Miskolci Egyetem Gazdaságtudományi Kar Világ- és Regionális Gazdaságtan Intézet. A Vasúti szállítmányozás helyzete Magyarországon

Miskolci Egyetem Gazdaságtudományi Kar Világ- és Regionális Gazdaságtan Intézet

A Vasúti szállítmányozás helyzete Magyarországon

Bordás Gábor 2016

1

Tartalom jegyzék Bevezető ………………………………………………………………...4-5 1. A vasúti infrastruktúra fejlődésének szakaszai Közép-Európában 1.1 A vasút kezdetei a Habsburg birodalomban …………………...…..6 1.2 A vasút fejlődése Magyarországon ………………………...........6-7 1.3 A magyar vasúthálózat hosszának változásai a két világháború között………………………………………………………….....7-8 1.4 A vasút szerepe a II. világháborút követően, a szocializmus éveiben…………………………………………………………......8 1.5 A rendszerváltás és az átmenet időszaka…………………………8-9 1.6 A 2000-es évek és az Európai Unió-s csatlakozás………………9-10 1.7 A MÁV fuvarozási divíziójának privatizációja……………...........12 2. A Rail Cargo Hungária bemutatása és tevékenységének elemzése 2.1 A Rail Cargo Hungária Zrt. számokban………………………..13-14 2.2 A Rail Cargo Hungária Zrt. helyzetének elemzése………….....15-22 3. A vasúti és a közúti áruszállítás díjainak összehasonlítása….....23-24 4. A záhonyi térség vasúti funkcióinak változása 4.1 A záhonyi térség szerepe a szocializmusban…………………..26-27 4.2 A rendszerváltás okozta változások………………………….........28 4.3 A gazdasági világválság hatásai……………………………….28-29 4.4 A geopolitika hatása a magyar gazdaságra és a záhonyi térségre………………………………………………………...29-30 4.5 Versenyhelyzet az áruszállításban……………………………..30-31 4.6 Lehetőségek és kiút Záhony és a magyar vasúti áruszállítás számára………………………………………………………..31-32 5. Porter versenyerő modell adaptációja a fuvarozási piac elemzéséhez……………………………………………………….33-38 5.1 Stakeholderek……………………………………………………..38 6. A közlekedés és áruszállítás hatása a környezetre………………....39 6.1 Tendenciák a közlekedésben…………………………………..39-40 6.2 Károsanyag kibocsátás………………………………………...40-41 6.3 Zaj szennyezés………………………………………………….....42 6.4 Terület használat………………………………………………42-43 6.5 Externális hatások, költségek…………………………………......43 6.6 Veszélyes anyagok és készítmények szállítása……………….43-44 6.6.1 Veszélyes anyag meghatározása, anyagok osztályozása.......45 2

6.6.2 Veszélyes anyagok szállítása……………………………44-45 6.7 Veszélyes anyagok szállítása a Rail Cargo Hungáriánál............45-46 6.8 Balesetek, haváriák………………………………………..............46

7. Következtetések, összegzés…………………………………47-48

3

Bevezetés

A szervezett közlekedés és ezzel együtt a szállítás és a logisztika megjelenése az emberiség történelmében már az ókorra visszavezethetők. Ekkor váltak jelentőssé a kereskedelem és a hadászat kulcsfontosságú összetevőiként. A két terület évszázadok alatt kialakult egyre növekvő igényeit követve fokozatosan váltak stratégiailag megkerülhetetlen ágazattá. Ekkor még a kontinenseken belül nem alakult ki egy-egy terület, régió munkamegosztása, specializációja. A távolsági kereskedelem és áruszállítás főleg tengeri úton zajlott.(Erdősi, 2004a) A szárazföldön ember által épített és a természet által kialakított infrastruktúrákon, kisebb távolságokon lebonyolódó forgalmak igényelte szállítási feladatok jelentkeztek. Ezek megoldása legfőképp állati erő segítségével történt. A XV. században a nagy földrajzi felfedezések és a gyarmatosítások hatására megjelent az interkontinentális kereskedelem. Az így fölmerült újabb igények nagy lendületet adtak a tengeri hajózás és szállítás fejlődésének. A legnagyobb tengeri és gazdasági hatalmak, mint Spanyolország, Hollandia vagy Anglia ekkor alakították ki jelentős kereskedelmi és hadi flottájukat, megalapozva ezzel meghatározó szerepüket a világgazdaságban és politikában. Fontos mérföldkövet jelentett a gőzgépek és gőzerővel meghajtott járművek megjelenése és tömeges elterjedése vízen és szárazföldön egyaránt a XVIII-XIX. században. A technológia lehetővé tette az időjárási viszonyoktól, elsősorban a széltől való magas fokú függetlenedést és javította a hatékonyságot a tengereken, továbbá soha nem látott volumenű árumennyiség, rövid idő alatt történő továbbítását tette lehetővé a szárazföldön. (Czére, 1989a) Ennek következtében az 1800-as évek második felére tehető a vasúti személy és áru szállítás elterjedése világszerte. A XX. század elejére a vasút meghatározóvá vált a távolsági áru és személyszállítás területén. A közlekedési ág előnyei kiváltképp megmutatkoztak az I. világháború folyamán, amikor nagy volumenű, nagy távolságokra történő logisztikai feladatok elvégzéséhez stratégiai fontosságú volt a minél kiterjedtebb vasúti hálózati infrastruktúra és fejlett járműpark üzemeltetése. Dolgozatom a vasúti teherszállítás témáját járja körül. Először bemutatva a vasút Közép-európai kezdeteit, későbbi fejlődését. Majd az ehhez szorosan kapcsolódó magyar vasút történetbe enged bepillantást. Legfőképpen a vasútvonalak hosszának változásaira kitérve. Kezdve a XIX. századi kezdetektől az I. és II. világháborúk okozta hatásokon keresztül a szocialista tervgazdaság idején megfigyelhető tendenciákig. Továbbá rávilágít a rendszerváltást követő átmeneti időszak és végül hazánk Európai Unió-s tagságának idején kibontakozó eseményekre, a MÁV vasúti áruszállítási 4

vállalat részének privatizációjára. A dolgozat következő része gyakorlati tevékenységem fogadó szervezete, a Rail Cargo Hungária Zrt. tevékenységeibe enged betekintést. Egy részletes helyzetelemzést és S.W.O.T. analízis segítségével vizsgálom a vállalat belső és külső erőforrásait és a cégre váró kihívásokat. A következőkben a közúti és a vasúti fuvardíjak összehasonlításán keresztül kerül fókuszba a vasúti fuvarozás versenyképessége és lehetőségei. Ezt követően a vállalat egyik stratégiai részlegének, a TÜK-Záhony egységnek bemutatásával világítok rá az utóbbi évek negatív tendenciáinak okaira, kitérve azokra a geopolitikai tényezőkre, amelyek közvetlenül is érintik nem csak a Rail Cargo Hungária, de a magyar gazdaság és külkereskedelem számos szereplőjét és teljesítményét. A következőkben egy Porter versenyerő modell adaptáció segítségével bemutatásra kerül a vasúti áruszállítási iparág. A szereplők és hatásuk az ágazatra. Végezetül összegzem a vasúti áruszállítás helyzetét Magyarországon és felvázolásra kerül néhány megoldási javaslat a jelenlegi nehéz helyzetből való kilábalás lehetőségeit bemutatva.

5

1.Vasúti infrastruktúra fejlesztésének szakaszai Közép-Európában 1.1 Vasút kezdetei a Habsburg birodalomban A Habsburg birodalom vasúti közlekedésének fejlesztése az XIX. század húszas éveiben kezdődött. Először még állati erővel, ló vontatta vasutak biztosították a főleg áruszállításra használt vonalakon történő közlekedést, majd mivel ez a fajta módszer nem volt gazdaságilag fenntartható, a század 40-es éveitől kezdve elterjedt a gépi erővel, gőzmozdonyok által működtetett vasúti szállítmányozás. Az első fontos vasútvonalak a Habsburg birodalom részét képező, ma Lengyelországhoz és Ukrajnához tartozó galíciai és sziléziai nyersanyag lelőhelyeket kötötték össze a birodalom kulcsfontosságú, adriai kikötővárosával, Trieszttel, így biztosítva a vasérc, kőszén és só iránti kereslet kielégítését. Később folyamatosan fejlesztették a birodalom vasúthálózatát, és mivel megjelent a turizmus iránti igény ezért a teherszállítás mellett a személyszállítás is tovább fokozta a vasútépítési kedvet. Ezt részben magán társaságok, részben pedig az állam által alapított vasúttársaság végezte. Az 1867-es, osztrák-magyar kiegyezést és az Osztrák-Magyar Monarchia létrejöttét követően az első világháború lezárásáig hatalmas vasútfejlesztési periódus vette kezdetét, melynek eredményeként a monarchia vasúthálózatának hossza a XX. század elejére meghaladta a 40 000 km-t, ezzel Európa egyik legjelentősebb hálózatává vált. (Czére, 1989b)

1.2 A vasút fejlődése Magyarországon Ennek része volt a magyar vasúthálózat is, melyet szintén A XIX. század 20-as éveinek végén kezdtek el kiépíteni, majd mivel az állati erővel történő vontatás itt sem bizonyult gazdaságosnak az 1836-ban kiadott vasúti törvény (Pozsony, 1836. évi XXV. törvénycikk) hatására a század 40-es éveiben megindult a gőzmozdonyokkal történő áru majd személyszállítás. Az első ilyen vonalat Pest és Vác között, mintegy 33.6 kiló méter hosszan 1846-ban nyitotta meg a Magyar Középponti Vasút Társaság. Az ezt követő 2 évben pedig bekapcsolódott a hálózatba Szolnok, Pozsony és Sopron is. Az 1848-49-es forradalom és szabadságharc egy időre visszavetette a vasút terjeszkedését hazánkban, de a kiegyezést követően újra nagy lendületet vett a vasúthálózat fejlesztése. Ekkor alakult ki a Pest, majd később Budapest központú, sugár irányban terjeszkedő hálózat, mely alapját adja a mai magyar vasúti vonalrendszernek. 1868-ban megalakul a Magyar Királyi Államvasút és több helyi érdekű és magán vasúti társaság. 1914-ig a közüzemű vasutak hossza elérte a mintegy 22 869 kiló métert Magyarország területén. Ebből 3000 km-t az államvasutak, 6000 km-t 6

magán társaságok, 13 000 km-t a helyi érdekű társaságok, 300 km-t pedig az osztrák államvasutak építettek. (Czére, 2003a) Az 1890-es években a vonalak nagy része felvásárlások útján állami kézbe vagy kezelésbe került. Ebben az időszakban indult meg a hazai vasúti járműgyártás is (Ganz, MÁVAG, Rába…). A XX. Század elejére elkezdődött a magyar vasúti vonalak nemzetközi integrálódása is. Mi sem bizonyítja jobban a vasút kiemelkedő szerepét az áru és személyforgalomban, minthogy ekkor „a közforgalmú utasforgalom 98%-át, az áruforgalomnak pedig 85%-át (átkm), illetve 94%-át (t) bonyolította le”. (Czére, 2003b 2.o.) Az első világháború folyamán a vasútnak fontos logisztikai szerep jutott. Nagyban hozzájárult a csapatok és az utánpótlás nagy volumenben történő, gyors mozgatásához.

1.3 A magyar vasúthálózat vonalhossz változásai a két világháború között A trianoni békeszerződést követően és az Osztrák-Magyar Monarchia felbomlásával több kisebb nemzetállam alakult az egykori monarchia területén. A békeszerződés értelmében Magyarország területe mintegy 93 000 km²-re zsugorodott. Ennek következtében a vasúthálózat hossza is jelentősen, 8705 km-re csökkent. (Czére, 2003 c) 25000 22869

Vonalhossz (km)

20000 15000 10000

8705 5000 0

2279 33,6 1846

1867

1919

1920

Év

1. ábra Vasúti vonalhossz változása Magyarországon 1846-1920 között Forrás: Czére Béla: A vasút története 1989/saját szerkesztés Az első világháborút követően az 1920-as évektől ismét fellendülőben volt a magyar vasúthálózat fejlesztése. Részben az I. világháború után elcsatolt, majd az I. bécsi döntés után újra Magyarországhoz került területeknek köszönhetően, 1944-re a hálózat hossza elérte 14 000 km-t. Különösen nagy lendületet vett a vasúti járműgyártás, ezen belül is a 7

villamos, vontató gépek fejlesztése, amely Kandó Kálmán innovatív tervező munkájának köszönhetően nemzetközi viszonylatban is élenjáró volt. (Czére 2003d )

1.4 A vasút szerepe a II. világháborút követően, a szocializmus éveiben A második világháború harci cselekményeinek következtében komoly károkat szenvedett a hazai vasúthálózat és jármű állomány. Ennek ellenére a gyors helyreállításnak köszönhetően 1945 végére már 7670 km vasútvonal volt járható. Az 1940-es évek végére mind a vonalak, mind pedig a járműpark államosításra került. Bár Magyarország államberendezkedése megváltozott, a vasúti közlekedés továbbra is stratégiai fontosságú maradt a személy és teherszállítás területén egyaránt. A szocialista típusú gazdasági, politikai éra éveiben az 1960-as, 70-es évek jelentették a vasút fénykorát. A vonalak hossza elérte a 12 000 km-t, ebből a villamosított pályahossz 2150 km-t tett ki.(Czére,1989c) Ekkor a személy és teherszállítási volumenek is rekordokat döntöttek hazai viszonylatban. Az állam által tulajdonolt Magyar Állam Vasutak (MÁV) keretein belül működött mindkét szolgáltatás. A növekedési

tendenciák

több

okra

voltak

visszavezethetők.

