MISKOLC. Megyei Jogú Város TELEPÜLÉSSZERKEZETI TERVE Február

2007. Február

MISKOLC Megyei Jogú Város TELEPÜLÉSSZERKEZETI TERVE

Mûépítész Építészeti Tervezõiroda Kft. * VÁTI Városépítési Tanácsadó és Tervezõ Iroda Kft.

MISKOLC MEGYEI JOGÚ VÁROS TELEPÜLÉSSZERKEZETI TERVÉNEK MÓDOSÍTÁSA

MISKOLC MEGYEI JOGÚ VÁROS ÖNKORMÁNYZATÁNAK II-41/95. 335/2006. SZ. HATÁROZATÁVAL JÓVÁHAGYOTT TELEPÜLÉSSZERKEZETI TERVÉNEK MÓDOSÍTÁSA

Műépítész Építészeti Tervezőiroda Kft. Településtervezés: Puskás Péter TT1 05-0103 Műépítész Építészeti Tervezőiroda Kft. Lautner Emőke TT1 05-0079 LA-URBE Építésziroda Kft. Közlekedési konzulens: Dr. Vincze János NOVIA Kft. Térinformatika: Hojdák Péter

VÁTI Városépítési Kft. Településtervezés: Fülöp Péter TT1 01-0940/04

Közlekedési konzulens: Lombár István Pestterv Kft. Térinformatika: Papp Lajos Mitnyan Zoltán

ügyvezető igazgató: Puskás Péter

ügyvezető igazgató: Dr. Orosz Bálint

Budapest, 2007. február

Műépítész Építészeti Tervezőiroda Kft.

VÁTI Városépítési Tanácsadó és Tervező Iroda Kft.

1


TARTALOMJEGYZÉK Bevezetés Miskolc Megyei Jogú Város településszerkezeti tervének módosításai Miskolc településrendezési terve közlekedési koncepciójának felülvizsgálata 1.


Határozattal jóváhagyandó munkarész 1.1

A módosítandó településszerkezeti terv

M=1:75 000

1.2

Aktualizált településszerkezeti terv

M=1:75 000


2


BEVEZETÉS Műépítész Építészeti Tervezőiroda Kft.


3


MISKOLC MEGYEI MÓDOSÍTÁSAI

JOGÚ

VÁROS

TELEPÜLÉSSZERKEZETI

TERVÉNEK

Miskolc Megyei Jogú Város településrendezési terveinek módosítását a változtatási igények egy-egy időszakra vonatkozó összegyűjtése után készítteti el. A folyamatosan gyűjtött változtatási igények indokoltságának megvizsgálását követően az indokolható változtatások alapján az önkormányzat szándékainak megfelelően módosítani kell a korábbi tervet. A figyelembe vehető változtatások egy része a szabályozási tervet, más része a Miskolci Építési Szabályzatot (MÉSZ) is érinti, de esetenként a változtatások a településszerkezeti terv módosítását is szükségessé teszik. A fentiek szerint a város Polgármesteri Hivatala összegyűjtötte és a tervezőkkel együtt értékelte a kérelmeket. A jelen tervdokumentáció jóváhagyandó munkarészei a településszerkezeti terv szabályozási tervi módosítással, valamint a közlekedésfejlesztési koncepcióval összefüggő változtatásait tartalmazzák.

MISKOLC TELEPÜLÉSRENDEZÉSI TERVE KÖZLEKEDÉSI KONCEPCIÓJÁNAK FELÜLVIZSGÁLATA A településszerkezeti terv és a szabályozási terv jóváhagyása után készült el az új forgalomszámlálási adatokra épülő Közlekedésfejlesztési Koncepció. A tervkészítés idején nem álltak rendelkezésre a koncepció készítése során figyelembe vett forgalmi adatok, ezért a Közlekedésfejlesztési koncepció közlekedési javaslatai sokkal kifinomultabbak, a város közlekedéshálózati problémáit hatékonyabban megoldók lehettek. Fentiek miatt döntött úgy a város, hogy a Közlekedésfejlesztési Koncepcióban felvetett javaslatokat meg kell vizsgálni, és lehetőség szerint be kell illeszteni a készülő tervmódosításba. A tervezők feladata a koncepció közlekedéshálózati értékelésén túlmenően annak területfelhasználásra és a beépítés lehetőségeire gyakorolt értékelésére is kiterjedt. A tervmódosítás figyelembe vette a javaslat szerinti főbb közlekedéshálózati elképzeléseket, a tervezett két új alagutat, a gyorsvillamos megvalósításának lehetőségét, a villamoshálózat meghosszabbítását a LÁEV kisvasút tervezett végállomásáig, valamint a kerékpárút-hálózatot. A tervkészítés során derült ki, hogy a településszerkezeti tervet is módosító közlekedéshálózat-fejlesztési javaslatnak csak egy része kerülhet a szabályozási tervbe. A közlekedési célú területek leszabályozása a módosítások egy részénél nem indokolt a nagyobb időtávú megvalósíthatóság miatt. A településszerkezeti terv szerinti nyomvonal biztosítása viszont szükséges az érintett építési övezeteken, amelynek szabályozási tervi eszköze a hálózat későbbi megvalósítását lehetővé tevő „az építési telek nem beépíthető része” terület kialakítása.



