Mobilní zdroje znečišťování životního prostředí se zaměřením na automobilový průmysl

Univerzita Karlova v Praze Právnická fakulta

Jan Špitz

Mobilní zdroje znečišťování životního prostředí se zaměřením na automobilový průmysl Diplomová práce

Vedoucí diplomové práce: Prof. JUDr. Milan Damohorský, DrSc.

Katedra: Katedra práva životního prostředí

Datum vypracování práce (uzavření rukopisu): dnem 29. dubna 2010

Prohlášení: Prohlašuji, že jsem předkládanou diplomovou práci vypracoval samostatně za použití zdrojů a literatury v ní uvedených.

Jan Špitz

2

1. 2. 2.1. 2.2. 2.3. 2.3.1. 2.3.2. 2.4. 2.4.1. 2.4.2. 2.5. 3. 3.1. 3.2. 3.3. 3.3.1. 3.3.2. 3.3.3. 3.4. 4. 4.1. 4.2. 4.3. 4.4. 5. 6. 7. 8. 9.

Úvod.........................................................................................................................4 Věcná problematika .................................................................................................6 Ovzduší a jeho problémy .........................................................................................6 Zdroje znečišťování životního prostředí a jejich kategorizace ................................6 Paliva........................................................................................................................9 Paliva obecně ...........................................................................................................9 Paliva ve vztahu k životnímu prostředí..................................................................18 Doprava a její úloha ...............................................................................................21 Vliv dopravy na životní prostředí ..........................................................................23 Vliv dopravy na zdraví člověka .............................................................................26 Shrnutí....................................................................................................................27 Právní úprava .........................................................................................................29 Mezinárodní právo a jeho vývoj ............................................................................29 Evropské právo ......................................................................................................31 České právo............................................................................................................37 Historický nástin ....................................................................................................37 Současný stav a nový zákon o ochraně ovzduší ....................................................39 Povinnosti provozovatelů zdrojů znečištění ..........................................................40 Shrnutí....................................................................................................................49 Východiska a nástroje zmírnění negativních vlivů dopravy..................................51 Preventivní nástroje ...............................................................................................51 Ekonomické aspekty a nástroje..............................................................................56 Sankční nástroje .....................................................................................................59 Shrnutí....................................................................................................................62 Závěr ......................................................................................................................63 Použitá literatura ....................................................................................................65 Přílohy....................................................................................................................68 Zusammenfassung..................................................................................................82 Key words / Klíčová slova.....................................................................................83

3

1. Úvod Jako téma své diplomové práci jsem si zvolil oblast, ke které mám osobně blízko a která je jinak takřka všem intuitivně jasná. Jedná se o téma „Mobilní zdroje znečištění životního prostředí se zaměřením na automobilovou dopravu“. Auta mě provázejí už od útlého dětství, ještě než jsem věděl komu se říká babička a komu dědeček, už jsem rozeznával Trabant od Wartburgu či Škodu 105 od Škody 120. Je na druhou stranu pravda, že počet mých příbuzných byl v té době zhruba stejný jako počet modelů aut brázdících naše silnice. O to jsem to měl tenkrát jednodušší. O znečištění ovzduší slýcháme denně z různých zdrojů i při různých příležitostech. Ve skutečnosti se ale nejedná o tak jednoduchou a jednoznačnou záležitost, jak by se na první pohled mohlo zdát. Problematice znečišťování ovzduší se věnuje řada publikací, každá však z trochu jiného pohledu. S problematikou mobilních zdrojů je to už horší. Najít publikaci, která by se věnovala všem aspektům mobilních zdrojů znečištění zkrátka nelze. Jedná se o široké spektrum otázek a odpovědí, které mohou vést k různým závěrům, ovlivněných tím, jaký postoj si autor k dané otázce zaujme, či ke které z alternativ se přikloní. O mnohosti mobilních zdrojů může svědčit i následující jednoduchý příklad. Vezměte v úvahu, že bydlíte v rodinném domku, kdesi u lesíku na okraji malé vesničky. Kolik mobilních zdrojů znečištění asi tak máte? Pro prvotní rychlou odpověď se stačí rozhlédnout po pozemku. Skoro žádný, vždyť máme s manželkou jen 2 automobily, není se odtud totiž jak dostat do práce. Jenže po zevrubnějším přemýšlení se přidají i další zdroje. Benzínová sekačka na trávu a křovinořez. Motorová pila rovněž, neměl bych přeci čím kácet stromy do kotle (další zdroj znečištění, avšak jiné kategorie), nehledě na to, že padlé kůly vozím na pozemek za terénní čtyřkolkou, kterou jsem si k tomu pořídil namísto starého domácího traktoru po dědečkovi, který jsem dal raději do užívání sousedovi. Dále zjistím, že mám v garáži malou centrálu spalující naftu pro případ, kdyby byl výpadek proudu. Motorový člun uskladněný v garáži také nejezdí na vítr. A rázem je z nenápadného baráčku na okraji lesíku, resp. jeho obyvatel, slušný znečišťovatel. Ano, je to tak. Hodně lidí si pod pojem znečišťování ovzduší mobilními zdroji podřadí pouze automobilovou dopravu. Je tomu i proto, že ta nás obklopuje takřka na každém kroku. Následující odstavce diplomové práce se jí proto také věnují nejvíce, avšak není zapomenuto ani na ostatní mobilní zdroje znečišťování životního prostředí.

4

Má diplomová práce je rozdělena na tři celky. První z nich (Kapitola 2) pojednává o ovzduší a jeho problémech, o základním rozdělení zdrojů znečištění, o palivech, která jsou používána v dopravě a o dopravě jako takové. Nechybí pasáž věnovaná alternativním zdrojům paliv, stejně jako kapitoly věnující se vlivu dopravy na životní prostředí a zdraví člověka. Druhý celek (Kapitola 3) se zabývá právní úpravou problematiky mobilních zdrojů znečišťování životního prostředí z hlediska práva evropského i českého. Zahrnuty jsou i povinnosti provozovatelů těchto zdrojů na jednotlivých úsecích dopravy. Vycházel jsem především z nařízení a směrnic Evropských společenství a dále z jednotlivých zákonů a prováděcích předpisů, kterých je v oblasti práva životního prostředí nespočet. Ve třetí části (Kapitola 4) se věnuji možným řešením negativních vlivů dopravy na životní prostředí. Tři podkapitoly této části tvoří nástroje preventivní, ekonomické a sankční. Jelikož jde i o problematiku do jisté míry technickou, připojil jsem do příloh tabulky a informace, které pomohou lepší orientaci v dané problematice. Právní stav ke dni 29.dubna 2010.

5

2. Věcná problematika Problematika práva životního prostředí se vyznačuje mimo jiné tím, že pracuje s velkým množstvím pojmů a termínů, přičemž řada z nichž má interdisciplinární povahu, či leží svým základem mimo životní prostředí jako takové (např.automobilová paliva). Následující kapitola podává věcný výklad pojmů souvisejících s mobilními zdroji znečišťování ovzduší.

2.1.

Ovzduší a jeho problémy

Pod pojmem ovzduší je v laické veřejnosti nejčastěji chápán vzduch, který nás obklopuje. V prvé řadě je nutno lišit ovzduší od pojmu atmosféra. „Atmosféra představuje plynný obal Země“.1 Jako taková se skládá z několika složek. První z nich je troposféra, nejnižší vrstva atmosféry vysoká 8-9 km na pólech a jednou tolik na rovníku. V našich zeměpisných šířkách dosahuje cca 11 km. Její šířka se ale mění, v zimě je pravidelně širší než v létě. Vrstva atmosféry nad troposférou se nazývá stratosféra. Dosahuje do výšky 50 km. Při analyzování meteorologických dat a při předpovědích počasí uvažujeme studujeme spodních 30 km atmosféry, takže i stratosféra má vliv na počasí. Na stratosféru navazuje asi 30km široká vrstva zvaná mezosféra, následovaná termosférou, ve které je možno sledovat tzv. „polární záře“ a exosférou, ve které už vzduch přechází ve vakuum. Vnější ovzduším se poté podle §2 zákona č. 86/2002 Sb., o ochraně ovzduší a o změně některých dalších zákonů, myslí ovzduší v troposféře, s výjimkou ovzduší na pracovištích určených zvláštním právním předpisem (zák. č. 258/2000 Sb., o ochraně veřejného zdraví) a v uzavřených prostorách. Je tedy více než jasné že pojmy atmosféra a ovzduší se nekryjí, nýbrž ovzduší je jen jednou ze složek atmosféry. Problémů ovzduší je celá řada a nejedná se v žádném případě jen o problematiku posledních let, ač teprve poslední 2 desetiletí přinesla patřičnou informovanost veřejnosti. „Během sedmdesátých let se začaly objevovat první zprávy o zhoršujícím se zdravotním stavu obyvatel, a to především v oblasti severních Čech. Zvyšoval se výskyt alergií, nemocí dýchacích cest a novorozence postihovaly vrozené vývojové vady. Obyvatelstvo netrápil oxid uhličitý, proti němuž zbrojíme dnes, ale především oxid siřičitý nebo 1

TICHÁ, T., et al. Slovník pojmů užívaných v právu životního prostředí. 1.vyd. Praha : ABF nakladatelství ARCH, 2004. 464 s

6

polycyklické aromatické uhlovodíky. Nebezpečné emise většinou mnohonásobně překračovaly stanovenou normu. Pro ilustraci můžeme uvést, že například v okolí Teplic dosahovala koncentrace polycyklických aromatických uhlovodíků 300 – 800 ng/m3, zatímco doporučená norma byla 1 ng/m3. Na zdravotním stavu obyvatelstva se také negativně podepisovalo olovo unikající z olovnatého benzínu, arsen nebo rtuť z hnědého uhlí. Nejvíce znečištěný vzduch měla koncem osmdesátých let Praha, která přeskočila i průmyslové severní Čechy a Ostravsko. Hlavní město se potýkalo také s vysokou koncentrací prachu.“2 V 90. letech naštěstí došlo i vlivem uvědomění k značnému zlepšení, ke kterému přispěl i

vznik Ministerstva životního prostředí v roce 1990. K tomuto roku byla

produkce oxidu siřičitého v České republice, resp.v části Československa připadající na Českou republiku, přes 1,5 milionu tun za rok, přičemž v roce 1998 se již jednalo „pouze“ o 190 tisíc tun ročně. Podobné zlepšení bylo dosaženo u všech sledovaných znečišťujících látek. Více k tomu viz. Příloha 1 – Tabulka 1. Přetrvávají ale nadále lokální problémy s topeništi na hnědé uhlí (tzv. zimní / londýnský smog) a nastupují problémy s individuální automobilovou dopravou (tzv. letní / losangeleský smog), především ve velkých městech. Dlouhodobě má Česká republika velmi vysoké měrné emise skleníkových plynů3, patřící mezi nejvyšší mezi členskými státy Evropské unie, což je právě důsledkem významného růstu emisí z dopravy, které v roce 2007 tvořily přes 13 % celkových emisí, zatímco v roce 1990 nedosahovaly ani 5 %. Největším současným problémem ČR jsou neklesající emise částic, které představují vysoká zdravotní rizika. Významný podíl na těchto emisích mají v současné době neregulované malé spalovací zdroje z vytápění domácností a mobilní zdroje z dopravy.

2

Webový server Nazeleno.cz. Dostupné z http://www.nazeleno.cz/nazelenoplus/emise-co2/ekologie-a-stavovzdusi-pred-20-lety.aspx 3 Podle Situační zprávy ke strategii udržitelného rozvoje České republiky činily v roce 2005 měrné emise 13,8vtuny CO2 na obyvatele a rok; evropský průměr té doby činil 10,1 tuny na obyvatele a rok

7

2.2.

Zdroje znečišťování životního prostředí a jejich kategorizace

Za zdroj znečišťování životního prostředí můžeme v podstatě považovat vše, co jakkoli poškozuje životní prostředí. Nejjednodušší členění je na zdroje primární, které spočívají v prostém uvolňování polutantů přímo z určitého zdroje (např. oxid uhelnatý, oxid siřičitý, vedlejší produkty spalování) a sekundární, jež jsou vytvářeny reakcemi primárních polutantů mezi sebou anebo s jinými látkami (např. troposférický ozon). Další dělení je na přírodní a antropogenní, čili způsobené člověkem. Přírodním zdrojem je mj. prach (hlavně z oblastí s nízkou či žádnou vegetací), písek (z pouští), sopečný popel, kouř (lesní požáry), ale i na první pohled neškodná borovice, která uvolňuje těkavé organické látky. Mezi zdroje antropogenní řadíme především činnosti související se spalováním různých typů paliv (tepelné elektrárny, motorová vozidla, spalování odpadů), dále pak fungování průmyslové činnosti jako celku, skládky odpadů (uvolňuje se metan), výpary ze sprejů a nátěrů, vojenské zbraně atd. Na úseku ochrany ovzduší je pak stěžejní dělení, které upravuje zákon o ochraně ovzduší v §4. Toto členění má totiž význam pro rozsah ukládaných povinností. Rozlišujeme dvě základní kategorie, a to zdroje mobilní a stacionární. Stacionární je možno definovat za použití argumentu a contrario ke zdrojům mobilním tak, že jde o zdroje, které jsou nepřenosná, neschopná pohybu. Zákon k tomu ještě expresis verbis přidává šachtu, lom a jinou plochu s možností zapaření, hoření nebo úletu znečišťujících látek, sklad a skládku paliv, surovin, produktů odpadů apod. a dále dělí stacionární zdroje •

podle míry vlivu na kvalitu ovzduší na a)

zvláště velké, tj.takové jejichž jmenovitý tepelný příkon4 přesahuje 50 MW

b)

velké, které jsou limitovány rozmezím 5-50 MW

c)

střední, 0,2 MW až 5 MW včetně

d)

malé do 0,2 MW

Dlužno dodat, že jmenovité tepelné příkony zdrojů (mimo malých) téhož provozovatele se pro účely kategorizace sčítají, pokud jsou, zjednodušeně řečeno, umístěny v jednom provozním celku, nebo pokud mají společný komín. Pro malé zdroje pak platí pouze podmínka společného komínu. •

podle technického a technologického uspořádání na

4

Jmenovitý tepelný příkon = tepelný příkon při jmenovitých podmínkách stanovených výrobcem, vyjádřený v kW.

8

e)

spalovací zdroje, ve kterých se oxidují paliva za účelem využití uvolněného tepla

f)

spalovny odpadů a podobná zařízení a

g)

ostatní stacionární zdroje

Spalovny odpadů pak mají ještě svoji vlastní kategorizaci na spalovny odpadu a) nebezpečného , b) komunálního, c) jiného než nebezpečného a komunálního Mobilními zdroji znečišťování pak zákon rozumí především zařízení schopná samostatného pohybu, případně pohybu a přenosu řekněme řízeného, pokud jsou vybavená spalovacími motory znečišťujícími ovzduší a tyto motory slouží k vlastnímu pohonu nebo tvoří nedílnou součást technologického vybavení. Nadbytečně na mě působí ustanovení „spalovacími motory znečišťujícími ovzduší“. Jakoby snad existoval spalovací motor, který ovzduší neznečišťuje. Věda a technika jdou neustále kupředu, nebude možná dlouho trvat a opravdu se takového motoru dočkáme, avšak zdali je tato definice záměrem zákonodárce, pochybuji. Zákon uvádí demonstrativní výčet mobilních zdrojů znečišťování jako jsou dopravní prostředky (silniční a drážní, letadla, plavidla), nesilniční mobilní stroje (kompresory, buldozery, stavební stroje, vysokozdvižné vozíky, zemědělské a lesnické stroje, sněžné skútry aj.) a přenosná nářadí (pily, sekačky, sbíječky apod.). Je tedy nutno si uvědomit, že sousloví „mobilní zdroj“ není použito jen ve smyslu pohyblivý zdroj, nýbrž je třeba ho vykládat jako zdroj pohybu, přesunu a přemístění schopný. Zdroje emitující do ovzduší znečišťující látky jsou celostátně sledovány v rámci tzv. Registru emisí a zdrojů znečišťování ovzduší (REZZO). Stacionární zdroje jsou zahrnuty v dílčích souborech REZZO 1 - 3, mobilní zdroje jsou začleněny v dílčím souboru REZZO 4. Pro povinnosti provozovatelů těchto zdrojů viz kapitola 3.3.3.

2.3.

Paliva

2.3.1.

Paliva obecně

Palivo obecně (v širším smyslu) je substrát, jehož spalováním se uvolňují škodlivé látky, a to především do ovzduší. Palivo v užším smyslu pak představuje surovinový zdroj pro pohon mobilních zdrojů znečištění životního prostředí. Tak je také bráno

9

v následujících odstavcích, kde je demonstrováno na příkladu automobilového průmyslu. Právě v tomto odvětví je totiž otevřen nejširší prostor pro aplikaci zlepšujících nápadů a alternativních zdrojů. Jak hned v úvodu své publikace poznamenává Vladimír Matějovský: „Kromě široce známých druhů automobilových paliv, které jsou běžně na trhu, existuje řada dalších chemických látek, které jsou používány nebo mohou být použity jako paliva nebo jako složky paliv pro současné automobilové spalovací motory.“5 Některým z těchto druhů paliv jsou věnovány následující odstavce. Všechna paliva lze shrnout do těchto základních skupin: •

Automobilové benziny

•

Motorová nafta

•

Petrolej (kerosin) – využívaný v letectví

•

Zkapalněné ropné plyny – LPG

•

Zemní plyn – stlačený (CNG) nebo zkapalněný (LNG)

•

Alkoholy – metanol, etanol (líh)

•

Metylestery mastných kyselin a jejich směsi s motorovou naftou, často nesprávně označované jako bionafta

•

Vodík

Samozřejmě, přesná kategorizace není jednoduchá, hlavně pak z důvodu narůstající diverzifikace zdrojů. Tak třeba vodík je možno vyrábět z ropy, zemního plynu a biomasy, ale též elektrolýzou vody, která je však energeticky náročná. Vývoj paliv probíhá více než sto let ve stále těsnější spolupráci konstruktérů motorů a palivářských chemiků a v posledních třech dekádách se plně podřizuje ekologickým požadavkům. Dříve „…byl konstruktér motoru při jeho technickém vývoji omezován hlavně vlastnostmi paliva, zejména oktanovým číslem6, které byli schopni jejich výrobci zajistit a jen málo do toho zasahovaly zákony. V poslední době naopak zákony stanovují velmi podrobně požadavky na vlastnosti paliv. Předepisují výrobcům motorů se stále větší důrazností, jak musí motor ekologicky pracovat a jak se negativní vliv jeho provozu na 5

MATĚJOVSKÝ, Vl.: Automobilová paliva, 1.vyd. Praha : Grada Publishing, 2005. 223 s, s. 10 Oktanové číslo je jedna ze základních charakteristik paliv do spalovacích motorů, vyjadřuje odolnost paliva proti samozápalu (projevuje se jako tzv. „klepání“) při kompresi ve válci spalovacího motoru. Je součástí označení paliva, uvádí se např. na stojanech benzínových pump apod. 6

10

životní prostředí musí plánovitě zmenšovat. Výrobci motorů pak navrhují, jaké vlastnosti mají mít paliva, aby bylo možné plnit zákonné předpisy pro emise motorů.“7 Karta se tedy obrátila. Všechny vlastnosti, které mohou být považovány za škodlivé na životní prostředí byly modifikovány, takže dnešní paliva, v porovnání s minulými, obsahují jen velmi malé množství síry (resp. už do oběhu přibývá čím dál více „bezsirných formulací“ ), žádné olovnaté přísady, omezuje se obsah aromatických uhlovodíků. Tak např. povolený obsah olova činil v roce 1982 ještě 0,64 g/l, o devět let později už tomu bylo pouze 0,013 g/l. Současné technologie neumožňují modifikovat složení uhlovodíkových paliv tak, aby při jejich spalování vznikalo významně méně oxidu uhličitého8, který je považován za jednoho z hlavních „strůjců“ skleníkového efektu a globálního oteplování. Jako cesta se ukazuje snížení spotřeby uhlovodíkových paliv. Pro budoucnost se pak počítá s výrobou paliv se sníženým obsahem uhlíku, v nejbližší době pak s postupně narůstajícím využíváním obnovitelných zdrojů, tzv. biopaliv.

Fosilní paliva Většina světové výroby energie pochází ze spalování ropy, uhlí a zemního plynu. Energie, kterou tato paliva vydávají ve formě tepla, se přeměňuje na elektrickou energii nebo se používá k pohonu strojů. Tato paliva se nazývají fosilními, protože vznikla ze zbytků rostlin a živočichů, kteří žili před miliony let (fosilie = zkamenělina). Uhlí vzniklo ze ztrouchnivělých stlačených stromů a kapradin. Ropa a zemní plyn zase z zbytků drobných mořských živočichů s rostlin. Fosilní paliva mají zásadní nevýhodu, totiž, že nemohou být obnovena a nevydrží věčně. Pro současnou dobu je charakteristické hledání a zavádění tzv. alternativních druhů paliv, čímž se rozumí alternativních k benzinu a motorové naftě.

Propan – butan (LPG) Propan-butan je plyn charakteristického zápachu, nejedovatý, ale nedýchatelný, který vzniká zpracováním ropy, jejích derivátů a nebo ze zemního plynu. Nedýchatelnost spočívá v tom, že dýcháním v atmosféře, ve které je obsažen plynný propan-butan se 7

MATĚJOVSKÝ, Vl.: Automobilová paliva, 1.vyd. Praha : Grada Publishing, 2005. 223 s, s. 13 CO2 – oxid uhličitý – bezbarvý plyn slabě štiplavé vůně a nakyslé chuti, není sice jedovatý, ale je nedýchatelný (dusivý); ve výfukových plynech je obsah oxidu uhličitého o to vyšší, o co dokonalejší je spalování uhlíku 8

11

neotrávíme, jako např. dýcháním svítiplynu, který obsahuje jedovatý oxid uhelnatý, ale udusíme se nedostatkem kyslíku. Propan-butan je směs uhlovodíků, která je za normálních podmínek v plynném stavu. Tuto směs lze poměrně snadno ochlazením nebo stlačením převést do kapalného stavu, což je velmi výhodné, poněvadž v kapalném stavu má velmi malý objem, čehož lze využít pro přepravu a skladování. Při přechodu z kapalné fáze do plynné se objem plynu zvětší asi 250krát. Hlavními složkami propan-butanu jsou, jak již název napovídá, propan (C3H8) a butan (C4H10). Obě složky se liší především v tlaku par, který odpovídá tlaku plynné fáze v rovnováze s tekutou fází v uzavřeném zásobníku. Tlak u propanu je mnohem vyšší (např.při 0 oC je tlak butanu cca 0.005 baru, u propanu je to 4 bary). Další, a pro praxi velmi důležitou odlišností, je bod varu. Zatímco butan nezplynuje a zůstává kapalným při teplotě -0,5 oC, pro propan toto platí až při -43 oC. Proto je potřebné, při zvlášť studených klimatech, používat směsi s poměrně vysokých procentem propanu, aby se ulehčilo zplynování (viz. Příloha 1 – Tabulka 2).

LPG a životní prostředí Obecně je známo, že výfukové plyny motorů poháněných LPG jsou méně znečišťující. Na rozdíl od benzínových motorů nevylučují olovo, produkují méně oxidu uhelnatého9 a méně nespalitelných uhlovodíků10. Na rozdíl od dieselových motorů nevylučují dým, prach a oxidy síry. Nespálené zplodiny z LPG motorů jsou bez jedovatých komponentů, jako aromatické uhlovodíky, benzen, benzopyren aj. Lze tedy říci, že LPG je vynikající palivo pro motory, má lepší antidetonační vlastnosti, umožňuje udržovat výkon blízký výkonu motorů poháněných benzínem, má lepší výkon v rámci spotřeby a čistější zplodiny vzhledem k ostatním palivům. Dalším přínosem je delší životnost mazacího oleje, neboť ten není rozpouštěný benzínem, delší životnost motorů, neboť se netvoří karbonové usazeniny. Na druhou stranu poklesne výkon motoru o cca 10%, což se projevuje ve snížení rychlosti cca o 35%. Nicméně dnešní moderní zařízení se dokáží s touto ztrátou vyrovnat, motorista většinou žádný rozdíl ve výkonu nepozná. Dochází i ke zvýšení spotřeby, což je ale kompenzováno citelně nižší cenou srovnatelného množství paliva, LPG stojí zhruba 9

CO - oxid uhelnatý – vzniká při nedokonalém spalování, jeho koncentrace závisí v podstatě na poměru vzduch / palivo 10 HC – nespálené uhlovodíky – jsou tvořené částečkami nespáleného paliva, pochází z oblasti spalovací komory, kde se těžko dostane plamen

12

polovinu. Nevýhodou je rovněž nemožnost „natankovat“ si sám, poněvadž na plnění LPG nádrží je potřeba speciální povolení, resp. proškolení. Ruku v ruce s tím jde i menší distribuční síť a uspěchaná doba, protože zastavit a hned si sám natankovat je zkrátka rychlejší. Požadavky na provoz a obsluhu vozidel poháněných zkapalněných zemním plynem LPG nebo stlačeným zemním plynem CNG (viz níže) stanoví § 19 a 20 vyhlášky Ministerstva dopravy a spojů č. 341/2002 Sb., o schvalování technické způsobilosti a o technických podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích. Celkově vzato je použití propan-butanu technicky schůdnější pro nízký skladovací tlak, při kterém lze plyn udržovat ve zkapalněném stavu. Ekologický efekt představuje v řeči čísel pokles o cca 66% u emisí oxidu uhelnatého CO a o cca 39% u oxidů dusíku NOx11, což není zcela bezpochyby zanedbatelné číslo. K tomu ještě můžeme přidat úplnou eliminaci olova.

