Miskolc Megyei Jogú Város

Miskolc Megyei Jogú Város

Miskolc kerékpárforgalmi hálózati terve (KKK tervzsűri bírálati terv)

2016. szeptember

Készítette: CSG Ride-Plan Kft. 3530 Miskolc, Vörösmarty u. 36. 8/3. Cserpák Gábor tervező 05-1583 Közreműködött: Bakró-Nagy Tamás

1

TARTALOM TARTALOM ....................................................................................................................................2 ÁBRAJEGYZÉK ..............................................................................................................................5 TÁBLÁZATOK ................................................................................................................................5 FÉNYKÉPEK ...................................................................................................................................6 1.

Vezetői összefoglaló ...................................................................................................................7

2.

Bevezetés ....................................................................................................................................9

3.

Helyzetértékelés....................................................................................................................... 11 3.1. Megalapozó dokumentumok, meglévő tervek bemutatása ..................................................................... 13 3.1.1. Országos Területrendezési Terv..................................................................................................... 13 3.1.2. Borsod-Abaúj-Zemplén Megyei Területrendezési Terv szabályzat ................................................. 14 3.1.3. Miskolc Megyei Jogú Város Integrált Településfejlesztési Stratégiája ............................................ 15 3.1.4. Miskolc Megyei Jogú Város Településfejlesztési Koncepció .......................................................... 16 3.1.5. Miskolc helyi építési szabályzatai és szabályozási tervei ................................................................ 16 3.1.6. Integrált Városfejlesztési Stratégia - Miskolc ................................................................................. 16 3.1.7. Miskolc Megyei Jogú Város Integrált Településfejlesztési Stratégiája ............................................ 17 3.2. Vizsgált terület bemutatása ................................................................................................................... 18 3.2.1. Földrajzi adottságok, a kerékpáros közlekedés települési relevanciája ............................................ 18 3.2.2. Forgalomvonzó létesítmények ....................................................................................................... 21 3.2.3. A kerékpáros közlekedés szerepe................................................................................................... 23 3.3. A kerékpáros közlekedés helyzete ........................................................................................................ 26 3.3.1. A beavatkozási terület kerékpározhatósága .................................................................................... 26 3.3.1.1. Gépjárműforgalom nagysága, motorizált közúti forgalom alakulása ........................................ 26 3.3.2. Elválasztó létesítmények ............................................................................................................... 31 3.3.2.1. Vasúti keresztezések .............................................................................................................. 31 3.3.2.2. Vízfolyások keresztezései ...................................................................................................... 32 3.3.2.3. Nagy forgalmú utak keresztezései .......................................................................................... 32 3.3.3. A kerékpárosokra vonatkozó behajtási tilalmak helyzete ................................................................ 32 3.3.3.1. Egyirányú utcákban az ellenirányú kerékpározás biztosításának helyzete ................................ 32 3.3.3.2. Zsákutcákban a kerékpáros továbbhaladási lehetőségek helyzete............................................. 33 3.3.3.3. Parkolás ................................................................................................................................. 33 3.3.4. Baleseti gócpontok ........................................................................................................................ 35 3.3.5. Kerékpártárolás, kerékpárparkolás és multimodalitás a vizsgált területen ....................................... 38 3.3.5.1. B+R kerékpár tárolók, a kerékpárforgalmi hálózat és a közösségi közlekedés kapcsolata ......... 38 3.3.5.2. helyi autóbusz decentrumok és a helyközi autóbusz-közlekedés megállóhelyinél a kerékpártárolás ................................................................................................................................... 39 3.3.5.3. A célállomások kerékpárparkolói- és kerékpártárolói: ............................................................. 39 3.3.6. Kerékpáros útirányjelző táblarendszer ........................................................................................... 39

2

3.4. Meglévő kerékpáros létesítmények ....................................................................................................... 40 3.4.1. A hálózat kialakulása .................................................................................................................... 40 3.4.2. A hálózat hibái .............................................................................................................................. 45 3.5. Javasolt beavatkozások a városi kerékpáros-hálózat fejlesztése érdekében ............................................. 54 3.5.1. Általános megállapítások, fejlesztési és felújítási javaslatok ........................................................... 54 3.5.1.1. Hálózatfejlesztési irányok ...................................................................................................... 54 3.5.1.2. A meglévő kerékpárút-hálózat felújításra vonatkozó javaslatok ............................................... 56 3.5.2. Rövidtávon megfogalmazható javaslatok Miskolc egyes útvonalainak kerékpárbaráttá alakítására .. 58 3.5.2.1. Kerékpáros közlekedés egyirányú forgalmú úton .................................................................... 58 3.5.2.2. Kerékpársáv, kerékpáros nyom kialakítása.............................................................................. 60 3.5.2.3. Koppenhága típusú kiemelt kerékpársávok létesítése .............................................................. 62 3.6. Közbringa ............................................................................................................................................ 66 3.7. Szervezeti, működési háttér .................................................................................................................. 66 3.7.1. A fejlesztésért felelős szervezet ..................................................................................................... 66 3.7.2. Az üzemeltetésért felelős szervezet................................................................................................ 67 3.8. A fejlesztési terület kijelölése ............................................................................................................... 69

4.

A fejlesztési lehetőségek felmérése .......................................................................................... 70 4.1. Illeszkedés a fejlesztési dokumentumokhoz. ......................................................................................... 70 4.1.1. Az Országos Területrendezési Terv vizsgált városrészre vonatkozó megállapításai ......................... 70 4.1.2. Nemzeti Közlekedési Stratégia ...................................................................................................... 70 4.1.3. Borsod-Abaúj-Zemplén Megyei Területrendezési Terv szabályzat ................................................. 71 4.1.4. Miskolc helyi építési szabályzatai és szabályozási tervei ................................................................ 71 4.2. A vizsgált terület lehetőségei kötöttségei. ............................................................................................. 72 4.2.1. A településszerkezetből, domborzati (és klimatikus) viszonyokból fakadó lehetőségek, kötöttségek, nehézségek ............................................................................................................................................. 72 4.2.1.1. Görömböly ............................................................................................................................ 72 4.2.1.2. Szentpéteri kapu..................................................................................................................... 73 4.2.2. A célállomások és forgalomgeneráló létesítmények, főbb kibocsátó (lakó) területek elhelyezkedésének várható változása....................................................................................................... 75 4.2.2.1. A célállomásokban és forgalomgeneráló létesítmények elhelyezkedésében várható változások 75 4.2.2.2. A főbb kibocsátó lakóterületek elhelyezkedésében várható változások .................................... 75 4.2.3. A kerékpározási szokások megváltoztatásának lehetőségei. ................................................................ 75 4.3. A kerékpáros infrastruktúra fejlesztési lehetőségei, kötöttségei ............................................................. 76 4.3.1. A változtatásra nem szoruló területek kijelölése ............................................................................. 76 4.3.2. Kerékpárhálózat és közösségi közlekedés kapcsolata, intermodalitása ............................................ 77 4.3.3. A tervezett városi kerékpáros hálózattal kapcsolatos elvárások, célok............................................. 79 4.3.3.1. Elválasztás a gyalogosforgalomtól .......................................................................................... 80 4.3.3.2. A keresztmetszeti kialakítás szempontjai, burkolatok kiválasztása........................................... 81 4.3.4. Elválasztó létesítmények keresztezésének fejlesztési lehetőségei .................................................... 85

3

4.3.4.1. A vasúti keresztezések fejlesztési lehetőségei ......................................................................... 85 4.3.4.2. Vízfolyások keresztezésének fejlesztési lehetőségei ................................................................ 85 4.3.5. A kerékpárosokra vonatkozó behajtási és kanyarodási tilalmak feloldásának lehetőségei ................ 85 4.3.6. A parkolási rend átalakításának lehetőségei ................................................................................... 86 4.3.7. Parkolás és áruszállítás, árufeltöltés konfliktushelyeinek a felmérése.............................................. 86 4.3.8. A baleseti gócok, balesetveszélyes kialakítások megszüntetésének megoldási lehetőségei .............. 87 4.3.9. Kerékpár tárolási lehetőségek ........................................................................................................ 87 4.3.9.1. A kerékpárparkolások (rövid idejű parkolások) lehetőségei ..................................................... 87 4.3.9.2. A kerékpártárolások (hosszú idejű tárolások) lehetőségei ........................................................ 90 4.3.10. Az intermodalitás fejlesztésének lehetőségei ................................................................................ 91 4.3.11. Kerékpáros útirányjelző rendszer fejlesztési lehetőségei ............................................................... 93 4.3.11.1. A táblarendszer kialakítása, a táblán megjelenő tartalmak lehetőségei ................................... 94 4.4. Kerékpáros adatgyűjtés ........................................................................................................................ 95

5.

A tervezett létesítmények bemutatása .................................................................................... 96 5.1. A kerékpáros infrastruktúra fejlesztései ................................................................................................ 96 5.1.1. Katalin utca – BOSCH iparterület (TOP-6.4.1-15) ......................................................................... 96 5.1.2. Görömböly (TOP-6.4.1-15) ......................................................................................................... 103 5.1.3. Városház tér-Újgyőri főtér kerékpáros létesítmények (egyéb pályázati forrásból) ......................... 105 5.2. Közbringa .......................................................................................................................................... 108 5.2.1. B+R parkolók ............................................................................................................................. 108 5.2.2. Kerékpáros közösségi közlekedési rendszer kialakíthatósága ....................................................... 109 5.3. Szervezeti, működési háttér ................................................................................................................ 114 5.4. Kerékpáros adatgyűjtés ...................................................................................................................... 115 5.5. Kísérő intézkedések ........................................................................................................................... 116 5.5.1. A kerékpározás általános népszerűsítése ...................................................................................... 116 5.5.2. A közlekedésbiztonság javítása figyelemfelkeltő tevékenységgel ................................................. 117

6.

Megvalósítás .......................................................................................................................... 120 6.1. Ütemezés, több fázisú intézkedési terv................................................................................................ 120 6.2. Források ............................................................................................................................................ 135

IRODALOMJEGYZÉK ............................................................................................................... 136 MELLÉKLETEK ......................................................................................................................... 137

4

ÁBRAJEGYZÉK 1. ábra: EuroVelo kerékpáros hálózat ............................................................................................................................... 11 2. ábra: Közlekedési hálózatok és létesítmények ................................................................................................................ 14 3. ábra: Miskolc tájszerkezeti felosztása ............................................................................................................................ 19 4. ábra: Városrészek ......................................................................................................................................................... 20 5. ábra: Kerékpáros forgalomgeneráló létesítmények (1.1 és 1.2. melléklet) ....................................................................... 22 6. ábra: 3,5 m széles közlekedési folyosón áthaladó személyek száma 1 óra alatt ................................................................ 24 7. ábra: Napi utazások megoszlása közlekedési módonként Miskolcon (2013)..................................................................... 24 8. ábra: A kerékpárhasználat gyakorisága úti cél szerint ................................................................................................... 25 9. ábra: A keresztmetszeti számlálások automata mérőhelyeinek elhelyezkedése ................................................................. 26 10. ábra: Automata mérések – személygépkocsi forgalom (ÉÁNF) ..................................................................................... 28 11. ábra: Automata mérések – közepes tehergépkocsi forgalom (ÉÁNF) ............................................................................. 29 12. ábra: Automata mérések – nehéz tehergépkocsi forgalom (ÉÁNF) ................................................................................ 30 13. ábra: Átnézeti térkép a városi közúthálózatról ............................................................................................................. 30 14. ábra: Átlagos napi közúti forgalom [Ejm/nap] ............................................................................................................. 31 15. ábra: Egyirányú utcában a kétirányú kerékpáros forgalom jelzése ............................................................................... 32 16. ábra: Zsákutcák és egyirányú utcák a vizsgált városrészben ......................................................................................... 33 17. ábra: Fizető parkolási rendszer ................................................................................................................................... 34 18. ábra: Baleseti adatok súlyosságuk szerint (2010-2015) ................................................................................................ 35 19. ábra: Balesetek %-os eloszlása ................................................................................................................................... 35 20. ábra: Baleseti okok eloszlás (2010-2015)..................................................................................................................... 37 21. ábra: Miskolc súlyos kerékpáros baleseteinek területi képe .......................................................................................... 37 22. ábra: Meglévő kerékpárút hálózat (3.1. és 3.2. melléklet) ............................................................................................. 44 23. ábra: Hiányzó kerékpáros kapcsolatok ........................................................................................................................ 47 24. ábra: Kerékpáros hálózati hibák ................................................................................................................................. 52 25. ábra: Javasolt megoldás egyirányú utcában ellenirányú kerékpáros forgalom vezetésére.............................................. 58 26. ábra: Kerékpársávok típusai ....................................................................................................................................... 60 27. ábra: Kerékpáros nyom és nyitott kerékpársáv ............................................................................................................. 60 28. ábra: Megemelt kerékpársáv a parkolósáv mellett Koppenhágában .............................................................................. 63 29. ábra: Világító burkolati jel Eger mellett ...................................................................................................................... 64 30. ábra: Miskolc Megyei Jogú Város Önkormányzata szervezeti felépítése ........................................................................ 67 31. ábra: Miskolci Városgazda Nonprofit Kft. szervezeti felépítése ..................................................................................... 69 32. ábra: Különböző közlekedési módok utazási ideje a megtett távolság függvényében (Urbanczyk 2010) .......................... 75 33. ábra: Egy 3,50 m széles forgalmi sáv átbocsátóképessége ............................................................................................ 77 34. ábra: Intermodális központ látványterve ...................................................................................................................... 78 35. ábra: A kerékpáros és a gyalogos forgalom szétválasztása ÚME ÚT 2-1.203 6.2 ábrája ............................................... 80 36. ábra: Korszerű, K szegéllyel elválasztott kerékpárút Szegeden ..................................................................................... 83 37. ábra: „U” alakú kerékpártámaszok elhelyezése parkolósávban (ÚT-2.1-203, 11.2ábra) ............................................... 89 38. ábra: „U” alakú kerékpártámasz jellegrajza; egymástól 80 cm-re helyezendők el (ÚT-2.1-203, 11.1 ábra) ................... 90 39. ábra: Hosszútávú kerékpártároló ................................................................................................................................ 91 40. ábra: Útirányjelző tábla jellegrajza............................................................................................................................. 94 41. ábra: Útirányjelző tábla jellegrajza (Budapest típusú) ................................................................................................. 95 42. ábra: MIBIKE rendszerelemek (tervezet) ................................................................................................................... 114 43. ábra: Javasolt KKKR állomások (4. melléklet) ........................................................................................................... 112 44. ábra: Miskolc tervezett kerékpáros közlekedésfejlesztési elképzelései.......................................................................... 122 45. ábra: Miskolc távlati kerékpáros hálózata (5. mellékelt)............................................................................................. 135

TÁBLÁZATOK 1. táblázat: Számlálóállomás helye és számlált sávok......................................................................................................... 27 2. táblázat: Éves Átlagos Napi Forgalom helyszínenként [jmű/nap] ................................................................................... 27 3. táblázat: Baleseti okok eloszlás (2010-2015) ................................................................................................................. 36 4. táblázat: Az egyes kerékpárforgalmi létesítményeknél ajánlott felső burkolati réteg ........................................................ 82 5. táblázat: 2010. évi kerékpáros balesetek ...................................................................................................................... 143 6. táblázat: 2011. évi kerékpáros balesetek ...................................................................................................................... 143 7. táblázat: 2012. évi kerékpáros balesetek ...................................................................................................................... 143 8. táblázat: 2013. évi kerékpáros balesetek ...................................................................................................................... 144 9. táblázat: 2014. évi kerékpáros balesetek ...................................................................................................................... 144 10. táblázat: 2015. évi kerékpáros balesetek .................................................................................................................... 145

5

FÉNYKÉPEK 1. fotó: Útirányjelző tábla ................................................................................................................................................. 39 2. fotó: K-Nyi kerékpárutat bemutató turistatérkép ............................................................................................................ 40 3. fotó: a Komlóstetőn át vezető kerékpáros útvonal........................................................................................................... 43 4. fotó: K-Ny-i tengely K-i végpontja a vasútállomás előtt .................................................................................................. 47 5. fotó: Járdán vezetett kerékpárút Csabai kapun és Király utcánál .................................................................................... 48 6. fotó: Páhuzamosan vezetett kerékpárút és járda a Vologda utcában ............................................................................... 48 7. fotók: Egyirányú utcák használata................................................................................................................................. 49 8. fotó: Kerékpárosok által használható buszsáv ................................................................................................................ 49 9. fotó: Kerékpározásra is megnyitott villamospálya .......................................................................................................... 50 10. fotó: Kerékpáros nyom az Andor utcában .................................................................................................................... 50 11. fotó: Ellentmondó jelzések a Kemény Dénes Uszodánál................................................................................................ 51 12. fotó: Corvin és a Hunyadi János utca közötti szakasz ................................................................................................... 51 13. fotó: Vasúti aluljáró .................................................................................................................................................... 53 14. fotó: Kerékpáros átvezetés hiány a Vologda – Andor utcák között................................................................................. 53 15. fotó: Andrássy úti szűk keresztmetszet .......................................................................................................................... 54 16. fotó: Előretolt felállóhely a Dózsa György út – Kis-Hunyad utcai kereszteződésben ...................................................... 64 17. fotó: A Kazinczy és a Batthyány utca találkozása: ide szerelték föl először a holttértükröt ............................................. 65 18. fotó: Görgey utca és a Szabadságharc utca kereszteződése........................................................................................... 65 19. fotó: Pályaudvar alatti gyalogos aluljáró..................................................................................................................... 79 20. fotó: Andrássy Gyula utca átvezetései .......................................................................................................................... 83 21. fotó: Különböző kerékpár tárolók (Miskolc Plaza és Polgármesteri Hivatal) ................................................................. 88 22. fotó: Kerékpártároló az Egyetemváros területén .......................................................................................................... 90 23. fotó: Katalin utca Hadirokkantak útja kereszteződés .................................................................................................... 96 24. fotó: Zsolcai kapu keresztezése .................................................................................................................................... 97 25. fotó: Megszűntetendő parkolósáv ................................................................................................................................ 97 26. fotó: Egyirányúsítandó utcaszakasz ............................................................................................................................. 97 27. fotó: Búza téri parkoló ................................................................................................................................................ 98 28. fotó: Szentpéteri kapu bal oldala ............................................................................................................................... 100 29. fotó: Szentpéteri kapu jobb oldala ............................................................................................................................. 101 30. fotó: Repülőtéri út ..................................................................................................................................................... 102 31. fotó: Szirmabesenyő felé vezető út ............................................................................................................................. 102 32. fotó: Bacsinszky utca................................................................................................................................................. 103 33. fotó: Erzsébet királyné útja Bacsinszky u.-Lavotta u. között ........................................................................................ 103 34. fotó: Erzsébet királyné útja Lavotta u.-Szabó Zoltán u. között ..................................................................................... 104 35. fotó: Erzsébet királyné útja Szabó Zoltán u. – Pesti – Bogáncs u. között...................................................................... 104 36. fotó: Lavotta utca...................................................................................................................................................... 104 37. fotó: Szinva patak melletti kerékpárút nyomvonala..................................................................................................... 110 38. fotó: BUBI, Budapest ................................................................................................................................................ 110 39. fotó: Boglárka utca ................................................................................................................................................... 123 40. fotó: Almáskert utca .................................................................................................................................................. 124 41. fotó: Haladás utca .................................................................................................................................................... 124 42. fotó: Kondor Béla utca – Szarkahegy........................................................................................................................ 125 43. fotó: Szervezet utca ................................................................................................................................................... 126 44. fotó: Tokaji Ferenc utca ............................................................................................................................................ 126 45. fotó: Bartók Béla utca ............................................................................................................................................... 127 46. fotó Székely utca ....................................................................................................................................................... 127 47. fotó: Honvéd utca ..................................................................................................................................................... 127 48. fotó: Móra Ferenc utca ............................................................................................................................................. 128 49. fotó: Hóvirág utca keskeny közúti hdja ...................................................................................................................... 128 50. fotó: Rigó utca .......................................................................................................................................................... 128 51. fotó: Hegyalja utca ................................................................................................................................................... 129 52. fotó: Komlóstetői átkötés - Gózon Lajos utca ............................................................................................................. 129 53. fotó: 3. sz. főút 1. szakasz .......................................................................................................................................... 130 54. fotó: 3. sz. főút 2. szakasz .......................................................................................................................................... 130 55. fotó: Szinva utca ....................................................................................................................................................... 131 56. fotó: Fonoda u. (3 főút felé)....................................................................................................................................... 131 57. fotó: József Attila utca............................................................................................................................................... 132 58. fotó: A régi 3-as főút ................................................................................................................................................. 132 59. fotó: Autópálya alatti átvezetés.................................................................................................................................. 132 60. fotó: Aradi sétány ..................................................................................................................................................... 133 61. fotó: Görömbölyi út .................................................................................................................................................. 133 62. fotó: Görömbölyi út – Bacsinszky út közötti szakasz ................................................................................................... 133 63. fotó: Várhegy utca (Kisgyőr felé)............................................................................................................................... 134

6

1. Vezetői összefoglaló Miskolc kerékpárosbarát fejlesztésének átfogó célja Miskolc 160 ezer lakosú város, országos szinten kimagasló gépjárműszámmal, melynek hatása a mindennapi közlekedésben is érzékelhető: forgalmi dugók, az utak túlterheltek, levegőtisztasági problémák, évente ismétlődő szmog riadók, a forgalommal járó zajterhelés, a parkolási nehézségek, a köz- és zöldterületeket elfoglaló autók, stb. A kerékpározás nagyban hozzájárulhat a jó hangulatú, élhető, mobil és virágzó gazdaságú város kialakításához. A kerékpározás általánosan elfogadott, gyors, biztonságos ám egyelőre alig támogatott közlekedési mód Miskolcon. A kerékpáros közlekedés részarányának növekedése javítja a városi életminőséget. A kerékpározás a közösségi közlekedéssel, gyaloglással

és

egyéb

közlekedési

módokkal

kombinálva

hozzájárul

az

egyéni

gépjárműforgalom egy részének kiváltásához, levegőt, teret és lehetőséget teremtve az itt élők számára az optimális közlekedési mód szabad megválasztásához és a közlekedők harmonikus együttműködéséhez. A kerékpározást támogató várospolitika célja nem az, hogy egy kisebbségi csoport speciális igényeit kielégítse. A kerékpározás ügye nem egy viszonylag szűk használói réteg érdekvédelmi problémája, hanem az egész város érdekét szolgáló lehetőség. A kerékpáros közlekedés fejlesztése nem azonos a kerékpárutak építésével. A kerékpáros közlekedésben sikeres városok mindegyikére jellemző, hogy komplex stratégia mentén, a városfejlesztés és a városgazdálkodás összefüggéseiben gondolkodva számos intézkedést valósítottak meg párhuzamosan. A kerékpáros közlekedést nem az általános motorizált közlekedésen felüli többletként, luxusként fogalmazzák meg, hanem alapvető várospolitikai kérdésként. A közlekedési eszköz megválasztásakor az emberek a következő tényezők alapján döntenek: gyorsaság, biztonság, kényelem és gazdaságosság. A kerékpározás vonzóvá tételéhez ezek mindegyikén javítani szükséges.

A kerékpáros közlekedés részarányának növelése, a kerékpározás vonzóvá tétele érdekében javasolt intézkedések: Miskolc dinamikusan fejlődő város. Amennyiben a város célként tűzi ki a kerékpáros közlekedés részarányának növelését, a kerékpározás vonzóvá tételét, akkor a város összes beruházásánál/projektjénél át kell gondolni az egyes beruházások/projektek kerékpárforgalmi elemeit.

7

A kerékpárforgalmi hálózati tervvel biztosítható, hogy az egyes különálló fejlesztések integráltan a kerékpáros fejlesztéseket is tartalmazzák, valamint az egyes fejlesztések megvalósulásával egy összefüggő kerékpárforgalmi hálózat jöhessen létre.

Ezzel valósítható meg az a távlati cél, hogy korra és gyakorlottságra való tekintet nélkül, bárki bárhonnan bárhová eljuthasson kerékpárral kényelmesen, biztonságosan, kerülőutak nélkül. Ez a cél kiterjeszthető a jelen anyagban vizsgált városrészen kívüli területekre, valamint a környező településekről kerékpárral ingázókra is. A kerékpáros közlekedés részarányának növeléséhez az egyes közlekedési módok között nem elég a város közlekedési hálózatának kerékpárosbarát fejlesztése, a vonzó kerékpározási környezet kialakítása. A fejlesztésekkel együtt fontos a szemléletformálás, a népszerűsítő kampányok beindítása, a közlekedésbiztonság javítása (oktató-nevelő tevékenységgel), valamint a partnerség és együttműködés egyrészt az útfejlesztési beruházásokkal, hogy azok kerékpárosbarát módon valósuljanak meg, másrészt a szakmai és civil szervezetekkel. A fejlesztések társadalmi megítélésének elősegítésében és elfogadtatásában nagyot könnyíthet, ha az társadalmi igények és a fejlesztési lehetőségek minél inkább találkoznak.

8

2. Bevezetés A kerékpárforgalmi hálózati terv szerepe és célja A kerékpárforgalmi hálózati terv a TOP 6.4.1-15 kódszámú „Fenntartható városi közlekedésfejlesztés” pályázati felhívással összhangban, a felhívás mellékleteként kiadott „Kerékpárforgalmi hálózati terv javasolt felépítése” útmutató alapján készült. A vizsgált városrész úgy került kijelölésre, hogy a lehatároláson belül legyenek a közeljövő várható egyéb fejlesztései. A Kerékpárforgalmi hálózati tervvel biztosítható, hogy az egyes különálló fejlesztések egy egységes kerékpárforgalmi hálózati terv figyelembevételével készüljenek, az egyes fejlesztések integráltan a kerékpáros fejlesztéseket is tartalmazzák, valamint az egyes fejlesztések megvalósulásával egy összefüggő kerékpárforgalmi hálózat jöhessen létre. A kerékpárforgalmi hálózati terv feladata, hogy felmérje a kijelölt városrész kerékpáros közlekedésének helyzetét és javaslatot adjon annak érdekében, hogy a kerékpáros közlekedés aránya növekedhessen, és minél többen választhassák mindennapi eszközként a kerékpárt.

A kerékpárforgalmi hálózati terv 3. fejezete bemutatja: -

a kijelölt, vizsgált várost, városrészeket,

-

a kerékpáros közlekedés helyzetét, a közúti csomópontok kerékpározhatóságát, a kerékpáros

közlekedést

akadályozó

tényezőket,

a

baleseti

kerékpárparkolás és tárolás helyzetét, a tájékoztatási rendszert, -

a meglévő kerékpárforgalmi létesítményeket,

-

az értékelést és a problématérképet.

A 4. fejezet felméri a vizsgált városrész fejlesztési lehetőségeit és kötöttségeit: -

a kerékpározási szokások megváltoztatásának lehetőségeit,

-

a kerékpáros infrastruktúra-fejlesztési lehetőségeit.

Az 5. fejezet javaslatot ad: -

az kerékpáros infrastruktúra-fejlesztésekre,

-

a fejlesztéseket kísérő intézkedésekre.

9

helyzetet,

a

A Kerékpárforgalmi hálózati terv megvalósításával -

biztonságosan és különösen az irányhelyesség elvének megfelelően (a vonatkozó ÚT 2-1.203 (e-UT 03.04.11:2010) „Kerékpárforgalmi létesítmények tervezése”, valamint az e-UT 03.04.12:2012 „Kerékpárforgalmi létesítmények tervezési útmutatója (KLTÚ, a KTSZ kiegészítése) c. útügyi műszaki előírásoknak megfelelően, a Nemzeti Közlekedési Stratégia (NKS) Országos Kerékpáros Koncepció és Hálózati Terve (OKKHT) javaslatainak figyelembe vételével);

-

kényelmesen (pl.: süllyesztett szegélyekkel, minimális létesítményváltással, lehetőség szerint elsőbbséggel, minimális szintkülönbséggel, forgalmi előnyben részesítéssel, megfelelő burkolaton vezetve, stb.);

-

közvetlenül (kitérőmentesen, a célállomások között a gépjármű közlekedéshez képest azonos vagy rövidebb távolságon) kerékpározhatóvá, azaz kerékpárosbaráttá válik a beavatkozási terület valamennyi közlekedési útvonala.

A hálózati terv feltárja a kerékpáros közlekedés legfontosabb akadályozó tényezőit, és iránymutatást ad a szükséges beavatkozások végrehajtásához, ezáltal: -

a tervezők számára támpontokat, irányelveket, ötleteket, javaslatokat ad a később elkészítendő műszaki tervekhez;

-

a város politikai vezetése számára szakmailag megalapozott anyagot ad a körültekintő és célirányos döntések meghozatalához.

A kerékpárforgalmi hálózati terv a szöveges részek mellett mellékleteket, nagyítható térképeket és szerkeszthető táblázatokat, kimutatásokat is tartalmaz.

10

3. Helyzetértékelés Napjainkra a közlekedés helyzete, viszonya a gazdasági, társadalmi és természeti környezettel jelentősen megváltozott. A műszaki infrastruktúra mindig is sajátos kapcsolatrendszerrel bírt a gazdaság egészét tekintve, e sokrétű és összetett viszony határozza meg mindenkor az infrastruktúra-fejlesztés alapvető kiindulópontjait. A megfelelő közlekedési infrastruktúra tehát nem pusztán egy elérendő cél, hanem a maga sajátos és összetett kapcsolatrendszerén keresztül – mint szolgáltatás – önmaga válik gazdaság- és térségfejlesztő erővé. Európában és így Magyarországon is egyre növekvő szerepet kap a kerékpározás legyen szó akár a szabadidős, vagy akár a napi hivatásforgalomról. Előnyeit felismerve, egyre több város és település igyekszik biztosítani, hogy lakói kerékpárral jussanak el az iskolába, a munkahelyre vagy épp bevásárolni. A kerékpáros turizmus egyre nagyobb teret hódít Európában, így Magyarországon is. Magyarországot az EuroVelo hálózat (Európai turisztikai kerékpáros hálózat) három tagja a 6. (Folyók útja), 11. (Kelet-Európai útvonal) és a 13. (ún. Vasfüggöny útvonal) érinti, melyek alkotják a 26 elemből álló Országos Kerékpáros Törzshálózat gerincét. Ezekhez kapcsolódnak a regionális és térségi jelentőségű kerékpárúthálózati elemek.

1. ábra: EuroVelo kerékpáros hálózat Az EV 6. magyarországi szakasza Rajkától Hercegszántóig a Duna völgyében, az EV 11. Tornyosnémetitől Röszkéig a Bodrog és egyéb zempléni tájak mentén, továbbá a Tisza és az Alföld területén vezet, míg az EV 13. az egykori Varsói szerződés országai és nyugat Európa határán, azaz a vasfüggöny mentén halad, a Fertő tó térségétől Szeged környékéig. Az útvonalak kitáblázottsága, szolgáltatási színvonala egyes szakaszokon az átlagosnál magasabb, az EV6 teljes hazai szakasza pedig végig kitáblázott. Ugyanakkor, az útvonalhálózat kiépítettsége és minősége jelentős területi eltéréseket mutat. Példaként említhető a központi régióban a Dunakanyar kiépítettsége, amely ebből a szempontból kedvezőnek 11

mondható, azonban a Ráckevei-Duna mentén elenyésző a kiépített, biztonságos és akadálymentes szakasz.