4

MISKOLC MEGYEI JOGÚ VÁROS TELEPÜLÉSSZERKEZETI TERVÉNEK MÓDOSÍTÁSA MISKOLC TELEPÜLÉSRENDEZÉSI TERVE KÖZLEKEDÉSI KONCEPCIÓJÁNAK FELÜLVIZSGÁLATA Előzmények Miskolc város településrendezési terve, és ebben a közúthálózatot is tartalmazó településszerkezeti terve 2003. évben került jóváhagyásra. Ezután Miskolc város Polgármesteri Hivatalának Városüzemeltetési és Beruházási Osztálya pályázatot írt ki Miskolc közlekedésfejlesztési, forgalomszervezési és forgalomtechnikai tanulmánytervének elkészítésére, amelyet a településszerkezeti terv készítője, a NÓVIA mérnöki iroda (Dr. Vincze János) nyert el. A tanulmányterv eredeti célja a főként rövid és középtávú forgalomszervezési és forgalomtechnikai korszerűsítési és fejlesztési feladatok tanulmánytervi szintű kidolgozása volt. A tervezők a munka kidolgozása kapcsán arra a megállapításra jutottak, hogy helytálló rövid és középtávú javaslatok csak akkor adhatók, ha tisztázottak a hosszú távú stratégiai és közlekedéspolitikai célok is. Ezért előzetesen, többletmunkaként elkészítették a „Hosszú távú közlekedésfejlesztési és közlekedéspolitikai koncepció”-t és csak ezt követően került sor a forgalomszervezési és forgalomtechnikai tanulmányterv tervezésére (elkészült 2004 évben). Ez a „többletmunka” igen hasznosnak minősíthető a város közlekedésfejlesztési céljai, így közvetve a településszerkezeti terv jövőbeli értékállósága és megvalósíthatósága szempontjából. Az időközben történt tervezések és egyeztetések során a közlekedésfejlesztési koncepció továbbfejlesztése is elkészült (2006 év), amely további, előnyös módosítási javaslatokat tartalmaz az úthálózat távlati kialakításával kapcsolatban, amelynek természetes módon kihatása van a településszerkezeti tervre is. Az alábbiakban elemzésre kerül a közlekedésfejlesztési koncepció e két változata, valamint ezek hatásai a szerkezeti tervre, illetve - csak előzetes véleményként - a szerkezeti változtatások miatt a későbbiekben módosítandó szabályozási tervre. Az elemzés a közlekedési koncepció szerkezeti jelentőségű, a főúthálózatba tartózó (a korábbi elnevezés szerint forgalmi, főforgalmi) elemeivel foglalkozik. Településszerkezeti összefüggések Miskolc város településszerkezeti jellemzője volt hosszú ideig a Szinva völgyében való elhelyezkedés, amely a település életének korábbi szakaszaiban elegendő teret biztosított a fejlődésre, a városiasodás kialakulására. Ezt mutatja az is, hogy például a diósgyőri acélüzem a munkaerőt biztosító lakosok lakóterületeivel együtt, valamint a város intézményei hosszú ideig „elfértek” a Szinva völgyben és annak bejárata környezetében. Azonban a népesség megsokszorozódása miatt (pl. 1930 és 1990 között háromszorosára duzzadt) ez a terület már nem volt elegendő a város számára (természetesen figyelembe véve a domborzatból fakadó korlátokat is), ezért a város egyre jobban elfoglalta a jelenlegi városközponttól keletre fekvő síkabb területeket. Ez a folyamat a mai nap is tart, sőt a közlekedéshálózat jelenlegi adottságai és fejlesztési lehetőségei miatt a jövőben csak erősödni fog, amint ezt a jelenleg érvényes településszerkezeti terv szerint a keleti, autópálya közeli, főleg gazdasági jellegű területfejlesztési javaslatok igazolják. Az előbbiekben nagy vonalakban leírt területfelhasználás-változás új úthálózatfejlesztési koncepció kialakítását is igényli. A korábbi városszerkezetben a Műépítész Építészeti Tervezőiroda Kft.