Egyrészt

politikai

megfontolásokból a szocialista pártvezetés az államberendezkedéshez illő kollektivista megoldásokat támogatta, a tömegközlekedés fejlesztését előtérbe helyezve, így a vasúti infrastruktúra fejlesztése előnyben részesült a fejlett autóút hálózat kialakításával szemben. Másrészt gazdasági szempontból, az akkori gazdasági és termékszerkezet eredményeként, főként a tervgazdasági időszakban sokszor a veszteségek árán, ésszerűtlenül erőltetett bányászat és nehézipar termékeit nagy volumenben a vasút volt hivatott szállítani. Továbbá a lakosság jövedelmi helyzete illetve a hiánygazdaság jellemzői sem kedveztek a személygépkocsik nagy számban történő elterjedésének.(Erdősi,a) Az 1980-as évek második felétől azonban szétvált a vasúti személy és teherszállítás utas illetve áru tonna km teljesítménye, és részben a már ekkor elinduló gazdasági és termékszerkezet változásoknak köszönhetően a közúti áruszállítás lassan teret nyert a vasúttal szemben. (Czére, 1989d)

1.5 A rendszerváltás és az átmenet időszaka Az 1989-es államforma, majd az 1990-es első parlamenti választások után lezajlott tényleges rendszerváltást követően rohamtempóban kezdődött meg a magyar gazdaság szerkezeti átalakulása. A hiánygazdaságot felcserélte a piac gazdaság. A nehézipar a bányászat és az állami dotációk leépülése és a világpiac diktálta termékszerkezet váltás együtt járt a lakosság és az ipar igényeinek változásával.

Ekkor érzékelhetően visszaesett a vasút

személyszállításban betöltött szerepe, és ha kevésbé is, de a teherszállítás is komoly 8

kihívásokkal kellett szembenézzen. Szükségessé vált a MÁV racionalizálása, a veszteséges tevékenységek felülvizsgálata. Az 1990-es rendszerváltást követően megkezdődhetett a vasúti vonalak az európai közlekedési folyosókba való integrálása. Előtérbe kerültek a Magyarország Európai Uniós tagságának elérését célzó törekvések, majd 1998-ban megkezdődtek a csatlakozási tárgyalások. A megnövekedett személyautó állomány, az átalakult gazdasági szerkezet igényei valamint Magyarország földrajzi elhelyezkedése, a tranzitforgalom volumene kikényszerítette az ekkor elinduló, nagyarányú közút fejlesztéseket. Így a közúti mód lassan átvette a vezető szerepet az áruszállításban. Éppen ezért az időközben súlyos adósságokat felhalmozó és elavult járműparkot üzemeltető MÁV további racionalizálására volt szükség. (Erdősi, 2009b) 2. ábra Helsinki folyosók Magyarországon Forrás: Közlekedés Tudományi Intézet

1.6 A 2000-es évek és az Európai Unió-s csatlakozás 2000-es években megtörtént a MÁV különböző tevékenységeinek (szállítmányozás, személyszállítás, pályavasút, kereskedelem…) szervezeti szétválasztása. Tehát a MÁV két főtevékenységét a személy és a teherfuvarozási ágat végző divízió horizontálisan két szervezeti egységként működött tovább a MÁV csoporton belül. Ebben az időszakban újra megjelennek a magán vasúttársaságok, elsősorban teherszállítást végezve, pályafenntartási és építési tevékenységet nem végeznek. Kivétel ez alól a GYSEV Zrt. amely személy és teherszállítást egyaránt végez és mintegy 450 km vasútvonalat üzemeltet a Nyugat-dunántúli 9

régióban. (GYSEV, ) 2004-es teljes jogú Európai Unió-s tagságunk révén pedig többek között megindulhatott a termékek, áruk és a személyek szabad mozgása Magyarország és az Unió között. Továbbá az Unió jelentős pénzügyi forrásokat biztosított a közlekedési infrastruktúra hálózat fejlesztésére. Ez a magyar autópálya és közúthálózat jelentős

100e lakosra jutó hossz (km)

növekedését eredményezte 20 17,9 17,3 18 14,8 16 13,2 14 11,5 11,1 12 9,8 9,1 8,5 10 8 6,3 6,2 5,3 6 4 2 0 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 ÉV AUTÓPÁLYA

GYORSFORGALMI ÚT

3.ábra 100e lakosra jutó autópályák és gyorsforgalmi utak hossza Magyarországon 20032013 között Forrás: KSH.hu/szállítás 2015 Ebben az időszakban a vasúti személy és áruszállítás megközelítőleg egyforma mértékben csökken és egyensúlyba kerül. 2006-ban az egy utas km-re jutó áru tonna km viszonyszáma 2. A vasútvonalak hosszának csökkenése is általános tendenciaként jelentkezett.(Erdősi, 2009c) Jól példázza ezt hogy 2007. évben a normál nyomtávú vonalak hossza 7577 km, 2014-re 7017 km-re csökkent.

10

7700

VONALAK HOSSZA (KM)

7600

7577

7500 7400

7275

7300 7200

7113

7113

7092

7100

7107 7017

7017

2013

2014

7000 6900 6800 6700 2007

2008

2009

2010 2011 ÉV

2012

4. ábra Vasúti vonalhossz változása Magyarországon 2007-2014 között Forrás: KSH /szállítás, közlekedés saját szerkesztés A tendencia ugyanakkor illeszkedik az Európa nyugati felén megfigyelhetőhöz, ezzel is alátámasztva, hogy Európa egész területén előtérbe került a közúti áruszállítás az elmúlt évtizedekben.

VONALHOSSZ (km)

25000

21086

20315

20000

18938

18753

3890

18801

15000 10000 5000 2338

3021

3225

0 1990

1995

2000

2005

4871

2010

2015

ÉV VASÚT

AUTOPÁLYA.

5.ábra A vasúti és az autópálya hálózat hosszának változása EU15 átlaga, 1991-2010 között Forrás: Eurostat/transport infrastructure

11

1.7 A MÁV fuvarozási divíziójának privatizációja A már fentebb említett a MÁV-nál végrehajtott különböző funkciók szétválasztása nyomán többek között megtörtént a teherfuvarozási ágazat különválasztása is. 2006-ban létrejött a Máv Cargo Zrt., mint a vasúti teherszállítást végző szervezet, melyet 99%-ban a MÁV tulajdonolt. 2007-ben megkezdődött a társaság privatizációjának előkészítése, majd pedig egy két fordulós pályázatot követően, 12 pályázó közül a Rail Cargo Austria AG. és a GYSEV Zrt. konzorciuma, mint a tender nyertese, vehette meg a társaságot 102,5 milliárd Ft vételár és öt év alatt 43,5 milliárd Ft fejlesztési vállalás keretében. Később összeférhetetlenség miatt a GYSEV-nek ki kellett lépnie a konzorciumból. 2008. Január 2án írták alá a szerződést melynek értelmében az Osztrák Államvasutak (ÖBB) tulajdonában álló Rail Cargo Austria AG. vált a MÁV Cargo Zrt. 100%-os tulajdonosává. 2010-től Rail Cargo Hungária Zrt. néven végzi tevékenységét.(RCH, 2016a)

12

2. A Rail Cargo Hungária bemutatása és tevékenységének elemzése 2.1 A Rail Cargo Hungária Zrt. számokban A Rail Cargo Hungária Zrt. a Rail Cargo Austria AG. 100%-os tulajdonában lévő, zárt körben működő részvénytársaság. Az anyavállalat Európa második legjelentősebb vasúti szállítmányozásban tevékenykedő szervezete. 18 országban vannak érdekeltségei, az Északi- Fekete- és a Földközi-tenger határolta területen végez tevékenységet. 2014-ben mintegy 2,1 milliárd Euro árbevételt és mintegy 103,1 Euro adózás előtti eredményt (ebit) ért el. 110 millió tonna árut fuvarozott, szerelvényei 29 milliárd árutonna kiló métert tettek meg. Gördülőállománya 620 mozdonyból és 23 946 kocsiból állt. A vállalat 8100 dolgozója 5 üzletágban: vasúti szállítmányozás, operátor tevékenység, vasútvállalat, kocsi bérbeadó és karbantartó, végzi tevékenységét. (RCH, 2016b)

6. ábra Rail Cargo Austria AG érdekeltségei Európában Forrás: Rail Cargo Hungária Zrt. A magyar leányvállalat, a Rail Cargo Hungária Zrt. 2015-ben mintegy 32 millió tonna árut fuvarozott, 25 db mozdonnyal, 9000 db kocsival végezte tevékenységét, dolgozóinak száma 1958 fő volt. Piaci részesedése 65-75% közé tehető a magyar vasúti szállítmányozási ágazatban. Három Területi Üzemeltetési Központ (TÜK) összehangoltan irányítja 13

tevékenységeit. Ezek: a TÜK-Nyugat, a TÜK-Kelet és a TÜK-Záhony. Megrendelői széles iparági vertikumon helyezkednek el az autóipartól az agrár szektoron át a vegyipari vállalatokig.(RCH, 2016c)

7. ábra A Rail Cargo Hungária Zrt.és a GYSEV Cargo Zrt. üzemeltetési területei Forrás: Rail Cargo Hungária Zrt. Üres vasúti kocsi; 14%

Acél; 7%

Agrár termékek; 4% Vegyészeti anyagok; 7%

Nyersanyag; 34%

Ásványolaj; 9%

Kombinált; 9%

Fa; 4%

Autóipar; 2% Kereskedelmi Építőanyagok; áru; 2% 8%

8.ábra A Rail Cargo Hungária által fuvarozott termékek árunemenkénti megoszlása 2015ben 14

Forrás: RCH. Zrt.

2.2 A Rail Cargo Hungária Zrt. helyzetének elemzése Ahhoz hogy reális képet kapjunk a Rail Cargo Hungária Zrt. helyzetéről, egy átfogó helyzetértékelés és elemzés szükséges. A következőkben S.W.O.T. analízis segítségével világítok rá a vállalat erősségeire, gyengeségeire, lehetőségeire és a veszélyekre amelyek a nem hagyhatók figyelmen kívül szervezet működését, gazdálkodását illetően.

Erősségek (strengths):  Nagyméretű, tőkeerős, stabil, nagy múltú, magas munkakultúrájú tulajdonosi háttér 

Nagy méretű szervezet (beszerzések, lobbi, alkupozíció)



Nagy szakmai tapasztalatokkal, tudással rendelkező személyi állomány



Jól struktúrált, megfelelően divizionált szervezeti struktúra



Jó kapcsolatok a pályavasút üzemeltetővel. A vállalat dolgozóinak jelentős része az egykori MÁV, MÁV-CARGO munkatársa volt. Az ezen alapuló kapcsolati tőke jelentős előnyökkel jár az operatív tevékenységek során.



Nagy volumenű forgalom. Több mint 30 millió tonna áru továbbítása évente.



Jó nemzetközi kapcsolatrendszer. A vállalat az ÖBB. részeként kiterjedt nemzetközi kapcsolatokat ápol.



Jó műszaki és informatikai háttér, nagy mennyiségű, jó minőségű, megfelelően diverzifikált járműpark. (Mintegy 9000 db. kocsi és 25 db. korszerű mozdony)



Jó informatikai összeköttetés a vevő partnerekkel. Ma már a vevő partnerek mintegy 70%-a elektronikus úton a meghatározott formában nyújtja be megrendeléseit.



Meghatározó iparági pozíció. 65-75% részesedés a magyar vasúti fuvarozási piacon.

15

1%

1%

1%

2% 2%

Rail Cargo Hungária Zrt.