Z historie automobilů na plyn K prvním přestavbám vozidel se spalovacími motory docházelo již před 2.světovou válkou a hlavně pak za války, když byl nedostatek benzinu. V padesátých letech však přišla rána v podobě zákazu používání plynu jako pohonné směsi pro motorová vozidla. K opětovnému povolení došla až vyhláškou Federálního ministerstva dopravy č. 284 z roku 1991, za předpokladu splnění požadavků zvláštního předpisu. Tímto předpisem byl mezinárodně platný přepis EHK 67. Samotná historie použití stlačeného svítiplynu k pohonu automobilu se váže přibližně k roku 1930, kdy s tímto pohonem experimentovali Angličané a Francouzi. Těsně poté začalo praktické využívání svítiplynu k pohonu automobilů i v Československu. Jak shrnuje Lubomír Fišer: „Přesto, že byl za 2. světové války nebývalý rozvoj pohonu na plyn, velmi rychle se tehdy pochybovalo o perspektivnosti tohoto způsobu využití plynu v dopravě. Zejména se pochybovalo, zda plyn obstojí v konkurenci s jinými druhy pohonných hmot, až jich bude na trhu dostatek. Bohužel, ihned po válce se tyto

11

NOx – oxidy (kysličníky) dusíku – tvoří se sloučením dusíku s kyslíkem během procesu spalování, jsou toxické pro krev

13

pochybnosti zcela naplnily a na dlouhé roky se k velké škodě nás všech, provoz na plyn zcela zastavil.“12

Zemní plyn Zemní plyn je na rozdíl od LPG složen převážně z metanu, jehož obsah dosahuje až 98% objemu. Je suchý, čistý, nekorozívní. Vyznačuje se velmi vysokým oktanovým číslem, proto k zažehnutí je nutné použít jiskru s větší energií. Pro pohon vozidel je dodávaný až na výjimky ve formě stlačeného zemního plynu (CNG). Zemní plyn se plní ze sítě do tlakových lahví automobilů. Některé z nich jsou pro lepší absorpční schopnost vyplněny aktivním uhlím; pojmou pak až o 50% více plynu než láhve bez výplně. Rozdíl je rovněž v použitém materiálu, ocelové jsou těžké a lze je plnit tlakem 20MPa, dražší kompozitové jsou lehčí a lze je plnit tlakem až 35MPa. Zemní plyn lze ale dodávat i ve formě zkapalněné – LNG. Ten je nutné skladovat v nádržích, ve kterých probíhá pomalé odpařování a odpařovaný metan se odebírá jako palivo. Z toho vyplývá že LNG je vhodné spíše pro stabilní motory, které jsou neustále v chodu a které pravidelně odebírají odpařený metan. Česká republika je stále na začátku rozvoje plynofikace dopravních prostředků, ačkoli tento proces probíhá již od roku 1981. Počítá se však s významným nárůstem počtu vozidel poháněných plynem. Hlavní uživatelé nyní jsou ze sektorů městské dopravy a komunálních služeb, jejichž vozidla nemusí mít velký dojezd na jednu náplň paliva. Navíc jim pomáhají dotace na nákup a reorganizaci vozového parku. Od placení silniční daně jsou pak osvobozeni podnikatelé, kteří k výkonu své práce používají elektromobily, hybridy či auta spalující LPG, CNG nebo biopalivo. Úspora dosahuje u osobních aut zhruba 1000-4000 Kč, u nákladních pak jde o desetitisíce. Nižší daň platí rovněž majitelé nových vozů, které splňují přísnější emisní normy.

Vodík Vodíkové hybridy jsou ve své podstatě elektromobily, které mají místo baterií vodíkové články. Ty vyrobí elektřinu a vedlejším produktem je pouze vodní pára. Jenže 12

FIŠER, L.: Automobily na alternativní pohon: Benzín – plyn I, 1.vyd. Brandýs nad Orlicí : Klub motoristů LPG, 1997, 101 s., s. 23

14

na Zemi vodík v čisté podobě nenajdeme, je nutné ho „vyrobit“, na což je potřeba energie. Vodík je předně možno získat ze zemního plynu nebo elektrolýzou vody. Tyto rozklady jsou ale, jak již bylo zmíněno, energeticky náročné. Potřebné množství energie je možné získat z jaderných nebo solárních elektráren, jenže jejich kapacity nejsou natolik velké, zdaleka nepokryjí ani „obyčejnou“ spotřebu, natož pak tyto experimenty. Výroba vodíku elektrolýzou je zkrátka za současných podmínek nepřijatelně nákladná, neboť „na rozdíl od fosilních paliv obsahujících vodík a od biomasy, tj.látek , které mají poměrně velký energetický obsah, je voda jako zdroj vodíku látka s nulovou energií a elektrolyticky vyrobený vodík je pouze nosič energie vložené do tohoto procesu přeměny“.13 Další nevýhodou je fakt, že „ke spalování vodíku v automobilu jsou potřeba palivové články. Jejich výroba je nákladná a vyžaduje vzácné kovy, například platinu. A konečně, nádrže na vodík zabírají dost místa. V budoucnu snad dokážeme vodík chemicky vázat na krystaly kovů, čímž se problém skladování vyřeší.“14

Elektřina Jednoduchá a realizovatelná myšlenka založená na třech základním pojmech – elektřina, baterie a dobíjení. Přesto se tento druh pohonu neujal. Elektrická auta jsou poháněna energií uchovanou ve velké sadě baterií, jež nahrazují konvenční spalovací či benzínové motory. Na rozdíl od nich nevypouští oxid uhličitý ani oxid dusnatý do ovzduší a jsou proto šetrná k životnímu prostředí. Elektrický pohon přesto vzbuzuje řadu otázek jednak o čistotě vyráběné energie, kterou vyžaduje, a jednak o efektním způsobu likvidace použitých baterií. Pokud se vrátíme zpět do historie, vyznačují se první navržené automobily na elektřinu řadou nedostatků, z nichž postačí jmenovat vysoké náklady na pořízení baterií, nízkou dojezdovou vzdálenost, dlouhou dobu trvající dobíjení baterií či obecně limitovanou životnost baterií, které byly po několika měsících na odpis. Řadu ze jmenovaných problémů počátku devadesátých let, kdy koncerny Toyota, Honda, Ford a General Motors představily první z prototypů na bázi elektrického pohonu, se již podařilo překonat, avšak vývoj na trhu automobilů a rozvoj technologií u současných 13

MATĚJOVSKÝ, Vl.: Automobilová paliva, 1.vyd. Praha : Grada Publishing, 2005. 223 s., s. 58

14

Webový server Nazeleno.cz. Dostupné z http://www.nazeleno.cz/technologie-1/hybridy-a-elektromobily1/7-alternativ-benzinu-aneb-na-co-budeme-jezdit-v-roce-2025.aspx

15

motorů se společně postaraly o to, aby byla elektřina odsunuta na druhou kolej zájmu velkých automobilek. Tato situace do jisté míry přetrvává i dnes. Prvním, kdo uvedl do sériové podoby elektromobil, byl koncern General Motors. Jednalo se o model označený EV1, vyrobeno bylo asi 2 tisíce kusů, většina z nich je již však sešrotována. Postupný rozvoj výroby akumulátorů a techniky oprášil opět myšlenku na elektromobily, nebo alespoň na hybridní systémy spalovacího agregátu a elektromotoru. Poměrně významným pokusem smazat rozdíly mezi elektrickými vozy a jejich benzínovými kolegy, byl Tesla Roadster. Podpořen impozantními čísly jako zrychlení z nuly na 100km/h za 4 sekundy, dojezdovou vzdálenosti až 320 kilometrů a odhadovanou cenou okolo 100 tisíc dolarů nebyl příliš vzdálen skutečným požadavkům trhu. Snaha o maximálně atraktivní design a příjemné ohlasy spotřebitelů donutily konkurenci reagovat a nabídnout vlastní alternativu. O rostoucím zájmu veřejnosti o elektromobily a hybridy svědčí i fakt, že prvního ročníku veletrhu elektrické mobility eCarTec 2009 se zúčastnilo na 11 000 návštěvníků. Rozkvět v poslední době zažívá jedna z nejsložitějších cest ve snižování spotřeby paliva, a to systém kombinace spalovacího motoru a elektromotoru. V této oblasti se činí především Toyota s třetí generací modelu Prius, který jakožto zakladatel hybridních vozidel získal i titul Japonské auto roku 2009-2010. Prius se chlubí famózními údaji, konkrétně spotřebou 4l/100km a produkcí emisí CO2 92g/km. Je s ním možné jezdit buď pouze na elektromotor (ten ovšem vydrží jen 2km, maximální rychlost pak leží u hodnoty 49km/h), nebo můžete využít Eco režim, při kterém spolupracuje zážehový motor s elektromotorem. V praxi to funguje asi následovně: během zpomalování se rekuperací dobíjí elektromotor a zároveň zhasne zážehový motor, při rozjezdu zase sepne elektromotor a teprve v případě potřeby (výraznější přidání plynu) se připojí i zážehový motor. Tato výhoda se nejvíce projeví při popojíždění v kolonách, kdy pracuje výlučně elektromotor. Při představě, že na Jižní spojce budou v době dopravní špičky všechna auta popojíždět pouze na elektromotor, je krásná, zatím však bohužel spíše utopická. Hybridní pohon patří v současnosti k nejvíce se rozvíjejícím úsporným systémům. Existuje však více variant spojení spalovacího motoru a elektromotoru. První, tzv. „mild“ hybridy se vyznačují tím, že elektromotor jen pomáhá spalovacímu agregátu při

16

akceleraci. Pracují vždy spolu a neumožňují jízdu pouze na elektřinu. Další skupinou jsou „full“ hybridy, kdy systém dovoluje vozidlu jízdu také pouze na elektřinu, ale primárním zdrojem pohonu zůstává spalovací motor (viz. Prius). Další kategorií jsou pak vozidla EREV, pracující s opačným principem pohonu. Kola roztáčí vždy elektromotor a spalovací agregát se stará pouze o výrobu elektrické energie ukládané do akumulátorů. Výhodou posledních dvou systémů představuje možnost jízdy pouze na elektřinu, což by měly podpořit tzv. Plug-in verze s možností nabíjení akumulátorů z běžné elektrické sítě. Přijedete k hypermarketu, napojíte se na rozvodnou síť, vhodíte minci a než máte nakoupeno, dobije se akumulátor na provozní hodnoty. I v případě hybridů se lze setkat s protiargumenty, které zpochybňují zavádění takovýchto technologií. Mezi nejčastější patří ekologická náročnost výroby samotného „šetrného“ vozu. Podle jedné studie provoz elektromobilu nedokáže vyvážit emise vzniklé výrobou. Výrobci pro změnu tvrdí pravý opak, udávají „návratnost“ již po pár tisíc kilometrů. Je jen na nás, komu v konečné fázi dáme za pravdu.

Biopaliva Biopalivy jsou označovány zdroje energie, které pocházejí z rostlin, jež byly vypěstovány a sklizeny v krátkodobém časovém měřítku. Člověk je tak má možnost produkovat opakovaně na rozdíl od živočišných paliv fosilních, které ke svému vzniku potřebovaly milióny let. Nejefektivněji se biopaliva uplatňují v automobilovém průmyslu, kde dokážou zcela nahradit ropné produkty. Klasicky se získávají výrobou etanolu fermentací z kukuřice, cukrové třtiny či řepy a dalších rostlin. Dalším typem jsou rostlinné oleje. V jejich případě stačí zahřátí, čímž se sníží viskozita15, a již v této formě mohou být spalovány v motorech. Diskutabilní je vliv biopaliv na životní prostředí. Ačkoliv ve výsledku je bezesporu kladný, hodnoty účinnosti se liší. Vědci se v zásadě snaží porovnat, o kolik méně uhlíku se dostane do atmosféry v porovnání se spalováním fosilních paliv. Měří se metodikou

15

Viskozita je veličina charakterizující vnitřní tření a závisí především na přitažlivých silách mezi částicemi. Kapaliny s větší přitažlivou silou mají větší viskozitu, větší viskozita znamená větší brzdění pohybu kapaliny nebo těles v kapalině. Pro ideální kapalinu má viskozita nulovou hodnotu. Kapaliny s nenulovou viskozitou se označují jako viskózní (vazké).

17

zvanou analýza životního cyklu, která operuje s principem, kdy by každá rostlina měla při svém růstu spotřebovat tolik dusíku, kolik jej vydá při spalování biopaliva z ní vyrobeného. První generace biopaliv podle této metodiky vyznačuje 60% snížení emisí uhlíku, zatímco druhá generace až 80%. Je to však relativní číslo, protože nepočítá s emisemi zemědělské techniky nutné k obdělávání půdy, znečištěním hnojivy, kácením lesů, pralesů apod. Další problém nastává ohledně nedostatku zemědělské půdy a v nedostatečně rozvinutém zemědělství řady států. Navíc celkem logicky poptávka po kukuřici, pšenici a jiných využitelných produktů zvyšuje jejich ceny, na což v konečném důsledku doplácí obyvatelé rozvojových zemí. Ropná krize se tak řeší za cenu rizika krize potravinářské.

2.3.2.

Paliva ve vztahu k životnímu prostředí

Ve spotřebě paliv prozatím převládají paliva složená z uhlovodíků. Z toho pramení vysoká koncentrace oxidu uhličitého v atmosféře, neboť z jedné tuny uhlovodíkového paliva vzniknou přibližně 3 tuny CO2. Z výfuků dále vychází vodní pára, dusík z nasátého vzduchu a v malém množství celá řada látek, z nichž některé jsou dokonce klasifikovány jako toxické pro všechno živé na planetě. Škodlivé emise lze rozdělit podle toho, zda jde o látky limitované přímo právními předpisy (CO, HC, NOx, částice PM u vznětových motorů) či nepřímo (limitace spotřebou a složením paliv – CO2, SOx, dříve též olovo). Maximální přípustné hodnoty emisí „první“ skupiny se neustále plánovitě a stupňovitě snižují. Odpovědnost za dodržování požadavků pro přímo limitované složky mají výrobci motorů. „Od roku 2000 byl zaveden limit i pro obsah polyaromatických uhlovodíků v motorové naftě, které jsou nejvážnějším zdrojem emisí s karcinogenními a mutagenními účinky.“16 Že je obsah emisí korigován již delší dobu naznačuje tabulka maximálních přípustných hodnot emisí jednotlivých znečišťujících látek platných pro osobní automobily (viz Příloha 1 – Tabulka 3). Z tabulky je patrný velký skok v ochraně životního prostředí za posledních cca 15let. Vezmeme-li např. naftové motory, tak z velkých „smraďochů a čmoudilů“ se stávají šetrnější stroje než z motorů benzínových, obzvláště pak , když si na ně citelně vyšlápla norma Euro 5, co se oblasti pevných částic (PM) týká. Za 4 roky a 9 měsíců totiž museli

16

MATĚJOVSKÝ, Vl.: Automobilová paliva, 1.vyd. Praha : Grada Publishing, 2005. 223 s., s. 86

18

výrobci přenést legislativní požadavek do praxe a snížit obsah PM vypouštěných do ovzduší na pětinu stávající hodnoty. Je to dáno i stále vzrůstající oblibou naftových motorů. Dosáhnout tak razantního snížení lze hlavně instalací filtrů pevných částic, což ovšem není levná záležitost. U benzínových motorů nepůsobí snižování mezních hodnot tak drasticky, dokonce by se z tabulky nabízela námitka, že Euro 6 nepřináší oproti Euru 5 žádné změny. Nutno ovšem vzít v potaz fakt, že u benzínových motorů došlo ještě k vymýcení olovnatých typů paliva a výraznému snížení produkce oxidů síry. Mnoho výrobců benzinových motorů již nyní hlásá, že jejich produkty plní normu Euro 6 již nyní. Množství emisí vypuštěných spalovacím motorem závisí na řadě faktorů, jako je jeho konstrukce, okamžité provozní podmínky, složení spalované směsi a také na chemickém složení paliva. „Pokud jde o množství, škodlivé emise vznikající při nedokonalém spalování, tj. CO, HC a PM a emise vznikající při vysokých teplotách při přebytku kyslíku, tj. NOx, jsou přítomny ve výfukových plynech pouze v nesrovnatelně menších objemech než CO2 a H2O. I toto relativně malé množství však výrazně negativně ovlivňuje kvalitu ovzduší.“17 Jak je uvedeno výše, z jednoho kg paliva vzniknou přibližně 3 kg CO2, oxidu uhelnatého CO však „pouze“ 80g, (10g ze vznětového motoru), NOx kolem 40g (25g), HC cca 20g (5g) a částic PM 1g (pouze vznětové motory, zážehové částice neprodukují). Všechny zážehové motory jsou vybaveny katalytickými konvertory, v současnosti se používá systém s třícestným katalyzátorem. Je tomu tak jednak proto, že ani dobře seřízený motor není po letech ve službě schopen plnit přísnější emisní limity a jednak proto, že tento systém udržuje bohatost směsi v blízkosti tzv. stechiometrického poměru. (lambda je kolem hodnoty 1,000). Tento poměr představuje poměr vzduchu a paliva, potřebný pro dokonalé spálení paliva. V praxi je spalovaná směs téměř vždy odlišná od ideální hodnoty, hovoříme pak o chudé (lambda <1) nebo o bohaté (lambda > 1) směsi. Při bohaté směsi (přesněji bohaté na palivo) se nedostává vzduchu, tím pádem nedochází k dokonalému spálení a vznikají nežádoucí škodliviny. Hoří však větší rychlostí. Chudá směs má zase za následek zvýšenou tvorbu oxidů dusíku. To, že uvádím, že systém třícestného katalyzátoru se používá v současnosti, nemůžeme a contrario vykládat, že

17

MATĚJOVSKÝ, Vl.: Automobilová paliva, 1.vyd. Praha : Grada Publishing, 2005. 223 s, s.86

19

vozidla 80. let byla značně nešetrná, neboť 80. léta již nejsou současnost. Jeden takový důkaz jsem měl ještě před 2 lety ve vlastní garáži. Ač dnes už 23 let starý a chudě vybavený VW Golf, přesto měl již tehdy třícestný katalyzátor spolu s úsporně poskládanou převodovkou s dlouhým pátým rychlostním stupněm pro spořivé i šetrné ježdění. Motor, v něm osazený plnil EURO 1 již v polovině. 80.let, ačkoli v platnost EURO 1 vstoupilo až v červenci roku 1992. Není současnost jako současnost. Pro lepší představu je nutno podotknout, že třícestný katalyzátor je schopný „pohltit“ až 100% znečišťujících látek (platí pro CO a HC, u NOx je účinnost cca 90%), vyskytly se i paradoxní případy, kdy z výfuku perfektně seřízeného zážehového motoru při měření vycházelo méně škodlivin, než motor z okolního ovzduší nasával. Emisní normy však nejsou jen doménou nás, Evropanů. Obdobný systém existuje i v zámoří. Tam výzkumy ukázaly, že po povinném zavedení katalyzátorů se obsah kontrolovaných emisí v atmosféře snížil o plných 85% oproti období před jejich zavedením. Ekologizace v USA probíhá cca od roku 1981 v rámci legislativního procesu Clean Air Act. Jednalo se o zákazy olovnatých benzínů, snižování obsahu síry, benzenu a aromátů a také v zavedení reformulovaného benzínu, který má modifikované chemické složení. Pozornost však není věnována jen samotnému spalování benzínu a nafty, ale též nakládání a transportu. Podle propočtů totiž při trojnásobném přečerpávání benzínu (cisterna - nádrž čerpacích stanic - nádrž vozidla) by bez rekuperace (zpětné odvádění par) uniklo do ovzduší v České republice cca 7,5 milionu kg uhlovodíků, tj. zhruba 250 velkých autocisteren. Pro nic za nic. Nafta je v tomto ohledu díky jinému složení k životnímu prostředí šetrnější; tlak pro její plnění se pohybuje pouze v jednotkách kPa na rozdíl od benzínu a její těkavost je velmi malá. Před přijetím opatření proti únikům benzínu do ovzduší bylo odhadnuto, že ročně činí tento únik uhlovodíků ve formě par v celé Evropě asi tolik, kolik je dvouletá spotřeba benzínu a nafty v České republice! Nejedná se samozřejmě jen o automobilový průmysl. Ten se podílel na únicích „jen“ z 25%. Největším znečišťovatelem byl chemický průmysl a průmysl barev. „Po realizaci legislativních opatření v automobilovém průmyslu a po přechodu na disperzní barvy ředitelné

vodou

uhlovodíky“ 18

došlo

k pronikavému

snížení

kontaminací

životního

prostředí

18

MATĚJOVSKÝ, Vl.: Automobilová paliva, 1.vyd. Praha : Grada Publishing, 2005. 223 s ., s. 92

20

Plynná paliva mají, jak již bylo naznačeno, z hlediska emisí několik výhod. První z nich je absence kapalné fáze spojené s odpařováním uhlovodíků. Dále neobsahují špatně spalitelné aromatické uhlovodíky. Mají i větší oktanové číslo, tudíž s nimi mohou motory pracovat v chudší směsi. Nelze u nich ale využít moderní metodu vrstvení směsi ve spalovacím prostoru používané u systému přímého vstřiku benzínu do válce. Pro dokreslení výše rozebraných souvislostí poslouží i tabulka úspor konvenčních paliv pohonnými systémy vozidel (Příloha 1 - Tabulka 4).

2.4.

Doprava a její úloha

Doprava platí od jakživ za neoddělitelnou součást života společnosti. Bez neustálé přepravy surovin, výrobků a informací by moderní společnost dnes již nemohla existovat. Plní významnou společenskou a ekonomickou funkci, umožňuje lidem se vzájemně setkávat navzdory vzdálenostem a kulturním bariérám. Na straně druhé se však stala doprava významným faktorem ovlivňující nepříznivě životní prostředí a zdraví člověka. Největší podíl v tomto směru přináší doprava silniční s produkcí emisí znečišťujících ovzduší. Vedle emisí z výfukových plynů negativně ovlivňují životní prostředí také hlukové emise a vibrace z dopravy, mění se vzhled a morfologie krajiny, dochází k záborům půdy apod. O tom blíže kapitola 2.4.1. Největším problémem zůstává i nadále stálý růst obsahu skleníkových plynů. Aplikovaná redukční omezení ke snížení emisí nejsou dostatečně účinná a bude je pravděpodobně nutno doplnit o opatření restriktivního charakteru (např.vyčíslení externích nákladů a jejich postupné převedení na majitele a provozovatele vozidel, apod.) V současné době stojí doprava před těžkým úkolem najít rovnováhu mezi nezbytným rozvojem, ekonomickými a společenskými přínosy a mezi ochranou životního prostředí a zdraví člověka. Pro jednotlivé země je v oblasti osobní dopravy příznačný vysoký podíl individuální automobilové dopravy (IAD), který činí v Evropě okolo 77% a ve Spojených státech ještě o 10% více. Mezi těmito kontinenty je dále patrný menší podíl městské dopravy a naopak vyšší využívání letecké dopravy ve Spojených státech, což samozřejmě souvisí s hustotou sítě a tamními velkými transportními vzdálenostmi.