lényegében kelet-nyugat irányban húzódó város észak-déli tengelye kisebb jelentőségű volt. A város és tágabb környezetének fokozatos fejlődésével és a motorizáció szinte ezzel párhuzamos előtérbe kerülésével az észak déli tengely szerepe egyre jelentősebb lett és fokozatosan keletre tolódott. Az eredetileg a Rákóczi-Kossuth utcák nyomvonalán megjelenő észak-déli tengely (Miskolc nagyságrendi fejlődésével és a keleti irányú terjeszkedéssel) ma már az Ady Endre-Király utcák nyomvonaláig elmozdult. Ezáltal speciális alakot öltött a város: nyugati része kelet-nyugati irányban elnyújtott, a keleti városrész pedig észak-déli irányban tud terjeszkedni. Ezáltal egy Miskolcra igen speciálisan jellemző T alakú városszerkezet jött létre. Itt kell megemlíteni azt a kérdéskört, amely az úthálózat – előzőekben leírt - jelenlegi és jövőbeni szerkezetéből fakad. Az előbbiekben levezetett és a későbbiekben egyre jellemzőbbé váló T alakú városszerkezet csuklópontja, forgalmilag legterheltebb térsége természetes módon a T betű két „vonalának” találkozási térsége. Ez a városban a Búza tér és környezete. Ezért az úthálózat (településszerkezet) fejlesztésénél fokozott figyelmet kell fordítani a város e térségének távlati forgalmi tehermentesítésére, mert az itt egyre inkább csúcsosodó forgalmi terhelés sem városszerkezeti, városüzemeltetési, sem esztétikai és környezeti szempontból nem kívánatos. Ez a viszonylag kis területre koncentrálódó forgalmi terhelés nem csak a város morfológiájából fakad, hanem a tágabban értelmezett városkörnyék szerkezetéből is. A kialakult térségi úthálózat-szerkezetnek az a következménye, hogy Miskolcon futnak össze a megye (régió) főútjai: a 3., 26., 27., 35. és 37. sz. főutak. Ennek a speciális közlekedési hálózatnak az egyik legterheltebb pontja Miskolc, sőt – az úthálózatszerkezet adottságaiból kifolyólag - annak belvárosa. Ez a különös közlekedésföldrajzi helyzet azt eredményezi, hogy a városi belső forgalmon túl a nagyobb térségi kapcsolatok is (az Alföld és a Főváros felől, vagy a megye északi és déli területei közötti kapcsolatban) szinte kizárólagosan Miskolc belterületén, sőt belvárosán keresztül tudnak lebonyolódni. Ezt a helyzetet természetesen enyhíti átmenetileg az M30 adott szakaszának megépítése, de az egyéb települések és tehermentesítő autópályáik viszonyának elemzéséből kimutatható, hogy a tehermentesítés időleges (a hálózati és forgalomfejlődési, valamint a településszerkezeti adottságok együttes hatásának eredményeként általában mintegy 5-10 éven belül a városi hálózat újra eléri az autópálya megépítése előtti terhelési értékeket). Ennek a nemkívánatos helyzetnek az enyhítése, a lehetőségek szerinti feloldása azonban sokrétűbb kérdéskör annál, minthogy csak úthálózat-szerkezeti problémává degradálnánk a megoldást. A T alakú városszerkezet – már említett – csuklópontját jelentő térség, a Búza tér és környezete elsősorban egy igen lényeges városi tér, amely az itt megjelenő funkciókon, építészeti és esztétikai kialakításon, a forgalom lebonyolításának és a tömegközlekedési ellátásnak a mikéntjén keresztül meghatározó szerepet játszik Miskolc életében. Mivel a téren (jelentős területi kiterjedése ellenére) a lehetséges összes városi funkció teljes körűen nem helyezhető el, illetve jó színvonalon nem üzemeltethető, tehát igen fontos a befogadható funkciók súlyozása, fontossági sorrendjének meghatározása. A városközponthoz való közvetlen kapcsolódása miatt (amelyet nyugodtan lehet úgy is fogalmazni, hogy a tér és közvetlen környezete a városközpont része) elsősorban tehát egy városi tér, e fogalomnak a városépítészeti értelmezése alapján. Tehát építészetileg jól megfogalmazott, zöldterülettel szépen díszített, a városlakók számára kellemes tartózkodást nyújtó, a belső forgalom elosztásában ugyan fontos szerepet játszó, de nem túlterhelt, az átszálló, illetve a városközponti céllal érkező tömegközlekedési utasok számára is megfelelő tér kialakítása lenne a cél. Ez utóbbi funkciók reálisan el is férnek a téren. Itt lehetne VÁTI Városépítési Tanácsadó és Tervező Iroda Kft.

