrekking tot het proces te onderscheiden en wel het programma, de selectie en uitvoering van de 4 projecten en het Monitoringen Evaluatietraject. Het programma is gestart met de vaststelling van de beleidsregel Brabant-in-car II. Het voortraject is afgerond met de selectie van de vier projecten in april 2011. De feitelijke start van de projecten vond plaats in juni 2011, de formele start een maand later, op 6 juli. De monitoring en evaluatie als expliciete werkstroom is in maart 2012 gegund en op 22 maart formeel van start gegaan. De uitvoeringsfase van de projecten vond plaats tussen de zomer van 2012 en november 2012. De analyse- en rapportagefase is afgerond begin maart 2013.

Figuur 7.1: Inrichting van het proces in de tijd

7.3

Processtructuur en weergave

Om tot een reële inschatting te komen van de vier projecten is het zaak onderscheid te maken in de fasen waarin het proces is verlopen. Vanuit de systeemvisie kan onderscheid worden gemaakt in een structuur van input, throughput, output en outcome. In het volgende schema is voor elk van de onderdelen aangegeven wat daarin centraal staat en is de plaats van de monitoring en evaluatie weergegeven.


78

Monitoring en evaluatie

Een korte toelichting: De INPUT voor de projecten bestaat uit de randvoorwaarden van de regeling en de door de opdrachtgevers meegegeven eisen ten behoeve van de uitvoering. Daarnaast bestaat de input uit de projectconcepten (het was een tender met open inschrijving) en het ontwerp van de projecten dat door de inschrijvende consortia zelf is verzorgd (zoals de regeling ook als uitgangspunt had). Voorwaarde voor toekenning was het scoren op de criteria/ randvoorwaarden voor het project. Daarnaast zijn er door de gezamenlijke opdrachtgevers afspraken gemaakt over verantwoording, terugkoppeling en output, zowel tussentijds als ten aanzien van het eindresultaat. De THROUGHPUT bestaat uit de opzet en de uitvoering van de projecten zelf, maar ook uit het proces dat de opdrachtgevers met de projecten hebben ingericht. De OUTPUT bestaat uit de deliverables van de vier projecten, de verslaglegging van het monitoring en evaluatietraject en de begeleidingsgroepen en het eindrapport. Daarbij behoren ook lessons learned en aanbevelingen voor Brabant in-car III. Niet in het schema vermeld is dat er door de opdrachtgevers veel waarde is gehecht aan externe communicatie van en over de projecten. Op congressen en dergelijke hebben de projecten zich veelvuldig gepresenteerd, ook heeft een congres over de eerste resultaten plaatsgevonden in december 2012. De OUTCOME heeft betrekking wat het programma en de projecten teweeg brengen en is derhalve het meest subjectieve onderdeel van het programma en de projecten, omdat dit zich mede in de toekomst afspeelt. De inspanningen resulteren bij voorkeur in een vervolg op de projecten zelf, maar de outcome kan ook bestaan uit een bredere acceptatie van het in-car brengen van diensten, bijvoorbeeld vanwege meer effectiviteit, lagere kosten of groter gebruiksgemak en/of het startpunt zijn voor verdere innovaties.

7.4

Input fase en de organisatie van het proces:

7.4.1

De doelen van het programma

De input voor het programma en de projecten zoals in het voorgaande benoemd waren: ■ De doelstelling van het programma, waarbij het centrale element was het stimuleren van innovaties die gericht zijn op het veranderen van gedrag van weggebruikers door middel van in-car aangeboden informatieprikkels. De gedragsverandering heeft ten doel zicht te krijgen op een betere benutting van het weggennet, een betere doorstroming en/of een betere verkeersveiligheid en leefbaarheid.


79

■ De criteria op basis waarvan projecten zijn geselecteerd. ■ De scope van de vier projecten zelf.

7.4.2

Procesafspraken vooraf

Aanvulling vanuit de gezamenlijke opdrachtgevers met betrekking tot afspraken met de vier consortia gemaakt over het proces: ■ Een frequentie voor begeleidingsgesprekken en de deelnemers daaraan. ■ Het benoemen van thema’s die bij die begeleidingsgesprekken centraal zouden moeten staan. ■ Het vastleggen van gezamenlijke pers- en communicatiemomenten. ■ Eisen aan de periodieke rapportages. Zoals al aangegeven is daarbij onderscheid te maken in een periode zonder extern monitoring en evaluatieteam (juni 2011maart 2012) en de periode vanaf de inzet van dit team (vanaf 22 maart 2012).

7.4.3

Verplichte thema’s in tussen- en eindrapportages

Relevant daarbij is te benoemen dat de opdrachtgevers in de begeleidingsgesprekken en de periodieke en eindrapportages aan de consortia hebben meegegeven vooral aandacht te willen besteden aan de thema’s: ■ Maatschappelijke baten: zoals verwoord in de vorm van onderzoeksvragen in de bijlage van de beleidsregel en de subsidiebeschikking met betrekking tot doorstroming, duurzaamheid, veiligheid, rolverdeling overheid/markt en behoeften van de weggebruiker. ■ Triple Helix: samenwerking tussen bedrijfsleven, kennisinstellingen en publieke organisaties. Deze samenwerking heeft tot doel de kennisontwikkeling en -borging tussen deze organisaties. ■ Marktintroductie: de technologie in ontwikkeling moet uitzicht hebben naar grootschalige toepassing en marktinvoering. ■ Actieve betrokkenheid weggebruikers: dit ter ondersteuning van marktintroductie en praktische relevantie. ■ Gedragsverandering door de weggebruiker. ■ Communicatie en profilering van de regio. Voor het monitoring en evaluatieplan is verder meegegeven dat daarin aandacht moest zijn voor de doelen van het programma (doorstroming e.d.), de rolverdeling overheid/ markt, de behoeften van de weggebruiker en de effecten op gedragsverandering van de weggebruiker.

7.4.4

Procesafspraken met betrekking tot M&E

In maart 2012 is parallel aan de uitvoering van de 4 projecten gestart met het externe spoor monitoring en evaluatie. De regie op dit proces werd gevoerd vanuit een begeleidingscommissie, bestaande uit vertegenwoordigers van de drie opdrachtgevers (I&M, de Provincie NB en SRE), het M&E team (in dat stadium Goudappel en MAPtm). De projectleiders van de vier projecten presenteerden voorafgaand aan de zes bijeenkomsten tussen maart en december 2012 hun voortgangsrapportages en lichtten deze toe in de bijeenkomsten.


80

7.5

Het verloop van het proces (througput)

Bij de projecten kan onderscheid worden gemaakt in de voorbereiding -uitwerken functioneel en technisch ontwerp en het bouwen van de applicaties, interfaces, het beschikbaar krijgen van data, testen, afspraken met wegbeheerders etc. -, het werven van deelnemers, de praktijktest, verwerking van de resultaten en eindrapportages. Daarnaast speelde externe communicatie en presentatie op congressen als ITS Europe, ITS World etc. een prominente rol.

7.5.1

Afstemming en protocollen

Tot maart 2012 vond uitsluitend afstemming plaats tussen) het begeleidingsteam en de vier consortia, volgens het vooraf afgesproken protocol en met aandacht voor de door de opdrachtgever benoemde aandachtspunten. Deze punten kwamen aan de orde in de voortgangsrapportages en de besprekingen. Het voor de projecten externe traject ‘monitoring en evaluatie’ (M&E) is in maart 2012 van start gegaan. In die periode waren de projecten nog volop bezig met de voorbereidingen voor de praktijkproeven, die overwegend in de periode juni-november 2012 hebben plaatsgevonden. De toevoeging van het M&E traject had geen effect op de onderwerpen van de afstemming (onderdeel van het protocol), maar leidde wel tot extra aandacht voor hetgeen de projecten zouden moeten doen om hun doelen te halen vanuit het perspectief van de aan M&E gestelde eisen.

7.5.2

Afstemming M&E team

Het M&E team is gestart met diepgaande afstemming met de projecten, waarvan de bevindingen vervolgens werden teruggekoppeld in het voortgangsoverleg met ook de opdrachtgevers. De focus daarbij lag op het bepalen van de gedragsindicatoren en het inregelen van feedback door de deelnemers aan de projecten. Deze bijeenkomsten hebben vanaf dat moment geleid tot meer bijsturing in de projecten, vooral ten aanzien van aard, intensiteit, moment en diepgang van de monitoring. Een belangrijke reden daarvoor is dat elk van de projecten M&E vooraf weliswaar als activiteit in het project had opgenomen, maar vooral als een achteraf, na de praktijkproef uit te voeren activiteit. Bovendien bleken enkele projecten nog niet genoeg aandacht te hebben besteed aan de werving van deelnemers, een van de gunningscriteria, en daarom met een hoge prioriteit tot verbetering. Deze aansturing had het gewenste resultaat. Al dan niet met extra inzet van een communicatiebureau werd de werving actief opgepakt en werden de vereiste aantallen deelnemers verkregen, uitgezonderd bij ParckR. Daarvan kan in elk geval worden gesteld dat al het mogelijke is gedaan om aan deelnemers te komen. Dat ze er niet waren heeft andere oorzaken, waarover elders in dit rapport meer wordt gezegd.

7.5.3

Evolutie voortgangsoverleg

Al met al kan worden gesteld dat het voortgangsoverleg, door het samenbrengen van het M&E team, de opdrachtgevers en de vertegenwoordigers van de projecten, het


81

karakter kreeg van een interactief platform voor samenwerking en bijsturing15. (Dit was een mooi en welkom bijeffect, maar daar is vooraf niet op gestuurd!)) Er was sprake van gezamenlijke verantwoordelijkheid waarvoor flexibiliteit en betrokkenheid van alle partijen werd gevraagd en verkregen. Alle betrokkenen zijn hier achteraf positief over gebleken.

7.6

Voornemens en realisatie (output)

7.6.1

Is er geleverd conform de toezeggingen, afspraken en verwachtingen?

De vier projecten hebben alle als primaire focus gehad het in-car toegankelijk maken van informatieprikkels als input voor gedragsverandering, met mogelijke effecten op doorstroming, veiligheid en dergelijke. Elk van de projecten werd gekenmerkt door een specifieke mate van technische complexiteit, mede doordat in een veelal nieuwe samenstelling van partners samengewerkt diende te worden. Vastgesteld kon worden dat, behoudens enkele kleinere zaken als een slipperyroad algoritme, elk van de vier projecten heeft geleid tot het beloofde eindproduct: een in-car aangeboden dienst die door en met weggebruikers getest is en beoordeeld, zij het dat de gebruikerstest bij ParckR om eerdergenoemde reden zeer beperkt was. Daarnaast zijn onder de deelnemers aan elk van de projecten, gedragsenquêtes uitgezet door het M&E team (0- en/of 1 metingen) die tot inzicht dienden te leiden in beoordeling door de deelnemers van de uitgeteste diensten en het effect ervan. In de eindrapportages hebben de projecten gerapporteerd over hetgeen aan hen gevraagd was (zie paragraaf over input).