A hazai kerékpárforgalmi hálózatot három, egymásra épülő szintre osztható. 1. Országos törzshálózat 2. Regionális, településeket összekötő hálózatok 3. Településen belüli, helyi jelentőségű hálózat

A közúti, vagy vasúti hálózatokkal ellentétben a kerékpárforgalmi hálózat alulról szerveződik, az alacsonyabb szintű, településen belüli hálózatokon bonyolódik a forgalom nagy része, hiszen a kerékpáros utazások jellemzően 10-20 km távolságon belül történnek. Ennek megfelelően a jól kialakított települési hálózatokat szükséges regionális szinten összekötni, majd elsősorban turisztikai, népszerűsítési célból a hosszabb távú, országos törzshálózati elemeket kialakítani. Egy kerékpárforgalmi létesítményen a forgalom nagyságát nem annyira az országos törzshálózatban, hanem a regionális, de leginkább a településen belüli hálózatban betöltött szerepe határozza meg. Országos törzshálózat: egész országra kiterjedő, a regionális és települési hálózatokat összekötő, azokhoz kapcsolódó gerinchálózat, mely elsősorban turisztikai célt szolgál. Az Országos törzshálózat az Országos Településrendezési Tervben szerepel. (UME szerinti „A” hálózati szerepű kerékpárforgalmi létesítmények) Regionális, településeket összekötő hálózatok: megyei szintű hálózatok, melyek az egyes településeken belüli hálózatok között teremtenek kapcsolatot, egyaránt kiszolgálva a turisztikai, rekreációs és közlekedési célokat. (UME szerinti „B” hálózati szerepű kerékpárforgalmi létesítmények) Településen belüli hálózatok: egy település belterületén lévő kerékpárforgalmi létesítmények összessége. A településen belüli hálózat elsősorban közlekedési célokat szolgál, fontos a mindenhonnan mindenhová való eljutás lehetőségének megteremtése. (UME szerinti „C” hálózati szerepű kerékpárforgalmi létesítmények) Az elmúlt évtizedben a magyarországi kerékpáros útvonalhálózat jelentős mértékben növekedett, köszönhetően a kerékpározás elterjedésének, továbbá azoknak a felismeréseknek és támogatásoknak, mely az infrastruktúra kialakulásához elengedhetetlenek voltak. Jelenleg Magyarországon a nagyobb városok és néhány idegenforgalmi szempontból jelentősebb területeket kivéve a meglévő kerékpározásra alkalmas szakaszok nem alkotnak 12

összefüggő kerékpáros hálózatot. A közlekedési és szabadidős forgalom számára kialakított kerékpáros útvonalak megjelenési formái változatos képet mutatnak, önálló kerékpárúton, gyalog- és kerékpárúton, kerékpársávon, helyenként nagy gépjárműforgalmú utakon (kényszerből) is egyaránt kerültek kijelölésre. A kerékpáros útvonalak minőségében kis távolságokon belül is óriási különbségek vannak, mind a nyomvonalak biztonságában és akadálymentességében,

mind

a

burkolatminőségében,

mind

pedig

az

útvonal

kitáblázottságában. A kerékpárral történő utazások elsősorban a közeli (10-20 km) célpontokhoz történnek, a nagy távolsági igények kevésbé jellemzőek, azok inkább turisztikai célúak. Így a távolabbi célpontokat összekötő országos törzshálózat kialakítása elsősorban rekreációs, turisztikai célokat szolgál, népszerűsíti a kerékpározást, az aktív szabadidő eltöltést és az egészséges életmódot. Arra azért érdemes hosszútávon is odafigyelni, hogy a pedelecek, elektromos rásegítésű járművek terjedésével a kerékpáros közlekedés akciórádiusza nagyságrenddel nőni fog. A szomszédos Ausztriában tavaly pl. már minden harmadik eladott kerékpár elektromos rásegítésű volt. Ez a trend lassan, de biztosan szivárog át Magyarországra is. NyugatEurópában ma már erre a városok közötti gyorsforgalmi kerékpárutak hálózatának kialakításával válaszolnak – ez még ott is gyerekcipőben jár, de megindult. Az országos törzshálózati elemeknél a nagytávolsági kapcsolatok mellett biztosítani kell a regionális és a településen belüli hálózatokhoz való megfelelő kapcsolódást, a közlekedési célok érvényesülését. Ideális esetben egy országos törzshálózati elem gerincét alkotja a regionális és a településen belüli hálózatoknak is. Az UME szerinti „A” hálózati szerepbe tartoznak az Országos Törzshálózati elemek.

3.1. Megalapozó dokumentumok, meglévő tervek bemutatása A fejlesztést meghatározó dokumentumok releváns részei az alábbiak:

3.1.1. Országos Területrendezési Terv Az Országos Területrendezési Terv (továbbiakban: OTrT.) 1/6-os melléklete tartalmazza a kerékpáros törzshálózatot. Az OTrT-ről szóló 2003. évi XXVI. törvényt az Országgyűlés 2003-ban fogadta el. A törvény első átfogó módosítására 2008-ban került sor. Az OTrT törvény 29. §-a úgy rendelkezik, hogy a terv felülvizsgálatát legalább 5 évente el kell végezni. Ennek megfelelően a törvény soron 13

következő módosítására vonatkozó javaslatot az Országgyűlésnek 2013-ban kellett benyújtani. Az Országgyűlés a módosítási javaslatot 2013. december 9-én elfogadta, a módosított törvény 2014. január 1-jén lépett hatályba. Az OTrT alapján tehát Miskolc a 56. 23.A pontjában az ún. Nyugat-zempléni kerékpárút kapcsán érintett, amely számára a Gönc – Boldogkőváralja – Szerencs – Miskolc – Felsőtárkány – Eger útvonal került meghatározásra.

3.1.2. Borsod-Abaúj-Zemplén Megyei Területrendezési Terv szabályzat Borsod-Abaúj-Zemplén Megyei Önkormányzat Közgyűlésének 10/2009. (V. 5.) számú rendelete a Borsod-Abaúj-Zemplén Megyei Területrendezési Terv szabályzatáról szóló rendelete a kerékpárutakról az alábbiakat rendelkezi: „A kerékpárút-hálózat kialakításánál a legfontosabb célok közé tartozik, hogy a már meglévő települési, helyi-helyközi nyomvonalszakaszokat felhasználva regionális hálózatok alakuljanak ki. Ezek egyrészt az országos törzshálózat részévé válhatnak, valamint alapját képezhetik egy hierarchikusan felépülő, mind a helyi, mind a turisztikai jelentőségű forgalmat szolgáló alsóbbrendű hálózatnak.

2. ábra: Közlekedési hálózatok és létesítmények Az OTrT-ben rögzítésre kerültek a nemzetközi EuroVelo hálózat, valamint az országos törzshálózati kerékpáros nyomvonalai, melyek a megye tekintetében jellemzően turisztikai főirányokat jelölnek. A kerékpáros létesítmények ezekben az irányokban önálló nyomvonalon csak rövid szakaszokon valósultak meg, jellemzően kisforgalmú mellékúti szakaszok kerültek 14

kijelölésre. A kerékpárút-hálózat fejlesztésénél mérlegelni kell az egyes mellékutak forgalomnagyságának ismeretében az önálló, közúti forgalomtól elválasztott kerékpárút létesítésének szükségességét.” A kerékpár úthálózat Miskolcot is érintő szakaszai: Miskolcot érintő országos törzshálózati elemek: 1. Nemzetközi jelentőségű kerékpárút – nincs 2. Az országos törzshálózat részét képező kerékpárút: 

Nyugat-zempléni kerékpárút (Gönc – Boldogkőváralja – Szerencs – Miskolc – Felsőtárkány - Eger)

3. Térségi jelentőségű kerékpárút: 

Sajóvelezd - Kazincbarcika - Sajószentpéter - Parasznya – Miskolc



Miskolc – Kistokaj – Nyékládháza – Ónod – Muhi - Köröm

3.1.3. Miskolc Megyei Jogú Város Integrált Településfejlesztési Stratégiája Az uniós kohéziós politika hétéves (2014-2020) költségvetési időszakára vonatkozó EU 2020 stratégiával összhangban készült el 2014-ben a Miskolc és térsége számára az Integrált Településfejlesztési Stratégia és Településfejlesztési Koncepció, valamint azok közös megalapozó vizsgálata, melyet Miskolc Megyei Jogú Város Önkormányzat Közgyűlése határozatával elfogadott. A kerékpáros turizmus mellett a mindennapi életünkben is szükségszerű a kerékpáros közlekedés előmozdítása, a városrészek komplex kerékpárosbarát rendszerének kialakítása. Így a meglévő kerékpárutak kihasználtsága is megnő, mert nem egymástól elvágott, szigetszerű útvonalak lennének, hanem integrált, egymáshoz jól kapcsolódó szakaszok. Ezen szakaszok kialakítása a nemzetközi és az országos kerékpárút-hálózatokhoz való csatlakozás biztosítását, a már meglévő elemek hálózatba szervezését is jelentik. Emellett a műszakilag és forgalomtechnikailag nem megfelelő kerékpárforgalmi létesítmények, balesetveszélyes gócpontok korrekcióját is el lehet végezni. A hivatásforgalmi és turisztikai célokat is szolgáló kerékpáros úthálózat bővítése hatékonyan segítené a Green City program megvalósítását is. Ehhez Miskolc közigazgatási területén kerékpáros közösségi közlekedési rendszer (KKKR) kialakítására van szükség, mely magában foglal legalább 8 állomáshelyen működő, önkiszolgáló jellegű kerékpáros gyűjtőállomást, ill. a kerékpárok és tartozékaik karbantartására legalább egy szervizpontot. A kerékpárpontoknak – térbeli szempontból - kapcsolódniuk kell az intermodális és emeltszintű csomópontokhoz,

15

ill. a turisztikai frekventált célpontokhoz (Miskolctapolca, Diósgyőri vár, Belváros, Miskolci Egyetem).” A KKKR egyik legfontosabb sikertényezője a gyűjtőállomások helyének megfelelő, szakmai szempontok szerinti megválasztása. Ennek alappillére az összefüggő kerékpárforgalmi hálózat.

3.1.4. Miskolc Megyei Jogú Város Településfejlesztési Koncepció A 2.4 Miskolc épített környezetének és szolgáltatásainak jövőképe c. fejezetben megfogalmazza,

hogy „A város közútjai,

tömegközlekedése,

közúti kapcsolatai,

helyi és

helyközi

vasúti közlekedése, kerékpár és gyalogosforgalmi létesítményei

megfelelnek a kor színvonalának, elvárásainak.”

3.1.5. Miskolc helyi építési szabályzatai és szabályozási tervei A város közigazgatási területén az építés helyi rendjét nem egy jogszabály határozza meg, hanem az önálló karakterű és a környezetétől élesen eltérő karakterű területeket egy-egy építési szabályzat területi hatálya fedi le.

3.1.6. Integrált Városfejlesztési Stratégia - Miskolc A Vital Pro Kft. által készített Miskolc Integrált Városfejlesztési Stratégiáját Miskolc Megyei Jogú Város Önkormányzat Közgyűlése 2008. június 26-án fogadta el, a VŐ-97/13.541/2008. számú határozatában. A koncepció három részből áll: I. rész: Helyzetelemzés II. rész: Stratégia III. rész: Antiszegregációs Terv A dokumentum feltárja, elemzi a város területeinek helyzetét, majd iránymutatást ad a fejlesztésekhez, beruházásokhoz, az elérendő célokhoz, akcióterületekhez. Miskolc Fenntartható Mobilitási Tervének (SUMP) felülvizsgálatát 2016. évben a Közlekedés Kft. végezte, amelyben az alábbi fejlesztések kereteit meghatározó elképzelések kerültek meghatározásra: „Miskolc Megyei Jogú Város 2013-ban, az ATTAC projekt keretében elkészítette a város Fenntartható Közlekedési Tervét (SUMP), a Miskolc Holding Zrt. és MVK Zrt. vezetésével. Ez a terv alap a gondolkodáshoz, a terv aktualizáláshoz. Örvendetesen több olyan közlekedési 16

projekt megvalósult (Zöld Nyíl, CNG buszok beszerzése, Észak-Magyarország első CNG töltőállomásának kiépítése), melyek a SUMP gondolkodást mutatják és országos léptékben is példamutatóak.” „Miskolc Megyei Jogú Város versenyképességének alapja a jól átjárható, a város kiemelt részein emissziós közlekedési rendszer

kialakítása.

A kialakult

városszerkezethez

alkalmazkodva az 1-es villamosvonal és az új észak-déli vonal adná azt az alaphálózatot, melyre telepíthetők a városkapuk és P+R parkolóik, illeszthetők az elővárosi vasúti- és buszhálózatok. A villamoshálózat lehetőség arra, hogy az új ipari területek közvetlenül kapcsolódjanak a városhoz, az oktatási intézmények, kórházak közintézmények jól elérhetők legyenek, a városi utak, járdák levegőhöz jussanak, a főútvonalak fás, ligetes, oxigéndús környezetté alakuljanak, ahol a séta, találkozás, időtöltés az utcakép része, ahol az árnyékos megálló, a kutyasétáltatás ugyanúgy a város meghatározó elemei, mint az autóbusz pályaudvar és a vasútállomás. Mindezen

közlekedésfejlesztési

gondolkodás,

a

gazdasági

innováción

és

a

munkahelyteremtésen alapul, melynek meghatározója az Új Ipari Park. Ehhez kapcsolódó szükséges infrastruktúra fejlesztések, az 1315/2015. (V. 21.) Korm. határozat 3. b) feladat szerint a következők: •

M30-as külön szintű centrum csomópont,

•

Új IMCS megépítése,

•

Y-híd és 3-as út megépítése, belvárost elkerülő szakasz,

•

Avas lakótelepi csomópont,

•

Közúti felüljáró az iparterületre,

•

Takata vasúti megállóhely.”

Kerékpárhálózati szempontból a SUMP által megfogalmazott megvalósítandó cél a jelenlegi 7 %-os kerékpáros forgalom 20 %-ra történő növelése, továbbá a nem motorizált forgalom 22 %-ról 40 %-ra történő növekedésének elérése.

3.1.7. Miskolc Megyei Jogú Város Integrált Településfejlesztési Stratégiája Miskolc Megyei Jogú Város Közgyűlése VIII-105/80.939/2014. sz. határozatával elfogadta a város Integrált Településfejlesztési Stratégiáját, amelyben a kerékpározással kapcsolatban megfogalmazásra kerül: „A kerékpáros turizmus mellett a mindennapi életünkben is szükségszerű a kerékpáros közlekedés előmozdítása, a városrészek komplex kerékpárosbarát rendszerének kialakítása. 17

Így a meglévő kerékpárutak kihasználtsága is megnő, mert nem egymástól elvágott, szigetszerű útvonalak lennének, hanem integrált, egymáshoz jól kapcsolódó szakaszok. Ezen szakaszok kialakítása a nemzetközi és az országos kerékpárút-hálózatokhoz való csatlakozás biztosítását, a már meglévő elemek hálózatba szervezését is jelentik. Emellett a műszakilag és forgalomtechnikailag nem megfelelő kerékpárforgalmi létesítmények, balesetveszélyes gócpontok korrekcióját is el lehet végezni. A hivatásforgalmi és turisztikai célokat is szolgáló kerékpáros úthálózat bővítése hatékonyan segítené a Green City program megvalósítását is. Ehhez Miskolc közigazgatási területén kerékpáros közösségi közlekedési rendszer kialakítására van szükség, mely magában foglal legalább 8 állomáshelyen működő, önkiszolgáló jellegű kerékpáros pontok, ill. a kerékpárok és tartozékaik karbantartására legalább egy szervizpontot. A kerékpárpontoknak – térbeli szempontból - kapcsolódniuk kell az intermodális és emeltszintű csomópontokhoz, ill. a turisztikai frekventált célpontokhoz (Miskolctapolca, Diósgyőri vár, Belváros, Miskolci Egyetem).”.

3.2. Vizsgált terület bemutatása 3.2.1. Földrajzi adottságok, a kerékpáros közlekedés települési relevanciája Miskolc Észak-Magyarország legnagyobb városa, Borsod-Abaúj-Zemplén megye és a Miskolci járás székhelye. Magyarország negyedik legnépesebb városa Budapest, Debrecen és Szeged után, 161.341 fővel (agglomerációval együtt Budapest és Debrecen után a harmadik legnagyobb). Miskolc területe 236,68 km², ebből 58,02 km² a belterület és 178,66 km² a külterület. A belterületi rész szélessége kelet-nyugat irányban 19 km, észak-dél irányban 10 km. Mai felszíne – a kéregszerkezeti mozgások eredményeként – lépcsőzetes felépítésű. Keletről nyugat

felé 30 km kiterjedésű, amin belül négy „lépcső” figyelhető meg; a

magasságkülönbség eléri a 800 métert. Felszíni adottságok: Miskolc a Bükk-hegység keleti részén a hegység és a síkvidék átmeneti zónájában települt város változatos domborzati adottságokkal bír. A város kivételes szépségét e csodás fekvésének is köszönheti. A Bükk-fennsík 6-900 méteres magassági szintjéről 300-350 méter magas dombhátakon keresztül ereszkedik le a Sajó-völgy 90-110 méteres szintjére és az arra felfűződő Szinva patak, Hejő folyó völgyeinek szintjére. Legmagasabb területe a Borovnyáktető (945 m). 18

3. ábra: Miskolc tájszerkezeti felosztása A legalacsonyabb terület a Sajó melléke (110–120 m), ez az alföldi táj része. Fiatal, pleisztocén–holocén üledékek (kavics, homok, agyag, iszap) építik fel. A síksági tájat az Avas Tetemvár vonalától Diósgyőrig egy 250–300 méter magas dombvidéki tájövezet, az Alacsony Bükk váltja fel. Felszínét patakok, vízfolyások tagolták fel. Diósgyőrtől körülbelül Lillafüredig terjed a Középső Bükk 400–600 méteres rögsorozata. A tájövezet földrajzi sajátosságait a karsztos lepusztult formák adják. Lillafürednél kezdődik a miskolci táj legmagasabb lépcsője, a 600–900 méterre emelkedő Magas Bükk, vagy Bükk-fennsík. Keletről nyugat felé fokozatosan emelkedik, belsejében kisebb-nagyobb barlangok alakultak ki. Éghajlat: Mivel a város egyes részei egymástól jelentősen különböző domborzati adottságokkal bírnak, éghajlati sajátosságaik a Bükk hegységi klímájától a Sajó völgy alföldi klímatípusáig terjednek. A város sokévi átlagos havi középhőmérsékleteit tekintve elmondható, hogy a leghidegebb hónap a január, míg a legmelegebb a július. Az évi közepes hőingás 22,1 °C. A 25 °C-ot meghaladó nyári napok száma 70 nap, míg a 0 °C alatt lévő télinapok száma 105 nap. Miskolc átlagos évi csapadékösszege 533 mm, ami jellegzetes évi menetet mutat, a nyári félév csapadékosabb, míg a téli félév szárazabb. A legkevesebb csapadék január-februárban hullik, a legcsapadékosabb hónap pedig – közel négyszer akkora értékkel – a június. 19

A napsütéses órák éves összege átlagosan 1800 óra, de évenként nagy változékonyságot mutat. Megfigyelhető a napfénytartam jellegzetes évi menete, a nyári hónapokban van a maximuma (havi 230–250 óra), míg november-január időszakban a minimuma (havi 40–60 óra). A jellemző szélirányok alapvető eltérést mutatnak a város Szinva-völgyi és Sajó-völgyi területein. A Szinva völgy széljárása kedvezőtlen, uralkodóan K-Nyi irányú, gyenge (0-2.5 m/s) a szélcsend aránya igen nagy (35-38%). A Sajó völgyben az É-i, ÉNy-i illetve a D-DK-i (átlagosan (1,8m/s) légmozgás a meghatározó a szélcsend aránya 8.5-9%. Városrészek

4. ábra: Városrészek Közlekedés Miskolc a domborzati adottságok miatt kereszt alakú település. A közösségi közlekedés súlyát a hosszanti, kelet-nyugati tengely hordja, amelyben a villamos közlekedés tölt be kiemelkedő szerepet. A villamosvonal tengelyén, illetve az azzal párhuzamos tehermentesítő útszakaszokon autóbuszok is közlekednek. Az észak-déli tengelyen csak autóbusz forgalom van. A közlekedés tengelykeresztjét autóbusz szárnyvonalak egészítik ki, amelyek a Miskolc közigazgatási határa mentén fekvő peremkerületeket kötik be a város vérkeringésében.

20

Kerékpárutak Miskolc alapvető közlekedésfejlesztési céljai között szerepel a személygépkocsi forgalom relatív csökkentése, a gépjárművön közlekedők minél nagyobb hányadának átültetése a közforgalmú közlekedésre és kerékpárra. A már kiépített, folyamatban lévő és tervezett kerékpárforgalmi hálózat építések célja és feladata tehát az, hogy a tervezett kerékpárforgalmi hálózat nyomvonalakat olyan hálózattá fejlessze, melyek elemei döntően a meglévő, a gépjárművek és a gyalogosok számára kiépült felületeket kerékpárosbaráttá téve, költségkímélő forgalomtechnikai eszközök alkalmazásával hozzon létre összefüggő, biztonságosan kerékpározható hálózatot. Nagyon fontos, hogy NE vegyük el a gyalogos felületeket! A gyalogos felület élhető városban tabu, ezért a gépjárműves felületekre indokolt fókuszálni (figyelemmel arra is, hogy modal split csakis az egyéni gépjárműhasználat részarányának csökkenésével, de a gyalogos részarány szinten tartásával vagy növelésével lehetséges).

3.2.2. Forgalomvonzó létesítmények A városban számtalan jelentősebb forgalomgeneráló létesítmény azonosítható kerékpáros szempontból, ezek között találhatók iskolák, egészségügyi intézmények, kiskereskedelmi egységek, szabadidős és sportlétesítmények, hivatalok, vagy éppen munkahelyek. Ezek városon belüli területi eloszlásáról az alábbi ábra tájékoztat

21

5. ábra: Kerékpáros forgalomgeneráló létesítmények (1.1 és 1.2. melléklet) A legjelentősebb forgalomgeneráló kerékpáros létesítményeket az alábbiak szerint lehet csoportosítani Miskolcon: 

Általános és középiskolák;



Felsőoktatási intézmény (Miskolci Egyetem);



Kórházak (BAZ Megyei Kórház és Egyetemi Oktató Kórház a Szentpéteri kapunál, Miskolci Semmelweis Kórház és Szent Ferenc Kórházrész a Csabai Kapunál);



Temetők



Hipermarketek, barkácsáruházak (pl. Metro, Auchan, Tesco, Praktiker, OBI, Penny, Aldi, LIDL)



belvárosi kereskedelmi létesítmények (pl. Miskolc Pláza, Szinva Park)



Vásárcsarnok és Piac



Belvárosi hivatalok (pl. Városháza, Megyeháza, Okmányiroda, Posta)



közlekedési csomópontok (pl. Búza téri buszpályaudvar, Tiszai Pályaudvar)



Autóbusz állomás, pályaudvar (pl. Tapolcai elágazás, Gömöri Pályaudvar)



sport és szabadidős területek (pl. Diósgyőri vár, Lillafüred, Miskolctapolca, DVTK stadion, Selyemréti Strandfürdő, barlangfürdő) 22



kulturális központok, művelődési házak



Jelentős munkaerő létszámmal dolgozó ipari üzemek, Ipari Parkok (pl. Robert Bosch Ipari Park, Mechatronikai Ipari Park, Takata, Déli Ipari Park)

A különböző kerékpáros létesítmények területi eloszlásáról elmondható, hogy a városon belül meglehetősen szétszórtan helyezkednek el. Mégis megállapítható, hogy ezek a létesítmények elsősorban a városba bevezető nagyobb É-D és K-Ny tengelyek mentén, illetve a Belvárosban találhatók. Ennek megfelelően a hálózati kiépítéseknek és korszerűsítéseknek elsősorban a nagy népességszámú lakóterületek (pl. Új Diósgyőr, Avas) és a belváros, a lakóterületek és a nagyobb oktatási intézmények, szabadidős területek, illetve a lakóterületek és a nagyobb foglalkoztató körzetek között indokolt vizsgálni. A legnagyobb forgalomvonzó létesítmények általában nagyobb forgalmú utak mentén található, így a közlekedésbiztonság szempontjából is mindenképpen indokolt áttekinteni a gépjárműforgalom területi megjelenését és annak nagyságát.

3.2.3. A kerékpáros közlekedés szerepe A kerékpározást tekintve a lakosság több mint 40 %-a sohasem ül biciklire, ugyanakkor ¼ -e rendszeresen használja. A kerékpározók nagy része szabadidős tevékenységre használja, és csak 12 %-uk jár azzal munkába, iskolába. A legtöbbet a külterületen lakók ülnek kerékpárra, és ez a szám a város belseje felé haladva csökken. A közlekedési politika új megközelítési rendszere hangsúlyt fektet a fenntarthatóságra. Ezen irányelvek előterében helyezkedik el a két legtisztább közlekedési mód, a gyaloglás és a kerékpározás. Az általában használt közlekedési módok közül a kerékpározás igényli a legkevesebb energiát.

A kerékpározás egyéni előnyei: -

Gyors és kiszámítható (rugalmasabb a közösségi közlekedésnél, ajtótól ajtóig való eljutás biztosít, torlódásokban kisebb az időveszteség, mint a gépjárművek esetében, városközpontokban a leggyorsabb közlekedési mód)

-

Költségkímélő: mind a beruházásban, mind a fenntartásban, mind használat során kevés kiadással jár.

-

Egészséges tevékenység: A rendszeres testmozgás előnyös hatást fejt ki az egészségügyi állapotra. A szabad mozgás a szabadság érzetét adja.

23

A kerékpározás társadalmi előnyei: -

Környezeti hatások: A közlekedéssel járó negatív externáliák (károsanyagkibocsátás, zajszennyezés) a kerékpározás esetében rendkívül alacsonyak, a rövid távú utazások kerékpárra terelése a levegő- és zajszennyezés jelentős mérséklődését eredményezi.

-

Területhasználat: Csekély a területhasználati igénye - mind haladásnál, mind parkolásnál, tárolásnál - az infrastruktúra-igénye is kismértékű. A kisebb helyigény miatt csökkenthetőek a torlódások.

-

Mobilitás, esélyegyenlőség: A kerékpár mindegyik társadalmi réteg számára hozzáférhető, az egyik legdemokratikusabb közlekedési mód.

-

Gazdasági, élettani hatások: Javíthatja a város vitalitását és versenyképességét, növeli a társadalom jólétét.

Városi környezetben található, 3,5 m széles területen 1 óra alatt áthaladó személyek száma különböző közlekedési módok esetén:

6. ábra: 3,5 m széles közlekedési folyosón áthaladó személyek száma 1 óra alatt

Miskolcon a kerékpáros közlekedés részaránya az egyes közlekedési módok között 2013. évben 5 %. Miskolc 2013. évi Modal Split adatait az alábbi ábra mutatja.

7. ábra: Napi utazások megoszlása közlekedési módonként Miskolcon (2013)

24

Miskolc domborzati viszonyai a város nagy részén kedveznek a kerékpározásnak (kivéve az Avast és néhány gyérebben lakott dombos területet), illetve az éghajlat is lehetővé teszi az év nagy részében ennek a közlekedési módnak a használatát, ennek ellenére a kerékpározás részaránya a közlekedési módok között mégis alacsony. Miskolcon a gépjárművek magas számának hatása a mindennapokban is érzékelhető: forgalmi dugók, az utak túlterheltek, levegőtisztasági problémák, szmog riadók, a közterületből sok helyet foglalnak el a parkoló (és ott tárolt) autók, parkolási nehézségek, stb. Az autóközpontú városból az élhetőbb város kialakítása érdekében fontos az alternatív közlekedési módok, a kerékpározás, a közösségi közlekedés erősítése. Miskolc Megyei Jogú Város elfogadott település- és közlekedésfejlesztési tervei alapján is törekedni kell arra, hogy egyre népszerűbb, egyre reálisabb közlekedési alternatíva legyen a kerékpáros közlekedés. Törekedni kell arra, hogy a város úthálózatán, a városi fő- és gyűjtőutak mellett, - a gyér forgalmú lakóutcák kivételével – kerékpárforgalmi létesítmények kerüljenek kialakításra. A fejlesztési megfontolásokat nem szabad arra alapozni, hogy jelenleg hányan kerékpároznak az adott útszakaszon. Az emberek zöme szívesen kerékpározna, ha sok kerékpárforgalmi létesítmény lenne. Kerékpáros forgalmi adatok Kerékpáros forgalomszámlálások külön nem készültek, csak nagyobb forgalomszámlálások részeként, ezért szezonális ingadozásuk nem állapítható meg. A kerékpározási szokásokat az utazások célja szerint az alábbi ábra szemlélteti. Miskolcon és vonzáskörzetében kerékpárral közlekedők közül helyközi autóbusz-megállóhely megközelítésére 11%, vasúti-megállóhely megközelítésére 7% veszi igénybe a kerékpárját legalább alkalmanként. Munkába, iskolába 12%-uk rendszeresen, 10%-uk alkalmanként kerékpározik. Bevásárlás, hivatalos ügyintézés céljából 30% alkalmanként, 23% rendszeresen kerékpározik. Szabadidős tevékenységként, sportpálya, szórakozóhely,

büfé

megközelítésére 30% alkalmanként, 33% rendszeresen használ kerékpárt,

míg

szabadidős

időtöltésként, illetve sporttevékenységként 33% alkalmanként, 44% rendszeresen biciklizik.

8. ábra: A kerékpárhasználat gyakorisága úti cél szerint 25

A kerékpározás jelenleg rendelkezésre álló infrastruktúrájának megítélése a lakosság részéről különösen negatív. A Miskolcon közlekedők közül a kerékpáros útvonalhálózat kiterjedtségét, kialakítását és vonalvezetését 50% rossznak vagy nagyon rossznak tartja, közepesnek 30%-uk nevezte. A biztonságos közterületi kerékpárparkolás és kerékpártárolás feltételeit még többen degradálták, a közlekedők 62% ítéli rossznak vagy nagyon rossznak a lehetőségeket, csupán 38% adott közepes, vagy annál jobb minősítést.

3.3. A kerékpáros közlekedés helyzete 3.3.1. A beavatkozási terület kerékpározhatósága 3.3.1.1. Gépjárműforgalom nagysága, motorizált közúti forgalom alakulása Miskolc város közigazgatási határán belüli, illetve a legfontosabb térségi elérhetőséget biztosító utjain megjelenő gépjármű forgalom megismerése érdekében, 9 helyszínen ábrázolásra került a Magyar Közút NZRt. forgalmi adatait bemutató térkép, ahol a legtöbb esetben járműosztályozás is rendelkezésre áll.

8

1 2

7

6 3 5

4

9

9. ábra: A keresztmetszeti számlálások automata mérőhelyeinek elhelyezkedése Forrás: Az országos közutak 2014. évre vonatkozó keresztmetszeti forgalma

26

Hsz. 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Közúti km szelvény 26 (II. rendű főút) 4+382 kmsz 3 (I. rendű főút) 175+510 kmsz 304 (II. rendű főút) 3+008 kmsz 3 (I. rendű főút) 187+480 kmsz 2515 (összekötő út) 8+000 kmsz 2519 (összekötő út) 12+000 kmsz 2505 (összekötő út) 47+600 kmsz 2517 (összekötő út) 3+036 kmsz 3604 (összekötő út) 8+000 kmsz

sávszám 2x1 2x2 2x1 2x2 2x1 2x1 2x1 2x1 2x1

1. táblázat: Számlálóállomás helye és számlált sávok

Hsz. 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Út száma 26 3 kelet 304 3 dél 2515 2519 2505 2517 3604

Szgk. 17442 13346 3739 26524 2843 417 2743 1237 775

közepes tgk. 265 138 89 462 23 21 51 17 60

nehéz tgk. 1123 450 843 1498 30 23 46 16 54

2. táblázat: Éves Átlagos Napi Forgalom helyszínenként [jmű/nap] A forgalmi adatok felhasználásával szemléltethető a bevezető utak forgalmi terhelése, illetve azokon a forgalom megoszlása, amely hatással van a kerékpározás lehetőségeire, illetve a közlekedésbiztonságra is, különösen a csomópontokban, kerékpáros átvezetéseknél. Személygépkocsi forgalom szempontjából kiemelkedő a 26. sz., a 3. sz. és a 304 j. utak forgalma, melyek közel 13-26000 jármű/nap/2 irány értéket mutatnak, amely alapján pontosan érzékelhető a közlekedési aszimmetria.

27

1237

17442

2743

26524

417 3739 2843

13346

775

10. ábra: Automata mérések – személygépkocsi forgalom (ÉÁNF) A közepes méretű tehergépkocsi forgalom elsősorban az 26. sz. és a 3. sz. főutakon kiemelkedően magas. Az 3-as sz. főút kiemelkedő forgalma a déli iparterület magas vállalkozási számával és kiemelkedő termelési kapacitásával magyarázható. A 26-os és a 3 sz. út K-i ágának esetében magas a tranzitforgalom aránya, illetve ezen szakasz forgalmához hozzájárul a hagyományosan erős a kiskereskedelmi és a nagy áruházak kapcsolatai.

28

17

265

51

138

21 89 23

462

60

11. ábra: Automata mérések – közepes tehergépkocsi forgalom (ÉÁNF) A nehéz tehergépjármű forgalom fő irányai a 3. sz. főút mindkét ágát, a 26. sz. főút északi szektorát, valamint az 304 j. utakat érinti. Az érkező nehézgépjármű forgalom egy része célforgalom, másik része tranzit, amely napjainkban még eléri a Belváros területének övezetét, jelentős környezeti terhelést és torlódást okozva a város belsőbb övezeteiben, s veszélyforrást jelentve a kerékpáros közlekedésre. Ebben a helyzetben változást az északi elkerülő út megépítése hozhat.