21

Nejmasovějším druhem dopravy je doprava silniční, která hraje prim zejména při přepravě osob i nákladů na střední a krátké vzdálenosti. Oproti železnici má výhodu větší operativnosti a dostupnosti, avšak stupeň její organizace nedosahuje úrovně železnice a rovněž přináší značný vliv na životní prostředí. Rovněž prohrává svůj boj v otázce bezpečnosti. Přesto jí patří rozhodující část přepravního trhu ve většině vyspělých zemí a její pozice se nadále upevňuje budováním kapacitních vícepruhových komunikací a obchvatů. Jenže ani nová výstavba a zkapacitnění neprobíhá natolik rychle, aby stihlo kopírovat růst množství automobilů. Tím dochází k dopravním zácpám, tzv.kongescím. Železniční doprava zase naráží na problematiku své nízké přímočarosti, díky čemuž je značně ovlivněna geografickými podmínkami krajiny, má menší schopnost překonávat převýšení a v důsledku toho je její výstavba finančně náročná. Železnice se navíc musí stát konkurenceschopnou silniční dopravě zejména z hlediska rychlosti a komfortu. V České republice má výhodu ve vysoké hustotě sítě, která v roce 2005 dosahovala 9614 km. Elektrifikována přitom je necelá třetina tratí. Nevýhodu elektrifikace v České republice představuje používání více proudových sestav, což s sebou nese nutnost používat vícesystémové lokomotivy. K dalším druhům dopravy můžeme řadit dopravu vodní, jež plní v dopravě osob spíše doplňkovou funkci, dopravu leteckou, která patří k nejmladším druhům, a která zažívá svoji renesanci, dopravu pěší a dopravu cyklistickou, kteréžto se v posledním desetiletí dostávají díky novým cyklostezkám zpět do popředí zájmu. Ekonomicky výhodnou pak je i přeprava multimodální, za kterou je považována taková, která při přepravě komodity využívá alespoň dvou druhů dopravy. To umožňuje použít pro dílčí úsek přepravy ekonomicky a environmentálně nejvhodnější způsob transportu. V souvislosti s genezí principů jednotného trhu a volného pohybu pracovních sil, potažmo Evropské unie jako celku, je nutno přizpůsobit dopravu poptávce a potřebám občanů EU. Základním evropským strategickým dokumentem je Bílá kniha „Evropská dopravní politika do roku 2010: Čas rozhodnout“, která uvádí přes 60 opatření, která mají napomoci k naplnění těchto cílů (např. zvýšením podílů železniční dopravy, propojování různých dopravních systémů do logistických řetězců apod.). Jak uvádí ve své publikaci Doprava, zdraví a životní prostředí Vladimír Adamec „dopravní systémy jednotlivých zemí Evropské unie se vyvíjely bohužel odděleně, a panuje proto mezi nimi značná roztříštěnost, jak z pohledu technického, tak i organizačního. Tento trend je patrný

22

zejména

v případě

železniční

dopravy,

jejíž

rozvoj

je

vzhledem

k příznivým

enivironmentálním charakteristikám jednou z evropských priorit, hlavně pro oblast mezinárodní nákladní dopravy.“19 Nové země Evropské unie „přinesly“ špatně rozvinutou dopravní síť se zanedbanou údržbou vytíženou až na kapacitní hranice. Důsledkem byla jejich snížená spolehlivost, prodlužování cestovních časů a zhoršování životního prostředí. S obecným nárůstem počtů vozidel a kilometrických průběhů je spojen nárůst spotřeby energie. Ta vzrostla mezi lety 1993 a 2005 o 75%, především pak u individuální automobilové dopravy. Protipól představuje doprava vodní (u té navíc stále není jednoznačné zařazení mezi šetrné / nešetrné, neboť v případě havárie představuje výrazný zásah do ekosystému). Problematikou surovinové náročnosti dopravy a alternativními zdroji pohonu se zabývá kapitola 2.3.1.

2.4.1.

Vliv dopravy na životní prostředí

V souvislosti s prudkým nárůstem dopravy a přepravních výkonů se zvyšuje také zátěž životního prostředí. Nejedná se jen o ovzduší, ale také o další složky životního prostředí jako jsou podzemní a povrchové vody, půda, biota. Nelze opomenout ani zábor půdy a fragmentaci krajiny, které ovlivňují migraci živočichů a biodiverzitu. Zátěž rovněž představuje samotná produkce automobilů a z nich plynoucích odpadů po ukončení jejich životnosti.

Ovzduší Znečištění ovzduší je jedním z nejzávažnějších problémů dopravy, především automobilové, neboť výfukové plyny obsahující stovky chemických látek přispívají k tzv. skleníkovému efektu,20 popř. mají mutagenní a karcinogenní vlastnosti.21 Nejvýznamnější škodliviny je, jak již bylo zmíněno, možno dělit na látky limitované (CO, NOx, PM) a

19

ADAMEC, Vl., a kol. Doprava, zdraví a životní prostředí. Praha : Grada Publishing, a.s., 2008. 176 s., Skleníkový efekt je proces, kdy infračervené záření je pohlcováno atmosférou, čímž dochází k ohřívání zemského povrchu a spodní vrstvy atmosféry.In TICHÁ, T., et al.: Slovník pojmů užívaných v právu životního prostředí. 1.vyd. Praha : ABF - nakladatelství ARCH, 2004. 464 s 21 Mutagenní jsou látky, které při vdechnutí nebo požití nebo průniku kůží mohou vyvolat dědičné genetické poškození nebo zvýšit jeho výskyt. Karcinogenní jsou látky, které při vdechnutí nebo požití nebo průniku kůží mohou vyvolat rakovinu nebo zvýšit její výskyt. In TICHÁ, T., et al.: Slovník pojmů užívaných v právu životního prostředí. 1.vyd. Praha : ABF - nakladatelství ARCH, 2004. 464 s 20

23

nelimitované. Ty mají často závažnější dopady na zdraví člověka, ale pro nedostatek informací o látkách samých a vzhledem ke značným nárokům na měřící techniku nejsou v současné

době

monitorovány.

Do

této

skupiny

řadíme

látky

přispívající

k dlouhodobému oteplování atmosféry (oxid uhličitý CO2, metan CH4, oxid dusný N2O). Pro komplexnější porovnání škodlivých látek a způsobů jejich vzniku srov. Přílohu 3.

Vody Vody povrchové i podzemní tvoří důležitou složku životního prostředí, která je však působením člověka neustále znečišťována. I zde značná část znečištění připadá na vrub dopravy. Moře a oceány znečišťuje provoz lodí, zejména havárie tankerů. Mezi nejznámější případy takových havárií patří Exxon Valdez (1989) a Prestige (2002). Dalšími zdroji jsou přístavy, překladiště atd. Rovněž tak železnice. Zde jde především o napájecí stanice, myčky vozů, tankovací stanice a v případě dieselových lokomotiv i jejich traťový provoz. Ukazatele maximálně přípustných stupňů znečištění podzemních a povrchových vod stanoví Nařízení vlády č.61/2003 Sb., o ukazatelích a hodnotách přípustného znečištění povrchových vod a odpadních vod, náležitostech povolení k vypouštění odpadních vod do vod povrchových a do kanalizací a o citlivých oblastech, ve znění pozdějších předpisů. Povrchové vody jsou znečišťovány hlavně splachy srážkových vod z povrchu komunikací s vysokou intenzitou dopravy. Koncentrace škodlivin je nejvyšší v „prvním splachu“ po srážkách. Jedná se o škodliviny z pneumatik, z materiálů používaných k údržbě silnic a v neposlední řadě z dopravních prostředků (úniky pohonných hmot, olejů). Obdobným problémem je kontaminace podzemních vod škodlivinami používanými na výstavbu vozovek a škodlivinami „vznikajícími“ při dopravních nehodách.

Půda I zde jde v podstatě o stejné zdroje problémů jako v případě znečištění vod a to běžný silniční provoz, posypové materiály a havárie vozidel. „Dlouhodobá kontaminace půd v okolí pozemních komunikací je spojena zejména se splachem škodlivin z povrchu vozovek a rozstřikem splachových vod způsobeným projíždějícími automobily do okolí.“22 22

ADAMEC, Vl., a kol. Doprava, zdraví a životní prostředí. Praha : Grada Publishing, a.s., 2008. 176 s.,

24

K tomu přistupují posypy při údržbě komunikací, jak již bylo zmíněno výše. Tyto posypy (typicky chlorid sodný) mají navíc ve vztahu ke znečištění životního prostředí ještě jakýsi druhotný účinek, totiž ten, že působí korozně na kovové části vozidel, především na výfukovou soustavu, dochází k uvolňování ochranných nátěrů a jejich následnému úniku do okolí. Velkým zásahem je již samotné budování pozemních komunikací, kdy např. 1 km dálnice si žádá zábor půdy o rozloze téměř 3 ha (komunikace spolu s přilehlým pásem). Na záboru se dále podílí také doprovodné stavby – náspy, mimoúrovňové křižovatky, čerpací stanice atd.

Fauna a flóra K této problematice se výstižně vyjádřil ve své knize i Vladimír Adamec: „V současné době, v souvislosti s rozvojem dopravy a zvýšenou stavební činností, se hovoří také o ovlivnění biologické rozmanitosti (biodiverzity), tj.počtu druhů flóry a fauny. Biodiverzita není ohrožována jen snížením velikostí ploch ekosystémů nebo lovem ohrožených druhů živočichů, ale také fragmentací lokalit. Ta je chápána jako rozdělení přírodních lokalit na menší a více izolované jednotky, čímž je ohroženo přežití citlivějších druhů. Jeden z hlavních důvodů fragmentace lokalit je kromě zemědělství a urbanizace především výstavba a využívání dopravní infrastruktury. Dopravní sítě rozčleňují přírodní lokality na menší, izolované segmenty, které jsou často menší, než potřebují některé druhy k přežití.“23 Migraci fauny napomáhají i tzv. biokoridory, což jsou je lineární úseky krajiny, které umožňují migraci organismů mezi jednotlivými biocentry. S nimi dohromady tvoří systém územní ekologické stability krajiny (ÚSES). Biokoridory jsou v naprosté většině případů přírodní plochy: strouhy, meze, aleje. Může však jít i o umělý prvek.

Krajinný ráz Charakter krajiny je stále více negativně ovlivňován, ať již prostorovým růstem měst v periferních zónách, či různými nosiči reklam, tzv. billboardů, umísťovaných často

23

ADAMEC, Vl., a kol. Doprava, zdraví a životní prostředí. Praha : Grada Publishing, a.s., 2008. 176 s.,

25

v blízkosti komunikací. Tyto billboardy můžeme rozdělit na 2 skupiny, a to billboardy legální, které prošly schvalovacím řízením a proto se obvykle nenacházejí na nevhodných místech a billboardy nelegální, stojící často i bez nájemních smluv na nevhodných místech. Čelit jim má za snahu i Ředitelství silnic a dálnic jakožto správce komunikací. Na vlastníky megaboardů viditelných z velkých vzdáleností však je i ono krátké, neboť tyto billboardy se často nacházejí na soukromých pozemcích mimo ochranné pásmo komunikace. Přímo ze zákona č.114/1992 Sb., o ochraně přírody a krajiny vyplývá, že není možné umisťovat reklamní zařízení v místech, kde by mohla ovlivnit některý z významných krajinných prvků nebo některé z chráněných území. Posouzení narušení krajinného rázu je však značně subjektivné a nelze proto stanovit jednoznačná pravidla pro určení v jakém místě reklamní zařízení krajinný ráz narušuje a v jakém ještě nikoli.

Problémem vzájemného vztahu dopravy a životního prostředí je i otázka havárií. V současné době je závazný zákon č. 59/2006 Sb., o prevenci závažných havárií, který odráží legislativní vývoj Evropské unie. Velká pozornost je věnována i přepravě chemických, toxických, hořlavých a výbušných látek. Mezinárodní silniční přeprava těchto látek se řídí Evropskou dohodou o mezinárodní silniční přepravě a o mezinárodní silniční přepravě nebezpečných věcí – ADR (Accord Dangerous Route), kterou je Česká republika vázána. Každou havárii, při které dojde ke zhoršení stavu životního prostředí, je nutno posuzovat jako havárii ekologickou. Zásady stanovené v mezinárodních předpisech jsou prvním krokem pro snížení počtu nehod vozidel přepravujících nebezpečné látky.

2.4.2.

Vliv dopravy na zdraví člověka

K poškození zdraví člověka vlivem dopravy dochází především ve velkých městech s vysokou hustotou dopravy. A nejedná se jen o poškození související s emisemi výfukových plynů. Velmi závažným problémem jsou akustické emise (hluk), vibrace, nehodovost a inaktivita. Tou se má na mysli používání automobilů na úkor chůze nebo cyklisticky, což znamená omezení přirozené pohybové aktivity, která je pro zdraví jedince velmi důležitá. Ze statistik vyplývá, že více než 50% cest osobním autem je kratších než 5 km, tedy vzdálenost, která je dosažitelná na kole za 15 minut a více než 30% cest je

26

dokonce kratších 3 km, což je vzdálenost, která se nechá ujít na cca 20 minut. Průměrný Evropan žijící ve městě za jeden den pěšky ujde cca 1 km, na kole ujede cca 0,5 km a autem urazí až 27,5 km. Ruku v ruce s touto statistikou je i fakt, že při prvních 4 km jízdy auta se motor pouze ohřívá a dostává do provozní teploty a v této fázi má nejvyšší produkci emisí i nejvyšší spotřebu. I z tohoto důvodu je lepší kratší vzdálenosti zdolávat pěšky, popř. na kole. Neméně zajímavou je i statistika vlivu hluku na zdravotní problémy jedinců. V tabulce 5 (Příloha 1 – Tabulka 5) je zachycena predikce růstu procent postižených osob, která vychází ze statistického hodnocení četnosti zdravotních problémů ve vztahu k noční hlukové expozici pro průměrně exponované osoby českých měst. Za expozici hlukem se považuje hodnota nad 40 dB. K této problematice srovnej Příloha 1 - Tabulka 6: Srovnání hladin intenzity zvuku při různých činnostech.

2.5.

Shrnutí

Kapitola 2 přinesla kromě základního vymezení a rozčlenění zdrojů znečišťování životního prostředí také věcný pohled na problematiku automobilových paliv a dopravy. Rozvoj paliv jde mílovými kroky kupředu, což je samozřejmě dobře, ale až s odstupem času se ukáže, zda dílčí změny, kterých je nyní dosahováno jsou ty pravé a zda technologie, ke kterým se nyní svět obrací obstojí v dlouhodobějším horizontu. Aktuálnosti rovněž nabývá problematika negativního vlivu dopravy na zdraví člověka a, jak je patrné, stává se tak jednou z priorit výzkumu nejen u nás, ale i ve světě. O této skutečnosti svědčí i řada mezinárodních akcí, které směřují k řešení této problematiky jako např. Charta o dopravě, životním prostředí a zdraví nebo Regionální konference EHK/OSN o dopravě a životním prostředí. Doprava je mocný fenomén poslední doby a přináší s sebou změny v mnoha dalších oblastech, než je na první pohled zřejmé. Nová silnice jistě potěší nejednoho motoristu, ale všude je chleba o dvou kůrkách a tak teprve je-li nová komunikace skloubena s dalšími opatřeními typu průchodů pro faunu, citlivého zasazení do okolní krajiny či důmyslným řešením odvodů splašek, má ten pravý smysl a je ji možno považovat za smysluplnou věc. Je potřeba volit taková opatření, která jsou adekvátní trvale

27

udržitelnému rozvoji, jež zachovává současným i budoucím generacím možnost uspokojovat jejich základní životní potřeby a přitom nesnižuje rozmanitost přírody a funkce ekosystémů.

28

3. Právní úprava Právní úprava problematiky životního prostředí v oblasti dopravy a mobilních zdrojů znečištění obecně je velmi členitá a řekněme až nepřehledná. Její jádro tvoří především předpisy Evropských společenství a k nim příslušné zákonné a podzákonné předpisy národní. Cílem právní úpravy této oblasti není zakázat znečišťování ovzduší jako takové, neboť by šlo o utopii, nýbrž omezit ho na únosnou míru za využití prostředků nejlepší dostupné techniky. Omezení se děje zejména stanovením emisních a imisních limitů. Poněkud jiná je pak situace u ozónové vrstvy Země, kde se ochrana zaměřuje na úplný zákaz dovozu a výroby látek tuto vrstvu poškozujících (látky známé pod komerčním označením halony / freony). Jedná se sice o etapovité a postupné zákazy, zato však zákazy absolutní.

3.1.

Mezinárodní právo a jeho vývoj

Mezinárodní právo sehrává při ochraně životního prostředí nezastupitelnou roli, což vyplývá ze samotné povahy znečišťování, které „nezná hranic“. V průběhu 20. století se konala řada konferencí, z nichž vzešly početné mezinárodní úmluvy a protokoly. K jakýmsi „mezníkům“ patří bezesporu Stockholmská konference, kterou svolala Organizace spojených národů na červen 1972. Heslem konference bylo „ Pouze jedna Země“. Organizátoři tak chtěli zdůraznit základní poselství setkání, totiž vědomí globální povahy ohrožení životního prostředí, které překonalo hranice jednotlivých států. Byly stanoveny 4 okruhy ohrožení (odpady, ozónová vrstva a klimatický systém, nadměrné čerpání a užívání obnovitelných i neobnovitelných zdrojů a konečně redukce biologického bohatství planety), v mezinárodním měřítku byl založen Program OSN pro životní prostředí (UNEP) a ve většině států byly přijaty zákony na ochranu složek životního prostředí. Určení emisních limitů škodlivin a budovaný systém ochrany založený v zásadě na administrativních metodách zákazů, limitů a standardů se však ukázal nedostačujícím. Devastace životního prostředí rostla. V roce 1979 (pro bývalou ČSSR 1984) vstoupila v platnost rámcová Úmluva o dálkovém znečišťování ovzduší přecházejícím hranice států. K ní pak přistupují

29

jednotlivé prováděcí protokoly, které stanoví konkrétní závazky. Tak známe Protokol o snížení emisí síry nejméně o 30% (relevantní byl poměr stavu ke konci roku 1993 k roku 1980), Protokol o dalším snížení emisí sloučenin síry (Oslo, 1994, poměr let 2010 a 1980, přičemž snížení musí být nejméně 72%), Protokol o snižování emisí oxidů dusíku (Sofia, 1998), Protokol o těžkých kovech (Aarhus, 1998), Protokol o perzistentních organických polutantech (Aarhus, 1998) aj. Jedenáct let poté, co pozdější nositelé Nobelovy ceny Molina a Rowland publikovali své varování před úbytkem stratosférického ozónu v důsledku lidské činnosti, byla ve Vídni 1985 uzavřena světová Úmluva o ochraně ozónové vrstvy Země (platnost 1988, pro ČR 1991). Úmluva byla znovu dosti rámcová, což si opět vyžádalo konkretizaci v podobě protokolů. Mimořádně důležitým je Montrealský protokol o látkách, které porušují ozónovou vrstvu (Kanada, 1987, platnost 1989, pro ČR 1991). Obsahuje závazek snížit spotřebu plynů ničících ozón, tzv. freonů o 50% roční spotřeby z roku 1986 k letům 1998/99. Situace se však záhy ukázala ještě vážnější a proto byly postupně sjednány dodatky (Londýnský, Kodaňský, Montrealský a Pekingský), které zpřísňují přijatá opatření. Pokud budou podmínky dodatků splněny, můžeme doufat, že začne postupná a velmi pomalá obnova stratosférického ozónu snad po patnácti či dokonce třiceti letech. Do té doby lze očekávat zesílené negativní účinky slunečního záření. Každopádně uzavření montrealského protokolu a jeho dodatků je průlomovou událostí v oblasti mezinárodního úsilí o odvrácení hrozící globální ekologické krize. Zřejmě vejde do dějin jako první praktické a celosvětové naplnění principu předběžné opatrnosti, který v roce 1992 formulovala Deklarace z Ria de Janeiro. Rámcová úmluva o změně klimatu z Ria de Janeiro má za cíl stabilizaci a postupné snižování emisí skleníkových plynů, zejména oxidu uhličitého CO2, které způsobují globální oteplování. Jelikož i tato úmluva je velmi obecná, byl následně přijat Protokol k Rámcové úmluvě OSN o změně klimatu (Kjótský protokol, 1997), který však, jakožto kompromisní řešení, zavazuje pouze 38 nejvyspělejších zemí světa a to ještě diferencovaně. Konkrétně řečeno, průmyslově rozvinuté země se zavázaly snížit v úhrnu své emise o 5,2% do roku 2008 – 2012 ve srovnání s rokem 1990. Čtyřleté období je zvoleno k případnému vyrovnání efektů mírných nebo naopak tuhých zim a jiných náhodných vlivů. Největší část států se zavázala zredukovat své emise o 8% (včetně ČR), USA, které zprvu navrhovaly pouze stabilizaci na úroveň roku 1990, se zavázaly snížit emise o 7%. Některým státům byl

30

naopak povolen vzrůst emisí: Austrálie o 8%, Island o 10% a Norsko o 1%. Zároveň bylo dovoleno zahájit mezinárodní obchod s redukcemi emisí. Jestliže některý stát dosáhne vyšších úspor, než se zavázal v Protokolu, může „přebytek“ prodat jinému státu, který naopak předepsaných redukcí nedosáhl. Takovéto obchody mohou být uzavírány jenom mezi uvedenými osmatřiceti státy. Nutno doplnit, že Kjótský protokol vstoupil v účinnost 16.února 2005. (Příslušné hodnoty emisí přidělené jednotlivým státům rámci Evropského společenství pak stanoví Rozhodnutí Komise 2006/944/ES)

3.2.

Evropské právo

Evropská unie ve svých základních dokumentech opakovaně zdůrazňuje potřebu přechodu na trajektorii udržitelného rozvoje. Už Maastrichtská smlouva z roku 1992 učinila udržitelný rozvoj jedním z cílů Evropské unie. K dalšímu posílení pak došlo Amsterodamskou smlouvou, která za cíl společenství stanoví mj. udržitelný rozvoj ekonomických aktivit (čl.2), který má vést ke zlepšení kvality životního prostředí. Postup k ochraně životního prostředí se v rámci EU vyvíjí, především směrem k preventivním postupům - charakteristickým přístupem je uplatnění postupů v rámci tzv. procesu EIA24. Právní rámec představuje Protokol o strategickém posuzování vlivů na životní prostředí k Úmluvě o posuzování vlivů na životní prostředí přesahujících hranice států, který se ve svém úvodu hlásí k Deklaraci z Ria de Janeiro. Protokol v článku 4 vyjmenovává oblasti, jichž se strategické posuzování vlivů týká a zároveň odkazuje do přílohy, kde pozitivně stanoví 107 typů staveb podléhajících posuzování. Zároveň v článku 4 odst. 5 negativně stanoví 2 oblasti ze strategického posuzování vyloučené, a to plány a programy sloužící výhradně obraně státu nebo ochraně obyvatelstva při mimořádných událostech a finanční a rozpočtové plány. Velmi důležitou součástí účinné environmentální politiky je zabezpečení dostatečných informací o stavu prostředí, prováděných opatřeních a plánovaných záměrech, stejně tak jako účast veřejnosti. I na tuto oblast klade protokol důraz, když v článku 8 stanoví státům povinnost přijmout opatření k zajištění účasti veřejnosti na strategickém posuzování a to v době kdy jsou ještě všechny možnosti řešení 24

EIA (z angl. Environmental Impact Assessment) - hodnocení vlivů na životní prostředí. Jde o proces, který za účasti veřejnosti posuzuje vliv všech velkých průmyslových, dopravních a jiných staveb či záměrů (továrny, dálnice, přehrady, letiště, elektrárny, ale i odlesňování, úprava vodních toků) na životní prostředí. Účelem procesu je zjistit, zda jsou negativní vlivy zamýšleného záměru společensky přijatelné, neboť určité negativní dopady s sebou přináší prakticky veškerá lidská činnost.