7.6.2

Voornemens

Dat er uiteindelijk is geleverd waarom is gevraagd was geen a priori zekerheid. De voortgangscyclus heeft er een grote rol in gespeeld dat hiervan achteraf kan worden gesproken. De focus van de consortia lag op het in-car krijgen van de beloofde producten/ diensten. Uit de opzet van de projecten en toelichting op de intenties kon al worden opgemaakt dat M&E en de betrokkenheid van aantallen deelnemers in wisselende mate, en gemiddeld genomen niet afdoende, waren voorzien door de consortia. Wel zijn er, behoudens door ParkR, prognoses gedaan omtrent de aantallen deelnemers. Dit gegeven roept de vraag op of in dit soort projecten niet al eerder in het proces aandacht voor de aan M&E te stellen eisen zou moeten zijn. Daarop wordt verder in deze bijdrage teruggekomen.

15

Dat komt tegemoet aan de triple helix-gedachte en past bij innovatieve projecten waarvoor interactieve samenwerking met de opdrachtgever en de context bevorderlijk is voor het resultaat.


82

■ ParckR: vragenlijst onder deelnemers voorzien. Aantal deelnemers: geen prognose. ■ CONTRAST: primair evaluatie van gebruiksdata voorzien en simulaties met verkeersmodellen. Daarnaast feed-backformulieren onder deelnemers verspreiden. Benaderen deelnemers voor monitoren ervaring informatieprikkels en hardware (achteraf). Beoogd aantal deelnemers: 150. ■ RDSA: feedback deelnemers in kaart brengen (achteraf). Beoogd aantal deelnemers maximaal 500. ■ Smart in-car: Polls en interviews gebruikers en competitie-element onder de targetgroup. Beoogd aantal deelnemers,tot 320.

7.6.3 Output in relatie tot de gestelde eisen Deelnemers en werking van de in-car services Actieve betrokkenheid van weggebruikers was een van de belangrijke eisen aan de consortia, zonder deelnemers immers geen praktijkproef. Vastgesteld kan worden dat van navolgende aantallen deelnemers sprake was: 1. CONTRAST: 90 verdeeld over 40 tablet 3G, 40 tablet Wi-Fi, 10 Smartphone 3G. 2. RDSA: 300, waarvan 250 nulmeting + testperiode, 50 alleen testperiode, 260 actief. 3. SMART-in-Car: 120 taxi chauffeurs, 40 ANWB auto’s. 4. ParckR: de app is zo’n 700 keer gedownload, maar het aantal parkeerevents op de uitgezette route Dordrecht - Venlo was zeer beperkt. In totaal hebben aan de eerste 3 projecten 550 automobilisten actief deelgenomen. Het aantal deelnemers aan ParkcR is lastig vast te stellen. Er zijn honderden downloads geweest van de app, velen hebben deze later weer verwijderd, er zijn in totaal meer dan 1.000 parkeerevents geregistreerd, maar slechts enkele langs de route van het praktijkproject. Voor events buiten de uitgezette route bestond geen informatie over de bezettingsgraad waardoor er geen conclusies aan kunnen worden verbonden ten aanzien van de gedragscomponent. Het aantal deelnemers aan de projecten is daarmee lager dan vooraf werd verwacht, maar ruimschoots voldoende voor het vaststellen van werking van de in-car services en het analyseren en valideren van de data met betrekking tot de gedragsreacties. Daarop was de monitoring en evaluatie van de consortia zelf gefocust.

Vragen, data en respons Door het M&E team zijn vragenlijsten opgesteld om de deelnemers in elk van de vier projecten te kunnen bevragen over hun bevindingen en om de effecten van de inzet van diensten te kunnen onderzoeken en feed-back te vergaren voor de projecten zelf. Daarnaast heeft het M&E team ook data geanalyseerd uit de projecten. De verslaglegging van deze beide activiteiten maakt deel uit van het achtergrondrapport. De respons op de gedrag enquêtes (revealed preference onderzoek) onder deze deelnemers was: ■ CONTRAST: 57% van de 90; ■ RDSA: 99% van de 250 deelnemers aan de nulmeting;


83

■ ParckR: 8 van de 75 (= bijna 11%) uitgezette vragenlijsten ingevuld. Door ParckR zelf onderzoek uitgevoerd op verzorgingsplaatsen leverde een respons op van 328 chauffeurs (StatedPreference onderzoek); ■ SMART-in-Car: 63 van de 120 chauffeurs Cibatax (= 53%). Een relevante vraag is of deze aantallen, zowel de aantallen deelnemers als de groep respondenten en de enquêtes, voldoende zijn voor valide uitspraken omtrent werking, effect en klanttevredenheid. De gedrag enquêtes dienen als aanvulling te worden gezien op de data-analyse die door de consortia zelf is uitgevoerd. Qua respons en aantallen is alleen die van het RDSA onderzoek zonder meer autonoom toereikend. De andere onderzoeken zijn statistisch gezien minder betrouwbaar. Niettemin kan worden vastgesteld dat er geen significante verschillen zijn waargenomen tussen het geobserveerde gedrag (data uit de projecten) en de bevindingen uit de enquêtes (control op gedrag). Dat neemt niet weg dat de vraag blijft hangen of er bij dit soort projecten niet van meet af aan op meer deelnemers, en daardoor ook een vergrote kans op voldoende respons voor valide en betrouwbare uitspraken naar aanleiding van de gedrag enquêtes, zou moeten worden gestuurd. Het antwoord is waarschijnlijk ja, maar de invulling van het hoe is niet eenduidig, door grote verschillen tussen projecten en de context waarin deze worden uitgevoerd. Een belangrijk doel per project betrof het hebben van effect op het gedrag van de weggebruikers, i.c. de deelnemers aan de projecten. Per project is in samenwerking tussen het M&E team en de projectleiders van de projecten besproken hoe vorm te geven aan het in kaart brengen van de gedragseffecten en het door vertalen daarvan naar een mogelijk effect op de maatschappelijke indicatoren. In hoofdstuk 6 is een overzicht hiervan weergegeven.

7.6.4

Triple helix

Op basis van de inrichting en het verloop van de projecten kan worden gesteld dat niet in elk van de projecten in vergelijkbare mate van samenwerking in de triple helix sprake was. In elke project waren uiteraard marktpartijen vertegenwoordigd, in drie van de vier projecten had de overheid als betrokkene een aandeel, in twee als wegbeheerder, noodzakelijk voor uitvoering van de een project, in een als (potentiële) afnemer van informatie of de dienst. Wetenschappers waren in twee projecten vertegenwoordigd, maar alleen bij Smart-in-Car als partner, het enige consortium met ook een overheidspartij in het consortium (RWS). Dat is minder dan de bedoeling was en dat mag een aandachtspunt zijn voor nieuwe programma’s. Mogelijk dat de bescheiden voorbereidingstijd voorafgaand aan de inschrijving maakt dat sommige consortia moeite hebben met het in het consortium zelf bij elkaar brengen van de triple helix. Tegelijk mag wel worden opgemerkt, zie ook het volgende punt, dat als de gedachte achter de betrokkenheid van wetenschappers in deze projecten de verwachting is, dat er anders niet over wordt gepubliceerd en kennis onder de mat blijft, die zorg voor deze projecten niet op zijn plaats was. Ook de interactieve samenwerking via de begeleidingsgroep heeft in dezen voor de nodige compensatie van deze beperking gezorgd.


84

Overheid CONTRAST

TNO, Peek, Tom Tom

RDSA

Amaryllo, Be‐ Mobile, Peek

ParckR

Rapp Trans, Peek, Nokia, Adapticon

Smart‐in‐Car

*

Bedrijfsleven

RWS

NXP, IBM, Cibatax, Technolution, TNO, Beijer, Nokia, KPN, Tass

Wetenschap

Overige Gemeenten Helmond en Eindhoven Fontys en HAN*

Indirect

Gemeente Helmond, gemeente Eindhoven, hulpdiensten* TLN

TU/e

ANWB

Deze partijen waren wel betrokken bij de uitvoering, maar niet als consortiumpartner

7.6.5

Communicatie- en profilering van de regio

Op het vlak van communicatie en profilering van de regio hebben heel wat activiteiten plaatsgevonden. De opdrachtgevers hebben zelf meerdere bijeenkomsten georganiseerd zoals op 14 december 2012 in Helmond waar meer dan 100 belangstellende aanwezig waren. De projecten hebben zich alle, zij het op diverse wijzen geprofileerd. Smart-in-Car is in januari 2012 formeel van start gegaan in aanwezigheid van de minister van I&M Melanie Schultz. Ook op de Intertraffic in april was er contact met de minister. Er zijn interviews geweest voor bladen als ‘Bits & Chips’, presentaties en papers ten behoeve van de ITS World conferentie in Wenen, bij Connekt, SBS 6, AutomotiveNL, TLN, radiouitzendingen en dergelijke. Het project Smart-in-car alleen al tekent voor 17 externe representaties. Rest hierbij op te merken dat het met de kwantiteit aan communicatie wel goed zat. Op de kwaliteit ervan is geen expliciete toets gedaan, met die kanttekening dat steeds met de begeleidingsgroep is afgestemd wat er naar buiten ging.