29

16

1123

46

450

23 843 30

1498

12. ábra: Automata mérések – nehéz tehergépkocsi forgalom (ÉÁNF)

13. ábra: Átnézeti térkép a városi közúthálózatról

30

54

14. ábra: Átlagos napi közúti forgalom [Ejm/nap] 3.3.2. Elválasztó létesítmények 3.3.2.1. Vasúti keresztezések Miskolcon van Észak-Magyarország legnagyobb vasúti csomópontja a Tiszai pályaudvar több párhuzamos vágánnyal. Ezen kívül a Gömöri pályaudvar, mint kisebb forgalmat bonyolító létesítmény jelenik meg. A város szempontjából igen jelentős elválasztó létesítményként van jelen a transzeurópai közlekedési hálózat részét képező vasútvonal. A vasúti személyszállítás szempontjából rendkívül forgalmas vasútvonal elválasztja a városközpontot a déli és keleti városrészektől. A több mint 3 km hosszú vasúti szakaszon jelenleg csak 3 db kerékpáros tolósínes (a lépcsők mellett a kerékpáros tolását lehetővé tevő sín) átjárási lehetőség van. A gépjárművek részére az alul- és felüljárók biztosítják az átjárást, ahol a kerékpáros forgalom megengedett. A kerékpárosok részére külön átvezetések is kialakításra kerültek. Miskolc azon kevés város közzé tartozik, ahol villamos forgalom bonyolódik. A belvárosi szakasz kivitelével – ahol a kerékpározás megengedett - nagy forgalmú utakon halad a vonalvezetése K-Ny-i irányban a közúttól középen fizikailag elválasztva. Az elválasztott vasúti pályák akadályozzák a forgalmi sávok közötti szabad átjárást, így az átvezetések általában az útcsatlakozásoknál megoldottak.

31

3.3.2.2. Vízfolyások keresztezései A Szinva patak K-Ny-i irányban keresztezi a várost, amely nagyrészt nyílt vezetéssel halad, de a városközpontban illetve annak közelében többször is részlegesen, rövidebb-hosszabb szakaszokon lefedésre került. A nyílt vezetésű szakaszokon az összeköttetést biztosító hidak épültek. A város keleti részén a Sajó folyó keresztezi a 3 sz. főutat, ahol a külvárosi és térségi kapcsolatot csak a korlátozott keresztmetszetű közúti híd biztosítja. 3.3.2.3. Nagy forgalmú utak keresztezései A város hálózati jelentőségű útjai, egyúttal az országos közúthálózat átkelési szakaszai is, amelyek jelentős forgalmat bonyolítanak a városközpont közelében is, ezért ezek kialakítása a korábbi tendenciáknak megfelelően egyre több sávot, egyre összetettebb csomópontokat tartalmaznak, amelyek jelentősen megnehezítik a kerékpárosok számára a használatot.

3.3.3. A kerékpárosokra vonatkozó behajtási tilalmak helyzete 3.3.3.1. Egyirányú utcákban az ellenirányú kerékpározás biztosításának helyzete A kerékpár előnye, hogy gyorsan és kerülőutak nélkül célhoz lehet vele érni. Ez azonban csak akkor érvényesül, ha a teljes úthálózat minden irányban átjárható. Egyirányú utcában kerékpárral abban az esetben lehet a jelölt iránnyal szemben közlekedni, ha ezt az utca mindkét oldalán az „Egyirányú forgalmú út” és a „Behajtani tilos”jelzőtáblák alatt elhelyezett kiegészítő táblán jelzik.

15. ábra: Egyirányú utcában a kétirányú kerékpáros forgalom jelzése Miskolc város egyirányú forgalmú útjain egyre több esetben alkalmazzák ezt a kis költségű forgalomtechnikai beavatkozást a kerékpárhálózat bővítésére.

32

3.3.3.2. Zsákutcákban a kerékpáros továbbhaladási lehetőségek helyzete A városban két szakaszon található olyan kerékpárforgalmi létesítmény, ahol a zsákutcát követően a kerékpáros továbbvezetés biztosított. Egyik a Hadirokkantak útján vezetett kerékpáros nyom, ami a vasút alatt gyalog- és kerékpárútként lett átvezetve, majd kerékpárútként folytatódik a Kandó Kálmán térig. Másik ilyen szakasz a Bodrogi Zsigmond utca és Vár utca között található.

16. ábra: Zsákutcák és egyirányú utcák a vizsgált városrészben (szöveges részletezését a 2.2 melléklet tartalmazza)

3.3.3.3. Parkolás Hasonlóan az általános városi környezethez, Miskolc parkolási helyzetét is meghatározza a város szerkezete, a beépítettségi jellemzők, illetve az egyes közintézmények, ipari-, szolgáltató-, és kereskedelmi létesítményeinek elhelyezkedése, kialakítása (pl., hogy rendelkezik-e saját parkolóval, stb.). A város alapvetően viszonylag laza településszerkezetének okán parkolási feszültségek nem jellemzőek, azonban a belvárosban és közvetlen környezetében, illetve a nagy laksűrűségű 33

lakótelepeken a motorizáció fejlődésével ez egyre növekvő probléma. A belvárosban egyértelműen a közlekedési problémák egyik legfőbb oka a nagy gépjármű szám, és ezáltal a közterületi parkolási rendszer zsúfoltsága. Ennek enyhítése érdekében a belvárosban és környékén zóna rendszerű parkolási rendszer üzemel, elsősorban közlekedéspolitikai megfontolásból (cél az igények befolyásolása, csökkentése). A Miskolc város területén található parkolók 3 zónára oszlanak: -

Zöld zóna (a belváros nagy része)

-

Sárga zóna (a belvároshoz közeli területek)

-

Kék zóna (a kieső peremterületek).

A zónák elhelyezkedését az alábbi térkép szemlélteti:

17. ábra: Fizető parkolási rendszer belváros Forrás: http://www.regiopark.hu/parkolok

Az övezeti rendszerben – mint a fenti térkép is szemlélteti –, három díj-övezet működik, melyekben összesen közel 6000 felszíni, közterületi parkolóhely áll rendelkezésre. A belvárosban a felszíni parkolók mellett parkolóház és mélygarázs is működik a Régió Park Miskolc Kft. üzemeltetésében. Ezeken kívül díjfizetős magán parkolók és a bevásárló központok (időkorlátos) parkolóházai is segítik a parkolást a belvárosban. A peremkerületekben Miskolc-Tapolcán, Diósgyőrben és Lillafüreden kerültek kijelölésre parkolózónák. 34

3.3.4. Baleseti gócpontok A rendelkezésre álló adatok a 2010-2016 februárja közötti időszakot ölelik fel, amely időszakban jelentős fejlesztések történtek a kerékpáros hálózatban, ami a kerékpárosok létszámának növekedésében mutatkozik. Bár a puszta számszerű elemzés azt mutatná, hogy az új kerékpáros létesítmények nem váltották be a hozzájuk fűzött reményeket, azonban a helyzet összetettebb, hiszen a kerékpárosok részaránya dinamikusan növekszik, de a balesetek száma nem változik jelentősen. Más szavakkal: Miskolcon a fajlagos baleseti kockázat a három év folyamán összességében jelentősen csökkent.

Baleseti helyzet és annak elemzése a vizsgált területen. Az elmúlt öt év kerékpáros balesetei: halálos

súlyos

könnyű

Balsetek szma (db)

30

27

20 10 6

10 0 0

1416

18 15

1314

1516 9

0

0

2010 2011

1

2012

2013

1

0

2014

ÉV

2015

18. ábra: Baleseti adatok súlyosságuk szerint (2010-2015)

Éves balesetek (db) 16 30

36

2010 2011

32

27

34

2012 2013 2014 2015

19. ábra: Balesetek %-os eloszlása Fontos tudni, hogy az adatok azokra a közúti balesetekre vonatkoznak, amelyek kisebb nagyobb személyi sérüléssel jártak, és a rendőrség tudomására jutottak. 35

A kerékpáros közlekedés nagyarányú fejlődése miatt a 2011-es évben megduplázódott a kerékpározók száma az előző évekhez képest. A diagram is jól mutatja, hogy a 2011 éves balesetek száma is megduplázódott a 2010 évhez viszonyítva, de a súlyos baleset aránya ennél kisebb mértékben emelkedett. A vizsgált időszakban (2010-2015) összesen 175 baleset történt, amelyből 101 könnyű, 72 súlyos és 2 halálos kimenetelű volt. A bekövetkezésük helye szerint vizsgálva a baleseteket a 34%-a kereszteződésben történt. Az útpályán megcsúszásból, farolásból, felborulásból történő baleset az éves baleseteknek a 18%ban fordult elő. Az éves estek 12%-a egyenesen haladó és kanyarodó járművek összeütközéséből történt. Bekövetkezésük dátuma szerint történt vizsgálat kimutatta, hogy a legkockázatosabb hónapok június, július, augusztus és a szeptember volt.

A baleseti adatok részleteit a 3. melléklet táblázatai tartalmazzák.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Kerékpáros minőség/baleseti ok. keresztező irányba haladó járművek összeütközése megcsúszás, farolás, felborulás az útpályán egyenesen haladó és kanyarodó járművek ütközése azonos irányba haladó járművek összeütközése kanyarodó járművek ütközése szembe haladó járművek ütközése álló járműnek ütközés pályaelhagyás, szilárd tárgynak ütközés az útpályán kívül pályaelhagyás, szilárd tárgynak ütközés nélkül szilárd tárgynak ütközés az útpályán gyalogos elütése

Mennyisége (db) Aránya (%) 61 34,9 32 18,3 21 12,0 12 6,9 11 6,3 7 4,0 5 2,9 5 2,9 4 2,3 1 0,6 16 9,1 175

3. táblázat: Baleseti okok eloszlás (2010-2015)

36

100

16 5

41

5

61

7 11 12

21

32

keresztező irányba haladó járművek összeütközése megcsúszás, farolás, felborulás az útpályán egyenesen haladó és kanyarodó járművek ütközése azonos irányba haladó járművek összeütközése kanyarodó járművek ütközése szembe haladó járművek ütközése álló járműnek ütközés pályaelhagyás, szilárd tárgynak ütközés az útpályán kívül pályaelhagyás, szilárd tárgynak ütközés nélkül szilárd tárgynak ütközés az útpályán gyalogos elütése

20. ábra: Baleseti okok eloszlás (2010-2015)

21. ábra: Miskolc súlyos kerékpáros baleseteinek területi képe Adatok forrása: KKK adatbázis 2016. A balesetek helye és típusa szerinti rendezés alapján megfogalmazható cselekvési igények Miskolcon: 1. Baleseti szempontból Miskolcon a legfontosabb teendő a csomóponti környezetek felülvizsgálata.

Nem

a

folyópálya

fejlesztése

a

legsürgetőbb,

hanem

a

csomópontokban, útcsatlakozásokban kell segíteni a közlekedőknek a rálátási háromszögek biztosításával, a forgalomtechnika kerékpárosbarát átalakításával. Példaként kiemeljük a Kerékpáros Miskolc Egyesület által javasolt Petőfi-teret, ahol 37

az északi oldal járműosztályozójának sávkorrekciójára és előretolt felállóhely kialakítására már tavaly tettek javaslatot. De beavatkozásra van szükség pl. a Miskolctapolcai út és a Középszer utca csatlakozásánál is, ahol a kerékpárút nem belátható a Középszer utca felől (2011-ben 2 baleset). 2. Paradigma-váltásra van szükség a beruházói és a tervezői gondolkodásban: nagyvárosban a szegélyen kívüli, gyalogosokkal házasított megoldások konfliktusokat hordoznak, ezért ahol lehet, szegélyen belül kell vezetni a kerékpáros forgalmat, a biztonságot pedig a forgalomtechnika gazdag eszköztárából válogatva lehet megteremteni. 3. A gyalogos-kerékpáros konfliktusok, balesetek megelőzésének egyik eszköze a gyakorlatlan kerékpárosok útpályára szoktatása speciális tréningeken (bebiciklizés). Emellett fontos, hogy burkolati jelekkel is segítsük a kerékpáros közlekedést, és az autósokat is, akik számára újszerű jelenség az úttesten felbukkanó kerékpáros. Fontos szerepe van a széles körű, az írott és elektronikus sajtóra, a közösségi médiára egyaránt

kiterjedő,

a

célcsoportoknak

igényeinek

megfelelően

felépített

kommunikációnak. (16)

A balesetek helye és típusa szerinti rendezés alapján megfogalmazható cselekvési igény a teljes adatgyűjtési területen: 1. A balra kanyarodás közbeni balesetek ellen forgalomtechnikai beavatkozásokkal (közvetlen balra kanyarodást segítő felfestések, szigetek, közvetett balra kanyarodást segítő kerékpáros öblök) és a kerékpározók felvilágosításával, vezetéstechnikai tudásuk fejlesztésével védekezhetünk.

3.3.5. Kerékpártárolás, kerékpárparkolás és multimodalitás a vizsgált területen 3.3.5.1. B+R kerékpár tárolók, a kerékpárforgalmi hálózat és a közösségi közlekedés kapcsolata Miskolcon két helyen található B+R kerékpár tároló. A Búza téri autóbusz-pályaudvaron és a Tiszai pályaudvaron. A Búza téren 2007-ben kerültek kihelyezésre a kerékpártárolók, de ezek száma elmarad a szükségestől, ezért jellemzően az ott lévő fasor összes favédő rácsát, padok hátulját egyben kerékpártámaszként is használják.

38

A vasútállomáson szintén több az

igény a korábban kihelyezett – elavult –

kerékpártámaszoknál. Ezek nem olyan létesítmények, amelyek jelenleg kielégítenék a B+R paraméterkönyv előírásait, rövid idejű parkolásra viszont valóban megfelelőek.

3.3.5.2. helyi autóbusz decentrumok és a helyközi autóbusz-közlekedés megállóhelyinél a kerékpártárolás Jelenleg nincsenek a városban helyi autóbusz decentrumokban kerékpártárolók kihelyezve, de ezek kihelyezés a későbbiekben feltétlen indokolt.

3.3.5.3. A célállomások kerékpárparkolói- és kerékpártárolói: A legelterjedtebb megoldású keréktámasszal, mely a kerékpár első kerekét fogja be, számos probléma van. A kerékpár elhelyezése és kivétele körülményes, a zárat át kell fűzni a támaszon és a keréken, amihez le kell hajolni, de ezt gyakran a többi kerékpár nehezíti. A támasz csak a kerékpár első kerekét rögzíti, mely nem ad megfelelő stabilitást, a kerékpár eldőlhet. A kerékpár elvileg elhelyezhető lenne a hátsó kerekével is, azonban a legtöbb kerékpáron láncváltó található, amely jó esetben akadályozza az elhelyezést, rosszabb esetben megsérül. A gumi vastagsága ráadásul az egyes kerékpárfajtáknál eltérő, így a túl vastag abroncsúak nem férnek bele a támaszba, a vékony kerekűeket viszont nem fogja megfelelően. Jobb megoldást kínálnak azok az egyre több helyen megjelenő kerékpártámaszok (U vagy P alakú), melyek a kerékpár vázának megtámasztásával a jármű stabilitását biztosítják, és a váz rögzítése azokhoz biztonságos és könnyű.

3.3.6. Kerékpáros útirányjelző táblarendszer Kerékpáros útirányjelző táblák jelenleg használt típusait az alábbi képek mutatják be.

1. fotó: Útirányjelző tábla Forrás: Bakró-Nagy Tamás 2016.

39

A meglévő kerékpáros útvonalak mellett olyan útirányjelző táblák, amelyek főbb célpontokat (desztinációkat) és azok távolságokat is feltüntetik, még csak részben kerültek kihelyezésre. A K-Ny-i kerékpárúton olyan térképes tájékoztató táblák vannak kihelyezve, melyek a teljes kerékpárút hálózatot bemutatják. 2. fotó: K-Nyi kerékpárutat bemutató turistatérkép

Forrás: Bakró-Nagy Tamás 2016. Ennek a hátránya, hogy egy újabb kerékpáros hálózati elem megvalósulásakor a táblák javítására lesz szükség.

3.4. Meglévő kerékpáros létesítmények 3.4.1. A hálózat kialakulása Miskolcon – tekintve, hogy a város területének jelentős része meredek emelkedők leküzdése nélkül megközelíthető – a kerékpáros közlekedésnek komoly hagyományai vannak. Még jóval a II. világháborút követően is ez volt a meghatározó közlekedési eszköz, mely a közösségi közlekedés fejlődésével előbb háttérbe szorult, majd az egyoldalúan autóra optimalizáló, a parttalan egyéni motorizáció érdekében a történelmi városmagot is szétromboló (pl.: Pece és, - Szinva patak befedése) város- és közlekedés-tervezés következtében szinte teljesen eltűnt a modalsplitből.

Ez a helyzet csak a legutóbbi időkben változott meg.

40

Az 1990-es években a városnak már nem volt kerékpárforgalmi létesítménye, mígnem 1996ban összeköttetés létesült a Tapolcai elágazás és Miskolctapolca között. Ez a létesítmény az akkori forgalmi követelményeknek megfelelt. Azonban a belvárosba vezető szakasza (a Katalin utcáig) csak 2007-re készült el, kétirányú egyoldali, elválasztott gyalog- és kerékpárútként. A bekövetkezett rengeteg baleset hatására 2009-ben átépítették, azonban jelenleg is baleseti gócpont. 2007-ben az IVS (Integrált Városfejlesztési Stratégia) keretében kerékpárútként táblázták ki a Szinva terasz és az Erzsébet tér között megvalósított építést, mely közlekedésbiztonsági szempontból nem megfelelő. 2008-2009-ben a Metro és az Auchan között létesült néhány százméternyi egyoldali kétirányú elválasztás nélküli gyalog- és kerékpárút. 2009-ben az Észak-Magyarországi Operatív program (ÉMOP-2009-5.1.3. pályázat) keretében uniós pályázat került kiírásra „kerékpárforgalmi hálózat fejlesztése” címmel, melyre Miskolc város pályázatot nyújtott be és azt elnyerte. A pályázat terveinek és beadásának feltétele volt, hogy a kerékpározók között eddig kisebb részarányt képező „hivatás forgalom” területén jelentős fejlődés álljon be. Ezen kiírási feltétel teljesítése érdekében került a nyomvonal kialakításra, így érintve Miskolc város legfontosabb közintézményeit, oktatási kulturális és sport és üzemi intézményeit. Ezt követően 2011-2012-ben ÉMOP forrásból elkészült a Tiszai pályaudvart a Vár utcával összekötő kerékpárforgalmi nyomvonal. Ez a város eddig példa nélkül álló volumenű kerékpáros fejlesztése volt, amelynek megítélése azonban nem egységes. A város kerékpárforgalmi hálózatának hossza a 12 km-es beruházással jelentősen nőtt, azonban a beruházás több eleme nem kellően korszerű és nem biztonságos. 2011-2014 között – civil javaslatra – a város úthálózatán minden évben történtek kisebb beavatkozások a kerékpáros közlekedés elősegítése érdekében. Ez a gyakorlat 2015-ben már nem folytatódott, egyelőre 2016-ban sem látszik folytatás. Eddig 34 egyirányú forgalmú út nyílt meg kétirányú kerékpározásra, és üzemel balesetmentesen. 2012-ben kerékpározhatóvá váltak a buszsávok, és 2014-ben került sor a régi miskolctapolcai kerékpárút burkolathibáinak javítására is.

41

A város modalsplitjéből az MVK Zrt. 2008-as adatai szerint a kerékpár részaránya nem éri el a 2 %-ot, de a Trencon Kft. 2013. évi tanulmánya szerint a helyzet jelentősen javult, ugyanis a kerékpárosok részaránya kb. 5 %. 2011-től a Kerékpáros Miskolc Egyesület minden tavasszal végez forgalomszámlálást. Ezek szerint az előző évhez képest 2012-ben 123%-kal, 2013-ban újabb 20%-kal nőtt a kerékpáros forgalom. Figyelembe véve a gépkocsi-forgalom egyidejű csökkenését, a kerékpáros részarány valószínűleg akkorra elérte, esetleg meg is haladta az 5%-ot. A 2016. évi SUMP felülvizsgálat már 7 %-os kerékpáros részarányt rögzít. A városban évente mintegy 30 kerékpáros érintettségű közlekedési baleset válik ismertté, ez a szám több éve állandó. Figyelembe véve a kerékpáros forgalom több nagyságrenddel történt növekedését, kimondható, hogy fajlagosan a kerékpáros közlekedés egyre biztonságosabbá válik.

A meglévő hálózati elemek a kereszt alakú főútvonalak mentén épültek ki. A közöttük lévő haránt irányú összeköttetéseket az egyes körútszakaszok biztosítják, melyek azonban komoly hálózati hiányokat hordoznak. A város nyugati, dél-nyugati területei (pl. Diósgyőr, Miskolctapolca, Belváros) kerékpáros közlekedés szempontjából a legjobban ellátottak. A kiépített kerékpárutak ezen térségek lakóövezeteinek gyűjtő jellegű útjaiként szolgálhatnak, azonban a legnagyobb lakóövezetek kerékpáros feltáró útjai hiányosak. A város déli, keleti és dél-keleti részei kerékpárút szempontjából kiépítetlenek, ellátatlanok. Fontos felhívni a figyelmet ara, hogy a kerékpárút-hálózat nem egyenlő a település kerékpáros útjainak összességével, hiszen a hálózat magába foglalja mindazokat a kerékpározásra alkalmas utakat, ahol külön jelzéssel (pl. kerékpáros nyom, kerékpársáv, nyitott kerékpársáv, egyirányú forgalmú út), vagy anélkül (pl. kerékpározásra alkalmas utak) megengedett, és biztonságos a kerékpárral történő közlekedés.

Például a Bükkön át kerékpáros útvonal jelezve van a miskolctapolcai Győri úttól Komlóstetőn keresztül a Diósgyőri várig, de ez az útvonal a jelenlegi kiépítettsége és domborzati viszonyai miatt a kerékpáros hálózat részének, hivatásforgalmi kerékpárútnak nem tekinthető, de ideális azoknak akik a városhoz közel szeretnének egy kicsit terepesebb, technikásabb útvonalat megismerni.

42

3. fotó: a Komlóstetőn át vezető kerékpáros útvonal

Forrás: Bakró-Nagy Tamás 2016.

Kerékpáros létesítményeknek tekintjük a következőket (Mobile2020 Handbook alapján): I.

Önálló kerékpárforgalmi létesítmények: -

Kerékpársáv

-

Kétirányú kerékpárút

-

Út melletti kétoldali egyirányú kerékpárút

-

Elválasztott gyalog- és kerékpárút

-

Elválasztás nélküli gyalog- és kerékpárút

-

Az útpálya felületén burkolati jellel jelölt kerékpárforgalmi létesítmények:

II.



Kerékpáros nyom



Nyitott kerékpársáv

Nem önálló kialakítású, de kerékpározás céljára igénybe vehető minden olyan közút, amelyen a kerékpározás nem tilos. Ezek közül külön említést érdemelnek azok a vegyes forgalmú felületek, amelyek különösen kerékpárosbarátnak tekinthetők: -

Széles külső forgalmi sáv

-

Autóbusz-és kerékpársáv

-

Csillapított forgalmú terület

-

Kerékpáros forgalom számára két irányban megnyitott egyirányú forgalmú utca

-

Részlegesen vagy teljesen burkolt útpadka

-

Kisforgalmú utca 43

-

Párhuzamos szervizút

-

Árvédelmi töltés

-

Erdészeti üzemi út

-

Mezőgazdasági út

Ennek fényében megállapítható, hogy Miskolcon a kerékpározásra alkalmas hálózat lényegesen kiterjedtebb, mint a kerékpárút hálózat. Megállapítható továbbá, hogy Miskolc kerékpározásra alkalmas hálózati kapcsolatai viszonylag kis anyagi ráfordítással, akár már rövidtávon is javíthatók lennének, áthidalva azt az időszakot, amely a kerékpárút hálózat teljes körű kiépítéséhez szükséges. Természetesen szükség mutatkozik arra, hogy a legfontosabb forgalmi irányokban önálló kerékpárforgalmi létesítmények álljanak rendelkezésre, biztosítva ezzel a zárványterületek okozta akadályok miatt kialakult kerülőutak, vagy a Belváros és a déli iparterületek kapcsolatát. Ugyanilyen fontosságú a legnagyobb lakosságszámmal rendelkező városrészek és a belvárosi munkahelyek kapcsolatainak biztosítása – melyek egyelőre nem megoldottak – nem is beszélve az egyéb belterületi településrészek (pl. Pereces, Lyukóvölgy, Görömböly, Bükkszentlászló) biztonságos eléréséről.

22. ábra: Meglévő kerékpárút hálózat (3.1. és 3.2. melléklet) 44

A kerékpáros forgalom döntő hányada a külső lakóterületek (Diósgyőr, stb.), a lakótelepek (pl. Újdiósgyőr, Avas) és a belváros között bonyolódik, tehát a sugár irányú közlekedés jelentős, a forgalom mértéke a centrumba vezető utakon a legszámottevőbb. Élénk forgalmat figyelhetünk még meg a közlekedési csomópontok, az oktatási intézmények, a szabadidőközpontok és sportlétesítmények, a bevásárlóközpontok, valamint a nagyobb ipari parkok környékén. A meglévő hálózat részletes leírása a 1.1. mellékletben található.

3.4.2. A hálózat hibái A város kerékpárforgalmi gerinchálózata kelet-nyugati irányban szinte teljesen, déli irányban nagy mértékben már rendelkezésre áll, azonban a létesítménytípusok jelentős hosszban már ma sem felelnek meg sem a közlekedésbiztonsági követelményeknek, sem a folyamatosan növekvő forgalmi igényeknek. Ezért már középtávon is elkerülhetetlen ezek korszerűbb és biztonságosabb elemekkel való kiváltása. A kerékpáros közlekedés legnagyobb gondja, hogy a várost sem észak, sem kelet, sem dél felől nem lehet kerékpárral megközelíteni, mert a városból kivezető egy- (3-as számú) illetve kétszámjegyű (26 –os számú) főközlekedési utak lakott területen kívüli (esetenként már lakott területi) szakaszain a kerékpározás tiltott. A tiltást egyes szakaszokon a nagy Átlagos Napi Forgalom (ÁNF) és nehézgépjármű-részarány indokolja, de ezen szakaszok mellett megfelelő kerékpáros infrastruktúrának kellene lennie, ami viszont hiányzik. A városon belül elkülönített kerékpárutak (szegélyen kívül, külön koronán vezetett kerékpárforgalmi létesítmények) építésére nem nagyon van már szükség. Teljesen hiányzik viszont a kerékpáros forgalom előnyben részesítése. Eddig 34 egyirányú forgalmú úton vált lehetővé a kétirányú kerékpározás, pedig a nemzetközi tapasztalatok azt mutatják, hogy ezen intézkedés széles körű alkalmazásával a kerékpáros közlekedés versenyképessége jelentősen javítható. Miskolcon jelenleg egyetlen jelzőlámpás csomópontban sem működik kerékpáros előzöld. A városban alig találni a mai követelményeknek, és az elhelyezendő kerékpárok számának megfelelő kerékpárparkolókat, a kerékpárparkolás gyakorlatilag megoldatlannak nevezhető. Nincs egységes és korszerű, a kerékpárforgalmi hálózatot lefedő útirányjelző táblarendszer. Tájékoztató (térképes) táblákat az ÉMOP-ban ugyan helyeztek ki, azonban azok funkciójuk betöltésére alkalmatlanok. A városban nem működik összefüggő Közösségi Kerékpáros Közlekedési Rendszer (KKKR), bár kialakítására a kezdő lépések megtörténtek. 45

A jelzőlámpás csomópontok többségében hiányzik a környezetbarát közlekedési eszközök (közösségi közlekedés, kerékpáros közlekedés) előnyben részesítése. A korszerű nyugati forgalomtechnikával összevetve talán ez utóbbi a legfeltűnőbb eltérés. (Miközben több világvárosban már kerékpárosokra optimalizált zöldhullámok vannak…). A fejlett európai városokhoz képest kirívó módon Miskolcon a parkolóházak átadását nem követte a felszíni parkolók megszüntetése, a jelenleg parkolásra fecsérelt értékes belvárosi területek visszaadása a városlakóknak, zöldsávok, kerékpárparkolók létesítésével. A parkolás és a közösségi közlekedés „park and ride” rendszer összekapcsolása a belvárosba jutás eszközválasztásának befolyásolására nem jelenik meg Miskolcon. Emellett a gyalogátkelők közül csak néhány van a vakok és gyengén látók átkelését segítő hangjelző berendezéssel felszerelve. Sajnos a kerékpárforgalmi fejlesztések tovább nehezítették a vakok közlekedését: a kerékpársávok helyett megvalósított gyalog- és kerékpárutak miatti szegélysüllyesztések nehezítik tájékozódásukat az útkereszteződésekben, a sárga szín kerékpáros osztóvonalat pedig nem érzékelik, így balesetveszélyt jelent, ha a kerékpáros oldalra tévednek. A meglévő miskolci kerékpárút hálózat több szempontból sem megfelelő, s számos problémával terhelt. A hálózat kiterjedése – a város területéhez, lakosságszámához és kedvező kerékpáros adottságaihoz képest – alacsony szintű és aszimmetrikus. A kerékpáros hálózati infrastruktúra az K-Ny és D-i tengelyek mentén húzódó területeket fedi le, de az ezektől távolabbi területeken – különösen az északi és keleti városrészekben pedig teljesen hiányzik. Eközben jelentős ingaforgalommal rendelkező ipari foglalkoztatók, mint a TAKATA Kft., Robert Bosch Kft., Mechatronikai Ipari Park, valamint olyan szabadidős létesítmények találhatók a város ezen területén, mint az MVSC vagy a korlátozottan működő Holcim Sporttelep, Vadaspark, vagy éppen nagy kereskedelmi egységek (pl. Tesco, OBI, Auchan, Praktiker, Möbelix). Hiányosak a haránt irányú kapcsolatok. Egyes városrészek között, mint pl. Diósgyőr– Miskolctapolca, Lillafüred-Avas, Miskolctapolca-Görömböly, Lyukóvölgy-Pereces az átjárás nehézkes, vagy csak jelentős kerülő árán lehetséges.

46

23. ábra: Hiányzó kerékpáros kapcsolatok Ennek oka egyrészt földrajzi adottságokban keresendő: a városközpont felett magasodik az Avas, amely szigetszerűen emelkedik ki a környezetéből, másodrészt a városrészek a közlekedési utak mentén gyűrűszerűen kerültek „felfűzésre”, amelyeket a kerékpáros szempontból elzáró domborzati viszonyok (pl. Avas vagy a Szinva patak) és az épített környezet elválasztó elemei (pl. vasút vonal) egymástól elválasztanak. A fenti okokat tovább nehezítik a hiányos vagy rossz állapotú közlekedési útvonalak is. Elmondható általánosságban, hogy napjainkban még a meglévő kerékpárutak, illetve a kerékpározás céljára igénybe vehető közutak nem szerveződnek rendszerbe, több helyen egyegy kereszteződésénél

véget

érnek,

nem

biztosítva

folytatást

a

forgalomgeneráló

városrészek

és

létesítmények

között (ilyen például a K-Ny-i tengely

K-i

végpontja

a

vasútállomás előtt, ill. az É-i városrészek térsége).

4. fotó: K-Ny-i tengely K-i végpontja a vasútállomás előtt Forrás: Bakró-Nagy Tamás 2016.

47

A meglévő kerékpárutak infrastruktúrája elavult, útburkolata rossz minőségű, több helyen töredezett (ld. Vologda, Csabai kapu.) kialakításukból adódóan gyalogos, kerékpáros és közúti konfliktuspontokkal egyaránt terhelt. A felfestések kopottak, rosszul láthatóak. Rendkívül kevés az önálló kerékpárutak száma, s azok hossza a város méreteihez képest. A kerékpárutak többsége útburkolati jellel elválasztott (pl. Belváros melletti szakasz), illetve közös gyalog- és kerékpárút (pl. Vologda, Csabai kapu), a burkolati jelek azonban sok helyen hiányosak, kopottak. Ahol létezik önálló kerékpárút, ott több esetben is a gyalogos utat nevezték át kerékpárútnak, azonban a gyalogosok számára nem épült külön út, így kénytelenek a kerékpárúton közlekedni (pl. Miskolctapolcai út Középszer utca-Egyetem utca között).

5. fotó: Járdán vezetett kerékpárút Csabai kapun és Király utcánál

Forrás: Bakró-Nagy Tamás 2016. Csak néhány helyen választották külön a gyalogúttól a kerékpárutat a Vologda utcán. (Kishunyad u. – Andor utca között).

6. fotó: Páhuzamosan vezetett kerékpárút és járda a Vologda utcában Forrás: Bakró-Nagy Tamás 2016.

48

A város területén szerencsére nem csak kerékpárutakról beszélhetünk, hiszen már megtalálhatóak a kerékpáros nyomok, sőt bizonyos utcákban (pl. Andor utca, Rákóczi utca) az egyirányú utcában a kerékpárosok mindkét irányban közlekedhetnek.

7. fotók: Egyirányú utcák használata Forrás: Bakró-Nagy Tamás 2016.

Kerékpározásra is megnyitott autóbusz forgalmi sáv került kijelölésre még 2011-ben a Szemere utcán az Uitz utca és a Mindszent tér között a Tapolcai elágazás irányában, majd 2012-ben a Kazinczy utcán mindkét irányban, az Arany János tér és Petőfi Sándor tér között a belváros irányába és a Petőfi Sándor utcában, amelyek kialakítása a későbbiek során is alkalmazható lehetne.