5

MISKOLC MEGYEI JOGÚ VÁROS TELEPÜLÉSSZERKEZETI TERVÉNEK MÓDOSÍTÁSA elhelyezni olyan, esetleg a jövőbe mutató városi intézményeket, amelyeket majd a most kibontakozó XXI.-ik század igényel (esetleg ma még nem is prognosztizálható módon). Minden, ami ezen túl megjelenik, az már funkcióütközést, túlterhelést okoz, a városlakó számára kellemetlen zsúfoltság-érzetet kelt. Ennek a városfejlesztési lehetőségnek a végiggondolása azért lényeges Miskolc szempontjából, mert a „régi” városközpont sem építészetileg, sem forgalmilag nem alkalmas új, esetleg nagyobb tömegű és nagyobb tömegeket vonzó intézmény elhelyezésére. Meggondolandó továbbá a tér tömegközlekedési szerepének csökkentése is. A közlekedésfejlesztési koncepcióban javaslatba hozott Tiszai pályaudvar előtti és Nádasréti autóbuszvégállomások megfelelő járat-vezetéssel valósággal optimálisak egy átlapolt rendszerű autóbuszhálózat kialakítására. Egy ilyen rendszerben a Búza térnek jelentősen csökkenne a végállomási szerepköre. Természetesen az átlapolt járatok itt találkozhatnak – ezzel is javítva a városközpont tömegközlekedési ellátását -, de egy még oly jelentős átszálló megállórendszer is alapvetően kisebb helyet foglal el és kevesebb környezeti terhelést jelent, mint akár a jelenlegi, akár a már korábban tervezett megoldás. A 2004 évben készült közlekedésfejlesztési koncepció A város jelenleg is érvényes településszerkezeti terve a fenti problémák megoldásából nem vállalt fel mindent. A Szinva völgyben a kelet-nyugat irányú úthálózati elemeknek a beépített területeken történő szaporításával a hálózati és kapacitási problémákat formailag ugyan megoldotta, de a javasolt hálózatnak a hibái a működés közben már jelenleg is látszanak: a hálózat (és ezáltal a forgalom) „beszorítja” a várost a völgybe, nehezítve a városközpont és a funkcionálisan fontos területfelhasználási elemek (például a környező hegyes-dombos területek lakó- és zöldterületei) közötti kapcsolatot. A város keleti részén a T betű másik szárához tartozó észak-déli irányú elemek – bizonyos tehermentesítési kísérletek ellenére - gyakorlatilag egy helyre koncentrálódnak, és ez a Búza tér környéke. Vagyis a szerkezeti terv szerint itt kell áthaladnia az előbbiekben leírt tágabb térségi kapcsolatok jelentős részének (az M30 természetesen segít a probléma csökkentésében, de nem szünteti azt meg), és a város öszszes belső észak-déli forgalmi áramlatának, beleértve az M30 melletti keleti gazdasági területek fejlesztéséből származó teherforgalmat is. Az úthálózat-szerkezet hiányosságait jól mutatják a közlekedésfejlesztési koncepció forgalomterhelési ábrái. Az idő előrehaladtával a Búza teret és környékét egyre elviselhetetlenebb, így városrendezési és forgalomtechnikai oldalról egyre nagyobb kompromisszumok árán levezethető forgalom terheli. A 2004. évi közlekedésfejlesztési koncepció az előbbiekben leírt fő problémákat jól látta, ezt a „Problématérkép” c. fejezetben szövegesen is megfogalmazta, de a fejlesztési koncepció hálózati javaslatában csak részleges választ adott a saját felvetéseire. A leglényegesebb változás a szerkezeti tervhez képest egy új nyomvonalú útvonal kialakítása a városközponttól délre, az M30 autópálya és Miskolc nyugati területei között. Ez a nyomvonal - helyzeténél fogva – potenciálisan alkalmas a túlterhelődött belső városi területek tehermentesítésére. Csökkenti a Búza tér és környezetének forgalmi terhelését leginkább a legjelentősebb irányokból, így a délről és keletről érkező és a Szinva völgybe tartó forgalmak nagy részével.