3% 4%

GYSEV Cargo Train Hungary Magánvasút Kft.

5%

MMV Magánvasút Kft. CER

6%

Metrans/Danubia Floyd Zrt.

8%

AWT Rail 67%

DB Schenker Rail Cargo Carrier Kft. BoxExpress GmbH.

9. ábra Vasúti fuvarozó vállalatok piaci részesedése Magyarországon 2014-ben Forrás: GYSEV Zrt. / 

Informatikai összeköttetés a pályavasúttal és a MÁV Starttal. Hozzáférés az IÜR, ZUG, Vontat és Kapella rendszerekhez

Gyengeségek (weaknesses): 

Méretből és a tulajdonosi struktúrából fakadó rugalmatlanság (lassan megszülető döntések, hatáskörök behatároltsága, ajánlat adás lassúsága). Amíg a közúti szállítmányozás területén egy-egy ajánlat akár 1-2 napon belül is elkészülhet, ez a vasút esetében akár heteket is igénybe vehet.



Az úgynevezett „háztól-házig” történő szállítások csak az iparvágánnyal rendelkező feladó és címzett partnerek esetében megoldhatók. Amennyiben ilyennel valamelyik partner nem rendelkezik, közúti elő és/vagy után fuvarozásokat és rakodásokat igényelnek az adott fuvarozási feladatok. A plusz tevékenységek további költségeket jelentenek a megrendelők számára.



A személyzet gyors fluktuációja, magas baleseti-egészségügyi kockázat és munkaerőhiány egyes területeken. Azokban a munkapozíciókban melyek alacsony képzettséget igényelnek, pl. kocsivizsgáló gondot okoz a magas fluktuáció és a munkaerőhiány. 16



Alacsony piaci pozíció a teljes fuvarozási szegmensben, a közúti fuvarozás jelentős térhódítása az utóbbi évtizedekben. A közúti fuvarozás mintegy 67%-át, míg a vasúti csak 18%-át adja a teljes fuvarozási piacnak. Ez a folyamatosnak mondható forgalom csökkenésnek és piacvesztésnek tudható be. 50 000 000 45 000 000

MENNYISÉG (T)

40 000 000 35 000 000

46 777 000 41 857 000 35 349 000 31 871 000

33 535 000

32 704 044

30 000 000 25 000 000 20 000 000 15 000 000 10 000 000 5 000 000 0 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 ÉV

10. ábra A Rail Cargo Hungária Zrt. által fuvarozott áru mennyiségének változása 2006-2014 között Forrás: Rail Cargo Hungária Zrt. 

A záhonyi átrakó elemei nem a Rail Cargo tulajdonát képezik (záhonyi átrakó részletesebb elemzése dolgozatom későbbi részében található)



Magas, mintegy 14% az üresen futó kocsik aránya. A vasúti fuvarozás sajátosságaiból eredően nehéz a visszfuvarok megszervezése

17

11% Közút

4%

Vasút Vízi

18%

Csővezetéke s 67%

11. ábra A fuvarozási piac megoszlása közlekedési ágak szerint 2014 Forrás: GYSEV Zrt. 

Diesel üzemű tolató és vontató gépek hiánya. A Rail Cargo Hungária Zrt. nem rendelkezik a tolatások és a nem villamosított vonalakon történő vontatások elvégzéséhez szükséges mozdony állománnyal.



A vállalat nem fér hozzá a pályavasút Szállítás Irányítási Rendszer-éhez (SZIR)

Lehetőségek (opportunities): 

Közös érdekek a pályavasút üzemeltetővel és a MÁV-val (közlekedéspolitikai fejlesztések, szabályozás). Az utóbbi évtizedek közlekedés infrastruktúra fejlesztései főleg a közút hálózatra irányultak. Ez az Európai Unió most zajló 2014-2020 közötti pénzügyi időszakában ez annyiban változik hogy a kormányzat és az unió az erre az időszakra előirányzott mintegy 2000 milliárd forint fejlesztési forrás felét, megközelítőleg 1000-1100 milliárd Ft. pénzügyi forrást biztosít a vasút fejlesztésére. A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. vasúti fejlesztési projecteket valósít meg az Európai Unió Connecting Europe Facility (Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz, CEF) és a magyar kormányzat Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) keretében. Az így elkölthető forrásokból a vasúti áruszállítás szempontjából kiemelkedően fontos TEN-T vasútvonalak fejlesztésére mintegy 435-440 milliárd Ft. összeg jut. A tervek szerint több fontos vonal szűk keresztmetszeteinek kiváltása, 18

vonal villamosítási, közlekedésbiztonsági, informatikai és telekommunikációs fejlesztések is megvalósulnak az aktuális költségvetési ciklusban. (NIF Zrt. 2014) ( részletes lista:1.sz. melléklet)

12. ábra 2014-2020-as Európai Unió-s ciklus vasúti fejlesztési programjai Magyarországon Forrás: NIF Zrt. vasútfejlesztési projectek 2014 

Magyarország az Európai Unió tagja – fejlesztési, pályázati forrásokhoz való hozzáférés, Szabályozás, közlekedéspolitika) Az Európai Unió 2020-as fejlesztési tervei között szerepel a károsanyag kibocsátás mértékének jelentős csökkentése, ennek megfelelően a vasúti közlekedés, mint környezetkímélő szállítási mód arányának növelése a közlekedésben. Ehhez az EU. pénzügyi forrásokat is biztosít.



Magyarország földrajzi elhelyezkedése, tranzitforgalom volumene, növekedési potenciálja



Fokozott együttműködés a Rail Cargo Group magyarországi testvérvállalataival. Az öt testvérvállalat szinergián alapuló együttműködése komoly versenyelőnyt és gazdaságos működést eredményezhet.



Környezetvédelmi aspektusok, elemek, politika felértékelődése, fenntarthatóság előtérbe kerülése Magyarországon, a vasút környezetkímélő üzem. 19



Időjárási viszonyoknak kevéssé kitett működés



Közúti forgalmi fennakadásoknak a vasút nincs kitéve. A magyar és az európai közúthálózatok, különös tekintettel a pán európai közúti folyosókra erősen túlterheltek. Amennyiben valamilyen rendkívüli esemény (baleset, szezonális forgalom emelkedés stb.…) vagy rendkívüli intézkedés (az osztrák kormány a migrációs krízisre való tekintettel 2016. április végén, határozatlan időre újra bevezette a határellenőrzést, kiemelten a tehergépjárművek tekintetében) történik, drámaian megnő a tranzit idő.



A globális gazdaság jelenlegi helyzete, növekedési fázis



Energia árak alakulása (főként a villamos energia árak csökkenése)



Magyarország vasútvonal hálózata európai szinten is sűrűnek mondható Vasútvonal sűrűség Magyarországon km/km² 1. táblázat Terület

Ellátottság Forrás: KSH/ szállítás, közlekedés

EU 27

Magyarország

65 km/1000 km²

85 km/1000 km²

Veszélyek (threats): 

Nagy függés a pályavasút üzemeltetőtől és a MÁV-tól A vasúti vonalak elavult, nem megfelelő minősége miatt gyakoriak a vágányzárak sebességkorlátozások, vágányzárak, kisiklások egyes vonalakon. Tolatószemélyzet és tolató gépek a pályavasút tulajdonában állnak, a tolatási tevékenységhez személyzetet és gépet bérelni kell. Továbbá a pálya használati díjak mértéke is versenyhátrányt jelent.



Hazai politikai kockázatok: szabályozás, beruházások, lobbik, fuvarozási kötelezettség, vasút kontra közúti hálózat fejlesztés. A 2013-ban bevezetett útdíj rendszer jelentős bevételt jelent a központi költségvetés számára, ezért a közúti infrastruktúra fejlesztése továbbra is stratégiai elem a fejlesztési irányok meghatározásánál. Továbbá a közúti szállítmányozás nemzetgazdaságban betöltött szerepe is meghatározó. Szakértők és iparági szereplők a KSH adataira támaszkodva mintegy 6%-a becsülik a közúti szállítmányozás a magyar GDP-hez való hozzájárulását. Ezért a szegmens szereplőinek lobbi ereje jelentős a mindenkori kormányzat irányába.



Nemzetközi politikai kockázatok: 20

Európai Uniós: szabályozás, beruházások, lobbik, szankciók Európai Unión kívüli: nemzetközi gazdasági és fegyveres konfliktusok, szankciók, jelenleg alacsony tranzit forgalom Ukrajnából. (Az orosz-ukrán konfliktus hatásait dolgozatom későbbi részében mutatom be.) 

A globális gazdaság mindenkori helyzete, a növekedési és lassulási fázisok váltakozásai csökkentik a kiszámíthatóságot.



Verseny a közúti és a vízi szállítmányozással



Nyersanyag és üzemanyag árak alakulása, jelenlegi csökkenő fázis. A trend kedvező hatásai elsősorban a közúti és a vízi fuvarozók költségeiben jelennek meg, mivel a diesel üzemű hajtóművek használata erre a két szegmensre jellemző. Iparági szereplők szerint az üzemanyag költségek a teljes költségek mintegy 30%-át teszik ki. Így azok csökkenése jelentős hatással bír a megrendelők felé tett árajánlatok tekintetében is, ezzel versenyelőnyhöz juttatva a két fuvarnemet. Az alábbi ábrákon jól kivehető a nyersolaj világpiaci árának mintegy 67%-os (Investing.com 2016), a gázolaj hazai literenkénti árának közel 28%-os csökkenése az elmúlt négy év során. (NAV.gov 2016)

Hordónkénti átlagár ($)

120

111,55

108,44 97,52

100 80

54,4

60

36,93

40 20 0 2012

2013

2014 Időszak

2015

2016

13. ábra Brent minőségű nyersolaj hordónkénti átlagára ($) 2012-2016 I. Forrás: Investing.com /Brent oil historical average prices/saját szerkesztés

21

Gázolaj átalgár (Ft)

500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0

438

427,6

425,25 368,25 317

2012

2013

2014 Időszak

2015

2016

14. ábra A gázolaj átlagárának változása Magyarországon (Ft.) 2012-2016 I. Forrás: NAV / üzemanyag árak 

Hosszú betanulási idő egyes területeken. Például egy mozdonyvezető teljesen önálló munkavégzéséhez, az engedélyek, jogosítványok megszerzéséhez szükséges betanulási idő mintegy két évet vesz igénybe.



Bár Magyarország vasúthálózata igen kiterjedt, a villamosított vonalak hosszának aránya alacsony európai összehasonlításban.

Villamosított, két vágányú és nagy teherbírású vasútvonalak aránya a teljes hálózathoz képest Magyarországon 2..táblázat Terület

EU 27 átlag

Magyarország-i átlag

Villamosított vasút vonalak aránya

46,40%

29,30%

Két vágányú vasút vonalak aránya

41,20%

13,50%

40-60%

< 5%

Nagy teherbírású sínek aránya Forrás:otm.gov.hu 

A fosszilis energiahordozók (földgáz, kőolaj) szállítására alkalmazott csővezeték hálózat tervezett fejlesztései. (Nabucco, Déli Áramlat).