8. fotó: Kerékpárosok által használható buszsáv Forrás: Cserpák Gábor 2016. A fentieken túl azonban még több, a városban egyenlőre nem, vagy csak kis hosszokon alkalmazott kialakítások is léteznek (pl. kerékpársáv, nyitott kerékpársáv, a kisforgalmú út felhasználása hálózati elemként, Koppenhága típusú emelt kerékpársáv, stb.), amelyek alkalmazása további lehetőségeket biztosíthatna. 49

Miskolc azon kevés magyar városok közé tartozik, ahol villamos közlekedik, amely fontos szerepet tölt be a város tömegközlekedésében, ezért fontos a kerékpáros közlekedéssel a kapcsolatok biztosítása (pl. KKKR), illetve – megfelelő biztonság esetén - a kerékpározásra is megnyitott villamospálya, amelyre jó példa a Széchenyi utcai szakasz a Városház tér és az Ady-híd között, továbbá az Árpád utca azon szakasza befelé irányban, ahol a járműforgalmat a villamospályára vezetik.

9. fotó: Kerékpározásra is megnyitott villamospálya Forrás: Cserpák Gábor 2016.

10. fotó: Kerékpáros nyom az Andor utcában Forrás: Bakró-Nagy Tamás 2016.

A kerékpárutak átvezetése a csomópontokon több helyen nem megoldott Miskolcon, hiányoznak a kerékpárosok számára a jelzőlámpák, illetve a burkolati átvezetések. Jellemzően a csomópontok vagy kereszteződések előtt, kerékpárút vége táblát, a csomópont vagy kereszteződés után pedig kerékpárút táblát helyeztek ki, így oldották meg az átvezetést. A 50

jellemzően az útpálya szélén vezetett kerékpárutak esetén sok a beláthatatlan kereszteződés, ami jelentős balesetforrás. A nagy forgalomvonzó létesítmények (pl. iskolák, bevásárlóközpontok, hivatalok) közelében egyre nagyobb gondot okoz a megfelelő számú kerékpártároló hiánya, illetve ezek minősége, melyek nem felelnek meg a kerékpáros szervezetek és az önkormányzat ajánlásainak.

11. fotó: Ellentmondó jelzések a Kemény Dénes Uszodánál Forrás: Bakró-Nagy Tamás 2016.

A balesetek és a különböző konfliktushelyzetek csökkentése érdekében fontos, hogy a különböző jelzések egyértelműek és egymással összhangban legyenek. A kerékpárt használók számára fontos a gyors, de biztonságos haladás lehetősége, ezért fontos szempont lehet az útvonal megválasztása során, hogy 

ne kelljen túl sok lámpánál várakozni;



ne kelljen oda-vissza keresztezni a gépjárművek útvonalát (pl. a Kálvin János úton), hiszen ekkor fennáll annak veszélye, hogy inkább a járdán halad tovább;



ne váltakozzanak túl sűrűn az alkalmazott kerékpár hálózati elemek és az alkalmazott anyagok (pl. a Corvin és a Hunyadi János utca között) 12. fotó: Corvin és a Hunyadi János utca közötti szakasz

51

Forrás: Bakró-Nagy Tamás 2016. A Kerékpáros Miskolc Egyesület és Miskolci Kerékpáros Munkacsoport segítve a város vezetését folyamatosan vizsgálja a városi kerékpáros hálózatot és jelzi a beavatkozási igényeket. 24. ábra: Kerékpáros hálózati hibák

Forrás: Miskolci Kerékpáros Munkacsoport

A jelenleg nyilvántartott hibák: 1. Irányjelző tábla hiánya (Nagy Lajos király útja – Vár utca csomópontja, Károly utca – Andor utca csomópont 2. Rosszminőségű útburkolat (Róna utca felső szakasza) 3. Szűk járda (Andrássy Gyula utcai Prima Áruház előtt) 4. Éles kanyarok a fák miatt (Vologda utca) 5. Villamos vonal keresztezése figyelmeztetés nélkül (Városház tér) 52

6. Csúszós kőlap burkolat (Európa tér) 7. Vendéglátó helyiségek akadályozzák a kerékpáros forgalmat (Szinva terasz) 8. Parkoló autók (Hadirokkantak utca) 9. Veszélyes kereszteződések (Csabai kapu mellett több helyszínen) 10. Gyalogos/kerékpáros

forgalom

együttes

közlekedése

nem

zökkenőmentes

(Szentgyörgyi út – Miskolctapolcai út csomópont), nincs járda, mert korábban nem volt

gyalogos

közlekedés.

Azonban

az

áruházak

megnyitása

jelentős

gyalogosforgalmat generált. Ezen a szakaszon miskolci családok százainak számára szenvedés a közlekedés, akár gyalogosan, szatyrokkal, akár kerékpárral. Itt tehát nem kerékpárutat, hanem a kerékpárutat a gyalogosforgalomtól tehermentesítő járdát kellene építeni, kb. 500 m hosszban. Fontosabb szinte bármely másik beavatkozásnál.

A városban a 2011-ben elkészült K-Ny-i kerékpáros tengely, amelyről utólag részletes elemzést készített a Kerékpáros Miskolc Egyesület, amelyből néhány hibát emeltünk ki:

1. A meglévő aluljáró kötöttségei (meredek emelkedők, kis sugarú ívek miatt beláthatatlanság)

13. fotó: Vasúti aluljáró

2. A Vologda utca vonalvezetését követve a jelzőlámpás csomópont felé

vezeti

nyomvonal,

a de

kerékpárost a

a

használati

igények mást mutatnak.

14. fotó: Kerékpáros átvezetés hiány a Vologda – Andor utcák között 53

3. Az Andrássy úton több helyen szűkek a kialakított nyomvonalak ill.

a

különböző

közlekedők

zavarják egymást.

15. fotó: Andrássy úti szűk keresztmetszet

3.5. Javasolt beavatkozások a városi kerékpáros-hálózat fejlesztése érdekében 3.5.1. Általános megállapítások, fejlesztési és felújítási javaslatok 3.5.1.1. Hálózatfejlesztési irányok Már a korábbi miskolci közlekedési koncepció javaslatokat tett a kerékpárforgalmi igények alapján – a kerékpározás szempontjából legfontosabb városrészekben – a szükséges, s legfontosabb hálózati fejlesztésekre, felújításokra. Ezek apróbb – s az alábbiakban bemutatásra kerülő – módosításokkal, kiegészítésekkel napjainkban is aktuálisnak tekinthetők. Kerékpáros szempontból a legfontosabb körzetek a következők: 

Diósgyőr/Újdiósgyőr / Győri kapu



Szentpéteri kapu / Zsarnai telep



Martinkertváros / Szirma



Hejőcsaba / Görömböly / Miskolctapolca



Avas



Komlóstető



Déli iparterület

A koncepció kiemelte, hogy a kerékpáros közlekedés a sport és turisztikai célok mellett elsősorban az egyéni közlekedés (és részben a tömegközlekedés) alternatívájaként jelentkezik. Ennek megfelelően az egyes városrészekben jelentkező igényeket a kerékpárút-hálózat bővítésével, a kerékpározás feltételeinek javításával (útburkolati minőség javítása, a

54

kerékpározás biztonságának emelése, a parkolás feltételeinek javítása, biztonságos kerékpártárolók kialakítása, csomóponti átvezetések megoldása, stb.) szükséges kielégíteni. A városi kerékpárforgalmi igények megkövetelik, hogy ezek a körzetek megfelelő kapcsolattal rendelkezzenek a Belvárossal. Ahol a tengelyirányú kapcsolat rendelkezésre áll, ott a körzetek ezen utakra való felfűzése a cél, ahol pedig a tengelyirányú utak nem adottak, vagy elégségesek, illetve különböző forgalmi okokból (pl. buszsáv létesítése következtében kialakuló szűk keresztmetszet) nem javasolt használatuk, ott ezeket a hiányokat részben pótolni kell, vagy alternatív útvonalakat kell biztosítani a kerékpáros közlekedés számára. Diósgyőr / Újdiósgyőr / Győri kapu A körzet a K-Ny-i tengely mentén helyezkedik el, ezért a városközpont felé a közlekedési kapcsolatai két, közel párhuzamos útvonalon is adottak, amelyek az Andor utca szakaszán összekapcsolódnak, ezért a párhuzamos útvonalak és ráhordó útvonalak fejlesztése szükséges. A megnövekvő igények kielégítése végett a Kiss Ernő utca teljes hosszában a Szinva külső oldalán a szerviz utakon és a zöldsávban önálló vezetésű kerékpárút építhető. Szentpéteri kapu / Zsarnai telep Az északi városrészekben jelenleg teljesen hiányoznak az összefüggő kerékpáros infrastruktúra elemei (néhány egyirányú utca meg van nyitva kétirányú kerékpározásra, ezek a környező kisforgalmú utcákkal kerékpárforgalmi hálózati elemek), ezért első körben a Szentpéteri kapun keresztül az É-i iparterületek és a Gömöri Pályaudvar elérhetőségét kell biztosítani. A terület K-i oldalán folyik a Sajó, aminek töltésén a turisztikai célú kerékpározásnak kiváló terület biztosítható. Martinkertváros / Szirma A körzet nem túl kedvező helyzete (vasút elválasztó hatása) miatt csak korlátozott számú helyen közelíthető meg. A fő közlekedési útvonalon zajlik a forgalom jelentős része, de a párhuzamosan haladó kisforgalmú utcákban is kijelölhető lenne a kerékpárosok számára a közlekedési útvonal. A két településrész között épült a legutolsó, kerékpárosok és gyalogosok által közösen használt szakasz kialakításának megfelelősége megkérdőjelezhető. Itt kiemelendőnek tartjuk a belvárosi kapcsolat megoldását, valamint a két településrészen az irányhelyes közlekedés megoldását. Hejőcsaba / Görömböly / Miskolctapolca A város D-i városrészeit jelenleg a Csabai kapu – Miskolctapolca útvonalon lehet elérni, amelyekről leágazások, ill. a városrészek közötti összeköttetések nincsenek, ezért szükségesek 55

ezek kiépítései, majd ezekhez kapcsolódóan a kisforgalmú lakóutcákon bonyolódhat a forgalom. A Bogáncs úton, a Futó utcán és a 3 sz. főút mellett kiépítendő létesítményekkel nemcsak a szomszédos városrészek válhatnak elérhetővé, hanem a kistérségi kerékpárutak is. Avas A nagy lakószámú, lakótelepes kialakítású körzet a Csabai kapu É-i oldalán található és domborzati viszonyai miatt ez az irány a fő közlekedési kapcsolata is. Ez a jövőben sem fog jelentősen változni, de ki kell építeni a belső hálózatát, amelyet több ponton kell csatlakoztatni a meglévő hálózathoz. Komlóstető A domborzati viszonyok miatt a terület kerékpárral nehezen megközelíthető helyeket is tartalmaz, ezért a jövőbeli tervezések során az úthálózat fejlesztésével párhuzamosan – annak igényeit is figyelembe véve – kell fejleszteni. Déli iparterület A területen jelenleg nincs kiépített hálózat, de a várható nagy volumenű fejlesztések miatt idővel a kerékpáros létesítményekkel legjobban ellátott területté válhat, hiszen az ipari parkokban már a kialakítás során elő lehet írni a kerékpározáshoz szükséges infrastruktúra kiépítését.

3.5.1.2. A meglévő kerékpárút-hálózat felújításra vonatkozó javaslatok A kerékpározásra kijelölt utak a város területén általánosan rossz állapotban vannak, emiatt fontos, hogy a hálózatfejlesztés mellett, kiemelt figyelmet kapjon a meglévő kerékpárút hálózat felújítása is. Általános elvként megfogalmazható, hogy a tervezett útfelújítások esetében, a közútburkolat felújítása mellett történjen meg a meglévő kerékpárút (gyalogos-kerékpáros útvonal) felújítása is. Amennyiben az adott út mellett nincs ilyen, a biztonságos kerékpározás érdekében szükséges megvizsgálni, hogy kell-e változtatásokat eszközölni. Ennek érdekében minden fejlesztés előtt elvégzendő, a balesetek részletes elemzésén alapuló forgalombiztonsági, korszerűségi felülvizsgálat is. A tervezésnél figyelembe veendő szempontok: A felújítások során fontos újragondolni a csomóponti átvezetések megoldásait, illetve ahol ezek hiányoznak, pótolni. A közlekedési utakkal párhuzamosan haladó kerékpárút esetén 56

gondoskodni kell a láthatóságról, hogy a mellékutcába bekanyarodó, illetve onnan kikanyarodó járművek vezetői jól lássák a közeledő kerékpárosokat, és azokat az átvezetéseket, melyek a közlekedésbiztonság erősítését szolgálják. Ahol a beláthatóság nem megfelelő, vagy a forgalmi szituációk indokolják, ott a biztonság növelése érdekében javasolt a kerékpáros átvezetések burkolati megemelése, illetve ennek szükségességének vizsgálata a kereszteződésekben. A kerékpárutak elsőbbségét általában a vele azonos irányban haladó út elsőbbségével megegyezően kell szabályozni. (20/1984. KM r. FMSZ 24.3.) Elkülönített kerékpárút elsőbbségére a megfelelő kiegészítő táblák kihelyezésén túl a megállás helyét jelző vonal felfestésével is célszerű felhívni a figyelmet. A megfelelő feltételek megteremtésével elérhető, hogy azok az emberek is kerékpárra szálljanak, akiknél a közlekedési mód választásánál nem az üzemanyag ár, hanem a környezetvédelem és a biztonságos közlekedés az elsődleges szempont. Mint ahogyan a közútfejlesztés érdekében tett beruházások a gépjárműforgalom növekedését eredményezik, úgy a kerékpáros infrastruktúra fejlesztése, annak használhatóságának javítása – az analógia alapján – a kerékpárforgalom növekedését fogja eredményezni, melynek számos előnye lehet: 

a kerékpárforgalom növekedése a gépjárműforgalom csökkenését eredményezheti,



minden egyes ember, aki kerékpárra vált, eggyel kevesebb gépjárművet jelent az úton,



a kerékpáros útfelület és parkolási felület egy főre eső igénye jóval kisebb, így növekedhetne a zöldfelületek kiterjedése a városban,



a gépjárműforgalom csökkenése a károsanyag kibocsátás mérséklődéséhez vezet,



az utak karbantartási igénye csökken,



a csúcsforgalmi torlódások csökkennek, a kevesebb gépjármű kevésbé hátráltatja a tömegközlekedést, így csökkenthető a menetidő és a közösségi közlekedés üzemanyag felhasználása,



elkerülhetők a gépjárműforgalom városi gyorsítása érdekében tervezett beruházások, mint kanyarodósávok, új forgalmi sávok, melyek – az évtizedes tapasztalatok alapján – csak további forgalmat gerjesztenének,



a kerékpárt használó emberek fittebbek, egészségesebbek társaiknál, a szükséges egészségügyi ráfordítás esetükben kisebb,



a kerékpár nem kelt zajt, nem zavarja a lakókat, s csökkenhet a közúti balesetek száma is.

57

3.5.2. Rövidtávon megfogalmazható kerékpárbaráttá alakítására

javaslatok

Miskolc

egyes

útvonalainak

3.5.2.1. Kerékpáros közlekedés egyirányú forgalmú úton A kerékpár előnye, hogy gyorsan és kerülőutak nélkül célhoz lehet vele érni. Az „egyirányúsítások” kerülőutakat okoznak, ezáltal több ideig tart az út, így a kerékpározás veszít vonzerejéből. Az egyirányú utcák megnyitása a kétirányú kerékpáros forgalom számára azért jó, mert -

Jelentősen támogatja a kerékpáros közlekedés elterjedését, mivel nem kényszeríti kerülőre a kerékpárost.

-

Kis beavatkozással, alacsony költséggel megvalósítható.

-

A kerékpáros és az autóvezető egymással szemben halad, kölcsönösen láthatják egymást.

A közúti közlekedés szabályairól szóló 1/1975. (II.5.) KPM-BM együttes rendelet (továbbiakban KRESZ) új eleme, hogy megfelelő szabályozás és feltételek együttes teljesülése esetén, az arra kijelölt egyirányú forgalmú úton lehetővé tette a kerékpárral történő közlekedést. Ennek értelmében kerékpárral az út forgalmi irányával szemben az úttesten kijelölt kerékpársávon, ennek hiányában az úttest jobb széléhez húzódva lehet közlekedni. 25. ábra: Javasolt megoldás egyirányú utcában ellenirányú kerékpáros forgalom vezetésére

Forrás: http://www.cyclemanual.ie/ 58

A szabályozás feltételeit az utak forgalomszabályozásáról és a közúti jelzések elhelyezéséről szóló 20/1984. (XII.21.) KM rendelet (továbbiakban rendelet), valamint a kerékpárforgalmi létesítmények tervezése (ÚT 2-1.203:2010/ e-UT 03.04.11:2010) nevű útügyi műszaki előírás (továbbiakban: ÚME) tartalmazza. Az ÚME szerint a kerékpársáv minimális szélessége 1,25 méter. A rendelet melléklete (forgalomszabályozási műszaki szabályzat) II. fejezet 6. pontja szerint: „6.12. Egyirányú forgalmú úton kerékpárral az út forgalmi irányával szembeni haladás kerékpársáv kijelölésével is megengedhető. 6.13. Az ellenirányú kerékpáros forgalom számára kerékpársáv akkor jelölhető ki, ha a kerékpársáv mellett legalább 2,75 m széles úttest áll rendelkezésre. Amennyiben az egyirányú utca menetiránya szerinti bal oldalán a járművek várakozása megengedett, a várakozó járműsor melletti biztonságos oldaltávolság is biztosítandó. 6.14. Ellenirányú kerékpározás kerékpársáv kijelölése nélkül akkor engedhető meg, ha a következő feltételek mindegyike teljesül: a) az út nincs főútvonalnak kijelölve, b) az úton nincsenek felfestéssel forgalmi sávok kijelölve és az út nem alkalmas párhuzamos közlekedésre, c) az út bármely pontján az egymással szemben haladó járművek vezetői legalább 70 méterről (30 km/h megengedett sebesség esetében legalább 50 méterről) folyamatosan jól láthatják egymást, d) az úton legalább 4,00 m (30 km/h megengedett sebesség esetében 3,75 m.) járható szélesség áll rendelkezésre, vagy az úton a mértékadó óraforgalom (MOF) a 200 jármű/óra értéket nem haladja meg, és vannak kitérési lehetőségek.” Javasolható, hogy az önkormányzat, az útügyi szakemberek, a kerékpáros szervezetek és a rendőrség bevonásával válasszon ki a jelenlegi egyirányú utcák közül néhányat, ahol még a 2017-es évben – modell program jelleggel – megfelelő műszaki előkészítést követően beindulhatna az egyirányú utcákban az ellenirányú kerékpárforgalom. Az üzemelés tapasztalatait felhasználva induljon el egy olyan 5 éves program, melynek során lehetőség nyílik a belvárosi egyirányú utcák kerékpáros-baráttá alakítására. Ennek a programnak a keretében történjen meg továbbá a Belváros környéki egyirányú utcák felmérése és a műszakilag alkalmas utcák nevesítése. A következő években pedig – ütemezett módon – induljon el az érintett egyirányú utcák kerékpáros-baráttá történő átalakítása, amely során felhasználhatják a már most is így működő utcák tapasztalatait.

59

3.5.2.2. Kerékpársáv, kerékpáros nyom kialakítása A KRESZ lehetőséget nyújt kétirányú forgalmú úton kerékpársáv, nyitott kerékpársáv, valamint burkolati jellel kijelölt kerékpáros nyom kijelölésére is. A kerékpársáv sárga színű folytonos, vagy szaggatott vonallal elválasztott – parkolósáv mellett, illetve kereszteződéseknél, csatlakozásoknál, ahol az átjárást biztosítani kell a gépjárműveknek - sáv, mely kizárólag a kerékpárosok közlekedésére használható. 26. ábra: Kerékpársávok típusai

Forrás: Ivány Dániel

27. ábra: Kerékpáros nyom és nyitott kerékpársáv Forrás: http://kerekagy.blog.hu/2009/05/27/forradalmian_uj_bringaut_azonnali_kopassal http://utugyilapok.hu/cikkek/kerekparos-letesitmenyek-megletenek-kiepitesenek-tipusanak -es-elhelyezkedesenek-hatasa-a-kerekparos-balesetekre-ket-alfoldi-megyeben/

A nyitott kerékpársávon és a kerékpáros nyomon más jármű is közlekedhet. 60

A nyitott kerékpársáv esetén fehér színű szaggatott burkolati jelet kell használni, a kerékpáros nyom jelének színe sárga. A kerékpársáv és a nyitott kerékpársáv szélessége az ÚME szerint 1,25 m (kerékpársáv „C” hálózati szerep szerint 1,00 m). A belterületi gyűjtőút forgalmi sáv szélessége ÚME szerint 3,00 m, ezt figyelembe véve kerékpársáv ott jelölhető ki, ahol a 8,50 m burkolat szélesség rendelkezésre áll. Nyitott kerékpársáv esetén a sáv szélessége kiemelt szegély nélküli úton min. 1,25 m, kiemelt szegély mellett min. 1,5 m, a forgalmi sáv szélessége kétirányú gépjármű közlekedés esetén 3,5 m. Ez alapján nyitott kerékpársáv 6,00 m burkolat szélesség esetén már kijelölhető. Ugyanakkor az alkalmazandó sávszélességeket minden esetben a tervezés során kell meghatározni. Emellett érdemes megkülönböztetni az alkalmazható kerékpárforgalmi létesítmény típusokat: 

A kerékpársáv önálló felületet biztosít a kerékpárosoknak, szétválasztva a kerékpárforgalom és a gépjárműforgalom helyét (nagyobb nehéz gépjárműforgalom és megfelelően nagy szélesség esetén alacsony vagy K szegéllyel is megerősíthető az elválasztás);



A nyitott kerékpársáv alárendeli a gépjárműforgalmat a kerékpárnak, a kerékpáros megelőzése csak szembe jövő forgalom nélküli helyzetben lehetséges, egyébként a kerékpárosoknak elsőbbséget adva, sebességükhöz alkalmazkodva fonódnia kell a gépjárműnek a nyitott sávba;



A kerékpáros nyom nem biztosít önálló felületet a kerékpárosnak, csak jelzi számára, hol ajánlott közlekednie, és a forgalom többi résztvevője számára, hogy ott kerékpárosok közlekedésére kell számítani. A kerékpáros nyom a forgalmi sáv felületére felfestett burkolati jel. Alkalmazható normál szélességű forgalmi sávon belül, így nem növeli meg az útpálya szélességét.

Az előző fejezetben (Kerékpáros közlekedés egyirányú forgalmú úton) javasoltakhoz hasonló módon, az önkormányzat, az útügyi szakemberek, a kerékpáros szervezetek és a rendőrség bevonásával válassza ki a felsorolt utcák közül azt az egy-két helyszínt, ahol még a 2017-es évben – modell program jelleggel – megfelelő műszaki előkészítést követően, kialakítható új nyitott kerékpársáv, vagy kerékpáros nyom. A kedvező tapasztalatokat felhasználva 5 éven belül javasolt a már kijelölt szakaszokon a kerékpározás feltételeinek megteremtése, továbbá egy olyan felmérés, amely kiterjed a város teljes területére, s vizsgálja a kerékpársávok és kerékpáros nyom kialakításának lehetőségeit.

61

3.5.2.3. Koppenhága típusú kiemelt kerékpársávok létesítése

A kerékpárforgalmi létesítmények hatályos tervezési előírásait az e-UT 03.04.11:2010 (ÚT 21.203) jelű útügyi műszaki előírás tartalmazza. A megemelt kerékpársáv ebben a felsorolásban nem szerepel, de az ÚME a kerékpársáv leírásánál megemlíti a „K” szegéllyel való kiemelés lehetőségét. Kialakításánál fogva egyfajta átmenetet képez a kerékpársáv és a közút melletti kétoldali egyirányú kerékpárút típusai között. A megemelt kerékpársáv nem önálló út, hanem a közúttal egybefüggő, azonos vonalvezetésű, az úttest részét képező különleges forgalmi sáv. Menetiránya megegyezik az úttest megfelelő oldalának menetirányával. A hazai szabályozással összhangban a létesítményt jogi és forgalomszabályozási értelemben kerékpársávnak kell tekinteni. Megemelt

kerékpársávnak nevezhető

az a kialakítás,

ahol kétoldali,

irányhelyes

kerékpárforgalmi létesítmény (kerékpársáv) jön létre a közúti keresztmetszetben, a közút részeként, de attól alacsony szegéllyel elválasztva, szintben kiemelve („koppenhágai típusú” kerékpársáv.). A megemelt kerékpársáv, mint a közút része, a járdától szükségképpen fizikailag elválasztott létesítmény. Csomópontban általában az úttest szintjére süllyesztve, kerékpársávként kell átvezetni. A megemelt kerékpársáv elválasztása történhet: 

„K” szegéllyel (5 cm-es szintkülönbségű, ferde átmenetű)



alacsony (5-9 cm-es), függőleges szegéllyel



magas (9-18 cm-es), kiemelt szegéllyel



döntött szegéllyel (9-18 cm-es szintkülönbség)

62

28. ábra: Megemelt kerékpársáv a parkolósáv mellett Koppenhágában A megemelt kerékpársáv olyan létesítménytípus, elsősorban belterületi jellegű szakaszokra, amely a kerékpársáv előnyein alapul (irányhelyes, integrált), ugyanakkor a fizikai elválasztás révén határozottabb védelmet kínál, ezáltal vonzóbb a kerékpárosok számára – különösen forgalmasabb

útvonalakon.

Kialakítása

újraosztott

felületen

költségesebb,

mint

a

kerékpársávé, útszélesítés esetén viszont gazdaságosabb, mert a fizikai elválasztásra tekintettel a pályaszerkezetét kerékpárosra kell méretezni. Ugyanakkor helytakarékosabb, mint kétoldali, egyirányú kerékpárút létesítése (amelynél sérülhet az integrálás és láthatóság elve).

3.5.2.4. Néhány egyéb, kisebb befektetést igénylő átalakítási javaslat a jobb kerékpározhatóság érdekében A kerékpáros szervezetek fontosnak tartják, hogy a városközpontban (Belváros tágabb környezete) egybefüggő kerékpáros hálózatok alakuljanak ki, amelyek megfelelő kapacitással képesek lesznek a növekvő kerékpáros forgalmat lebonyolítani. A rendelkezésre álló lehetőséget vizsgálva, megállapítható, hogy az útvonal nagy része nem ad lehetőséget a kerékpárforgalom közúti forgalomtól való fizikai különválasztására. Az adott műszaki körülményeket figyelembe véve, az integráláshoz a kerékpársáv, nyitott kerékpársáv, valamint kerékpáros nyom használata javasolható (a kialakíthatósághoz vizsgálat szükséges). Az adott kerékpárforgalmi létesítményeket irányhelyes közlekedésnél jól lehet váltogatni. A kerékpározás biztonsága, a figyelemfelhívás és láthatóság érdekében szükséges felfesteni az

63

útburkolati jeleket. A jelölések a kerékpározás szélesebb körű elfogadását, a gépjárművezetők részéről nagyobb figyelmet eredményezhetnek. Ezek biztonságos használata érdekében a csomóponti

átvezetéseket

mindenképpen

meg kell oldani. Ennek előmozdítására az előretolt

felállóhely

szélesebb

körű

alkalmazását javasoljuk, amely lehetőséget biztosít a kerékpárosok számára, hogy a gépjárművek előtt haladhassanak be a csomópontba. Ez lehetővé teszi nem csak a csomóponton

történő

áthaladást,

de

a

biztonságos balra kanyarodás kialakítását is. 16. fotó: Előretolt felállóhely a Dózsa György út – Kis-Hunyad utcai kereszteződésben Forrás: Bakró-Nagy Tamás 2016.

Javasolható továbbá csak a kerékpárosok részére egy zöld közlekedési kiegészítő lámpa, amely a gyalogátkelők zöldre váltása után késleltetéssel a kerékpárosokat továbbengedné. Így a gépjárművek indulásakor a kerékpárosok nem képeznek akadályt a sor elején, illetve mindkét irányból biztosított a biztonságos kanyarodás.

A közelmúltban jelent meg az ún. világító burkolati jel, amely csekély mennyiségű napfény esetén is kb. 6-8 óra utánvilágítással rendelkezik, így a kevésbé megvilágított (pl. külterületi) szakaszokon is jól érzékelhető és követhetővé válik a kerékpárút vonalvezetése. 29. ábra: Világító burkolati jel Eger mellett Forrás: http://www.livingroad.hu/

64

A Kerékpáros Miskolc Egyesületnek háromnegyed éves munkája ért be tavalyi év decemberében: 2015 tavaszán a Szinvaparkban indították el a holttér-kampányt, amelyhez gyorsan csatlakozott a BAZ Megyei Balesetmegelőzési Bizottság és a Miskolc Városi Közlekedési ZRt. is. De mi az a holttértükör? A jelzőlámpás csomópontokban, ahol a kerékpárosok gyakran kerülhetnek a nagy járművek holtterébe, az utóbbi

években

–

különösképpen

német

nyelvterületen – egyre terjednek azok a tükrök, melyek

jelentősen

javítják

a

holttérben

levő

kerékpárosok gépjárművezetők általi észlelhetőségét.

17. fotó: A Kazinczy és a Batthyány utca találkozása: ide szerelték föl először a holttértükröt (fotók: MVK Zrt.) Ha csupán egy baleset megelőzéséhez járul hozzá egy ilyen tükör, annak jelentősége máris nagyon nagy, hiszen a holtteres balesetek – a jellemzően nem túl nagy sebesség ellenére is – igen gyakran végzetes kimenetelűek. A tükrök fő előnye, hogy közvetlenül is megelőzhet baleseteket azzal, hogy csökkenti a ténylegesen be nem látott teret. További fontos előny, hogy a tükör jelenléte folyamatosan emlékezteti a közlekedőket a holttér jelenségére, veszélyeire, ezáltal megfontoltabbá, tudatosabbá, végső soron biztonságosabbá válik a közúti közlekedés.

18. fotó: Görgey utca és a Szabadságharc utca kereszteződése

65

Kezdésképpen két helyre kerültek ki ilyen tükrök: a Kazinczy és a Batthyány utca csomópontjába, a Petőfi tér felől érkező irányba, illetve a Görgey utca és a Szabadságharc utca csomópontja, ahol véget érnek a Mindszent tértől kezdődő kerékpáros nyomok, és a kerékpárosok a Csabai kapuban már az egyoldali kétirányú kerékpárúton haladnak tovább, miközben nagyon jelentős a jobbra, a Szabadságharc utcába kanyarodó autó- és autóbuszforgalom. A tapasztalatok kedvezőek. Miskolci forrásaink szerint az autósok hamar hozzászoktak a tükrökhöz, használják azokat. A tapasztalatok alapján további tükrök elhelyezése indokolt az olyan nagyforgalmú, és főleg nagy teher és autóbusz forgalmat bonyolító csomópontokban, ahol a kerékpárosok a kanyarodó járművekkel konfliktusba kerülnek, az elütés veszélye fennáll. A csomóponti balesetek elemzése, továbbá a szakemberek, kerékpárosok helyi ismerete alapján meghatározhatók ezek a helyszínek.

3.6. Közbringa Miskolc város területén jelenleg közbringa rendszer nem üzemel, de megvalósítása folyamatban van.

3.7. Szervezeti, működési háttér 3.7.1. A fejlesztésért felelős szervezet Miskolcon a közterületi fejlesztésekért felelős, döntéshozó szervezet: Miskolc Megyei Jogú Város Önkormányzata.

66

30. ábra: Miskolc Megyei Jogú Város Önkormányzata szervezeti felépítése Forrás: miskolc.hu A

közlekedésfejlesztés,

köztük

a

kerékpárhálózat

fejlesztések

településrendezési

vonatkozásaival összefüggő feladatait a Miskolc MJV Polgármesteri Hivatal Városépítészeti Osztálya végzi. A pályázati támogatással megvalósuló beruházásoknál a pályázatokra való benyújtás és a pályázatokkal kapcsolatos ügyintézés a Hivatal Stratégiai Gazdaságfejlesztési Osztályának feladata. A műszaki megvalósítás lebonyolításában a Vagyonfelügyeleti Osztály vesz részt. A

kerékpár

hálózati

létesítmények

fejlesztésének

településrendezési

szabályozási

eszközrendszerét (Településszerkezeti Terv és Helyi Építési Szabályzat) a Hivatal Városépítészeti Osztálya koordinálja, illetve készíti. Amennyiben a beruházás kisajátítást igényel, - a településrendezési okok rögzítését követően - a Hivatal Vagyonfelügyeleti Osztálya jár el.

