Miskolci Egyetem Gazdaságtudományi Kar

Miskolci Egyetem Gazdaságtudományi Kar

SZAKDOLGOZATI FELADATKIÍRÁS 1. Név: Nagy Dóra

Szakdolgozat száma: Vi/38-11/2013.

2. Képzés megnevezése: BSc nappali 3. Szak: Nemzetközi gazdálkodás tankör: GT3NV

szakirány: Nemzetközi vállalkozások

4. Illetékes Intézet: Világ- és Regionális Gazdaságtan Intézet 5. A szakdolgozat címe: A szállítmányozás és a logisztikai központok szerepe Magyarországon és az Európai Unióban 6. Bázisszervezet neve, postai címe: --7. Kidolgozandó kérdések: 1. Elemezze statisztikai mutatószámokkal a közlekedési hálózatokat az Európai Unióban, különös tekintettel Magyarországra! 2. Vizsgálja meg a szállítási formák és részarányok alakulását az Európai Unióban és Magyarországon! 3. Vizsgálja meg a logisztikai központokat és szerepüket, tegyen javaslatot a kombinált szállítmányozás jövőbeni lehetőségeire! 8. Belső konzulens neve, beosztása: Dr. Győrffy Ildikó, egyetemi adjunktus 9. Külső konzulens neve, beosztása, vállalati/szervezeti postai címe: --10. A szakdolgozati feladatkiírás kiadásának időpontja: 2013. január 31. 11. A szakdolgozat beadásának határideje: 2013. április 30. Miskolc, 2013. január 31.

Dr. Kocziszky György intézetigazgató

Miskolci Egyetem Gazdaságtudományi Kar

A konzultációk időpontja: Belső konzultációk időpontja

Belső konzulens aláírása

Külső konzultációk időpontja

A szakdolgozat beadható:

Dátum……………………

………………………… Belső konzulens aláírása

Dátum……………………

………………………… Külső konzulens aláírása

Dátum ……………………

……………………….. Intézetigazgató aláírása

Külső konzulens aláírása

Miskolci Egyetem Gazdaságtudományi Kar

NYILATKOZAT

Név: Nagy Dóra

Képzés megnevezése: nappali tagozatos /BA/ alapképzés

Szak: nemzetközi gazdálkodás

Szakirány: nemzetközi vállalkozások

Tankör: GT 3NV

Fent nevezett kijelentem, hogy a szakdolgozatban foglaltak a saját munkám eredménye,

a

dolgozat

semmilyen

formában

nem

tartalmazza

korábbi

szakdolgozatom/diplomamunkám szakmai részeit.

Miskolc, 2013. április 25.

………………………………. Nagy Dóra

Miskolci Egyetem Gazdaságtudományi Kar

A szállítmányozás és a logisztikai központok szerepe Magyarországon és az Európai Unióban

Nagy Dóra 2013

TARTALOMJEGYZÉK 1.Bevezetés ............................................................................................................... 1 2. A szállítmányozás és a logisztika kialakulásának rövid története ................. 3 2.1 A szállítmányozás és a logisztika fogalma ......................................................... 3 2.2 A szállítmányozás és a logisztika kialakulásának rövid története ...................... 4 3. Szállítási formák és a részarányok alakulása az Európai Unióban és Magyarországon ..................................................................................................... 7 3.1 Szállítási formák ................................................................................................. 7 3.2 Szállítási részarányok alakulása ......................................................................... 14 3.3 A szállítás szerepe a gazdaságban ...................................................................... 16 4. Közlekedési hálózatok az Európai Unióban .................................................... 18 4.1 A hálózatok jövője Magyarországon .................................................................. 23 5. Logisztikai központok és szerepük vizsgálata, a kombinált szállítmányozás jövőbeni lehetőségei ................................................................................................ 25 5.1 Logisztika szerepe, célja ..................................................................................... 25 5.2 Logisztikai központok típusai............................................................................. 26 5.3 Logisztikai központok Magyarországon ............................................................ 30 5.3.1 A BILK rövid bemutatása ................................................................................ 30 5.3.2 A BILK szerepe ................................................................................................ 31 5.4 Logisztikai központok az Európai Unióban ....................................................... 32 5.4.1 A Fraport rövid bemutatása ............................................................................ 33 5.5. A logisztikai központok és a kombinált szállítmányozás jövője....................... 36 6. Összegzés ............................................................................................................. 40 IRODALOMJEGYZÉK ........................................................................................... 43 IDEGEN NYELVŰ ÖSSZEFOGLALÓ .................................................................. 45 TÁBLÁZATOK ÉS ÁBRÁK JEGYZÉKE ............................................................. 48 MELLÉKLETEK ..................................................................................................... 49

1. Bevezetés

Napjaink gazdaságában és a hétköznapi élet egyik legmeghatározóbb folyamata a szállítmányozás és a logisztika. Hiszen például, hogy juthatnánk hozzá kedvenc ételünkhöz, italunkhoz, ha azt a gyártó nem juttatja el a forgalmazónak? Személy szerint engem mindig is érdekelt ez a témakör, ezért is esett erre a választásom. Tanulmányaim során, pedig a Nemzetközi szállítmányozás című tantárgy keretein belül még többet megtudtam erről a folyamatról. Egy többnapos, logisztikai szolgáltató központ meglátogatása folyamán, pedig betekintést nyerhettem, hogy mindez a gyakorlatban hogyan is történik. Dolgozatomban ezeket a tapasztalatokat és az ott szerzett tudást, új információkat is megosztom. Mivel Magyarországon élek, ezért egyértelmű volt, hogy erre az országra esik a választásom. Hazánk számos előnnyel rendelkezik, logisztika és szállítmányozás szempontjából, hiszen több TEN (Trans European Network) - és Helsinki- folyosó is áthalad országunkon. Ebből adódóan egyik legfontosabb tranzit ország a keletinyugati és a déli-északi szállítási útvonalakon. Azonban ezt az adottságot gazdasági helyzete miatt nem tudja kellőképpen kihasználni. Az Európai Uniót, ezen belül is a „logisztikai nagyhatalmakat”

-

mint

például Németország,

Hollandia és

Franciaország- összehasonlításképp mutatom be, hogy Magyarország mit tudna fejleszteni és elérni a közeljövőben. Szakdolgozatom első részében ismertetem a legalapvetőbb szakmai fogalmakat, melyek által a dolgozat többi fejezete érthetőbb lesz egy nem hozzáértő számára. Továbbá bemutatom a szállítmányozás és a logisztika kialakulásának történetét is. Ezt követően részletesebben foglalkozok az Európai Unióban lévő közlekedési hálózatokról, különösképp a Magyarországot érintő folyosókkal, ezeket különböző mutatószámokkal és a Bennett- féle módszerrel elemzem. Majd pedig a szállítási formák és részarányok alakulását vizsgálom a fentebb is említett területeken. Itt bővebben ismertetem a szállítási formák típusait – mind a közútit, vasútit, vízit, légit, csővezetékest és a kombinált szállítást is. 1

A dolgozat legfontosabb részében, pedig a logisztikai központokat és szerepüket vizsgálom, valamint a kombinált szállítmányozás jövőbeni lehetőségeit analizálom hazánk területén. Ebben a fejezetben részletesebben is bemutatok 1-1 logisztikai központot, melynek célja a fejlesztési tendenciák meghatározása. Dolgozatom

fő

célja

Magyarország

szállítmányozási

és

logisztikai

lehetőségeinek bemutatása, összehasonlítása más Európai Uniós tagállammal, majd ezek alapján javaslatok tétele a jövőbeni fejlesztési alternatívákra.

2

2. A szállítmányozás és a logisztika kialakulásának rövid története A szállítmányozás és a logisztika mára már a mindennapjaink részévé vált. Hiszen pl.: a tömegközlekedés, a postai szolgáltatások és a hulladékszállítás is ennek a folyamatnak a részei. Ezért egyre inkább jelentőssé válik ez a terület a gazdaságban, véleményem szerint már az egyik legfontosabb ágazat. Ebben a fejezetben a szállítmányozást és a szállítási típusokat és részarányok alakulását fogom röviden bemutatni Magyarországon és az Európai Unióban.

2.1 A szállítmányozás és a logisztika fogalma Először néhány alapvető fogalmat kell tisztázni, mivel a szállítmányozás és a logisztika nem ugyanazt jelenti. „A szállítmányozás az a széleskörű szolgáltatás, amely a fuvaroztatót és a fuvarozót kapcsolja össze és a küldemények továbbításával kapcsolatban, a megbízót tehermentesíti, a sok utána járást igénylő munkától.”1 Feladatai közé tartozik:  az árutovábbítás optimális módjának megszervezése, azaz hogy a leggazdaságosabb útvonal, jármű és közlekedési ág kiválasztása  a megbízás végrehajtása, vagyis a szerződés megkötése és a kapcsolt okmányok kitöltése  a küldemények követése  a károkkal kapcsolatos jegyzőkönyvek vezetése Különböző szállítási formákat ismerünk. Ezek: a közúti, vasúti, vízi (belvízi és tengeri), légi és csővezetékes szállítási formák. Fontos még megemlíteni a kombinált szállítást is, amellyel később részletesebben fogok foglalkozni. A

1

http://logsped.hu/index.htm

3

kombinált

szállítás

nem

más,

mint

különböző

szállítmányozási

formák

összekapcsolása. A leggyakoribb fajtái a közúti-vasúti (Ro-La), a közúti-vízi (RoRo), a vasúti-vízi (Ro-Ro) és a folyami-tengeri (Si-So). A logisztika ennél azonban sokkal összetettebb folyamat. Ez kiderül a rövid fogalmából is: „ A logisztika magában foglalja az anyagáramlást és a hozzá kapcsolódó információ-, érték-, energia- és munkaerő áramlást.”2 Céljait és alapelveit legrövidebben az úgynevezett 7M modell foglalja össze:  a megfelelő minőségű anyag  a megfelelő mennyiségben  a megfelelő helyről  a megfelelő helyre  a megfelelő módon és eszközzel  a megfelelő időben  a megfelelő költséggel.3

2.2 A szállítmányozás és a logisztika kialakulásának rövid története Valójában a logisztika magába foglalja a szállítmányozást, ezt a fogalmakból is megtudhattuk. Viszont a szállítmányozás előbb alakult ki, mint a logisztika. Az első írásos feljegyzés a szállítmányozásról a babiloni kereskedőkről szól, akik saját költségükre és kockázatukra tevekaravánon és hajón küldeményeket küldtek a Vörös-tengeren keresztül. Maga a szállítmányozó fogalom kialakulása a középkorra tehető. Szülőhelye pedig Észak-Olaszország volt. Ekkor jelent meg a spedire szó, magyarul: küldeni. Ebből a szóból ered a mostani speditőr kifejezés is ami, magát a szállítmányozót és fuvarozót, vagyis a közvetítőket testesíti meg. Magyarországon azonban jóval később jelent meg a szállítmányozási folyamat, mivel a nyugati országokhoz képest sokkal elmaradottabb volt