7.6.6 Conclusies De doelen Een korte vergelijking tussen voornemens en realisatie in relatie ook tot de doelen van de regeling is van belang. Wanneer terug wordt gegrepen op de doelen van de beleidsregel dan zijn daarin dominant: 1. prikkelen tot innovatieve projecten (niet eerder uitgevoerd); 2. die inzicht geven in, dan wel leiden tot,gedragsverandering van weggebruikers; 3. ten gevolge van in-car aangeboden informatieprikkels; 4. deze gedragsverandering moet zicht geven op een verbetering van de verkeersdoorstroming, verkeersveiligheid en leefbaarheid


85

In hoeverre is aan deze doelen tegemoet gekomen? Gesteld kan worden dat de vier projecten zijn geselecteerd omdat zij bij inschrijving voldoende belofte deden aan deze doelen tegemoet te komen, onder andere omdat zij niet eerder zijn uitgevoerd. Er zijn geen eisen gesteld aan de mate van vernieuwend zijn van de voorstellen, iets dat aan de voorkant ook lastig is te beoordelen. Het is van belang onderscheid te maken in wat het project zelf heeft opgeleverd (output) en hetgeen door de uitvoering mogelijk teweeg wordt gebracht (outcome) en als vervolg op gang wordt gebracht. Daarop wordt aan het eind van deze bijdrage nog teruggekomen. Wat minder subjectief zijn de doelen 2 en 3. De tweede subdoelstelling is naar onze mening gehaald. Er is in alle projecten inzicht verworven in hoe weggebruikers reageren op subdoel 3 (die prikkels zijn gerealiseerd en vervolgens aan weggebruikers aangeboden) en daarbij is vastgesteld dat zij in meer of mindere mate leiden tot gedragsverandering van weggebruikers. Bij CONTRAST, RDSA en Smart-in-car is gebleken dat de deelnemers reageerden op de informatieprikkels en dat er op gedragsniveau sprake was van weliswaar bescheiden, maar positieve effecten. Vanwege de onvoldoende grote aantallen deelnemers was het niet mogelijk (statistisch) bewijs te vinden voor een effect op de doorstroming., Daarnaast is het praktische bewijs voor de werking van ParckR (het gedragseffect) door het zeer beperkte aantal deelnemers in dit project niet is geleverd. Ten aanzien van de vierde doelstelling geldt dat hierop de focus van de monitoring en evaluatie lag. Enerzijds om met de consortia te komen tot vaststelling van de gedragsindicator(en) op basis waarvan de bijdrage aan de maatschappelijke indicatoren inzichtelijk zou kunnen worden gemaakt. In dit globale opzicht hebben de projecten qua inspanningsverplichting grotendeels opgeleverd wat vooraf is beloofd en met de opdrachtgevers is afgesproken. Dat wil echter niet zeggen dat dit een glad en rimpelloos proces was, dat was het niet, maar dat heeft niet verhinderd dat de doelen in essentie zijn behaald. Bovendien is van projecten met eerste toepassingen niet te verwachten dat alles direct goed gaat (noot: dat zou zelfs contraproductief zijn in relatie tot het doel). Verder is het onder andere afhankelijk van verwachtingen over en visies op programma’s als deze hoe men oordeelt over de resultaten. Deze invalshoek uitwerken behoorde echter niet tot de scope van de monitoring en evaluatie in dit project. Een belangrijke aanvulling op dit overzicht betreft het project Smart-in-Car. In dit project is veel meer gebeurd dan alleen de praktijkproef met de chauffeurs van de ANWB en Cibatax. De daadwerkelijke vernieuwing heeft vooral plaatsgevonden op techniekniveau. Een voorbeeld: het generiek (automerkonafhankelijk) ontsluiten van CANbus-informatie met betrekking tot zaken die vooral de verkeersveiligheid betreffen is een doorbraak. NXP is voornemens haar productie van de hiervoor specifiek bedoelde chips op te voeren van enkele duizenden naar miljoenen stuks in de context van de wereldmarkt. De proef met de chauffeurs was het middel en niet het doel van dit project. Hierna wordt stilgestaan bij -overwonnen en niet overwonnen obstakels, leerpunten en adviezen gedurende het proces en bij afronding.


86

7.7

Leerpunten, belang subsidie en outcome

M.b.t. het programma Brabant-in-Car II kan worden gesteld dat 4 diensten voor het eerst zijn gerealiseerd die in technisch opzicht hebben bewezen te werken. In drie projecten is tevens vast komen te staan dat deze werken in dagelijkse verkeerssituaties. In smart-incar is bovendien een veelheid van nieuwe data ontsloten die kan leiden tot nieuwe informatiediensten, gebaseerd op CAN-bus-informatie.

Het hoe en wat van innovatie Een belangrijke kanttekening bij de beoordeling is dat in innovatieve projecten, meer dan in toepassingsprojecten, rekening moet worden gehouden met onvoorziene omstandigheden en complicaties. De hier uitgevoerde projecten bleken geen uitzondering op deze regel. Er hebben zich serieuze knelpunten voorgedaan met betrekking tot de techniek, de samenstelling van het consortium, problemen met een toeleverancier, het niet (tijdig) beschikbaar krijgen van data, budgetoverschrijding en onvoldoende bewustzijn omtrent het (tijdig) werven van de vereiste aantallen deelnemers voor valide onderzoeksresultaten en trage oplevering van resultaten. Linksom of rechtsom zijn optredende issues echter aangepakt en in bijna alle gevallen ook opgelost, soms wel met budgettaire knelpunten tot gevolg. Enkele voorbeelden: ■ In ParckR bleek het bij de ontwikkeling van het bezettingsgraad algoritme lastig onderscheid te maken tussen auto’s en vrachtauto’s. Een oplossing daarvoor is een community met gebruikers die feedback geven aan het systeem over de bezettingsgraad. Daardoor neemt de betrouwbaarheid van de voorspelling aanzienlijk toe; ■ Bij SMART-in-Car en vervolgens in CONTRAST bleek het voor TNO niet haalbaar een slippery-road-algoritme te ontwikkelen. ■ Bij Smart-in-Car bleek onvoldoende kennis beschikbaar om app’s te ontwikkelen. Daarvoor is een externe partij aan het consortium toegevoegd (Technolution). ■ Bij Smart-in-Car waren serieuze afstemmings- en financiële problemen ontstaan met IBM, waardoor het project lange tijd in onzekerheid bleef over het feit of het eindresultaat behaald zou kunnen worden. ■ Bij RDSA vooral was sprake van onderschatting van de noodzaak van werving van deelnemers, wat met succes is opgelost via een communicatiebureau. ■ RDSA kende ook stevige hobbels ten aanzien van de samenwerking waardoor er bijna kan worden gezegd dat het project eerder ondanks de samenstelling van partijen is gelukt dan door die samenstelling. Deze wrijving kan er ook als indicatie van worden gezien dat uitrol van RDSA geen vanzelfsprekendheid is, tenzij de partijen door dit project juist een modus hebben weten te vinden om hun verschillen te overbruggen. Dat moet nog blijken. ■ Bij Contrast is het werkend krijgen van de technologie onderschat wat effect had op de beschikbare tijd voor de 0-meting.

Overleg van belang Een belangrijke rol in het vaststellen van knelpunten en de oplossing ervan speelde het periodieke voortgangsoverleg, vooral vanaf het moment dat actief op monitoring en evaluatie werd gestuurd. Dat heeft er mee te maken dat eerst rond maart 2012 scherp in beeld kwam hoe het stond met de werkzaamheden in de projecten. Partijen zijn achteraf


87

unaniem positief in hun oordeel over de effectiviteit van deze vorm van afstemming, omdat dit er voor heeft gezorgd dat de meeste knelpunten (zie voorgaande) ook daadwerkelijk zijn opgelost. Niettemin is de overheersende mening dat het ontwerp van M&E bij een volgend programma bij voorkeur al in de ontwerpfase van de projecten actief wordt opgestart. Het oordeel over de mate waarin subdoel 4, effect op de maatschappelijke indicatoren, is bereikt hangt sterk af van de (gekozen) invalshoek. Wanneer er strikt van wordt uitgegaan dat de verandering zicht moet geven op verbetering van veiligheid, doorstroming e.d. dan kan onomwonden worden gesteld dat elk van de vier projecten dat ten dele of geheel, afhankelijk van de focus, heeft bereikt. Tegelijk kan worden gesteld dat significant effect in de projecten om diverse redenen niet of slechts beperkt kon worden aangetoond: ■ In de eerste plaats om de eenvoudige reden dat daarvoor veel grotere aantallen deelnemers nodig zijn. Dat is een ambitie die op gespannen voet staat met innovatie, uitrol op grotere schaal vergt in de praktijk immers een bewezen toepassing. ■ In de tweede plaats omdat RDSA gebruik heeft gemaakt van ODYSA infrastructuur (tussen Eindhoven en Helmond) en deze in-car heeft gebracht, terwijl ODYSA tegelijkertijd als wegkantsysteem actief bleef. Dat had uiteraard invloed op het meetbare effect, temeer daar een deel van de deelnemers dat van de trage communicatietechnologie gebruik maakt, het advies niet snel genoeg in-car binnen kreeg. Omdat er door de wegbeheerder voor gekozen is ODYSA aan te laten staan, werd het een probleem dat het eind september, begin oktober niet beschikbaar was in verband met wegwerkzaamheden. Daardoor kon geen 0-meting worden uitgevoerd. Omdat RDSA heeft aangetoond dat ODYSA eenvoudig in-car is te brengen met behulp van de ‘ouderwetse’ FM-techniek en dat het advies ook wordt opgevolgd en vanwege mogelijk lagere kosten van het in-car aanbieden versus wegkantsysteem is er toch mogelijk een belangrijke stap gezet. ■ In de derde plaats hebben CONTRAST en RDSA van een gedeeltelijk overlappend traject gebruik gemaakt, het proeftraject voor CONTRAST was een stuk langer,maar overlapte wel volledig het door RDSA gebruikte traject tussen Helmond en Eindhoven. ■ In de vierde plaats omdat de focus lag op het ontwikkelen van nieuwe producten en diensten en niet op het maximaliseren van het effect ervan.

Toegevoegde waarde Van een andere orde is de vraag of de beoogde effecten de enige toegevoegde waarde zijn die de projecten voor de kwaliteit van verkeersmanagement in het bijzonder en het verkeerssysteem in het algemeen kunnen hebben. Een veronderstelling is bijvoorbeeld dat de vervanging van (in elk geval een deel van) de wegkantsystemen door in-car applicaties kostenvoordelen heeft. Op dat idee is ook een deel van het huidige beleid 16 van het ministerie van I&M gebaseerd . Gezien de grote verspreiding van smartphones in Nederland kan de verspreiding van app’s in groot tempo plaatsvinden. Het vergt echter aanvullend onderzoek om na te gaan hoe groot het aandeel aan voertuigen moet zijn dat actief van smartphones of andere in-car apparatuur beschikt om wegkantsys-

16

e

Zie: brief van minister M. Schultz aan de 2 Kamer van 7 februari 2013 en de bijlage waarin Brabant-in-car II een prominente plaats inneemt bij de genoemde voorbeelden.


88

temen overbodig te maken. Daarvoor zijn simpelweg grotere aantallen nodig en bijstelling van de doelen en onderzoeksvragen. Daarmee is echter niet de gehele reikwijdte van het effectiviteitsvraagstuk afgedekt. Mogelijk beslissend voor het effect is of en zo ja hoe grootschalige toepassing van de in de vier projecten ontwikkelde diensten kan plaatsvinden, onder welke voorwaarden en in welk tempo. Is dat een kwestie van marktwerking of speelt de overheid er een grote rol in, met geld, door launching customer te zijn of door wetgeving? Op drie manieren is gepoogd tot nader inzicht in het effectiviteitsvraagstuk kwestie te komen: ■ door de projecten deze vraag voor te leggen; ■ via een expert panel met het E&M team en een vertegenwoordiging van de opdrachtgevers; ■ via de voortgangsrapportages en verslagen van de begeleidingscommissie. Kanttekening hierbij blijft dat navolgende (evenals de rest van deze bijdrage) niet het resultaat is van diepgaande analyse maar van een quick en dirty, eerste inschatting. Op de bevindingen van het expert panel wordt ingegaan in hoofdstuk 6. Hier wordt kort ingegaan op de mening van betrokkenen bij de projecten.