A városszerkezeti szempontból jelentős új gondolat azonban a javaslat szerint autópályaként kerülne kiépítésre, amely ellentmond az útvonal legfontosabb szerepével: ezáltal idegen testként halad végig a városon és csak az egymástól nagyobb távolságokra kialakított csomópontokon keresztül tud kommunikálni a környezetével. Ezáltal sokkal kisebb az útvonal elszívó hatása, amely pedig a legfontosabb hatás lenne a városközponti területek szempontjából. A 2004. évi közlekedésfejlesztési koncepció az úthálózat egyéb hiányosságaira még nem adott választ. Így legfőképpen a Búza teret is túlterhelő észak-déli forgalmi igény kiváltására nem szerepel megoldás a javaslatban, de a keletről érkező forgalmi áramlatok számára sem született alternatíva a városközpont elkerülése céljából (a Zsolcai kapu megmarad, mint az egyetlen keletről bevezető útvonal).

A közlekedésfejlesztési koncepció 2006 évben készült módosítása A 2004-ben készült közlekedésfejlesztési koncepció előző pontban leírt hiányosságainak jelentős része a 2006-ban készült módosításban kiküszöbölésre került. Az úthálózat-szerkezet legjelentősebb hiányossága, a szerkezeti csuklópontot jelentő Búza tér és környékének forgalmi tehermentesítésére a módosított koncepció tesz javaslatokat. Ezek a következők. Az M30 autópályával párhuzamosan, annak nyugati oldalán a már meglevő déli autópálya csomópont és a tervezett északi autópálya csomópont között egy – korábban csak jelentősen rövidebb hosszon tervezett – útvonal került kialakításra, amely az autópálya csomópontokon érkező és a fejlődő keleti gazdasági területekre irányuló forgalmat vezeti le. A tervezett útvonal egyik leglényegesebb feladata, hogy az érintett területekre tartó teherforgalom egy részétől mentesülnek a belső városi területek, de megfelelő csomópont-rendszer kiépítésével a város belsőbb területeire irányuló célforgalom elosztásában is szerepe lehet. A másik igen lényeges új elem a 3. sz. főút mostani, keleti bevezető szakaszának – Zsolcai kapu - tehermentesítése (kiváltása) a jelenlegi nyomvonaltól északra tervezett új nyomvonallal. Ezzel lehetőség nyílik a keletről érkező forgalmaktól tehermentesíteni a Búza teret és környékét, valamint a gyalogos városközpontot, mert a tehermentesítő út közvetlenül folytatható az északi tehermentesítő útvonalak felé (Jókai-Fazekas utcák). Az útvonal tehermentesítő hatását rontja, hogy nem terveződött közvetlen kapcsolat az M30 autópálya u.n. keleti csomópontjával. Ugyanis a módosított javaslat szerint az M30 csomóponton át érkező forgalom közvetlenül nem az elkerülő utat „találja meg”, hanem a Zsolcai kaput, így tehermentesítő hatása sokkal kisebb. A településrendezési terv K3 módosítását megalapozó településszerkezeti tervmódosítás A 2006 évben készült közlekedésfejlesztési koncepció-módosítás az úthálózatszerkezet további javulását eredményezte, de pár esetben még nem tartalmazta azokat a tehermentesítő elemeket, amelyek megoldják a városközpont és a fejlődő keleti területek kiszolgálását - egyúttal lehetővé téve a Búza tér környezetében levő városszerkezeti csuklópont tehermentesítését.