31

otevřené. Pro každý plán či program je dále nutno zajistit zprávu o vlivech na životní prostředí. Jen tak je možno naplnit požadavek účasti veřejnosti, protože ne každý si dokáže pospojovat jednotlivé důsledky konkrétního plánu, resp. programu. Oblast ochrany ovzduší a ozónové vrstvy Země je v komunitárním právu upravena asi čtyřiceti právními předpisy, povětšinou směrnicemi a nařízeními. Tyto obsahují také závazky z mezinárodních smluv, zejména z výše zmíněných mezinárodních Úmluv. Na úseku ochrany ozonové vrstvy Země jde především o nařízení Evropského parlamentu a Rady č. 2037/2000 ES o látkách, které poškozují ozonovou vrstvu, ve znění pozdějších nařízení. K jeho přijetí vedlo neustálé zhoršování stavu ozonové vrstvy a dodržování závazků přijatých Společenstvím podle Vídeňské úmluvy a podle posledních dodatků a změn Montrealského protokolu. Rovněž k němu přispěl pokrok vědy a techniky, neboť byly dříve než se čekalo dostupné nové technologie umožňující nahrazení látek poškozujících ozonovou vrstvu. Došlo tak mj. k zakázání výroby chlorfluoruhlovodíků, halonů, tetrachlormethanu aj., k omezení používání hydrochlorfluoruhlovodíků a ke stanovení pravidel pro obchod s regulovanými látkami. Provedením tohoto nařízení v českém právu je Hlava III. Zákona č. 86/2002 Sb., o ochraně ovzduší a o změně některých dalších zákonů. Ochrana ovzduší jako takového v rámci komunitárního práva patří k relativně mladšímu úseku. Jedná se především o emisní limity a jiné regulace, a to na 3 základních úsecích – pro motorová vozidla, pro průmyslová zařízení a pro spalování nejrůznějšího druhu. Velmi významnou je směrnice Rady 96/62 ES o posuzování a řízení kvality vnějšího ovzduší, která vymezuje základní zásady spolupráce Společenství na úseku ochrany ovzduší. Stanoví mezní a prahové hodnoty pro vnější ovzduší, způsoby posuzování jeho kvality a požadavky na jeho zlepšení. Dalším jejím účelem je získávat adekvátní informace o kvalitě venkovního ovzduší a zachovat kvalitu venkovního ovzduší tam, kde je dobrá a v ostatních případech ji zlepšit. Tato tzv. „Rámcová směrnice“ je dále konkretizována dceřinými směrnicemi přinášejícími detailnější požadavky na znečišťující příměsi. Oblasti mobilních zdrojů a automobilového průmyslu ve spojení se životním prostředím jde zejména o směrnici 70/156 EHS o schvalování typu motorových vozidel, směrnici 70/157 EHS týkající se hladiny akustického tlaku (hluku) vozidel, směrnici

32

70/220 EHS zabývající se emisemi znečišťujících látek a směrnici 97/68 ES o nesilničních mobilních strojích. Prvá ze směrnic – 70/156 EHS o sbližování právních předpisů členských států týkajících se schvalování typu motorových vozidel a jejich přípojných vozidel – je vedena jednoduchou myšlenkou mající základ ve volném obchodu uvnitř Společenství. Právní předpisy určující technické požadavky na automobily se v jednotlivých členských státech rozcházejí, což je překážkou volného obchodu. Navíc jde o celkem jednoduchou úpravu, která tyto překážky snadno vyloučí. Zavedení tzv. EHS schválení typu pak ušetří spoustu nákladů a času, neboť vozidlo, které splní požadavky v jednom členském státě již automaticky splňuje podmínky pro uvedení na trh v jiném členském státě (princip „jednotného pasu“). Členský stát, který schválení udělil se poté stará i o jeho další osud (změny, informace, nahrazení). Tato směrnice dále zavádí ve své příloze klasifikaci kategorií motorových vozidel tak, jak ji známe dodnes (kat. M - M3: osobní vozidla, N N3: nákladní vozidla a O - O4: přívěsy a návěsy). Směrnice Rady 70/157 EHS o sbližování právních předpisů členských států týkajících se přípustné hladiny akustického tlaku a výfukového systému motorových vozidel, pracuje na stejném principu jako směrnice 70/156 EHS. I zde platí mutatis mutandis systém EHS schváleného typu. Těžiště této směrnice spočívá v její příloze, která určuje mezní hodnoty akustického tlaku vozidel. Pro lepší přehlednost je uvádím v samostatné tabulce (viz. Příloha 1 – Tabulka 7). Pakliže vozidlo vyhovuje stanoveným požadavkům přípustné hladiny akustického tlaku, nesmí mu být odmítnuto udělení EHS schválení typu. Stanoveny jsou dále přesné podmínky pro měření akustického tlaku jak z hlediska vnějšího prostředí (tiché a otevřené prostranství, povrch zkušební dráhy má být takový, aby nezpůsoboval nadměrný hluk pneumatik, atd.), tak z hlediska metod měření (rychlost vozidla nejčastěji 50 km/h, mikrofon umístěný 1,2m nad zemí, měření nejméně dvakrát, aj.). Nabízí se, v souvislosti s vlivem rychlosti vozidla na velikost hluku, problematika omezení povolené rychlosti na některých úsecích pražských silnic. Zde právě pod vidinou snížení emisí hluku došlo ke snížení povolené rychlosti ze 70 či 80 km/h na 50 km/h. To s sebou samozřejmě přineslo vlnu odporu, zejména od obyvatel Prahy, kteří těmito úseky projíždí i vícekrát denně. Řešení spočívající ve snížení povolené rychlosti je zcela evidentně daleko rychlejší a levnější než vybudovaní protihlukových stěn na inkriminovaných místech, avšak to bychom nebyly v Čechách, abychom nevymysleli

33

řešení takříkajíc „aby se vlk nažral a koza zůstala celá“. A tak spatřil světlo světa návrh za zvýšení hlukových limitů. Další ze směrnic (směrnice Rady 70/220 EHS o sbližování právních předpisů členských států týkajících se opatření proti znečišťování ovzduší plyny zážehových motorů motorových vozidel) pak sjednocuje právní předpisy členských států týkající se opatření proti znečišťování ovzduší plyny zážehových motorů motorových vozidel. Plynnými znečišťujícími látkami se podle směrnice rozumějí emise oxidu uhelnatého a uhlovodíků. Důležité rovněž je vymezení referenční hmotnosti, kterou se rozumí hmotnost vozidla v provozním stavu, zvýšená o jednotnou hmotnost 120 kg, přičemž hmotností vozidla v provozním stavu se rozumí celková hmotnost vozidla v nenaloženém stavu se všemi nádržemi plnými – s výjimkou palivové nádrže, která musí být naplněna jen do poloviny – a se soupravou nářadí a náhradním kolem ve vozidle. Podle referenční hmotnosti je pak určována hmotnost oxidu uhelnatého a hmotnost uhlovodíků při zkoušce potřebné pro schválení typu vozidla. Hmotnost oxidu uhelnatého a hmotnost uhlovodíků zjištěné při zkoušce musí být pro vozidlo dané referenční hmotnosti menší, než hodnoty uvedené tabulce 8 (viz. Příloha 1 – Tabulka 8). Nejsou to však jediné měřené hodnoty potřebné pro schválení typu vozidla. Směrnice dále upravuje systém zkoušek měření emisí z klikové skříně, kde jsou povoleny větší hodnoty (např.u CO je to namísto 100-220g za zkoušku 120-264g/zkouška) a povolený objemový obsah CO ve výfukových plynech při volnoběžných otáčkách (činí 4,5% z celkového objemu výfukových plynů). Článek 2 směrnice pak stanoví, že pokud vozidlo splní zkoušky podle této směrnice, nesmí členské státy odmítnout EHS schválení typu nebo vnitrostátní schválení typu pro určitý typ vozidla (možné výjimky stanoví přímo daný článek směrnice). Za vozidlo pak směrnice považuje každé vozidlo se zážehovým motorem určené k provozu na pozemních komunikacích, s karoserií nebo bez karoserie, které má nejméně čtyři kola, maximální přípustnou hmotnost nejméně 400 kg a maximální konstrukční rychlost vyšší než 50 km/h,s výjimkou zemědělských traktorů a strojů a strojů pro veřejné práce. Na ty pak dopadá směrnice Evropského parlamentu a Rady 97/68/ES (viz.níže). Dříve výrobci hodnoty hmotnosti oxidu uhelnatého ani oxidu uhličitého ve výfukových plynech v propagačních prospektech neuváděli, ani v motoristických časopisech se s nimi člověk mnoho nesetkal. Dnes je tomu právě naopak. Po ceně a

34

spotřebě následuje zpravidla údaj o obsahu CO / CO2 ve výfukových plynech a tak, jako u spotřeby, i zde panuje zdravé soutěživé prostředí s cílem dosáhnout co nejpříznivějších hodnot. To lze přijmout jen kladně. V souvislosti s rychlým rozvojem automobilového průmyslu stojí za pozornost relativně nové nařízení Evropského parlamentu a Rady č. 715/2007 o schvalování typu motorových vozidel z hlediska emisí z lehkých osobních vozidel a užitkových vozidel (Euro 5 a Euro 6) a z hlediska přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidel (dále jen „nařízení o Euro 5 a Euro 6“). Toto nařízení, které s účinností od 2. ledna 2013 ruší směrnici 70/220 EHS, stanoví společné technické požadavky pro schvalování typu motorových vozidel a náhradních dílů, jako jsou náhradní zařízení k regulaci znečišťujících látek, z hlediska emisí. Nařízení ve svém úvodu poukazuje na důvody, které k jeho přijetí vedly. Technické požadavky na schvalování typu motorových vozidel s ohledem na emise by měly být harmonizovány, aby nedocházelo k rozdílným požadavkům v jednotlivých členských státech, a aby byla zajištěna vysoká úroveň ochrany životního prostředí. Dosažení cílů EU v oblasti kvality ovzduší vyžaduje trvalé úsilí o snížení emisí z motorových vozidel. Pro zlepšení kvality ovzduší a splnění mezních hodnot znečištění je zejména nutné výrazné snížení emisí oxidů dusíku z naftových vozidel. Podmínkou je splnění ambiciózních mezních hodnot ve fázi Euro 6, aniž by bylo nutné se vzdát výhod naftových motorů, pokud jde o spotřebu paliva a emise uhlovodíků a oxidu uhelnatého. Je to další vhozená rukavice pro konstruktéry a vývojáře. „Euro 5 totiž tvrdě postihuje dieselové motory, naopak mnoho již dnes vyráběných benzínových motorů novou směrnici splňuje.“25

V zájmu snadnějšího zavádění a

fungování vozidel na alternativní pohon, která mají nízké hodnoty emisí oxidů dusíku i částic, a rovněž v zájmu podpory snížení emisí vozidel na benzinový pohon toto nařízení zavádí zvláštní mezní hodnoty pro všechny uhlovodíky a pro všechny uhlovodíky jiné než methan. Nařízení rovněž předpokládá nový postup měření nahrazující postup stávající; v platnost by měl vejít co nejdříve to půjde, nejpozději však současně s platností Eura 6 (což by mělo být od září 2014, Euro 5 pak platí již od září 2009). V tabulce 9 (viz. Příloha 1 – Tabulka 9) je patrný značný posun hodnot NOx, kterého má být dosaženo za 5 let, kdy hodnoty oxidů dusíku pro dieselové motory jsou sníženy více než

25

Webový server Nazeleno.cz. Dostupné z http://www.nazeleno.cz/nazelenoplus/emise-co2/euro-5-zdraziemisni-limity-automobily.aspx

35

na polovinu. Pro benzínové motory zůstávají hodnoty stejné (pro porovnání: 60 mg/km pro kategorii M). Mobilní zdroje nečištění nepředstavují samozřejmě pouze automobily, i když mobilním zdrojům jednoznačně dominují, co se počtu týče. Nesilničních mobilních strojů (traktory, lesnické stoje, sněhové pluhy, jeřáby, zvedací plošiny, kompresory atd.) je sice méně, avšak emise, které tato zařízení produkují, jsou v přepočtu na stroj mnohonásobně větší než v případě automobilů, takže v konečné fázi na vznětové (dieselové) motory těchto strojů připadá podstatný podíl na znečišťování ovzduší oxidy dusíku a částicemi. Proto Evropský parlament společně s Radou připravil směrnici o sbližování právních předpisů členských států týkajících se opatření proti emisím plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic ze spalovacích motorů určených pro nesilniční pojízdné stroje publikovanou pod číslem 97/68/ES. Ta přináší kategorizaci motorů podle výkonu a roku uvedení a stanoví emisní limity pro jednotlivé kategorie motorů rozvržené do jednotlivých etap, přičemž např. u motorů s výkonem 130 až 560 kW má dojít ke snížení limitu oxidu uhelnatého CO z 5g/kWh na 3,5g/kWh, u oxidů dusíku NOx z 9,2 g/kWh na 6,0g/kWh a u částic více než o polovinu (z 0,54 na 0,2 g/kWh). I zde je zaveden režim schvalování typu (viz výše). Negativní vymezení působnosti směrnice 97/68/ES stanoví její Příloha 1 – směrnice se nevztahuje na lodě, železniční lokomotivy, letadla a elektrické generátorové agregáty. Toto negativní vymezení však zrušila směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/26/ES ze dne 21. dubna 2004, která rozšířila pole působnosti směrnice 97/68/ES i na železniční lokomotivy a plavidla vnitrozemských cest. Problematice lodí se dále věnuje směrnice Evropského parlamentu a Rady 205/35/ES o znečištění z lodí a o zavedení sankcí za protiprávní jednání, která prohlubuje spolupráci členských států v oblasti monitoringu vypouštění nebezpečných látek z lodí. Vypouštění, byť i z nedbalosti, je považováno za trestný čin. Sankce za něj jsou rámcově stanoveny v Rozhodnutí Rady 2005/667/SVV, bližší konkretizace je ponechána členským státům. Celkově se hodně mluví o automobilech a automobilové dopravě jako hlavních znečišťovatelích ovzduší, je však nutno mít na paměti, že doprava není hlavním znečišťovatelem. Představuje cca 17% znečištění, osobní automobily pak „pouhých“ 7%. Bez zajímavosti nezůstává ani fakt, že patnáct největších lodí světa podle studií

36

produkuje stejně oxidu uhličitého jako všechna auta dohromady. Tady je podle mého názoru potřeba velmi zapracovat. Letadla pak vycházejí v objemu emisí na osobu čistěji než auta, jenže škodliviny z nich míří rovnou do atmosféry, kde škodí třikrát víc. Emise z letecké dopravy v současnosti představují asi tři procenta z celkových emisí skleníkových plynů v EU, rychle se však zvyšují – od roku 1990 o 87 procent. V České republice se letecká doprava v roce 2004 podílela na celkových emisích CO2 0,7 procenta. Odhadem se do roku 2020 emise způsobené leteckým provozem oproti současné úrovni pravděpodobně více než zdvojnásobí. Evropská komise dne 20.12.2006 vydala návrh úpravy Směrnice 2003/87/ES, kde počítá se začleněním emisí skleníkových plynů z civilního letectví do již zavedeného systému EU pro obchodování s emisemi těchto plynů z významných technologických zdrojů (EU ETS - European Union ´s Emissions Trading Scheme). Propojení se systémem EU ETS, na kterém v současnosti operují provozovatelé velkých stacionárních zdrojů, má zajistit vyšší efektivitu celého trhu, jelikož umožní realizovat opatření ke snižování emisí na místech s nejnižšími náklady. Od roku 2011 se má směrnice vztahovat na všechny vnitrostátní a mezinárodní lety mezi letišti v EU a od roku 2012 také na mezinárodní lety, které z letišť v EU odlétají nebo na nich přistávají. Odhaduje se, že od roku 2020 by bylo možné snížit emise CO2 až o 46 procent resp. o 183 miliónů tun. „Celkové množství povolenek má být odvozeno od průměrné úrovně emisí v letech 2004-2006. Naprostá většina povolenek má být vydávána bezplatně podle realizovaných výkonů leteckého provozovatele (metoda benchmarkingu). Uvažuje se, že některé povolenky budou prodány v aukcích pořádaných členskými státy.“26

3.3.

České právo

3.3.1.

Historický nástin

V padesátých a šedesátých letech

se pod vlivem oficiální ideologie začalo

s nekontrolovaným devastováním krajiny a životního prostředí. Vcelku výstižně to vyjádřil B.Moldan: „Po druhé světové válce nastala v Československu nejtěžší 26

Webový server Ministerstva dopravy ČR. Dostupné z http://www.mdcr.cz/cs/Letecka_doprava/zivotni+prostredi/Emise/snizovani_emisi.htm

37

industrializace, bez jakéhokoliv ohledu k životnímu prostředí a za příkladného rabování všech přírodních zdrojů“.27 Veškeré instituty typu monitoringu životního prostředí, zpracovávání zpráv o stavu životního prostředí, výzkumu apod., které dnešní společnost považuje za samozřejmé, byly za hluboké totality stručně řečeno tabu. Jak podotýká B.Moldan, tak „…snad nejhorší bylo, že se naprosto zanedbávalo vzdělání a ekologická výchova na všech stupních, počínaje základní školou přes další stupně škol včetně vysokých až k osvětě a výchově celé společnosti..“28 Existovalo jen několik povolených a permanentně kontrolovaných organizací, které mohly vyvíjet úzkou činnost v oblasti životního prostředí. Nebylo tedy divu, že v řadě ukazatelů stavu životního prostředí bylo Československo na jednom z nejhorších míst v Evropě. Znečištění bylo patrno především v oblastech, kde se koncentrovala těžba surovin, hutě, elektrárny. Obecně velmi špatné prostředí bylo ve městech. Zcela zanedbávána byla oblast tuhých odpadů, které se při neexistenci příslušných zákonů povalovaly na skládkách všelijakých typů a velikostí bez jakékoliv systematiky a oblasti ochrany podzemních vod a zdraví lidu. A takto bych mohl pokračovat napříč všemi složkami životního prostředí. Jednoduše existovala místa jako z pohádky v těsném sousedství míst kriticky znečištěných. Stav životního prostředí nastiňuje i Příloha 4, která obsahuje poznámky z kritiky stavu životního prostředí, která zazněla na stranickém školení v roce 1988. Do počátku 90.let byla celá problematika úpravy ochrany ovzduší v ČR řešena pomocí hygienických předpisů v rámci péče o zdraví lidu. V roce 1991 byl přijat zákon č. 309/1991 Sb., o ochraně ovzduší před znečišťujícími látkami (zákon o ovzduší), zákon č. 389/1991 Sb., o státní správě ochrany ovzduší a o poplatcích za jeho znečišťování, a s odstupem času i zákon č. 85/1995 o ochraně ozónové vrstvy Země. Před listopadem 1989 tehdejší Československo nechtěně zápolilo o nezáviděníhodné první místo v úrovni znečištění mezi evropskými státy a po zrušení NDR jsme „zvítězili“. Během následujících 10let se situace radikálně změnila. Vlivem státem podporovaného přechodu od vytápění domácností pevnými palivy k vytápění zemním plynem, k velmi výraznému snížení emisí znečišťujících látek do ovzduší. Od roku 1999 emise znečišťujících látek dále neklesají, naopak z některých sektorů (doprava, domácnosti) stále mírně narůstají. Pomoci této situaci měla i nová legislativa. V roce 2002 byly 3 výše 27 28

MOLDAN, B. (Ne)udržitelný rozvoj ekologie : hrozba i naděje . 2.vyd. Praha : Karolinum, 2003. 141 s. MOLDAN, B. (Ne)udržitelný rozvoj ekologie : hrozba i naděje . 2.vyd. Praha : Karolinum, 2003. 141 s.

38

zmíněné zákony v souladu s harmonizačním procesem nahrazeny zcela novým komplexním zákonem č. 86/2002 Sb., o ochraně ovzduší a o změně některých dalších zákonů (účinnost k 1.červnu 2002) Nutno bylo rovněž legislativně naplnit postup pro obchodování s povolenkami na emise skleníkových plynů, tak jak předpokládal Kjótský protokol (viz.výše). Byl přijat zákon č. 695/2004 Sb., o podmínkách obchodování s povolenkami na emise skleníkových plynů a o změně dalších zákonů. Oba zákony předpokládají existenci prováděcích předpisů, kterými jsou četná nařízení vlády a vyhlášky ministerstva životního prostředí. Ani „nový“ zákon o ochraně ovzduší však není přijímán jen pozitivně. Naposledy byl terčem kritiky na nedávno proběhlém (16.2.2010) semináři v budově Senátu v Praze, který měl představit návrh nového zákona o ochraně ovzduší. „Současný zákon reguluje emise, které jsou však ve většině případů plněny. Imisní limity však bývají překračovány. Proto je nutné přistupovat ke zdrojům znečištění jinak než doposud - individuálně, a ne pouze aplikovat plošné zpřísňování.“29

3.3.2.

Současný stav a nový zákon o ochraně ovzduší

Ochranu ovzduší zajišťuje v současné době stále ještě zákon č. 86/2002 Sb., o ochraně ovzduší, ve znění pozdějších předpisů. Tento předpis přinesl transpozici četných právních předpisů ES v oblasti ochrany ovzduší, ozonové vrstvy a ochrany klimatického systému Země. Jeho časté novelizace z něj však postupně udělaly nepřehledný právní předpis. Daleko větší výtky však směřují ke stagnujícímu vývoji emisí a kvality ovzduší. Na určitých úsecích došlo dokonce ke zhoršení situace a to i při plném transponování předpisů ES. Jeví se jako východisko nikoliv pouhé zpřísnění, nýbrž zefektivnění jednotlivých nástrojů, hlavně programových, dále rozšíření plánů snížení emisí i na jiné než velké stacionární zdroje a v neposlední řadě vhodné nastavení

poplatků, aby

stimulovaly provozovatele zdrojů znečištění k dalším opatřením. Nutné bude zajistit lepší propojení imisních a emisních limitů, protože je nutné zdrojům znečišťování nastavovat podmínky s ohledem na dopad jejich provozu na kvalitu ovzduší v dané oblasti jako celku. Nová vznikající právní úprava si klade za cíl další snížení emisí znečišťujících

29

Webový server Enviweb.cz Dostupné z http://www.enviweb.cz/clanek/vzduch/80878/ovzdusi-novyzakon-v-nedohlednu

39

látek za současného snížení nadbytečné administrativní zátěže.30 Zavádí individuální přístup ke zdrojům znečišťování ovzduší se zohledněním jejich významu a míry působení na kvalitu ovzduší. Velkým podnětem pro zpracování nového zákona je i fakt, že na úseku práva ES jsou připravovány 3 směrnice, které je potřeba zohlednit i v českém právu. Jedná se o směrnici Evropského parlamentu a Rady 2008/50/ES o kvalitě vnějšího ovzduší a čistším ovzduší pro Evropu (ta k 11. červnu 2010 zruší a nahradí současnou rámcovou směrnici Rady 96/62/ES) a 2 navrhované směrnice – o národních emisních stropech pro některé látky znečišťující ovzduší (nahradí směrnici Evropského parlamentu a Rady 201/81/ES, stropy bude nutné splnit k roku 2020) a o průmyslových emisích (nahradí směrnici 96/61/ES o integrované prevenci). Mělo by dojít i k vyčlenění ochrany ozonové vrstvy Země do samostatného zákona. Tím sice utrpí komplexnost, ale na druhou stranu získá stručnost a přehlednost. Nicméně tento proces bude pouze legislativně technický, protože obsahově ustanovení o ochraně ozonové vrstvy dostačují. Nově budou v zákoně o ochraně ovzduší limitovány i částice PM2,5, což je opět důsledek transpozice předpisů ES.

3.3.3.

Povinnosti provozovatelů zdrojů znečištění

Jak již bylo naznačeno, okruh povinností se liší podle toho, zda jde o zdroj stacionární nebo mobilní. Liší se však nejenom rozsah povinností, ale i jejich pramen. V případě stacionárních zdrojů je pramenem především sám zákon č. 86/2002 Sb. o ochraně ovzduší a jeho prováděcí předpisy (např. vyhláška Ministerstva životního prostředí č. 356/2002 Sb., kterou se stanoví seznam znečišťujících látek a obecné emisní limity, nařízení vlády č. 146/2007 Sb., o emisních limitech a dalších podmínkách provozování spalovacích stacionárních zdrojů znečišťování ovzduší, nařízení vlády č. 351/2002 Sb., o závazných emisních stropech aj. ), kdežto pramenem pro mobilní zdroje jsou hlavně jiné zákony a prováděcí předpisy, na které se zákon o ochraně ovzduší odvolává. Tak je tomu i v § 4 odst.2 in fine zákona o ochraně ovzduší, který stanoví že: „Podmínky ochrany ovzduší před znečišťováním způsobeným mobilními zdroji znečišťování upravují zvláštní právní předpisy“ a v poznámce pod čarou příkladmo uvádí zákon č. 22/1997 Sb., o technických požadavcích na výrobky, zákon č. 56/2001 Sb., o podmínkách provozu na pozemních komunikacích, drážní zákon č. 266/1994 Sb., a další. Stejně tak činí i § 5 30

Webový server Tretiruka.cz. Dostupné z http://www.tretiruka.cz/news/navrch-zakona-o-ovzdusi/

40

odst. 3 stanovící emisní limity pro výrobky vybavené spalovacím motorem. Mobilních zdrojů znečišťování ovzduší je ještě dotýká § 8 odst. 7 písm. b), který umožňuje, aby orgán ochrany ovzduší

(Hlava VII zákona) v případě smogové situace31 nařídil

provozovatelům mobilních zdrojů znečišťování omezení provozu těchto zdrojů nebo zakázal jejich používání. Ještě můžeme zmínit § 14 zákona o ochraně ovzduší týkající se základních povinností výrobců a dovozců mobilních zdrojů znečišťování. I zde je využíváno odkazu na již zmíněné právní předpisy, kterým se věnuji v následujících odstavcích a z nichž většina je spjata s dopravou. Význam a rozsah dopravy se v minulých desetiletích několikanásobně rozmohl, což souvisí zejména s ekonomickým růstem a požadavky moderní společnosti na větší mobilitu a s tím spojenou „nezávislost“. Blíže k rozvoji dopravy srovnej kapitolu 2.4. S pojmem doprava si většina populace spojí dopravu silniční - automobilovou. Ta se dostala na první místo pomyslného žebříčku pozornosti nejen kvůli rozvoji, rozmachu a „módním vlivům“, ale také díky stále stupňujícím se požadavkům na její „ekologizaci“.