7.7.2

De projecten

Bij elk van de projecten wordt kort aangegeven wat het eigen oordeel is over leerpunten, opschalingsmogelijkheden en het programma17.

CONTRAST Het project Contrast heeft maximaal ingezet op een schaalbare oplossing tijdens de ontwikkeling van de systemen en de applicatie met alle bijbehorende onderliggende software, maar ook door bewust te kiezen voor een traject dat zowel uit onderliggend als hoofdwegennet bestaat. Veel oplossingen kenmerken zich door zich specifiek te richten op een van de twee, echter de weggebruiker zal steeds meer een continue advies vanuit het voertuig willen ontvangen, volledig gericht op de behoefte aan informatie van het individu, met inachtname van het collectieve belang. Door aan te sluiten bij en opvolging te geven aan de implementatie van communicatie standaarden zoals die van 802.11p is het ook mogelijk om de Contrast implementatie niet alleen in Nederland, maar ook Europa breed te implementeren. Door aan te sluiten bij de ontwikkelingen en standaarden in de Europese automotive industrie, specifiek ook rondom voertuig-voertuig en voertuiginfrastructuur communicatie, is niet alleen brede uitrol mogelijk, maar wordt ook voorkomen dat een specifieke (nationale) implementatie ontstaat, waarmee Nederland zich isoleert van de rest van Europa. Een vraag die bij afronding van het project opkwam is wat te doen met succesvolle ITS pilots, die overheid en markt gezamenlijk in de lucht zouden willen houden. Discussie

17

Hiervoor zijn vragenlijsten gebruikt; voor Contrast ontbrak een ingevulde vragenlijst zodat de gegevens gebaseerd zijn op de verslagen van de bijeenkomsten.


89

wordt gevoerd over het in standhouden van een gebruikersgroep en de datastroom die voortkomt uit CONTRAST. Is de vorm van een living lab geschikt? Een leerpunt vanuit het project: Communicatie met de deelnemers vraagt meer tijd dan van tevoren ingeschat. Deze taak mag zeker niet onderschat worden en zal significant toenemen wanneer de doelgroep wordt vergroot. Schaalbaarheid wordt aldus het consortium mogelijk doordat het systeem eenvoudig nieuwe dynamische informatie kan ophalen, zoals een dynamische maximum snelheid. Ook kunnen nieuwe kruispunten worden toegevoegd. De business case hiervoor is echter nog niet gereed: “Het consortium heeft thans in beraad of er voldoende basis is om een doorstart van het project te maken op het traject Eindhoven –Helmond”. De deelnemers aan de afgeronde proef zullen dan eerste worden uitgenodigd aan het vervolg deel te nemen.

RDSA RDSA heeft de eindstreep gehaald ondanks interne strijd binnen het consortium. Het project lijkt eerder ondanks dan door de samenstelling van het consortium tot een goed einde gebracht. Discussies over eigendomsrechten e.d. waren niet bevorderlijk. Maar oplossing van deze discussie kan mogelijk juist een push geven aan opschaling indien daarmee essentiële randvoorwaarden voor toekomstige samenwerking zijn geschapen. Er zijn simpelweg meerdere partners voor nodig. Eerdere betrokkenheid van het M&E team zou volgens de projectleider heel wat onnodige moeite hebben uitgespaard. Als een gemis wordt verder gezien dat er geen uitwisseling tussen de projecten zelf heeft plaatsgevonden in een gezamenlijke bijeenkomst. Nu heeft deze alleen met de begeleidingscommissie invulling gekregen. Zo’n uitwisseling zou ook stimulerend hebben gewerkt op de voortgang, door beter besef waar te staan in vergelijking tot de andere projecten. Zonder subsidie zou het project niet in deze vorm hebben plaatsgevonden en zou het heel wat langer hebben geduurd voordat het uitgevoerd zou zijn. Opschaling is aldus het consortium goed mogelijk, om te beginnen in Eindhoven en binnen een termijn van 2 jaar ook in andere steden, in Nederland en daarbuiten zoals Oost-Europa en Zuidoost Azië. Waarop deze verwachting is gebaseerd werd net toegelicht. Overlap RDSA en CONTRAST? Ogenschijnlijk hebben CONTRAST en RDSA een grote mate van overlap vertoond. Dat is maar ten dele waar. CONTRAST is onderdeel in de ontwikkeling van coöperatieve systemen waarvoor het testen van daarvoor benodigde in-car toepassingen uiteraard van groot belang is. Het richtte zich ook op een vrij lang traject met daarin stedelijke wegen en een stuk snelweg om verschillen in effecten te kunnen onderzoeken. RDSA richtte zich op een klein traject tussen Eindhoven en Helmond vooral op FM techniek om ODYSA op een goedkope en handige manier in-car te krijgen. Dat is een duidelijk scope verschilt. Verder moet hierbij worden opgemerkt dat de beide projecten verschillende technieken hebben benut om de data in-car beschikbaar te krijgen. Daaruit valt ook lering te trekken. Aldus de projectleider van RDSA moet men niet eenzijdig leunen op de gebruikte techniek. Om in-car technieken verder te kunnen beproeven en testen zijn verschillende


90

technieken nodig die bovendien voor zo veel mogelijk verschillende in-car apparaten bediend moeten kunnen worden. RDSA en Contrast hebben gebruik gemaakt van drie technieken, met weliswaar hetzelfde fundament, maar met als verschil dat de laatste stap om de bestuurders te bereiken van elkaar verschilde. Rijkwaterstaat en wegbeheerders wordt geadviseerd om wegkant boxen te faciliteren waarin steeds up to date en nieuwe in-car methodes geplaatst kunnen worden. Technieken komen en gaan en in principe moet er gekozen worden om zoveel mogelijk bestuurders te bereiken in-car (met een grote variatie aan devices) en het liefst met verschillende technieken parallel.

Smart-in-Car Smart-in-car heeft toepassingen opgeleverd voor drie groepen stakeholders, de fleetowner, de wegbeheerder en de weggebruiker: ■ Voor elk van deze groepen is voortgang en opschaling bij partners in het consortium voorzien. ■ Economische belangen daarbij zijn substantieel en zowel op de schaal van NL, Europa als wereldschaal (o.a. Beijer, IBM en NXP). ■ De marktintroductie zal lopen langs drie kanalen: ‘location-based services (ten behoeve van de personalisering van informatiediensten als aanvulling op navigatiesystemen)’, ‘fleet management (zuinig rijden tools)’ en ‘asset management (voor wegbeheerders, onder andere via tijdige signalering problemen met het wegdek)). ■ Bij fleetmanagement is van belang dat resultaten van zuinig rijden, of zoals nu het geval was bij de rijstijlwedstrijd, zo simpel mogelijk te presenteren aan de chauffeurs. Aanbevelingen op programmaniveau met betrekking tot een innovatiestimuleringsregeling zijn: ■ Vraag om daadwerkelijke innovaties, niet om het oplossen van een bepaald mobiliteitsvraagstuk. Dit maakt de uitdaging beter zichtbaar en stimuleert daadwerkelijk exporteerbare innovatie. ■ Het is teveel gevraagd om daadwerkelijke innovatie te leveren indien er tegelijk vanaf dag 1, wordt gerekend op toepasbaarheid op grote schaal.

Subsidie ja/nee? Zonder subsidie zou dit project niet mogelijk zijn geweest. De toegevoegde waarde is vooral ontstaan door het bij elkaar brengen van partijen die op de onderdelen autonoom werkten aan componenten van het systeem. Zonder dit project zouden zij er in principe nooit toe over zijn gegaan, zowel als partij, als qua leverancier van componenten, op te gaan in een gezamenlijk project en te werken aan een geïntegreerd systeemproduct. Autofabrikanten (OEM’ers) bijvoorbeeld zijn zeer gesloten en via hen is een project zoals nu uitgevoerd niet haalbaar. Een samenwerking tussen BMW en RWS zou normaliter niet kunnen plaatsvinden. Door de samenwerking met RWS was het bovendien mogelijk tot een praktijkproef op het openbaar wegennet te komen in een real-life context (revealed preference data). Het project is breed gepresenteerd en heeft wereldwijd aandacht getrokken. Naast het doorzetten van het project door de samenwerkingspartners zal het ongetwijfeld ook andere partijen prikkelen tot dergelijke tests en producten te komen. Het project heeft geleid tot diverse geïntegreerde diensten/


91

producten die bij grootschaliger toepassing de belofte kan inlossen ook daadwerkelijk aan veiligheid, doorstroming en leefbaarheid bij te dragen.

7.7.3

ParckR

Het project betreft een innovatietraject. Innovatietrajecten vergen flexibiliteit; de aanpak moet in het traject kunnen worden aangepast op basis van inzichten die het traject oplevert. Om dat in goede banen te leiden is nodig dat: ■ De project manager een duidelijke drive aan de dag legt om het eindresultaat te bereiken, en op het juiste moment kan besluiten tot wijzigingen in de aanpak en het project team en de begeleidingscommissie van de noodzaak en nut van de wijziging kan overtuigen. ■ Het project team de projectleider ondersteunt door mee te denken en flexibel in te spelen op gewenste wijzigingen in de aanpak. ■ De begeleidingscommissie constructief maar kritisch het project volgt, het einddoel in het vizier houdend. In dit proces is dat naar behoren ingevuld. Er hebben zich diverse knelpunten voorgedaan: ■ Een interne reorganisatie bij één van de project partners betekende dat een 4e partij aan boord gehaald moest worden. ■ Verkrijgen van vergunning van RWS om meetapparatuur te mogen installeren duurde langer dan voorzien. ■ Data uit de meetapparatuur bleek onbruikbaar waardoor er alsnog met de hand data ingewonnen moest worden. ■ Het werven van hele vloten bleek niet mogelijk omdat er niet in voorzien was devices te leveren. ■ De applicatie werd niet of nauwelijks gebruikt door de potentiële deelnemers. ParckR probeert een internationaal probleem te tackelen, maar de gebruikersgroep (met name Nederlandse vrachtwagenchauffeurs) heeft vooral baat bij informatie over een parkeerplaats in het buitenland. Deze knelpunten zijn aldus de projectleider wel lastig maar niet onoplosbaar gebleken.