3.7.2. Az üzemeltetésért felelős szervezet A Miskolci Városgazda Nonprofit Kft. Miskolc Megyei Jogú Város Önkormányzatával kötött közszolgáltatási szerződés alapján látja el a város üzemeltetésével, működtetésével, tisztán tartásával kapcsolatos sokszínű szolgáltatását. A társaság kereteiben működő intézmények, részlegek egy része szintén a közösségi szolgáltatások színvonalas ellátását segíti, de a cég 67

működteti a város egyik fontos turisztikai vonzerejeként is számon tartott Miskolc Állatkert és Kultúrparkot is. Cégtörténet: 2000. február 23. A Miskolci Városgazda Kht-t Miskolc Megyei Jogú Önkormányzat hozta létre társadalmi közös szükségletek kielégítését - nyereség és vagyonszerzési cél nélkül szolgáló tevékenység folytatására. 2006. július 6. A tulajdonosi jogokat a Miskolc Megyei Jogú Város Önkormányzata által alapított Miskolc Holding Önkormányzati Vagyonkezelő Zrt. gyakorolja. 2009. április 15. Törvényi kötelezettségnek eleget téve, cégbírósági végzés alapján a társaság Miskolci Városgazda Városgazdálkodási Közhasznú Nonprofit Korlátolt Felelősségű Társaságként működik- rövidített elnevezés: Miskolci Városgazda Nonprofit Kft. Tevékenységi körök: 

Miskolc város napi, rendszeres takarítása, tavaszi és őszi nagytakarítás,



illegális szemét elszállítása



parkfenntartás, növényvédelem



kaszálási munkák



fasorgondozási munkák



síktalanítás, hóeltakarítás



rágcsáló- és szúnyogirtás



vízfolyások kaszálása, szemét gyűjtése



ár- és belvízvédelem



KRESZ-, utcanév- és információs táblák kihelyezése,



kátyúzás, útellenőri szolgálat,



járdák, lépcsők, korlátok, hidak, aluljárók karbantartása akadálymentesítése



parkolók, autóbuszöblök kivitelezése



ülőbútor gyártása, szemetesedények kihelyezése



buszvárók karbantartása - építése



játszóterek fenntartása- EU szabvány szerintiek telepítése



szökőkutak, köztéri órák ,illemhelyek üzemeltetése, karbantartása



Állategészségügyi telep, Piacfelügyelet, Temetőgondnokság, Állatkert üzemeltetése fenntartása



közérdekű foglalkoztatás 68



városi rendezvények előkészítése, az ezzel kapcsolatos szolgáltatások biztosítása

31. ábra: Miskolci Városgazda Nonprofit Kft. szervezeti felépítése Forrás: www.varosgazda.hu 3.8. A fejlesztési terület kijelölése A kerékpárosbarát fejlesztéseket Miskolc Megyei Jog Város Önkormányzata több pályázati forrás segítségével kívánja megvalósítani. A vizsgált városrészeken belül ezért több fejlesztési terület is kijelölésre kerül, úgy hogy azok ütemezetten a teljes vizsgált területet lefedjék. Ennek részletes kidolgozása és bemutatása (részletes bemutatása a Katalin utca- BOSCH iparterület és a Görömbölyi városrész tekintetében) a 6. fejezetben ütemezés és többfázisú intézkedési tervben történik meg.

69

4. A fejlesztési lehetőségek felmérése 4.1. Illeszkedés a fejlesztési dokumentumokhoz. Az országos, regionális és helyi fejlesztési dokumentumokban, stratégiákban, koncepciókban lefektetett, a vizsgálati területre vonatkozó megállapítások az alábbiakban kerülnek bemutatásra.

4.1.1. Az Országos Területrendezési Terv vizsgált városrészre vonatkozó megállapításai A többször módosított 2003. évi XXVI. törvény 1/6. mellékletében szereplő, Miskolcot érintő elemek nem érintik a vizsgált Görömböly és Szentpéteri kapu városrészeket.

4.1.2. Nemzeti Közlekedési Stratégia A Nemzeti Közlekedési Stratégia (NKS) Országos Kerékpáros Koncepció és Hálózati Terve (OKKHT) az előző fejezetben ismertetett, az OTrT-ben rögzített országos kerékpárutakat tárgyalja. Miskolcon is igazak az NKS megállapításai, mely szerint „a kerékpárforgalmi létesítmények fejlődési lehetőségeit behatárolta az a korábban kialakult szemlélet, mely szerint a kerékpárosok

a

gépjárművel

közlekedőktől

„forgalombiztonsági

okok”

és

a

gépjárműforgalom zavarásának elkerülése miatt elszeparált módon kell, hogy közlekedjenek. A települések kerékpáros fejlesztéseinek ez meghatározó irányává vált, és a döntéshozók igyekeztek a meglévő közúti hálózatra ráültetni egy attól független, csak a csomópontokban kapcsolódó kerékpárforgalmi úthálózatot. Ez a gyakorlat egyrészt az egyoldali, kétirányú kerékpárutak járdán történő kijelölését eredményezte, másrészt eluralkodott a gépjárművel közlekedők között az a helytelen és az 1968-ban Bécsben aláírt és Magyarországon 1980-ban kihirdetett

Közúti

Közlekedési

Egyezménynek

ellentmondó

szemlélet,

hogy

a

kerékpárosoknak semmilyen körülmények között sincs helyük a közutakon. Az így kialakított kerékpáros infrastruktúra elemek csak kis mértékben járulnak hozzá a kerékpárosok számának növekedéséhez, mivel a mindenhonnan mindenhová elv nem teljesül, a kompromisszumos megoldások miatt helyenként körülményes a vonalvezetés, ami az eljutási időt nagymértékben növeli. A komoly költségek árán kiépített egyoldali kétirányú, elkülönített kerékpárutak a baleseti kockázatot sok esetben növelték. Fellépett és meghatározóvá vált továbbá egy új konfliktus elem, a kerékpárral és a gyalogosan közlekedők között, mely komoly baleseti kockázatot jelent, és kártékonyan hat a település közösségi életére is.”

70

„Amennyiben egy településen belül javítani kívánunk a kerékpárral közlekedők lehetőségein, minden bizonnyal a meglévő, már beépített keresztmetszetek átépítésével, a közlekedési tér funkcionális újrafelosztásával lehet mindezt végrehajtani” Az NKS további (pl. kerékpártárolás és kerékpárforgalmi úthálózat számozási rendszerével kapcsolatos) javaslatait a rájuk vonatkozó fejezetekben vesszük figyelembe.

4.1.3. Borsod-Abaúj-Zemplén Megyei Területrendezési Terv szabályzat Borsod-Abaúj-Zemplén Megyei Önkormányzat Közgyűlésének 10/2009. (V. 5.) számú rendelete a Borsod-Abaúj-Zemplén Megyei Területrendezési Terv szabályzatáról szóló rendelete alapján a 26 sz. főút vonalát követő Sajóvelezd - Kazincbarcika - Sajószentpéter Parasznya – Miskolc nyomvonalon haladó térségi jelentőségű kerékpárút érinti a fejlesztési területet. A 3 sz. főút vonatkozásában a Miskolc – Kistokaj – Nyékládháza – Ónod – Muhi – Köröm kerékpárút hálózat érinti Miskolc D-i területét.

4.1.4. Miskolc helyi építési szabályzatai és szabályozási tervei Alközpontok A város –fejlődésének történetéből következően- önálló karakterű városrészekből áll, melyek ellátását, igazgatását a településközponti vegyes és központi vegyes használatú területek teszik lehetővé. Az alközpontokat a településszerkezeti terv tartalmazza és jelöli. Ezeken a területeken, mint csomóponti elemeken szükséges biztosítani a kerékpáros hálózat alapvető kiszolgálását. Egyes városkörnyékről bevezető útvonalak mentén fekvő alközpontok alkalmasak

lehetnek

a

belvárosba

és

az

ipari

parkokba

érkező

gépjárművek

közlekedésieszköz-váltó helyének kialakítására is, de érdemes a kerékpáros ingázók igényeivel is számolni. Az alközpontokban kell megoldani kerékpáros hálózatnak a tömegközlekedési hálózattal történő metszéseit úgy, mint: közlekedési hálózati tájékoztatási pont, közlekedésieszköz-váltó hely (gyalogos - bérbicikli, kerékpár – tömegközlekedés, gépkocsi - tömegközlekedés, gépkocsi – kerékpár, gépkocsi – bérbicikli) Az alközpontok a szolgáltatások koncentrálódásának helyei is, ezért alkalmasak a kerékpár hálózat kényelmi funkcióinak kialakítására, pl.: javítóállomás, vízvételi hely, pihenőhely.

71

Zöldfelületi folyosók Cél a város legjelentősebb rekreációs területeit, zöldfelületeit, közparkjait összekötő gyalogos forgalmú útvonalak összefüggő, egységes arculatú hálózattá alakítása és ugyanígy kerékpáros közlekedésre is alkalmassá tenni. Meg kell vizsgálni a meglévő és jövőbeni csomópontok - a sugaras úthálózattól független módon történő- összekötésének lehetőségét, az összekötő útvonalak egységes, esztétikus kialakításának ütemezhető, költséghatékony, de célszerű módját a városi zöldfelületi rendszer komplex fejlesztése révén. A beavatkozásokkal a városi zöldháló vonalas kapcsolati rendszere erősíthető, a zöldfelületi rendszer ökológiai folyosóként is működő elemeinek köre gyarapítható, a településrészek ökológiai potenciálja növelhető. E hálózat fejlesztésnek eszköze a meglévő erdőterületek közjóléti használati lehetőségeinek fejlesztése, a tervezett erdőterületek és fásítások megvalósítása, valamin a vonalas létesítményeket kísérő fásított zöldsávok kialakítása, a meglévők rekonstrukciója.

4.2. A vizsgált terület lehetőségei kötöttségei. 4.2.1. A településszerkezetből, domborzati (és klimatikus) viszonyokból fakadó lehetőségek, kötöttségek, nehézségek 4.2.1.1. Görömböly A mára Miskolccal egybeépült egykori község Miskolc fő tengelyétől távolabb, déli irányban található. Görömbölyt 1950-ben csatolták a városhoz. A városrész mára kertvárossá vált, bár megőrizte falusias jellegét. Szinte teljesen összeépült Hejőcsabával. Mindkét településre abszolút a kertvárosias, sőt a falusias beépítés és megjelenés a jellemző. Különösen igaz ez Görömbölyre, ahol nagyon sok régi parasztház található. Hejőcsabán a Csaba vezér úton, illetve a Futó utcán néhány 4 emeletes ipari technológiával épült ház, illetve sorházas, társasházi beépítés is található.

Hejőcsaba

és

Görömböly

minden

bizonnyal

továbbra

is

megmarad

lakó-alvó

településrészként. Mindkét településrészen vannak korlátozott számban tartalék lakásépítési területek, illetve a régi lakásállomány megújulása figyelhető meg napjainkban is és ez a trend fog megmaradni a jövőben is. Görömböly fejlődésére hatással lehet még az Auchan déli kapu térségében lévő úgynevezett 5-ös iparterület, amely újabb befektetőket, elsősorban kereskedelmi és szolgáltató egységeket vonzhat. Görömböly városrészben a turisztikai kínálat fejlesztése indulhat meg a jövőben, az ott található pincesorok, illetve lovardák tekintetében. Hejőcsabán a Mész telep környéki rész indulhat fejlődésnek a Tesco betelepülésének 72

köszönhetően. Ez további fejlesztéseket generálhat, szintén a kereskedelem területén, elsősorban az Avasra, Miskolc-Tapolcára és Hejőcsabára mint gazdasági bázisra, vásárlóerőre alapozva.

4.2.1.2. Szentpéteri kapu A Szentpéteri kapu az 1800-as évek végéig csak néhány utcából állt, a területre lovassági laktanya volt tervezve, amelyet a „Rudolf” gyalogsági laktanya mögé terveztek, a mai Kassai u. – Álmos u. – Huszár u. – Szeles utca által határolt tömbbe. A Ferenc Józsefről elnevezett lovassági laktanya 1896 végére teljesen felépült, mellette katonai élelmezési raktárak és közös nagy gyakorlótér kapott helyet. A gyakorló tér területén épült fel a Hodobay lakótelep öt utca által határolt 15 lakótömbje, amely a trianoni döntés után a Felvidékről menekülő magyar tisztviselőket fogadta. A Kassai, Kolozsvári, Pozsonyi, Temesvári utcák, valamint a Gömöri tér által határolt 14 kataszteri hold területet felparcellázták és 1923-24-ben elkezdődött a 120 lakás felépítését célul tőző program. Ezek a kiskertes családi házak alkottak a napjainkban is meglevő, azóta lényegesen átalakult Hodobay lakótelepet. Az 1940-1950-es évekig élt az a koncepció, miszerint a Szentpéteri kapui intézményekbe, üzemekbe, s főleg a köztemetőbe, ezen utóbbi bejáratáig villamossal fogják az embereket eljuttatni. Az 1940-es években a Szentpéteri kapu irányában a város az Álmos utcáig tartott. Az ettől kintebb levő területeken volt a Köztemető és a Miskolci Kertészeti Vállalat, a faiskola. 1964-ben kezdődött a Szentpéteri kapu építése. A város terjeszkedésével a kapu Sajószentpéter irányába tolódott, ahol az út nyugati oldalán agyagbánya, a keleti oldalán katonai gyakorlótér, majd állatvásártér állt. Az 1970-es évek elején, közepén aztán eltűnt a Szeles utca, a Jókai és a Szentpéteri kapu mindkét oldalának hagyományos, tömbös, zárt, 19. századi elemeket és anyagokat őrző beépítése. Több közintézmény is helyet kapott a területen. A Megyei Kórház eredendően katonai laktanyának készült, de a 45 holdas területre épült épületek kórházként nyíltak meg. A Szentpéteri kapuban található a Rendészeti Szakközépiskola, illetve az önkormányzat fenntartásában működő Őszi Napsugár Idősek Otthona.

A városrész kettős fejlődési pályát fog bejárni a jövőben. A panel lakások felújításával, energiatakarékossá tételével, illetve a közterületek felújításával, élhetővé tételével a lakó funkció erősödni fog. Különösen a Katowicei, Kassai és Pozsonyi utcai 4 emeletes gázfűtéses épületek válhatnak vonzó költözési célponttá, hiszen a terület közel fekszik a Búza térhez, illetve a belvároshoz. E mellett tartalék fejlesztési területek vannak a Széphegy dőlő – 73

Akasztó bérc térségében. A Szentpéteri kapu gazdasági funkciója tovább erősödik, a 26-os főút melletti területek beépülése kiteljesedik, sőt átlépi a városhatárt és a szomszédos szirmabesenyői területeken folytatódik tovább. A városrészben a jövőben is megmarad a vegyes funkció, vagyis a lakó és a gazdaságikereskedelmi funkció keveredése.

Az északi területen igen sűrű a beépítettség, nagyon magas a burkoltsági arány, alacsony a növényborítottság. Az urbanizált területek beépített felületei jobban felmelegszenek, amihez párosul a magas arányú egyéni gépjárműhasználat, a forgalmi dugók, melyek hő- és károsanyag-szennyezésükkel tovább rontják a város klímáját és levegőminőségét. A klimatikus viszonyok javíthatók az egyéni gépjárműforgalom csökkentésével, aminek egyik módja a kerékpáros és közösségi közlekedés előnybe részesítése az egyéni gépjármű közlekedéssel szemben. A kerékpáros közlekedés szempontjából kedvező: -

a sűrű beépítettség, a kibocsátó lakótelepek és a célállomások közötti kis távolságok,

-

a vizsgált városrész síkvidéki jellegű, ami kifejezetten kedvez a kerékpározásnak.

Görömböly teljesen más kialakítású attól függetlenül, hogy a nagy forgalmú 3 sz. úttal határos, de a területre a családi házas kialakítás a jellemzőbb, ami ezáltal az urbanizáció hatásait kisebb mértékben szenvedi meg.

Klímavédelmi okból, valamint a komfortérzet növelése érdekében is fontos az árnyékoltság, mely fásítással jól növelhető. Ahol lehetséges, a kerékpárforgalmi létesítmények mellett törekedni kell a fatelepítésre. A burkolatok megválasztása is fontos. Tapasztalatok szerint a térkő felületek felmelegedése jóval kisebb, mint az aszfalt burkolatoké. Célszerű a korszerűsítéseknél a kerékpáros és gyalogos forgalom elválasztása úgy, hogy a gyalogjárda térkő burkolattal kerüljön kialakításra. Azokon a helyeken, ahol a kerékpársávok kialakítása az útpályán, a jelenlegi parkolók helyén célszerű, ott a parkolók esetleges más helyen való pótlását is térkő burkolattal javasolt kialakítani.

74

4.2.2. A célállomások és forgalomgeneráló létesítmények, főbb kibocsátó (lakó) területek elhelyezkedésének várható változása

4.2.2.1. A célállomásokban és forgalomgeneráló létesítmények elhelyezkedésében várható változások A célállomásokban és forgalomgeneráló létesítményekben több nagyobb változás is várható, a 2020-ig tartó időszakban, hiszen a város szélén tervezett ipari park fejlesztések, vagy az egykori DAM elhagyott területének újrahasznosításával újabb munkahelyeket generáló termelőterületek alakulhatnak ki, amelyek nemcsak a városon belül jelenthetnek forgalmi irányokat, hanem az agglomerációból is több ingázó érkezhet.

4.2.2.2. A főbb kibocsátó lakóterületek elhelyezkedésében várható változások A kibocsátó lakóterületekben nem várható jelentős arányú változás, de az előző részben jelzett fejlesztések esetén a hozzájuk közeli területeken a lakásépítési/vásárlási igény növekedése is megjelenhet.

4.2.3. A kerékpározási szokások megváltoztatásának lehetőségei. Miskolc településszerkezete, a domborzati viszonyok, a vizsgált városrész nagy lakósűrűsége, a célállomások és forgalomgeneráló létesítmények sűrű elhelyezkedése mind kedvez a kerékpáros közlekedésnek. A kerékpározás városi környezetben általában öt kilométeres távolságig gyorsabb bármely más közlekedési módnál, ha az utazási időt háztól házig mérjük. Az alábbi ábra egy összehasonlító táblázatot mutat a kerékpár és a többi közlekedési eszköz között a gyorsaság tekintetében.

32. ábra: Különböző közlekedési módok utazási ideje a megtett távolság függvényében (Urbanczyk 2010) 75

Túlzsúfolt, forgalmi dugókkal terhelt városokban, - mint amilyenné az utóbbi két évtizedben Miskolc is vált - a kerékpározás a közlekedés leggyorsabb módja. Miskolc kiemelt célja a kerékpáros közlekedés részarányának növelése, mely területen ma még számtalan kiaknázatlan lehetőség van. Ehhez a város közlekedési hálózatának kerékpárosbarát fejlesztésére, szemléletformáló, népszerűsítő és oktató-nevelő kampányok beindítására lesz szükség. A távlati cél, hogy a városban korra és gyakorlottságra való tekintet nélkül bárki bárhonnanbárhová eljuthasson kerékpárral kényelmesen, biztonságosan, kerülőutak nélkül. Ez a cél kiterjeszthető a környező településekből a kerékpárral ingázókra is.

4.3. A kerékpáros infrastruktúra fejlesztési lehetőségei, kötöttségei A kerékpáros infrastruktúra fejlesztésekor nemcsak a hálózati elemekkel kell foglalkozni, hanem a mozgást lehetővé tevő eszközök rohamos fejlődésével, újabb ágazataik megjelenésével is. A fejlettebb kerékpáros kultúrákban egyre nagyobb részarányt képviselnek az elektromos rásegítésű kerékpárok, amelyek fejlődése, térhódítása nálunk is várható lenne, ha a jelenlegi magas beszerzési árakat különböző támogatásokkal mérsékelni lehetne, illetve a töltésükhöz kapcsolódó infrastruktúra is elterjedtebb lenne. Ez az újabb közlekedési lehetőség tovább bővíthetné a kerékpározás előnyeit, miközben csökkentené esetleges hátrányait (pl. a munkába nem izzadtan érkezne a munkavállaló, a nagyobb emelkedők is legyőzhetővé válnának, stb.). A technikai fejlődést a jogi környezet nem tudja megfelelő sebességgel lekövetni, ezért a jelenlegi szabályozás (nincs megfelelő jogi és műszaki háttér) nem teszi lehetővé a kerékpárutak elektromos járművekkel történő használatát, a jelenlegi hálózat ezt a feladatot nem tudja ellátni. A kerékpárutak átépítésére lesz szükség, hogy a biztonság fokozható legyen. Fontos lesz majd meghatározni a tisztán elektromos meghajtású járművek és az elektromos rásegítésű kerékpárok közötti különbségeket.

4.3.1. A változtatásra nem szoruló területek kijelölése A területen jelenlegi kerékpár hálózati ellátottsága minimális, ezért fejlesztésre nem szoruló része nincs.

76

4.3.2. Kerékpárhálózat és közösségi közlekedés kapcsolata, intermodalitása A személygépjármű-ellátottság változásáról pár évvel ezelőtt még azt feltételezték, hogy telítődik. A gépjármű-állomány folyamatos növekedését lehetetlen követni az infrastruktúra fejlesztésével, a torlódások tovább nőnek, a parkolás egyre nagyobb gondot okoz. A fenntartható fejlődéshez egyértelműen radikális változás szükséges.

33. ábra: Egy 3,50 m széles forgalmi sáv átbocsátóképessége [WOLFGANG RAUCH, 2001]

A fejlettebb motorizációjú nyugat-európai országokban ezek a problémák már korábban felmerültek. Válaszként megváltoztatták a közlekedési rendszert és a közlekedési szemléletet. Előtérbe került a fenntartható közlekedés koncepciója, amely a fenntarthatóság szempontjából kedvezőbb közlekedési módokat, valamint a kombinált utazásokat támogatta. Ennek az új gondolkodásnak lényeges eleme a kerékpározás, egyéni és közösségi közlekedési eszközként egyaránt. A nyugat-európai országok kerékpározási tendenciáit megfigyelve látható, hogy egyértelmű a csökkenés a 70-es évekig, utána viszont jelentős fellendülés következik. A kerékpár ma már nem a szegények közlekedési eszköze, ismét divatos, a túlterhelt közutaknak köszönhetőn hatékony és költségtakarékos közlekedési forma lett. Az EU felmérése szerint a kerékpározás részarányának 14-17 %-ra való növelése reálisnak tekinthető. Egész Magyarországon a nem reprezentatív felmérések szerint a napi utazások mintegy 3-4 %-a (10 000 lakos alatti településeken 40%, Budapesten 0.5%) történik kerékpárral. 10 % körüli érték elérése már érezhető hatást gyakorolna az energetikai és környezeti kérdésekre is. A városi és a térségi kerékpáros hálózat akkor működhet megfelelően, ha a kerékpáros közlekedés összekapcsolható a településen belüli és a települések közötti közösségi közlekedéssel. Ennek előfeltétele a kerékpártárolás kérdésének megoldása, a B+R (bike and ride, [kerékpározz és utazz]) parkolók kialakítása.

77

A B+R parkolók nem csupán a város külső részein történő kerékpártárolás feladatát kell, hogy ellássák – amely megteremti a lehetőséget a központi belterületre a szatellitákból, vagy a külsőbb alvóvárosi részekről kerékpárral érkezők, valamint a városból kifelé tartók közösségi közlekedési módokra való áttérésének –, hanem a város távolsági közösségi közlekedési gócpontjaiban (távolsági autóbusz pályaudvar, vasútállomás) is szükség van a B+R parkoló/parkolók kialakítására, fenntartására. Az intermodalitás a kerékpáros közlekedés figyelembe vételét is feltételezi. Az intermodalitás keretében teljesen átalakítják a Tiszai pályaudvar környékét, ahova majd a Búza téri Volánpályaudvar is költözik. Az új közlekedési csomópontban találkozik majd a vonatközlekedés, a városi közösségi közlekedés és a távolsági buszközlekedés. A város közlekedési infrastruktúra fejlesztésének egyik fontos eleme lehetne ez az intermodális csomópont. Ehhez fog kapcsolódni az Y-híd kialakítása és a 3-as út kiváltása a későbbiekben.

34. ábra: Intermodális központ látványterve

Forrás: minap.hu

Az építkezés során fontos feladat lesz a pályaudvar alatt húzódó gyalogos aluljáró átépítése olyan mértékben, hogy azt a kerékpárosok is használni tudják.

78

19. fotó: Pályaudvar alatti gyalogos aluljáró

Forrás: Bakró-Nagy Tamás 2016.

4.3.3. A tervezett városi kerékpáros hálózattal kapcsolatos elvárások, célok Az elmúlt évek dokumentumainak megállapításai és napjaink kerékpáros igényeinek felmérése alapján a következő általános követelmények fogalmazhatók meg Miskolc kerékpáros infrastruktúrájával kapcsolatban: 

A kerékpáros közlekedés biztonságának fokozása és a kerékpár közlekedés ösztönzése érdekében törekedni kell egységes és folyamatos kerékpár útvonalak, illetve kerékpárút hálózat létrehozására.



A kerékpárutak vonalvezetésének meghatározásánál alapelv legyen a nagy forgalmú utaktól és gyalogjárdáktól elválasztott vonalvezetés.



A kerékpárút nyomvonalak fűzzék fel a város legfőbb, műemléki, kulturális és szabadidős létesítményeit, városképi és tájképi elemeit, lehetőséget biztosítva a városi kerékpározási igények kielégítésén túlmenően a kerékpáros túrizmus, a túrázás és az élmény kerékpározás fejlődése számára.



Fontos szempont, hogy a kerékpárutak lehetőség szerint ne a legforgalmasabb főútvonalak nyomvonalát

kövessék –

ahol a kerékpározók a legnagyobb

légszennyezés terhelésnek lennének kitéve – hanem amennyiben van mód rá akkor a zöldterületeken, vízfolyások mentén, kis forgalmú utcákon legyenek vezetve úgy, hogy ne legyen hosszabb az útvonal az elérendő célig. 

A kerékpárforgalmi-hálózat illeszkedjen a tájba, a természeti környezetbe és a városképbe; 79



A kerékpárforgalmi-hálózati elemek és csomópontjaik legyenek biztonságos kialakításúak és akadálymentesek;



A kerékpárforgalmi létesítmények biztosítsanak kerülőutak nélküli közvetlen kapcsolatokat, a kerékpározás jelentsen időmegtakarítást;



A lakó- és feltáró utcák (mellékutak) megfelelő kerékpározhatóságát általánosan biztosítani kell (pl. forgalomcsillapítás, korlátozott sebességű övezetbe vonás, egyirányúsítás feloldása a kerékpárosok számára, széles sávok stb. révén). A forgalmasabb gyűjtőutak és főútvonalak mentén biztonságosan kialakítandó, lehetőleg önálló kerékpáros felületekre van szükség. A kétféle rendszer együtt a város minél teljesebb területét fedje le;



Legyenek megfelelő kerékpártároló helyek (biztonságos, védett, lehetőség szerint fedett)

a

forgalomvonzó

létesítményeknél,

továbbá

a

tömegközlekedési

kapcsolatoknál. A tervezés során az alábbi szempontokat kell szem előtt tartani: 4.3.3.1. Elválasztás a gyalogosforgalomtól A gyalog- és kerékpárút megoldásának alkalmazása esetén vizsgálandó a kerékpáros és gyalogos forgalom szétválasztása. Meg kell határozni a kerékpáros- és a gyalogosforgalom várható nagyságát, majd ezek alapján kell kiválasztani a megfelelő kerékpárforgalmi létesítményt. A kerékpáros és gyalogos forgalom szétválasztásának vizsgálatát az ÚME (ÚT 2-1.203 6.2 ábrája alapján) szükséges elvégezni, amit az alábbi ábra is bemutat. 1. tartomány: Önálló vonalvezetésű egyirányú vagy kétirányú kerékpárút tartománya, 2. tartomány: Elválasztott gyalog- és kerékpárút tartománya, 3. tartomány: Elválasztás nélküli gyalog- és kerékpárút tartománya, 4. tartomány: Gyalogút tartománya, 5. tartomány: Elválasztott kialakítású kerékpárút és külön gyalogjárda, vagy gyalogút tartománya

35. ábra: A kerékpáros és a gyalogos forgalom szétválasztása ÚME ÚT 2-1.203 6.2 ábrája 80

A 2. elválasztott gyalog- és kerékpárút tartományában elválasztott gyalog- és kerékpárút, valamint önálló gyalogút és önálló kerékpárút egyaránt létesíthető. Az elválasztott kerékpárút esetében a fizikai elválasztásra kell törekedni. A fizikai elválasztás kiemelt szegély, „K” szegély (vagy korlát is) lehet. Az optikai „elválasztás” felfestéssel és/vagy eltérő színű és/vagy eltérő anyagú burkolattal alakítható ki. Amennyiben a fizikai elválasztás helyhiány miatt nem, vagy csak aránytalanul nagy többletköltséggel lehetséges, akkor optikailag elválasztott gyalog- és kerékpárút alakítható ki. Ebben az esetben részletesen indokolni kell azt, hogy az elválasztás miért nem valósítható meg.

4.3.3.2. A keresztmetszeti kialakítás szempontjai, burkolatok kiválasztása Az épített kialakítású kerékpárforgalmi létesítményeknél a keresztmetszeti elrendezés során az alábbi szempontok mérlegelése javasolt: -

legkedvezőbb elrendezés a gépjármű forgalomnak megfelelő keresztmetszeti elrendezés a kerékpárforgalmi létesítményeknél is. Ilyen létesítmények az egyirányú kerékpárút, kerékpársáv, nyitott kerékpársáv.

-

Ha irány szerinti elrendezés nem lehetséges, akkor törekedni kell a kerékpáros és gyalogos forgalom felületének fizikai elkülönítésére, elválasztására.

-

A gyalogos és kerékpáros forgalom közös felület használata balesetveszélyes, mivel a gyalogosok egyharmad részének életfizikai jellemzői korlátozottak (idős emberek, kisgyerekkel közlekedők, mozgáskorlátozottak).

A kerékpárforgalmi létesítmények pályaszerkezetét az ÚT-2-1.520 (e-UT 06.03.11) számú Kerékpárutak, gyalogutak és járdák pályaszerkezete c. Útügyi Műszaki Előírás szerint kell figyelembe venni. A kerékpárforgalmi létesítmény burkolatával szembeni legfontosabb követelmények: -

sima, egyenletes útfelület,

-

az útfelület és az alépítmény víztelenítését biztosítani kell,

-

a pályaszerkezet a fagyterheléssel szemben ellenálló legyen.

A sima útfelület igénye miatt a kerékpárosok számára legkedvezőbb az aszfaltburkolat. Különleges esetekben szóba jöhet a döccenőmentes kialakítású térkő burkolat is.

Az ÚT 2-1.203 számú Útügyi Műszaki Előírás 9. fejezete adja meg a pályaszerkezetek megválasztásának feltételét.

81

Az egyes létesítményeknél ajánlott felső burkolati réteg fajtáját az alábbi táblázat mutatja. Kerékpársáv Kerékpárút Elválasztott gyalog-és kerékpárút Elválasztott gyalog-és kerékpárút

Lakott területen Aszfalt Aszfalt Kerékpáros útfelület

Gyalogos útfelület Aszfalt

4. táblázat: Az egyes kerékpárforgalmi létesítményeknél ajánlott felső burkolati réteg A gyalogos és kerékpáros forgalom szétválasztása eltérő burkolattal is megtörténhet, pl. aszfalt kerékpáros - és térkő gyalogos útfelület kiépítésével.

További szempontok 

Javasolt a kerékpáros szempontból eddig ellátatlan déli és keleti lakóterületek, illetve ipari területek bevonása a kerékpáros-hálózatba, kerékpáros útvonalak, infrastruktúra kiépítésével, különös tekintettel a nagy ipari foglalkoztatókra;



A hiányzó haránt irányú kerékpáros útkapcsolatok megépítése, pótlása. Ezek egy része közúti projektekhez kapcsolódóan épülhet meg, másik részük önálló kerékpáros fejlesztésként valósulhat meg;



Szükséges a városcentrum, illetve a bevezető utak elérhetőségének javítása minden forgalmi irányból, kapjon prioritást a központi zóna minden utcáján a kerékpározás biztosítása;



A Belváros tágabb környezetében elsődlegesen a közútra telepített kerékpársávok, illetve kerékpáros nyomok létesítése javasolt a sugár irányú bevezető utak mentén, annak érdekében, hogy a belvárosban átfogó kerékpáros övezet alakulhasson ki. Az útpálya felületén burkolati jellel jelölt kerékpárforgalmi létesítmények kialakítását egyrészt a kevesebb hely, másrészt az alacsonyabb közúti, illetve a magasabb gyalogosforgalom (nem szerencsés a belváros közelében a járdán vezetett, konfliktusokkal terhelt kerékpáros forgalom) indokolja;



A megvalósítandó kerékpárforgalmi létesítmény típusát, megoldását a tervezés során az útvonalak forgalomnagysága és részletes konfliktus-vizsgálata alapján kell megválasztani;



Biztosítani kell a megfelelő, s biztonságos csomóponti átvezetéseket.

A szükséges hely és a megfelelő forgalmi viszonyok figyelembevételével, valamint a konfliktushelyzetek csökkentése érdekében javasolt 82

a gyalog- és kerékpárutak

felülvizsgálata. Helyette kerékpársáv kijelölése javasolt a közúton (szükség esetén az úttól alacsony szegéllyel elválasztva), megfelelő alternatívaként szóba jöhet a K szegéllyel elválasztott gyalog- és kerékpárút, vagy önálló irányhelyes kerékpárút. Itt ugyanis nem csak a gyalogosforgalom (kölcsönös) zavarása a probléma, hanem (belterületen) az úttesttől távoli, illetve kétirányú vonalvezetés miatti baleseti kockázat is.