Silniční doprava Hlavními právními prameny této oblasti jsou o zákon č.111/1994 Sb., o silniční dopravě, který upravuje podmínky provozování silniční dopravy silničními motorovými vozidly prováděné pro vlastní a cizí potřeby za účelem podnikání, jakož i práva a povinnosti právnických a fyzických osob s tím spojené a pravomoc a působnost orgánů státní správy na tomto úseku, o zákon č.13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, který se věnuje komunikacím, jejich klasifikaci, stavbě a údržbě a o zákon č.361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích, který upravuje práva a povinnosti účastníků provozu na pozemních komunikacích, pravidla provozu na nich, řidičská oprávnění a kompetence orgánů státní správy a Policie ČR. Na tyto zákony navazují jednotlivé prováděcí úpravy.

31

Smogovou situaci definuje §8 zákona o ochraně ovzduší jako stav mimořádně znečištěného ovzduší, kdy úroveň znečištění ovzduší znečišťující látkou překročí zvláštní imisní limit stanovený prováděcím právním předpisem.

41

Životního prostředí se uvedené předpisy dotýkají jen okrajově, především skrze silniční vegetaci. Jako příklad možno uvést § 33 zákona č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, který stanoví v oblasti křižovatek zákaz vysazování stromů, keřů a jiné kultury, která by mohla narušovat výhled z vozidel a tím ohrožovat bezpečnost silničního provozu. Zákon o provozu na pozemních komunikacích pak mj. ukládá v §7 odst.1 písm.b) řidiči zákaz obtěžovat ostatní účastníky zejména hlukem, znečišťováním ovzduší nebo bezdůvodným ponecháním motoru stojícího vozidla v chodu.32 Daleko větší vazbu na životní prostředí mají logicky zákony, které přímo provádějí zákon o ochraně ovzduší. Jedním z nich je zákon č. 56/2001 Sb., o podmínkách provozu na pozemních komunikacích, který se věnuje otázkám technickým (registrace, schvalování technické způsobilosti), klade požadavky na provozovatele vozidel, výrobce a dovozce vozidel a pohonných hmot a na kontroly technického stavu vozidel. Ukládá provozovatelům vybraných silničních motorových vozidel povinnost přistavit vozidlo k pravidelnému měření emisí, a to jedenkrát za 2 roky. (§ 41 n.). Samotné měření se neomezuje pouze na napojení na měřící přístroje a vyhodnocení zkoumaných údajů, nýbrž i na kontrolu částí vozidla, které mohou mít potenciální vliv na tvorbu škodlivin, zejména se jedná o motor a výfukové potrubí. Zákon dále stanoví, co se kontroluje u jednotlivých druhů vozidel, rozlišených podle typu motoru (zážehové x vznětové) a podle typu katalyzátoru vozidla (neřízený systém x řízený systém x řízený vybavený systémem palubní diagnostiky). Důležité je zmínit, že pokud hodnoty a parametry výsledků měření neodpovídají povoleným hodnotám, je vozidlo technicky nezpůsobilé k dalšímu provozu na pozemních komunikacích (§ 45 odst. 5 ve spojení s § 37). Postup při měření emisí je v zákoně upraven povrchně, podrobnosti pak stanoví vyhláška Ministerstva dopravy a spojů č. 302/2001 Sb., o technických prohlídkách a měření emisí vozidel. Nedílnou součást této vyhlášky tvoří přílohy. Z hlediska ochrany ovzduší je významná Příloha 1, která determinuje přípustné hodnoty obsahu složek výfukových plynů motorů silničních motorových vozidel v provozu. Opět se zde rozlišuje podle druhu motorů. Měří se obsah oxidu uhelnatého (CO) a obsah nespálených uhlovodíků (HC) ve výfukových plynech. 32

V současné době pomáhá motoristům plnit tento zákonný požadavek nově používaný systém Stop&Go, též zvaný. Stop&Start. Jedná se o zcela jednoduchou myšlenku, která ani nevyžaduje zásahy do vozidla. Její podstata spočívá v tom, že při zastavení vozidla a vymáčknutí spojkového či brzdového pedálu motor vozidla zhasne. Po opětovném sešlápnutí pedálu motor naskočí a lze pokračovat v jízdě. Součástí těchto systémů je i řídící jednotka, která vyhodnocuje okolní teplotu, teplotu motoru a stav akumulátoru a poté zvolí, zda motor vypne či nikoli.

42

Přípustné hodnoty stanoví výrobce vozidla pro volnoběžné a zvýšené otáčky motoru. Přípustné odchylky od předepsaných hodnot a hodnoty při absenci údajů od výrobce pak stanoví právě tato Příloha. Zákon č. 56/2001 Sb. se životního prostředí dále dotýká v ustanoveních o schvalování typu vozidla, kde zakazuje udělit výjimku z technických požadavků na vozidla v oblasti emisí škodlivin ve výfukových plynech. Těmto předpisům tedy musí podléhat každé vozidlo řádně schválené. Výjimka není možná ani u schvalování individuálně vyrobeného či dovezeného vozidla, ani při přestavbě vozidla (srov. § 29 odst. 3, § 35 odst. 7, § 73 odst. 4). Prováděcí vyhláškou v této problematice je vyhláška Ministerstva dopravy a spojů č. 341/2002 Sb., o schvalování technické způsobilosti a o technických podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích. Její přílohy pak přinášejí úplný seznam právních předpisů Evropských společenství s uvedením oblastí, pro které platí. Pro oblast automobilové dopravy ve spojení se životním prostředím jde zejména o směrnice 70/157 EHS týkající se hladiny hluku vozidel a 70/220 EHS zabývající se emisemi znečišťujících látek. Těmto směrnicím se věnuje kapitola Evropské právo.

Drážní doprava Dalším druhem dopravy je drážní doprava, která patří k ekologičtějším způsobům přepravy a zahrnuje dráhy železniční, tramvajové, trolejbusové a lanové. Obecně je hromadná přeprava ekologičtější než individuální a u drážní dopravy to platí dvojnásob. Nicméně soudobá společnost nepovažuje drážní dopravu za pohodlnou a moderní a tak je tento druh dopravy zatlačován do pozadí, zejména dopravou silniční (automobilovou). Z ekologického hlediska však není tato situace žádoucí. Změnu snad přinese probíhající modernizace železnice (nové výpravčí budovy, nástupiště, koridory), nutné však bude i zbavit se nedobré pověsti železnice jako pomalé a špinavé, kterou si za éry komunismu vydobyla. Proti drážní dopravě ve městech je možno namítat nevzhledné spleti drátů trolejbusové a tramvajové sítě, které hyzdí historická centra některých měst. Osobně se ale domnívám, že ono „zohyzdění“ je více než vyváženo čistějším vzduchem v centrech těchto měst.

43

Problematiku drážní dopravy upravuje zejména zákon č. 266/1994 Sb., o drahách (drážní zákon), který nahradil nevyhovující zákon č. 51/1964 Sb., o drahách. Pojem drážní dopravy nemůžeme, jak již bylo naznačeno výše, vykládat pouze ve smyslu dopravy po železnici, ale je nutno sem podřadit i dráhy trolejbusové, jakož i dráhy lanové a stavby na nich umístěné (správně tak činí drážní zákon v §1). Zákon zpracovává četné předpisy Evropských společenství a negativně vymezuje svoji působnost k důlním, přenosným a průmyslovým drahám. Mimo vymezení pojmů, kategorizace drah, stanovení práv a povinností provozovatelů drah, požadavků na způsobilost k řízení drážních vozidel, se zákon zabývá i drážními vozidly jako takovými. Zákon vyžaduje, aby drážní vozidlo odpovídalo určitým technickým a bezpečnostním požadavkům a zavádí režim shody se schváleným typem, který prokazuje výrobce drážního vozidla typovým osvědčením (§ 43 odst.1, 2). V odstavci pátém téhož paragrafu, týkajícím se zásahů do konstrukce drážních vozidel, se pak zákon dovolává prováděcího předpisu. Tím je vyhláška Ministerstva dopravy č. 100/1995 Sb., kterou se stanoví Řád určených technických zařízení, která jsou dále dělena na zařízení tlaková, plynová, elektrická, zdvihací a dopravní. Podstatou této vyhlášky je stanovit náležitosti technické dokumentace zařízení, rozsah a interval revizí a prohlídek tak, aby se předešlo eventuálním haváriím a škodám. Drážní zákon dále výslovně stanoví, že „na dráhách lze provozovat jen drážní vozidlo, jehož emise plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic ze spalovacích motorů splňují stanovené požadavky. Technická způsobilost motoru z hlediska úrovně emisí plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic se prokazuje shodou se schváleným typem.“ (§ 43a odst.1). Je zde tedy zaveden stejný režim jako u technických a bezpečnostních požadavků a silniční dopravy, totiž režim shody se schváleným typem. Vzor žádosti o schválení typu motoru a požadavky na přípustné emise plynných znečišťujících látek pak v souladu s § 66 odst.1. drážního zákona stanoví vyhláška Ministerstva dopravy č. 209/2006 Sb., o požadavcích na přípustné emise znečišťujících látek ve výfukových plynech spalovacího hnacího motoru drážního vozidla. Vyhláška opět upravuje příslušné předpisy Evropských společenství (např. Směrnice Evropského parlamentu a Rady 97/68/ES ze dne 16. prosince 1997, o sbližování právních předpisů členských států týkajících se opatření proti emisím plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic ze spalovacích motorů určených pro nesilniční pojízdné stroje vč. pozměňujících směrnic) a negativně vymezuje svoji působnost ve vztahu k drážním

44

vozidlům, které byly uvedeny do provozu před nabytím účinnosti vyhlášky (tj. před prvním červencem 2006) a ve vztahu k motorům drážních vozidel, které jsou v trvalém užívání ozbrojených sil. Motory drážních vozidel vyhláška rozděluje do 5 kategorií podle výkonu a stupně emisních vlastností. Rozdíl mezi motorovým vozem a lokomotivou je jednoduše řečeno v tom, že motorový vůz je určen pro přepravu osob a věcí, kdežto lokomotiva nikoli. Za lokomotivu se považuje i speciální drážní vozidlo, které je konstruováno pro údržbu, opravy a rekonstrukce dráhy nebo pro kontrolu stavu dráhy (lidově „drezíny“ apod.). Nutnou podmínkou obou kategorií je pohon spalovacím motorem. Dlužno dodat, jak je patrno i z názvu samotné vyhlášky, že se musí v každém případě jednat o hnací motor, tzn. takový, který je určen pro pracovní činnost drážního vozidla. Pakliže je vozidlo vybaveno i motorem nehnacím, postupuje se při jeho schvalování podle zvláštního právního předpisu, kterým je nařízení vlády č. 365/2005 Sb., o emisích znečišťujících látek ve výfukových plynech zážehových motorů některých nesilničních mobilních strojů. Vlastní emisní limity pro hnací motory drážních vozidel určuje Příloha 3 k vyhlášce č.209/2006 Sb., o požadavcích na přípustné emise znečišťujících látek ve výfukových plynech spalovacího hnacího motoru drážního vozidla. Jsou-li splněny požadavky na přípustné emise plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic, schválí drážní správní úřad typ motoru určeného pro použití v drážním vozidle a vydá osvědčení o schválení typu motoru. Postupuje se přitom podle správního řádu.33 Drážní zákon se dále věnuje i ochranným pásmům drah (§8 cit.zákona), kde vlastníkům pozemků v těchto pásmech ukládá povinnosti strpět vstupování na své pozemky za účelem údržby a odstraňování překážek provozu dráhy ( §9 odst.2). Obdobné povinnosti jsou pak stanoveny i vlastníkům nemovitostí s dráhou sousedících (§10).

Letecká doprava Letecká doprava k ekologicky příznivým způsobům dopravy nepatří. Obtěžuje své okolí zejména hlukem a emisemi. Neméně závažné zásahy pak způsobuje výstavba a provoz letišť (zábory půdy, přetínání biokoridorů, znečišťování vod aj.). Právní rámec je

33

Zákon č. 500/2004 Sb., správní řád.

45

dán zákonem č.49/1997 Sb., o civilním letectví a dále pak v předpisech různé právní síly. Zákon o civilním letectví, který v souladu s předpisy Evropských společenství upravuje oblasti podmínek staveb a provozování letadel, podmínky pro zřizování a provozování letišť, podmínky využití vzdušného prostoru aj., se oblasti životního prostředí se věnuje jen sporadicky v některých svých ustanoveních, např. v § 12 odst.1 písm.c), který zakazuje provozovat ve vzdušném prostoru České republiky letadlo, jehož technický a provozní stav neodpovídá bezpečnosti létání a ochraně životního prostředí, přičemž podrobnosti má stanovit prováděcí předpis. Za takovým prováděcí předpis můžeme považovat vyhlášku Ministerstva dopravy a spojů č.108/1997 Sb., kterou se provádí zákon č. 49/1997 Sb., o civilním letectví a o změně a doplnění zákona č. 455/1991 Sb., o živnostenském podnikání (živnostenský zákon), ve znění pozdějších předpisů. Ta však hned ve svém úvodu, konkrétně v § 1 odst. 2, odkazuje s podrobnostmi ohledně provedení ustanovení zmíněného § 12 odst.1 písm.c) zákona o civilním letectví, na standardy a doporučení vydané na základě článku 37 Úmluvy o mezinárodním civilním letectví. Z poznámek pod čarou je pak možné zjistit, že požadované informace obsahují Přílohy č.2 a č.16 k Úmluvě o mezinárodním civilním letectví (č.147/1947 Sb.) a že tyto jsou k dispozici u Ministerstva dopravy a spojů a Úřadu pro civilní letectví. Tato konstrukce je podle mého názoru značně kostrbatá a míjí se účinkem. Zákon o civilním letectví se dotýká životního prostředí ještě v ustanovení § 44 odst. 2, kde dovoluje a zároveň předpokládá omezení užívání vzdušného prostoru České republiky z důvodů obrany státu, bezpečnosti, ale také z důvodu ochrany životního prostředí. Na toto ustanovení pak navazuje § 16 odst. 1 písm. n) zákona ČNR č. 114/1992 Sb., o ochraně přírody a krajiny, který zakazuje nad územím národních parků pořádat vyhlídkové lety motorovými vzdušnými dopravními prostředky. Četná ustanovení zákona o civilním letectví se věnují emisím hluku. Stejně tomu je v případě dalších zákonů a prováděcí předpisů. Tak např. zákon č. 258/2000 Sb., o ochraně veřejného zdraví a změně některých souvisejících zákonů klade určité požadavky provozovatelům letišť. Ti musí zajistit, aby hluk nepřekračoval hygienické limity upravené prováděcím předpisem pro chráněný venkovní prostor, chráněné vnitřní prostory staveb a chráněné venkovní prostory staveb. Pro provozovatele mezinárodních letišť s více než 50000 starty nebo přistáními ročně pak platí povinnost navrhnout ochranné hlukové pásmo. Pokud by, podle odborného posudku, protihluková opatření

46

nezajistila dodržování hygienických limitů, může příslušný správní úřad zahájit řízení o změně v užívání stavby nebo o jejím odstranění, což je pro provozovatele letišť patřičně motivující. Nařízení vlády č. 148/2006 Sb., o ochraně zdraví před nepříznivými účinky hluku a vibrací, ve znění pozdějších předpisů pak přináší konkrétní hodnoty pro hluk z leteckého provozu a to ve venkovním prostoru u staveb pro bydlení 60 dB pro denní dobu a 50 dB pro noční dobu. Pro lepší představu o těchto hodnotách srovnej Tabulku 6 (Příloha 1 – Tabulka 6). Pro přehlednost dále přidávám tabulku povolených mezních hodnot platných pro jednotlivá odvětví dopravy (viz. Příloha 1 – Tabulka 10).

Vodní doprava Oblast vodní dopravy je upravena mj. v zákoně č. 114/1995 Sb., o vnitrozemské plavbě. Ten upravuje zejména podmínky provozování plavby na vnitrozemských vodních cestách, které jsou členěny podle různých kritérií (podle úmoří, účelovosti aj.). Plavidlem podle tohoto zákona se rozumí široké spektrum strojů klasifikované v § 9 odst.1 zákona.34 Následující odstavec pak zakazuje na vodních cestách používat plavidlo bez schválené technické způsobilosti, jakož i plavidlo nebezpečné či plavidlo ohrožující životní prostředí [§ 9 odst. 2, písm. a), c)]. K provedení uvedených ustanovení poté slouží vyhláška Ministerstva dopravy č. 223/1995 Sb., o způsobilosti plavidel k provozu na vnitrozemských vodních cestách, kde jsou podrobněji uvedeny např. jednotlivé druhy plavidel. Jednotlivé technické podmínky způsobilosti plavidel jsou pak uvedeny v Přílohách č.2 (pro lodě, plovoucí stroje, plovoucí zařízení a jiná ovladatelná plovoucí tělesa) a č.3 vyhlášky (malá plavidla vč.plachetnic) tak, jak přepokládají §3 odst. 2 a 3 vyhlášky. Pro životní prostředí jsou významná ustanovení druhé přílohy, podle kterých jsou za znečišťující látky podle této vyhlášky považovány oxid uhelnatý (CO), uhlovodíky (HC), oxidy dusíku (NOx) a částice (bod 1.02. n). Tato příloha se dotýká i oblasti hladiny hluku, která nesmí za normálních provozních podmínek překročit 70dB, měřeno v místech kormidelníkovi hlavy (bod 3.15.). Maximálně 70 dB je povoleno 34

Plavidlem se rozumí loď, malé plavidlo, plovoucí stroj, plovoucí zařízení a jiné ovladatelné plovoucí těleso. Malým plavidlem se rozumí loď, jejíž délka je méně než 20 m a jejíž objem, vyjádřený jako součin délky, šířky a ponoru, je méně než 100 m3. Malým plavidlem není loď, která splňuje podmínky podle věty druhé a která je určena nebo používána k vlečení, tlačení nebo vedení v bočně svázané sestavě jiných než malých plavidel nebo která je určena k přepravě více než 12 cestujících nebo která je převozní lodí. Určující znaky jednotlivých druhů plavidel a podmínky jejich technické a provozní způsobilosti stanoví prováděcí předpis

47

rovněž pro hladinu hluku v obytných místnostech na plavidle, 60 dB pak pro hladinu hluku v místnostech určených ke spaní. (bod. 11.02.4.). Vrátíme-li se k problematice emisí, pak bod 5.03.3 stanoví mezní hodnoty pro vznětové motory určené k pohonu plavidla v gramech na kWh. Tyto hodnoty emisí znečišťujících látek ve výfukových plynech platí i pro pomocné vznětové motory nad 560 kW na stanovených plavidlech. Splnění emisním podmínek se prokazuje opět osvědčením o schválení typu. Mezní hodnoty však neplatí erga omnes, neboť jsou stanoveny kategorie, které jsou od těchto omezení „osvobozeny“. Jedná se o plavidla Státní plavební správy, Hasičského záchranného sboru, ozbrojených složek, jakož i o plavidla určená k výstavbě vodních děl. Nutno mít na paměti i bod 1.01.4., který umožňuje úlevy pro plavidla stávající, neboť příloha se vztahuje na plavidla nová. Příloha č. 3 pak klade obdobné požadavky na malá plavidla, která nejsou plavidly ve smyslu Přílohy č. 2. Tak předně na malých plavidlech je dovoleno použít pouze spalovací motory vyrobené po roce 1980, ne však starší 25 let (výjimku mají historická plavidla). Stanoví rovněž požadavky na způsob uchycení a zakrytování motorů podle jejich typů (zabudované a strojní motory), požadavky na zachycení odkapávajícího paliva apod. Vlastní emisní limity Příloha č. 3 nestanoví. Zákon o vnitrozemské plavbě v § 30a stanoví dále základní rámec provozování vodních skútrů. Bližší podmínky stanoví v souladu s § 30a odst. 10 zákona nařízení vlády č.174/2005 Sb., kterým se stanoví technické požadavky na rekreační plavidla, na částečně zhotovená rekreační plavidla a na jejich vybrané části, na vodní skútry a pohonné motory rekreačních plavidel a vodních skútrů. Předem je třeba podotknout ustanovení bodu 1.01.05. Přílohy č. 3 k vyhlášce 223/1995 Sb. (viz výše), který určuje, že je-li malé plavidlo, které je vodním skútrem podle nařízení 174/2005 Sb. opatřeno označením CE a výrobce, jeho zplnomocněný zástupce nebo dovozce uplatnil u tohoto plavidla příslušné postupy posuzování shody s technickými požadavky a vydal o tom ES prohlášení o shodě podle práva Evropských společenství, splňuje toto plavidlo v okamžiku uvedení na trh technické podmínky způsobilosti malých plavidel podle této přílohy. Tím dochází k vynětí určených skútrů z dosahu nařízení. Pro „nevyjmuté“ skútry a pro jiná rekreační zařízení se pak v nařízení zavádí režim shody, tak jak je znám i z jiných předpisů (viz výše). Emisemi výfukových plynů se zabývá Příloha č. 1, část B, kapitola 2, jež stanoví jejich mezní hodnoty a způsob výpočtu. Vlastní měření pak probíhá podle harmonizované

48

normy ČSN EN ISO 8178-1, která specifikuje metody měření a vyhodnocení plynných emisí a emisí částic výfukových plynů u pístových spalovacích motorů, a která se nevztahuje na motory, které jsou především konstruovány pro použití u silničních motorových vozidel. Ale, jak sama norma stanoví, jelikož jsou mnohá základní ustanovení pro měření plynných emisí a emisí částic identická s požadavky kladenými na silniční motorová vozidla, může být používána i pro tyto účely. Část B Přílohy č. 1 pak klade požadavky na emise hluku. Vychází z výkonu motoru v kW, motory do 10 kW včetně mají povolenou maximální hladinu akustického tlaku 67 dB, motory od 10 do 40 kW včetně 72 dB a motory nad 40 kW 75 dB. Jedná se tedy o hodnoty srovnatelné s hlučnou restaurací nebo vytíženou silnicí. Pozornost si zaslouží i vyhláška Ministerstva dopravy a spojů č. 241/2002 Sb., o stanovení vodních nádrží a vodních toků, na kterých je zakázána plavba plavidel se spalovacími motory, a o rozsahu a podmínkách užívání povrchových vod k plavbě. Vyhláška byla vydána v dohodě s Ministerstvem životního prostředí a je provedením § 7 odst.5 vodního zákona (zákon č. 254/2001 Sb., o vodách). Příloha 1 této vyhlášky stanoví seznam vodních nádrží a toků, na nichž je zakázána plavba plavidel se spalovacími motory. Jedná se o 61 úseků toků a stejný počet vodních nádrží.

3.4.

Shrnutí

Jak je patrné z předešlých pasáží, problematika mobilních zdrojů znečišťování ovzduší je značně nehomogenní. Ve velké míře se angažuje Evropský parlament a Rada. Vzniká nespočet směrnic, které jsou často značně podrobné, či se zaměřují na velmi úzkou problematiku. Ona angažovanost je ale žádoucí, neboť teprve sjednocením a sblížením předpisů členských států a jejich vzájemnou koordinací a spoluprácí lze dosáhnout účinných působení na životní prostředí. Plyne zároveň z notorického faktu, totiž, že znečištění nezná hranic. Když vezmeme za příklad Českou republiku, tak hodně zdrojů znečištění se nachází v okrajových částech naší vlasti. Podobná situace je i v Polsku. Pakliže by stát, na jehož území se zdroj nachází, zůstával lhostejný, doplácel by na to, v důsledku proudění vzduchu, ve značné míře i stát sousední.