Leerpunten uit het project: ■ Mogelijk gebruiken chauffeurs de app alleen voor de start van de reis, en zetten de app dan uit. Er worden dan geen parkeerevents geregistreerd. ■ Misschien zou in de toekomst beter kunnen worden ingezet op een community waarin chauffeurs allerlei aspecten terugkoppelen over de parkeerplaatsen (á la Tripadvisor), zoals reinheid, veiligheid, kwaliteit eten/koffie, maar ook bezetting. Dan is de kans op community feedback groter. ■ De kwaliteit van de bezettingsgraad indicatie neemt sterk toe door enkele feed backs van chauffeurs te krijgen over de reëel situatie. Uitdaging is hen te motiveren deze informatie (correct) door te geven. Gevolgen deelname aan een subsidieregeling: De regeling heeft geleid tot druk op het vormen van een consortium met partijen die wilden investeren in het concept. Zonder


92

regeling had dit langer geduurd, was het er al van gekomen. Omdat de regeling het risico van instappen aanvaardbaarder maakte gingen partners overstag. Bovendien maakt een dergelijk programma een real time test mogelijk die noodzakelijk is in de ontwikkeling van de dienst. Het zou wel handig zijn indien bij de toetsing van subsidieaanvragen meer aandacht wordt gegeven aan het marktpotentieel. M.b.t. het vervolg is er ondanks de teleurstellende mate van actieve deelname van chauffeurs volop geloof in het concept. Een nieuw bedrijf wordt opgestart om tot toepassing van de dienst op EU transportcorridors te komen. Met wegbeheerders in 9 landen wordt hierover op dit moment gesproken. Dat is een uitvloeisel van de ervaringen in dit project. Verder wordt gekeken naar aanvullende diensten als de promotie van (beveiligde) private parkeervoorzieningen, promotie van veilig parkeren voor verzekeraars, reserveringsdiensten voor parkeervoorzieningen etc.

7.7.4

Kanttekeningen van algemene aard

Gaandeweg het proces en de werkzaamheden aan de projecten zijn tenslotte te volgende zaken aan de orde gekomen die relevant zijn voor een mogelijk vervolg: ■ Hoe kan een project uitgroeien tot een systeem dat zonder overheidssteun kan voortbestaan? Doel van opschalen is niet ‘meer systemen’ uitrollen. ■ BiC I: ‘stop er geld in, en kom na een tijd weer terug’. ■ BiC II: elke 6 weken update, waardoor maatschappelijk belang niet uit het oog werd verloren. ■ Aanbesteding met dialoog en jurering ? ■ Is potentie een voorwaarde voor innovatie ? ■ ‘Mislukt’ project is niet per definitie een slecht project/kan wel een succes worden. ■ Opvolggedrag is lastig te bepalen (voor opschaling). ■ Resultaten van de projecten hangen van meer af dan alleen het aantal deelnemers. Voor het bewijzen van de werking van de techniek zijn er niet zoveel nodig, voor gedragseffecten ligt dit anders. ■ Achteraf bezien is het wenselijk bij een vervolg dat consortia meer aandacht besteden aan M&E en hoe zij effecten zichtbaar willen maken, onder andere het motiveren van een noodzakelijke ondergrens voor voldoende deelnemers om valide gedragseffecten te kunnen meten. ■ Een suggestie naar aanleiding van dit programma en discussie over hoe de resultaten te duiden is om in het vervolg het opstellen van een beknopte ‘state of the art’ (vanuit het programma of door de projecten zelf) bij aanvang van een nieuw programma verplicht te stellen. Dat maakt het in elk geval beter mogelijk in te schatten wat de toegevoegde waarde van de projecten is. Wellicht dat hieraan ook beter tegemoet valt te komen door wetenschappers in sterkere mate bij de projecten te betrekken dan nu het geval was. Op programmaniveau dient men dan wel te beseffen dat additionele middelen nodig zullen zijn voor de projecten om hierin te voorzien. Anders gaan deze wensen ten koste van de kwaliteit van de uitvoering zelf.


93

7.8

Tot besluit

Een gevoelig punt in de gehele context is de vraag hoe vernieuwend ontwikkelingen in de projecten (moeten) zijn. Een van de doelen van de regeling was immers te prikkelen tot innovatie, om….! Heel sec gesteld werd elk van de vier projecten op voorhand als voldoende vernieuwend bestempeld. Dat was immers een belangrijk gunningscriterium. De innovatiewetenschap leert ons echter dat de ene vernieuwing de andere niet is. Sommige zijn (noodzakelijke) kleine stapjes in een proces van vernieuwingen, andere leveren juist doorbraaktechnologie op. Het zal voor zich spreken dat dit laatste veel minder vaak voor komt. Aan de mate van vernieuwing zijn in dit traject vooraf geen eisen gesteld. De vraag kan gesteld worden of dat ook mogelijk zou zijn geweest. Vastgesteld kan worden dat in ieder geval elk van de projecten stapjes of stappen zijn gezet. ■ CONTRAST bouwt voort op het concept van de coöperatieve systemen, en vooral RDSA bouwt voort op de vernieuwing die ODYSA was en maken dit principe geschikt voor in-car gebruik. Vooralsnog lijkt verdere toepassing hiervan vooral op NL schaal te gaan plaatsvinden, maar er worden door Amaryllo ook mogelijkheden in Zuidoost Azië gezien.. ■ ParckR sluit in de eerste plaats aan op een maatschappelijk vraagstuk, heeft een nog niet bestaande dienst opgeleverd die ondanks de beperkingen t.a.v. aantallen deelnemers als zodanig werkt en ook inzicht heeft opgeleverd hoe tot betrouwbare schattingen te komen over de bezettingsgraad van een parkeerplaats. Niettemin is er een belofte dat dit project op Europese (EU) schaal tot een vervolg gaat komen. ■ Binnen deze context lijkt Smart-in-Car van een andere dimensie te zijn. Elk van de partners ziet opschalingsmogelijkheden, deels zelfs op wereldschaal (Beijer, IBM en NXP). Het is alleen zo dat niet alles in dit project morgen al klaar is voor uitrol, maar wel de basis daarvoor heeft gelegd. Het creëren van een automerk onafhankelijk platform voor gebruik van CAN-bus data, zou er bijvoorbeeld toe kunnen leiden dat in cooperatieve systemen niet alleen auto’s van het zelfde merk met elkaar kunnen communiceren. Dat kan gezien de sterk protectionistische opstelling van de autofabrikanten met recht een doorbraak worden genoemd. Wanneer als vuistregel bij innovatie (bij bedrijven als Philips en Shell) gehanteerd wordt dat maar één op de 6 tot 10 projecten leidt tot een doorbraak dan lijkt de oogst van dit programma alleszins de positieve kant uit te gaan. Een en ander neemt niet weg dat het proces heeft geleerd dat er verbeterpunten zijn, vooral m.b.t. voortgangsbewaking en de timing van monitoring en evaluatie. Ook zou een sterkere focus voor af op verwachtingen management kunnen helpen, in de trant van aandacht besteden aan het “verkeren in een innovatieve situatie”. Aan een situatie die er nog niet is. Aan zaken die er nog moeten gaan komen. Een belangrijk aandachtspunt bij deze context is de verhouding overheid en bedrijfsleven. De projecten hebben duidelijk gemaakt dat draadloze netwerken het mogelijk


94

maken een deel van wat tot voorheen een overheidstaak was, wegkantsystemen, te vervangen door in-car toepassingen. Tevens bestaat de verwachting dat de kosten daardoor kunnen dalen. Wat niet uit het oog moet worden verloren is dat de verantwoordelijkheid voor bepaalde taken noodzakelijkerwijs bij de overheid blijft liggen. Bovendien zal er nog jarenlang van hybride situaties sprake zijn, wegkant en in-car, totdat er zekerheid over bestaat dat in-car de gehele informatievoorziening kan overnemen. Tot het zover is zal de overheid een belangrijke rol blijven spelen als opdrachtgever, maar minimaal als samenwerkingspartner. Of en in hoeverre deze projecten een vervolg kunnen krijgen is dan ook niet de laatste plaats afhankelijk van het antwoord op de vraag of de overheid voldoende support gaat bieden om projecten als de in Brabant in car II uitgevoerde, tot opschaling te (helpen) brengen.


95

8 Conclusies en aanbevelingen

8.1

Conclusies

In dit hoofdstuk presenteren we onze conclusies en aanbevelingen. Het betreft de conclusies en aanbevelingen van het consortium (Goudappel Coffeng, MAPtm en OC Organizational Coaching) dat deze monitoring en evaluatie heeft uitgevoerd. Opgemerkt wordt daarom dat onze conclusies en aanbevelingen kunnen afwijken van die van de consortia van de vier proeven zoals ze die in haar eigen eindrapporten hebben beschreven. Zoals in het voorgaande aan de orde is gekomen bekijken we de resultaten vanuit verschillende perspectieven. Profilering van de regio en triple-helix De profilering van de regio Zuidoost-Brabant was een van de doelen van de Beleidsregel. Alle vier projecten hebben actief aan deze profilering bijgedragen, enerzijds door hun bijdrage aan de openbare bijeenkomsten die de regio heeft georganiseerd en anderzijds door hun aanwezigheid op tal van nationale en internationale bijeenkomsten op congressen en beurzen en daarvoor ook bijdragen hebben geschreven. Bevordering van de samenwerking in een triple-helix heeft niet in alle projecten vorm gekregen. Daar staat tegenover dat de afstemmingscyclus tussen opdrachtgevers, het monitoringen evaluatieteam en de uitvoerende consortia intensief en transparant is geweest. Dat heeft ertoe geleid dat knelpunten in de projecten tijdig zijn gesignaleerd en in vrijwel alle gevallen op een passende wijze zijn opgelost. Projectonderdelen die niet of onvoldoende konden worden uitgevoerd, zoals het niet beschikbaar krijgen van data en minder deelnemers dan van tevoren verwacht, hebben geen grote impact gehad op de gemeten gedragseffecten. In welke mate vernieuwend? Heel sec gesteld werd elk van de vier projecten op voorhand als voldoende vernieuwend bestempeld. Dat was immers een belangrijk gunningscriterium. De innovatiewetenschap leert ons echter dat de ene vernieuwing de andere niet is. Sommige zijn (noodzakelijke)