36. ábra: Korszerű, K szegéllyel elválasztott kerékpárút Szegeden Forrás: „Koppenhágai típusú” kiemelt kerékpársáv tervezési útmutató

A gyalogút kerékpárúttá történt átnevezésével kialakult gyalog- és kerékpárutak helyét a gyalogosok vehetnék birtokba ismét. Ez a megoldás a gyalogosok mellett a kerékpárosok érdekeit is figyelembe veszi, hiszen a megfelelő minőségű kerékpáros közlekedéshez a megfelelő sebesség is hozzátartozik, ami a gyalogosok által elfoglalt járda-kerékpárutakon erősen korlátozott. Kiemelten fontos a csomóponti átvezetések biztosítása a kerékpárosok számára. Ezért a legtöbb csomópont esetében szükséges a meglévő kialakítás felülvizsgálata. Jelzőlámpával nem védett kereszteződések esetén szükséges a kerékpáros

láthatóságának

biztosítása

például Andrássy Gyula utca átvezetései).

20. fotó: Andrássy Gyula utca átvezetései Forrás: Bakró-Nagy Tamás 2016.

83

(ld.

A város forgalomgeneráló intézményeinek elérhetőségét kerékpárral is biztosítani kell – lehetőség szerint – kerülőutak megtétele nélkül, a biztonság javításával. Az intézmények környezetében megfelelő, OTÉK által előírt mennyiségű kerékpártároló elhelyezése szükséges. Fontos a közelmúltban megvalósult ipari beruházások (pl. BOSCH gyár és beszállítói), illetve tervezett akcióterületi beruházások (pl. Intermodális csomópont kialakítása, Lillafüred) kerékpáros infrastruktúrával való biztosítása. A jövőben a kerékpáros forgalom további bővülésével lehet számolni Miskolcon. A meglévő állapothoz képest várhatóan a gerinc hálózati bevezető utak (jelenlegi hálózat) kerékpáros forgalma fog növekedni legjelentősebben. Emellett a déli és északi iparterületeket érintő utak, térségében várható intenzívebb kerékpáros közlekedés. Ennek oka a jelzett területeken egyrészt már megvalósult (pl. termelő beruházások, újonnan átadott szabadidős és sportlétesítmények, oktatási és egészségügyi fejlesztések), vagy folyamatban levő (pl. Kórház beruházás), illetve tervezett (pl. Intermodális csomópont) forgalomvonzó, sok munkahelyet teremtő, vagy számos szolgáltatást egy helyen biztosító beruházások. A forgalomnagyság növekedésének további oka, hogy javul a kerékpáros infrastruktúra kiterjedése és színvonala, a mai töredezett kerékpárhálózat kiteljesedik, hiányzó kapcsolatok épülnek meg. Miskolc tervezett kerékpárforgalmi beavatkozásainak távlati célja a kerékpározás, mint környezetbarát közlekedési mód terjedésének ösztönzése a városrégió lakossága körében. A közvetlen cél a lakóterületeket a munkahelyekkel, oktatási intézményekkel, valamint a mindennapi

szolgáltatások,

kereskedelem,

ügyintézés

helyszíneivel

összekapcsoló,

biztonságos kerékpáros közlekedés megteremtése, a város egészét lefedő, kerékpárosbarát útszakaszokból és korszerű kerékpáros létesítményekből álló, összefüggő, teljes közlekedési hálózat kialakítása, s a kapcsolódó kerékpáros létesítmények (pl. kerékpártározók, B+R parkolók) kiépítése. A miskolci kerékpárforgalmi-hálózat teljes körű kialakításának célja, hogy a helyközi, hivatásforgalmi és szabadidős célokat szolgáló kerékpárutak, kerékpáros létesítmények kiépüljenek, az érintett városrégió kerékpáros közlekedési infrastruktúrája megfelelő színvonalú és biztonságos közlekedést nyújtson a térség lakossága számára.

Szempontok a kerékpáros közlekedés fejlesztésének teljesüléséhez: 

hálózati szerepkörrel bíró (gyűjtőutak) utak és csomóponti fejlesztéseit a kerékpáros közlekedéssel együtt kell tervezni és megvalósítani

84



folyamatosan törekedni kell a hálózati hiányok felszámolására, ennek érdekében terveket kell készíteni, s forrásokat kell szerezni a megvalósításhoz



a meglévő adottságokat figyelembe véve, keresni kell a jelentős műszaki beavatkozást nem igénylő, de alternatívát adó megoldásokat mind a nyomvonalban (kerékpársáv, nyitott kerékpársáv, kerékpáros nyom), mind a csomópontokban (kerékpáros felállóhely, csomóponti átvezetések, lámpák hangolása)



meglévő kerékpáros létesítmények műszaki fenntartásának biztosítása, felújításuk ütemezett megvalósítása



a kerékpáros közlekedést segítő és kiszolgáló létesítmények folyamatos kiépítése (kerékpár tárolók, P+R és B+R, városi kerékpár-bérlési rendszer, stb.)



az uniós forrásból előkészített országos utak fejlesztésével együtt az elvárt kerékpáros fejlesztések mielőbbi megvalósulása

4.3.4. Elválasztó létesítmények keresztezésének fejlesztési lehetőségei 4.3.4.1. A vasúti keresztezések fejlesztési lehetőségei A jelenlegi átkelési lehetőségek biztonságosabbá tétele, de Görömböly és a Szentpéteri kapu városvész nem érintett.

4.3.4.2. Vízfolyások keresztezésének fejlesztési lehetőségei Görömböly és a Szentpéteri kapu városrész területén nincs elválasztó vízfolyás. A város K-i kivezető szakaszán tervezendő létesítmények esetén a Sajó folyó adottságai jelenthetnek problémát. A meglévő híd keresztmetszete adott, így annak további szélesítését (konzolos szélesítés) meg kell vizsgálni, illetve önálló kerékpár vagy gyalogos és kerékpáros híd építése válhat szükségessé.

4.3.5. A kerékpárosokra vonatkozó behajtási és kanyarodási tilalmak feloldásának lehetőségei Mint az előző részekben is jelölt rövid- és középtávú kisköltségű fejlesztési lehetőség a meglévő úthálózat

egyirányú szakaszainak felmérése, ezekre gépjárművel történő

rákanyarodási tilalmának felmérése, vizsgálata, majd ezeket követően forgalomtechnikai beavatkozásokkal kerékpározhatóvá tétele. Az úthálózat felmérésével új egyirányú utcák is kijelölhetők, és rendezésre kerülhet a parkolás is az adott területen.

85

4.3.6. A parkolási rend átalakításának lehetőségei A közutak területén jellemzően azért nincs elég hely a kerékpárforgalmi létesítmények kijelölésére, kialakítására, mert a parkoló autók a közutak területét elfoglalják. Sok helyen lenne elég burkolatszélesség a kerékpárforgalmi létesítmények számára, ha a közút területét nem foglalnák el a parkoló autók. Megoldási lehetőséget jelent, ha a parkolás számára a közút területén kívül kerülnének a parkolók kijelölésre. A sűrűbb beépítésű helyeken, a belváros és környezetében a több parkolóház kialakítására is van elképzelés. A parkolóház kiépítésével együtt megvalósuló kerékpárforgalmi létesítmények egy része a parkolás alól felszabaduló közterületen létesülhet. A költségigényes parkolóházak, illetve mélygarázsok létesítése egyelőre a frekventáltabb, sűrű beépítésű helyeken jöhet szóba, így az nem jelenthet mindenhol megoldást. Költségkímélőbb, rövidebb távon megvalósítható megoldás a parkolási rend átalakítása, a parkoló autók kisebb területre szorítása. A 2 sávos, kétoldali párhuzamos parkolással rendelkező úton megoldás lehet az is, hogy csak az egyik oldalon biztosítjuk a parkolást, az így felszabaduló helyen biztosítjuk az útpálya újraosztásával az irányhelyes kerékpárforgalmi létesítmények helyét. A parkolási rend átalakítását a közlekedési módváltással összekapcsolva is javasolt tovább vizsgálni. A nagyobb parkolókból az úticélok elérését közlekedési eszköz váltással javasolt biztosítani, közösségi közlekedéssel (helyi autóbusz), kerékpárral, valamint közbringa rendszerrel. A parkolók használatát ösztönző díjszabással javasolt támogatni. A módváltási lehetőségek további vizsgálata a Fenntartható Városi Mobilitási Terv (SUMP) keretében javasolt.

4.3.7. Parkolás és áruszállítás, árufeltöltés konfliktushelyeinek a felmérése A parkoló autók és kerékpárforgalom közötti konfliktushelyek: A közutak területét elfoglaló parkoló autók a kerékpárosok számára akkor jelentenek konfliktushelyet, ha mellette nincs biztosítva kerékpárforgalmi létesítmény. A kerékpárosok a parkoló és a haladó autók közötti kerékpározás helyett, az ajtónyitás miatti balesetek elkerülése érdekében, inkább szabálytalanul, a járdán közlekednek. A város kimagaslóan magas gépjárműszáma megterheli a közterületeket, elvéve a teret a kerékpárosoktól és a gyalogosoktól. A korábban leírtakban az is szerepel, hogy amennyiben a közút területét nem foglalnák el a parkoló autók, akkor több utcában is elegendő szélesség állna rendelkezésre a 86

kerékpárforgalmi létesítmények kijelölésére. A parkoló autók és a kerékpárosok közötti konfliktushelyek

megszüntetését

a

műszaki

előírásnak

megfelelő

kerékpárforgalmi

létesítmények megvalósításával lehet biztosítani, szükség esetén a parkolók más helyen történő biztosításával.

Az áruszállítás és a kerékpárforgalom közötti konfliktushelyek: Jelenleg ilyen visszatérő problémaforrás nincs a területen

4.3.8. A baleseti gócok, balesetveszélyes kialakítások megszüntetésének megoldási lehetőségei A korábban részletezett baleseti vizsgálat alapján megállapítható, hogy a területen elszórtan voltak csak balesetek, ezért azokból hálózatbefolyásoló következtetések nem vonhatóak le.

4.3.9. Kerékpár tárolási lehetőségek Miskolc közlekedésfejlesztési koncepciója is felhívja a figyelmet arra, hogy a városban tervezett minden P+R helyszínen biztosítani kell a biztonságos kerékpártárolás lehetőségét is. A helyszínek kijelölésekor a közösségi közlekedési hálózat és utasforgalom mellett a vizsgálatok figyelembe vették a város szerkezeti adottságait, illetve a közösségi közlekedés lefedettségét. Megvizsgálták, melyek a legnagyobb népességű, ugyanakkor közösségi közlekedéssel kevéssé ellátott területek, amelyek várhatóan a legnagyobb kerékpáros forgalmat generálják. A közösségi közlekedési megállóhelyi kerékpártárolókat úgy kell elhelyezni, hogy az így ébredő igényeket a lehető legnagyobb mértékben ki tudják elégíteni.

Kerékpártárolás esetén figyelembe kell venni, hogy a tárolás alapvetően két típusba sorolható: 

Rövid idejű tárolás iránti igények



Hosszabb idejű tárolást szolgáló tárolók

4.3.9.1. A kerékpárparkolások (rövid idejű parkolások) lehetőségei 

Rövid idejű tárolás iránti igények: Könnyen megközelíthető köz- vagy magánterületen (pl. bevásárlóközpontok, hivatalok, sportlétesítmények, oktatási intézmények, vendéglátó helyek, egészségügyi intézmények) elhelyezett támaszokat jelentenek, amelyek kialakítása viszonylag egyszerű, általában hajlított fémszerkezet.

87

21. fotó: Különböző kerékpár tárolók (Miskolc Plaza és Polgármesteri Hivatal) Forrás: Bakró-Nagy Tamás 2016.

A támasz akkor kerékpárosbarát, ha a kerékpáros a saját zárjával kényelmesen (a kerékpár sérülése nélkül) és biztonságosan (váz és legalább az egyik kerék rögzítése is lehetséges) zárhatja hozzá a kerékpárját.

Miskolc esetében a rövid távú kerékpártárolás iránti igény esetében törekedni kell a kerékpárral közlekedők napi szokásaihoz illeszkedő igényeinek maximális figyelembe vételére. Ez nem csupán a megfelelő helyeken (pl. forgalomgeneráló létesítmények), és megfelelő számban kialakított kerékpártárolókat jelent, hanem magának a kialakításnak is igazodnia kell a használhatósághoz. Jelenleg a városban található kerékpártárolók többsége sem mennyiségileg, sem minőségileg nem felel meg az igényeknek. Minőségi szempontból rendkívül fontos, hogy a tárolók olyan szélességet biztosítsanak a kerékpárok között, ami lehetővé teszi a megközelítést az egymás melletti kerékpárok között, és a hozzáférést a tárolóhoz, ami a kerékpár lezárása miatt alapvető jelentőségű. A túl szoros, szűk tárolás, szám szerint magas értéket mutathat a kerékpártárolók mennyiségében, azonban azoknak csak egy töredékével lehet számolni a valóságban (ld. Centrum Áruház).

88

A Magyar Kerékpáros Klub és annak miskolci szervezete segítségével, javaslatai alapján – a városban a rövidtávú tárolási igényű területeken – telepítésre kerültek olyan kerékpártároló létesítmények

(pl.

P-

és

U-támaszok),

amelyek megfelelnek az igényeknek, és amelyek számának növelésével megfelelő feltételek alakíthatók ki a kerékpártárolás terén. A közterületen a kerékpárparkolót lehetőség szerint úgy kell elhelyezni, hogy az ne a gyalogosoktól vegyen el területet.

37. ábra: „U” alakú kerékpártámaszok elhelyezése parkolósávban (ÚT-2.1-203, 11.2ábra) Jó megoldás egy autó parkolóhely felhasználása az épület előtt erre a célra, így ugyanis a kerékpárparkoló közvetlen kapcsolatban van a kerékpárosok által használt útfelülettel, a bejárat közeli elhelyezés biztonságos és kényelmes, a kerékpárosok nem kerülnek konfliktusba a gyalogosokkal. Egy gépjármű méretű parkolóhelyen például 8-10 kerékpár számára alakítható ki parkolási lehetőség, így az ilyen megoldás pozitív üzenetet hordoz („egy autó helyett tíz kerékpár”).

A kerékpártámaszok kialakítása: Rövid távú kerékpártárolást lehetővé tevő létesítmények fajtái: kerékpár támaszok, kerékpár parkolók. Ez utóbbi a közterületen elhelyezett, több állással kialakított kerékpár támaszok, amelyek jelzőtáblával jelöltek. A leginkább bevált, és ezért a kerékpáros szervezetek által is javasolt kerékpártámasz az ún. támasztókeret (fordított U-cső, korlátelem), amely egyfelől egyszerűen telepíthető, olcsó megoldás, ugyanakkor a célnak tökéletesen megfelel, a kerékpár gyorsan és kényelmesen elhelyezhető és biztonságosan rögzíthető akár a váznál, akár a kerekeknél. Nem okoz gondot sem a kerékpárra szerelt kosár, sem a gyermekülés.

89

38. ábra: „U” alakú kerékpártámasz jellegrajza; egymástól 80 cm-re helyezendők el (ÚT-2.1203, 11.1 ábra)

A támaszokat egymással párhuzamosan, de egymáshoz kissé eltolva célszerű elhelyezni, így ugyanis könnyebben hozzá lehet férni a kerékpárokhoz. Ha nem áll rendelkezésre elegendő szélességű terület, megoldás lehet egy, a fal mentén megfelelően elhelyezett csőkorlát elhelyezése. Ha nem az önkormányzat saját beruházásában történik a tárolók elhelyezése, fokozottan ügyelni kell arra, hogy városképbe illeszkedő, esztétikus és használható megoldások terjedjenek el. Javasolt, hogy Miskolcnak egyedi, egységes arculatú kerékpártámaszai legyenek, ami városképi szempontból is kedvező lenne.

22. fotó: Kerékpártároló az Egyetemváros területén Forrás: Bakró-Nagy Tamás 2016.

4.3.9.2. A kerékpártárolások (hosszú idejű tárolások) lehetőségei A hosszú távú kerékpártárolás iránti igények a miskolci vasút és buszpályaudvaroknál, egyéb központban és közlekedési csomópontokban, esetleg a nagyobb szabadidős és turisztikai központok, szálláshelyek közvetlen közelében merülnek fel, mely helyszínek speciális parkolók kialakításának szükségességét vonják maguk után. 

Hosszabb idejű tárolást szolgáló tárolók: Ezek általában költségesebb szerkezetek, amelyek lehetnek részben nyitottak, vagy akár teljesen zártak is. Amennyiben nyitottak, úgy fontos, hogy a kerékpárt két részén is le lehessen lakatolni. A tárolókat olyan frekventált helyeken (nagyobb vasút- és buszállomások, városközpontok, turisztikai látnivalók, szálláshelyek, fürdőlétesítmények, strandok stb.) kell elhelyezni, ahol már regisztráltan vagy várhatóan megfelelő kapacitásigény merült, illetve merül fel.

90

Hosszú távú kerékpártárolás esetén az alábbi feltételeknek is meg kell felelni: 

Biztonságos (megfigyelt vagy zárt);



Időjárástól védett (fedett);



A tárolók mérete igazodjon a kerékpár helyigényéhez;



A tárolók kialakítása legyen esztétikus és környezetbe illő;



Az

alkalmazott

szerkezeti

kapcsolatok

éleket

és

csavarozott

kötést

nem

tartalmazhatnak; 

A kialakítás és az alkalmazott anyagok olyanok legyenek, hogy a lehető legkisebb fenntartást igényeljék;



A létesítményt úgy kell elhelyezni, hogy az a célállomás bejáratához a legközelebb legyen, de annak használatát ne zavarja.



A lakótelepeken (ahol a kicsiny, sokszor emeleti lakásokba kellemetlen felvinni a biciklit, pince sokfelé nincs, vagy nem elég védett) létesítendő biztonságos megoldások (pl. bike hangar).

39. ábra: Hosszútávú kerékpártároló 4.3.10. Az intermodalitás fejlesztésének lehetőségei Az intermodalitás keretében a közösségi közlekedés minden megállójára úgy tekintünk, mint lehetséges átszállási pontokra a közösségi közlekedés és a kerékpározás közlekedési hálózatai között. Ezeken az átszállási pontokon a kerékpárok hosszú idejű tárolását javasolt megvalósítani. A kutatások szerint az egyes állomások vonzáskörzete 2 km2-ről 28-30 km2-re nő, (vagyis a vonzáskörzet sugara 800 m-ről több, mint 3 km-re nő) ha oda biztonságos kerékpártárolókat

91

építenek. Ezzel a közösségi közlekedés kihasználtsága nő, ami üzemeltetési és környezetvédelmi szempontból is kedvező.

A kerékpártárolók elhelyezésének főbb szempontjai: -

a felszállás helyéhez a lehető legközelebb, legfeljebb 50 m távolságban legyen (az ingázóknál reggelente minden perc számít),

-

jól látható helyen legyen,

-

a hosszú idejű kerékpártárolások lehetőleg térfigyelő rendszerrel párosuljanak,

-

lehetőleg fedett legyen,

-

ne akadályozza a gyalogosforgalmat,

-

védve legyen a ráparkolástól,

-

bővíthető legyen.

Az elhelyezendő kerékpárok száma (férőhely): -

közösségi helyközi közlekedési végállomás: a tervezett vagy mért napi utasszám 5 %val azonos számú férőhely,

-

közösségi helyközi közlekedési megállóhely: megállóhelyenként legalább 5 férőhely.

A legkisebb forgalmú helyeken 2-3 kerékpártámasz (4-6 férőhely) is elegendő lehet, a bővítés lehetőségével, az utólagos igények kielégítésével.

A kerékpárszállítás Miskolcon még nem elterjedt szolgáltatás, bár a mozgáskorlátozottak, a babakocsik szállíthatósága a városi közösségi közlekedési eszközökön (a helyi autóbuszokon) alapvető használói igény, és ennek biztosítása az alacsonypadlós buszokkal már a kerékpárok szállítását is lehetővé teszi. Jelenleg kerékpár szállítása a villamoson lehetséges. Berlinben a kerékpárosok 10 %-a, Londonban közel 30%-a használja a közösségi közlekedést kerékpárjával. Igény lehet rá a kiránduló területek felé közlekedő járművökön, rossz időjárás esetén, vagy pl. olyan utazásnál, amikor az utas a járatig, valamint a leszállás után is kerékpárral utazik tovább.

A német városok gyakorlata szerint a kerékpáros akkor szállhat fel a járműre, ha ezzel az utasokat nem akadályozza. A kerekes székesek és a babakocsival utazók a kerékpárosokkal szemben előnyt élveznek. Csúcsforgalomban a kerékpárszállítás korlátozható. 92

A járművön a kerékpár szállítása általában díjköteles (de pl. Londonban ingyenes). A járművökön a kerékpárnak legjobb a széles ajtóhoz kapcsolódó nagy szabad területet használni. Rövid távú utazásnál nincs szükség külön rögzítésre. Az állomások és a járművek akadálymentesítésekor szempont, hogy azokat a kerekes székesek mellett a babakocsival és kerékpárral közlekedők is használhassák. A SUMP felülvizsgálatakor javasolt annak célrendszerének megvalósításánál rögzíteni, hogy van-e igény a helyi autóbusz-közlekedésben a kerékpárok szállítására. A vasúti szolgáltatásban ez már jelenleg is működő szolgáltatás. A felújítandó vasútállomáson az aluljáróba való le/és feljövetelt a lépcsők mellett tolósínek, valamint lift is segíteni fogja. Ezek a megoldások más célcsoportok, mint pl. a mozgáskorlátozottak, a babakocsival közlekedők, a gyermekek és idősek, valamint a bőröndökkel utazók közlekedését is megkönnyítik. A vasúttársaság jelzi, hogy mely szerelvényeken közlekedtet speciális, kerékpárszállításra kifejlesztett kocsikat.

4.3.11. Kerékpáros útirányjelző rendszer fejlesztési lehetőségei A helyi kerékpáros információk megjelenítése nem csak térképeken és információs anyagokban elengedhetetlen, hanem a helyszínen is, az útvonalak mentén útirányjelző táblák és információs pontok formájában. A kerékpáros útirányjelzés és más információk megjelenhetnek az egyéb városi jelzések rendszerébe integrálva, melyek egyaránt nyújthatnak információt a helyi lakosoknak, az autóval közlekedőknek és a turistáknak is. Miskolcnak már van egy egységes idegenforgalmi információs táblarendszere, de a meglévő információs táblarendszer nem tudja helyettesíteni a kerékpáros útirányjelzést, a tájékozódást, mivel pl. a városból kivezető szabadidős célú kerékpárforgalmi nyomvonalak nem részei a meglévő információs táblarendszernek Az útirányjelzésnek az első információ megadását követően összefüggőnek, következetesnek, folyamatosnak, valamint könnyen követhetőnek kell lennie. Fontos a kerékpárútszakaszok elején és végén, illetve a keresztező utaknál a továbbhaladási irány jelzése, a közúton haladók tájékoztatása, hogy hogyan találnak rá a kerékpárútra. A városi forgalomban fontos a kerékpáros főhálózati elemeket megjelölni, hogy helyismeret nélkül is biztonságosan jusson célba, aki kerékpárral indul útra. A „Fenntartható városi közlekedésfejlesztés” TOP-6.4.1-15 felhívás A) Kerékpárosbarát fejlesztés, a24) szakasza alapján „Megfelelő tájékoztató és útirányjelző táblák szükségesek 93

minden útirányból. A zöld tájékoztató és útirányjelző táblák megtervezése a jellegzetes közúti csomópontokban az ÚT 2-1.157 számú „Közúti jelzőtáblák II.” című Útügyi műszaki előírás 37. pontja szerint szükséges. Különösen fontos a szakasz elején és végén, illetve a keresztező utaknál a továbbhaladási irány jelzésére, illetve a közúton haladóknak, hogy hogyan találnak rá a kerékpárútra. A városi kiemelt úti célok és környező települések elérhetőségét, távolságát célszerű szabványos táblákkal jelölni. A kerékpáros útirányjelző táblák megtervezését a település egészére vonatkozóan javasolt - a városon belüli más idegenforgalmi és tájékoztató útirányjelző táblarendszerrel összhangban – megvalósítani.

4.3.11.1. A táblarendszer kialakítása, a táblán megjelenő tartalmak lehetőségei Az útirányjelző táblák a kijelölt kerékpáros útvonal vonalvezetésének jelölésére szolgálnak. Az útirányjelző tábla több táblacsoportból is állhat: -

felül a kerékpáros útvonal száma és megnevezése (pl. K-8 Gorsiumi kerékpárút)

-

alatta egy vagy több útirányjelző táblaegység, ami nyílhegyben végződő kivitelben is készülhet. Ezen az úti cél és annak távolsága (vagy az egy irányban lévő akár két úti cél és távolságaik is) szerepelhetnek.

A táblák alapszíne zöld, az ábrák és a feliratok színe citromsárga. A táblákat 70 mm magas betűkkel kell feliratozni, de hosszú, vagy kétsoros feliratnál az alap betűméret 80%-ra csökkenthető. -

a felső, a kerékpárút számát és megnevezését tartalmazó tábla 450 x 450 mm méretű,

-

az útirányjelző táblák 150 x 1000 mm méretűek

40. ábra: Útirányjelző tábla jellegrajza

A javaslat szerint ezek a kerékpárutak a városon belül több csomópontban is kereszteznék egymást. 94

Amennyiben a fenti ábra szerint külön táblára kerülne a kerékpáros útvonal száma és megnevezése, valamint az úti célt és annak távolságát jelző irányban lévő tábla, akkor a keresztezéseknél ez nehezen kezelhetővé válna. Ezért javasoljuk, hogy az „A” és „B” hálózati funkciójú útvonalakon lévő úti céloknál a kerékpáros útvonal száma (akár a rövid megnevezéssel együtt, vagy a nélkül) lehetőleg közvetlenül az úti célt és annak távolságát jelző irányban lévő táblára kerüljön felírásra. Az „A” és „B” hálózati funkciójú kerékpárforgalmi létesítményről jelzendő miskolci főbb célpontoknál – amennyiben azok „C” és „D” hálózati funkciójú kerékpárforgalmi létesítmény mellett vannak (amelyeknek nincs külön száma/és neve ) - csak az úti cél és annak távolsága kerülne (az irányban lévő) táblára felírásra, a 41. ábra szerint. A jelölés az úti célhoz vezető kerékpárforgalmi létesítmény kiépülésével együtt szükséges. A budapesti példa alapján 1000 mm szélesség akár 800 mm-re is csökkenthető.

41. ábra: Útirányjelző tábla jellegrajza (Budapest típusú) 4.4. Kerékpáros adatgyűjtés A korábbi kerékpárforgalmi létesítmények építési pályázatainál, a megvalósítás esetén a fenntartási időszakban (forgalomba helyezéstől számított 5 év) szükséges volt a kerékpáros forgalmak rendszeres számlálása. A jelenlegi „Fenntartható városi közlekedésfejlesztés” TOP-6.4.1-15 felhívás a kerékpáros forgalom nagyságát nem írja elő indikátorként, ugyanakkor a város számára fontos az információ, hogy a kerékpározás részaránya, valamint a kerékpáros forgalom milyen mértékben növekszik. A rendszeres kerékpáros forgalomszámlálás történhet kézi úton, vagy automatikus számláló berendezéssel. Az automatikus számláló lehet fix telepítésű, vagy változtatható helyszínű. Az automatikus számláló berendezés beszerzése pályázati forrásból is lehetséges. a Fenntartható városi közlekedésfejlesztés TOP-6.4.1-15 pályázat keretében, a felhívás 3.1.2 fejezete „Önállóan nem támogatható, válaszható tevékenységek” között a D) „Kapcsolódó tevékenységcsoport” 5. bekezdése alapján. Javasoljuk változtatható helyszínű forgalomszámláló berendezés beszerzését, amellyel egyrészt a tervezett beavatkozások hatása, másrészt új helyszínek igényei mérhetők. 95

5. A tervezett létesítmények bemutatása 5.1. A kerékpáros infrastruktúra fejlesztései 5.1.1. Katalin utca – BOSCH iparterület (TOP-6.4.1-15) A belváros és az északi iparterületek kerékpáros kapcsolata jelenleg nem megoldott. A fejlesztési területen több nagy cég (Bosch, Remy Automotive Hungary Kft. stb.), a Mechatronikai Ipari Park, egészségügyi intézmények (kórház, idősek otthona), Rendészeti Szakközépiskola, áruházak (TESCO, Stop Shop bevásárló központ) találhatók, melyek jelentős munkaerővel, illetve látogató forgalommal bírnak. A belvárosban üzletek, piac, vásárcsarnok és a Búza tér autóbusz végállomása található. A tervezési területen halad a 3 sz. Budapest-Miskolc-Tornyosnémeti elsőrendű és a 26 sz. Miskolc-Bánréve másodrendű főút jelentős gépjármű forgalommal. Miskolc város és az északi térség településeinek kerékpáros kapcsolata szintén nem biztosított. A kerékpárforgalmi létesítmény közigazgatási területig történő kiépítésével a továbbvezetés lehetősége adva lenne, így csatlakozhatna a megyeszékhelyhez a többi község, város, kialakítva az északi kerékpáros útvonalat.

Az e-UT 03.04.11 (Kerékpárforgalmi létesítmények tervezése) c. útügyi műszaki előírás szerinti tervezési kategória: 

Közigazgatási határ-Bosch-Huba utca „B” hálózati szerepű kerékpárforgalmi létesítmény



Repülőtéri út „C” hálózati szerepű kerékpárforgalmi létesítmény



Huba-Katalin utca valamint a Bulcsú-Madarász Viktor utca „D” hálózati szerepű kerékpárforgalmi létesítmény

A létesítmény ismertetése:

23. fotó: Katalin utca Hadirokkantak útja kereszteződés Forrás: Cserpák Gábor 2016 A tervezett kerékpárforgalmi létesítmény a Katalin

utca

kereszteződésétől,

96

Hadirokkantak a

meglévő

útja

kerékpáros

nyomtól indul. A tervezett kerékpáros nyom a Katalin utca burkolatán halad a BajcsyZsilinszky utca csatlakozásáig, ahol keresztezi azt. Az út ellentétes oldalán felállási területet kell kiépíteni, majd a kerékpáros nyom folytatódik a szintén Katalin utcán. A zsákutca burkolata erősen leromlott, ezért annak felújítása szükséges a biztonságos közlekedés érdekében, továbbá a burkolati jelek felfestéséhez.

24. fotó: Zsolcai kapu keresztezése Forrás: Cserpák Gábor 2016 A kerékpáros nyom a 3 sz. BudapestMiskolc-Tornyosnémeti elsőrendű főutat, azaz a Zsolcai kaput keresztezi a meglévő jelzőlámpás gyalogos átkelőhelynél.

A

jelzőfejek cseréjét el kell végezni. A kerékpáros nyom hossza ezen a szakaszon 280 m. A kerékpáros burkolati jelek a meglévő útburkolaton kerülnek felfestésre folyó pályán 25-50 m távolságra, veszélyes helyeken 10 m távolságra.

25. fotó: Megszűntetendő parkolósáv Forrás: Cserpák Gábor 2016 A főút ellentétes oldalán a Búza térig a meglévő parkolósáv megszüntetésre kerül. A parkolás további megakadályozására, és a kerékpárok parkolásához „U” támaszok kerülnek

kihelyezésre

az

útburkolattal

párhuzamosan. Ezen a szakaszon mintegy 81 m hosszban burkolati jellel elválasztott vagy elválasztás nélküli gyalog- és kerékpárút létesíthető.

26. fotó: Egyirányúsítandó utcaszakasz Forrás: Cserpák Gábor 2016 A

4101

hrsz-ú

Búza

téri

utca

egyirányúsítását az út teljes szakaszán el kell rendelni, a meglévő (párhuzamos és 97

ferde felállású) parkolósávokat párhuzamos felállásúvá kell tenni, ahogy a rakodási területeket is. A parkolás a szelvényezés szerinti bal oldalon biztosítható. A teljes egyirányú forgalmú útszakaszon az ellenirányú kerékpáros forgalmat így biztosítani lehet.