22

3. A vasúti és a közúti áruszállítás díjainak összehasonlítása Mint minden szolgáltatási ágazatban, így a fuvarozásban is meghatározó szerepet töltenek be a szolgáltató által kínált árak és kialakításuk rugalmassága. Ez a vasúti áruszállítás esetében különösen fontos tényező. A vasúti fuvardíjakat több tényező határozza meg. Az energia, a munkaerő, a pályahasználati díjak mellett az áru tulajdonságai (NHM besorolás), hiszen egy veszélyes anyagot tartalmazó fuvaregység továbbítása jóval nagyobb költségekkel jár, mint a tömegárúé. További fontos tényező a vasúti kocsik kiterheltsége, a szállítmány teljes tömege, az egyszerre feladott áru mennyisége, a viszonylat km távolsága a vontatási nem (Diesel, villamos), a terepviszonyok, a tolatási költségek. Mint látni fogjuk a tömeg és távolsági tényezők kiemelkedően fontosak a fuvardíjak meghatározásánál. A vasúti áruszállításra különösen igaz hogy a minél nagyobb volumenben és távolságra történő szállítás tud gazdaságos alternatívát nyújtani a megrendelők számára. A szállítási útvonalon a legnagyobb megengedett vonatkihasználtság esetén javulnak az egy tonna árura eső szállítási költségek. Tehát cél hogy a vonat maximális kiterheléssel minél nagyobb távolságra közlekedjen. Az alábbi táblázatban a RCH Zrt. díjtáblázatának részletéből látható a távolságonkénti és tömegalosztályok által meghatározott fuvardíjak mértéke. 3. táblázat Távolság

Tömeg alosztály

km

10 t

15 t

20 t

25 t

001-030

37 200,00 Ft

27 600,00 Ft

23 300,00 Ft

21 700,00 Ft

491-500

287 400,00 Ft

208 900,00 Ft

173 600,00 Ft

165 200,00 Ft

991-1000

479 000,00 Ft

359 300,00 Ft

299 200,00 Ft

284 600,00 Ft

Forrás: RCH Zrt. díjszabási táblázat

23

600 000,00 Ft 500 000,00 Ft

479 000,00 Ft

359 300,00 Ft

400 000,00 Ft 300 000,00 Ft

287 400,00 Ft 208 900,00 Ft

200 000,00 Ft 100 000,00 Ft

299 200,00 Ft

284 600,00 Ft

173 600,00 Ft

165 200,00 Ft

37 200,00 Ft

27 600,00 Ft

23 300,00 Ft

21 700,00 Ft

10 t

15 t

20 t

25 t

0,00 Ft 001-030 km

491-500 km

991-1000 km

16.ábra RCH Zrt. kocsidíjszabás szerinti fuvardíj változása a távolság és a tömeg szerint Forrás: RCH Zrt. díjszabási táblázat A következő ábrán a legjellemzőbb, legalább 25 t tömegalosztály esetében látható hogy a km távolság növekedésével degresszív módon csökken a fuvardíj mértéke. 300 000,00 Ft 250 000,00 Ft 200 000,00 Ft 150 000,00 Ft 100 000,00 Ft 50 000,00 Ft 0,00 Ft 001-030 km

491-500 km

991-1000 km

17. ábra A RCH Zrt. fuvardíjának változása 25t tömegalosztály esetén a távolság függvényében Forrás: RCH Zrt. fuvardíj táblázat Tehát a vasúti fuvarozók egy 20-25 kocsiból álló, 1000-1500 t áru össztömegű vonat esetén már jelentős árelőnyt tudnak felmutatni a közúti fuvarozással szemben. A következő táblázatban két-két jellemző fuvarviszonylat fuvardíjainak összehasonlítása látható. A közúti adatokat a tardonai székhelyű Fly Transz Kft., a vasúti adatokat pedig a RCH. Zrt. bocsátotta rendelkezésemre. 24

4.táblázat Közúti és vasúti áruszállítás fuvardíjak Viszonylat Távolság Áru Áru tömege Jármű típusa Fuvardíj Fuvardíj tonnánként Fuvardíj km-ént Fuvardíj átkm-ént Visszfuvar adatok Visszfuvar viszonylat Távolság Áru Áru tömege Fuvardíj Fuvardíj tonnánként Fuvardíj km-ént Fuvardíj átkm-ént Teljes megtett távolság Teljeses fuvardíj Teljes fuvardíj tonnánként Teljes Fuvardíj km-ént Teljes Fuvardíj átkm-ént

Közút Miskolc- Lysa Nad Labem (CZ) 466 km Húzott acélárú, raklapos 24 000 kg Nyerges vontató+ félpótkocsi, ponyvás 210 684.- Ft 8 778,50 452,1.- Ft 18,8.- Ft Turnov (CZ)-Miskolc 590 km Pelenka, raklapos, kartonos 10 000 kg 201 370.- Ft 20 137 341,3.- Ft 34,1.- Ft 1390 km 412 034.-Ft 12 119.- Ft 296,5.- Ft 8, 8.- Ft

Vasút Sátoraljaúhely-Sopron 480 km Perlit, ásvány, ömlesztett áru, NHM 253000 48 000 kg 4 tengelyes, RCH, nyitott kocsi 792 960.- Ft 16 520.- Ft 1652.- Ft 34,42.- Ft Adatok raklapos áru szállítása esetén Tiszaúváros- Győrszemere 329 km Etilén polimer, alapanyag, raklapon 50 000 kg 604 500.- Ft 12 090.- Ft 1837.- Ft 36,75.- Ft

Forrás: Fly Transz Kft., RCH Zrt. fuvardíj táblázat A táblázat adataiból ki derül, hogy az 500 km alatti távolságok esetében amennyiben a közúti szerelvény maximális (24 t) megengedett kiterheltséggel közlekedik a vasútnak jelenetős díjkedvezményeket szükséges eszközölnie a versenyképesség megtartása érdekében. A helyzet a vasút szempontjából hosszú távon kedvezően is változhat, mert a közúti fuvarozó cégek annak ellenére is csak átlagosan 10% fuvardíj csökkentést tudtak végrehajtani, hogy a teher gépjárművek által használt Diesel üzemanyag literenkénti ára, ami a költségek mintegy 35%-át teszi ki, közel 30%-al csökkent az utóbbi 3-4 évben Magyarországon. Az előrejelzések szerint 2016 első negyed évében valószínűleg elérték mélypontjukat és középtávon lassú áremelkedésre számíthatunk. (Portfolio.hu 2016) Az alacsony üzemanyag árakat ellensúlyozta többek közt a biztosítási díjak mintegy 300%-os emelkedése, ami a költségek mintegy 10%-át teszi ki. (Fly Transz Kft. 2016)

25

4. A záhonyi térség vasúti funkcióinak változása Ahhoz hogy megértsük Magyarország gazdaságának, kereskedelmének állapotát és felismerjük lehetőségeit, kiváló lehetőséget nyújt a vasúti áruszállításban lezajlott folyamatok és az al ágazat jelenlegi helyzetének bemutatása. Ehhez nyújt segítséget a Rail Cargo Hungária, TÜK-Záhony üzemeltetési területének és a magyar állam záhonyi határtérségének gazdasági, elemző bemutatása. Ebben nyújtott segítséget Lovácsi József az RCH Zrt., TÜK-Záhony kereskedelmi vezetője, aki egy mélyinterjú keretében válaszolt kérdéseimre. (A kérdések listáját a 4. sz. melléklet tartalmazza)

4.1 A záhonyi térség szerepe a szocializmusban A záhonyi térség és határátkelő kiemelkedő szereppel bírt az áruforgalomban Magyarország szocialista államberendezkedése idején, hiszen ekkor a Nyugat-európai államokkal folytatott kereskedelmi forgalom csak töredéke volt a Kölcsönös Gazdasági Segítségnyújtási Tanács (KGST) keretein belül zajló külkereskedelmi volumennek. Ezen belül is kiemelkedő szerepe volt az egykori Szovjetunióhoz fűződő kereskedelmi kapcsolatoknak. Erre az időszakra a cserekereskedelem és a Rubel elszámolás volt jellemző. Ez egyúttal el is zárta a szocialista tömb országait a világkereskedelem vérkeringésétől. A szocialista országok csak igen mérsékelten tudtak részt venni a KGST szerződés hatályán kívül eső kereskedelemben. A KGST piacok egyben biztos felvásárló erőt jelentettek a tömörülés tagországai számára, és kialakult egyfajta specializáció és munkamegosztás, az előállított javak és ágazatok tekintetében az egyes tagországok között. Magyarország többek között mezőgazdasági termékeket, élelmiszeripari feldolgozott árukat valamint a vegyipar és az autóbuszgyártás termékeit nagy volumenben exportálta, főleg a Szovjetunió hatalmas belső piacaira. Az onnan hazánkba irányuló import nagy részét bányászati és ipari nyersanyagok, energiahordozók valamint gépipari termékek tették ki. A forgalom a záhonyi határátkelőn bonyolódott. Mivel ekkor a vasúti áruszállítás részaránya jóval nagyobb volt, továbbá a szállítási viszonylatok távolságának és a szállított áruk jellegének is ez volt alkalmasabb, illetve a gyenge közúthálózati kiépítettség okán, nagyrészt vasúton történt az áruk továbbítása. Ez még inkább fontos szerephez juttatta a záhonyi térséget, mivel itt történt meg az SZMGSZ szabvány szerinti, a Szovjetunióban és az ázsiai országokban jellemző 1520 mm nyomtáv szélességű és a CIM-COTIF egyezmény szerinti, Nyugat Európában elterjedt, 1435 mm-es nyomtávszélességű vonalak találkozása. Ennek kiszolgálására épült ki egy megfelelő méretű átrakó, átfejtő, át tengelyező illetve raktár logisztikai infrastruktúra a 26

záhonyi térségben, mintegy 84 km² területen. Jellemző a régió élénk kereskedelmi forgalmára ebben az időszakban hogy 1987-ben a záhonyi határátkelőn, vasúton mintegy 12 millió t áru importja és mintegy 6 millió t áru exportja zajlódott le. (RCH Zrt. Záhony elemzés 2015a)

4.2 A rendszerváltás okozta változások Az 1990-91-es Kelet-európai rendszerváltozások sora együtt járt a KGST felbomlásával, a volt tagországok dollár elszámolásra történő átállásával és a cserekereskedelem megszűnésével. Egyúttal az egykori keleti tömb államai közti bizalmi válság és a világkereskedelmi vérkeringésbe való bekapcsolódás is megfigyelhető volt. Ezek mellett a magyar gazdasági szerkezet átalakulása, a nehézipar leépülése, a politikai, gazdasági és kereskedelmi kapcsolatok súlypontjainak nyugati irányba tolódása a keleti áruforgalom és egyben a záhonyi régió leértékelődését is jelentette. Az időszakra jellemző áruforgalom, mintegy 4,5-5 millió t az import és belépő tranzit és 1 millió t az export és kilépő tranzit viszonylatában, jelentős visszaesést mutatott a megelőző időszakhoz képest. A forgalom ezen a szinten stabilizálódott egészen a 2008-as gazdasági világválság kezdetéig. (RCH Zrt. Záhony elemzés 2015b)

4.3 A gazdasági világválság hatásai A válság hatására 2009-ben az import-tranzit forgalom mintegy 3 millió t-ra (-30%), az export-tranzit árumennyiség 0,5 millió t-ra (-55%) zsugorodott. 2016. év első negyed évében már 15%-os emelkedés figyelhető meg az import-tranzit tekintetében az előző év azonos időszakához képest. Sajnos ez nem mondható el az export viszonylatában, amely 2016. első negyed évében mindösszesen 32 000 t-át tett ki. (RCH Zrt. Záhony elemzés 2015c)

27

14000

FORGALOM/ÉV (1000 t)

12000

12000 9561

10000 8000

5627,8

6000 4000

3097,4

3215,2

2009

2014

2000 0 1987

1990

2000

ÉV

18. ábra Import és belépő tranzit áruforgalom Záhony csomóponton (1000 t) Forrás: Rail Cargo Hungária Zrt.

7000

Forgalom/év (1000 t)

6000

6000

5000

4401

4000 3000 2000 901,6

1000

444,2

352,8

2009

2014

0 1987

1990

2000

ÉV

19. ábra Export és kilépő tranzit vasúti áruforgalom Záhony csomóponton Forrás: Rail Cargo Hungária Zrt.