www.goudappel.nl


96

kleine stapjes in een proces van vernieuwingen, andere leveren juist doorbraaktechnologie op. Het zal voor zich spreken dat dit laatste veel minder vaak voorkomt. Aan de mate van vernieuwing zijn in dit traject vooraf geen eisen gesteld. De vraag kan gesteld worden of dat ook mogelijk zou zijn geweest. Vastgesteld kan worden dat in ieder geval elk van de projecten stapjes of stappen zijn gezet. ■ CONTRAST bouwt voort op het concept van de coöperatieve systemen, en vooral RDSA bouwt voort op de vernieuwing die ODYSA was en maken dit principe geschikt voor in-car gebruik. Vooralsnog lijkt verdere toepassing hiervan vooral op NL schaal te gaan plaatsvinden, maar er worden door Amaryllo ook mogelijkheden in Zuidoost-Azië gezien. ■ ParckR sluit in de eerste plaats aan op een maatschappelijk vraagstuk, heeft een nog niet bestaande dienst opgeleverd, die ondanks de beperkingen ten aanzien van aantallen deelnemers als zodanig werkt en ook inzicht heeft opgeleverd hoe tot betrouwbare schattingen te komen over de bezettingsgraad van een parkeerplaats. Niettemin is er een belofte dat dit project op Europese (EU) schaal tot een vervolg gaat komen. ■ Binnen deze context lijkt Smart-in-Car van een andere dimensie te zijn. Elk van de partners ziet opschalingsmogelijkheden, deels zelfs op wereldschaal (Beijer, IBM en NXP). Het is alleen zo dat niet alles in dit project morgen al klaar is voor uitrol, maar wel de basis daarvoor heeft gelegd. Het creëren van een automerk onafhankelijk platform voor gebruik van CAN-bus data, zou er bijvoorbeeld toe kunnen leiden dat in co-operatieve systemen niet alleen auto’s van hetzelfde merk met elkaar kunnen communiceren. Dat kan gezien de sterk protectionistische opstelling van de autofabrikanten, met recht een doorbraak worden genoemd. Het belang van subsidie Aan de vier projecten is door het programma Brabant in-car II in totaal 2 miljoen euro subsidie toegekend. Dit bedrag was minder dan 40% van de daadwerkelijke investeringen die de projecten hebben gedaan (> € 5,5 miljoen). Niettemin zijn de consortia duidelijk over de betekenis van de subsidie voor hun projecten. Door de toekenning van een financiële bijdrage zijn deze minimaal versneld ten uitvoer gekomen. Tussen de regels door kan gelezen worden dat een deel van de projecten anders, zeker niet in deze vorm, met deze samenstelling van partners, uitgevoerd zou zijn. Ook geven twee consortia expliciet aan dat de subsidie een stimulans was om de juiste partijen bij elkaar te brengen, iets dat anders niet zou zijn gebeurd. Als wordt nagegaan hoe de projecten zijn uitgevoerd en wat de rol en impact waren van de toevoeging van een extra monitoringen evaluatietraject, dan kan worden vastgesteld dat de nu geleverde output er niet zou zijn gekomen. De focus in de projecten lag nadrukkelijk op het bouwen van een in-car informatiedienst, met alle complexiteit om partijen en systeemonderdelen op één lijn en bij elkaar te krijgen. Gezien de onderweg vastgestelde tekortkomingen aan de werving van deelnemers, de noodzaak om met wegbeheerders samen te werken en de onderzoeks- en rapportage-eisen vanuit de opdrachtgevers, zou de nu geleverde output er zonder subsidie waarschijnlijk niet zijn gekomen. Om inzicht te krijgen in de maatschappelijke effecten van in-car informatie-


97

diensten zou dan een apart onderzoekstraject moeten zijn gekoppeld. Dat had ook geld gekost. Rest op te merken dat hiermee geen antwoord is gegeven op de mogelijke vraag of de subsidiegelden nu op de meest effectieve wijze zijn ingezet. Dat te onderzoeken behoorde niet tot de opdracht. De resultaten waarop de monitoring en evaluatie zich vooral heeft gefocust, zijn samengevat in onderstaand schema. Steeds is het meest belangrijke gemeten effect in de evaluatie weergegeven.

Beoogd hoofdeffect

Gedragseffect

Contrast

ParckR

RDSA

Smart-in-car

Verkeersveiligheid en

Afname gevaarlijk

Verkeersveiligheid en

Verlagen van brand-

doorstroming verbete-

geparkeerde vracht-

doorstroming verbete-

stofverbruik en verbe-

ren via in-car advies

auto’s

ren via in-car advies

teren van rijstijl

+ Een beperkte afname

Niet meetbaar

+ Duidelijke respons op Geringe aanpassing rijstijl

van acceleratie en dece-

advies

leratie op het gehele

- Weinig effect op door- tie

traject, niet op deeltra-

stroming

na feedback en competi-

jecten. - Geen meetbaar effect op doorstroming. Ervaring deelnemers

+ 70% (van de 30% die

Niet meetbaar bij

+ 70% (van de 50% die + Meer dan de helft rijdt

een snelheidsadvies

app-gebruikers, meer-

een snelheidsadvies

heeft ontvangen) volgt

derheid doelgroep lijkt

heeft ontvangen) volgt ler, maar is ook langer

het snelheidsadvies op

het een goed idee te

het snelheidsadvies op onderweg

- 30% heeft een snel-

vinden

- Technische werking

- Beperkte aanpassing

nog niet betrouwbaar

van rijstijl

heidsadvies ontvangen

veiliger en comfortabe-

genoeg (50% beoordeelt dit als ‘meestal niet goed’) Opschaling

+ Op alle criteria

+ Op alle criteria

+ Op alle criteria

+ Op alle criteria

mogelijk

mogelijk

mogelijk

mogelijk

- Betalingsbereidheid en - Time-to-market onze-

- Maatschappelijke

- Betalingsbereidheid

time-to-market onzeker ker. Is niet op kleine

effecten onzeker

onzeker

schaal mogelijk, zal pas effect hebben bij opschaling Maatschappelijke effec- Met name milieu-

Met name effecten op

Met name milieu-

Met name milieu-

ten bij opschaling

sociale en verkeers-

effecten

effecten

effecten

veiligheid Invloed techniek op

In project samenwerking In project geen samen-

rolverdeling publiek-

publiek/privaat. Bij

werking publiek/privaat. publiek/privaat. Bij

toepassing, wel de

privaat

uitrol meer privaat

Bij uitrol publiek moge- uitrol meer privaat

andere toepassingen

In project samenwerking Niet de onderzochte

lijk regisseur Overig

-

Sluit aan bij nationaal en

Markt voor het niet

EU-beleid

onderzochte deel


98

8.2

Aanbevelingen en leerpunten

De evaluatie heeft min of meer gelijk opgelopen met de uitvoering van de projecten. Op grond van de ervaringen gedurende die periode en op grond van diverse bronnen kunnen de hiernavolgende aanbevelingen worden gedaan. ■ Organisatorisch: - De ervaring in dit project heeft geleerd dat dit soort pilotprojecten intensief moet worden begeleid door een begeleidingscommissie. In dit geval heeft deze intensieve begeleiding plaatsgevonden. Subsidie geven en vervolgens de resultaten maar afwachten zal niet leiden tot projecten die optimaal bij de doelstelling aansluiten. - De projecten hebben een groot ‘learning-by-doing’ gehalte, waardoor bewaking van de planning en de kwaliteit (van buitenaf) van de monitoring en evaluatie nodig bleken te zijn. - De maandelijkse voortgangsmonitoring was nuttig en nodig, evenals projectspecifieke begeleiding buiten de maandelijkse bijeenkomsten. - De organisatie van een grote slotbijeenkomst was nuttig omdat alle verantwoordelijken door deze tijdsdruk hun project in ‘afgeronde staat’ wilden laten zien. Opgemerkt wordt dat ervaren is dat de slotbijeenkomst net te vroeg kwam. Hierdoor waren er nog te veel ‘open einden’. Aanbevolen wordt om in een vervolg de tijdspanne tussen eind van de proeven en de slotbijeenkomst iets ruimer aan te houden, zodat de consortia hun resultaten volledig hebben kunnen verwerken en de eindrapportages hebben afgerond. - Aan al deze punten werd tegemoet gekomen en dit heeft het resultaat van Brabant in-car II positief beïnvloed. ■ Projectspecifiek: - Deelnemers zijn cruciaal voor dit type projecten waarin gedragseffecten worden onderzocht. In twee gevallen stond het werven van deelnemers onder druk. In een geval (RDSA) lukte dit wel (glansrijk) door de adviezen van de begeleidingscommissie en evaluator op te volgen, bij ParckR lukte dit echter geheel niet. - Het aantal benodigde deelnemers is afhankelijk van het doel van de proef. Voor het onderzoeken/testen van een techniek zijn bijvoorbeeld veel minder deelnemers nodig dan voor het onderzoeken van gedragseffecten. - Bij aanvang van een project dient het consortium een (statistisch onderbouwd) voorstel te doen omtrent het aantal deelnemers dat nodig is om de beoogde effecten achteraf te kunnen toetsen. - De omvang van het testgebied dient voldoende groot te zijn om bijvoorbeeld effecten op verschillende typen wegen (stedelijk vs. niet-stedelijk) te kunnen bepalen. - De communicatie met deelnemers is van grote waarde (bijvoorbeeld het geven en verwerken van feedback). Deze taak vraagt daarom voldoende aandacht en dient niet te worden onderschat. ■ Onderzoek: - Het is belangrijk gebleken om de monitoring en evaluatie in een vroeg stadium samen met de consortia te bespreken. De consortia bleken daar zelf nog niet of te laat mee bezig te zijn geweest. Het betreft zaken als een nulmeting of het mini-


99

maal benodigd aantal respondenten om de effecten van de in-car systemen betrouwbaar te kunnen meten. - Het niveau van analyse van de data (pragmatisch vs. wetenschappelijk) verschilt sterk tussen de projecten. Hieraan waren vanuit de subsidiegever geen eisen gesteld. Overwogen kan worden om de kwaliteit van het evaluatieplan te laten meewegen in de beoordeling van projectvoorstellen. - Het is raadzaam om gebruik te maken van beschikbare leidraden omtrent monitoring en evaluatie (zoals de Leidraad evaluaties benutting van I&M, of het V-model van het Festa consortium). - Het is raadzaam om een onafhankelijke monitoring en evaluatie direct vanaf het begin van het traject mee te laten lopen en hier niet pas mee te beginnen als de proeven reeds zijn gestart. Op deze wijze kan vanaf het begin worden meegekeken en –gedacht. Dit werkt efficiënter dan tussentijds in de procesgang aanpassingen door te voeren. - Een eigen bijdrage van partijen is cruciaal voor het succes van projecten. ■ Algemeen subsidie: - Subsidie is een nuttig instrument in de preconcurrentiële fase van projecten/ideeën. Elk van de projecten heeft een technisch werkend eindproduct opgeleverd. - Valide onderbouwing van de beoogde maatschappelijke en gedragseffecten dient aanwezig te zijn. De werking van het huidige subsidieprogramma heeft haar beperkingen, verbetering van de werkwijze om tot een selectie van projecten en definitieve voorstellen te komen is gewenst.