6

MISKOLC MEGYEI JOGÚ VÁROS TELEPÜLÉSSZERKEZETI TERVÉNEK MÓDOSÍTÁSA A szerkezeti terv módosítása kapcsán lehetőség volt kialakítani olyan úthálózati elemeket, amelyek tovább javítják a hálózat alkalmasságát. Így sor került az új déli tehermentesítő út (gyorsforgalmi út) forgalmi elszívó hatásának növelése érdekében az útvonal alacsonyabb kategóriába helyezésére, miáltal – a Szinva völgyben már jelenleg is meglevő rövidebb észak-déli útszakaszok felhasználásával – növekedhet az útvonalat használók száma, tehát a beruházás hatékonysága. A városközpont és környezetének az észak-déli forgalom alóli további mentesítésére kialakítást nyert egy olyan összefüggő útvonal, amely megfelelő közelségben halad a városközponthoz, hogy elszívó hatást fejtsen ki erre a területre is, de egyúttal szervezi a vasútvonal és az autópálya közötti területek forgalmát. Erre azért volt feltétlenül szükség, mert a Pesti úttól keletre tervezett, vasút melletti tehermentesítő út (3. sz. főút új nyomvonala) lényegében visszacsatlakozott a jelenlegi nyomvonalba (Szilágyi Dezső u.-Király u.), így a déli bevezető szakasz kapacitását megkettőzte ugyan, de éppen a legkényesebb városközponti területen (a „csuklópontban”) továbbra is csak a jelenlegi útvonalak álltak rendelkezésre. A szerkezeti tervben tervezett új útvonal meglevő, már eddig is tervezettként szereplő és új tervezett szakaszok felhasználásával szerveződik. Az u.n. déli átkötő út vasúti felüljárójától indul és Szirmától nyugatra, Martin kertvárostól keletre új nyomvonalon halad, majd bekapcsolódik a terv szinten már eddig is szereplő Hűtőházi út (nyugati szakasz)-Fonoda u.Sajószigeti út nyomvonalán tervezett szakaszba. Ez az összefüggő nyomvonal a városközponthoz való közelsége, többletkapacitása, viszonylag folyamatos vonalvezetése és jó kapcsolatrendszere révén alkalmas a központi területek tehermentesítésére is. Kisebb módosítások történtek az új déli tehermentesítő útvonal kapcsolatrendszerében a Gyár utcai csomóponttól nyugatra eső szakaszon, amelyek a megvalósítás realitása és az útvonal könnyebb elérhetősége szempontjából fontosak. Fontos változás a szerkezeti terven, hogy az északi tehermentesítő út közvetlen csomópontot kapott az M30 autópályával és a 3. sz. főúttal. A direkt vonalvezetés következtében így lehetőség nyílik a keletről érkező forgalmaktól tehermentesíteni a Zsolcai kaput, ezáltal a Búza teret és környékét, valamint a gyalogos városközpontot, mert a tehermentesítő út közvetlenül folytatható az északi tehermentesítő útvonalak felé (Jókai-Fazekas utcák). Kisebb változás a közlekedési koncepció 2006. évi módosításához képest, hogy az M30 autópálya nyugati oldalán tervezett, a gazdasági területeket kiszolgáló összefüggő útvonalnak a keleti és az északi autópálya közötti szakasza kiiktatásra került, mert közvetlen terület-kiszolgáló szerepe nincs, viszont elősegítené e területek nemkívánatos beépülését. A közlekedésfejlesztési koncepcióban lefektetett javaslatok hatása a településrendezési terv szerkezeti és szabályozási tervére

zeti terv határozattal történő jóváhagyásának kell megtörténnie és csak ezután lehetséges a szabályozás rendeleti jóváhagyása, tehát a most bemutatott szerkezeti tervmódosítás jóváhagyása után a következő (K3) településrendezési terv-módosításkor lesz alkalom a szerkezeti tervi változtatások végleges leszabályozására. Javaslatok a továbbtervezendő feladatokra A településrendezési és az ezen alapuló szakági tervezések folyamatos fejlődése fokozatosan integrálja magába az új gondolatokat és ezek megérlelődése után jelennek meg a jóváhagyandó munkarészekben. Ezért a még megfelelően ki nem érlelt, hatásaiban fel nem térképezett megoldások rögtöni beépítése a szerkezeti és szabályozási tervbe nem ajánlatos, mert ez gyakori tervmódosítást vonna maga után. Csak az egyértelműen javító hatású elemeket érdemes a tervbe beemelni, mint ez a mostani tervezési folyamatban is így történt. Felvetődött azonban egy-két olyan gondolat, amelyet érdemes körüljárni a következő tervmódosítás megtörténtéig (K3), hogy már a kiérlelt megoldások szerepeljenek csak a majdani módosításban. Ezek a tovább-gondolkodást, esetleg még részletesebb szakági (közlekedési) tervezést igénylő kérdések az alábbiak: − A szerkezeti terven szereplő, a vasútvonal és az autópálya közötti területen haladó új észak-déli útvonal (Pesti út és Sajószigeti út között) 3. sz. úthoz való déli kapcsolata direkt kialakítási lehetőségének vizsgálata (a szerkezeti terv szerinti, a vasúti felüljáró két oldalán kialakított csomóponton keresztül való vezetés helyett). Ezzel akár a 3. sz. főút ezen útvonalra való áthelyezése is szóba jöhetne, amely a város további tehermentesítését eredményezhetné. − Az előző javaslattal összefüggésben felülvizsgálható az a javaslat is, hogy az új déli tehermentesítő útnak a „Centrum autópálya csomópont” és 3. sz. út jelenlegi nyomvonala (Pesti út) közötti szakaszát érdemes-e gyorsforgalmi kategóriában tartani, mert az útvonal rövidsége és városi bevezető szakasz jellege ezt nem teszi szükségesé, a megépítés költségei viszont a magasabb kategóriában jelentősen nagyobbak. − A Búza tér és az egyéb belső városi útvonalak tehermentesítése érdekében időszerű lenne a város tömegközlekedési rendszerének felülvizsgálata annak érdekében, hogy a Búza tér ne legyen jellemzően autóbusz végállomás (a tömegközlekedés csak a feltétlenül szükséges mértékben terhelje a tér közúti és gyalogos forgalmát, esztétikai, építészeti kialakítását). Ezek a javaslatok az úthálózati, tömegközlekedési, forgalmi vizsgálatok után, a vizsgálat eredményének függvényében szerepelhetnének a következő településszerkezeti terv-módosításban.