49

Úprava dopravy a emisí z ní není v České republice jednotně řešena. Na každém úseku dopravy (silniční, vodní, letecká atd.) se lze setkat s dílčími úpravami, často jen okrajového charakteru. Těžiště emisních limitů a podmínek provozů jednotlivých znečišťovatelů je v četných vyhláškách Ministerstev. Na jednu stranu působí toto řešení aplikační problémy (viz. např. rozdělení vodních skútrů na skútry s označením CE a bez něj a z toho plynoucí dualismus právní úpravy), na druhou je ale pochopitelné, protože právo Evropských společenství nabývá na objemnosti strmou řadou a měnit pro každé nařízení či každou směrnici zákon, by bylo prakticky nemožné. Dle mého názoru by ale nebylo od věci, aby vznikl jakýsi koordinovaný katalog předpisů zabývající se emisemi, kde by byly alespoň základní informace o jejich pramenech. Co se faktického stavu týče, tak lze konstatovat, že postupně „chapadla emisních limitů“ sahají na čím dál víc mobilních strojů a zařízení. Došlo k výraznému zpřísnění emisních limitu pro automobilovou dopravu, avšak toto zpřísnění stále není schopno převážit misky vah, jelikož počet dopravních prostředků narůstá rychleji a rychleji. Za posledních 60 let došlo k více než čtyřiatřicetinásobnému nárůstu počtu osobních automobilů. Bude třeba podle ještě zapracovat na emisích z letecké dopravy a hlavně z dopravy lodní, protože obnova lodního parku je zdaleka nejpomalejší a motory lodí patří k největším znečišťovatelům. Celkově vzato, emisní limity se budou muset nadále zpřísnit vzhledem k rostoucímu počtu vozidel a strojů.

50

4. Východiska a nástroje zmírnění negativních vlivů dopravy

4.1.

Preventivní nástroje

Preventivní nástroje hrají významnou roli při možnostech zmírnění negativních vlivů na životní prostředí. Platí mnohokrát omílaná pravda, že je daleko snadnější škodám předcházet, než je následně složitě nahrazovat. Velmi důležitou roli hraje vůbec uvědomění si stavu životního prostředí a možnosti, že na tomto stavu se podílí každý z nás. I tato myšlenka dala vzniknout environmentálnímu vzdělávání. „Environmentální vzdělávání, výchova a osvěta (EVVO) a environmentální poradenství jsou významnými preventivními nástroji Státní politiky životního prostředí ČR. Úkolem EVVO je vést občany k takovému myšlení a jednání, které je v souladu s principy udržitelného rozvoje, k vědomí odpovědnosti za udržení kvality životního prostředí a k úctě k životu ve všech jeho formách.“35 EVVO si klade za hlavní cíl působení na mladou generaci tak, aby si osvojila základní principy ekologického chování a hlavně, aby tyto principy přijala za své a dodržovala je. Ekologická výchova se sice již etablovala jako předmět na základních školách, avšak na pedagogických fakultách, odkud vycházejí noví učitelé se jí nedostává. Stejný názor zastává i Vl.Adamec: „U žáků dochází k soupeření starých a nových hodnot, přičemž environmentální hodnoty v souboji s konkurenčními jasně prohrávají. Dopravní chování je motivované rychlostí, pohodlím a atraktivitou dopravy, nikoli snahou o udržitelnou dopravu a naplňování hlavních zásad udržitelného rozvoje.“36 Pozitivně však lze hodnotit to, že se s osvětou již začalo a dílčí výsledky se již dostavují. Navíc včasné zapojení veřejnosti do vyhodnocování dopravních potřeb a alternativ vede k tomu, že občané přijímají rozhodnutí „za své“, snáze jej tolerují a lépe akceptují i z toho plynoucí negativa. Občan by měl být chápán při plánování jako rovnocenný partner.

35

MINISTERSTVO ŽIVOTNÍHO PROSTŘEDÍ ČR. Environmentální vzdělávání a poradenství. [online]. 2008. Dostupný z http://www.mzp.cz/cz/environmentalni_vzdelavani_poradenstvi

36

ADAMEC, Vl., a kol. Doprava, zdraví a životní prostředí. Praha : Grada Publishing, a.s., 2008. 176 s., s. 107

51

Je nutno si uvědomit, že značná část negativních dopadů dopravy je výsledkem chovaní lidí a jejich rozhodování, zda, jak a čím podniknou plánovanou cestu. Jejich volba je ovlivněna značně i socioekonomickou charakteristikou obyvatel, jejich vztah k životnímu prostředí, ale také dostupnost a kvalita dopravních systémů (náklady, čas, pohodlí). Jedním z projevů ekologické osvěty je také problematika ekologického řízení tzv. „ecodrivingu“. Existuje 5 základních pravidel ekologického řízení a to: 1) Řadit co nejdříve – za nejrozumnější pro přeřazení se uvádí rozmezí 2-2500 ot./min u benzínových motorů, u dieselových i méně 2) Jezdit plynule – střídmé využívání akcelerace a maximální využívání setrvačnosti, hlavně v městském provozu 3) Kontrolovat pravidelně pneumatiky – podhuštěné pneumatiky zvyšují spotřebu, proto se doporučuje kontrolovat tlak v nich 1x měsíčně a to za studena 4) Dodržovat rychlostní limity – tím dochází ke snížení spotřeby a tím i negativního vlivu na životní prostředí 5) Plánovat trasu – omezení a uzavírky, při nichž je nutno měnit trasu a ve stínu toho pak více spěchat, ovlivňují negativně spotřebu paliva Trošku rozporný se zdá vzájemný vztah bodů 2 a 4, totiž maximálně využívat setrvačnosti a dodržovat rychlostní limity. Typicky před vjezdem do obce. Při zachování setrvačnosti při vjezdu do obce projíždí řidič i několik set metrů tempem klesajícím od 90 km/h k 50 km/h, což je sice ekologické, avšak může být poněkud drahé v případě, že bude přistižen. Je samozřejmě řešením zvolňovat před obcí tak, aby do ní řidič již vjížděl již padesátikilometrovou rychlostí, to však není vzhledem k hustotě provozu moc praktické, není totiž nic příjemného mít na kufru „nalepeného“ spěchajícího šoféra, nehledě na to, že v krajním případě by mohla být pomalá jízda setrvačností mimo obec přestupkem proti plynulosti silničního provozu. Rovněž zbytečné vožení střešních nosičů, neúčelné používání klimatizace a podobné situace zvyšují spotřebu paliva a tím i produkci emisí. Pro ilustraci: prázdný box na střešním nosiči zvyšuje spotřebu paliva o cca 20%, totéž platí při umístění kol na střechu místo na záď automobilu. Zato 50kg nákladu se podílí zvýšením spotřeby jen o 3%, tzn. že plně obsazené auto (nárůst hmotnosti cca o 250kg) má ve výsledku o 5% nižší spotřebu

52

než auto obsazené pouze řidičem, zato však s boxem na střeše. Takových případů je mnoho. Zlepšení situace je pak cílem ekologické osvěty motoristů. Snížení spotřeby a produkce emisí lze však docílit i dalšími postupy. Jedním takovým je použití tzv. „zelených pneumatik“, které redukují spotřebu paliva o 0,2 l/100km a emise téměř o 4 g/km. Podle výpočtu Francouzského technického institutu tak jenom pneumatiky Michelin Energy (na trhu od roku 1992) uspořily přes 11,7 miliard litrů paliva a do vzduchu se dostalo o 30 milionů tun CO2 méně. Dalším atributem jsou podmínky i technický stav vozovky a povětrnostní podmínky. Spotřeba roste, když je zima nebo prší. Neméně zajímavý je i fakt, že ponechání motoru stojícího vozidla v chodu po dobu 2 až 3 minut se rovná jednomu ujetému kilometru. Pokud jsou podmínky i technický stav ideální, může apetit paliva ovlivnit jedině řidič, zato však výrazně. V tabulce 11 (Příloha 1 – Tabulka 11) jsou patrné rozdíly různých ukazatelů při jízdě řidiče vlastním tempem (1.jízda) a při jízdě téhož řidiče za stejných podmínek na téže trase po vstřebání informací o ekologickém řízení (2.jízda). Snaha o ekonomickou a ekologickou jízdu se projevila ve snížení průměrné spotřeby o 21,77% a poklesu produkce CO2 o 23,52%. Obecně platí, že při průměrné kombinované spotřebě 7l/100km Naturalu 95 produkuje vůz emise CO2 ve výši 167 g/km, čili 16,7 kg/100km. Při průměrném ročním nájezdu ve výši 30.000 km představuje souhrn emisí více než 5tun CO2 na jedno vozidlo. U dieselových motorů je těchto hodnot dosahováno při průměrné spotřebě nafty 6,3 l/100km. Jeden strom pohltí za 50 let života asi 1,3 tuny CO2 z ovzduší, což představuje pouhých 26 kg za rok. Na absorpci emisí jednoho vozidla tedy musí pracovat cca 200 stromů. Z tabulky naměřených hodnot poté vyplývá, že snahou o ekologickou jízdu by byla za pouhé 2 hodiny provozu automobilu „ušetřena“ jedna roční dávka CO2 pro jeden strom. Existuje celá řada dalších možností zmírnění negativních dopadů. „Opatření můžeme rozdělit na nabídková – tj. např. výstavba nových komunikací s bezpečnostními a ekologickými prvky, kvalitnější dopravní prostředky a řízení dopravních systémů – a poptávková, která by měla vést k omezení poptávky po škodlivých druzích dopravy. Mezi poptávková opatření patří zejména řízení mobility, zvyšování poplatků za parkování,

53

omezení provozu aut v městských centrech, přiblížení zdrojů a cílů dopravy v rámci dopravního plánování apod.“37 Podle jiného hlediska pak můžeme možnosti zmírnění negativních vlivů členit na opatření na komunikacích, na vozidlech, na pohonných hmotách a spočívající v podpoře šetrných druhů dopravy. Opatření na komunikacích jsou velmi různorodá, což je dáno rozdílnými vlivy dopravní infrastruktury. Je tak možno se setkat s protihlukovými clonami, jejichž cílem je snížení hluku z dopravy na hodnoty předepsané hygienickými předpisy. Svou podstatou může jít o stavby (protihlukové stěny), zemní valy či páse zeleně. Snížení hluku, kterého je dosahováno, činí přes 4dB. „K zajištění maximální akustické účinnosti se mají protihlukové stěny umisťovat co nejblíže ke zdroji hluku. Dále je žádoucí, aby charakter stěny vyloučil nežádoucí odrazy zvuku a aby stěna pokud možno splynula s prostředím. Pozornost je třeba věnovat i ukončení zdi, aby vozidla na komunikaci nebyla ohrožena náhlou změnou dynamiky proudění větru“.38 Zemní val je oproti stěnám náročnější na půdorysnou plochu a jeho vrchol je od epicentra hluku vzdálen více než v případě protihlukových stěn, takže i jeho účinnost je menší. Jiným typem opatření na komunikacích jsou nízkohlučné povrchy silnic, které nacházejí své uplatnění uvnitř měst, kde nelze z různých důvodů postavit protihlukové stěny. I nízkohlučný povrch se však vlivem opotřebení zhoršuje, což může vést k následnému zvýšení hlučnosti až o 3dB. „Rozdíl mezi asfaltovým povrchem a velkými kamennými kostkami může být až 10dB.“39 Ochraně před kontaminací vod a půdy pak slouží sedimentační nádrže, do kterých ústí sběrné kanalizace odvádějící dešťovou vodu z povrchu vozovek. Odváděná voda je za působení gravitace zbavena částic těžších než voda. Dochází u ní rovněž k odbourávání organické hmoty vlivem působení mikroorganizmů. Jen pozitivně je poté možno hodnotit ekoduty a průchody pro faunu. Průchod by měl být konstruován s ohledem na druhy zvěře, která je bude využívat a celkovou migrační významnost území. Nevhodně se jeví používání cizorodých prvků (beton, zábradlí atd.). V místech, kde je okolní terén vyvýšen se používají i nadchody, které mohou být

37

ADAMEC, Vl., a kol. Doprava, zdraví a životní prostředí. Praha : Grada Publishing, a.s., 2008. 176 s., s. ADAMEC, Vl., a kol. Doprava, zdraví a životní prostředí. Praha : Grada Publishing, a.s., 2008. 176 s., s. 39 BERNARD, M.; DOUCHA, P.: Právní ochrana před hlukem. Praha : Linde, 2008. 199 s. 38

54

kombinovány s oplocením nejčastěji ve tvaru písmene „V“, které navádí zvěr do průchodu, event. nadchodu. Kategorie opatření na vozidlech zahrnuje jak prvky technického charakteru (katalyzátory, pneumatiky s nižším valivým odporem), tak prvky legislativní v podobě emisních limitů (viz. výše). Tyto systémy však neexistují paralelně vedle sebe, nýbrž se vzájemně podmiňují, neboť přísnější emisní limity přímo nutí výrobce vozidel k dalším technologickým zlepšením. Stopku dalšímu znečišťování ovzduší vystavil i konec distribuce olovnatých automobilových benzinů v roce 2001. Stupňující se kvalitativní požadavky na automobilová paliva v současnosti vedou k redukci obsahu síry a dalších škodlivin v benzinech a motorové naftě. Velký význam má podpora druhů dopravy šetrných k životnímu prostředí, především železniční a nemotorové. Tato problematika souvisí i s výše zmíněnou atraktivitou veřejné dopravy. Kromě modernizace (nízkopodlažní vozidla, čistota, design) vede cesta k úspěchu i zaváděním systémů integrované dopravy, kdy je mnohost dopravců, avšak jednotliví dopravci si v rámci systému nekonkurují, nýbrž spolupracují a minimalizují tak náklady. Příkladem velmi propracovaného integrovaného dopravního systému je Pražská integrovaná doprava, často oceňována i za našimi hranicemi. Integrované dopravě pak pomáhá i zavádění preferenčních opatření v podobě vyhrazených jízdních pruhů. Ruku v ruce s integrovanou dopravou jdou systémy „Park and Ride“ a „Bike and Ride“. V případě prvého z nich řidič urazí automobilem část cesty k záchytnému parkovišti, kde přesedne na vozidlo veřejné dopravy, a v něm pokračuje do cíle. Vhodné je kombinovat tento systém se zvýšením sazeb parkovného v lokalitách, které mají být zklidněny, popř. s poplatkem za vjezd do těchto lokalit. Záchytná parkoviště by měla být vybudována ve vnějších zónách v místech významných přestupních uzlů. Rovněž cena za parkovné nemá působit demotivačně a je možno ji promítnout do ceny jízdného. I v případě systému „Bike and Ride“ jde o podobnou konstrukci s tím rozdílem, že místo automobilu je prvotním přepravním prostředkem kolo. Vzhledem ke zvyšujícím se přepravním vzdálenostem a hustotě provozu v centrech se jeví i zde jako vhodné dojet na kole pouze část cesty a dále pokračovat hromadnou dopravou. Oba systémy je možno kombinovat a umístit např. úschovnu kol do areálu záchytného parkoviště.

55

Ještě lepší variantou, která však z mnohých důvodů není realizovatelná všude, je výstavba sítě ucelených cyklostezek propojující významné lokality bydlení a pracovišť. K podpoře lidské psychiky je vhodné využívat tras podél vodních toků a v zeleni, tzv. „greenways“. Multimodálně lze, jak již bylo zmíněno, kromě osob uskutečňovat též přepravu nákladu. Lokality logistických center musí mít přímou návaznost na hlavní železniční tahy a příjezdové cesty k nim by měly vést mimo osídlené oblasti. Jako vhodné se jeví i využívání areálů „brownfields“,40 které bývají často zavlečkovány. Přehlednou tabulku možných opatření zamezení negativních vlivů dopravy přináší Příloha 5.

4.2.

Ekonomické aspekty a nástroje

„Obecně nástroje ochrany životního prostředí dělíme do dvou základních skupin, V prvé skupině se nachází nástroje přímého působení na stav životního prostředí, které jsou právu vlastní a odpovídají metodám právní regulace společenských vztahů. Ve druhé skupině jsou nástroje působení nepřímého, které svou povahou patří do mimoprávních nástrojů ochrany životního prostředí, ale právo jim poskytuje svou vlastní a pro něho charakteristickou formu závazného a vynutitelného pravidla chování, příkladem jsou ekonomické nástroje ochrany.“41 Ty hrají silnou roli i ve vztahu dopravy a životního prostředí, neboť náklady na přepravu patří k nejvýznamnějším faktorům ovlivňujícím dopravní chování lidí, výběr dopravního prostředku k cestování a následně i produkci emisí a hluku. Některé náklady však nejsou započítány do ceny přepravy a v tomto případě mluvíme o tzv. externalitách. V oblasti dopravy se jedná především o externality ve formě emisí výfukových plynů, v jejichž důsledku dochází i k újmám na lidském zdraví, materiálním škodám, škodám na lesních porostech atd. To vše s sebou nese dodatečné náklady. „Společensky efektivním řešením problému externalit není úplné zamezení jejich vzniku, jak bychom se právě v souvislosti s produkcí emisí škodlivých

40

brownfields = staré průmyslové areály (nevyužité plochy v intravilánu měst), které po ukončení výroby zůstaly opuštěny a pomalu chátrají) 41 STEJSKAL, V. Nástroje ochrany životního prostředí : . In PRŮCHOVÁ, I, et al. Aktuální otázky práva životního prostředí. Brno : Masarykova univerzita, 2005. s. 218.

56

plynů mohli domnívat, ale zahrnutí externích nákladů do tržních cen.“42 Jenže právě ocenění statků životního prostředí patří k velmi diskutovaným tématům. Obecně lze tedy nástroje regulace dopravy rozdělit na ekonomické (daně, poplatky a obchodovatelná povolení) a normativní, které spočívají v zákazech, příkazech a limitech. Rozdíl mezi daní a poplatkem je v tom, že zatímco daně jsou definovány jako povinné platby neekvivalentního charakteru, tak u poplatků je poskytována jakási protihodnota či protislužba. „Poplatky jsou v podstatě nástrojem negativní ekologické stimulace a snaží se nepřímo motivovat adresáty k ekologicky positivnímu žádoucímu jednání.“43 V souvislosti s novelou zákona o odpadech č.383/2008 Sb. je na veřejnosti často diskutována „ekologická daň“ z převodu vozidla. Právně však nejde o daň v pravém slova smyslu. Je to patrné jednak ze samotného §37a nazvaného „Poplatky na podporu sběru, zpracování, využití a odstranění vybraných autovraků“,44 jednak i z jeho povahy. Protislužbou, kterou musí pojmově poplatek poskytovat aby byl poplatkem, se v tomto případě stává čistější životní prostředí. Vybrané peníze totiž směřují do Státního fondu životního prostředí,45 tedy na stejnou adresu, ze které je možné obdržet dotace třeba na solární panely. Poplatek se zjednodušeně řečeno vztahuje na osobní a lehká užitková vozidla do 3,5 t (M1 a N1) vyrobené roku 1998 a starší. Ve skutečnosti je však rozhodující úroveň normy EURO. Vozů splňujících alespoň normu EURO 3 se poplatky nedotknou vůbec. Pro úroveň EURO 2 byl stanoven poplatek 3000, pro EURO 1 5000 korun. Pokud emise vozu nesplňují ani normu EURO 1, vztahuje se na něj poplatek 10 000 Kč. Paradoxní je ovšem skutečnost, že majitelé vozidel, kterých se poplatky týkají, ve většině případů ve svém technickém průkazu žádnou hodnotu EURO nenajdou. Pomineme-li tedy situaci, že je v technickém průkazu úroveň normy EURO uvedena, mohou nastat další dva případy. Tím nejčastějším bude zřejmě přítomnost konkrétního emisního předpisu EHK/OSN (např. "83.01C") nebo emisní směrnice EHS/ES (např. "94/12"). Pro úplnější údaje o převodu směrnic na EURO normy viz. tabulka 12 (Příloha 1 – Tabulka 12). 42 43

ADAMEC, Vl., a kol. Doprava, zdraví a životní prostředí. Praha : Grada Publishing, a.s., 2008. 176 s, DAMOHORSKÝ, M.. České právo životního prostředí. Praha : UK v Praze, Právnická fakulta, 2003. 194

s. 44

autovrak definuje zákon č.185/2001 Sb.o odpadech jako každé úplné nebo neúplné motorové vozidlo určené k provozu na pozemních komunikacích pro přepravu osob, zvířat nebo věcí, jež se stalo odpadem 45 „V souhrnu lze konstatovat, že Státní fond životního prostředí je fondem, který soustřeďuje prostředky vybírané za poškozování životního prostředí a z těchto prostředků přispívá na projekty ke zlepšování životního prostředí.“ In BAKEŠ, M, et al. Finanční právo. 5. upr. vyd. Praha : C.H.Beck, 2009. 576 s

57

Méně častý bude případ, kdy v technickém průkazu nebude ani emisní předpis či směrnice. Tehdy se automaticky předpokládá, že vozidlo nesplňuje požadovanou normu EURO a pokud žadatel neprokáže opak, zaplatí nejvyšší sazbu, tedy 10 000 korun. I z této situace však existuje východisko. Je nutné navštívit libovolnou stanici technické kontroly a zažádat o doplnění EURO normy do technického průkazu. Stanice technické kontroly pak zašle žádost společnosti DEKRA Automobil, a.s., která provede za poplatek cca 1000,- Kč zápis příslušné normy do technického průkazu z rozsáhlé databáze typů motorů a jejich hodnot. Může se však stát, že ani zde nebude emisní norma dohledána, v tom případě se samozřejmě neplatí poplatek za zápis normy, avšak majiteli vozu nezbude nic jiného, než zaplatit ekologický poplatek tak, jako by vozidlo nesplňovalo ani EURO 1. V této souvislosti však nutno poznamenat, že chybí sankce za nedohlášení vozidla. V praxi to znamená, že zakoupené vozidlo bude prodávajícím řádně odhlášeno na kupujícího, ten však vozidlo na sebe již nepřihlásí. Tím lze docílit toho, že vozidlo bude stále v odhlášce (tzv. v „polopřevodu“ ) a nový vlastník nebude muset platit ekologický poplatek, protože ten je splatný až při přihlášení (přesněji při prvním přihlášení vozidla po roce 2009). Tato problematika se týká především starších vozidel, která jsou díky zatížení poplatky neprodejná a jednoznačně tím dochází k obcházení cíle této novelizace. Poplatku nepodléhají automaticky všechna vozidla. Výjimka se vztahuje na registraci oficiálních veteránů a sportovních speciálů. Ty se totiž nezapisují do registru silničních, nýbrž historických, resp. sportovních vozidel. Při zmínce o problematice autovraků zbývá ještě poznamenat samotné složení autovraku, který se skládá až z 80% z recyklovatelných materiálů využitelných jako druhotné suroviny (kovy, plasty). Najdou se zde však i nebezpečné druhy odpadů, jako jsou olověné akumulátory, brzdové kapaliny, brzdové destičky obsahující azbest aj. Průměrné materiálové hmotnostní složení automobilů ukazuje Graf 1 (viz. Příloha 2 – Graf 1). Další druhem ekonomického nástroje je spotřební a silniční daň, řazené mezi daně související se životním prostředím. Od placení silniční daně jsou osvobozeni podnikatelé, kteří k výkonu své práce používají elektromobily, hybridy či auta spalující LPG, CNG nebo biopalivo E85. U osobních aut úspora pro podnikatele dosahuje částky 1000 – 4000 Kč, u náklaďáků jde pak o desetitisíce.

58

Dále je zpoplatněna dopravní infrastruktura. V této oblasti se prolínají 2 přístupy – časový a výkonový. Prvý z nich reflektuje pouze dobu použití určité infrastruktury (typicky dálniční známka), druhý pak zohledňuje i počet ujetým kilometrů a přihlíží i k hmotnosti, počtu náprav a emisních norem vozidla (mýtné). Oba tyto přístupy se v České republice uplatňují souběžně. Jiným z možných způsobů stimulace environmentálně šetrné dopravy jsou dotace, určené pak především na nákup ekologických vozidel pro veřejnou dopravu. Výše podpory na obnovu vozového parku autobusů je poskytována formou fixní částky, která může být maximálně 30% pořizovací ceny autobusů. Vl.Adamec k tomu dodává, že „jedním z druhů podpory trvale udržitelné dopravy může být zařazení cen služeb veřejné osobní dopravy do snížené sazby daně z přidané hodnoty (DPH).“46 Podstatou obchodovatelných povolení je cílené snížení emisí na předem stanovenou úroveň, která odpovídá množství vydaných povolenek, čímž se liší od daní, kde je známa sazba, ale není jasný objem snížení emisí. U obchodovatelných povolení je pak známý objem snížení, ale není jasná cena. Ekonomické nástroje obsahuje i zákon o životním prostředí (zák. č. 17/1992 Sb.). Jde o jakýsi základní rámec, který odkazuje na zvláštní právní předpisy a dává jím zmocnění stanovit platby za znečišťování životního prostředí, popř. daňově zvýhodnit osoby, jež v souladu s principem trvale udržitelného rozvoje chrání životní prostředí. Celkově lze ekonomické nástroje hodnotit pozitivně. Jednoznačným požadavkem na tomto úseku je zrušení ekologicky škodlivých dotací a plné uplatnění principu „znečišťovatel platí“.