2 3

http://logsped.hu/index.htm Dr. Kovács György – Logisztika c. tantárgy jegyzet

4

infrastruktúra terén is. A XIX. század második felétől jelent meg hazánkban a folyamat, köszönhető ez Széchenyi Istvánnak, aki sokat tett az infrastruktúra fejlesztéséért (gőzhajó, vasút, utak és folyamszabályozás). Az első kereskedelmi törvényünk 1875-ben jött létre, amiben már szállítmányozásra utaló rész is van: „áruk továbbküldésének elvállalása: szállítmányozási ügylet. Ha valaki fuvarosok, hajósok nevében, de más rovására alkalmazza és ilyen ügylettel iparszerűleg foglalkozik, szállítmányozó” (1875. évi XXXVII. tv.) Külön megemlítendő, hogy a Polgári Törvénykönyv korábban sem és jelenleg sem különíti el a belföldi és külföldi szállítmányozást. Azonban 1948-ban létrehozták a MASPED-et, ami egy olyan monopol vállalat volt, ami a nemzetközi szállítmányozáshoz fűződő devigazdálkodási és behozatali-kiviteli ellenőrzéseket végezte el, tehát kizárólagos hatósági és vállalati jogokat kapott. 1949-ben létrejött ennek belföldi megfelelője a BELSPED. Ezek idővel átalakultak, monopolista jellege 1991. január elsején megszűnt, amikor a speditőri tevékenység végzése alanyi joggá vált. Ezzel pedig fellendült a szállítmányozás Magyarországon. A logisztika már a Kr. e. I. században megjelent, de ekkor még a gyerekek teljes körű ellátását jelentette (Marcus Terentius Varro - Logisticon). Azonban a mai jelentéshez hasonló formájában VI. Leó, bizánci császár említette meg Harcászat c. művében, Kr. u. 900 körül, amely így szólt: „A logisztikához tartozik, hogy a hadsereg tagjainak zsoldját kifizessék, a hadsereget megfelelően felfegyverezzék és megszervezzék, lövegekkel biztosítsák, a hadjárat minden mozzanatát megfelelően előkészítsék, azaz gondoskodjanak a szükséges térről és időről, a terepet a hadsereg mozgáslehetőségei, valamint az ellenség ellenálló képessége figyelembevételével helyesen becsüljék meg és rendeljék el, egyszóval irányítsák saját fegyveres erőik mozgását és szétbontakozását.”. A logisztikai alapelveket, az az a logisztikai 7M modellt, már ő is felismerte. Tehát eleinte a hadászatban használták a logisztikát anyagellátás és csapatellátás céljából. Az első változás 1955-ben történt, az Egyesült Államokban, amikor megjelent az első olyan publikáció, mely a gazdasági- szervezési kérdésekben próbálta meg alkalmazni. Európában, viszont csak az 1970-es évek elején jelentek meg az ilyen publikációk. A logisztika gyors fejlődése és világméretű elterjedése az 1980-as években 5

kezdődött el. Mára központi szerepe van a gazdaságban, hiszen összeköti a legfontosabbnak tartott ágazatokat egy vállalatban, azaz a marketinget, a pénzügyet és a termelést. Napjainkban, a vállalatok gazdálkodásában jelentős változások mentek és mennek végbe, melyek előtérbe helyezték az ellátási, elosztási feladatokat. Ennek alapján jött létre, a logisztika modern irányzata, az ellátási lánc menedzsment (SCM= Supply Chain Management), mely felöleli az alapanyag beszerzéstől a végtermék elosztásig terjedő folyamatokat. A logisztika fejlődése szerteágazó. Ennek a fejlődésnek a fontosabb kiváltó okai a következők, pl.: fokozódik a „percre kész” (Just-In-Time) elvű beszállítás, növekszik a szükséges információ igény, a fejlett logisztikai rendszer versenyelőnyt jelent, a vállalati logisztika vevő-orientálttá válik, egyre jobban elterjed a „lean production”, a modern kommunikációs rendszerek és az elektronikus úton történő adat- és információ cserék általánossá válnak (EDI= Electronic Date Interchange), egyes feladatokat külső vállalkozásba adnak (outsourcing),valamint a termék egész életútjára kiterjed a logisztika. 4

4

Prof. Dr. Illés Béla – Logisztika c. tantárgy jegyzete (Miskolci Egyetem- Anyagmozgatási és Logisztika Tanszék)

6

3. Szállítási formák és a részarányok alakulása az Európai Unióban és Magyarországon

3.1Szállítási formák Az előzőekben már említettem, hogy különböző szállítási típusok vannak – azaz közúti, vasúti, vízi, légi, csővezetékes és kombinált. Azonban mindegyik forma nem érhető el mindegyik országban, a földrajzi adottságok és a gazdasági helyzet miatt. A legelterjedtebb szállítási forma a közúti áruszállítás. Elsősorban a rövidebb távú helyi és körzeti (regionális) forgalomban gazdaságos, viszont hosszabb távon (belföldi és nemzetközi szállítás) is szívesen alkalmazzák számos előnye miatt. Az előnyök közé tartozik többek közt: mindenhol elérhető, legsűrűbb vonalhálózattal rendelkezik és Európa szerte igen fejlett már az infrastruktúrája (1. ábra). A kontinenst számos közlekedési folyosó szövi át pl.: Helsinki folyosók és a TEN-T (Trans European Network). Ebből következik, hogy a szállítási idő is rövid és szinte minden árufajta szállítása lehetséges. Viszont hátrányai is vannak, hiszen ez a forma sokkal környezetszennyezőbb és energiaigényesebb, mint például a vasúti vagy vízi szállítás és sokkal balesetveszélyesebb is és nagyban befolyásolják az időjárási viszonyok is.

1. ábra: Autópálya hálózatsűrűség az EU-ban (Forrás: http://kti.hu) 7

A második legnépszerűbb forma a vasúti szállítás. Elsősorban a nagy tömegű áruk távolra való szállításánál használják. Előnyei közé tartozik, hogy független a külső környezeti hatásoktól és minden árufajta szállítható és persze nem utolsó sorban ennek van a legkisebb környezetkárosító hatása. Hátrányokkal is rendelkezik, mint pl.: elég hosszú az áruk átfutási ideje az alacsony hálózatsűrűség miatt. Az utóbbi években, hazánkban ez a mód nagy mértékben visszaesett, mert a vasútvonalak és az állomások állapota nem megfelelő szállítási célokra. De ez a jövőben megváltozhat, ugyanis a napokban egy kínai cég megállapodást kötött a MÁV-val, melyben megegyeztek, hogy a külföldi partner technológiai, építési és finanszírozási eszközökkel vesz részt a MÁV korszerűsítésében. Az együttműködés területei közé tartozik a meglévő vasútvonalak korszerűsítése, az új vasútvonalak felmérése, tervezése és megépítése. Az EU többi országában viszont hiába kisebb a vasúthálózat sűrűsége, mint hazánkban (2. ábra), sokkal jobb a hálózat állapota és minősége így jóval kihasználtabb ez az áruszállítási forma – ilyen például Franciaország.

2. ábra: Vasúti hálózatsűrűség az EU-ban (Forrás: http://kti.hu)

8

A vasúti és közúti áruszállítás alakulása Magyarországon (2009-2011) 1. Táblázat

Év 2009 2010 2011

Szállított áruk tömege, ezer tonna 303 079 280 020 268 501

Ebből Vasúti 42 277 45 794 47 424

Közúti 229 809 199 848 182 840

Árutonnakilométer, millió 50 154 50 565 51 091

Ebből Vasúti 7 673 8 809 9 118

Közúti 35 373 33 721 34 528

Forrás: http://ksh.gov.hu

A másik két szállítási forma a vízi és a csővezetékes áruszállítás. A vízi szállítmányozásnak két típusa van: belvízi vagy folyami és tengeri. A legnagyobb és legfejlettebb tengeri kikötők az Unióban: Rotterdam (Hollandia), Antwerpen (Belgium), Rostock és Hamburg (Németország). A legnagyobb forgalmat Európában a hollandiai Rotterdam érte el, viszont a világ legforgalmasabb kikötője címet elvesztette, még 2005-ben. Az éves teljesítménye kb.: 430 millió tonna. Az EU egyetlen vízi közlekedési útvonala a Duna- Majna-Rajna csatorna, mely Európa legforgalmasabb belföldi vízi útja. A vízi szállítás előnyei közé sorolható a költségtakarékosság (hiszen a szállítási költség 1/3-a a vasúthoz és 1/8-a a közúthoz képest), legkisebb a környezetkárosító hatása és alacsony az üzemanyag szükséglete. Viszont alacsony a hajók sebessége ezért hosszú az áruk eljutási ideje és az időjárás is nagyban befolyásolhatja a szállítást.

3. ábra: A Duna- Majna – Rajna víziút rendszer (Forrás: http://kti.hu)

9

Hazánkban, csak belvízi szállítás van jelen. Szinte csak a Duna mentén rendelkezünk árurakodásra és raktározásra alkalmas kikötőkkel. A legnagyobb kikötők Csepelnél, Bajánál és Győr-Gönyűnél találhatóak. Az utóbbi a legújabb és talán a legfontosabb magyar viszonylatban, hiszen ez az első és utolsó megálló Európa felé. A vízi áruszállítás alakulása Magyarországon (2009-2011) 2. Táblázat

Év 2009 2010 2011

Szállított áruk tömege, ezer tonna 303 079 280 020 268 501

Ebből Vízi 7 744 9 951 7 175

Árutonna-kilométer, millió 50 154 50 565 51 091

Ebből Vízi 1 831 2 393 1 840

Forrás: http://ksh.gov.hu A csővezetékes áruszállítás szinte mindenhol megtalálható. Általában hosszabb távú szállításnál alkalmazzák, de rövid távú szállításnál sem kizárt ez a módszer. Rövid távon pl.: a közművek a települések víz- és gázellátását biztosítják, nagyobb távolságon pedig elsősorban az energiahordozókat (földgáz, kőolaj) szállítják,

mivel

folyamatos

ellátást

igényel.

Előnyei,

hogy

az

egyik

legmegbízhatóbb szállítási mód, alacsony az üzemeltetési költsége, nem függ az időjárástól és minimális a környezetszennyezés esélye. Viszont ez is rendelkezik hátrányokkal, mint például a vezetékek telepítésének magasak a költségei, a rendszer hossza miatt hosszú az áru eljutási ideje is és csak azonos fajtájú árut szállíthatunk egy vezetéken. Ilyen csővezeték a Barátság I., Barátság II., Adria és a Testvériség. Ezek Magyarország számára a legfontosabb összeköttetések. Hazánkban kb.: 7500 km hosszú vezetékrendszer van kiépítve.