27. fotó: Búza téri parkoló Forrás: Cserpák Gábor 2016 A kerékpáros nyom ezt követően keresztezi a Szendrey utcát, majd a Búza téri parkolón át, annak parkoló útján a Szeles utcáig vezet. A Szeles utcán a meglévő burkolaton halad tovább

a

kerékpáros

nyom,

érintve

az

egyirányú forgalmú útszakaszt a Lehel utcáig, ahol a kerékpárosok kétirányú forgalmát biztosítani kell. A Lehel utcán végighalad a kerékpáros nyom, majd a Bulcsú utcát érintve a Huba utcán folytatódik. A Huba utca az Álmos utcáig egyirányúsítva lett. A burkolat felújítását követően az egyoldali parkolósáv felfestésével az ellenirányú kerékpáros forgalom is biztosítható. Az Álmos és Leventevezér utca között egyirányúsítani kell az utca forgalmát, mivel a kétirányú forgalom a folyamatosan ott parkoló gépjárművek miatt jelenleg sem biztosított, balesetveszélyes. Az egyirányú forgalmú úton parkolósáv is kijelölésre kerül, így az ellenirányú kerékpáros forgalom beengedhető az útszakaszra. A kerékpáros nyom a Huba utca végéig tart, ahol a kerékpárosok felhajthatnak az elválasztott gyalog- és kerékpárútra. A Levente vezér utcától a Szentpéteri kapuig, Huba utca végéig 30 km/h sebességkorlátozás kerül bevezetésre. A kerékpáros nyom a Búza tér és a Huba utca vége között 1450 m. A kerékpáros burkolati jelek a meglévő útburkolaton kerülnek felfestésre folyó pályán 25-50 m távolságra, veszélyes helyeken 10 m távolságra. A Bulcsú utcától a Tas utcán keresztül halad egy alternatív útvonalú kerékpáros nyom, ami az Álmos utcán csatlakozik a Huba utcai kerékpáros nyomhoz. Ez a szakasz 455 m hosszú. A kerékpáros burkolati jelek a meglévő útburkolaton kerülnek felfestésre folyó pályán 25-50 m távolságra, veszélyes helyeken 10 m távolságra. A Szeles, Huszár, Leventevezér és Szentpéteri kapu utcák által határolt területen 30 km/h sebességkorlátozott övezet kerül kialakításra. A Bulcsú-Huba utca csatlakozásától indul a Petőfi tér megközelítését biztosító kerékpárforgalmi létesítmény. Ennek első szakasza kerékpáros nyomként a meglévő útburkolaton vezet, majd a Bulcsu utca végén a járda átépítésével és parkolósáv felfestésével 98

alakítható ki a kerékpáros létesítmény. A kerékpáros nyom hossza a Bulcsú utcán 167 m. A 26 sz. főutat a meglévő, jelzőlámpával szabályozott gyalogos átkelőhelynél keresztezi a kerékpárút, aminek átmaszkolásáról gondoskodni kell. A jelzőlámpát követően az Arany János tér zöldterületén elválasztott gyalog- és kerékpárút épül. A Tetemvár alsó sori gyalogátkelőhelyén átvezetve a kerékpárosok az autóbusz-forgalmi sávon – jelenleg is kijelölve kerékpáros közlekedésre - haladhatnak tovább a Petőfi térig, majd a Szeles utcát keresztezve a Madarász Viktor-Batthyány utcáig a Kazinczy Ferenc utcán. Az ellentétes oldalon a kerékpáros nyom az autóbusz-forgalmi sávon halad a Kazinczy utcán, majd a Szeles utcát keresztezve tovább folytatódik a forgalmi sávban az Arany János téri gyalogos átkelőhelyig, az elválasztott gyalog- és kerékpárútig. A kerékpáros burkolati jelek a meglévő útburkolaton kerülnek felfestésre folyó pályán 25-50 m távolságra, veszélyes helyeken 10 m távolságra. A kerékpárforgalmi létesítmény hossza összesen 590 m. A Huba utca végétől indul az elválasztott gyalog- és kerékpárút vagy az egyirányú kerékpárút gyalogjárdával a város közigazgatási határáig. A 26 sz. főút szelvényezés szerinti bal oldalán a Temetőig, a szelvényezés szerinti jobb oldalon a közigazgatási határig található járda változó szélességekkel. Az elválasztott gyalog- és kerékpárút első szakasza a Huba utcától 3,75-4,25m (járda és fal közötti 0,50 m biztonsági sáv) burkolatszélességgel a Blaskovics utcáig tart. A meglévő vízelvezető folyókát a szélesítés miatt el kell bontani és helyette előregyártott elemekből újat építeni a meglévő víznyelők felhasználásával.

99

28. fotó: Szentpéteri kapu bal oldala Forrás: Cserpák Gábor 2016 Az ezt követő szakaszra két javaslat kerül ismertetésre: „A” változat: A Blaskovics utcai csomóponttól irányhelyes egyirányú kerékpárút és gyalogjárda két gyalogossávval épül a Rendészeti Szakközépiskolánál található kijelölt

gyalogos-

átkelőhelyig. A gyalogátkelőn a kerékpárút átvezetésre kerül, de a Repülőtéri útig kerékpáros nyom is felfestendő. Az érintett autóbuszmegálló öblöknél a kerékpárút levezetésre kerül az út burkolatára, majd az öblök végétől ismét kerékpárútként épül tovább. A lassabb, tapasztalatlan kerékpárosoknak (kis gyermekek, idősek, stb.) az autóbuszmegállóknál továbbvezetésre kerül a kerékpárút szűkületben. Az autóbuszmegállók területén – burkolaton (autóbuszmegálló

öböl

közlekedésbiztonsági

és/vagy

szempontból

forgalmi igen

sáv)

vagy

veszélyes.

járdán Egyrészt

–

történő a

vezetés

nagyforgalmú

autóbuszmegállók előtt levezetendő kerékpárosoknak elsőbbséget kell adni az érkező autóbuszoknak, másrészt ha autóbusz áll a megállóban a kerékpárosoknak az autóbuszt megkerülve a főút forgalmi sávján kell közlekedniük (Valószínűleg a kerékpárosok nem fogják megvárni az autóbuszmegálló öböl felszabadulását). Ezt követően ismételten baleseti góc lehet a forgalmi sávon közlekedő kerékpáros autóbusz elé történő kanyarodása a kerékpárútra. Aggodalmas továbbá, hogy a nagyforgalmú úton az autóbuszmegállóból elinduló és döntően a gépjármű forgalomra koncentráló autóbusz vezető mennyire észlelheti a tömegközlekedési jármú holtterében közlekedő kerékpárost. A járdán továbbvezetett kerékpárút szintén baleseti góc a nagyszámú gyalogos és a szűk keresztmetszet miatt. Ennek az alternatívának a forgalombiztonsági megfeleltetése igen komoly kérdés. Az érintett forgalomirányító fényjelző készülékeknél átvezetett kerékpáros forgalomnak megfelelően a jelzőfejek cseréjét el kell végezni.

100

„B” változat: A Blaskovics utcai csomópontban a kerékpárút átvezetésre kerül a főút szelvényezés szerinti bal oldalára, ahonnan 3,75 m burkolatszélességgel folytatódik tovább a kórház előtti autóbuszmegállóig, amit 2,00 m burkolatszélességgel megkerül. Ezt követően ismét egymás mellett folytatódik a kerékpárút és a járda a támfal mellett 4,25 m, ezt követően a 3,75 m burkolatszélességgel a Katowice utcáig. A meglévő folyóka elbontását követően újat kell építeni az érintett szakaszon. A Katowice utcától a Temetőig a meglévő járda szélesítésével a gyalog- és kerékpárút 3,75 m burkolatszélességgel épül. Az idősek otthonánál lévő autóbuszmegállót a kerékpárút 2,00 m burkolatszélességgel megkerüli.

A fenti két változat ezt követően ismét azonos vonalvezetéssel halad. A temetőtől a közigazgatási határig, a Rendőrségig a zöldsávban halad az elválasztott gyalog- és kerékpárút 3,75 m burkolatszélességgel. A kerékpárút a kijelölt gyalogos-átkelőhely mellett átvezetve ér véget a közigazgatási határon, biztosítva a továbbvezetést, illetve a szomszéd település(ek) kerékpáros létesítményeinek csatlakozását.

29. fotó: Szentpéteri kapu jobb oldala Forrás: Cserpák Gábor 2016 A Szentpéteri kapui Shell benzinkúttól indul a Repülőtéri úti kerékpárforgalmi létesítmény a Remy Automotive Hungary Kft. és Mechatronikai Ipari Park megközelítésére. A jelzőlámpás 101

kereszteződést követően a Repülőtéri úton kerékpáros nyom kerül felfestésre a meglévő burkolaton a Besenyői útig mintegy 605 m hosszban.

30. fotó: Repülőtéri út Forrás: Cserpák Gábor 2016 Innen 2,75 m burkolatszélességgel elválasztás nélküli gyalog- és kerékpárút épül Mechatronikai Ipari Parkig. A szakaszon található autóbuszmegálló mögött 2,00 m burkolatszélességgel a kerékpárutat el kell vezetni a kapubejáró burkolatáig, ahonnan kerékpáros nyomként vezethető a kapubejáró és meglévő járda csatlakozásig. A Várközi Lajos utcán a meglévő gyalogátkelőhelyek mellett a kerékpárutat át kell vezetni, a jelzőfejeket ki kell cserélni. A kerékpárút a Mechatronikai Ipari Park kiépített járdájának végéig tart. A gyalog- és kerékpárút hossza 590 m.

31. fotó: Szirmabesenyő felé vezető út Forrás: Cserpák Gábor 2016

A feltáró utat keresztezve a kerékpárforgalmi létesítmény

kerékpáros

tovább a szervizúton

nyomként

vezet

mintegy 235

m

hosszban. A kiépített út végétől a Szirmabesenyő felé 102

vezető útig új kétirányú kerékpárút épül 2,00 m burkolatszélességgel, 115 m hosszban.

5.1.2. Görömböly (TOP-6.4.1-15) A tervezett kerékpáros nyom Görömböly lakott terület elejétől, a belterület határától indul, csatlakozva a Tapolcát összekötő zúzottköves úthoz. Első szakasza a Bacsinszky utcaBogáncs utca között kerül kijelölésre. Erre a szakaszra három nyomvonalterv készült „A”, „B”, „C” verzióként, amelyek közül az „A” verzió került elfogadásra:

A kerékpárforgalmi létesítmény a Bacsinszky utca elejétől indul és végig követi az út nyomvonalát. Ezt követően a kerékpáros nyom az Erzsébet királyné útja burkolatán halad tovább a Pesti út-Bogáncs utca jelzőlámpás kereszteződéséig. A kerékpáros nyom hossza mintegy 2311 m. A 3 sz. főutat keresztezve

a

létesítmény

a

kerékpárforgalmi Bogáncs

utcán

folytatódhat tovább elérve a Déli Ipari Parkot, valamint Miskolc-Szirmát. A kerékpáros burkolati jelek a meglévő útburkolaton kerülnek felfestésre folyó pályán 25-50 m távolságra, veszélyes helyeken 10 m távolságra.

32. fotó: Bacsinszky utca Forrás: Cserpák Gábor 2016

33. fotó: Erzsébet királyné útja Bacsinszky u.-Lavotta u. között Forrás: Cserpák Gábor 2016 103

34. fotó: Erzsébet királyné útja Lavotta u.-Szabó Zoltán u. között Forrás: Cserpák Gábor 2016

35. fotó: Erzsébet királyné útja Szabó Zoltán u. – Pesti – Bogáncs u. között Forrás: Cserpák Gábor 2016

A kerékpáros nyom második szakasza az Erzsébet királyné útja-Harsányi utca között kerül kijelölésre, az előzőekben ismertetett kerékpáros nyomhoz csatlakozva a Lavotta utcán.

A kerékpáros nyom a Lavotta utca elejétől, az Erzsébet királyné útja csatlakozástól indul és végig követi a Lavotta utca nyomvonalát. A tervezési szakasz végén a Harsányi úthoz csatlakozik. A kerékpáros nyom hossza mintegy 757 m. A kerékpáros burkolati jelek a meglévő útburkolaton kerülnek felfestésre folyó pályán 25-50 m távolságra, veszélyes helyeken 10 m távolságra. 36. fotó: Lavotta utca Forrás: Cserpák Gábor 2016 104

5.1.3. Városház tér-Újgyőri főtér kerékpáros létesítmények (egyéb pályázati forrásból) A kerékpárforgalmi létesítmény a Hunyadi utca-Városház tér csatlakozásától indul. A tervezett kerékpáros nyom a Hunyadi utca burkolatán halad, Keresztezi a Dayka Gábor utcát, majd a Szent István tér északi oldalán folytatódik. Az Ilona-Malomszög utca csatlakozását követően a Tizeshonvéd burkolatán halad a kerékpáros nyom a Nagyváthy János utcáig, ahol elkanyarodik a Szent Anna térnél. A kerékpáros nyom hossza mintegy 1110 m. A kerékpáros burkolati jelek a meglévő útburkolaton kerülnek felfestésre folyó pályán 25-50 m távolságra, veszélyes helyeken 10 m távolságra. A tér déli oldalán a meglévő járda átépítésével 2,75 m széles egyirányú kerékpárút- és gyalogjárda két gyalogos sávval kerül kialakításra 40 m hosszban. A Szent Anna tér közútját keresztezve a kerékpáros nyom a Bársony János utca 1.5. és 7.-11. szám előtti úton halad tovább a TESCO áruház mögött, majd elkanyarodik a Vászonfehérítő utcára a Thököly utca irányába az útcsatlakozásig. A kerékpáros nyom hossza ezen a szakaszon mintegy 655 m. A kerékpáros burkolati jelek a meglévő útburkolaton kerülnek felfestésre folyó pályán 25-50 m távolságra, veszélyes helyeken 10 m távolságra. Ellenkező irányban a Thököly utcától a Szent Anna térig a kerékpáros létesítmények párhuzamosan haladnak egymással. A Szent Anna tér déli oldalán a Bársony János utca csatlakozásánál a kerékpárosok a közúton haladhatnak tovább. A kerékpáros nyom a Szent István utcán halad, a Szent István tér déli oldalán folytatódik, majd csatlakozik a Hunyadi utcához. A kerékpáros nyom a Polgármesteri Hivatalnál, a Városház tér és Hunyadi utcák kereszteződésében ér véget. A Vászonfehérítő utca-Városház tér kerékpáros nyom hossza mintegy 1725 m. A kerékpáros burkolati jelek a meglévő útburkolaton kerülnek felfestésre folyó pályán 25-50 m távolságra, veszélyes helyeken 10 m távolságra. A fenti nyomvonalváltozat átkötését a meglévő hálózati elemhez a Győri kapu utcán a Nagyvátthy János-Thököly út közötti kerékpáros nyom kialakításával lehet megoldani. A kerékpáros burkolati jelek a meglévő útburkolaton kerülnek felfestésre folyó pályán 25-50 m távolságra, veszélyes helyeken 10 m távolságra. A Thököly utcától kerékpárút épül a Szinva patak mentén a Kavics utcáig. A tervezett kerékpárút két ütemben valósul meg. Az I. építési ütem az Aba utca végén található garázssor 22133/220 hrsz-ú ingatlanjától, a meglévő aszfalt burkolatú úttól indul. Az út továbbépítése szükséges a garázssor és a Szinva patak közötti jelenleg zúzottköves utak közlekedésének biztosításához, ezért ezen a szakaszon mintegy 8 m hosszú szilárd burkolatú út épül. Az út burkolatszélessége igazodva a kiépített úthoz 6,00 m. Az út tengelye egyenes, ívet nem tartalmaz. Az út tényleges hossza 8,10 m.

105

A kiépítendő úttól indul a tervezett kerékpárút I. üteme. A kerékpárút burkolatszélessége 2,00 m, kétoldali 0,05-0,05 m kerti szegéllyel határolva és 0,50-0,50 m széles zúzalékos padkával. A koronaszélesség így 3,10 m. A tervezett kerékpárút végig a Szinva patak partján, a zöldsávban

halad.

A

0+075-0+175

szelvények

között

a

kerékpárút

kikerüli

a

magasfeszültségű oszlopot, elhalad a távhőállomás mellett és egy beton akna mellett. A kerékpárút a 0+345 szelvényében átvezetésre kerül a Tímármalom utcán. A kerékpárútra történő fel- és lehajtás biztosítására a csatlakozásokat R=2,00 m lekerekítő ívekkel kell kiépíteni. A 0+452 szelvényben a Gálffy Ignác utcát keresztezi a kerékpárút. A csatlakozásokat szintén R=2,00 m lekerekítő ívekkel kell kialakítani. A 0+564 szelvényben a szelvényezés szerinti jobb oldalon egy csatlakozás alakítandó ki a Géza utcára, ami műszaki bejáróként is funkcionál a patak karbantartásához. A csatlakozás lekerekítő ívei R=2,00 méteresek, a kerékpárút burkolatszélessége 2,00 m, kétoldali 0,05-0,05 m kerti szegéllyel határolva és 0,50-0,50 m széles zúzalékos padkával. A leágazás hossza 12,56 m, tengelye egyenes, ívet nem tartalmaz. A kiépítendő kerékpárút, leágazás és a meglévő zúzottköves út közötti szakaszon zúzottköves kerékpárút alakítandó ki mintegy 1,34 m hosszban. A szelvényezés szerinti bal oldali műszaki bejáró csatlakozása 1,00 m hosszban, 3,00 m szélességben, R=3,00 m lekerekítő ívekkel építendő ki. A kerékpárút a 0+654 szelvényben éri el a Gyula utcát, amin átvezetésre kerül. A kerékpárútra történő fel- és lehajtás biztosítására a csatlakozásokat itt is R=2,00 m lekerekítő ívekkel kell kiépíteni. A 0+810 szelvényben a szelvényezés szerinti jobb oldalon épül ki a Fém utcai csatlakozás, ami szintén műszaki bejáróként is funkcionál. A burkolatszélessége 2,00 m, kétoldali 0,05-0,05 m kerti szegéllyel határolva és 0,50-0,50 m széles zúzalékos padkával. A csatlakozás lekerekítő ívei R=2,00 m. A kerékpárút hossza ezen a szakaszon 7,61 m. A Kavics utca kiemelt szegélyét a csatlakozás szélességében el kell bontani, a burkolatot szintbe kell csatlakoztatni. A szelvényezés szerinti bal oldali műszaki bejáró csatlakozása 1,00 m hosszban, 3,00 m szélességben, R=3,00 m lekerekítő ívekkel építendő ki. A kerékpárút végszelvényében, a 0+927 szelvényben csatlakozik a Kavics utcához. A kerékpárútra történő fel- és lehajtás biztosítására a csatlakozást R=2,00 m lekerekítő ívekkel kell kiépíteni. A Kavics utca kiemelt szegélyét a csatlakozás szélességében el kell bontani, a burkolatot szintbe kell csatlakoztatni. A kerékpárút tényleges hossza 926,50 m. A kerékpárút II. ütemben kiépítendő szakasza a Vászonfehérítő utcától indul. A kerékpárút burkolatszélessége 2,00 m, kétoldali 0,05-0,05 m kerti szegéllyel határolva és 0,50-0,50 m 106

széles zúzalékos padkával. A koronaszélesség így 3,10 m. A kerékpárútra történő fel- és lehajtás biztosítására a csatlakozást R=2,00 m lekerekítő ívekkel kell kiépíteni. Az út kiemelt szegélyét a csatlakozás szélességében el kell bontani, a kerékpárút burkolatát szintbe kell csatlakoztatni. A kerékpárút a garázssor mellett, valamint a garázssor és gázfogadó között halad, majd elkanyarodik a Szinva patak melletti zöldterületre. A kerékpárúton két műszaki átjáró kerül kialakításra a 0+164 és 0+335 szelvényben. A csatlakozás 1,00 m hosszban, 3,00 m szélességben, R=3,00 m lekerekítő ívekkel építendő ki. A kerékpárút végszelvényében, a 0+335 szelvényben az I. ütemben kiépítendő burkolat széléhez csatlakozik. A csatlakozást R=2,00 m lekerekítő ívvel kell kialakítani. A kerékpárút tényleges hossza 335,01 m.

37. fotó: Szinva patak melletti kerékpárút nyomvonal Forrás: Cserpák Gábor 2016 107

A kerékpárforgalmi létesítmény a kerékpárúttól kerékpáros nyomként folytatódik az Újgyőri főtér irányába az Acél utcán a Győri kapuig. A Győri kapu utcát keresztezve a kerékpárosok a forgalmi sávban kijelölt kerékpáros nyomon érhetik el a Károly utcát. A Károly utcától a Kavics utcáig szintén kerékpáros nyom vezet, először a Győri kapu utcát keresztezve, majd azon továbbhaladva a Réz utcáig. A Réz utcán végighaladva, majd a Kavics utcára fordulva érhető el a tervezett kerékpárút. A Győri kapu utca érintett szakaszán 30 km/h sebességkorlátozás bevezetése szükséges, továbbá veszélyt jelző táblával és burkolati jelekkel is fel kell hívni a közlekedők figyelmét a koncentráltan megjelenő kerékpárosokra. Az érintett útszakasz sebességkorlátozása nem érinti hátrányosan a gépjármű forgalmat, hisz gyakorlatilag az összes villamos megállónál sebességkorlátozás van bevezetve a gyalogosok miatt. A Győri kapu ellentétes oldalán a Károly utcán kerékpáros nyom alakítható ki a meglévő burkolaton az Andor utcáig 395 m hosszban. A Károly és Avar utca összekötésére a Bíró utcán kerékpáros nyom létesül 400 m hosszban. A kerékpáros burkolati jelek a meglévő útburkolaton kerülnek felfestésre folyó pályán 25-50 m távolságra, veszélyes helyeken 10 m távolságra.

5.2. Közbringa Az intermodalitásba a kerékpárosok akkor tudnak részt venni, ha számukra is biztosított a kapcsolódás lehetősége a többi közlekedési ágazathoz, illetve fordítva, amely első esetben saját kerékpárral történik (ekkor biztosítani kell a kerékpár biztonságos tárolásának feltételeit vagy a gépjárművön történő szállíthatóságát), második esetben bérelt kerékpárral (ekkor a többi közlekedési eszközzel vagy gyalog közlekedők kapcsolódnak be a kerékpáros közlekedésbe).

5.2.1. B+R parkolók Korábbi vizsgálatok megállapították, hogy egy Miskolchoz hasonló méretű város esetén a B+R parkolók a városközponttól legalább 1,5 km-re helyezkedjenek el. A közlekedéstervezők megállapították, hogy a kerékpáros ráhordás előnyei a rágyaloglással szemben akkor érvényesülnek, ha a megállóhely és a kiinduló cím távolsága minimum 750 m. Ezek alapján Miskolc közigazgatási határain belül az első fejlesztési ütemben 25 db jelentős forgalmú közösségi közlekedési megállóhelyen javasolt kerékpártároló (KKKR hálózat)

108

kiépítése. A kerékpártárolók létesítésénél fontos szempont a biztonság és a könnyű megközelítés, hozzáférés. A tervezők felhívták a figyelmet, hogy a kialakítandó B+R parkolók közül, kiemelten kell foglalkozni a tervezett intermodális csomóponttal, amely várhatóan a legnagyobb igényt támasztja a kerékpártárolással szemben. A projekt keretében elhelyezett kerékpártárolók kísérleti jellegű beavatkozásnak tekintendők, ha a módváltásra kedvező hatással vannak, és használatuk általánossá válik, a B+R hálózat és KKKR hálózat további bővítése szükséges lehet. A bővítés során a KKKR rendszer önállóan is fejleszthető (pl. olyan helyen ahol a parkoló kialakítása nem szükséges), de a B+R fejlesztése csak a KKKR-rel közösen lehetséges. Ennek első, 10 db-os eleme Felső-Majláton a Bagolyvárnál már kiépítésre került, bár még nem üzemel.

5.2.2. Kerékpáros közösségi közlekedési rendszer kialakíthatósága Kerékpáros Közösségi Közlekedési Rendszerek (KKKR), vagy köznyelven közbringa rendszerek szerte Európában (pl. Párizs, Dublin, Bécs, Mainz, Frankfurt, Zágráb, Riga), illetve világszerte megtalálhatók. Magyarországon az első nagyobb kerékpáros közösségi rendszer a Budapesti biciklirendszer (BUBI), melynek szolgáltatásai 2014 áprilisában indultak el. Ez 76 gyűjtőállomásból és 1100 kerékpárból áll és folyamatosan bővül az igények szerint. Ezen kívül Győrben, Debrecenben, Kaposváros és Esztergomban is működik kerékpáros közlekedési rendszer. A közbringa rendszerek hozzáférési technológiái különbözőek lehetnek a pénzügyi keret és a rendszer méretének függvényében, de az utóbbi időben elterjedt rendszereknél általában személyes azonosításon alapulnak. A közbringa rendszerekben használt kerékpárok eltérő minőségűek, de közös jellemzőjük a robosztus felépítés, az egyedi kinézet, az azonos méret, a reklámfelületek és a lakat megléte, mint tartozék. Ezek a jellemzők a tartósságot (robosztus), a rongálásoknak és a lopásoknak (egyedi kinézet, lakat) való ellenállóságot, valamint a fenntartási költségekhez való hozzájárulást (reklámfelület) szolgálják. A közbringarendszerek tipikus infrastruktúra eleme a gyűjtőállomás, amely rendszerint terminálból és dokkolóállásokból épül fel. Az alkalmazott technológiák eltérőek, de az utóbbi időben inkább az állomás alapú rendszerek szaporodnak.

109

38. fotó: BUBI, Budapest

Forrás: http://molbubi.bkk.hu/galeria A rendszer üzemeltetői lehetnek nagy bankok, reklámcégek, közlekedési vállalatok, önkormányzatok, civil szervezetek. Magyarországon, miután a kerékpáros közlekedési rendszerek még csak most tartanak a beüzemelési szakaszban, így Miskolc igen előkelő helyet foglalhatna el a rendszer kiépítésével a kerékpárosbarát településsé válás útján. A rendszer szolgáltatásait várhatóan elsősorban a vonzáskörzetből érkezők, valamint a turisták vennék igénybe, de megfelelő rendszerkiépítés esetén a miskolciak számára is fontos közlekedési alternatíva lehet a rövidtávú utazások során. Ennek megfelelően a kapcsolódó infrastruktúrát elsősorban a közlekedési csomópontokban (leginkább az Intermodális csomópontban), a forgalomgeneráló létesítmények közelében, valamint a turisztikai látnivalók, szolgáltatások környékén érdemes kialakítani. A közbringarendszerek közösségi közlekedéssel való integrálása elősegíti az intermodalitás fejlődését. Ennek érdekében a tervezett intermodális központ esetében nem csupán a rövid- és hosszú távú kerékpártárolásra kell kitüntetett figyelmet fordítani, hanem a kerékpáros közlekedési rendszer kiépítése esetén a gyűjtőállomás kialakítására is. A sikeres kerékpáros közlekedési rendszer alapfeltétele a fenntarthatóság, amelynek aspektusait a következő kategóriák mentén lehet összefoglalni: 

Kerékpárosbarát városi közlekedési infrastruktúra megléte:  Kerékpáros közlekedési terv létezése és megvalósítása;  Kerékpárosbarát közúthálózat létesítése és megfelelő színvonalú üzemeltetése;  Kerékpárosbarát

intézkedések,

csomóponti

gyalogosforgalommal való találkozási pontokon; 110

fejlesztések

a

gépjármű-

és

 Gyűjtőállomások megfelelő elhelyezésének lehetősége, különösen a közösségi közlekedés megállóinak közelében. 

Hozzáférhetőség:  Könnyű hozzáférés időben és térben;  Egyszerű regisztráció;  Sűrűn elhelyezkedő gyűjtőállomások, megfelelő számú kerékpár és üres dokkolóállás (elosztás biztosítása) parkoláshoz;  Meghibásodott kerékpárok gyors javítása;  Hosszú nyitva tartás.



Biztonság:  A közbringarendszerek bevezetésével a megnövekedett kerékpáros forgalomhoz képest a balesetek száma rendszerint nem emelkedik („safety in numbers”). Ennek megfelelően a relatív adatok (baleset szám/1000 utazás) értékelése szükséges az abszolút számok helyett;  A

gyűjtőállomások

helyét

nagy

körültekintéssel

kell

megválasztani.

A

gyűjtőállomások kialakítása során figyelembe kell venni az egyéb közlekedési módok igényeit is;  Kerékpárok láthatósága és biztonságos működése (lámpák, fékek stb.). 

A kerékpárok és a gyűjtőállomások kinézete:  A kerékpároknak elég robosztusnak kell lenniük ahhoz, hogy jól viseljék a vandalizmust, valamint lopásállók legyenek;  A kerékpároknak jól megkülönböztethetőnek és könnyen felismerhetőnek kell lenniük a forgalomban.  A gyűjtőállomások megjelenése a városon belül lehetőleg egységes legyen a könnyű felismerhetőség miatt;



Finanszírozási modell (tulajdonos és üzemeltető):  Nyilvánvalóan a megfelelő finanszírozási modell a hosszú távú siker egyik kulcsa. Két szempontot kell figyelembe venni: a helyi önkormányzat ambícióit és a rendszernek a város méretéhez igazítását.



Technikai és gyakorlati integráció más közlekedési módokkal:  A közbringa és más közös használatú rendszerek (közösségi közlekedés, közforgalmi autózás (car-sharing), P+R) integrálása a regisztráció, használati díj, közös

okoskártya

(pl.

Miskolc 111

Kártya)

tekintetében

lehetőséget

ad

a

felhasználónak, hogy kombinálja ezeket a lehetőségeket, valamint tisztábbá és hatékonyabbá tehesse a közlekedését;  Az új információs és kommunikációs technológiák használata is fontos: állomások, kerékpárok geolokációja mobileszközzel, átszállási lehetőségek, valós idejű utazási idő számítása, mobilfizetés stb. Ezek a technológiák inkább a nagyobb rendszereknél rentábilisak, bár van arra is példa, hogy kisméretű rendszerek használnak mobiltechnológiát. 

Újraelosztás:  A nagyobb forgalmú gyűjtőállomásokon felhalmozódó vagy éppen elfogyó kerékpárok pótlása fontos a szolgáltatás folyamatosságához és a kialakuló igények kielégítéséhez. Az egyes gyűjtőállomások kihasználtsága napi szinten is változhat attól függően, hogy kiinduló- vagy célállomásként funkcionál az adott állomás.

Miskolcon is elindultak már az előkészítő munkálatok a KKKR (MIBIKE) kiépítésére. Ehhez kapcsolódóan részletes tanulmányok készültek a rendszer felépítéséről, kialakításáról, üzemeltetéséről. A fejlesztések között szerepel a tervekben szereplő elképzelések mielőbbi megvalósítása.

42. ábra: MIBIKE rendszerelemek (tervezet) Forrás: Pályázati anyag 112

A közbringa csomópontok javasolt helyei: 1. Lillafüred – Lillafüredi Sport- és Kalandpark 2. Miskolci Vadaspark ZOO 3. Majláth – Honvéd utca – körmöci utca csomópont környéke 4. Diósgyőri Ady Endre Kulturális- és Szabadidőközpont 5. Diósgyőri Vár 6. Dr. Peja Győző emlékpark 7. DVTK Stadion 8. Újdiósgyőri piac 9. Ifjúsági és Szabadidőház Miskolc 10. Szent Anna tér 11. Polgármesteri Hivatal 12. Kálvin János utca – Rákóczi Ferenc utca 13. Arany János utca – Corvin utca 14. Király utca – Bajcsy-Zsilinszky utca 15. Tiszai Pályaudvar 16. Búza tér 17. Petőfi tér 18. Szentpéteri kapu – Borsod-Abaúj-Zemplén Megyei Kórház és Egyetemi Oktató Kórház 19. Szentpéteri kapu – Repülőtéri út 20. Semmelweis Kórház 21. Csabai kapu – Ifjúság útja 22. Egyetemváros 23. Kemény Dénes Városi Sportuszoda 24. Miskolctapolcai Fürdő 25. Déli Ipari Terület 26. Martinkertváros 27. Szirma

113

43. ábra: Javasolt KKKR állomások (4. melléklet) 5.3. Szervezeti, működési háttér A kerékpáros közlekedés fejlesztéséért felelős szervezet bemutatása a 3.7.1 fejezetben, az üzemeltetésért felelős szervezet a 3.7.2 fejezetben került bemutatásra. Mind a fejlesztés előkészítéséért felelős Miskolc Megyei Jogú Város Polgármesteri Hivatal szakirodáinak, mind a kerékpárhálózat üzemeltetésért felelős Miskolci Városgazda Nonprofit Kft., megfelelő személyi és tárgyi feltételekkel rendelkezik a feladata ellátására. A hálózat és a hozzá kapcsolódó egyéb fejlesztések, az üzemeltetés (közösségi közlekedés kapcsolata, a tájékoztató és díjfizető rendszer összekapcsolása, a felügyelet, karbantartás összeszervezése) miatt a Miskolc Városi Közlekedési Zrt. számára is feladatokat jelenthet. A pályázat segítségével megvalósuló kerékpárforgalmi fejlesztések forrásai azt követően jelennek meg külön soron az éves költségvetésben, miután azokra a város támogatást nyert. A támogatás benyújtásáig egy közös pályázati előkészítő alapból történik az esetlegesen szükségessé váló fedezet biztosítása. Miskolcon a közúthálózat üzemeltetését - ezen belül a kerékpárhálózat üzemeltetését is Miskolc Megyei Jogú Város Önkormányzata megbízásából a Miskolci Városgazda Nonprofit 114

Kft. látja el. A Városgazda Nonprofit Kft. feladata minden olyan közterület üzemeltetése, ami a város tulajdonában van. A megvalósuló kerékpárforgalmi létesítmény esetén nem szükséges külön döntés az üzemeltetés rendezésére, amennyiben az Miskolc Megyei Jogú Város Önkormányzata tulajdonában lévő közterületen létesül, automatikusan Miskolci Városgazda Nonprofit Kft. lesz az üzemeltetője. A költségvetésben a kerékpáros üzemeltetésre szánt összegek a Miskolci Városgazda Nonprofit Kft éves üzemeltetési tervében egyben jelennek meg a közúthálózattal. Az üzemeltetési források egyben való kezelése azért fogadható el, mert pl. télen a hó takarításakor a gyalogjárdák tisztításával együtt az önálló kerékpárutak takarítása is készül, az utak tisztításával együtt pedig a kerékpársávoké. A gyalogos – kerékpáros elválasztás, valamint a kerékpáros – közúti forgalom elválasztásának elemei (burkolatjelek, szegélyek) nemcsak a kerékpáros létesítményekhez tartoznak, hanem ugyanúgy képezik a gyalogjárda, valamint a gépjármű közlekedéshez tartozó forgalmi sáv részét is. Ezek felújításánál is nehéz lenne a besorolás. A kisforgalmú úton kijelölt kerékpárforgalmi létesítményeknél is hasonló a helyzet. Jelenleg a gyalogjárdák üzemeltetése sem válik el a közutakétól. Ettől összetettebb kérdés maga a kiépítendő dokkoló állomások, a kerékpárok és a díjfizetési rendszer üzemeltetése, melyet előre láthatóan a Miskolc Városi Közlekedési Zrt. fog végezni. Tehát az üzemeltetési feladatok – esetleg lebontva rendszerelemekre is - pontos meghatározása szükséges a folyamatos, zavartalan működéshez. A TOP-6.4.1-15 „Fenntartható városi közlekedésfejlesztés” pályázati felhívás 3.1.2 fejezete „Önállóan nem támogatható, válaszható tevékenységek” között a D) „Kapcsolódó tevékenységcsoport” 8. bekezdése alapján: „Kerékpárforgalmi létesítmény útfenntartó gépeinek a beszerzése (amennyiben az adott géphez az eszköz-adapterek opcionálisan választhatók, úgy téli- és nyári adapterekkel együtt), vagy meglévő gépekhez a kerékpárforgalmi létesítmény fenntartásához szükséges adapterek beszerzése” is része lehet a pályázatnak. Ennek megfelelően célszerű megvizsgálni az új hálózati elemekkel bővülő kerékpárhálózat üzemeltetéséhez szükséges eszközállományt is.