A közlekedésfejlesztési koncepcióban javasolt, előbbiekben vázolt újabb módosítások a településszerkezeti tervbe a területfelhasználás változtatása nélkül beilleszthetők, tehát ebből a szempontból is mindenképpen javasolhatók. A módosítások tervezésekor a tervezők természetesen figyelemmel voltak a szabályozási terv adta keretekre. Ezzel a tervlappal kapcsolatban is megállapítható, hogy a módosítások reálisak és legfeljebb csak kismértékű szabályozás-módosítást igényelnek. A településrendezési tervezés jogi rendszere szerint először a településszerkeMűépítész Építészeti Tervezőiroda Kft.


7


1. HATÁROZATTAL JÓVÁHAGYANDÓ MUNKARÉSZEK Műépítész Építészeti Tervezőiroda Kft.


8


1.1 A módosítandó településszerkezeti terv Műépítész Építészeti Tervezőiroda Kft.


9

MISKOLC MEGYEI JOGÚ VÁROS TELEPÜLÉSRENDEZÉSI TERVEINEK MÓDOSÍTÁSA #

SAJÓLÁSZLÓFALVA #

RADOSTYÁN #

TARDONA

#

SAJÓKERESZTÚR

#

SAJÓBÁBONY

#

VARBÓ

#

PARASZNYA

#

SZIRMABESENYÕ

#

MÁLYINKA #

#

ARNÓT

# #

#

#

#

FELSÕZSOLCA

#

#

#

#

#

#

#

#

NAGYVISNYÓ #

ALSÓZSOLCA #

#

#

RÉPÁSHUTA

#

BÜKKSZENTKERESZT

# #

#

SAJÓPETRI

Jelmagyarázat nagyvárosias lakózóna kisvárosias lakózóna kertvárosias lakózóna lakó-üdülõ zóna településközpont vegye zóna központi vegyes zóna kereskedelmi-, szolgáltató gazdasági zóna zavaró hatású ipari gazdasági zóna egyéb ipari gazdasági zóna üdülõházas üdülõzóna hétvégiházas üdülõzóna különleges kereskedelmi célú zóna különleges intézményi zóna (10% felett) különleges intézményi zóna (10% alatt) különleges bányászati zóna különleges honvédelmi zóna különleges hulladék elhelyezésére szolgáló zóna

#

#

különleges városüzemeltetési célokat szolgáló kertészeti zóna különleges közlekedési zóna

KISGYÕR

NYÉKLÁDHÁZA

különleges pincés zóna

MÁLYI

általános közlekedési zóna (I. rendû)

#

vasúti közlekedési zóna közpark zóna védelmi rendeltetésû erdõzóna egészségügyi rendeltetésû erdõzóna

#

BÜKKARANYOS

gazdasági rendeltetésû erdõzóna mezõgazdasági kertes zóna mezõgazdasági általános zóna mezõgazdasági korlátozott funkciójú zóna vízgazdálkodási zóna általános közlekedési zóna (II. rendû) légi közlekedési zóna mezõgazdasági kertes korlátozott használatú zóna

Mûépítész Építészeti Tervezõiroda Kft.