Csővezetékes áruszállítás alakulása Magyarországon (2009-2011) Szállított áruk tömege, ezer tonna 303 079 280 020 268 501

Év 2009 2010 2011 Forrás: http://ksh.gov.hu

3.Táblázat Ebből Ebből Árutonna-kilométer, csővezetékes millió csővezetékes 23 232 50 154 5 262 24 410 50 565 5 623 31 050 51 091 5 581 10

A következőkben a légi szállítást mutatom be. Ez az egyik szállítási mód, ami a kontinenseket összeköti. Elsősorban akkor célszerű igénybe venni, ha viszonylag kis mennyiségű, de nagy értékű árukat kell sürgősen eljuttatni a célállomásra. Ilyen termékek: gyümölcsök, vágott virágok, ékszerek, műszerek, gyógyszerek, finommechanikai és elektronikai termékek és postai küldemények. Előnyei közé sorolható, hogy az egyik leggyorsabb áruszállítási mód nagy távolságok esetén és a szállítási határidő betartását csak az időjárás befolyásolhatja. Az utóbbi akár a hátrányok közé is tartozhatna, úgy, mint a repülők zaj- és környezetszennyezése és talán a legnagyobb probléma, hogy csak bizonyos fajta árut szállíthatunk így. Végül a kombinált szállítást mutatnám be, ami nem más, mint egy szerződés keretében 2 vagy több szállítási alágazat vesz részt egy adott szállítási feladat megoldásában, az áru egy szállítási egységben jut el a feladótól a címzettig. Ezt szinte mindenhol lehet alkalmazni. Négy nagy csoportra bontható: közút-vasút, közút-vízi, vasút-vízi és folyami-tengeri. (4. ábra) Előnyei közé tartozik, hogy csökkenti a környezet- és zajszennyezést, illetve a közutak zsúfoltságát és lelassítja a közutak elhasználódását. Egyik legnagyobb hátránya pedig, hogy speciális szállítási eszközöket igényel, pl.: zsebes kocsi és konténerszállító kocsi, valamint speciális átrakodó eszközök szükségesek vagy pedig olyan intermodális logisztikai központok ahol megoldható a különböző szállítási módok közötti átrakodás, pl.: BILK (Budapesti Intermodális Logisztikai Központ).

11

Kombinált szállítási rendszerek

Tágabb értelemben vett huckepack szállítási rendszerek

Közúti/Vasúti szűken értelmezett huckepack szállítási rendszerek

Konténeres szállítási rendszerek

Közúti/Vízi

Vasúti/Vízi

Folyami/Tengeri

bimodális szállítási rendszerek

Ro-Ro (Roll on- Roll off)

Si-So (Swim in- Swim out)

4. ábra: Kombinált szállítás fő csoportjai (Forrás: Dr. Kovács György – Szállításszállítmányozás- fuvarozás c. tantárgy jegyzet)

A következő táblázatban az utóbbiakban leírtakat összegzem, azaz a főbb szállítási formák előnyeit és hátrányait foglalom össze.

12

Szállítási forma -

Közúti

-

Vasúti

-

Belvízi

-

Csővezetékes

-

Légi Kombinált

-

Előnyök legsűrűbb vonalhálózattal rendelkezik rövid szállítási idő minden árufajta szállítható gyors alkalmazkodóképesség háztól házig fuvarozás nagy tömegű szállítmány, nagy távolságra való szállítása független a külső környezeti hatásoktól kisebb a szállítás fajlagos energiaigénye minden árufajta szállítható alacsony környezetkárosító hatás nagy tömegű és méretű áruk, nagy távolságra való szállítása költségtakarékos legkisebb környezetkárosító hatás biztonságos alacsony üzemanyag szükséglet

-

-

Hátrányok környezeti hatásoktól való függőség energiaigényes magas környezetszennyező hatás kis árumennyiség szállítható nagy élőmunka igény balesetveszély kötött pálya/ útvonalhálózat hosszú az áruk átfutási ideje alacsony hálózatsűrűség kevésbé rugalmas alkalmazkodóképesség

hosszú szállítási idő kevés a kiépített kikötők száma alacsony sebességű időjárás befolyásolja egyes szakaszok csak szezonálisan használhatók átrakodási költségek és az ezzel járó időveszteség

független a külső környezeti hatásoktól alacsony üzemeltetési költség minimális környezetszennyező hatás

-

szállítható áruk köre korlátozott alacsony szállítási sebesség magas beruházási költségek alacsony alkalmazkodóképesség

személy- és áruszállítás összekapcsolható nagy távolságra való szállítás leggyorsabb formája határidőt csak az időjárás befolyásolhatja csökkenti a környezet- és zajszennyezést csökkenti a közutak zsúfoltságát lelassítja a közutak elhasználódását

-

csak bizonyos áruk szállítása áru átrakodása, tárolása szükséges legnagyobb energiaigényű szállítási forma magas fuvardíjak zajhatás, emisszió speciális szállítási eszközök (pl.: zsebes vasúti kocsi) speciális átrakodó eszközök

-

13

3.2 Szállítási részarányok alakulása Ebben a rövidebb fejezetben szeretném bemutatni a szállítási részarányok alakulását Magyarországon és az Európai Unióban. A 2010-es adatok alapján elmondhatjuk, hogy a legnépszerűbb áruszállítási forma a közúti szállítás, ezt követi a vasúti, majd hasonló részarányokkal a csővezetékes és a belvízi hajózási mód, de ez csak az EU27 szerinti átlag. Magyarországon a közúti és vasúti szállítás hasonlóan alakul, mint az EU-ban, de a csővezetékes szállítmányozás sokkal elterjedtebb, mint a belvízi hajózás, hiszen csak a Dunán találunk nagyobb kikötőket, a Tiszán és más folyóinkon nem. Az áruszállításban Magyarországon és ez Európai Unió többi tagállamában is, a légi szállítás részaránya elhanyagolható. (5. ábra) 80% 70% 60% 50% 40%

Magyarország

30%

EU-27

20% 10% 0% Közúti

Vasúti

Belvízi

Csővezetékes

5. ábra: Közlekedési munkamegosztás Magyarországon és az EU-27-ben, 2010 (forrás: http://ksh.govhu)

A következő ábrán pedig az áruszállítási teljesítmény alakulását láthatjuk az Európai Unió 27 jelenlegi tagországában. (5. ábra) Ebből megállapítható, hogy az áruszállítás milyen mértékben változott 2008 és 2010 között. A közúti szállítás változatlanul az első helyen áll, viszont teljesítménye csökkent. Szintén csökkenés tapasztalható mind a vasúti, mind a csővezetékes áruszállítás területén. Viszont egyedül a belvízi szállítás teljesítménye nőtt a vizsgált 3 év alatt. A KTI

14

előrejelzései szerint, 2020-ra akár 3321,5 milliárd tkm-re (tonnakilométer), 2030-ra pedig 3717,2 tkm-re nőhet az áruszállítás mértéke az Unióban. Véleményem szerint ez az egyik legjobb, hogy a közúti áruszállítás részaránya csökkent, a belvízi hajózás pedig nőtt. Hiszen a hajóval történő szállítás sokkal gazdaságosabb és kevésbé károsítja a környezetet, mint a többi szállítási mód. Pl.: egy 1500 tonnás teherhez elegendő 1 db teherhajó, viszont ugyanehhez a mennyiséghez akár több mint 50 kamionra lenne szükségünk. Továbbá az EU teljes mértékben támogatja, hogy a Duna magyarországi szakaszán teljes egészében hajózható legyen az év minden napján, mivel a Duna- Majna-Rajna csatorna a világ leghosszabb belvízi útja és ez által az EU egyetlen és legfontosabb belvízi hajózási útvonala. Viszont a vasúti szállítás arányának nőnie kellene nem pedig csökkennie, mivel ez a másik leggazdaságosabb fuvarozási forma. 2 1,5

Közúti

1

Vasúti Belvízi

0,5

Csővezetékes

0 2008

2009

2010

6. ábra: Az áruszállítási teljesítmény alakulása az Európai Unióban, 2008-2010 (Milliárd tkm-ben) (Forrás: KSH, Jelentés a szállítási ágazat helyzetéről,2011)

Magyarországon is hasonló a helyzet, mint az Európai Unió 27 tagállamában, de a csővezetékes szállítás aránya nagyobb, mint a többi tagállamé együttesen, köszönhető ez annak, hogy csak egy jelentős vízi utunk van, a Duna. 2008-ról 2010re országunk szállítási teljesítménye csökkent, majd 2011-ben egy kisebb arányú növekedés volt tapasztalható. Ugyanez elmondható az összes szállítási ágazatról is, hiszen a vizsgált időszak alatt a vasúti, közúti, vízi és csővezetékes szállítás teljesítménye csökkent. A legnagyobb visszaesés a közúti és vasúti ágazatban

15

történt. Mindez köszönhető Magyarország gazdasági helyzetének és a gazdasági válság hatásának. (4. Táblázat)

Belföldi és nemzetközi áruszállítás Magyarországon, tkm alapján 4. Táblázat Árutonna- kilométer, millió

Év

Ebből vasúti

közúti

vízi

csővezetékes

2008

53 522

9 874

35 743

2 250

5 637

2009

50 154

7 673

35 373

1 831

5 262

2010

50 565

8 809

33 721

2 393

5 623

2011

51 091

9 118

34 528

1 840

5 581

Forrás: http://www.ksh.gov.hu

3.3 A szállítás szerepe a gazdaságban A szállítmányozásnak kulcsfontosságú szerepe van egy ország gazdaságának az életében. Magyarországon, azonban a jelentősége túlmutat azon az arányon, mint amit képvisel. Hazánk nemzetgazdaságában, 2011-ben, ezen ágazat bruttó hozzáadott értéke 5,6%-ot tett ki, ami 1324 milliárd forintot jelent. A teljes munkaidőben foglalkoztatottak száma 5,9% volt, amely közel 140.000 főt takar. Végül, pedig a regisztrált vállalkozások 4-5%-a tevékenykedett ezen ágazaton belül, ami szám szerint 38.002 különböző típusú vállalkozást képvisel. A nemzetgazdasági beruházások értéke a szállítási ágazatba viszonylag magas, a többi ágazathoz képest, mivel már évek óta a harmadik helyen áll a beruházásokra fordított összegek rangsorán. Ez a magas érték, valószínűleg az autópálya építésekből származhat, mivel az ilyen típusú út építésének költsége igen drága. Az állam beruházásokra fordított összege évről-évre nő, azonban a szállítási alágazatra fordított pénzeszközök aránya 2009 óta csökken, viszont országos szinten ez az arány még mindig igen magas a többi ágazathoz képest. (5. Táblázat) 16

Beruházások értéke Magyarországon (folyó áron)

Nemzetgazdaság összesen, milliárd Ft Szállítás, milliárd Ft A szállítási alágazat beruházásainak aránya az összes beruházásból, %

5. Táblázat

2009 3 095 649

2010 3 304 647

2011 3 496 483

20,97

19,58

13,82

Forrás: KSH- Jelentés a szállítási alágazat helyzetéről, 2011

A szállítási ágazatban foglalkoztatottak száma, viszonylag alacsony Magyarországon és az EU 27 országaiban is. A munkaerő csupán 6, illetve 5 %-a dolgozik ebben a szektorban. Hazánkban és a többi tagállamban a legtöbb embert alkalmazó vállalatok a közúti áruszállítással foglalkozó cégek. Az Európai Unióban több mint 1 millió vállalat van, ami a szállítási szektorban tevékenykedik. Ezeknek a száma is hasonlóan alakul, mint a foglalkoztatottaké, mivel a legtöbb vállalkozás a közúti áruszállítással kapcsolatos. A legmeglepőbb, hogy hazánkban található olyan cég, mely a tengeri szállítással foglalkozik. ( 6. Táblázat)

A szállítási ágazat foglalkoztatottjainak és vállalkozásainak száma Magyarországon és az EU 27-ben (2009)

Közúti (áru) Közúti (személy) Vasúti Csővezetékes Belvízi Tengeri Légi Raktározás Postai és egyéb szállítási tevékenységek ÖSSZESEN