4.3.

Sankční nástroje

Porušení primární právní povinnosti s sebou nese vznik následné (sekundární) povinnosti mj. v podobě sankčních nástrojů (povinnost reparace, pokuty za přestupky a správní delikty, eventuelně i trestněprávní odpovědnost). Zákon č. 17/1992 Sb., o životním prostředí stanoví kromě obecné zakročovaní povinnosti (§19, podle něhož je každý, kdo zjistí, že hrozí poškození životního prostředí, nebo k němu již došlo, povinen učinit vhodná opatření a ohlásit tyto skutečnosti 46

ADAMEC, Vl., a kol. Doprava, zdraví a životní prostředí. Praha : Grada Publishing, a.s., 2008. 176 s,

59

kompetentním orgánům) v § 27 také povinnost náhrady tomu, kdo poškozováním životního prostředí způsobil ekologickou újmu.47 Primární je požadavek obnovení přirozené funkce ekosystému; není-li to možné či účelné, nastupuje náhradní plnění (např. výsadba stromů na jiném vhodném místě) a až na posledním místě je náhrada peněžní. Je tedy zcela zřejmé, že není cílem státu se na odpovědné osobě obohatit, nýbrž obnovit funkce ekosystému. Toto obecné ustanovení připadá v úvahu tehdy, nestanoví-li zvláštní předpisy jiná opatření, či sankce (§ 29, subsidiarita odpovědnosti podle zákona o životním prostředí). Zvláštní sankční ustanovení za neplnění povinností uložených zákonem č. 86/2002 Sb., o ochraně ovzduší a jinými předpisy upravujícími ochranu ovzduší obsahuje Hlava VI. tohoto předpisu (§ 38 – § 41 včetně). Sám zákon se zabývá především porušením povinností provozovatelů stacionárních zdrojů znečištění, což je jen odrazem výše zmíněného stavu právní úpravy. Jako sankce zde vystupuje možnost orgánu ochrany ovzduší (vymezuje jej § 42 zákona) omezit nebo zastavit provoz stacionárního zdroje. Dále jsou postihována porušení povinností a zákazů při zacházení s regulovanými látkami. Nechybí ani sazebník pokut, sahajících k 10 milionům Kč. Zákon č. 695/2004 Sb., o podmínkách obchodování s povolenkami na emise skleníkových plynů, upravuje správní delikty provozovatelů vymezených zařízení majících vliv na emise. Pokuty na tomto úseku se pohybují do 5 milionů Kč. Velmi širokou škálu protiprávních jednání a jejich postihů přináší zákon č. 114/1992 Sb., o ochraně přírody a krajiny (konkrétně Část osmá, § 86 – § 90), avšak problematice automobilové dopravy se mnoho nevěnuje. Jinak je tomu v případě zákona č. 185/2001 o odpadech, který stanoví sankce mimo jiné osobám (odlišně pro podnikající a nepodnikající), které poruší ustanovení zákona o odpadech týkající se nakládání s autovraky. Takové jednání může spočívat nejen ve zbavení se autovraku jinak než jeho předáním osobám oprávněným k jejich sběru, ale i v prostém ponecháním vozidla, kterého se majitel hodlá zbavit jako autovraku, na nevhodném místě (ruší estetický ráz krajiny či obce) či bez řádného zabezpečení proti úniku provozních kapalin. O vozidla opuštěná popř. nevhodně umístěná, se pak musí postarat obec, na jejímž území se nachází. K náhradě nákladů obci je následně povinen poslední vlastník uvedený v registru vozidel. 47

Ekologickou újmu definuje § 10 zák. č. 17/1992, o životním prostředí jako ztrátu nebo oslabení přirozených funkcí ekosystémů, vznikající poškození jejich složek nebo narušením vnitřních vazeb a procesů v důsledku lidské činnosti.

60

Přestupkový zákon (zák. č. 200/1990 Sb., o přestupcích) sám se životního prostředí dotýká zbytkovým § 45, který postihuje poškození životního prostředí jiným jednáním, než podle ostatních paragrafů přestupkového zákona. Četná ustanovení ale nalezneme v jednotlivých zákonech týkajících se provozu na komunikacích. Tak např. provozovatel vozidla, z hlediska zákona o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích nezpůsobilého, tj. i takového, které nesplňuje emisní limity (viz výše), se vystavuje možnosti postihu pokutou ve výši až 50 000 Kč. Až půlmilionová pokuta pak hrozí osobě, která provádí měření emisí bez náležitého oprávnění. Výše těchto sankcí je shodná pro fyzickou osobu „prostou“ i podnikající. Jednotlivá ustanovení zmíněných zákonů samozřejmě nevylučují eventuální trestněprávní odpovědnost. „Myšlenka trestněprávní ochrany je v oblasti práva životního prostředí zcela jistě relevantní.“48 Do 1.1.2010 se tato odpovědnost řídila zákonem č. 140/1961 (trestní zákon), který obsahoval „sběrnou“ skutkovou podstatu spočívající ve znečištění nebo poškození životního prostředí. Dolózní skutková podstata měla i svůj kulpózní protějšek. Samostatně pak bylo upraveno poškozování lesa těžbou, nakládání s odpady a neoprávněn´nakládání s chráněnými a volně žijícími živočichy a planě rostoucími rostlinami. Nový trestní zákon č. 40/2009 Sb. pak přinesl rozšíření skutkových podstat souvisejících s životním prostředím. Základní skutková podstata se rozrostla o chemické látky a evropsky významnou lokalitu. U skutkové podstaty neoprávněného nakládání s odpady se nově trestného činu nedopustí jen ten, kdo protiprávně naloží s nebezpečným odpadem, ale i ten kdo tak naloží s odpadem, jež není označen za nebezpečný (srov. § 181e zák. č. 140/1961 Sb. a § 298 zák. č. 40/2009 Sb.). Podmínkou trestněprávní odpovědnosti však je, že k odstranění následků způsobených poškozením nebo ohrožením životního prostředí je nutné vynaložit značné náklady. U právní úpravy ostatních mobilních zdrojů znečišťování životního prostředí většinou přestupky s přímou návazností na životní prostředí absentují, popř. se vyskytují neuceleně. V převážné většině se jedná o přestupky spočívající v provozování zařízení či strojů, které nesplňují zákonné požadavky. Tyto požadavky pak zahrnují i emisní a hlukové náležitosti.

48

TICHÁ, T.: Trestní právo a ochrana životního prostředí – aktuální vývoj : . In PRŮCHOVÁ, I, et al. Aktuální otázky práva životního prostředí. Brno : Masarykova univerzita, 2005. s. 218.

61

4.4.

Shrnutí

Nástrojů ke zmírnění negativních vlivů dopravy na životní prostředí je pestrá paleta. Jako

nejjednodušší

a

efektivní

se

mi

jeví

preventivní

opatření

spočívající

v environmentální osvětě a vzdělávání. Pakliže se společnost naučí šetrnému chování k životnímu prostředí, nebude tolik potřeba uplatňovat opatření sankčního charakteru, která se tak přesouvají až na chvost pořadí vhodných opatření. Na druhou stranu jejich existence působí jako strašák pro osoby, které porušují dílčí ustanovení. Tato druhá strana rovněž působí jako prevence – motivuje tyto osoby ke změně jejich jednání. Motivačně působí i nástroje ekonomické, které by bylo vhodné udržet minimálně na současné výši. Motivují osoby nacházet jiná řešení, než na jaká byla doposud zvyklá, třeba i cestou úspor. Tomu napomáhají i různé akční programy typu „zelená úsporám“. Je-li veřejnost o takovýchto programech náležitě informována, zvyšuje se jejich využití a v konečném důsledku i jejich úspěšnost. Informovanost veřejnosti je právě projevem environmentální osvěty. Tím se dostáváme na jakýsi pomyslný začátek kruhu osvěta – ekonomická podpora – méně sankcí.

62

5. Závěr Má diplomová práce přinesla pohled na problematiku mobilních zdrojů znečišťování životního prostředí z trochu jiné pozice, a to z pozice posluchače, který se automobilům věnuje prakticky od dětství. Některým se mohou jevit podané informace faktografického a technického charakteru obsáhlé, je však třeba si uvědomit, že jejich znalostí či orientací v nich se pak snáze přistupuje k prováděcím předpisům, které stanoví konkrétní požadavky na určité mobilní zdroje. Přitom právě předpokládají posluchačovu představu o základních aspektech oblasti techniky. Je to způsobeno i povahou samotného práva životního prostředí, které se musí vypořádat s celou řadou pojmů jiných oborů, např. z chemie a biologie. Proto se ve své práci zprvu věnuji problematice základního rozdělení a definice zdrojů znečišťování životního prostředí. Přidávám i pojednání o automobilových palivech, která

hlavně v poslední době zažívají nebývalý rozvoj.

Alternativ k motorové naftě a benzínu je již hodně, časový odstup prozradí, jaká je opravdová možnost jejich aplikace a teprve poté se začnou prosazovat i v jiných mobilních zdrojích než v automobilech, na kterých jsou testována. V souvislosti se stále rostoucím počtem automobilů i s rostoucím stupněm automobilizace (Československo: rok 1961 – 21 automobilů na 1000 obyvatel, Česká republika: rok 2006 - 398 automobilů na 1000 obyvatel) nabývá na rozměru i úprava dopravy. Ta se musí vypořádat s mnohonásobným počtem dopravních prostředků, než na jaký byla zvykla. Je nutno přizpůsobit dopravní infrastrukturu a změnit systém fungování dopravy. To se již děje a výsledkem provedených změn jsou i nové systémy integrovaných dopravy, kombinovaných se záchytnými parkovišti. Vše je vedeno snahou vytlačit dopravu (přesněji dopravu jinou než hromadnou) z center měst a přispět tím k lepší životní úrovni ve městech. Navíc pěší či cyklistický pohyb v místech, kam se doprava nedostane, podporuje zdraví jedinců. Pomoci větší pohybové aktivitě lidí mají i nově budované městské cyklostezky. U dopravy meziměstské pak probíhá „boj o pasažéry“ hlavně mezi individuální automobilovou dopravou a železnicí. Počty pasažérů využívajících železnici rostou především v okolí velkých měst, kde četnost spojů a rozsah nabízených okolních služeb (úschovny, bistra, tisk) silně ovlivňuje dopravní chování lidí. V řídce osídlených částech republiky ale lidem často nezbývá jiná možnost, než individuální automobilová doprava.

63

Problematika dopravy (zejména automobilové) je stále diskutované a věčně „živé“ téma. Bude tomu tak i nadále, dokud bude doprava existovat. Je totiž jakýmsi prostředníkem v moderní době, umožňuje veškeré obslužné činnosti a právem se o ní tvrdí, že je motorem ekonomiky. Je ale i ukazatelem vyspělosti státu a lákadlem pro investory, neboť pouze tam, kde je kvalitní dopravní infrastruktura, kde je logicky uspořádána možnost kombinované přepravy, kde je vhodně stimulováno tržní prostředí, je možno očekávat příliv investorů. To s sebou nese i multiplikační efekt dopravy, který spočívá v tom, že investice do dopravní infrastruktury zajišťuje stabilizaci pracovních míst nejen ve stavebnictví, ale i v dalších průmyslových odvětvích, jež jsou na stavebnictví napojena a působí se na rozvoj regionů. Jelikož má Česká republika velmi výhodnou geografickou pozici v Evropě a je dopravním uzlem, je potřeba toho využít. Ono využití ale musí být realizováno mj. s ohledem na životní prostředí, protože jen slepě využívat výhod naší polohy, bez patřičných protiopatření, je cesta špatným směrem. Dopravu musíme brát jako součást všeho dění a učinit k tomu patřičné kroky. Na úseku životního prostředí jde o široké spektrum činností a opatření, jejichž zavádění je během na dlouhý čas. Například postavit dálnici, která bude splňovat akceptovatelné požadavky jak technické, tak ekologické, se snadno řekne, ale hůře plní. Mezi plánem a realizací takové dálnice je dlouhé období, ve kterém může dojít opět ke změnám požadavků i k novým postupům šetrnější pro životní prostředí. Následné přepracování pak brzdí celý projekt. Trochu rozpaky ve mně zanechává někdy chování ekologických přívrženců. Příkladem může být dálnice D8 z Prahy do Teplic. U Lovosic dálnice končí, následuje série kruhových objezdů a dále se pokračuje po klasické silnici prosté jakýchkoli obchvatů obcí, které protíná. Všude smog, špína, hluk, množství kamionů. Nebýt ekologických aktivistů a jejich přemrštěných požadavků, mohla být dle mého názoru dálnice dávno postavená a nemuselo by být všechno to nepohodlí s tím spojené. Na jednu stranu tyto protesty chápu, protože České středohoří má kouzelný krajinný ráz, na druhou jsem toho názoru, že počínání aktivistů v tomto konkrétním případě přineslo již více škody než užitku. V pasážích věnovaných právní úpravě mobilních zdrojů znečišťování životního prostředí je patrný rostoucí vliv předpisů Společenství. Tím je zajištěno sjednocování právních úprav členských států. Vše je vedeno samozřejmě snahou o co nejčistější životní prostředí. Mnoho předpisů Společenství na tomto úseku je značně podrobných a často

64

opět předpokládá znalost základních technických věcí. Působnost směrnic a nařízení se postupně rozšiřuje i na oblasti, ve kterých panovala dlouhou dobu relativní volnost. Jedná se především o nesilniční mobilní stroje, různé křovinořezy apod. Českou právní úpravu lze rozdělit podle jednotlivých druhů dopravy na menší úseky. Společné mají to, že hojně využívají rámcového zákonného vymezení a následné konkretizace v prováděcích předpisech. Je to i reflexí na stále se měnící požadavky komunitárního práva. Nejpřehlednější situace panuje u právní úpravy dopravy silniční, kde je sice více předpisů se sílou zákona, avšak každý se ubírá jiným směrem a jejich aplikace nepřináší větší problémy. Nejhůře pak hodnotím úpravu dopravy letecké, jejíž aplikace je vzhledem k různosti pramenů obtížná, alespoň tedy z hlediska emisních norem a limitů. V poslední pasáži jsem se zabýval možnými řešeními, jak zlepšit stav životního prostředí. Je všeobecně přijímáno jako nejjednodušší řešení podporovat prevenci. Ta spočívá v tomto případě na podpoře a rozvoji ekologické osvěty. Ekologicky šetrné chování nesmí být doménou jen úzké skupiny aktivistů. Je nutné, aby si každý z nás uvědomil potřebu šetrného zacházení ve vztahu k životnímu prostředí. Osvěta je i jedním z cílů Státní politiky životního prostředí. V oblasti automobilového průmyslu je v posledních letech téma ekologie na výsluní. Neexistuje snad automobilka, která by nevyvíjela vlastní ekologické vozy, hybridní pohony, či alespoň nenabízela ekologické varianty stávajících modelů. V rámci osvěty se stále častěji hovoří i o tzv. ecodrivingu vedoucího řidiče minimalizovat náklady na provoz vozidla a tím šetřit nejen vlastní kapsu, ale i životní prostředí. Planeta je schopna akceptovat přibližně 1,8 tuny CO2 na osobu a rok, aby došlo k zastavení růstu skleníkového efektu. Toto číslo odpovídá, jak jsem již blíže rozvedl v pasáži o ecodrivingu, přibližně 10.000 km v autě nebo emisím, které za rok vyprodukuje obyvatelstvo nového bytu o rozloze 60 m2. Každý z nás může ke zlepšení životního prostředí přispět. Přesněji méně přispět ke zhoršení jeho stavu. Jenže většina lidí si řekne, proč bych to dělal. Jiní se tím také nezabývají, tak proč zrovna já. V tom vidím další problém, který má před sebou ekologická osvěta veřejnosti. Bude to těžké, protože na luxus a pohodlí se zkrátka rychle zvyká a velmi pomalu odvyká. Nechci tímto samozřejmě vyhlašovat návrat ke kořínkům, jen zde shrnuji své pocity, které ve mně zanechaly odborné publikace na téma

65

znečišťování životního prostředí. Jenže po dobrém to zkrátka kolikrát nejde a tak nezbývá než jednotlivá omezení zavést plošně a bez velkých ústupků. Velmi pozitivně hodnotím zavádění alternativních pohonů. Jelikož se k tomuto trendu připojily i automobilky prestižních značek (BMW, Mercedes, Audi), dostal i koncový spotřebitel signál, že jde o postup společností akceptovaný a tudíž, když on si pořídí „hybrid“, tak nebude „ostatním pro smích“. Pomoci zlepšit životní prostředí mohou i ekonomické nástroje spočívající nejčastěji ve formě daňových úlev nebo dotací na ekologicky šetrná opatření. Mezi takové patří, jak již bylo zmíněno, dotace městské hromadné dopravě na pořízení ekologicky šetrných vozidel. Jelikož prostředky městské hromadné dopravy najezdí desetitisíce kilometrů ročně, jsou tyto dotace velmi žádoucí. Souvisí to i s popisovaným přechodem cestujících do prostředků hromadné dopravy – hromadná doprava musí jít příkladem a být tak další motivací pro změnu dopravního chování jedince. Na staré čmoudící autobusy moc lidí nenaláká. Pro osoby soukromého sektoru, resp. osoby nesloužící veřejným potřebám, jsou připraveny úlevy ve formě odpuštění silniční daně pro podnikatele používající šetrné dopravní prostředky. Tam, kde dochází k porušování právních předpisů pak musí nastoupit nástroje sankčního charakteru. Plně se zde uplatňuje požadavek uvedení v předešlý stav, který má ve všech složkových zákonech, zabývajících se životním prostředím, přednost. Až teprve není-li naturální restituce možná a není-li možné ani náhradní řešení, nastupuje peněžitá sankce za přestupek nebo správní delikt. Dlouho se volalo po rozšíření trestněprávních ustanovení na úseku životního prostředí a ochrany zvířat, což je nyní díky novému trestnímu zákoníku skutečností. Nový trestní zákoník obsahuje ve své zvláštní části novou, samostatnou hlavu (hlava osmá) "Trestné činy proti životnímu prostředí". Vyčlenění této problematiky do zvláštní hlavy TZ odráží zvýšenou důležitost, kterou ochraně životního prostředí přikládá dnešní společnost. Znovu je však třeba zdůraznit subsidiaritu trestního postihu.

66

6. Použitá literatura Odborná literatura:

1) DAMOHORSKÝ, Milan a kolektiv. Právo životního prostředí, 2.vyd. Praha : C.H.BECK, 2007. 599 s. 2) DAMOHORSKÝ, Milan. České právo životního prostředí. Praha : UK v Praze, Právnická fakulta, 2003. 194 s. 3) MOLDAN, Bedřich. (Ne)udržitelný rozvoj ekologie hrozba i naděje, 2.vyd. Praha : Karolinum, 2003. 141 s. 4) STEJSKAL, Vojtěch. Nástroje ochrany životního prostředí : . In PRŮCHOVÁ, Ivana, et al. Aktuální otázky práva životního prostředí. Brno : Masarykova univerzita, 2005. s. 218. 5) TICHÁ, Tereza. Trestní právo a ochrana životního prostředí – aktuální vývoj : . In PRŮCHOVÁ, Ivana, et al. Aktuální otázky práva životního prostředí. Brno : Masarykova univerzita, 2005. s. 218 6) KOLEKTIV AUTORŮ: Právo životního prostředí : 3.díl., 2.přepracované vydání. Brno : Masarykova univerzita, 2007. 7) BERNARD, Michal; DOUCHA, Pavel. Právní ochrana před hlukem. Praha : Linde, 2008. 199 s. 8) MATĚJOVSKÝ, Vladimír. Automobilová paliva, 1.vyd. Praha : Grada Publishing, 2005. 223 s. 9) FIŠER, Lubomír. Automobily na alternativní pohon: Benzín – plyn I, 1.vyd. Brandýs nad Orlicí : Klub motoristů LPG, 1997, 101 s. 10) KRUŽÍKOVÁ, Eva. Právo životního prostředí Evropských společenství : praktický průvodce, Praha : Linde, 2003. 410s. 11) HRADEC, Vratislav. Lexikon práva životního prostředí. 1.vyd. Praha : EUROLEX Bohemia s.r.o., 2005. 1145 s 12) TICHÁ, Tereza, et al. Slovník pojmů užívaných v právu životního prostředí. 1.vyd. Praha : ABF - nakladatelství ARCH, 2004. 464 s 13) ADAMEC, Vladimír, a kol. Doprava, zdraví a životní prostředí. Praha : Grada Publishing, a.s., 2008. 176 s.

67

14) BAKEŠ, Milan, et al. Finanční právo. 5. upr. vyd. Praha : C.H.Beck, 2009. 576 s

Odborné časopisy: 1) POLÁČEK, Roman. Ovzduší a doprava. Svět motorů. 2009, roč. 45, s. 6-16.

Internetové zdroje: 1) CERMAN, Jiří. EURO 5: Zdraží emisní limity automobily?. Nazeleno.cz [online]. 9.10.2008, 1, [cit. 2009-11-20]. Dostupný z WWW: . 2) DOLEŽAL, Jiří. Máme adekvátní náhradu za benzin? Hybridy či LPG. Nazeleno.cz [online]. 4.7.2008, 1, [cit. 2009-11-20]. Dostupný z WWW: . 3) STERN, Michael. Biopaliva – posel ekologie nebo hladomoru?. Nazeleno.cz [online]. 3.7.2008, 1, [cit. 2010-11-20]. Dostupný z WWW: . 4) ARCHALOUS, Martin. 7 alternativ benzinu aneb na co budeme jezdit v roce 2025?. Nazeleno.cz [online]. 2009, 1, [cit. 2009-11-15]. Dostupný z WWW: . 5) Ovzduší: nový zákon v nedohlednu. EnviWeb [online]. 3.3.2010, 1, [cit. 2010-0310]. Dostupný z WWW: . 6) ADAMEC, Vladimír; JEDLIČKA, Jiří; MARKOVÁ, Petra. Nebezpečné látky a odpady v dopravě. Observatoř bezpečnosti silničního provozu [online]. říjen 2006, 1, [cit. 2009-11-21]. Dostupný z WWW: .