4.4 A geopolitika hatása a magyar gazdaságra és a záhonyi térségre Az utóbbi 2 év negatív tendenciáinak hátterében nemzetközi, geopolitikai okok húzódnak. Az ukrán belpolitikai válság és az ennek nyomán kialakult orosz-ukrán konfliktus hatásai közvetett módon érintik hazánkat. A 2014-ben kirobbant és kisebb-nagyobb intenzitással azóta is tartó fegyveres szembenállás kimutatható negatívumokkal jár mind a közvetlenül érintett két fél mind pedig az Európai Unió tagjainak gazdaságában. A Krím félsziget

28

Oroszországhoz

történt

csatolásának

következményeként

pedig

világpolitikai

és

világgazdasági szinten is hatásokkal kell számolnunk, így kiszélesedett a konfliktusban közvetetten érintettek köre. Az Európai Unió az Amerikai Egyesült Államokkal karöltve gazdasági szankciókat léptetett életbe Oroszországgal szemben 2014-ben. Ez az egész Európai Unió, de főleg a Kelet-európai tagállamok Oroszországba irányuló kivitelét érintette negatívan. Továbbá az ukrán gazdaság mélyrepülése a konfliktus okán komolyan érezteti hatását a magyar import tekintetében, többek között a bányászati és kohászati alapanyagok és félkész termékek behozatala csökkent drasztikusan. Mivel a fegyveres összetűzések a Kelet-ukrajnai térséget érintik, a Donyec medence nyersanyag lelőhelyeinek kitermelése és ipari termelő kapacitása jelentős, mintegy 70%-os visszaesést szenvedett, és jelenleg is bizonytalan az onnan érkező termék ellátottság, továbbá a vasúthálózat egy része is károkat szenvedett a térségben. Erre a forrásra nagy volumenű termelés ellátási lánc nem építhető. A záhonyi határátkelőn Ukrajnából érkező kohászati nyersanyagok és félkész termékek legnagyobb felvásárlója a Dunaújvárosban működő Dunaferr Rt.. A vállalat részben a jelenlegi gazdasági konjunktúra hatásának köszönhetően az Ukrajnából érkező áru mennyiség akár háromszorosát is igényelné, de az ottani termelés visszaesésnek valamint a bizonytalan politikai és gazdasági helyzetnek köszönhetően diverzifikálta beszerzési forrásait. Az így beszerzett termékek azonban már nem a záhonyi térségen keresztül érkeznek a Dunaújvárosba. Ezzel csökkentve a TÜK-Záhony vasúti logisztikai kapacitásainak kihasználtságát. A keletre irányuló magyar export kivitel tekintetében is döntő jelentőséggel bír az orosz-ukrán vita. A mezőgazdasági és élelmiszeripari termékekre kivetett Európai Uniós, Oroszországba irányuló kiviteli szankció következtében a magyar termékek nem érik el a korábban, az ágazatok szempontjából stratégiai fontosságú piacokat. Jól jellemzi a helyzetet hogy 2016. első negyedévében a Záhonyon, vasúton kilépő export áruforgalom nem haladta meg a 32 000 t-át. Ez amellett, hogy sokszor lehetetlen helyzetbe hozza a termelőket és exportőröket, jelentős visszaesést jelent az áru továbbítási, logisztikai tevékenységeket végző és kereskedelmi vállalatok számára. Ez hosszú távon komoly veszteségeket és esetleges végső piacvesztést is jelenthet az érintett szervezetek számára, hiszen az orosz partnerek más, keleti irányú beszerzési források felkutatásával igyekeznek kielégíteni az Oroszországban felmerülő igényeket, így enyhítve a gazdasági szankciók okozta hatásokat. (RCH Zrt. 2015d)

29

4.5 Versenyhelyzet az áruszállításban Fontos kitérni a záhonyi régió versenyhelyzetére, különös tekintettel a szlovákiai Ágcsernyő és Dobra vasúti csomópontokra. A szlovákiai létesítmények komoly versenyelőnyt tudnak felmutatni. A Matovce határátkelőn belépő széles nyomtávú vasúti vonal a térség egyik legfontosabb ipari létesítménye, a kassai vasmű ipari területéig nyúlik, így gazdaságosabban továbbíthatók, egyenesen a rendeltetési cél állomásig, átrakás és tengelycsere nélkül a feldolgozandó alapanyagok és félkész termékek. Ez mintegy 8 millió t árut jelent évente. Ehhez adódik hozzá az V. számú pán európai folyosó szlovákiai ágán bonyolódó, Ágcsernyőt és Dobrát érintő széles és normál szélességű nyomtávon, Csehországba továbbított mintegy 3-4 millió t és az egyéb szlovákiai és Nyugat-európai célpontok felé továbbított mintegy 5 millió t áru évente. Az így fogadott árumennyiség további átrakodási, átfejtési, tengelycsere és egyéb logisztikai műveleteket is igényel, ezzel is további feladatokat adva a létesítményeknek. Lényeges versenyelőnyt jelent továbbá hogy az ágcsernyői létesítményt nem értékesítették privatizációs úton, így nem váltak szét az alap tevékenység és a különböző stratégiai, logisztikai tevékenységek. Ezeket továbbra is egy vállalat csoport tulajdonolja, így érve el árelőnyt. A dobrai konténer terminálon is hasonlóan, egy kézben összpontosul minden logisztikai tevékenység. Ide főleg a koperi (Szlovénia) kikötőből, Horvátországon és Ausztrián keresztül érkeznek a konténerek továbbfuvarozásra. A szlovák teherszállításban magas, mintegy 80%-os a tranzitszállítások aránya. A záhonyi térségben azonban a privatizáció lezárása után a Rail Cargo Hungária Zrt. nem jutott hozzá a különböző logisztikai tevékenységeket folytató egységekhez. 6 állomáson 8 cég végez átrakási tevékenységet. Az átrakási, át tengelyezési, tárolási, ütemezett továbbítási, csomagolási feladatok elvégzéséért piaci alapon és áron jut hozzá a vállalat, több kisebb logisztikai vállalattól vásárolja meg a fent említett szolgáltatásokat. A kapcsolat ezekkel a stratégiai fontosságú logisztikai tevékenységeket végző vállalatokkal egyoldalú, mivel a megrendelések, fuvar szerződések döntő többségét a RCH. köti, tehát a vállalatok üzletkötési tevékenységet nem kell hogy végezzenek és ezért külön díjat nem fizetnek a RCH számára. További versenyhátrányt jelent, hogy a záhonyi logisztikai létesítmények mintegy 84 km² területen szóródtak szét, mintegy 106 km széles és mintegy 350 km normál nyomtávú összekötő vasútvonallal és összesen mintegy 18 millió t áru kezelési kapacitással rendelkeznek mely adottság a rendszerváltás előtti időszakban előnyt jelentett, de ezt követően, 4-5 millió t áruforgalom mellett kapacitásai kihasználatlanok, túlméretezettek. A szlovákiai létesítmények területileg jóval koncentráltabbak. Így jóval rövidebb időt 30

igényelnek a különböző logisztikai feladatok, rakodások, tolatások, jármű mozgatások, rendezések. Egy kocsiforduló (kocsi belépés – átrakás - kocsi kilépés) Ágcsernyőn átlagosan 24-48 óra, Záhonyban átlagosan 72 óra. Ez utóbbi magasabb költségeket is jelent. További versenyhátrányt jelent, hogy orosz részről az V. számú folyosó helyett a II. számú, BerlinVarsó-Minszk-Moszkva

tengelyt

preferálják

az

áruszállításokra

vonatkozóan.

A

versenyhátrányok sorában meg kell említeni a magyar vasúti pálya és infrastruktúra használati díjakat, melyek jelentősen magasabbak és rugalmatlanul kialakítottak a Szlovákiában alkalmazott díjakkal szemben. Ezt tetézi a közúti pályahasználati díjak egyszerűsége és mértéke. (RCH Zrt. 2015e)

4.6 Lehetőségek és kiút Záhony és a magyar vasúti áruszállítás számára Az Európai Unió keleti szomszédos országaival, Oroszországgal és a Távol-Kelettel folytatott kereskedelem továbbra is lehetőségeket kínál a magyar vasúti fuvarozási és logisztikai ágazat szereplői számára. Éppen ezért a Rail Cargo Hungária Zrt. számára továbbra is stratégiai fontosságú a záhonyi térség és a TÜK-Kelet üzemeltetése. Pozitív elmozdulást jelenthet a Távol-Keletről és Kinából az Európai Unióba érkező ipari félkész és késztermékek konténeres forgalmának jelenleg tengeri hajón történő eljuttatásának vasútra terelése is. A vasúti fuvarozási mód ebben az esetben bár valamelyest költség többletet jelent, jelentős időmegtakarítással jár az érintett vállalatok számára, ami a Just In Time rendszerben, esetleg iparvágánnyal is rendelkező célállomások szempontjából kiemelkedően fontos tényező. Tengeri úton 2000-3000 $ között, vasúton 2100-3500 $ közötti áron fuvarozható egy 20 lábas, szabvány konténer egy fuvarozási egységben. Tengeri úton 35 nap az átlagos szállítási idő Kínából. Optimális esetben ez akár 1/3-ra is csökkenthető az interkontinentális vasúti áruszállítás segítségével. Az időtényező tekintetében a Kínából Magyarországra történő optimális szállítási idő limitet vasúton 14-19 napban határozzák meg az iparági szakértők. Így egy jól szervezett ellátási lánc keretében a gyors és ütemezett vasúti szállítások biztosítani tudják a J. I. T. rendszerben működő megrendelők folyamatos áruellátását, kiváltják a nagy raktári kapacitások fenntartásának szükségességét és ezáltal kompenzálni tudják a tengeri szállítási mód árelőnyét. Hiszen egy-egy nagy mennyiségű szállítmány továbbítása, raktározása helyett, amely tengeri szállítás esetén 15-20 ezer TEU mennyiséget jelent, sokkal nagyobb frekvenciájú, folyamatos ellátást lehet megvalósítani vasúton, mivel így 114-120 TEU továbbítható egy szerelvénnyel. (RCH Zrt.2015f)

31

20. ábra Vasúti és Tengeri szállítási útvonal Kína és az Európai Unió között Forrás: RCH Zrt. Záhony elemzés 2015, Far East Land Bridge Továbbá kiutat azok a záhonyi térségben az utóbbi években történt magán tőkéből létrehozott logisztikai szolgáltató egységek jelenthetnek amelyek igénybe veszik a kombinált fuvarozási forma előnyeit, illetve intermodális kapcsolódási pontként tekintenek a vasúti csomópontra. A továbbfejlődéshez azonban szükség lenne az állam financiális és gazdaságpolitikai segítségére a logisztikai ágazatban és a Keleti Nyitás programjának további, jelentős tartalommal való feltöltésére. Természetesen a legnagyobb pozitív irányú változást az orosz-ukrán konfliktus mielőbbi, békés és végleges lezárása jelentené. Helyreállítva ezzel Magyarország keleti gazdasági, kereskedelmi kapcsolatait, utat nyitva ezzel a fejlődésnek keleti irányban.

32

5. Porter versenyerő modell adaptációja a fuvarozási piac elemzéséhez Egy vállalat működése szempontjából fontos a vállalat mikro környezetének megismerése. Erre az egyik leg alkalmasabb módszer, hogy megvizsgáljuk az adott iparág elemeit, résztvevőit, az iparági közeget, amelyben a vállalat tevékenykedik. Erre az egyik leg elfogadottabb módszer Michael E. Porter amerikai közgazdász által 1980-ban publikált Versenystratégia című könyvében kidolgozott Porter versnyerő modell, amely részletes képet ad a vizsgált vállalat mikro környezetéről. „A verseny erőssége nem a véletlenek egybeesésén vagy a balszerencsén múlik. Sokkal inkább azon, hogy milyen az adott iparág gazdasági struktúrája, és ez sokkal többet jelent, mint a versenytársak viselkedése.” (Porter 1980.a29..o.) Porter szerint adott iparágban a verseny öt alapvető versenytényezőtől függ. Az öt tényező, amely befolyásolja az adott ágazat versenyhelyzetét a piacra újonnan belépők, a vevők alkupozíciója, a helyettesítő termékek a szállítók alkuereje és a már piacon lévő vállalatok versenye. Az öt tényező együttes ereje határozza meg egy iparág jövedelmezőségét és lehetőségeit.(Porter, 1980 b)

Újonnan belépők

Szállítok alkupozíci ója

Verseny a piacon lévő vállalatok között

Vevők alkupozíci ója

Helyettesít ő termékek

21. ábra Az iparági versenyt meghatározó tényezők Forrás: Michael E. Porter: Versenystratégia, 30.o. Akadémiai Kiadó, Budapest ÚJ BELÉPŐK: BELÉPÉSI KORLÁTOK: 33



Méretgazdaságosság:

Mivel a vasúti fuvarozási ágazat előnyei főleg a nagy távolságokra (legalább 500-700km) és nagy volumenben történő szállítások esetén mutatkozik meg, ezért a méretgazdaságossági szempontok igen fontos tényezőként szerepelnek a belépési korlátok vizsgálatakor. Jó példa erre hogy a magyar vasúti fuvarozási piac 1%-át birtokló Box Express GmbH. is mintegy 45 000 t árut fuvaroz évente. (GYSEV Zrt. 2015a) Ez a mennyiség a piacvezető Rail Cargo Hungáriánál mintegy 32 millió t áru elfuvarozását jelenti. (RCH Zrt. 2015d ) 

Tőkeszükséglet:

A vasúti fuvarozási szolgáltatás igen tőkeigényes gazdasági tevékenység. Hiszen rengeteg állóeszközt, műszaki berendezést, járművet, ingatlant igényel. Ezek egyrészt megvásárlása másrészt bérlése és üzemeltetése, karbantartása is tetemes összegeket emészt föl. Továbbá jelentős méretű szervezetet humánerőforrást igényel üzemeltetésük, amelynek bérezése, képzése, egyéb juttatásai is jelentős kiadásokkal járnak. További jelentős költségtételt jelent a pályavasút hálozatának használati díja, melyet különböző mellékdíjak (mérlegelés, karbantartás…) is tovább emelnek. Bár utóbbi költségelemek beépülnek a fuvardíjakba, mindenképpen elmondható hogy a vasúti fuvarozási tevékenység egy bizonyos méret, volumen (tőke, forgalom, humánerőforrás háttér mérete…) alatt nem végezhető, vagy nem jövedelmezően végezhető tevékenység. 