6. Táblázat

Foglalkoztatottak száma Vállalkozások száma (1000 fő) Magyarország EU 27 Magyarország EU 27 64,4 2951,8 17080 600000 49,4 2110,5 9077 331722 12,1 712,4 21 800 0,6 22,9 0 200 0,9 41,1 99 8990 0,1 179,7 14 8000 2,1 379,5 99 4000 54,9 2379,3 3694 121600 40,2 224,6

1803,1 10580,3

1292 31376

50000 1125312

Forrás: EU Transport in figures- Statistical Pocketbook, 2012

17

4. Közlekedési hálózatok az Európai Unióban Európa szerte számos közlekedési folyosó található, amelyek behálózzák az egész kontinenst. Ilyen például: TEN-T, TINA, ERTMS szállítási korridor és a Helsinki-folyosók. TEN-T célja, hogy a közlekedési hálózatok koordinációja révén segítse a gazdaság működését és fejlődését. A „Páneurópai hálózat” (Helsinki folyosó) 1994-ben jött létre. Lényegében a Helsinki-folyosó része a TINA és a TEN egy része is, hiszen a Helsinki-folyosó elér még a balkáni országokig és egyes szovjet utódállamokig is. Ez 10 folyosót foglal magába (7. ábra): 1. Helsinki – Tallinn – Riga – Kaunas – Varsó és Riga – Kalinyingrád - Gdansk 2. Berlin – Poznań – Varsó – Brest – Minszk – Smolensk – Moszkva Nyizsni Novgorod 3. Brüsszel – Aachen – Köln – Drezda – Wrocław – Katowice – Krakkó – Lviv - Kijev 4. Drezda – Prága – Bécs – Pozsony – Győr – Budapest – Constanţa – Szófia - Thessaloniki – Isztambul 5. Velence – Trieszt – Ljubljana – Maribor – Budapest - Ungvár - Lviv – Kijev 6. Gdansk – Varsó – Katowice – Zsolna 7. Duna - Rajna – Majna csatorna 8. Durres – Tirana – Szkopje – Bitola – Szófia – Dimitrovgrad – Burgasz – Várna 9. Helsinki – Vyborg – Szt. Pétervár – Pskov – Moszkva - Kaliningrad - Kijev – Ljubasevka - Chişinău - Bukarest - Dimitrovgrad – Alexandroupoli

18

10. Salzburg – Ljubljana – Zágráb – Belgrád - Niš - Szkopje - Veles – Thessaloniki

7. ábra: Helsinki folyosók (Forrás: http://kti.hu)

Több folyosó is érinti Magyarországot, ezek pedig: 4., 5., 7. és a 10. folyosó, mely kb.: 1639 km vasutat, 1365 km közutat és 378 km belvízi közlekedési csatornát (Duna) tesz ki. Fontos még megemlíteni, hogy a Transz-Európai Közlekedési Hálózat elmeihez tartoznak még a repterek és kikötők is. Hazánkban található három nemzetközi repülőtér: Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér (Ferihegy), Debrecen, Sármellék és 7 kikötő: Győr-Gönyű, Komárom, BudapestCsepel, Dunaújváros, Baja, Mohács és Szeged. A következő táblázatban láthatjuk Magyarország országos közútvonalainak és a működtetett vasútvonalainak hosszát. (7.Táblázat) Megállapítható, hogy közútjaink alig több, mint 4 %-a, a vasútvonalaink közel 23 %-a tartozik a nemzetközi hálózatokhoz. Továbbá elmondhatjuk, hogy az állami közútjaink hossza nőtt 2009 és 2011 között, igaz elég alacsony szinten, viszont a vasúthálózatunk aránya csökkenni látszik, mivel az elmúlt években több vasúti szárnyvonalat - mely közel 1000 km pályaszakaszt takar- bezártak, a kihasználatlanság miatt. Közúthálózatunk évről-évre bővülni fog, hiszen számos autópálya szakasz még építés alatt áll, valamint tervbe van véve megépítésük.

19

Magyarország országos közútjainak és vasútvonalainak hossza, km (2009-2011)

Országos közutak hossza (km) Vasutak hossza (működtetett vonalhossz)(km)

7. Táblázat 2009 31377

2010 31628

2011 31698

7113

7113

7092

Forrás: http://ksh.gov.hu

Földrajzi elhelyezkedése miatt, Magyarország igen előnyös helyzetben van. Egy kelet-nyugatot összekapcsoló szerepe van a szállítmányozásban. Mint megtudtuk, a 10 Helsinki folyosónak majdnem a fele áthalad országukon. A TEN-T hálózattal együtt, pedig szinte teljesen lefedik hazánk egész területét. (8. ábra) Viszont ezt a lehetőséget Magyarország nem tudja kihasználni, mivel nem rendelkezik kellő anyagi hátérrel.

8. ábra: Helsinki folyosók és a TEN-T hálózat elemei Magyarországon (Forrás: http://kti.hu)

20

Fontos mutatószám lehet még a hálózatok szempontjából az adott ország gépkocsi állománya. Az alábbi ábrán látható, hogy Magyarországon az ezer főre jutó gépkocsik száma igen alacsony, csupán 299.(9. ábra) Ezzel a számmal az Uniós országok közötti rangsorban az utolsók közt végzett. Részletesebben megvizsgálva az ország járműállományát 2011-ben azt tapasztaljuk, hogy a személygépjármű állomány csökkent az előző évi adatokhoz képest. Ezen belül az első alkalommal forgalomba helyezett gépjárművek száma 2003 óta először nőtt, mindemellett az első forgalomba helyezett gépjárművek körében a használt gépjárművek aránya évről évre nő – 2009-ben 17%, 2010-ben 25%, 2011-ben 38%. Az ország tehergépjármű állománya némi csökkenéssel, de szinte változatlan maradt, a 3,5 tonna össztömegű alatti járművek száma stagnált, a 3,5 és 7,5 tonna közti gépjárművek száma 1%-kal nőtt, a 7,5 és a 12 tonna köztiek és a 12 tonnánál nagyobb tömegű járművek száma egyaránt 4%-kal csökkent. A vasúti gördülőállomány száma, ezen belül is a mozdonyok száma 10 %-kal, a vasúti személyszállító kocsik száma 3 %-kal a teherkocsik száma pedig 7 %-kal haladta meg az előző évi adatot. Az áruszállítás vízi járműveinek száma az előző évhez képest 3 %-ot csökkent, csupán 449 magyar felségjelzésű áruszállító hajó és uszály volt a magyar vizeken. Az ország repülőgép állománya lényegében nem változott, a 9 tonnán felüli kereskedelmi célú gépek, azaz amik a légi szállítás döntő részét bonyolítja le, alig 3%-kal nőtt, 70-re.5

5

KSH- Jelentés a szállítási ágazat helyzetéről, 2011

21

700 600 500 400 300 200 100 0

Luxemburg Olaszország Ciprus Málta Finnország Ausztria Litvánia Szlovénia Németország Franciaország Belgium Spanyolország EU27 Egyesült… Görögország Svédország Hollandia Lengyelország Csehország Írország Portugália Észtország Dánia Bulgária Szlovákia Magyarország Lettország Románia

Ezer főre jutó gépkocsik száma az Európai Unió országaiban, 2010

9. ábra: Ezer főre jutó gépkocsik száma az Európai Unió országaiban, 2010 (Forrás: Eurostat)

A 8. Táblázat a Bennett- módszer féle saját számításaim eredményét tartalmazza. (A részletes számolást az 2. melléklet tartalmazza.) 10 mutató alapján készült, melyek a következők: vasúti áruszállítás hatékonysága, tengeri kikötők forgalma – ezer tonnában illetve tonna/fő-be kifejezve- regisztrált tehergépkocsik száma, nemzeti és nemzetközi áruszállítás teljesítménye, repterek száma, belvízi hajózható útvonal hossza, csővezetékrendszer hossza, vasúthálózat hossza és az autópálya hálózat hossza. A végső érték az országok eredményességét tükrözi az adott mutatószámok százalékban kifejezett összegének alapján. Tehát minél jobban teljesít egy állam, annál magasabb pontszámot ér el. A végeredmény alapján megállapítható, hogy a fentebb említett elemek alapján a legsikeresebb országok Németország, Franciaország, Spanyolország és Olaszország. Ez nem meglepő, hiszen ezek az EU legnagyobb és legfejlettebb tagállamai. Magyarország, ezen rangsor alapján a 16. helyen áll. Sajnos az Uniós tagállamok földrajzi elhelyezkedése és infrastruktúra adottságuk miatt nem tudunk egy igazságos rangsort felállítani, mivel például nem minden ország rendelkezik tengerparttal, emiatt tengeri kikötőkkel sem, továbbá Cipruson, pedig nincs kiépített vasúthálózat sem.

22

Európai Uniós tagállamok rangsora a Bennett- féle módszer számítás alapján Helyezés 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

BENNETT 74 68 55 52 50 36 33 27 23 20 19 17 15 13

Ország Helyezés 15 Németország 16 Franciaország 17 Spanyolország 18 Olaszország 19 Egyesült Királyság 20 Hollandia 21 Lengyelország 22 Finnország 23 Svédország 24 Románia 25 Belgium 26 Görögország 27 Lettország Dánia

8. Táblázat BENNETT 13 12 12 10 10 9 8 7 5 5 5 4 1

Ország Észtország Magyarország Portugália Csehország Ausztria Litvánia Írország Bulgária Málta Szlovénia Szlovákia Ciprus Luxemburg

4.1A hálózatok jövője Magyarországon Az előzőekben már említettem, hogy Magyarországnak igen előnyös helyzete van közlekedés és logisztika szempontjából is. Viszont az infrastruktúra nem igazán fejlett a nyugati országokhoz képest. Fejlesztésre szorulna a közút-, vasút- és vízi úthálózatunk is. Ezeket a magyar közlekedéspolitika legfontosabb célkitűzései közé vette még 2003 előtt. Ide tartozik az infrastruktúra fejlesztése, az Európai Uniós színvonal követése és környezetkímélőbbé tenni a szállítmányozást közúti, vasúti és vízi formájában is és nem utolsó sorban a kombinált szállítás fejlesztése. Eddig szinte csak a közútfejlesztésre fordítottak nagyobb hangsúlyt – autópálya építések-, viszont ezek sem teljesek, mert sok szakasz - M3, M30, M35, M6, M2- el sem éri határainkat. A szállítmányozás szempontjából ez lenne a legfontosabb, hiszen így nem terhelnék az alsóbbrendű utakat. Vízi közlekedés 23

szempontjából fontos lehet a Duna magyarországi szakaszának kotrása, ezáltal egész évben hajózhatóvá válna a Duna. Továbbá a Tisza hajózhatóvá tétele, hiszen csak Szegedig tudnak eljutni a nagyobb teherszállító hajók, viszont a legoptimálisabb az lenne, ha legalább Szolnokig vagy Tiszaújvárosig tudnának elhajózni. A vasúti közlekedés szorul leginkább fejlesztésre, de erre most van remény a kínai befektetők által. Lehetővé tennék a gyorsabb haladást és ez által a menetidő és az országon való átérési idő is lecsökkenne. Ezek a tervek egyre elérhetőbbé válnak, mivel az idén, februárban, a Belgrád- Budapest vasútvonal felújításáról tárgyaltak az érintett felek. A kínai beruházók a szükséges forrásokat a kínai fejlesztési alap Délkelet- Európának szánt keretéből biztosítanák. Valamint készek lennének átadni azt a technológiát, amely által az érintett szakaszon a vonatok akár 300 km/h sebességre

is

képesek

lennének.