1.1 Módosítandó településszerkezeti terv M = 1 : 75 000 VÁTI Városépítési Tanácsadó és Tervezõ Iroda Kft.


1.2 Aktualizált településszerkezeti terv Műépítész Építészeti Tervezőiroda Kft.


11

#

1.2. AKTUALIZÁLT TELEPÜLÉSSZERKEZETI TERV N

#

#

W

E

TARDONA

S 500

0

500

1000

1500

#

#

SAJÓLÁSZLÓFALVA RADOSTYÁN

VARBÓ

#

PARASZNYA

SAJÓBÁBONY

#

SAJÓKERESZTÚR #

Ki #

SZIRMABESENYÕ

MÁLYINKA

#

#

ÉSZAKI AUTÓPÁLYA CSOMÓPONT

Ki

#

#

M26 M30

#

#

26 #

#

2517

#

KASSA

Kiz

Kiz Kiz

#

Kke Kke

ARNÓT

3

#

#

Ki

KELETI AUTÓPÁLYA CSOMÓPONT

Kiz

Kiz Kkö

Ki

Kkö

Kpi

Ki

Kiz

Kiz

Kiz

Kiz Kkö

Ki

#

Kiz Kiz

Kiz

Kiz

Kkö

Kiz

#

Kiz #

2505

#

#

Kkö #

#

Kkö

Kh

Kh

Kiz

Kiz

Kiz

Kiz

#

Kho

Kiz

Kke

Kke

Kkö Kkö

Kiz

Kho

2517

#

Kkö

Kiz

Ki

Kiz

Kiz

Kpi

#

Kke

Kiz

Kpi

Kiz

Kho Kkö

Kkö

Kpi

Kkö

3

FELSÕZSOLCA

Kke

Ki

Kkö

Kke

#

Kkö

Kiz Kkö Kiz

#

SÁTORALJAÚJHELY

Ki

Kkö

Kiz

37

3

Kiz Ki

Kiz

Kkö

Kkö

Kkö

Kiz Kiz Kkö

Kiz

Kkö

2505

Kkö

Kpi

Ki Ki

Kpi

Kke

Kiz

#

Kiz

Ki Ki

Kho

Kiz

Ki Ki

Kpi

Kpi

Kkö

#

Kiz

Kke

Kiz

Ki

#

Kiz

Kiz

Kiz

Kiz

Kiz

Kkö

Kke

Kiz

Kiz

#

Kiz Kkö

Kkö

Kkö Kiz

Kh

Ki

Kiz

2505

Ki

#

2505

#

#

Kho Kho

2505

Kiz

#

Kh

Kho

Kkö #

2519

#

Kkö

Ki

Kiz Kkö

#

NAGYVISNYÓ

#

Kiz

Ki

#

2505

CENTRUM AUTÓPÁLYA CSOMÓPONT

#

#

#

3

Ki #

Kiz

3604

#

Ki

Ki Ki

Ki

Ki

ALSÓZSOLCA

Kiz

Ki

Kb

#

Kpi Kiz

2505

Kiz #

2519

Kiz

Kiz

Kiz

BÜKKSZENTKERESZT

RÉPÁSHUTA

Kiz #

Kpi

Kiz

Kiz

#

Kiz

#

#

Ki

#

DÉLI AUTÓPÁLYA CSOMÓPONT

2505

Ki Kiz

Ki Ki

#

Kiz

Ki

3

#

#

#

Kpi

#

Kb # #

Kpi #

Kke Kb

DÉLI ÁTKÖTÕÚT

Kiz

#

#

#

Kke

Kiz

#

Kiz

Kiz

SAJÓPETRI

Kkö

M30 BUDAPEST #

Kiz Kke

Kpi

3604

Kpi

#

#

Kb

#

3

#

2515

BUDAPEST Jelmagyarázat

Kke Ki Kiz Ki Kb Kho Kh Kkö Kpi

nagyvárosias lakózóna kisvárosias lakózóna kertvárosias lakózóna lakó-üdülõ zóna településközpont vegyes zóna központi vegyes zóna kereskedelmi-, szolgáltató gazdasági zóna zavaró hatású ipari gazdasági zóna egyéb ipari gazdasági zóna üdülõházas üdülõzóna hétvégiházas üdülõzóna különleges kereskedelmi célú zóna különleges intézményi zóna (10% felett) különleges intézményi zóna (10% alatt) különleges bányászati zóna különleges honvédelmi zóna különleges hulladék elhelyezésére szolgáló zóna különleges közlekedési zóna különleges pincés zóna általános közlekedési zóna vasúti közlekedési zóna légi közlekedési zóna közpark zóna védelmi rendeltetésû erdõzóna egészségügyi rendeltetésû erdõzóna gazdasági rendeltetésû erdõzóna mezõgazdasági kertes zóna mezõgazdasági általános zóna mezõgazdasági korlátozott funkciójú zóna mezõgazdasági kertes korlátozott funkciójú zóna vízgazdálkodási zóna

2007. február

Tervezett belterületi határ Meglévõ belterületi határ Meglévõ Tervezett Gyorsforgalmi út Fõút Országos mellékút Gyûjtõút Külterületi kiszolgáló út Fontosabb csomópont Útszélesítés, sávbõvítés Kerékpárút Villamosvonal

KISTOKAJ #

KISGYÕR

#

NYÉKLÁDHÁZA #

#

BÜKKARANYOS

MÁLYI

VÁTI Városépítési Tanácsadó és Tervezõ Iroda Kft.

#

#

MISKOLC. Megyei Jogú Város TELEPÜLÉSSZERKEZETI TERVE Február

Recommend Documents