Humánerőforrás:

Mindamellett hogy a vasúti fuvarozást magas tőke, műszaki és humánerőforrás igények jellemzik, az alágazatban tevékenykedő szervezeteknek speciális szaktudással rendelkező munkatársakra van szüksége. Ezt a szaktudást sok esetben csak több év betanulási idő és tapasztalat alatt lehet elsajátítani, ami amellett hogy megdrágítja a munkaerő és bérköltségeket, a megfelelő munkaerő megtalálása, elérése is nehézségeket okoz. 

Állami előírások:

Bár a magyar állam 2006.-ban liberalizálta a vasúti szállítmányozási ágazatot, de ugyanakkor a vasúti fuvarozási szolgáltatás végzéséhez szigorú szabályoknak kell megfelelni mind közlekedés biztonsági, mind szakértelem, humánerőforrás megfelelőségi szempontokból. Ezen felül belépési korlátot jelentenek egyes gazdasági, üzemméreti kritériumok is. 

Értékesítési csatornákhoz való hozzáférés: 34

Mivel a MÁV, majd később a MÁV-CARGO kezében összpontosult a hazai vasúti teherforgalom 100%-a a liberalizáció előtt, ezért alakulhatott ki hogy a szegmens meghatározó piaci részesedését a vállalat privatizációs tenderét megnyerő Rail Cargo Austria AG. tulajdonában álló magyar leányvállalat birtokolja. A kialakult piaci struktúrában tehát a személyes kapcsolatok, egyedi ajánlatok és az egyes árukra specializált járműpark és személyi állomány jelenthet hozzáférési lehetőséget a kisebb vállalatok számára az értékesítési csatornákhoz.



Kilépési korlátok:

Mivel a vasúti fuvarozási szegmens igen speciális eszközigények igénybevételével működik, ezért ezen eszközök, célgépek esetleges a piacról történő kilépés esetén szükséges értékesítése igen szűk keresztmetszetek között hajtható végre, ami magával vonja az eszközök reális piaci ár alatti, kedvezőtlen feltételek mellett történő értékesítését. Ez esetben előfordulhat, hogy a vállalat kisebb veszteséggel számolhat egy esetleges további működés, működtetés mellett, mint a piacról való kilépés esetén. SZÁLLÍTÓK: 

Szállítók alkupozíciója:

A beszerzési-beszállítói területet véve górcső alá két kiemelkedő területet vehetünk számba a szállítók alkupozícióját vizsgálva. magyar vasúti fuvarozók számára. Az egyik a vasúti infrastruktúra (pályák, csomópontok, irányító központok…). A magyar vasúthálózati infrastruktúra egy részben állami kézben (GYSEV) és egy teljesen állami kézben lévő vállalat (MÁV pályavasút) irányítása alatt áll. Ez a két szervezet birtokolja és irányítja a hazai vasúti pályahálózat 100%-át. Elmondható tehát hogy a beszállítók alkupozíciója ezen a területen igen erős, helyettesítő inputok felkutatására és igénybevételére nincs lehetőség. A másik stratégiailag fontos terület a beszerzések során a járműpark egységeinek beszállítói köre. Itt már szélesebb a paletta kezdve a vontató gépek gyártóitól a különböző kocsi alváz és felépítmény, vasúti kerékpár gyártókig és forgalmazókig. HELYETTESÍTŐK: Váltás, áttérés költségei: 

A vevő oldaláról: Mivel a fuvarozási piacon általánosan jellemző az intenzív verseny, ez alól a vasúti alágazat sem kivétel. Egy új szereplő belépése a piacra 35

árcsökkentő hatással lehet a szegmensben, ezért ezek kompenzálhatják az áttérés miatt fölmerülő költségeket. 

Szolgáltató oldaláról: Egy esetleges új partner igényeihez való alkalmazkodás csak bizonyos volumen és/vagy időtáv esetén gazdaságos az al ágazat sajátosságai, legfőképpen a speciális kocsi igények miatt. Tehát a megfelelően diverzifikált járműállomány fontos verseny előnyt jelent ezen a területen. Ugyanakkor a vevők esetében történő koncentráció csökkenése jótékony hatással lehet a gazdálkodásra.



Szolgáltatók, más al ágazatok: A szállítmányozás területén igen intenzív verseny alakult ki az utóbbi évtizedekben egyrészről a közlekedési al ágazatok között és azokon belül is. Így a vasúti fuvarozási ágazat kiélezet versenyben áll a közúti és a vízi szállítási módok szereplőivel, amelyek helyettesítő szolgáltatóként jelenhetnek meg egyes területeken.



Közút: A közúti fuvarozás előnyeit kihasználva (rugalmasság, háztól házig történő szállítás képessége, gyorsaság, úthálózat fejlettsége) az ágazat szereplői olyan területeken tudnak helyettesítőként szerepelni a vasúttal szemben ahol fontos a gyorsaság és pontosság, pl. az idő kapuval, Just In Time rendszerben dolgozó ellátó raktárak, üzemek, logisztikai szolgáltatók, illetve olyan, főleg iparcikkeket gyártóforgalmazó megrendelőknél amelyek volumenben és/vagy a viszonylatok távolságának alacsonyabb értékének okán alternatívát látnak a közúti fuvarozás igénybevételére a vasúttal szemben.



Vízi: Ezt a szállítási formát azok a megrendelők tekinthetik helyettesítő szolgáltatásként, amelyeknél bár nagy volumenben, nagyrészt tömegáru és konténer fuvaroztatásáról van szó, de az időtényező kevésbé fontos, továbbá az árelőny, amit a vízi közlekedés átkm-ben biztosítani tud szintén fontos tényezőként értékelt.



Csővezetékes: Gyakorlatilag csak a folyékony és gáz halmazállapotú szénhidrogének esetében jelentenek alternatívát. (Barátság és Testvériség csővezetékek)

36

Megoszlás %

100,00% 90,00% 80,00% 70,00% 60,00% 50,00% 40,00% 30,00% 20,00% 10,00% 0,00%

90,20%

52,20% 26,10% 21,70%

14,00% 11,90% 8,70% 8,50% 5,30%

Árunemek

22. ábra A vasúti fuvarozás aránya árunemenként Forrás: GYSEV Zrt 2015/ saját szerkesztés. VEVŐK ALKUPOZÍCIÓJA: Mivel a hazai vasúti fuvarozási piac sok szereplős, vasúti hálózat használati engedéllyel mintegy 40 vállalat rendelkezik, ezen belül is a normál nyomtávú vonalakon szolgáltató vállalatok száma is meghaladja a 10-et, ezért a vevők alkupozíciója igen kedvező. Továbbá szállítandó termék volument növelve jelentős kedvezményeket tudnak elérni. A piaci információkhoz könnyen hozzájutnak. Egy esetleges váltás csak a specializált piaci szegmenseknél jelenthet nehézséget, mint pl. a veszélyes áruk fuvarozása. VERSENY INTENZITÁSA: A PIAC NÖVEKEDÉSE: Míg a XIX. század végén és a XX. század első felében a szállítási kapacitások, mennyiségek és feladatok meghatározó részét a vasút jelentette és bonyolította, és ez meredeken emelkedő forgalmat és megrendelés számot eredményezett a vasút számára, addig Nyugat- Európában a század második felétől megfigyelhető a közúti fuvarozás nagyarányú előretörése. Ez a tendencia a Kelet-európai térségben az 1970-es évek közepétől figyelhető meg. Továbbá jellemző a XXI. század elejére kibontakozó globális kereskedelem fejlődése által generált tengeri és belvízi fuvarozás jelentős növekedése. Az említett tendenciák egyértelműen mutatják a szállítási mennyiségek növekedése mellett a vasúti áruszállítás visszaszorulását, jelentőségének csökkenését a teljes fuvarozási ágazatban.Új trendként jelenik meg azonban az utóbbi években a hosszú távú, nagy km távolságú viszonylatok, a transz és interkontinentális vasúti szállítások felfutása. Mivel az úgynevezett

37

Just In Time rendszerű termelés és üzemelés egyre elterjedtebb világszerte a termelő és szolgáltató vállalatok körében, ezért a rövid szállítási idő és pontosság felértékelődését figyelhetjük meg az ellátási láncok tervezésénél és lebonyolításánál. Ezen kritériumok számára a vasút kiváló alternatívát nyújt a tengeri szállítási al ágazattal szemben, költséghatékonysági tényezők figyelembevétele mellett. Ez hosszú távú növekedési lehetőséget jelent a vasút számára. (Erdősi )

5.1 STAKEHOLDEREK Egy vállalat mikro környezetének megismeréséhez elengedhetetlen feltérképezni a vállalattal valamilyen formában kapcsolatba lépő szereplők, az úgynevezett stakeholder-ek csoportjait. A stakeholderek (érintettek) fontos szerepet töltenek be egy vállalat működésében. Ezért fontos hogy a hosszú távú, sikeres működés érdekében a vállalat folyamatosan figyelemmel legyen és rájuk és tevékenysége során törekedjen a velük való összhangra. A stakeholdereket több csoportba sorolhatjuk, aszerint hogy a szervezeten belül vagy kívül tevékenykednek, illetve milyen mértékben vannak hatással a vállalat működésére. (Freeman 1984) Az előbbi szempont szerinti csoportosításban a következő táblázat, az utóbbi szerint a 3. számú melléklet tartalmazza a stakeholdereket. 5.táblázat STAKEHOLDEREK Külső

Belső Tulajdonosok Menedszerek Munkavállalók

SzakszervezetekÉrdekképviseletek

ÖBB, RCA 1958 FŐ VDSZSZ, VSZ, MTSZSZ

Megrendelők Beszállítók Hitelezők Versenytársak (alágazaton belüli) Versenytársak (alágazaton kívüli)

Stratégiai partnerek

Szakmai szervezetek Társadalmi szervezetek Lakosság Európai Unió Állam Forrás: RCH Zrt./Saját szerkesztés

38

A normál nyomtávon szolgáltatási szerződéssel rendelkező vállalatok További szállítási módok: -közút, csővezetékes, légi, vízi RC Group magyar leányvállalatai: -RC Carrier, RC Logistics, RC Operator, RC Terminal, TS Hungária MÁV-Pályavasút MSZLSZSZ, FUVOSZ, FIATA Levegő munkacsoport

NFM, Közlekedési Hatóság

6. A közlekedés és áruszállítás hatása a környezetre A XXI. század emberiségének egyik legnagyobb kihívása természetes környezetének megóvása, a környezet minőségének hosszú távú fenntarthatóságának, javításának biztosítása, a szennyezések visszaszorítása. A természetes vizek és a talaj szennyezés mellett a legnagyobb problémát az ember által okozott levegő szennyezés és az ennek következtében bekövetkező globális felmelegedés jelenti. Az ide vezető okok között az energiatermelés, az ipar és a háztartások mellett a közlekedés által kibocsátott szennyező gáz és szilárd halmazállapotú anyagok kiemelt jelentőséggel bírnak.