Ez

nem

csak

a

szerbeknek,

hanem

Magyarországnak is igen kedvező lenne, mivel ez a szakasz a páneurópai X./B folyosó vonalát követi. Fontos még megemlíteni, hogy a mostani menetidő ezen a pályán átlagosan több mint 8 óra. A projekt által ez jóval lerövidülne ezen kívül, pedig a tehervonatok számára új vámterminál épülne.6 Ezen kívül idén döntött a kormány a „V0” építéséről szóló tervekkel kapcsolatban, mely egy kétvágányú, villamosított, 113 kilométeres vasútvonal, ami kizárólag teherszállításra szolgál Tatabánya és Cegléd között. Így a vasúti teherszállítmányok a jelenlegi 4-5 nap helyett egy nap alatt kelhetnének át az országon.7 Ha ezek a beruházások és fejlesztések megvalósulnának, Közép-Európában vezető szerepet tölthetne be Magyarország a logisztika és szállítmányozás területén.

6

http://www.origo.hu/gazdasag/20130221-kinai-szuperexpresssz-szaguldana-belgradba.html http://iho.hu/hir/dontott-a-kormany-a-v0-epiteserol-130227 http://profitline.hu/hircentrum/hir/284946/Kinaiak-kozremukodesevel-epulhet-a-V0-vasuti-korgyuru7

24

5. Logisztikai központok és szerepük vizsgálata, a kombinált szállítmányozás jövőbeni lehetőségei A szállítmányozás és a logisztika mára már a mindennapjaink részévé vált. Hiszen például a tömegközlekedés, a postai szolgáltatások és a hulladékszállítás is ennek a folyamatnak a része. Ezért egyre inkább jelentőssé válik ez a terület a gazdaságban, véleményem szerint már az egyik legfontosabb ágazat. Jelen fejezetben a logisztikai központokkal fogok foglalkozni.

5.1 Logisztika szerepe, céljai A logisztika alapanyagok, félkész-késztermékek, valamint kapcsolódó információk származási helyről a felhasználási helyre történő hatásos és költséghatékony áramlásának tervezési, megvalósítási és irányítási folyamata a vevői elvárásoknak történő megfelelés szándékával. A növekvő fuvarköltségek, a termékek lerövidült életciklusa, a megnőtt termékválaszték valamint az informatika és telekommunikáció fejlődése is szerepet játszott az elterjedésében. A logisztikai célok a vállalati célokból származtathatók le, amelyek közül a legfontosabbak:  a szállítási határidő rövidítése, vagyis a megrendeléstől számított minél kisebb időtartamra történjen a termék felhasználóhoz való beszállítása,  a szállítási pontosság fokozása, amely kiterjed a határidőre, a mennyiségre és a minőségre,  a termelési folyamatban a termék, ill. a megrendelt terméksorozat átfutási idejének a minimalizálása,  a termelési és logisztikai kapacitások maximális kihasználása,  a készletszintek a termelési folyamat egyes fokozataiban minimálisak legyenek,  a ráfordítások a termelési és a logisztikai folyamatban alacsonyak legyenek,  a termelési és logisztikai rendszer rugalmasságának létrehozása és fokozása,  a rendszer áttekinthetőségének a biztosítása,  a termékek előírt minőségének a biztosítása, 25

 a termékek elosztásához nagyfokú szállítóképesség elérése,  a keletkezett hulladék környezetbarát kezelése és kedvező újrahasznosítása,  a termelés és logisztika környezeti hatásainak a mérséklése,  a nemzetközi kooperációs lehetőségek fokozása.8

A logisztikai folyamatokat a szolgáltatók hajtják végre. Napjainkra létrejöttek az úgynevezett logisztikai központok. Ezek a központok több szolgáltatót foglalnak magukba. Kialakulásának okai közé sorolható az is például, hogy így sokkal hatékonyabban tudnak működni, valamint egymás közt még gyorsabb az ügyintézés folyamata.

5.2 A logisztikai központok típusai A logisztika, és ez által a logisztikai központok az elmúlt években a globális gazdaság legfontosabb összetevői közé került. Így ma már szerte a világban ismertek ezek a kifejezések: centres logistiques de fret, gares routières de merchandises, logistics park, platform freight terminal, interporto, melyek nem mást, mint logisztikai szolgáltató központot jelölnek. A logisztikai központoknak három alapvető típusa van. Ezek pedig a következők:  átrakó központok  áruforgalmi központok  logisztikai szolgáltató központok Az átrakó központok voltak az első olyan jellegű szolgáltató egységek, melyek alaptevékenysége logisztikai feladatokat foglalt magába, azaz a szállítási ágazatok közötti átrakási feladatokat látta el.

8

Dr. Kovács György – Logisztika c. tantárgy jegyzet

26

Az áruforgalmi központ összetettebb, mint egy átrakó központ. Itt végzik el a szállítási, rakodási és tárolási feladatokat. Tevékenységei közé tartozik a közlekedési alágazatok összekapcsolása, a szállítási láncok megszervezése és ennek megvalósítása, valamint a termelésidegen logisztikai feladatok ellátása. Az utolsó típus pedig a logisztikai szolgáltató központ. Itt a logisztikai alapszolgáltatások mellett (szállítás, rakodás, raktározás) kiegészítő és egyéb szolgáltatások ellátását végzi. Kiegészítő szolgáltatások lehetnek például: a járművek karbantartása, vámkezelésben való közreműködés, tanácsadás. A logisztikai szolgáltató központba települt szolgáltató cégek és a szolgáltatást igénybe

vevő

megrendelők

munkakörülményeinek

jobbá

tételét

segítő

szolgáltatókat (szálloda, étterem, üzemorvos, vagyonvédelem, bank, postahivatal, stb.) az egyéb szolgáltatási tevékenységek körébe soroljuk. A szolgáltató központoknak is van három típusa: intermodális, regionális és helyi. Az intermodális logisztikai szolgáltató központ olyan központ, amely legalább két közlekedési alágazatot kiszolgálni képes telephellyel rendelkezik. Valamint kombinált szállítási küldemények fogadására, tárolására és feladására is képes. Területi kritériuma is van, mivel csak az a központ lehet intermodális, aminek területnagysága eléri a 15 hektárt és ez egy vagy legfeljebb három telephelyen, egy azon településen belül, valamint fedett raktárhelysége 10.000 m2. Ezek a központok vámügynöki szolgáltatást nyújtanak, a közforgalom számára nyitottak és a nemzetközi forgalmat is kiszolgálja. 9 Intermodális logisztikai szolgáltató központok Magyarországon:  Bajai OKK Kft. - Baja  Bertrans Zrt. - Kecskemét  BILK Logisztikai Zrt. - Budapest  BILK Kombiterminál Zrt. - Budapest  Budapesti Szabadkikötő Logisztikai Zrt. - Budapest

9

http://www.logsped.hu

27

 Delog Kft. - Debrecen  GlobalLog Kft. (SZILK) - Szeged  GySEV Zrt. - Sopron  Kelet-Trans 2000 Kft. - Záhony  Logisztár Kft. - Székesfehérvár  Magtárház Kikötő Kft. - Adony  MÁV Kombiterminál Kft. - Szeged  Tékisz Zrt. - Tuzsér  Trans-Sped Logisztikai Szolgáltató Központ Kft. - Tiszaújváros

A regionális logisztikai szolgáltató központ olyan központ, amelynél legalább két közlekedési alágazat kapcsolódási pontja ki van építve. Területi kritériuma ennek is van: nagysága legalább 10 hektár, egy településen belül legfeljebb három telephellyel rendelkezhet, valamint fedett raktárának a területe legalább 5.000 m2. Ezek a központok is vámügynöki szolgáltatásokat nyújtanak, a közforgalom számára nyitottak és a nemzetközi forgalmat is kiszolgálják. Tehát az intermodális központhoz képest csak területbeli eltérések vannak.10 Regionális logisztikai szolgáltató központok Magyarországon például:  ÁTI Depo Közraktározási Zrt. - Miskolc  Győr-Gönyű Kikötő Zrt. - Győr-Gönyű  K-Sped Fuvarozási és Szállítmányozási Kft. - Üllő  M3 Logisztikai Kft. - Budapest  MÁV Raktár Kft. - Záhony

10

http://www.logsped.hu

28

Nem utolsó sorban, pedig az a központ, aminek területe legalább 3 hektár, raktárhelysége eléri a 3.000 m2-t valamint nyitott a közforgalom számára, helyi logisztikai szolgáltató központnak hívjuk.

10. ábra: Minősített magyarországi logisztikai szolgáltató központok (2009) (Forrás: http://www.kti.hu)

Egyre gyorsabban fejlődő világunkban, pedig az ilyen központok napról napra jelennek meg. Magyarországon és az Európai Unióban is találhatunk kisebbnagyobb központokat.

29

5.3 Logisztikai központok Magyarországon A legutóbbi térképen láthatjuk, hogy Magyarországon mennyi és milyen típusú minősített logisztikai szolgáltató központ található. Az ország méretéhez képest a számuk elegendő, azonban a Budapesti Intermodális Logisztikai Központhoz (BILK) hasonló méretű központok nincsenek az országban. Véleményem szerint ehhez hasonló telephelyeket kéne kiépíteni például Miskolcon, Debrecenben, Szegeden és az ország nyugati felében is. Továbbá a vonzáskörzetük sem fedi le az ország egész területét. A következőkben a BILK-et mutatom be részletesebben.

5.3.1 A BILK rövid bemutatása A központ létrehozásának tervei 1993-ban láttak napvilágot. Az akkori Kormány célkitűzései között szerepelt a magyarországi logisztikai központok fejlesztése és a kombinált áruszállítás részarányainak növelése, valamint környezetpolitikai célok is (a környezetszennyezés csökkentése érdekében a városon áthaladó tehergépjárműveket a város szélére szorítják ki). Ezek következményeként jött létre a BILK Komplex Program. 2001 decemberében írták alá a BILK Logisztikai Rt. és a BILK Kombiterminál Rt. alapító okiratát. Az alapító tagok közé tartoznak az ország gazdaságában kiemelkedő szerepet játszó szállítmányozó-, fuvarozó- és logisztikai cégei, azaz a MÁV Zrt., a Volán Tefu Rt., GYSEV Zrt., a MÁV Kombiterminál Zrt. és a Hungarokombi Kft. 2003 novemberében nyitotta meg kapuit Budapest XXIII. kerületében a 22 hektáros terminál, az első 16.000 m2-es raktár és a 3.000 m2-es iroda. Az elmúlt 8 év

alatt

folyamatos

fejlesztések

voltak,

mivel

szinte

mindig

100%-os

kihasználtsággal működött és jelenleg is működik a központ. Forgalma a kezdetekhez képest megsokszorozódott. 2010-ben például a forgalma közel 135.000 TEU volt. Fontos tudni, hogy 1 TEU kapacitásra jutó maximum rakomány 30

körülbelül 21.600 kg. Jelenlegi raktárterülete közel 145.000 m2.

Ezzel a

kapacitással Magyarország legnagyobb és legjelentősebb logisztikai szolgáltató központja lett.