100

Bijlage 1 Vragenlijst CONTRAST

U doet sinds kort mee aan een grote proef met in-car snelheidsadvisering, geleid door TNO. U heeft een tablet in uw auto of een smartphone die snelheidsadviezen geeft op het traject Deurne – Eindhoven en vice versa. Ten behoeve van de evaluatie van de proef vragen wij u een aantal vragen te beantwoorden. Om uw antwoorden te koppelen aan informatie over het systeem dat u in uw auto heeft, hebben wij het emailadres nodig waarnaar deze vragenlijst is opgestuurd. Zou u dat hierna willen invullen.

1) Had u voorafgaand aan deze proef ervaring met een smartphone? □ Nee, ik heb nooit een smartphone gebruikt □ Ja, ik gebruik af en toe een smartphone □ Ja, ik gebruik vaak een smartphone 2) Had u voorafgaand aan deze proef ervaring met een navigatiesysteem? □ Nee, ik heb nooit een navigatiesysteem gebruikt □ Ja, ik gebruik af en toe een navigatiesysteem □ Ja, ik gebruik vaak een navigatiesysteem 3) Hoe bent u bij deze proef betrokken geraakt? □ Ik heb mijzelf aangemeld □ Ik ben uitgenodigd mee te doen aan de proef □ Anders, namelijk:

www.goudappel.nl

Monitoring en evaluatie projecten Brabant In Car II

B1-1

Het proeftraject is het traject waar het systeem snelheidsadviezen geeft. Gebruik van systeem 4) Hoeveel dagen heeft u in de afgelopen vier weken over (een deel van) het proeftraject gereden (een retourrit telt als 1 dag)? □ 16 dagen of meer □ 11 tot 15 dagen □ 6 tot 10 dagen □ 5 dagen of minder 5) Op welke momenten van de dag was dat meestal? □ meestal in de ochtenden/of avondspits □ soms tijdens spitsuren, soms tijdens daluren of in het weekend □ meestal tijdens daluren of in het weekend Ervaren taakbelasting 6) Hoe vaak keek u tijdens het rijden over het proeftraject op het beeldscherm? □ heel vaak □ vaak □ af en toe □ bijna nooit 7) In welke mate leidt het aflezen van het snelheidsadvies de aandacht van de weg af? □ niet of nauwelijks □ een beetje □ erg □ heel erg Betrouwbaarheid systeem en logica van informatievoorziening 8) Geeft het systeem tijdens het rijden over het proeftraject altijd een snelheidsadvies? □ altijd □ meestal wel, soms niet □ meestal niet, soms wel □ nooit 9) Is het gegeven snelheidsadvies bij het rijden op de autosnelweg logisch? □ bijna altijd logisch (ga naar vraag 13) □ meestal logisch, maar soms onlogisch □ soms logisch, maar meestal onlogisch □ meestal onlogisch 10) Is het gegeven snelheidsadvies bij het naderen van kruispunten logisch? □ bijna altijd logisch (ga naar vraag 13) □ meestal logisch, maar soms onlogisch □ soms logisch, maar meestal onlogisch □ meestal onlogisch


B1-2

In geval van antwoordcategorie 2, 3 of 4 bij vraag 10 en 11 11) Kunt u in eigen bewoordingen aangeven waarom u de snelheidsadviezen (soms) onlogisch vindt?

Gebruikerservaring 12) Past u uw snelheid aan het gegeven snelheidsadvies aan? □ vrijwel altijd □ vaak □ soms □ nooit 13) Wij willen graag van u weten wat u van het systeem vond tijdens het rijden. Kies het vakje dat het dichtst bij uw mening ligt (a.u.b. op iedere regel een kruisje plaatsen). Nuttig

|__|__|__|__|__|

Zinloos

Plezierig

|__|__|__|__|__|

Onplezierig

Slecht

|__|__|__|__|__|

Goed

Leuk

|__|__|__|__|__|

Vervelend

Effectief

|__|__|__|__|__|

Onnodig

Irritant

|__|__|__|__|__|

Aangenaam

Behulpzaam

|__|__|__|__|__|

Waardeloos

Ongewenst

|__|__|__|__|__|

Gewenst

Waakzaamheid verhogend

|__|__|__|__|__|

Slaapverwekkend

Duidelijke iconen

|__|__|__|__|__|

Onduidelijke iconen

Ruimte voor toelichting:


B1-3

helemaal mee eens

neutraal

mee eens

mee oneens

helemaal mee oneens

Stellingen 14) Wij vragen u de volgende stellingen te beantwoorden.

Ik houd door het systeem mijn aandacht minder goed op de weg Ik kan het gegeven snelheidsadvies opvolgen zonder hinder te ondervinden van voor mij rijdend verkeer Ik ben vaak de enige die zijn snelheid aanpast en sta vervolgens achteraan in de rij Ik probeer de snelheidsadviezen op de snelweg altijd strikt op te volgen Ik hoef door het snelheidsadvies minder vaak te stoppen voor een rood verkeerslicht Ik rij door het snelheidsadvies gelijkmatiger over het proeftraject Mijn reistijd is door het snelheidsadvies korter geworden Mijn kans op een aanrijding is door het snelheidsadvies afgenomen Ik probeer de snelheidsadviezen in de stad altijd strikt op te volgen Als alle auto’s zo’n in-car systeem zouden hebben, zou dat het verkeer een stuk veiliger maken Ik zou best voor dit in-car snelheidadvies in de toekomst willen gaan betalen 15) Als u voor de snelheidsadviezen op dit proeftraject had moeten betalen, welk jaarlijks bedrag zou u er dan over hebben? □ 0 euro per jaar □ 1 – 10 euro per jaar □ 11 – 25 euro per jaar □ 26 – 50 euro per jaar □ 51 of meer 16) En wat zou u jaarlijks willen betalen als u snelheidsadviezen op alle hoofdwegen in Nederland zou krijgen? □ 0 euro □ 1 – 10 euro per jaar □ 11 – 25 euro per jaar □ 26 – 50 euro per jaar □ 51 of meer 17) Noem de voor u belangrijkste positieve punten van het systeem:


B1-4

18) Noem de voor u belangrijkste verbeterpunten van het systeem:

19) Heeft u nog overige opmerkingen over het systeem?

Dank voor het beantwoorden van de vragen


B1-5

Bijlage 2 Vragenlijst ParckR

Maak kans op een kadobon van € 50 !! Onder iedere groep van 10 ParckR-gebruikers die een vragenlijst invullen en opsturen, verloten wij een kadobon van € 50,-. Volgens onze informatie hebt u zich recent aangemeld als gebruiker van de ParckR-app. De ParckR-app kunt u gratis gebruiken om u te helpen bij het vinden van een parkeerplaats waar nog voldoende ruimte is om te parkeren. Als makers van de app zouden wij graag willen weten wat u van de ParckR-app vindt, en hoe die kan worden verbeterd om u nog beter van dienst te zijn. Zou u daarom een korte vragenlijst willen invullen? Dit kost u ongeveer 5 minuten. U maakt dan kans op een kadobon van € 50,-.

20) Bent u momenteel gebruiker van de ParckR-app? □ □ □

ja nee, ik gebruik de ParckR niet meer nee, ik heb de ParckR nooit gebruikt

(ga naar vraag 3)

21) Waarom gebruikt u de ParckR-app niet?

(Ga naar vraag 13)

22) Hoe lang geleden heeft u de ParckR-app gedownload? □ □ □

minder dan een week geleden ongeveer 1 tot 4 weken geleden meer dan 4 weken geleden

23) Hoe vaak stond u de afgelopen maand op een overvolle parkeerplaats? □ □ □ □

www.goudappel.nl

nooit 1 tot 5 keer 6 tot 10 keer meer dan 10 keer


B2-1

De ParckR-app geeft voorlopig alleen informatie over de parkeerplaatsen gelegen langs de route Moerdijk – Venlo (A16/A58/A67) en de route Eindhoven – Belgische grens (A67) 24) Hoe vaak heeft u de afgelopen maand op één van de parkeerplaatsen langs deze routes geparkeerd? □ □ □ □

nooit 1 tot 5 keer 6 tot 10 keer meer dan 10 keer

25) Hoe vaak heeft u daarbij de ParckR-app gebruikt? □ □ □

(bijna) iedere keer af en toe nooit

26) Wanneer de ParckR-app aangeeft dat de parkeerplaats waar u graag wilt parkeren (over)vol is (metertje is zwart of rood van kleur), wat doet u dan meestal? □ □ □ □

Ik parkeer er sowieso, ook als er geen vrije plaatsen meer zijn. Ik rij toch de parkeerplaats op in de hoop dat er toch nog plek is. Ik ga eerder parkeren op een parkeerplaats waar wel plaats is. Ik gebruik de ParckR-app niet om een parkeerplaats te kiezen.

27) Klopt de parkeerplaatsbezetting die ParckR-app aangeeft? □ □ □

vrijwel altijd soms wel, soms niet nooit

Stellingen: Ik hou door het gebruik van de ParckR-app mijn aandacht minder goed op de weg Met de ParckR-app sta ik vaker in een parkeervak geparkeerd in plaats van er buiten Ik ben bang om een boete te krijgen als ik de ParckR-app tijdens het rijden gebruik Ik blijf de ParckR-app de komende tijd gebruiken


B2-2

helemaal mee eens

mee eens

neutraal

mee oneens

helemaal mee oneens

28) Geef aan in hoeverre u het met onderstaande stellingen eens bent.

29) Hoe beoordeelt u de ParckR-app op de volgende aspecten: □ □ □ □

Nut Nuttig … Zinloos Gebruiksgemak Makkelijk … Moeilijk Duidelijkheid Duidelijk … Onduidelijk Afleiding tijdens het rijden Heel veel … Helemaal geen

30) Als u de ParckR-app overal in Europa kunt gebruiken, wat zou u er dan voor willen betalen? □ □ □ □ □

€0 €1 €2 €4 € 10

31) Wat zou er aan de ParckR-app verbeterd moeten worden (meerdere antwoorden mogelijk)? □ □ □ □

gebruiksgemak begrijpelijkheid van informatie kwaliteit van de voorspelling anders, namelijk:

32) Om met u contact op te kunnen nemen als u één van de kadobonnen hebt gewonnen, hebben wij uw emailadres nodig. U kunt die hieronder invullen. Email: 33) Om meer inzicht te krijgen in uw ervaringen met de ParckR-app willen wij graag met een aantal vrachtwagenchauffeurs spreken. Als u wilt meewerken aan een kort telefoongesprek, vult u dan hieronder uw telefoonnummer in. Telefoon: Dank voor het beantwoorden van de vragen.


B2-3

Bijlage 3 Vragenlijst RDSA (Groene Golf test)

U doet sinds kort mee aan een proef met in-car snelheidsadvisering op een traject in Eindhoven waar een groene golf actief is. Ten behoeve van de evaluatie van deze proef vragen wij u een aantal vragen te beantwoorden. Als aan het einde van de proef (begin november) blijkt dat u meer dan 50 keer over het traject bent gereden, u uw GPS-gegevens hebt geupload en u de toegestuurde vragenlijsten hebt ingevuld, mag u de navigatieapparatuur aan het einde van de proef behouden.