6.1 Tendenciák a közlekedésben Az utóbbi 50-60 évben zajló mobilitási forradalom jelentősen megnövelte a magánszemélyek tulajdonában lévő személygépkocsik számát és egyúttal a közúthálózat jelentős fejlesztései mellett a vasúti, távolsági tömegközlekedési ágazat visszaszorulásához vezetett. Ez a tendencia megfigyelhető az áruszállítás ágazatában is. Nyugat-Európában az 50-es évektől, a volt szocialista országokban a 70-es évek közepétől figyelhető meg a vasúti fuvarozás visszaszorulása, egyúttal a közúti szállítási ágazat nagymértékű előre törése. A 2000-es évektől a globalizáció hatására a tengeri úton történő szállítás is mind inkább teret nyert.(Erdősi, 2004b) Ennek következtében nagymértékben megnőtt a közlekedés által kibocsátott szénhidrogének, széndioxid, nitrogénoxid, korom, pm10, és pm20 szilárd részecskék mennyisége. A tendenciát az utóbbi 20-25 év káros anyag kibocsátás csökkentése érdekében, az Európai Unió szigorodó szabályozása következtében tett technológiai fejlesztések sem tudták ellensúlyozni. A tagállamok GDP növekedésével együtt nőtt az európai tehergépjármű állomány, az általa megtett kiló méterek száma és a környezetszennyezés mértéke is, különösen igaz ez a nehéz tehergépkocsik káros anyag kibocsátására. Ezzel szemben a modern vasúti járművekkel történő áruszállítás kiváló alternatívát jelenthet az egyre égetőbb probléma megoldására. Ennek alapvető oka a fajlagos energia felhasználásban keresendő. A szakirodalom szerint a vasút és a közút által át kmenkénti fajlagos energia felhasználás között közel 10-szeres különbség van. (Tulipánt, 2007a)

39

80

72

KOE/millió tkm

70 60 50 40 30 20 7,5

10 0 Tehergépkocsi

Tehervonat Fuvarozási nem

23. ábra Fajlagos energia felhasználás fuvarozási nemenként Forrás: Tulipánt 2007

6.2 Károsanyag kibocsátás A felhasznált energia mennyisége természetesen a szennyező anyag kibocsátás mértékét is determinálja. A közúti és a vasúti áruszállítás üvegházhatású gázok és az egészségre is ártalmas légszennyező anyagok kibocsátása között szignifikáns különbség van. A 2000-es évektől az Európai Unióban jelentősen szigorodtak a Diesel üzemű járművekre vonatkozó károsanyag kibocsátási határértékek, ezzel rákényszerítve a járműgyártókat különböző emisszió csökkentési eljárások kidolgozására és technikai eszközök kifejlesztésére. Így az ilyen üzemű motorok által kibocsátott részecske összmennyisége ugyan csökkent, de az emberi egészségre különösen ártalmas igen apró ø < 25 µm méretű részecskéket ezek a technológiák nem, vagy csak igen magas költségek mellett, adalékanyagok segítségével képesek kiszűrni a kipufogó gázokból. (Kiss-Lukács 2010) Tovább rontja a képet hogy az egyre szigorodó szabályozás hatására több közúti gépjárműgyártó is visszaélésekre és a kibocsátási értékek manipulálására alkalmas technológiákat fejlesztett ki. A vasúti szállítás lényegesen kevesebb káros anyagot bocsát ki átkm-re vetítve. Különösen igaz ez a villamos vontatású szerelvényekre.

40

120

Fajlagos károsanyag emisszió (kg/1000tkm)

107,8 100

80

60

40

20 7 0,18 0,13

0,54 0,18

2,87 0,52

0,07 0,04

0 CH

CO

CO₂

NOX

POR, KOROM

Légszennyező anyagok Közút

Vasút

24.Fajlagos károsanyag emisszió Forrás: Tulipánt 2007 Amennyiben az Európai Unió jelentősen csökkenteni szeretné tagállamaiban a közúti közlekedés által kibocsátott légszennyező anyagok mennyiségét, szükséges lenne a nagy távolságokra történő közúti áruszállítások átterelése, a vasúton vagy kombinált formában történő áru továbbítás arányának növelése. „Ha a teherautókat Ro-La-val továbbítják, a CO₂ kibocsátás 18%-al csökken, kíséretlen szállítás esetén pedig akár 55%-al is kisebb lehet a környezeti terhelés, mintha ugyanazt az árumennyiséget tehergépkocsival továbbították volna. (az értékek átkm-re vonatkoznak) Magyarországon az 1992-ben megindult menetrendszerinti kombinált szállítással (Ro-Ro valamint kísért és nem kísért huckpack szállítás) a közúti tranzit áruszállítási volumen 3%-át továbbították. Emiatt 39 000 m³ NOₓdal, 16 000 m³ CO-dal, 4000 m³ CH-kel és 8 t korommal (szilárd részecske) kevesebb került a levegőbe.” (Tulipánt, 2007b, 9.o.)

6.3 Zaj szennyezés A levegő szennyezés mellett az emberi életre és egészségre leginkább befolyással bíró hatás a zaj kibocsátás. A közlekedés, mivel a vonalak behálózzák az ember lakta életteret, szinte 41

mindenhol

kapcsolatba

kerül

a

lakossággal,

az

általa

kibocsátott

zajemisszió

elkerülhetetlenül éri az embereket. A közlekedés által okozott zajterhelés és ennek az egészségre gyakorolt hatásának kutatása az 1970-es években indult meg Magyarországon. A kutatások eredményei szerint az összes zajterhelés mintegy 50-55%-a származik a közlekedésből. Még nagyobb az ágazat részesedése a nagyvárosokban, ahol az arány eléri a 60-65%-ot. Az jövőre vonatkozó előrejelzések szerint ez az arány emelkedő tendenciát mutat. Zajkibocsátás szempontjából a közúti és a vasúti szállítás egyaránt jelentősen terheli a környezetet. A dolgozat témájában releváns nehéz tehergépjárművek (m > 7,5 t össztömeg) által kibocsátott zaj átlagos értéke 86,4 db., addig egy tehervonat által kibocsátott érték átlagosan 97,2-98,6 db. között van, a szerelvény fajtájától függően (vegyes, konténer, RoLa). Árnyalja a képet azonban, hogy amíg egy nyerges vontatású tehergépkocsi maximális megengedett terhelése megközelítőleg 24 t, addig egy vasúti szerelvény átlagosan 10001500 t árut is képes nagy távolságra eljuttatni. Tehát a hasznos terhelésre jutó fajlagos

Fajlagos zajkibocsátás [db](A)

zajkibocsátás jelentősen kedvezőbb a vasút esetében. (Tulipánt, 2007c)

82 80 78 76 74 72 70 68 66 64 62

81 78,2 74,2

68,5

Kis tgk.

Közepes tgk. Nehéz tgk. Jármű típus

Teher vonat

25.Fajlagos zajkibocsátás 1 t hasznos terhelésre

Forrás: Tulipánt 2007

6.4 Terület használat A közlekedési pálya infrastruktúra jelentős területeket foglal el a természetes környezettől, ezzel degradáló hatást gyakorolva az ökoszisztémára. Különösen igaz ez a városi és elővárosi régiókban. De nem kivételek ez alól az autópályák és országos, régiós vasútvonalak sem. Azonban a két közlekedési alágazat terület igénye nem egyforma

42

mértékű. Egy kétszer két sávos autópálya szélessége 37,5 m, egy átlagos két vágányos vasúti pályáé 13,7 m. (Tulipánt 2007d) A közúti és vasúti alágazatok pálya-kilóméterenkénti területhasználatát az alábbi táblázat mutatja be.

Közlekedési pályainfrastruktúra területhasználat 6. táblázat PÁLYA TÍPUSA

IGÉNYELT TERÜLET Közvetlen ha/km Közvetett ha/km

Autópálya

2,5

7,5

I. rangú főút

2

6

II. rangú főút

1,5

4,5

1

3

Vasút Forrás: Tulipánt 2007

6.5 Externális hatások, költségek Jelentősek a közlekedés által okozott negatív externális hatások és ezek költségei. Ezek közül az emberi egészségre és a természetes környezetre gyakorolt hatások kiemelkedők. Felső légúti megbetegedések, asztma, allergiás tünetek, fejfájási tünetek, balesetekből adódó könnyű és súlyos sérülések, a légszennyezés, az éghajlat változásra gyakorolt hatás mind jelentős társadalmi hatással és költségekkel járnak. Bár az externális hatások meghatározását több bizonytalan tényező is befolyásolja, a szakirodalom a nehéz tehergépjárművek átlagos externális költségét 72 €/tkm-re, míg a vasúti szállítás esetén 18 €/tkm-re becsüli. (KissLukács, 2010b)

6.6 Veszélyes anyagok és készítmények szállítása Az áruszállításnak a környezetre gyakorolt hatásának tárgyalásakor külön figyelmet kell fordítanunk a veszélyes anyagok szállítására. A közlekedés és áruszállítás degradáló hatással bír a természeti környezetre illetve az emberi egészségre egyaránt. Ezért különösen fontos az áruszállítás módjának megválasztása. Előfordulhat azonban, hogy nem csak maga a közlekedési eszköz hanem az azon szállított áru is veszélyt jelenthet környezetére. Éppen ezért több évtizedes folyamatok alatt alakult ki a veszélyes anyagok és veszélyes anyagokat tartalmazó áruk tárolásával és szállításával kapcsolatos szigorú, nemzetközi szabályozás. Mi sem bizonyítja ennek szükségességét, mint hogy a vegyipar napjaink egyik leg dinamikusabban fejlődő iparága. Az egészségügyi Világszervezet (WHO.) adatai szerint több mint 27 millió különböző vegyi anyagot tart számon, amelyek közül csak pár ezer az

43

átfogóan vizsgált, jól ismert anyag. Az új vegyi anyagok száma folyamatosan bővül.(Sebestyén 2014a)

6.6.1 Veszélyes anyag meghatározása, anyagok osztályozása A meghatározás szerint: „veszélyes anyagok azok a külön jogszabályban meghatározott anyagok, amelyek hatásukat kifejtve halált, egészségkárosodást okoznak, vagy a környezetet és az anyagi javakat jelentősen károsítják.” Veszélyes készítménynek pedig azokat az egy vagy több veszélyes anyagot tartalmazó keverékeket vagy oldatokat nevezzük, amelyek az osztályozás során veszélyes besorolást kaptak.”(Sebestyén 2014b) A veszélyes anyagok besorolását világszinten a REACH (Registration, Evaluation, Authorization of Chemicals) katalogizálja. A számon tartott anyagok jelölését pedig a GHS rendszer egységesíti nemzetközi szinten. A GHS ajánlásait az Európai Unió az úgynevezett CLP rendelet alapján 2009-től több lépcsőben 2018-ig kötelezővé teszi. A rendelet három veszélyességi osztályba sorolja az anyagokat:   

Fizikai veszélyek Egészségügyi veszélyek Környezeti veszélyek

6.6.2 Veszélyes anyagok szállítása A veszélyes anyagok továbbítása, fuvarozása a logisztikai ágazat speciális szegmense. A veszélyes anyagok és készítmények biztonságos szállítása érdekében Az Egyesült Nemzetek Szövetsége (ENSZ.) 1957-ben hozta (Sebestyén, 2014c) létre az úgynevezett ADR/RID egyezményt. Ez leírja az anyagok a környezetre és az egészségre gyakorolt hatásait, szabályozza többek között a szállító járművek műszaki tulajdonságait, megfelelő jelölését, a különféle anyagok kezelésének, rakodásának szabályait, továbbá havária/baleset esetén szükséges intézkedéseket, a szükséges képesítéseket, a megfelelő fuvar okmányokat. Az egyezmény RID előírásai vonatkoznak a vasúti veszélyes anyagok szállítását illetően. Az ADR/RID szerint „veszélyesek az olyan anyagok, amelyek szállítását az ADR/RID tiltja vagy csak feltételekkel engedi meg” (ADR/RID 2014.I. kötet, a57.old.) A szabályozás 9 osztályba sorolja és jelöli az anyagokat.(ADR/RID 2014 I.kötet b)

44

7. táblázat ADR/RID Kategória Anyag tulajdonság 1. Robbanó anyagok 2. Gázok 3. Gyúlékony folyadékok 4. Gyúlékony szilárd anyagok 5. Gyújtó hatású, oxidáló anyagok 6. Mérgező, fertőző anyagok 7. Rádioaktív anyagok 8. Maró hatású anyagok 9. Különféle veszélyes anyagok Forrás: ADR/RID 2014 II.kötet

6.7 Veszélyes anyagok szállítása a Rail Cargo Hungáriánál A Rail Cargo Hungária Zrt. áruszállítási feladatai között jelentős szerepet tölt be a veszélyes anyagok és készítmények szállítása. Az elmúlt tíz év forgalmi adatait vizsgálva megállapítható hogy az elszállított áru tömeget tekintve 18-20%-os részesedéssel bír a teljes forgalomhoz viszonyítva.

8. táblázat A RCH. szállítási teljesítményei ÉV 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

ÖSSZES ÁRU (t) 46 777 000 44 521 000 41 857 000 31 871 000 35 349 000 35 157 100 33 535 000 32 533 441 32 704 044 31 993 363

VESZÉLYES ÁRU (t) 8 413 713 8 918 780 8 320 181 7 068 469 7 329 428 6 214 656 6 012 123 6 102 785 6 071 242 6 118 141

Forrás: RCH Zrt. forgalmi adatok 2006-2015

45

Összes-Veszélyes megoszlás (%)

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 ÉV ÖSSZES ÁRU (t)

VESZÉLYES ÁRU (t)

26. ábra A RCH. veszélyes áru szállítási teljesítményének válozása és megoszlása 20062015 Forrás:RCH Zrt. forgalmi adatok

6.8 Balesetek, haváriák A 2015-ös év szabadba jutási eseményeit vizsgálva látható hogy súlyos, forgalmi okból eredő baleset nem történt. A MÁV Zrt. vasútbiztonsági osztályának tájékoztatása szerint az utóbbi 30 évben forgalmi okokra visszavezethető jelentős baleset veszélyes anyagot szállító vonatszerelvénnyel összesen 3 esetben történt a magyar vasúthálózat területén. Bár ilyen statisztikát sem a KSH, sem pedig az EUROSTAT nem készít, de iparági információk alátámasztják, hogy a vasúti áruszállítás baleseti szempontból jóval biztonságosabb a közútinál. Ez egyben azt is jelenti, hogy a veszélyes anyagok szállítása tekintetében különösen fontos baleseti biztonság szempontjából a vasúti szállítás lényegesen kisebb kockázatokat hordoz magában.