11. ábra: A BILK madártávlatból (Forrás: http://www.civertan.hu/)

5.3.2 A BILK szerepe A 22 hektáron elterülő központ Budapest déli peremén helyezkedik el. Magyarországon fontos és jelentős szerepét a kedvező elhelyezkedés biztosítja, hiszen közúton az M0-ás körgyűrűről közvetlenül elérhető és vasúton a Soroksár Terminál állomással is kapcsolatban van, valamint a Csepeli Szabadkikötő és a Liszt Ferenc nemzetközi repülőtér is 15 km távolságban van a központtól. Nem csak az utóbb felsorolt okok miatt, hanem szolgáltatásainak bősége miatt is állíthatjuk, hogy a BILK Közép-Kelet Európa egyik legnagyobb és legmodernebb logisztikai központja. Néhány jelentősebb logisztikai szolgáltatás, amit a központ nyújt:  szállítás előkészítése  szállítás (ellátó- termelő-elosztó funkció, gyűjtő elosztó funkció)  szállítás szervezése 31

 speditőri, szállítmányozó cégek befogadása társszolgáltatóként  raktározás, bérraktározás -

élelmiszer- raktározás és elosztás

-

gyógyszer- raktározás és elosztás

-

veszélyes áruk tárolása, raktározása

-

árazás

-

címkézés

-

végcsomagolás

Valamint további kapcsolódó logisztikai szolgáltatásokat is nyújt, mint például: logisztikai rendszertervezés és tanácsadás, raktári kiszolgáló személyzet bérbeadása, raktári erőforrások bérbeadása és vámszolgáltatás.11

5.4 Logisztikai központok az Európai Unióban Az Európai Unió – főleg nyugati- tagállamai gazdaságilag és földrajzilag is kedvezőbb helyzetben van, mint Magyarország. Ezt a legtöbb ország a logisztika területén ki is használta, mert például Hollandia és Németország területén számos modern és fejlett logisztikai központ található. Infrastruktúra szempontjából is sokkal nagyobb előnyben vannak, mint országunk. Autópálya hálózatuk sűrűsége jóval nagyobb és a vasúthálózataik minősége is sokkal jobb a magyar hálózatokhoz képest. Ebben a fejezetben, a németországi Frankfurtban helyet foglaló Fraport-ot fogom röviden bemutatni. Választásom azért esett erre a központra, mert pár évvel ezelőtt egy ehhez hasonló központot építettek volna ki Mezőkövesden, a volt szovjet katonai reptéren. Azonban ez a beruházás nem valósult meg, viszont kínai befektetők fantáziát látnának egy Air Cargo bázis kiépítésben is Magyarországon.

11

http://www.bilk.hu

32

5.4.1 A Fraport rövid bemutatása A frankfurti repülőtér több évtizedes múltra tekint vissza. Először is a történetét mutatnám be, néhány fontosabb pillanatot kiemelve.  1924:

az

első

reptér

megnyitása

Frankfurt

mellett,

amelyet

a

Südwestdeutsche Luftverkehrs AG üzemeltetett  1939-1945: a második világháború alatt az első kifutópálya megépítése  1945: a második világháború vége, a reptér 77%-át lerombolták és a reptér az amerikaiak kezébe került  1949: a második kifutópálya megépítése  1954-55: Frankfurt/Main AG alapítása  1972: a Terminal 1 átadása  1984: a harmadik kifutópálya megépítése  1994: a Terminal 2 átadása  1997-2010: nemzetközi tevékenységek: Hannover, Frankfurt-Hahn, Delhi, Antalya, Lima, Várna, Burgasz, Szentpétervár repülőtereinek megszerzése  2011: a repülőtér 75. évfordulója és az északnyugati kifutópálya átadása Frankfurt Európa központi részén helyezkedik el, amely nagyban hozzájárult reptere sikeréhez is. A Fraport napjainkban Európa egyik legforgalmasabb légiközlekedési csomópontja. Személyforgalmi tekintetben a 3. helyet foglalja el a londoni Heathrow és a párizsi Charles de Gaulle repülőtér után, világ viszonylatban, pedig a 8. helyen áll. Légi áruszállítás és teherforgalmi szempontból, pedig Európában vezető szerepet tölt be, a világon pedig a 6. helyet foglalja el.12

12

EU transport in figures, Statistical Pocketbook, 2012

33

Közlekedés szempontjából is igen előnyös a helyzete, mivel közvetlen vasúti összeköttetéssel rendelkezik, innen indul többek között a Deutsche Bahn (German Rail) által üzemeltetett gyorsvasút, több regionális és távolsági járat is. Valamint két négysávos autópálya mellett (A3 és A5) helyezkedik el a létesítmény. Ez nagyban hozzájárul a több mint 47.000 m2-en elterülő cargo központ sikerességéhez is. A CargoCity Frankfurt forgalma meghaladja az évi 2 milliárd tonnát is, ami naponta kb. 5.000 tonna áruforgalmat jelent. A központ közel 240 logisztikai vállalatnak ad helyet, és ezzel 11.000 embernek biztosítanak munkát. A CargoCity teljes körű szolgáltatást nyújt az export, import áruk kezelésére, valamint biztosítani tudja a speciális szállítmányok számára szükséges feltételek, mint például a veszélyes áruk, állatok, expressz áru, romlandó termékek, hűtött és fagyasztott áruk és a légiposta kirakodása és tárolása. 13

12. ábra: CargoCity Frankfurt térképe és a repülőtér (Forrás: http://www.internationalairportreview.com/3075/airport-news/frankfurt-airportexpands-cargo-hub/)

13

http://www.frankfurtairport.com/content/frankfurt_airport/en/misc/container/frankfurt_airportbrochure/jcr:conte nt.file/Fraport_Image_GB_web.pdf http://www.fraport.com/content/fraport-ag/en.html

34

Véleményem szerint, ha egy hasonló központ épülne Magyarországon, még inkább fellendülne a logisztikai szektor hazánkban. Budapesten, a volt MALÉV Air Cargo csupán egy 4.000 m2-es raktárt tud biztosítani a szállítmányok számára. Technológiai szempontból budapesti repterünk az egyik legmodernebb légi bázis Európában, mivel idén adták át az új légiforgalmi irányító központot. Továbbá hazánkban is bevezették az e-Freight rendszert, mellyel lehetővé teszik az elektronikus fuvarlevél alkalmazását. Ezáltal a vámeljárás ideje csökken, valamint az ügyintézés is egyszerűsödik. Mindezen újítások ellenére mégsem tapasztalható előrelépés. Ha egy nagyobb és jobb infrastruktúrával rendelkező cargo bázissal rendelkezne Magyarország, akkor hazánk átvehetné Bécs és Pozsony szerepét légi árufuvarozás területén. Erre azonban van még remény a MALÉV csőd ellenére is, mivel az idén valószínűleg megalakul az új magyar légitársaság a Hungarian World Airways, melyet arab, ázsiai és európai befektetők támogatnak, valamint a DHL új központot épít ki a repülőtéri Business Parkban. Ezáltal egy új 7.800 m2-es raktárral, egy 3.000 m2-es irodaépülettel és egy 5.700 m2-es manőverezési területtel bővül a logisztikai központ. A következő táblázat a Budapesti Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér és a Frankfurt Airport forgalmát tartalmazza 2009-től 2012-ig. (9. Táblázat) A MALÉV 2012-es csődje igen nagy hatással volt a repülőtér forgalmára, hiszen mind a járatszám és ez által az utasok száma, valamint a szállítmányok tömege is csökkent. Viszont a Fraport forgalmáról ennek az ellenkezője mondható el. A németországi reptér járatainak és utasainak száma és a légi szállítással szállított áruk és postai küldemények tömege, a gazdasági válság ellenére is növekedett.14 Valószínűleg a közeljövőben folytatódni fog ez a tendencia, mivel a légiközlekedés egyre népszerűbb a világon, gyorsasága miatt.

14

http://ksh.gov.hu http://www.fraport.com

35

A budapesti és frankfurti repülőtér forgalma (2009-2012) 9. Táblázat Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér Év 2009 2010 2011 2012

Járatok száma, db 109 811 105 507 109 949 87 600

Frankfurt Airport

Áruk és postai Járatok Utasok küldemények száma, száma, fő tömege, tonna db

Utasok száma, fő

8 095 367 8 190 089 8 920 653 8 500 000

50 937 897 53 013 771 56 443 657 57 527 251

54 355 65 514 69 683 62 300

463 111 464 432 487 162 482 242

Áruk és postai küldemények tömege, ezer tonna 1 917 228 2 307 793 2 251 618 2 100 747

Forrás: http://ksh.gov.hu és http://www.fraport.com

5.5 Logisztikai központok és a kombinált szállítmányozás jövője A jövő a logisztikában van, főleg hazánkban. Ezt bizonyítja, hogy a szektor szerepe évről-évre nő. 2007-ben Magyarország GDP-jének 6%-át tette ki ez az ágazat. Napjainkban már 30.000-nél is több logisztikával foglalkozó kis- és középvállalkozás biztosít munkahelyet közel 150.000 ember számára. 2008 nyarán a Nemzeti Fejlesztési és Gazdasági Minisztérium kiválasztotta azokat a húzóágazatokat, amelyek GDP hozzájárulását, piaci dinamikáját és komparatív előnyeit tekintve stratégiai jelentőségűek hazánk számára. Ezek között szerepelt a logisztika is. 2007-ben az ebből származó bevételek elérték a 2.626 milliárd forintot is. Hazánk több logisztikai ranglistán is igen kedvező helyen szerepel. Az egyik lista a Világbank által készített LPI (Logistics Performance Index), azaz a logisztikai versenyképességet mérő index globális listája, melyen 2007-ben a 35., 2012-ben pedig a 40. helyet foglalta el, ami az Unió legjobb 12 országa közé jutatta. A másik, pedig a Cushman&Wakefield által készített mutató, melyben a logisztikai központok

kialakításának

lehetőségeit

osztályozzák.

Tanulmányukban

725

Európában elhelyezkedő intermodális logisztikai szolgáltató központot, 37 vasúti-

36

és közúti terminált, 15 belvízi kikötőt és 39 tengeri kikötőt vizsgáltak meg. Ezek közt szerepelt a BILK és a Csepeli Szabadkikötő is. 16 szempont alapján osztályozták a központokat (pl.: telekár, építési- és munkaerő költség, telek- és raktárkínálat, elérhetőség, út- és vasúthálózat sűrűsége). Ebben a rangsorban Magyarország az előkelő 3. helyet érte el. (10. Táblázat)

Logisztikai központ ország rangsor 10. Táblázat Helyezés

Helyezés

Helyezés

Helyezés

Pontszám

(2001)

(2003)

(2005)

(2008)

(2008)

Belgium

1.

1.

1.

1.

8,450

Hollandia

2.

4.

3.

2.

9,540

Magyarország

10.

8.

7.

3.

9,560

Csehország

5.

5.

4.

4.

9,570

Lengyelország

7.

6.

5.

5.

9,760

Franciaország

4.

2.

2.

6.

10,250

Ausztria

8.

7.

9.

7.

10,810

Németország

3.

3.

6.

8.