34) Wat is uw leeftijd? jaar 35) Wat is uw geslacht? □ man □ vrouw

36) In welke plaats woont u?

37) In welke plaats werkt u meestal?

38) Had u voorafgaand aan deze proef ervaring met een navigatiesysteem? □ Nee, ik heb nooit een navigatie systeem gebruikt □ Ja, ik gebruik af en toe een navigatie systeem □ Ja, ik gebruik vaak een navigatie systeem

39) Hoe bent u bij deze proef betrokken geraakt? □ Ik heb mijzelf aangemeld □ Ik ben uitgenodigd mee te doen aan de proef □ Anders, namelijk:

www.goudappel.nl


(ga naar vraag 8)

B3-1

40) Hoe bent u erop gewezen dat u kon meedoen aan de proef? (meerdere antwoorden mogelijk) □ Ik zag een advertentie in ZondagsNieuws Eindhoven/Helmond (editie 19 augustus) □ Ik las een nieuwsbericht in een huis-aan-huis-blad □ Ik las een nieuwsbericht op internet □ Ik kreeg een flyer in de bus □ Ik werd erop gewezen via mijn werk (nieuwsbrief, intranet, etc.) □ Een vriend/kennis wees me erop □ Anders, namelijk:

Het proeftraject is het traject waar het systeem snelheidsadviezen geeft. Dit is vanaf de Eisenhowerlaan (N270) in Eindhoven, tussen Berenkuil en kruising N270 met Wolvendijk (bij BP tankstation), en vice versa Gebruik van systeem

41) Hoeveel dagen heeft u in de afgelopen vier weken over (een deel van) het proeftraject gereden? (een retourrit telt als 1 dag)? □ □ □ □

16 dagen of meer 11 tot 15 dagen 6 tot 10 dagen 5 dagen of minder

42) Op welke momenten van de dag was dat meestal? □ meestal in de ochtenden/of avondspits □ soms tijdens spitsuren, soms tijdens daluren of in het weekend □ meestal tijdens daluren of in het weekend Ervaren taakbelasting

43) Hoe vaak keek u tijdens het rijden over het proeftraject op het beeldscherm? □ □ □ □

heel vaak vaak af en toe bijna nooit

44) In welke mate leidt het aflezen van het snelheidsadvies de aandacht van de weg af? □ □ □ □

niet of nauwelijks een beetje erg heel erg


B3-2

Betrouwbaarheid systeem en logica van informatievoorziening

45) Hoe beoordeelt u in de afgelopen maand de technische werking van het systeem tijdens het rijden over het proeftraject? □ □ □ □

altijd goed meestal goed meestal niet goed nooit goed

46) Is het gegeven snelheidsadvies, bij een bepaalde verkeerssituatie, logisch? □ □ □ □

bijna altijd logisch meestal logisch, maar soms onlogisch soms logisch, maar meestal onlogisch meestal onlogisch

(ga naar vraag 15)

In geval van antwoordcategorie 2, 3 of 4

47) Kunt u in eigen bewoordingen aangeven waarom u de snelheidsadviezen (soms) onlogisch vindt?

Gebruikerservaring

48) Past u uw snelheid aan het gegeven advies aan? □ □ □ □

vrijwel altijd vaak soms nooit

49) Wij willen graag van u weten wat u van het systeem vond tijdens het rijden. Kies het vakje dat het dichtst bij uw mening ligt (a.u.b. op iedere regel een kruisje plaatsen). Nuttig

|__|__|__|__|__|

Zinloos

Plezierig

|__|__|__|__|__|

Onplezierig

Slecht

|__|__|__|__|__|

Goed

Leuk

|__|__|__|__|__|

Vervelend

Effectief

|__|__|__|__|__|

Onnodig

Irritant

|__|__|__|__|__|

Aangenaam

Behulpzaam

|__|__|__|__|__|

Waardeloos

Ongewenst

|__|__|__|__|__|

Gewenst

Waakzaamheid verhogend

|__|__|__|__|__|

Slaapverwekkend

Duidelijke iconen

|__|__|__|__|__|

Onduidelijke iconen

Ruimte voor toelichting:


B3-3

Stellingen

Stelling: Ik hou door het systeem mijn aandacht minder goed op de weg Ik kan het gegeven snelheidsadvies opvolgen zonder hinder te ondervinden van voor mij rijdend verkeer Ik ben vaak de enige die zijn snelheid aanpast en sta vervolgens achteraan in de rij Ik hoef door het snelheidsadvies minder vaak te stoppen voor een rood verkeerslicht Ik rij door het snelheidsadvies gelijkmatiger over het proeftraject Mijn reistijd is door het snelheidsadvies korter geworden Mijn kans op een aanrijding is door het snelheidsadvies afgenomen Ik probeer de snelheidsadviezen in de stad altijd strikt op te volgen Als alle auto’s zo’n in-car systeem zouden hebben, zou dat het verkeer een stuk veiliger maken Ik zou best voor dit in-car snelheidadvies in de toekomst willen gaan betalen

51) Welke eenmalige meerprijs zou u willen betalen voor navigatie-apparatuur die een snelheidsadvies geeft voor Groene Golven in heel Nederland (t.o.v. de prijs van normale navigatie-apparatuur)? □ □ □ □ □ □

0 euro 1 – 10 euro 11 – 25 euro 26 – 50 euro 51 – 100 euro 101 euro of meer

52) Noem de voor u belangrijkste positieve punten van het systeem:

53) Noem de voor u belangrijkste verbeterpunten van het systeem:


B3-4

helemaal mee eens

mee eens

neutraal

mee oneens

helemaal mee oneens

50) Wij vragen u de volgende stellingen te beantwoorden.

54) Heeft u nog overige opmerkingen over het systeem?

Dank voor het beantwoorden van de vragen.


B3-5

Bijlage 4 Vragenlijst RDSA (Blauwe Golf test)

Inleiding Ten behoeve van de evaluatie van de blauwe golf test vragen wij u na ieder testscenario direct een aantal vragen te beantwoorden. Naam deelnemer:

Nummer test scenario: toestel):

Nummer navigatie toestel (zie achterzijde

1) Was het signaal duidelijk gedurende de test ? (omcirkel uw antwoord bij alle vragen)

++

+

+/-

-

--

Ruimte voor eventuele toelichting:

2) Werd het signaal tijdig ontvangen (om te kunnen anticiperen) ?

++

+

+/-

-

--


3) Stoorde het signaal gedurende de proef ?

Ja

www.goudappel.nl

Nee


B4-1


4) Hoe beoordeelt u de werking (qua groen c.q. rood licht bij de VRI (verkeersregelinstallatie)) ?

++

+

+/-

-

--


5) Is deze test geslaagd ?

Ja

Nee


Onderstaande vragen graag alleen in vullen na de laatste test !!! A1) Hoe beoordeelt u de in-car blauwe golf qua functionaliteit ?

++

+

+/-

-

--

-

--

-

--

Z.O.Z Ruimte voor eventuele toelichting:

A2) Hoe beoordeelt u de in-car blauwe golf qua nut ?

++

+

+/-


A3) Hoe beoordeelt u de in-car blauwe golf qua veiligheid ?

++

+


+/-

B4-2


Ruimte voor opmerking(en):


B4-3

Bijlage 5 Vragenlijst SMART in-car

Op 1 september is bij Cibatax de rijstijlcompetitie gestart. U hebt nu een aantal weken aan de competitie meegedaan. Wilt u zo vriendelijk zijn onderstaande vragen te beantwoorden.

1)

Hoeveel jaar werkt u al als taxichauffeur? jaar

2) In welke vervoersmarkt bent u het grootste deel van uw tijd werkzaam? □ leerlingenvervoer □ ziekenvervoer □ horecavervoer / straattaxivervoer □ zakelijk vervoer □ anders, namelijk

3) Met hoeveel punten is uw rijstijlscore verbeterd vergeleken met de periode voor de start van de competitie (de voormeting)? □ 2,0 of meer □ tussen 1,5 en 1,9 □ tussen 1,0 en 1,4 □ tussen 0,5 en 0,9 □ tussen 0,2 en 0,4 □ 0,1 of minder □ weet niet 4) Hoe hebt u uw rijstijl aangepast (meerdere antwoorden mogelijk)? □ minder snel rijden (lagere snelheden) □ minder snel optrekken □ in hogere versnelling proberen te rijden □ auto laten uitrollen in de versnelling □ motor uitzetten als ik lang stilsta □ niet aangepast

www.goudappel.nl


B5-1

□

anders, namelijk:

In welke mate herkent u zich in onderstaande stellingen over uw rijstijl: 5) “Na een stoplicht, trek ik als het kan snel op.” □ Helemaal niet □ Een beetje □ Heel veel 6) “Binnen de bebouwde kom rijd ik zo veel mogelijk met een constante snelheid.” □ Helemaal niet □ Een beetje □ Heel veel 7) “Ik rijd altijd zo hard als ik mag.” □ Helemaal niet □ Een beetje □ Heel veel 8) “Ik rijd in een zo hoog mogelijke versnelling.” □ Helemaal niet □ Een beetje □ Heel veel □ Ik rijd altijd in een automaat 9) “Ik schakel zo snel mogelijk, bij maximaal 2.500 toeren, door naar een hogere versnelling.” □ Helemaal niet □ Een beetje □ Heel veel □ Ik rijd altijd in een automaat 10) “Ik rem zo min mogelijk. Ik laat de auto zo veel mogelijk uitrollen in de versnelling.” □ Helemaal niet □ Een beetje □ Heel veel 11) Hoeveel procent van uw kilometers reed u de afgelopen maand op de autosnelweg? □ minder dan 25% □ 25 tot 50% □ 50 tot 75% □ meer dan 75%


B5-2

12) Hoeveel procent van uw kilometers reed u de afgelopen maand binnen de bebouwde kom? □ minder dan 25% □ 25 tot 50% □ 50 tot 75% □ meer dan 75% 13) Wij willen graag weten wat u van de competitie vond. Kies het vakje dat het dichtst bij uw mening ligt (a.u.b. op iedere regel een kruisje plaatsen) Nuttig Leuk Effectief Ongewenst

|__|__|__|__|__| |__|__|__|__|__| |__|__|__|__|__| |__|__|__|__|__|

Zinloos Vervelend Onnodig Gewenst

Dank voor het beantwoorden van de vragen.


B5-3

Vestiging Deventer Snipperlingsdijk 4 7417 BJ Deventer T +31 (0570) 666 222 F +31 (0570) 666 888 Postbus 161 7400 AD Deventer

www.goudappel.nl [email protected]

Monitoring en evaluatie projecten Brabant in-car II

Recommend Documents