46

7. Következtetések, összegzés Dolgozatomból kiderül hogy a vasúti áruszállítás milyen fontos szerepet töltött be az emberiség történelmének elmúlt csaknem 190 évében. Azonban a XX. század második felétől folyamatosan csökken jelentősége. Miközben a közúti és tengeri fuvarozás egyre hangsúlyosabb szerephez jut. A vasút és benne az áruszállítási ágazat helyét keresi a XXI. század kihívásaival szemben. A legújabb környezetvédelmi, egészségügyi és gazdasági kutatások és tendenciák, illetve a klímaváltozás hatásai következtében az Európai Unió fejlesztés politikája újra a vasúti személy és áruszállítás felé igyekszik terelni a vállalatok és a magánemberek figyelmét. A fejlesztési támogatások fokozásával és nagyobb részarányú folyósításával működik közre a vasúti jármű és infrastruktúra színvonalának emeléséhez. Rövidtávon azonban központi, szabályozásbeli segítség nélkül a vasút szempontjából negatív

folyamatok

tovább

gyűrűznek.

Az

árversenyben

és

a

szolgáltatások

rugalmasságában a vasút csak igen korlátozottan tudja fölvenni a versenyt a közúti és tengeri áruszállítással szemben. Kiutat a nagy mennyiségű, ömlesztett és tömegáruk nagy távolságra történő illetve a veszélyes anyagok és készítmények fuvarozása jelenthet. Ez utóbbit egy átfogó Európai Unió által központilag létrehozott és minden tagállamra kötelező érvényű szabályozás érhetné el az által, hogy a veszélyes anyagok szállítását a nagyobb távolságú, nemzetközi forgalomban kötelezően ráterelné vagy közvetlenül vasútra, vagy kombinált (kísért vagy kíséretlen formában) fuvarozási módon engedélyezné az anyagok továbbítását. Ami a veszélyes anyagokkal történő közúti balesetek és így az emberéletben és egészségben, anyagiakban és a környezetben okozott károk, és azok okán felmerülő externális költségek jelentős csökkenésével járna. Továbbá jelentősen csökkentené az áruszállításból eredő káros anyag kibocsátás mennyiségét, így járulva hozzá az Európa 2020 program célkitűzéseinek eléréséhez. A vasúti áruszállítás, szállítmányozás helyzetének, versenyképességének javításához az európai szintű stratégiai és operatív intézkedéseken kívül szükség van hazai szintű döntések meghozatalára. Itt a legfontosabbak között a pályainfrastruktúra fejlesztések mellett szükség van a közforgalmú rakodó területek befogadóképességének növelésére, a pályahasználati díjak mértékének és rugalmasságának felülvizsgálatára. Szükséges lenne a versenyképesség szempontjából kitörési lehetőséget jelentő saját célú vasútpályák, iparvágányok használatához szükséges szabályozás rugalmasabbá tételére is. Ezzel ösztönözve

az

ilyen

infrastruktúrával

rendelkező

vállalatokat

létesítményeik

kihasználtságának növelésére. A Magyar Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) szerint további közlekedéspolitikai intézkedésekre lenne szükséges, az európai 47

célokkal összhangban, környezetkímélő szállítási módokra történő forgalomátterelés növeléséhez. Mivel a 2013-ban bevezetett útdíj rendszer jelentősen nem növelte a kombinált szállítás iránti igényt, ezért javaslatuk szerint a bizonyíthatóan az ilyen megoldást igénybevevő közúti szállítójárművek számára útdíj mentesség bevezetése lenne indokolt a logisztikai szolgáltató központok (kombiterminálok, kikötők) 50-70 km-es körzetén belül. Az iparosítás mellett az lszk. központok számának és szolgáltatási kínálatuk növelésének is pozitív hatásai lennének. Szükség lenne a vasúti kocsi állomány fejlesztésére a kombinált szállításra alkalmas kocsik beszerzésének támogatására. Továbbá a tervezett vasúti infrastruktúra fejlesztéseken túl az VO, vasúti körgyűrű kiépítése Budapest körül. (MLSZKSZ 2015) És természetesen a 2013-ban megszüntetett RO-LA menetrendszerű járatok újraindításának támogatása is hosszú távú fejlődést hozhatna a logisztikai, szállítmányozó, áruszállítási ágazatban, a vasút újra felértékelődését jelentve.

48

Irodalomjegyzék Czére Béla (1989): A Vasút története, Corvina Kiadó, Budapest, a 21-23.o., b 89-90.o., c 91.o., d 92.o. Edward Freeman (1984): Strategic Management: A stakeholder approach In: Boda ZsoltRadácsi László: Vállalati Etika BKE Vezetőképző Intézet, Budapest, 1996, 99-100.o. Erdősi Ferenc (2004): Európa közlekedése és a regionális fejlődés, Dialóg Campus Kiadó, Budapest-Pécs, a 22-23.o., b 25.o. Erdősi Ferenc (2009): Kelet-Európa közlekedése, Dialóg Campus Kiadó, Budapest-Pécs, a 36.o., b 45.o., c 131-158.o. Kohlmann Balázs (2015): Vasúti árufuvarozás, GYSEV Cargo Zrt. 2015, a 4.o. Porter, E. Michael (1993): Versenystratégia, Akadémiai Kiadó, Budapest, a 29.o., b 30.o. Rail Cargo Hungária Zrt. Marketing osztály (2016): A Rail Cargo Hungária Zrt. bemutatása, RCH Zrt. 2016, a 3.o., b 4.o., c 5.o., d 4.o. Rail Cargo Hungária Zrt.(2015): Záhony elemzés, RCH. Zrt. 2015, a 8-9.o., b 10.o., c 11.o., d 12.o., e 13-14.o., f 15.o. RID-ADR (2014) A Veszélyes áruk nemzetközi vasúti és közúti fuvarozásáról szóló szabályzat I. kötet, Korytrade Kft., Budapest, a 57.o., b 133-280.o. RID-ADR (2014) A Veszélyes áruk nemzetközi vasúti és közúti fuvarozásáról szóló szabályzat II. kötet, Korytrade Kft., Budapest Sebestyén László (2014): Szállítás, fuvarozás, szállítmányozás KIT Kft., Budapest, a 182.o., b183.o., c 182.o. Tulipánt Gergely (2007): A közúti és vasúti áruszállítás zajkibocsátásának elemzése és a zajterhelés csökkentési lehetőségeinek vizsgálata, PhD disszertáció, BME, Budapest 2007, a 7.o., b 9.o., c 13.o., d 13.o. Völgyi Miklós (2014): A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. vasútfejlesztési projectjei, NFI Zrt. 2014. Czére Béla (2003): A vasút évszázada, közlekedésünk tegnap és http://www.huszadikszazad.hu/index.php?apps=treasury&action=cikk&id=87 2016.03.05.) a 1. o., b 2 o., c 3.o.

ma In: (letöltés

Investing.com (2016): Brent oil historical average prices http://www.investing.com/commodities/brent-oil-historical-data (letöltés 2016.03.16.)

In:

Kiss László-Lukács András (2010): Az áruszállítás közútról vasútra történő átterelésének lehetőségei Magyarországon In: https://www.levego.hu/sites/default/files/arufuv-vasut2010-08v_1.pdf (letöltés 2016.04.21.) a 12.o., b28.o., 49

Madát István (2016): Szétszedik az olajat In: Portfolio.hu/makrogazdaság 2016.05.17. http://www.portfolio.hu/gazdasag/energia (letöltés 2016.05.17.) MLSZKSZ (2015): Legyen fenntartható a árufuvarozási rendszer http://iho.hu/hir/mlszksz-legyen-fenntarthato-az-arufuvarozasi-rendszer-150416 2015.04.16. (letöltés 2016 04.25.)

In:

Nav.gov.hu (2016): Üzemanyag árak/gázolaj In: https://www.nav.gov.hu/nav/szolgaltatasok/uzemanyag/uzemanyagarak/benzinar_.html (letöltés 2016.03.16.) Ábrajegyzék 1.ábra: Czére Béla (1989): A Vasút története, Corvina Kiadó, Budapest, a 21-23.o., b 8990.o., c 91.o., d 92.o. 2.ábra: Közlekedés Tudományi Intézet In: www.kti.hu (letöltés 2016.03.11.) 3.ábra: KSH.hu/szállítás, közlekedés 2015 In: www.ksh,hu (letöltés 2016.03.16.) 4.ábra: KSH.hu/szállítás, közlekedés 2015 In: www.ksh.hu (letöltés 2016.03.16. 5.ábra: Eurostat/transport infrastructure In: www.eurostat.com (letöltés 2016.05.12.) 6.ábra: : Rail Cargo Hungária Zrt. Marketing osztály (2016): A Rail Cargo Hungária Zrt. bemutatása, RCH Zrt. 2016, 4.o. 7.ábra: Rail Cargo Hungária Zrt. 8.ábra: Rail Cargo Hungária Zrt. forgalmi adatok 2014 9.ábra: Kohlmann Balázs (2015): Vasúti árufuvarozás, GYSEV Cargo Zrt. 2015, 6.o. 10.ábra: Rail Cargo Hungária Zrt. forgalmi adatok 2006-2014 11.ábra: Kohlmann Balázs (2015): Vasúti árufuvarozás, GYSEV Cargo Zrt. 2015 4.o. 12.ábra: NIF Zrt. vasútfejlesztési projectek 2014 13.ábra: Investing.com (2016): Brent oil historical average prices http://www.investing.com/commodities/brent-oil-historical-data (letöltés 2016.03.16.)

In:

14.ábra: NAV/üzemanyagárak https://www.nav.gov.hu/nav/szolgaltatasok/uzemanyag/uzemanyagarak/benzinar_.html (letöltés 2016.03.16.) 15: RCH Zrt. díjszabási táblázat 2016 16.ábra: RCH Zrt. díjszabási táblázat 2016 17.ábra: Rail Cargo Hungária Zrt.(2015): Záhony elemzés, RCH. Zrt. 2015 8.o. 50

18.ábra: Rail Cargo Hungária Zrt.(2015): Záhony elemzés, RCH. Zrt. 2015 9.o. 19.ábra: Rail Cargo Hungária Zrt.(2015): Záhony elemzés, RCH. Zrt. 2015 11.o. 20.ábra: Michael E. Porter: Versenystratégia, Akadémiai Kiadó, Budapest 30.o. 21.ábra: Kohlmann Balázs (2015): Vasúti árufuvarozás, GYSEV Cargo Zrt. 2015 8.o. 22.ábra: Tulipánt Gergely (2007): A közúti és vasúti áruszállítás zajkibocsátásának elemzése és a zajterhelés csökkentési lehetőségeinek vizsgálata, PhD disszertáció, BME, Budapest 2007, 7.o. 23.ábra: Tulipánt Gergely (2007): A közúti és vasúti áruszállítás zajkibocsátásának elemzése és a zajterhelés csökkentési lehetőségeinek vizsgálata, PhD disszertáció, BME, Budapest 2007 9.o. 24.ábra: Tulipánt Gergely (2007): A közúti és vasúti áruszállítás zajkibocsátásának elemzése és a zajterhelés csökkentési lehetőségeinek vizsgálata, PhD disszertáció, BME, Budapest 2007 13.o. 25.ábra: RCH Zrt. forgalmi adatok 2006-2015 1.táblázat: KSH szállítás, közlekedés, In www.ksh.hu 2014 (letöltve 2016 04.21.) 2.táblázat: www.otm.gov.hu 3.táblázat: RCH Zrt. díjszabási táblázat 2016 4.táblázat: Fly Transz Kft., RCH Zrt. fuvardíj táblázat 5.táblázat: saját szerkesztés 6.táblázat: Tulipánt Gergely (2007): A közúti és vasúti áruszállítás zajkibocsátásának elemzése és a zajterhelés csökkentési lehetőségeinek vizsgálata, PhD disszertáció, BME, Budapest 2007 18.o. 7.táblázat: RID-ADR (2014) A Veszélyes áruk nemzetközi vasúti és közúti fuvarozásáról szóló szabályzat I. kötet, Korytrade Kft., Budapest, a 57.o., b 133-280.o 8.táblázat: RCH Zrt. forgalmi adatok 2006-2014

51

52