10,820

Ország

Forrás: Cushman&Wakefield

Ezen tanulmányok hatására hozta létre a Nemzeti Fejlesztési és Gazdasági Minisztérium a Nemzeti Logisztikai Stratégiát. A tervezet fő célja, hogy Magyarország 2013-ra a közép-kelet-európai térség meghatározó logisztikai szolgáltató központjává váljon. Ezt a lehetőséget hazánk és az Unió is támogatja, mivel közel 2000 milliárd forint áll rendelkezésre az ágazat fejlesztésére. Ezekkel a beruházásokkal a magyar GDP 10%-át teszik majd ki a logisztikai szolgáltatások. 15

15

http://www.nfu.hu/content/334

37

Jelenleg 13 logisztikai központban folynak beruházások, bővítések és fejlesztések, név szerint: BILK, LOGISZTÁR, GySEV Rt. Sopron, GlobállogSzegedi Ipari Logisztikai Központ, Logiszol Szolnok, Delog Debrecen, továbbá Győrben, Nagykanizsán, Baján, Záhonyban, Miskolcon, Nagytétényen és a Csepeli Logisztikai Szolgáltató Központban. Fontos még megemlíteni a kombinált szállítmányozás szerepét is, mely eddig hazánkban igen alacsony hangsúlyt kapott és a közeljövőben valószínűleg ez csak kisebb mértékben fog változni. Ugyanis az Európai Unió hiába támogatná ezt a szállítási formát környezetkímélő és egyéb előnyös tulajdonságai miatt, hazánk még sincs ezen az állásponton. 2013. január elsejével megszűnt az egyik legnagyobb magyar kombinált fuvarozást végző vállalat, a Hungarokombi. Hiába volt költséghatékonyabb ez az áruszállítási mód, viszont egyre kevesebben vették igénybe ezt a szolgáltatást.(13.ábra) A Hungarokombi Ro-La forgalma 2002-ben még 100 ezer kamiont szállított, Magyarország európai uniós csatlakozásával ez a szám évi 80 ezerre, majd Románia és Bulgária belépésével 30 ezerre csökkent, ugyanis

az

új

tagországok

csatlakozásával

megszűnt

a

kamionosok

engedélykötelezettsége az Európai Unióban.16 Veszteségessége miatt bezárták és ez által a MÁV több milliárdos bevételtől esett el és több száz munkahely szűnt meg. A kombinált szállítmányozás jövője leginkább a befektetőkön és a kormány döntésein múlik, valamint a még meglévő infrastruktúrán.

13. ábra: A magyarországi Ro-La forgalom alakulása (db/év) (Forrás: http://kti.hu)

16

http://www.vezess.hu

38

Fejlesztési tervek és javaslatok Magyarországon 11. Táblázat

Megnevezés Közúti szállítás

Fejlesztési tervek, javaslatok - a tervezett autópályák befejezése - nagy teherforgalmú utak autóúttá fejlesztése

-

a hálózat felújítása Budapest- Belgrád vonal felújítása V0 vasúti körgyűrű megépítése TatabányaCegléd között széles nyomtávú vasút kiépítése legalább Budapestig a Tisza hajózhatóvá tétele Tisza mentén kikötők kiépítése (pl. Szolnok, Tiszaújváros) a Duna egész évben hajózhatóvá tétele Duna-Tisza- csatorna kiépítése

Légi szállítás

-

teherforgalmi repülőtér kiépítése

Logisztikai központok

-

BILK-hez hasonló központ építése Kombiterminálok építése

Vasúti szállítás

-

Belvízi hajózás

A fentebbi táblázat tartalmazza, hogy a jövőben milyen beruházások valósulnak és valósulhatnának meg Magyarországon. Ebből, ami már biztosan realizálódik, az a V0-ás vasúti körgyűrű. A tervezett autópályák befejezése már régóta napirenden van, ennek ellenére financiális okok miatt késik a kivitelezése. Meglátásom szerint a többi javaslat, legfőképp a vasúti és belvízi hajózást érintő felvetések, előnyösen befolyásolná az ország szerepét a nemzetközi logisztikai folyamatokban. Amennyiben, ha a Nemzeti Logisztikai Stratégiában lefektetett célok megvalósulnak és a befektetett pénzek jól hasznosulnak és a még csak tervezett kínai beruházások (2-3 logisztikai központ és air cargo bázis építése) megvalósulnak, elérhetővé válik, hogy Magyarország vezető szerepet töltsön be a térségben.

39

6. Összegzés A különböző mutatószámok, adatok alapján megállapíthatjuk, hogy a szállítmányozásnak

fontos

szerepe

van

egy

ország

mindennapjainak

és

gazdaságának az életében is. Magyarország igen előnyös helyzetben van földrajzi adottsága miatt, mindemellett több nemzetközi szintű tranzitútvonal is áthalad rajta. Azonban ezt az előnyt mégsem tudja kellőképpen kihasználni jelenlegi gazdasági helyzete miatt. A dolgozat első fejezetében a szárazabb elméleti tudnivalókat ismerhettük meg, azaz hogy mégis mit takar a szállítmányozás és logisztika és mindez, hogy alakult ki. A gyakorlatiasabb részekben ismertettem a különböző szállítási formákat és részarányok alakulását az Európai Unióban és Magyarországon. Részletesebben megvizsgáltam

a

közúti,

vasúti,

vízi,

légi,

csővezetékes

és

kombinált

szállítmányozás előnyeit és hátrányait. Ennek eredménye alapján megállapítható, hogy amit a leginkább támogatni kellene az a vasúti szállítási mód. Hazánkban a legelterjedtebb forma a közúti 66,7 %-os részesedéssel, ezt követi a vasúti 17,4 %kal, majd a csővezetékes 11,1 %-kal és a vízi 4,7 %-kal. Az Európai Unió 27 tagállamában ez az arány hasonlóan alakul, mivel a leginkább használt mód a közúti 72,7%, a vasúti 16,2 %, a vízi 6,1 % és végül pedig a csővezetékes 5 %. Ezen belül megvizsgáltam még a szállítási részarányok teljesítményének változását 2008 és 2010 között az EU 27 tagállamában összesítve és külön Magyarországon is. Megállapítható, hogy 2008-hoz képest minden ágazat teljesítménye csökkent. A visszaesésben nagy szerepe lehetett a gazdasági válságnak is. A mérséklődés után, viszont egy nagyobb változás volt a vízi szállítás területén, mely véleményem szerint a jövőben is folytatódhatna, nem csak ezen a területen, hanem a vasúti szállítás arányában is, ami viszont kis mértékben változik. A közlekedési hálózatokon belül megismerhettük, hogy mely Helsinki-folyosók, illetve TEN-T hálózat elemei érintik országunkat. A 10 Helsinki- folyosónak, majdnem a fele érinti országunkat, a TEN hálózatával együtt, pedig majdnem teljesen lefedi teljes területét. A hálózathoz tartozik a 3 nagyobb forgalmú reptér: 40

Budapest, Debrecen és Sármellék, valamint 7 kikötő is. Ami Magyarország gépjárműállományát illeti, száma 2011-ben csökkent. Ami fontosabb, hogy a tehergépjármű állomány némi változással, de változatlan maradt. A vasúti gördülőállomány pedig nőtt. Ebben a fejezeten belül elvégeztem egy Bennett- módszer féle elemzést. 10 mutató alapján készült. A számítások után a következő eredményt kaptam: az első két helyen szállítmányozási szempontból a két legfejlettebb ország áll, Németország és Franciaország. Ebben a rangsorban Magyarország csupán a 16. helyen áll. Ez alapján is megállapítható, hogy országunknak van még hova fejlődni a szállítmányozás és logisztika területén is. Ezért az előrelépésért egyre többet is próbálnak tenni a vezetők. Egyre több beruházásról és fejlesztési tervről lehet olvasni napjainkban, főleg a vasúthálózattal kapcsolatban. Ez ellentmondásos lehetne azzal, hogy egyre több szárnyvonalat zárnak be, viszont, ha a tervezett projektek megvalósulnak, azok kompenzálnák a veszteséget. Két nagyobb befektetésről is lehet tudni, az egyik, ami már biztosan megvalósul a V0-ás vasúti körgyűrű, valamint, ami még csak egy tervezet, a Budapest- Belgrád vasútvonal felújítása. Ezekkel a beruházásokkal, Magyarország sokkal versenyképesebb lehetne a vasúti szállítmányozás területén. Véleményem szerint hazánk vasúthálózatára egy teljes felújítás kellene, de ez lehetetlen, hogy megvalósuljon. Valamint a hálózatok szempontjából fontos lenne még a már elkezdett és tervezett autópályák befejezése, mivel sok út még el sem éri határainkat. Továbbá, saját javaslatom, hogy a nagyobb teherforgalmú utakat autóúttá fejlesszék. Ez azért is lenne jó, mert több helyen is a tehergépkocsik az alsóbb rendű utakat használják - és emiatt romlik a közúthálózat állapota-, de ha több autóút lenne, ez a folyamat talán lelassul, viszont a szállítási idő lerövidülne. Ami a belvízi hálózatot érinti, ez a legrövidebb közlekedési csatorna és emiatt igen alacsony a szerepe az áruszállításban. Ezen leginkább úgy lehetne változtatni, hogyha a Dunát egész évben hajózhatóvá tennék, megépítenék a Dunát és Tiszát összekötő csatornát, illetve a Tiszát is hajózhatóvá tennék Szolnokig vagy Tiszaújvárosig, ahol egy a BILK-hez hasonló központot hozhatnának létre. A légi 41

áruszállítást a MALÉV csődje nagyban befolyásolta, így ez az ágazat visszaesett az utóbbi évben. Az elmúlt időszakban lett volna lehetőség egy nagyobb Air Cargo bázis kiépítésében, Mezőkövesden, azonban, ez a projekt nem valósult meg. Véleményem szerint egy ilyen beruházás nagyban fellendíthetné ezt a szállítási formát, mivel Magyarországnak egy összekötő szerepe lehetne a nyugit és keleti államok közt. Végül, de nem utolsó sorban betekintést nyerhettünk a logisztikai központokba, ezen belül is részletesebben ismertettem típusait és azok funkcióit. Három típusa van az alapvető funkciók szerint: átrakó, áruforgalmi és logisztikai szolgáltató központ. Ezen belül is a logisztikai szolgáltató központnak további változatai: intermodális, regionális és helyi. Számuk, az országunk méretéhez képest sok, de elhelyezkedésük nem fedi le teljesen a területét. Magyarországon a legmodernebb szolgáltató központ, a Budapesti Intermodális Logisztikai Központ, melyet kicsit részletesebben is bemutattam. A fejezetben még egy külföldi központot is bemutattam, összehasonlításképp, hogy egy gazdaságilag fejlettebb és területileg nagyobb államban, mekkora forgalmat bonyolít le egy vállalat. Választásom azért is esett a Fraport-ra mert ez Európa egyik legforgalmasabb reptere, ezenkívül - az előzőekben már említett, egy ehhez hasonló, de jóval kisebb bázis épülhetne ki, illetve épülhetett volna Magyarországon. A jövő a logisztikában rejlik. Magyarországnak még számos kiaknázatlan lehetősége van ezen a területen. Az elmúlt évek során, pedig számos Uniós és egyéb támogatást nyert a szállítmányozási ágazat. A magyar kormány megalkotta a Nemzeti Logisztikai Stratégiát, melynek fő célja, hogy országunk 2013-ra a középkelet-európai térség meghatározó logisztikai szolgáltató központjává váljon. Ezt az idén, valószínűleg nem fogja elérni, de a közeljövőben minden esély meg van rá. Amennyiben, ha a lefektetett célok teljesülnek és a befektetett pénzek jól hasznosulnak és a még csak a tervezett beruházások megvalósulnak, elérhetővé válik, hogy Magyarország vezető szerepet töltsön be a térségben.