68

7) Emission Standards » European Union: Cars and Light Trucks. DieselNet [online]. Březen 2010, 1, [cit. 2010-03-15]. Dostupný z WWW: . 8) HORČÍK, Jan. Elektromobily? Potřebujeme veřejnou dopravu, jinak se utopíme v autech. Hybrid [online]. 4.2.2010, 1, [cit. 2010-02-21]. Dostupný z WWW: . 9) MINISTERSTVO DOPRAVY. Ročenka doprav 2008. Ročenka [online]. 2009, 1, [cit. 2010-03-02]. Dostupný z WWW: . 10) ČESKÝ STATISTICKÝ ÚŘAD. Ročenky. Dostupné z WWW: . 11) BUREŠ, Jiří. Hluk - případy zvuků. ConVERTER [online]. 2002, 1, [cit. 2009-1028]. Dostupný z WWW: . 12) WIKIPEDIA. Otevřená encyklopedie. Wikipedia [online]. 2010. Dostupný z . 13) MINISTERSTVO DOPRAVY ČR. Snižování emisí v letecké dopravě – Obchodování s povolenkami na emise skleníkových plynů [online]. 2006. Dostupný z http://www.mdcr.cz/cs/Letecka_doprava/zivotni+prostredi/Emise/snizovani_emisi .htm 14) MINISTERSTVO ŽIVOTNÍHO PROSTŘEDÍ ČR. Environmentální vzdělávání a poradenství. [online]. 2008. Dostupný z http://www.mzp.cz/cz/environmentalni_vzdelavani_poradenstvi 15) Webový server Tretiruka.cz. Dostupné z http://www.tretiruka.cz/news/navrchzakona-o-ovzdusi

69

7. Přílohy

Příloha 1 - Tabulky Tabulka 1: Výskyt emisí v ovzduší ČR od roku 1991 1991

1992

1993

1994

1995

279 430

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

12 605

14 266

14 168

14 049 13 229

2005

2006

2007

232 460

142 264

102 244

92 937

56 582

33 338

16 096

1 267 972 1 161 969

1 030 559

956 299

821 087

598 014

193 053

193 053

191 660 193 176 192 665 186 126 184 365 184 397 181 062 189 314

12 442

12 059

12 467

Emise REZZO 1 tuhé látky (t/rok)

361 731

SO2 (t/rok)

1 495 819

NO2 (t/rok)

475 983

448 459

330 174

206 208

190 320

175 741

161 880

135 026

135 028

139136 145 837 143 623 143 145 143 542 139 185 139 543 142 134

CO (t/rok)

316 313

364 391

290 183

294 145

311 563

264 643

256 475

159 923

159 923

150 144 151 066 150 938 160 665 168 338 149 997 157 489 185 832

Emise REZZO 2-4 tuhé látky (t/rok)

60 670

62 941

61 824

64 144 60 736

62 328

63 190

62 988

SO2 (t/rok)

224 445 227 105 228 237 222 415 219 163 217 386 210 830 216 545

NO2 (t/rok)

292 849 301 863 288 008 290 279 288 730 291 007 280 120 283 193

CO (t/rok)

539 363 538 659 516 688 528 848 509 215 491 209 481 280 435 207

Zdroj: Český statistický úřad

Poznámka: REZZO 1: Velké zdroje znečišťování; stacionární zařízení ke spalování paliv o tepelném výkonu vyšším než 5 MW a zařízení zvlášť závažných technologických procesů. REZZO 2-4: Střední, malé a mobilní zdroje znečišťování

Tabulka 2: Složení směsi pro jednotlivá roční období Propan

Butan

Zimní směs

cca 60 %

cca 40 %

Letní směs

cca 40 %

cca 60 %

Zdroj: FIŠER, Lubomír. Automobily na alternativní pohon: Benzín – plyn I, 1.vyd. Brandýs nad Orlicí : Klub motoristů LPG, 1997, 101 s

70

Tabulka 3: Maximální přípustné hodnoty emisí pro osobní automobily (g/km) Norma

Datum platnosti

CO

HC

HC+NOx

NOx

PM

Naftové motory

Euro 1

07/1992

2.72

-

0.97

-

0.14

Euro 2

01/1996

1.0

-

0.7

-

0.08

Euro 3

01/2000

0.64

-

0.56

0.50

0.05

Euro 4

01/2005

0.50

-

0.30

0.25

0.025

Euro 5

09/2009

0.50

-

0.23

0.18

0.005

Euro 6

09/2014

0.50

-

0.17

0.08

0.005

-

-

Benzínové motory

Euro 1

07/1992

2.72

-

0.97

71

Norma

Datum platnosti

CO

HC

HC+NOx

NOx

PM

Euro 2

01/1996

2.2

-

0.5

-

-

Euro 3

01/2000

2.30

0.20

-

0.15

-

Euro 4

01/2005

1.0

0.10

-

0.08

-

Euro 5

09/2009

1.0

0.10

-

0.06

0.005

Euro 6

09/2014

1.0

0.10

-

0.06

0.005

zdroj: http://www.dieselnet.com/standards/eu/ld.php

Tabulka 4: Úspory konvenčních paliv pohonnými systémy vozidel Termín Pohon

Potenciál

Výfukové

plošného

Navýšení

efektivnosti

emise

uvedení na

nákladů

Ostatní

trh Současnost

Příznivé pro

Efektivnější

Mírný

Postupně se

až

Minimální

zákazníka,

konvenční

(50%)

snižující

krátkodobý

(5%)

Závislost na

(0-5 let)

ropě Stoupající

Hybridní

Významný (100-200%)

Až nulové

Krátkodobý

Významné

zájem,

(2-7 let)

(10-20%)

akceptováno výrobci

72

Velmi

Palivové

vysoký

články

Nízké až

Střednědobý

nulové

(5-12 let)

(150-300%) Velmi

Elektrický

vysoký

Nulové

(2-7 let)

neznámý

Velmi vysoký

Potencionální

vysoké

ropná

(přes 20%)

nezávislost

Velmi

Krátkodobý

(300%) Nový, dosud

Velmi

Neznámé

vysoké (přes 20%)

Dlouhodobý (15-20 let)

(400%)

Kapacita akumulátorů

Neznámé

Neznámé

Zdroj: MATĚJOVSKÝ, Vladimír. Automobilová paliva, 1.vyd. Praha : Grada Publishing, 2005. 223 s.

Tabulka 5: Predikce růstu poruch zdraví v závislosti na hluku Nepříznivý účinek

dB (A) 35 - 40

40 - 45

45 - 50

50 - 55

55 - 60

60 - 65

do 3.7

3,7 - 4,1

4,1 - 4,5

4,5 - 4,9

4,9 - 5,4

5,4 - 6

do 11

11 - 12,5

12,5 - 13,8

13,8 - 15

15 - 16,5

16,5 - 18,5

do 3,5

3,5 - 4

4 - 4,5

4,5 - 5

5 - 5,7

5,7 – 6,5

Procento osob s infarktem myokardu Procento osob s narušeným spánkem Procento osob užívajících denně sedativa Zdroj: ADAMEC, Vladimír, a kol. Doprava, zdraví a životní prostředí. Praha : Grada Publishing, a.s., 2008. 176 s

73

Tabulka 6: Srovnání hladin intenzity zvuku při různých činnostech Příklad zvuku

Hladina intenzity zvuku [dB]

Práh zvuku, slyšení

0

Šelest listí (šum listí při slabém větru)

10

Šum listí

20

Klidná zahrada

20

Pouliční hluk (tiché předměstí)

30

Šepot, velmi tichý byt a velmi tichá ulice

30

Relativní ticho v obsazeném hledišti kina

30 - 35

Tlumený hovor

40

Malý šum v bytě

40

Pouliční hluk (normální)

50

Televizor při běžné hlasitosti

55

Hlasitý hovor

60

Kvákání žáby

64

Klapání psacího stroje

70

Silně frekventovaná ulice

70

Strojovna, hlučný hostinec, potlesk v sále

70

Křik

80

Tunel metra

80

Velmi silná reprodukovaná hudba

80

Kohoutí kokrhání

85

Motorová vozidla

90

Jedoucí vlak

90

Maximální hluk motorky

100

Přádelna

100

Pneumatická sbíječka

100

74

Hlasité obráběcí stroje, kovárna kotlů

110

Diskotéka

110

Startující letadlo

120

Práh bolestivosti

130

Akustické trauma

140

Petardy

170

Horní hranice hlasitosti dětských pistolek

180

Zdroj: http://www.converter.cz/tabulky/hluk.htm

Tabulka 7: Mezní hodnoty akustického tlaku vozidel Hodnota Kategorie vozidel

dB(A) (decibel (A))

Vozidla pro dopravu osob s nejvýše devíti sedadly, včetně sedadla řidiče. Vozidla pro dopravu osob s více než devíti sedadly, včetně sedadla řidiče a s maximální přípustnou hmotností do 3,5 tuny. Vozidla pro dopravu nákladů s maximální přípustnou hmotností do 3,5 tuny. Vozidla pro dopravu osob s více než devíti sedadly včetně sedadla řidiče, s maximální přípustnou hmotností nad 3,5 tuny. Vozidla pro dopravu nákladů s maximální přípustnou hmotností nad 3,5 tuny. Vozidla pro dopravu osob s více než devíti sedadly včetně sedadla řidiče, s výkonem motoru 200 k/DIN a více. Vozidla pro dopravu nákladů nebo hmot s výkonem motoru 200 k/DIN a více a s maximální přípustnou hmotností nad 12 tun. Zdroj: Příloha 1 směrnice 70/157/EHS

75

82

84

84

89

89

91

91

Tabulka 8: Přípustné hodnoty hmotnosti CO a HC Referenční hmotnost vozidla RW

Hmotnost oxidu uhelnatého

(kg)

Hmotnost uhlovodíků

(g/zkouška)

(g/zkouška)

RW≤ 750

100

8,0

750 < RW≤ 850

109

8,4

850 < RW≤ 1 020

117

8,7

1 020 < RW≤ 1 250

134

9,4

1 250 < RW≤ 1 470

152

10,1

1 470 < RW≤ 1 700

169

10,8

1 700 < RW≤ 1 930

186

11,4

1 930 < RW≤ 2 150

203

12,1

2 150 < RW

220

12,8

Zdroj: Příloha 1 směrnice 70/220 EHS

Tabulka 9: Změna povolených hodnot NOx pro dieselové motory Kategorie vozidla

Referenční hmotnost

Hmotnost oxidu dusíku (NOx) mg/km

RW (kg)

Euro 5

M

všechny

180

80

N1

RW≤ 1 305

180

80

N1

1 305 < RW≤ 1 760

235

105

N1

1 760 < RW

280

125

280

125

N2

Euro 6

Zdroj: poznámky směrnice Rady č. 70/156 EHS a nařízení 715/2007 ES Legenda: vozidla kategorie M: motorová vozidla určená pro dopravu osob, která mají buď nejméně čtyři kola, nebo mají tři kola a mají nejvyšší celkovou hmotnost přesahující jednu tunu. vozidla kategorie N1: Vozidla určená pro dopravu nákladů, která mají maximální celkovou hmotnost nepřesahující 3,5 t..

76

vozidla kategorie N2: Vozidla určená pro dopravu nákladů, která mají maximální celkovou hmotnost přesahující 3,5 t, avšak nepřesahující 12 t. Pozn.: k posunu došlo i při stanovení referenční hmotnosti, za kterou se nyní považuje hmotnost vozidla v pohotovostním stavu zmenšená o jednotnou hmotnost řidiče 75 kg a zvětšená o jednotnou hmotnost 100 kg. (článek 3 odst. 3 nařízení o Euro 5 a Euro 6)

Tabulka 10: Povolené mezní hodnoty hluku pro jednotlivá odvětví dopravy Celodenní obtěžování hlukem Rušení spánku Pro silniční dopravu

70 dB

60 dB

Pro železniční dopravu

70 dB

65 dB

Pro leteckou dopravu

60 dB

50 dB

Pro integrovaná zařízení

50 dB

40 dB

Zdroj:vlastní analýza právních předpisů

Tabulka č. 11: Srovnání jízd vlastní styl / ecodriving

1.jízda

2.jízda

Doba jízdy

29:59 min

31:58 min

Ujetá vzdálenost

22,66 km

22,13 km

1558

Průměrná rychlost

Rozdíl 1:59 min

6,60%

111

-447

-28,69%

45,30 km/h

41,50 km/h

-3,80 km/h

-8,39%

Průměrná spotřeba

6,11 l/100km

4,78 l/100km

-1,33 l/100km

-21,77%

Absolutní spotřeba

1,38 l

1,06 l

-0,32 l

-23.19%

Emise CO2

160,06 g/km

125,35 g/km

-34,71 g/km

-23,52%

Počet přeřazení

139

126

-13

-9,35%

Průměr otáček motoru za minutu

Zdroj: Svět motorů 45/2009

77

Tabulka 12: Orientační tabulka převodu směrnic na EURO normy osobní auta

EURO-1

EURO-2

EURO-3

EURO-4 a vyšší např.

R 83-05A

R 83-05B (83 R II)

ES 98/69A

ES 98/69B

ES 1999/102A ES 1999/102B

Norma

91/441/EEC 93/59/EEC

R 83-03 B,C R 83-04 B,C ES 2001/1A

ES 2001/1B

ES 94/12 ES 96/44

ES 2001/100A ES 2001/100B

ES 96/69 ES 98/77

ES 2002/80A ES 2002/80B ES 2003/76A ES 2003/76B ES 2006/96A ES 715/2007 ES 2006/96B

Zdroj: http://www.hybrid.cz/clanky/ekologicka-dan-aneb-registrace-vozidla-v-roce-2009

78

Příloha 2 – Graf 1

Graf 1: Průměné materiálové hmotnostní složení automobilů Železné kovy 62-68%

Skla 3-4% Ostatní 5-15%

Neželezné kovy; 5%

Kapaliny 2-3%

Gumy, pryže; 6% Plasty; 11%

zdroj: ADAMEC, Vl., a kol. Doprava, zdraví a životní prostředí. Praha : Grada Publishing, a.s., 2008. 176 s

79

Příloha 3: Tabulka: Výčet škodlivin produkovaných dopravou, včetně jejich možného vzniku Škodlivá látka Oxid uhličitý (CO2)

Oxid uhelnatý (CO)

Oxid siřičitý (SO2) Oxidy dusíku (NOx)

Oxid dusný (N2O)

Amoniak (NH3)

Ozón (O3)

Olovo (Pb)

Kadmium (Cd) Nikl (Ni) Chrom (Cr) Platinové kovy (platina Pt, rhodium-Rh, palladium-Pd) Polycyklické aromatické uhlovodíky (PAH)

Metan (CH4)

Těkavé organické látky (NM VOC)

Benzen (C6H6)

Způsob vzniku v dopravě Spalováním pohonných hmot obsahujících uhlík. Benzinové osobní automobily vyprodukují spálením 1 kg paliva 3183 g této škodliviny, stejně tak dieselové a nákladní. Spalováním pohonných hmot obsahujících uhlík za nedostatečného přístupu vzduchu nebo za vysokých teplot. Benzínové osobní automobily produkují 18 až 168 g této škodliviny na kg paliva, dieselové 2,5 až 9 g/kg paliva. Nákladní pak 7 až 221 g/kg paliva. Vždy je to v závislosti na dodržovaném limitu EURO. Spalováním pohonných hmot obsahujících síru, avšak v současné době je produkce vzhledem ke kvalitním palivům minimální. Spalováním směsi paliva a vzduchu oxidací vzdušného dusíku kyslíkem za vysokých teplot. Benzínové osobní automobily produkují 1 až 45 g této škodliviny na kg paliva, dieselové 4,3 až 18,3 g/kg, nákladní pak 10 až 93,3 g/kg paliva. Reakcí vzdušného dusíku se vzdušným kyslíkem, zejména za přítomnosti katalyzátorů za skupiny platinových kovů. Benzínové osobní automobily produkují 0,3 až 1,1 g této škodliviny na kg paliva, dieselové 0,1 až 0,3 g/kg a stejně tak nákladní. Reakcí vzdušného dusíku s vodíkem obsaženým v palivu. Benzínové osobní automobily produkují až 1,4 g této škodliviny na kg paliva, dieselové a nákladní pak přibližně setiny g/kg paliva. Sekundárními řetězovými radikálovými reakcemi v přízemních vrstvách atmosféry z molekulárního kyslíku za přítomnosti složek výfukových plynů, oxidů dusíku a těkavých uhlovodíků vlivem slunečního záření. V minulosti především spalováním olovnatých benzínů, ve kterých bylo přítomno jako tetraethylolovo. Antidetonátory na jeho bázi se od r. 2001 nepoužívají. Nyní jsou jeho zdroji např. vyvažovací tělíska pneumatik, maziva, oleje a částice z opotřebování ložisek. Opotřebováním různých součástí automobilu. Obrusem brzdového obložení a různých namáhaných spojů. Mechanickou separací z rotujících částí motoru a z brzdového obložení. Uvolňování z automobilových katalyzátorů.

Nedokonalé spalování pohonných hmot, případně obrusem povrchu vozovky. Dieselové a nákladní automobily produkují spálením 1 kg paliva setiny gramu této skupiny škodlivin, benzínové přibližně tisíciny g/kg Nedokonalé spalování pohonných hmot. Benzínové osobní automobily produkují 0,1 až 0,9 g této škodliviny na kg paliva, dieselové setiny gramů a nákladní od 0,1 a0,ž g/kg paliva. Spalováním pohonných hmot a odpařování pohonných hmot z automobilů. Benzínové osobní automobily produkují 1,3 až 40 g této škodliviny na kg paliva, dieselové 0,6 až 2,3 g/kg, nákladní pak 3 až 42 g/kg paliva Spalováním pohonných hmot a vypařováním během jejich manipulace, distribuce a skladování. V Evropě je přítomen v automobilovém benzínu v podílu kolem 5%, někdy i více než 10%

80

Toluen (C6H5-CH3)

Styren (C6H5-CH=CH2) Formaldehyd (H2C=O) 1,3 butadien (CH2=CHCH=CH2) Suspendované částice (PM)

Polychlorované dibenzodioxiny a dibenzofurany (PCDD/F) Polychlorované bifenyly (PCB)

Spalováním pohonných hmot, v kterých je používán ve směsích s benzenem a xylenem jako příměs pro zvyšování oktanového čísla automobilových benzínů. Nedokonalé spalovací procesy. Nedokonalé spalování pohonných hmot. Nedokonalým spalováním pohonných hmot, zejména s vysokým obsahem olefinů. PM 2.5-10 (hrubá frakce) – převážně zvířením prachu z vozovek, oděrem pneumatik a při spalovacích procesech. Setrvává v blízkém okolí zdroje. PM 2.5 (jemná frakce) – v důsledku chemických reakcí při spalování pohonných hmot. PM 0.02 (ultrajemná frakce) – z plynných emisí při spalovacích procesech. Může se přenášet i na velké vzdálenosti. PM 0.01 (nanočástice) – spalováním pohonných hmot zejména v benzínových motorech. Dieselové osobní automobily produkují 0,3 až 4.8 této škodliviny na kg paliva, nákladní pak 0,4 až 6,3 g/kg paliva v závislosti na dodržovaném limitu EURO. Oxidací částic uhlíku ve spalinách při teplotách 250 - 350 ºC za přítomností kyslíku, vodní páry a chlóru. Syntézou částic uhlíku, kyslíku, vodní páry za přítomnosti chlóru.

Zdroj: ADAMEC, Vladimír, a kol. Doprava, zdraví a životní prostředí. Praha : Grada Publishing, a.s., 2008. 176 s.

81

Příloha 4: Kritika stavu životního prostředí z roku 1988 Miroslav Petráň, Úřad vlády České socialistické republiky: Životní prostředí Je kritická čistota vod, ovzduší a půdy. Je poškozeno 27% lesů, za dva roky (1990) by to mohlo být 47% plochy lesů. Snižuje se úrodnost půdy, nízké pH (kyselost), velká eroze a fyzikální změny. Voda obsahuje mnoho NO2, NO3, reziduí a je znečištěna fekáliemi ze sídlišť. Vltava pod Prahou má 4. stupeň, to je úroveň běžné stoky. Vrátit stav životního prostředí na úroveň 50. let by stálo 110 miliard korun. Zastavit zhoršování by stálo 55 miliard, ale do konce pětiletého plánu bylo proinvestováno jen 17 miliard. Nárůst spotřeby vody na obyvatele, ze 170 lt na 400 lt. (včetně průmyslu). Také se ohromné množství vody ztrácí v rozvodech, v Praze je to 30% vody. Pouze 1% vody lze používat pro kojence. Nelze zatím čistit stopy těžkých kovů.Platíme Polsku za znečištění Odry a NDR za Labe. Zaneseno je 60 tis. ha rybníků, až 120 cm usazenin, mnohé jsou bez života. Složitější situace je u ovzduší. Přichází i zplodiny z SRN a Anglie. Do r. 1990 by se měla produkce SO2 snížit o 30%. Staví se velmi nákladné odsiřování v Tušimicích. Kritická situace je v Jizerských horách a Krkonoších. K naším zdrojům znečištění se přidávají zdroje z Polska a NDR. Mizí druhy fauny a flory. Je velmi málo účinných prostředků na ochranu prostředí, proto následuje přesun starosti na vnitro. Monitorování stavu ovzduší – nejsou využívány dovezené prostředky, např. v Praze. Celosvětově dochází ke zhoršování, rozšiřují se pouště v Africe, písek ze Sahary se již objevil v Praze. Při nezměněném vývoji budou následovat zátopy, epidemie, zvýší-li se teplota o 1,5 až 4,5 st. C., zvýší se hladina oceánu o 1,5 m. Zhoršování životního prostředí je způsobeno nadprůměrnou spotřebou energie a surovin. Jednání kapitalistických zemí: 1. snížení intenzity tlaku na životní prostředí 2. snížení potřeby energie na jednotku výroby o 15 – 25% 3. ovlivňování daňovou politikou, subvencemi apod. Omezení škodlivin v kapitalistických zemích ohrožuje vývoz Škody Favorit, který nesplňuje západní normu na obsah škodlivin ve výfukových plynech. Problém odpadů: 73% obyvatel ČSSR žije ve městech, není jak se účelně zbavovat odpadu. Vyhořelé palivo atomových elektráren – na jeho uložení je třeba 30% všech nákladů na výstavbu a provoz . Východiska: - projektové podmínky, ale nejsou investice. Proto se liknavostí při realizaci situace zhoršuje. - legislativa. - konkrétně: odsiřovače, odlučovače popílku, snížení počtu výjimek ze zákona na ochranu vod, jinak obdělávat půdu, dále nezhutňovat mechanizací, zabránit erozi a splachu chemikálií, ochrana horninového prostředí, jiný způsob těžby a následná rekultivace. Hluk - více nebezpečný, než se myslelo, v 90% obytné zástavby překračuje hluk hladinu 65dB, 60% obyvatelstva je vystaveno hluku přes 80dB. - nutnost zajistit dovoz dostatečného počtu ochranných pomůcek.

82

Příloha 5: Tabulka možných opatření zamezení negativních vlivů dopravy Opatření na komunikacích

Protihluková opatření

Ochrana před kontaminací vod a půdy Opatření pro ochranu fauny

Opatření na vozidlech

Zařízení pro úpravu spalin

Snižování hluku vozidel Legislativní opatření

Emisní limity Hlukové limity Ekonomické a daňové nástroje

Zlepšování kvality pohonných hmot Podpora veřejné a multimodální dopravy

Zvýšení aktivity veřejné dopravy Podpora kombinované dopravy

- protihlukové stěny - stavby podél komunikací (domy, garáže) zamezující šíření hluku - zemní valy - pásy zeleně - nízkohlučné povrchy komunikací - sedimentační nádrže - ekodukty („nadchody“) - úpravy křížení komunikace s vodním tokem - suché tunely a mosty - propusty - naváděcí oplocení - 3cestné řízené katalyzátory - oxidační katalyzátory - recyklace výfukových plynů - lapače částic - snižování hluku z pohonné jednotky - snižování hluku ze sacího a výfukového ústrojí - zavedení evropských norem EURO 1-6 pro nová vozidla - zavádění evropských standardů u nových vozidel - zpoplatnění použití dopravní infrastruktury - slevy na silniční dani pro „čistší“ vozidla - spotřební daň z pohonných hmot - zákaz olovnatých benzínů - snižování obsahu síry v benzínu i v naftě - zavádění systémů integrované dopravy (IDS) - zvýšení komfortu pro cestující - preference vozidel veřejné dopravy - zavádění systémů „Park and Ride“ - zavádění systémů „Bike and Ride“ - systémy kombinované nákladní přepravy

Mobility management Environmentální výroba, vzdělávání a osvěta Zapojení veřejnosti do dopravních projektů Ecodriving Územně plánovací opatření Zdroj: ADAMEC, Vladimír, a kol. Doprava, zdraví a životní prostředí. Praha : Grada Publishing, a.s., 2008. 176 s

83

8. Zusammenfassung Meine Diplomarbeit, „Die Mobilquellen der Umweltverunreinigung mit Zielrichtung auf Automobilindustrie“ gennant, kann man in vier Teile gliedern. Im ersten Teil behandle ich den Luftkreis und seine Probleme. Im zweiten Teil befasse ich mich mit den Rechtsvorschriften, die die Mobilquellen von Umweltverunreinigung regeln. Ein paar Absätze widme ich auch der internazionalen Entwicklung und den für die Umwelt wichtigen Konferenzen, sowie den europäischen Vorschriften.

In

diesem

Teil

kann

man

auch

die

Gliederung

der

Umweltverunreinigungsquellen und Pflichte der Betrieber finden. Ebenfalls befindet sich hier die rechtliche Verkehrsausgestaltung, die weiter in viertem Teil entwickelt ist. Im dritten Teil, „Kraftstoffmerke“ gennant, widme ich mich der Zutatung von Automobilverkehrskraftstoffen,

den

Möglichkeiten

ihres

Ersatzes

mit

anderen

Brennstoffen und auch ihrem Einfluss auf die Umwelt. Ich lege hier auch die Tabelle der EUROnormen bei, mit Änderungen, die diese Normen mitgebracht haben, und auch die Daten, wenn diese Vorschrifte in Kraft getreten sind. Der letzte Teil befasst sich mit der Aufgabe des Verkehrs und seinem Einfluss auf die Umwelt und Gesundheit der Menschen. Ich widme mich ich hier den möglichen Auswegen und Lösungen, wie man die negativen Verkehrseinflüsse mildern könnte. In meiner Diplomarbeit erwähne ich auch neue Technologien, deren Zahl in der letzten

Zeit

immer

steigt.

Ich

erkläre

auch

Grundsätze

der

ökologischen

Autofahrenmethoden und einige Gesichtpunkte, die damit verbunden sind. Zum Schluss meiner Arbeit fasse ich dann die gewonenen Erkenntnisse zusammen und gebe sie in Verbindungen und Gegenüberstellungen mit verschiedenen anderen Umständen, um zu der objektiven Beurteilung zu kommen.

84

9. Key words / Klíčová slova Environment / Životní prostředí Pollution / Znečišťování Traffic / Doprava

Název práce v anglickém jazyce: Mobile sources of environmental pollution with focusing on motor traffic.

85