42

IRODALOMJEGYZÉK 1. Dr. Cselényi József- Dr. Illés Béla – Anyagmozgatás-logisztika (Horizont Média Kft.) 2006 2. Dr. Cselényi József- Dr. Illés Béla – Logisztikai rendszerek I. (Miskolci Egyetemi Kiadó) 2004 3. Dr. Kovács György – Szállítás-szállítmányozás- fuvarozás (Miskolci Egyetem) 2010 4. dr. Kovács Péter – dr. Molnár László – dr. Prezenszki József – dr. Tarnai Júlia – Vállalati logisztika (BME Közlekedésüzemi Tanszék) 1997 5. Dr. Körmendi Lajos – Dr. Pucsek József – A logisztika elmélete és gyakorlata (Saldo Zrt.)/ISBN: 9789636382759/ 2008 6. Dr. Magyary István – Szállítmányozási ismeretek, Gyöngyös – 2005 7. Erdélyi Kálmán – Közúti szállítmányozás (Magyar Szállítmányozók Szövetsége)1996 8. European Commission – EU transport in figures – Statistical Pocketbook 2012 (ISBN: 978-92-79-21694-7) 9. Eurostat Pocketbook – Energy, transport and environment indicators /ISBN: 97892-79-26596-9/ (2012) 10. Földesi Péter – Logisztika I-II. (Értékünk az ember- Humánerőforrás-fejlesztési Operatív Program) – 2006 11. International Transport Forum – Key Transport Statistics (2011) 12. KSH – Gyorstájékoztató, Szállítási eredmények 2009 (Sorszám:33.) 2010 13. KSH – Jelentés a szállítási ágazat helyzetéről, 2011 14. KSH – Statisztikai tükör, II. évfolyam 179. szám (2008. december 19.) Légi áruszállítási teljesítmények az Európai Unióban 15. KSH - Statisztikai tükör, VI. évfolyam 25. szám (2012. április 21.) A Malév csődjének hatása a Budapest Liszt Ferenc nemzetközi repülőtér februári forgalmára 16. KSH – Statisztikai tükör, I. évfolyam 114. szám (2007. december 20.) Szállítási teljesítmények, 2007. I-III. negyedév 17. KSH – Statisztikai tükör, VII. évfolyam 14. szám (2013. március 1.) Szállítási teljesítmények, 2012. IV. negyedév 18. KSH– Statisztikai tükör, II. évfolyam 93. szám (2008. július 28.) Vasúti infrastruktúra, teljesítmények 43

19. Nyakasné dr. Tátrai Judit – Szállítmányozás I. (Magyar Közlekedési Kiadó) 2001 20. Prof. Dr. Illés Béla – Logisztika c. tantárgy jegyzete (Miskolci EgyetemAnyagmozgatási és Logisztika Tanszék) 21. Vállalkozók Európában: Déri András- Némon Zoltán- Essősy Zsombor- Karmazin György- Kőhegyi Anita – Logisztika az Európai Unióban és Magyarországon (Magyar Kereskedelmi és Iparkamara) 2009 22. http://ec.europa.eu/eurostat 23. http://europa.eu/pol/trans/index_hu.htm 24. http://hvg.hu/gazdasag/20110704_repuloter_vat_porpac_mezokovesd#utm_source =hirkereso&utm_medium=listing&utm_campaign=hirkereso_2011_7_4 25. http://logsped.hu/index.htm 26. http://portal.ksh.hu/portal/page?_pageid=37,115776&_dad=portal&_schema=POR TAL 27. http://www.bilk.hu 28. http://www.frankfurtairport.com/content/frankfurt_airport/en/misc/container/frankfurt_airportbrochure/j cr:content.file/Fraport_Image_GB_web.pdf 29. http://www.fraport.com/content/fraport-ag/en.html 30. http://www.itbusiness.hu/hetilap/business/Logisztikaval_a_versenykepessegert.htm l 31. http://www.ksh.hu 32. http://www.kti.hu/ 33. http://www.logsped.hu 34. http://www.mlszksz.hu 35. http://www.nfu.hu/content/334 36. http://www.portofrotterdam.com/en/port/Pages/default.aspx 37. http://www.stampede.hu/cikk/69/az_europai_unio_kozlekedes_politikaja_2010.htm l 38. http://www.tranzitonline.eu/cikkek/magyarorszag-kina-szamara-kozep-keleteuropai-regionalis-kozpont-lehetne 39. http://www.uirr.com

44

IDEGEN NYELVŰ ÖSSZEFOGLALÓ On the basis of various indicators and data we suggest that the transport has an important role in a country's economy and in the daily lives of their life. Hungary is in a very advantageous position due to the geographic position, and several international transit route also passes through it. However, this advantage can’t sufficiently tapped because of the current economic situation. In the first chapter of the thesis we could learn some theoretical information. We can learn the definition of the logistic and transport. After that I described the forms of transportation, and its shares in the European Union and Hungary. I examined the pros and cons of the road, rail, water, air, pipeline and combined transport. Based on that result, we need support the rail transport. In our country, the most common form is the road transportation with 66,7%, the rail has got 17,4%, the pipeline has got 11,1% and in the end, the water with 4,7%. In he states of the European Union, this proportion is very similar. The most used form is the road 72,7%, rail 16,2%, water 6,1% and finally with 5% is the pipeline. Then, I examined the change of the delivery rates, between 2008 and 2010 in the EU-27 and separately in Hungary. We can diagnose that, all of the transport mode's performance declined. After the decline, however, it was a major change in the water transport, which - in my opinion- could be continue in the future. But not only in this area, in the rail transportation too, because it has a low change. After, we know the transport network, specially the Helsinki-corridors and TEN-T network elements which across our country. The Helsinki- corridor has 10 elements. Almost half of the corridors is pass over in our country. And with the TEN network are almost completely covers the territory of our country. This network parts are the three busiest airport: Budapest, Debrecen and Sármellék. That network parts the seven ports too. The number of the vehicle fleet of Hungary, was dropped in 2011. Which is more important, the number of the lorries has some change, but essentially didn’t change. On the other hand, the number of the wagons increased in 2011.

45

In this chapter, I made the Bennett analytical methods, which based on 10 indicators. After the calculations, the following results were obtained: at the first two place, there is the two biggest and most developed countries in EuropeGermany and France. Hungary ranks only on the 16th place on this list. It can be established that our country has to develop in transportation and logistics too. For this, many managers, investors and the government trying to do more and more. More and more investment and development plan can be read in nowdays, especially with the railway network. That would be inconsistent with the increasing number of the closed railway lines, but if the proposed projects are met, they would be compensate for the loss. We know two major investment. One of this is the V0railway line, and the other is, the restoration of the Budapest- Belgrad railway line. But it’s still only a plan. With these investments, Hungary could be much more competitive in the rail transportation. In my opinion, our country's rail network would need a complete reconstruction, but it’s impossible to achieve. Furthermore, it would be important for the network to finish the planned motorways and complete to reach our borders. Also, my suggestion is that the develop of the roads to freeways. This would be good because,- the trucks use the lower-level roads, so they damage the road network in the state – this declension would stop or slow down and delivery time would reduce. As far as the inland waterway network, this is the shortest transport channel and therefore, it has a very low role in freight transport. We could change this problem, if we could make navigable the Danube throughout the year, and build the connecting channel between the Danube and the river Tisza. It would be also good, if we could make navigable the river Tisza throughout the year. The bankruptcy of MALÉV greatly influenced the air freight in Hungary. This delivery form has declined in the last few years. In the recent period would have been a greater opportunity to build an Air Cargo base in Mezőkövesd. However, this project didn’t materialize. In my view, such a great investment that could boost this delivery form, because Hungary could be the connection between the western and eastern states.

46

At last but not least, we get insight into the logistics centers, accurately the types and functions of the logistic centers. There are three types of centres. These are the: refueling, freight and logistics service center. The logistic service center also has three types too, these are the logistic center intermodal, regional and local. Their number - relative size of the country-, are enough, but their location doesn’t cover the territory completely. The most modern and the best logistic service center is the Budapest Intermodal Logistics Centre (BILK), which was presented in some details. In this chapter I presented a foreign center too, because I want to compare a bigger and economically developped state’s performance and turnover in logistic. I choose the Fraport because, it's one of the busiest and biggest airport in Europe, and - as previously mentioned-, it could build a similar, but much smaller base, or would have been built in Hungary. The future lies in logistics. Hungary still has many untapped opportunities in this area. Over the past few years, the sector of transport get many supports from the European Union and other resources. The Hungarian government created the National Logistics Strategy, whose main purpose for Hungary is to became a dominant logistic center in Central and Eastern European region. If we reach that targets and if we invest well these money and the investment come true, Hungary will be able to play a leading role in the region.

47

ÁBRÁK ÉS TÁBLÁZATOK JEGYZÉKE

ábra: Autópálya hálózatsűrűség az EU-ban................................................... 7 ábra: Vasúti hálózatsűrűség az EU-ban ......................................................... 8 ábra: A Duna-Rajna- Majna víziút rendszer ................................................. 9 ábra: Kombinált szállítás fő csoportjai .......................................................... 12 ábra: Közlekedési munkamegosztás Magyarországon és az EU 27-ben (2010) ............................................................................................................ 14 6. ábra: Az áruszállítási teljesítmény alakulása az Európai Unióban (20082010) .............................................................................................................. 15 7. ábra: Helsinki-folyosók ................................................................................. 19 8. ábra: Helsinki-folyosók és a TEN-T hálózat elemei Magyarországon ......... 20 9. ábra: Ezer főre jutó gépkocsik száma az Európai Unió országaiban (2010) . 22 10. ábra: Minősített magyarországi logisztikai szolgáltató központok ............... 29 11. ábra: A BILK madártávlatból ....................................................................... 31 12. ábra: CargoCity Frankfurt térképe és a repülőtér ......................................... 34 13. ábra: A magyarországi Ro-La forgalom alakulása ........................................ 38 1. 2. 3. 4. 5.

táblázat: A vasúti és közúti áruszállítás alakulása Magyarországon ............. 9 táblázat: A vízi áruszállítás alakulása Magyarországon ................................ 10 táblázat: Csővezetékes áruszállítás alakulása Magyarországon .................... 10 táblázat: Belföldi és nemzetközi áruszállítás Magyarországon..................... 16 táblázat: Beruházások értéke Magyarországon ............................................. 17 táblázat: A szállítási ágazat foglalkoztatottjainak és a vállalkozásainak száma Magyarországon és az EU 27-ben ................................................................. 17 7. táblázat: Magyarország országos közútjainak és vasútvonalainak hossza .... 20 8. táblázat: Európai Uniós tagállamok rangsora a Bennett- féle módszer szerinti számítás alapján ............................................................................................. 23 9. táblázat: A budapesti és a frankfurti reptér forgalma .................................... 36 10. táblázat: Logisztikai központ ország rangsor ................................................ 37 11. táblázat: Fejlesztési tervek és javaslatok Magyarországon ........................... 39 1. 2. 3. 4. 5. 6.

48

MELLÉKLETEK

1. Melléklet: A TEN-T hálózat és az országos jelentőségű logisztikai szolgáltató központok Magyarországon

Forrás: http://kti.hu

49