5.4. Kerékpáros adatgyűjtés A kerékpáros közlekedés részarányának növekedése javítja a városi életminőséget. Ezért a város számára fontos információ, hogy a kerékpározás részaránya, a kerékpáros forgalom milyen mértékben növekszik. A rendszeres kerékpáros forgalomszámlálás történhet kézi úton, vagy automatikus számláló berendezéssel. Az automatikus számláló lehet fix telepítésű, vagy változtatható helyszínű. 115

Az automatikus számláló berendezés beszerzése pályázati forrásból is lehetséges. a Fenntartható városi közlekedésfejlesztés TOP-6.4.1-15 pályázat keretében, a felhívás 3.1.2 fejezete „Önállóan nem támogatható, válaszható tevékenységek” között a D) „Kapcsolódó tevékenységcsoport” 5. bekezdése alapján. A TOP-6.4.1-15 pályázat keretében egy változtatható helyszínű berendezés beszerzését javasoljuk, amellyel több útszakaszon is mérhető lenne a kerékpárforgalom növekedése. Olyan típusú készülék beszerzése javasolt, amivel a kerékpáros forgalom nagysága a közlekedők számára is bemutatható.

5.5. Kísérő intézkedések Egy-egy jól kialakított kerékpárosbarát

infrastruktúra-elem önmagában nem vezet

automatikusan a kerékpárhasználat növekedéséhez. A kerékpárhasználat részarányának növelése csak úgy lehetséges, ha az infrastruktúra megteremtése mellett a közlekedők szemléletét is megváltoztatjuk, növelve a kerékpározás elfogadottságát, megbecsülését és vonzerejét.

5.5.1. A kerékpározás általános népszerűsítése Cél, hogy a kerékpározás Miskolcon is „trendi” legyen, a kerékpározásra mint egyenrangú közlekedési módra gondoljon a lakosság. A kerékpározás általános elfogadtatására, a kerékpározás részarányának növelésére népszerűsítő, ösztönző kiadványok, kampányok, rendezvények, bebicikizés megvalósítása javasolt. Váljon közismertté, hogy rövidtávú utazások esetén a kerékpározás a legelőnyösebb, leggyorsabb közlekedési mód. A kerékpárhasználat elterjedése érdekében tudatosítani és hangsúlyozni kell a kerékpározás előnyeit és lehetőségeit, valamint el kell oszlatni a tévhiteket. A

célcsoportok

hatékony

eléréséhez

(pl.

óvodások,

iskolások,

középiskolások,

gépjárművezetők), a kampányokba javasolt belefoglalni azokat a szimbolikus és érzelmi elemeket, amelyek nagy arányban játszanak szerepet az egyes társadalmi csoportok közlekedésimód-választásánál. Miskolc magas gépjárműszáma miatt fontos a gépjárművel közlekedők rétegének elérése. A gépjárműhasználók számára elfogadottá kell tenni a kombinált utazási módokat, meg kell velük ismertetni és szerettetni az alternatív lehetőségeket. A közlekedésimód-váltáshoz a 116

negatív reklám alkalmazása is javasolható, az autóhasználat káros következményeinek bemutatásával. Miskolc az Európai mobilitási hét rendezvényein 2001-től folyamatosan részt vesz. A TOP-6.4.1-15 ”Fenntartható közlekedésfejlesztés” felhívása alapján megvalósuló fejlesztéseknél a 3.2 pont D) d3) pont alapján a projekt részeként kötelező a kerékpáros közlekedést népszerűsítő és/vagy közlekedésbiztonsági célú szemléletformáló kampány megvalósítása.

A kerékpározást

népszerűsítő kampányok

szervezésébe az érintett

önkormányzati és civil szervezetek egyaránt bevonhatók. A népszerűsítésnél az alábbi intézkedések javasoltak: -

Miskolc kerékpáros közlekedését népszerűsítő kiadványok készítése, a fentiek szellemében, (javasolt külön célcsoportokra címezve, az iskolásoknak saját nyelvükön megfogalmazva),

-

a népszerűsítő kiadványok megjelentetése Miskolc honlapján és az egyéb kommunikációs csatornákon keresztül, rendezvényeken, szórólapokon,

-

a mobilitási hét miskolci rendezvényei szervezésének, lebonyolításának folytatása, a színvonal további emelése,

-

a kiépülő kerékpárhálózaton kerékpáros családi élménytúra, vagy bebiciklizés szervezése (lehet külön célcsoportoknak is, pl. iskolásoknak, nyugdíjasoknak).

-

Bringázz az iskolába, a kerékpározó gyerekek jutalmazása, (főleg azokban az iskolákban, ahol az iskola biztonságos kerékpáros megközelítése megvalósul),

-

a Magyar Kerékpárosklub „Bringázz a munkába”, „Bringás Reggeli” rendezvényeinek támogatása, a civil szervezetekkel közös rendezvények szervezése,

5.5.2. A közlekedésbiztonság javítása figyelemfelkeltő tevékenységgel A közlekedésbiztonság javítása (a kerékpárral közlekedők és a gépjárművezetők) közlekedési magatartására irányuló figyelemfelkeltő és oktatási tevékenységgel is szükséges. A közlekedésbiztonság javítása ügyében a biztonságot szem előtt tartó (irányhelyes) kerékpárforgalmi létesítmények fejlesztései mellett szükség van a kerékpáros kultúra emelésére,

a közlekedési

magatartásra irányuló

figyelemfelkeltő

és oktató-nevelő

tevékenységre is. Az iskolás gyermekek számára célul szükséges kitűzni, hogy kerékpáros ismereteik, képességeik és készségeik megfelelőek legyenek ahhoz, hogy biztonsággal tudjanak kerékpárral közlekedni.

117

Miskolcon is jellemző (más városokhoz hasonlóan), hogy a régebben kijelölt közös gyalog-és kerékpárutakon egyoldali kétirányú létesítmények kerültek kijelölésre, és a kerékpáros útvonal nem a járda és a forgalmi sáv közé, hanem a járda másik, az úttól távolabbi oldalán került elhelyezésre. Ezeken a korszerűtlen kerékpárforgalmi létesítményeken a kerékpárosok távol a gépjármű forgalomtól úgy érzik, hogy biztonságban vannak, ugyanakkor a csomópontokban a kétirányú forgalmuk, és helyenként akadályozott láthatóságuk miatt (a 3.3.7 pont baleseti adataival alátámasztva) még sincsenek biztonságban. Az irányhelyes kerékpársávok létesítésével a kerékpárosok közvetlenül a forgalmi sáv mellé kerülnek, amit jelenleg sokan nem szeretnek, úgy érzik, hogy ez nem biztonságos, ugyanakkor ezzel a megoldással lehet biztosítani, hogy a kerékpáros a gépjárművezetők számára a csomópontokban jól látható legyen, abból az irányból érkezzen, ahonnan a gépjárművek. Miskolcon az irányhelyes kerékpársávok elfogadottságának növelésére van szükség, amit közlekedésbiztonsági szemléletformálás, figyelemfelhívás kommunikációjával javaslunk elérni. A kerékpározás szabályait, általános kultúráját a lakosság mindennapjainak részévé kell tenni. Elérendő, hogy a közlekedők odafigyeljenek egymásra, tiszteljék és segítség egymást, készségszinten ismerjék a kerékpáros közlekedéssel kapcsolatos konfliktushelyzeteket és azok elkerülésének, megoldásának módjait. Az oktatási és képzési programoknak, figyelemfelkeltő akcióknak a célcsoportja a kerékpárral közlekedők és a gépjárművezetők. A megvalósítás a közoktatási intézmények és a rendőrség aktív közreműködésével lehetséges. A tevékenység fontosságát jelzi, hogy a TOP-6.4.1-15 ”Fenntartható közlekedésfejlesztés” felhívása alapján megvalósuló fejlesztéseknél (a 3.2 pont D) d3) pont alapján) a projekt részeként elszámolható a kerékpáros a közlekedésbiztonsági célú szemléletformáló kampány megvalósítása. A javasolt intézkedések: -

Miskolc kerékpáros kultúráját emelő, figyelemfelkeltő, oktató-nevelő kiadványok készítése (elsősorban a kerékpárral közlekedőket és a gépjárművezetőket megcélozva),

-

információs kiadványok készítése a megváltozott forgalmi rend és/vagy új KRESZ szabályok ismertetésére,

-

a figyelemfelkeltő, oktató-nevelő vagy információs kiadványok megjelentetése, bemutatása a helyi médiában, továbbá az iskolákban, rendezvényeken, szórólapokon.

118

-

oktató-nevelő kisfilm készítése a közlekedésbiztonság javítása érdekében, a veszélyek elkerüléséről, a kritikus viselkedési problémákról, a közlekedési szituációk helyes megoldásáról,

-

az új KRESZ szabályokat ismertető kampányok lebonyolítása,

-

BringaSuli (iskolai kerékpáros oktatási program), vagy BringaAkadémia oktatási programjának megvalósítása az iskolákban,

-

Sulizsaru rendőrségi kampány támogatása,

-

„Biztonságosan közlekedni egy életúton” egyedi kerékpáros szemléletformáló kampány megvalósítása,

-

Gépjárművezetők számára a kulturált együtt közlekedésre felhívó kampány(ok) megvalósítása.

119

6. Megvalósítás 6.1. Ütemezés, több fázisú intézkedési terv A fejlesztési feladatok megvalósítására 3 időtávon történő ütemezés javasolt, ezek szerint elkülöníthetjük a rövidtávon, középtávon és hosszútávon megvalósítható feladatokat.

A SUMP 2013-ban és annak 2016-os felülvizsgálata az alábbi fejlesztési elképzeléseket és időtávokat határozta meg a kerékpáros infrastruktúra fejlesztésére vonatkozóan:

Rövidtávon megvalósítandó feladatok A rövidtávon megvalósítható feladatok közé kerültek besorolásra azok a feladatok, melyek megvalósítására elegendő 1-2 év, illetve azok a nagyobb volumenű feladatok, melyek elkészülte ezen az idő intervallumon belül megvalósulhatnak. A kerékpáros közlekedés elfogadottságának növelése 

Kerékpárhálózat fejlesztés  A város teljes hálózatának felmérése a biztonságos kerékpározhatóság szempontjából  A kerékpárforgalmi hálózat javítása a meglévő szakaszok korszerűsítésének és a hiányzó szakaszok kiépítésének programjával, ez azonban a korszerű típusokkal, irányhelyesen történjen. Legyen összhangban a többi intézkedéssel, pl. ahol forgalomcsillapítás, sebességkorlátozás történik, oda általában már nem szükséges dedikált (és különösen nem külön koronán vezetett) kerékpárforgalmi létesítmény, hiszen az útpálya biztonságosan kerékpározható.  A meglévő hálózat biztonságos kerékpározhatóságának javítása különösen a csomóponti forgalomtechnikai kialakítások felülvizsgálata, és a burkolat javítása útján



A gyalogos zónákon való áthaladás lehetőségének javítása



Kerékpárparkolók kiépítése, sűrűn lakott területek és forgalomvonzó létesítmények (iskolák, üzletek, hivatalok, egészségügyi intézmények) mellett, az igényeknek megfelelő kapacitással



B+R létesítmények a külső kerületekben

120

Középtávon megvalósítandó feladatok A középtávon megvalósítható feladatok közé kerültek besorolásra azok a feladatok, melyek megvalósítására elegendő 3-10 év, illetve azok a nagyobb volumenű feladatok melyek elkészülte ezen az idő intervallumon belül megvalósulhatnak. A kerékpáros közlekedés elfogadottságának növelése 

Kerékpárhálózat fejlesztés  A város és a környező települések kerékpáros kapcsolatának megteremtése.



Kerékpáros közlekedés előnyben részesítése



Közbringa (KKKR) rendszer kiépítése



Járműveken kerékpár szállítási és közösségi közlekedési megállókban kerékpár tárolási rendszerek felszerelése, kiépítése



Pedelec, e-bike vásárlás támogatása

Kerékpárforgalmi hálózatok és nyomvonalak fejlesztése 

Kelet-nyugati nyomvonal  Régi zsolcai út – József A. u. – Fonoda u.- Tiszai pu.  másik ágának bevezetése a Búza térre  Szinva parti kerékpárút



Észak-déli nyomvonalak (Bosch – Miskolctapolca)  A Szentpéteri kapuban kerékpárút  A Csabai kapui meglévő gyalog- és kerékpárút helyett irányhelyes létesítmény  A Búza tér és a Tapolcai elágazás kapcsolata a Soltész Nagy Kálmán utcán át  A Tapolcai elágazástól kapcsolat a déli áruházakig, Ipari Parkig, onnan Mályi irányába a 3. sz. főközlekedési út mellett

Hosszútávon megvalósítandó feladatok A hosszútávon megvalósítható feladatok közé kerültek besorolásra azok a feladatok, melyek megvalósítása 15 év után várható.

Az elmúlt időszakban a rövidtávú fejlesztési elképzelések elkezdtek megvalósulni, ill. a középtávú tervek között megfogalmazottak is előkészítési, tervezési fázisba kerültek, az alábbiakban részletezettek szerint.

121

Miskolc Megyei Jogú Város 2017-2027 időszakra javasolt kerékpáros közlekedési fejlesztési terve

44. ábra: Miskolc tervezett kerékpáros közlekedésfejlesztési elképzelései A tervezett hálózati fejlesztések lehetőséget biztosítanak arra, hogy a szomszédos települések számára is kialakítható legyen kapcsolódási pont (zárójelben az útvonal száma szerepel): 

Szirmabesenyő felé (1)



Mályi felé (9)



Felsőzsolca felé (10)



Kisgyőr/Harsány felé (11)



Kistokaj felé (12)

TOP-6.4.1 felhívás 1. ütemben tervezett fejlesztések: 1. Kerékpárút építése a Bosch-Katalin utca között, a Huba-Bulcsú-Lehel-Szeles utcák, a Búza téri piac, Petőfi tér bekötésével, csatlakozás a Hadirokkantak utcai meglévő kerékpáros nyomhoz 122

2. Kerékpárút építés, a Mechatronikai Park bekötése a Bosch-Katalin utca kerékpárútba 3. Kerékpársáv, kerékpáros nyom megvalósítása Görömbölyön, a Bacsinszky utcától a Bogáncs utcáig és a Harsányi útig, csatlakozási lehetőség a TAKATA térséghez és a Mályi kerékpárúthoz

TOP-6.4.1 felhívás 2. ütemben tervezett fejlesztések: 4. Kerékpárút építése. Miskolctapolcai út - Bogáncs utca összekötése Hejőparkon, majd Hejőcsaba délen, Görömbölyön keresztül. 1. szakasz: Deák Ferenc utcától a Szabó Károly útig -

rossz minőségű, 4,00 m széles a meglévő aszfalt burkolat, ezért kerékpáros nyom kijelölése lehetséges

-

javasolt az út mellett az elbontott oszlopsor nyomvonalában egy kerékpárút építése (Koppenhága típusú)

Boglárka utca -

jelenleg is kerékpározható (egyirányú utca) forgalomtechnikai jelzésekkel

39. fotó: Boglárka utca Forrás: Cserpák Gábor 2016 Almáskert utca: -

javasolt a patakparton, a fasor között vezetett kerékpárút kialakítása

-

Almáskert u. – Haladás u. között szintén a patakparton javasolt

123

40. fotó: Almáskert utca Forrás: Cserpák Gábor 2016

Haladás utca: -

javasolt

a

patakparton

vezetett

kerékpárút kialakítása, de a kerékpáros nyom is elfogadható a meglévő útburkolaton (az utca lakóutca, minimális gépjármű forgalommal) -

a

meglévő

hálózathoz

való

csatlakozásnál 2 megoldás javasolható: 

1. megoldás: követi a meglévő úthálózatot (Haladás u.)



2. megoldás: zöldterületen, magánterületen keresztül köt ki a Miskolctapolcai útba  kerékpáros híd építése szükséges a Hejő-patakon

41. fotó: Haladás utca Forrás: Cserpák Gábor 2016

5. Kerékpáros létesítmények összekötő útjainak megépítése. Déli Ipari Park, TAKATA gyalogút felé, Mályi kerékpárút felé, Miskolctapolca, Görömböly

124

6. Kerékpársáv megvalósítása. Kondor Béla utca (Árpád és Szarkahegy utcák között), ill. célszerűnek tartanánk shortcuttal összekötni a szalagházak háta mögötti egyirányú szervizúttal. -

első szakaszon kerékpáros nyom felfestése javasolt

-

Vince utcától burkolt padka kialakítása lehetséges

-

kisvasút kereszteződéstől kerékpáros nyom felfestése javasolt

-

a kisvasút kanyartól (Dorottya u.) a Bertalan utcáig a zöldsávban egyoldali kétirányú kerékpárút építhető, ill. a Róna utcán a két patak keresztezéséhez kerékpáros híd építése szükséges, ezen a szakaszon kerékpáros nyom is megvalósítható a jelenlegi úton

42. fotó: Kondor Béla utca – Szarkahegy Forrás: Cserpák Gábor 2016 TOP-6.4.1 felhívás 3. ütemben tervezett fejlesztések: 7. Kerékpárút építése Diósgyőri vár - Lillafüred között, amelyre két lehetséges változatot javasolunk: 

Vár-Bartók Béla-Székely-Honvéd-Rigó-Hegyalja utcák érintésével a Függőkert alatti végponttal



kisvasút mentén megvalósítandó nyomvonal, mely részletes előkészítést igényel

A javasolt kivitelezési lehetőségek: Muhi utca -

csak burkolt padka alakítható ki, jelentős gépjármű forgalom, sok kamionnal, viszonylag szűk burkolatszélesség

Szervezet utca -

a lakóházas övezeten kívüli részén: burkolt padka vagy kerékpáros nyom

-

lakóterületi résztől kerékpáros nyom kijelölhető 125

43. fotó: Szervezet utca Forrás: Cserpák Gábor 2016 Tokaji Ferenc utca -

meglévő egyirányú lakóutca, 2 megoldási javaslat van: 

1. megoldás: parkolás megszűntetése, majd ezt követően kétirányú kerékpáros nyom kialakítás



2. megoldás: szabályozott parkolás felfestése, táblázás

44. fotó: Tokaji Ferenc utca Forrás: Cserpák Gábor 2016

126

Bartók Béla utca -

jelenleg is kijelölt kerékpáros létesítmény található itt 

1.

javaslat:

további

táblázás kialakítása 

2.

javaslat:

kiegészítő

felfestés kialakítása 45. fotó: Bartók Béla utca Forrás: Cserpák Gábor 2016 Székely utca -

2 megoldás javasolható: 

1. javaslat: táblázás kialakítása



2. javaslat: kiegészítő felfestés kialakítása

46. fotó Székely utca Forrás: Cserpák Gábor 2016

Honvéd utca -

Kis forgalmú, viszonylag szűk burkolatszélesség, kis forgalmú utca

-

3 megoldás javasolható: 

1. javaslat: burkolt padka kialakítása



2.

javaslat:

felfestés

kialakítása (piktogram) 

3.

javaslat:

kerékpársáv

kialakítása 47. fotó: Honvéd utca Forrás: Cserpák Gábor 2016 127

Móra Ferenc utca Kis forgalmú, viszonylag szűk burkolatszélesség, kis forgalmú utca -

kerékpáros nyom kijelölése

-

kisvasút

keresztezésénél

meredek út található 48. fotó: Móra Ferenc utca Forrás: Cserpák Gábor 2016 Hóvirág utca -

kerékpáros nyom kijelölése

-

keskeny közúti híd

49. fotó: Hóvirág utca keskeny közúti hdja Forrás: Cserpák Gábor 2016 Rigó utca -

a burkolaton kívül, a zöldterületen egyoldali kétirányú kerékpárút építhető

-

az út papírgyárhoz közeli végénél felfestés

50. fotó: Rigó utca Forrás: Cserpák Gábor 2016 Hegyalja utca -

első részénél (Majális-park): kerékpárút kialakítása a zöldsávban + gyalogos híd szélesítés

128

-

az út melletti sziklás területtől a Palota Szállóig a forgalom nagysága miatt nem javasolt a főúton a kerékpározás  javasolt a Losonczy I. úton vezetni a

kerékpárosokat

egészen

a

függőkertig 51. fotó: Hegyalja utca Forrás: Cserpák Gábor 2016 8. Kerékpárút építése Komlóstető felől a Gózon Lajos utcától a Muhi, Szervezet és Tokaji Ferenc utcán át a Vár térségében a meglévő kerékpárútba becsatlakozva. Komlóstetői átkötés - Gózon Lajos utca -

kerékpározásra nem javasolt (nagy forgalom, szűk keresztmetszet)

-

esetleg kerékpáros nyom alakítható ki

52. fotó: Komlóstetői átkötés - Gózon Lajos utca Forrás: Cserpák Gábor 2016

129

9. Kerékpárút építése. Görömböly, TAKATA térségtől Mályi felé a 3-as sz. főút mentén, amely a kialakítás alapján több szakaszra osztható: 1. szakasz: -

A miskolci közigazgatási határtól Mályi felé problémát okozhat a szintkülönbség a meglévő út és a zöldterület között: 

1. megoldás: töltésszélesítés, amelyhez a fasor kivágás szükséges



2.

megoldás:

mögötti ekkor

fasor

vezetés,

de

magánterület

igénybevétele

lehet

szükséges

53. fotó: 3. sz. főút 1. szakasz Forrás: Cserpák Gábor 2016 2. szakasz: -

- nagyszelvényű vízfolyás keresztezése miatt kerékpáros híd építése szükséges

54. fotó: 3. sz. főút 2. szakasz Forrás: Cserpák Gábor 2016

3. szakasz (Miskolc belterület): -

3. sz. útról a 304. sz. út felé csatlakozó csomóponti ágat keresztezi a kerékpárút, kerékpáros átvezetés kijelölése szükséges

130

-

TTL áruháztól a Takata felé a 304 úti körforgalmon keresztül kell átvezetni a kerékpárutat 

1. megoldás: a 304. sz. út É-i oldalán kell vezetni a kerékpárutat (széles zöldterület van – magánterület)



2. megoldás: kerékpáros nyom kialakítása az Auchan parkoló területén (magánterület)

10. Kerékpárút építése. Miskolc – Felsőzsolca felé, a településhatár és Auchan csomópont között, a Tiszai pályaudvar felé továbbépítés lehetőségével A Kandó téren jelenleg a híd nyugati oldalán ér véget a meglévő kerékpárút. A továbbvezetés érdekében a kerékpárforgalmat át kell vezetni a híd keleti oldalára. Szinva utca -

az első szakaszon különálló kerékpárút kialakítható a zöldsávban, a Szinva töltésén

-

a

második

szakaszon

különálló

kerékpárút kialakítható a zöldsávban, a meglévő kerítések és az út között 55. fotó: Szinva utca Forrás: Cserpák Gábor 2016 Fonoda u. (3 főút felé) -

különálló kerékpárút kialakítható a zöldsávban, a meglévő kerítések és az út között

56. fotó: Fonoda u. (3 főút felé) Forrás: Cserpák Gábor 2016

131

József Attila utca – 3 sz. főút területe -

A benzinkút melletti körpályás csomóponttól az Auchan körpályás csomópontig különálló kerékpárút kialakítható a zöldsávban, a meglévő telephelyek és az út között. A kialakításnál figyelembe kell venni a meglévő útcsatlakozásokat és kapubehajtókat.

-

A nagy gépjármű forgalom miatt kerékpáros

sáv

kijelölése

nem

lehetséges. -

Megoldandó a Sajó hídon történő kerékpáros átvezetés. Javasolt egy különálló kerékpáros híd építése.

57. fotó: József Attila utca Forrás: Cserpák Gábor 2016 -

az Auchan körpályás csomópontnál meglévő gyalogos és kerékpárút található egy kis szakaszon.

A

csomópont

keleti

oldalán található a régi 3-as főút burkolata, mely jó állapotú, így kerékpárútként felhasználható 58. fotó: A régi 3-as főút Forrás: Cserpák Gábor 2016 -

az autópálya alatt egy meglévő aluljáró található, mely méretéből adódóan alkalmas a kerékpáros forgalom átvezetésére

-

az aluljáró után zöldterület található, melyen keresztül megépíthető a kerékpárút Felsőzsolcáig. A Kis-Sajón egy kerékpáros híd építése szükséges.

59. fotó: Autópálya alatti átvezetés Forrás: Cserpák Gábor 2016

132

11. Kerékpárút építése. Miskolc – Harsány és Kisgyőr felé, csatlakozás a turisztika célú, országos jelentőségű kerékpárúthoz Aradi sétány: -

a meglévő díszburkolaton, a forgalom elől elzárt területről indulhat

a

kerékpáros

létesítmény

60. fotó: Aradi sétány Forrás: Cserpák Gábor 2016 Görömbölyi út: - kerékpáros nyom festése az utca végéig - az utca végén, a meredek résznél lépcső és rámpa építése szükséges (fel kell tolni a kerékpárt), vagy a Fenyő utcán kell a kerékpáros nyomot kialakítani 61. fotó: Görömbölyi út Forrás: Cserpák Gábor 2016 Görömbölyi út – Bacsinszky út közötti szakasz - a meglévő zúzottköves út csak hegyi kerékpározásra alkalmas. Amennyiben az út szilárd burkolatot kap, akkor biztosítható a kerékpáros forgalom is, felfestéssel (kerékpáros nyom vagy kerékpársáv létesülne)

62. fotó: Görömbölyi út – Bacsinszky út közötti szakasz 133

Forrás: Cserpák Gábor 2016 Kisgyőr felé (Várhegy u.) - meredek keskeny zúzottkő burkolatú út, alapvetően

csak

hegyi

kerékpározásra

alkalmas - itt turisztikai kerékpárút építhető, aszfalt burkolat építésével, min. 2,25 m szélességgel 63. fotó: Várhegy utca (Kisgyőr felé) Forrás: Cserpák Gábor 2016 Más projekt keretében megépülő kerékpáros létesítmények 12. Miskolc-Szirma belterületén (A Martinkertváros-Szirma kerékpárúttól a Kistokaj felé vezető kerékpárútig) és Miskolc-Martinkertváros belterületén (A Martinkertváros-Szirma kerékpárúttól a tervezett Y-hídig) kerékpáros létesítmények kialakítása 13. Kerékpárút létesítése a József Attila út mellett az Auchan kelet áruháztól a Fonoda utcai csomópontig (10. pont részletezi) 14. A TOP-6.1.5 projekt keretében Miskolctapolca - Görömböly összekötő kerékpáros létesítmény és a Miskolc-Tapolcai út összekötése a Görömbölyi utcán keresztül 15. A TOP-6.1.5 projekt keretében Miskolctapolca - Görömböly összekötése a BacsinszkyBrassói utcák között 16. A TOP-6.1.5 projekt keretében megépülő Bogáncs utcai kerékpáros létesítmény 17. A TOP-6.1.5 projekt keretében Miskolctapolca-Komlóstető út átkötő szakaszának építése kerékpársávval együtt, a kapcsolódó komlóstetői szakasz és a Győri utca felújítása 18. A 3-as sz. főút áthelyezésével, valamint az IMCS megépítésével összefüggésben a Fonoda utca, Szinva utca szakaszon kerékpárút építése, csatlakozás a Tiszai pu – Diósgyőri vár kerékpáros létesítményhez

134

A lenti ábra ennél több fejlesztési lehetőséget, elképzelést is jelöl (piros folyamatos vonal), amelyek részben egy ideális, távlati városi rendszert feltételez, ill. biztosítja a kapcsolatot a kistérségi rendszerekkel.

45. ábra: Miskolc távlati kerékpáros hálózata (5. mellékelt)

6.2. Források Jelenleg

TOP

pályázat,

az

összes

többire

nincs

adat.

Illetve

az

egyes

forgalomnövelő/forgalomvonzó helyek, létesítmények (pl. Auchan, Takata) is beszállhatnak a fejlesztésekben.

135

IRODALOMJEGYZÉK 1. http://miskolc.hu/meglevo-es-kivitelezes-alatt-allo-kerekparutak 2. Miskolc Város Fenntartható Közlekedési Terve – SUMP of Miskolc (2013) 3. Miskolc Város Településrendezési Terve 4. Miskolc hosszú távú közlekedésfejlesztési és közlekedéspolitikai koncepciója 5. Integrált Városfejlesztési Stratégia – Miskolc (2008) 6. Miskolc Megyei Jogú Város Integrált Településfejlesztési Stratégiája (ITS) (2014) 7. Miskolc Megyei Jogú Város Településfejlesztési koncepció (2014-2030) (2014) 8. Magyar Kerékpárosklub Miskolci Területi Szervezetének javaslatai (2013-2014) 9. Borsod-Abaúj-Zemplén Megyei Területrendezési Terv (2009) 10. http://kerekparosmiskolc.net/ 11. minap.hu 12. Cycleme Közösségi Bérkerékpár Rendszer - Felhasználói és szerelési útmutató 13. A közösségi kerékpározási rendszerek optimalizálása az európai városokban – Kézikönyv 14. Budapest koncepció vitaanyag BME – MK, 2008 július 15. Városi és elővárosi kötöttpályás közösségi közlekedési rendszerek fejlesztése Miskolcon és térségében - KÖZOP-5.5.0-09-2010- 0026 I. kötet 16. A Miskolcon és környékén 2011-ben ismertté vált kerékpáros érintettségű balesetek földolgozása, a megelőzés egyes lehetőségei 17. Miskolc Fenntartható Városi Mobilitási Tervének (SUMP) felülvizsgálata 18. www.varosgazda.hu 19. Az ÉMOP kerékpárforgalmi fejlesztés értékelése: erősségek és gyengeségek, tanulságok és javaslatok (Problématérkép a 2012. decemberi állapotról) 20. Városi és elővárosi kötöttpályás közösségi közlekedési rendszerek fejlesztése Miskolcon és térségében - KÖZOP-5.5.0-09-2010- 0026

136

MELLÉKLETEK

137

1.1. melléklet 138

1. Arany János Általános Iskola 2. Avastetői Általános Iskola és Alapfokú Művészeti Iskola 3. Avastetői Általános Iskola és Alapfokú Művészeti Iskola Széchenyi István Általános és Alapfokú Művészeti Tagiskolája 4. Bársony-Hunyadi Általános Iskola 5. Bársony-Hunyadi Általános Iskola Hunyadi Mátyás Tagiskolája 6. Bulgárföldi Általános Iskola 7. Diósgyőri Szent Ferenc Római Katolikus Általános Iskola 8. Fazekas Utcai Általános Iskola és Alapfokú Művészeti Iskola 9. Kazinczy Ferenc Általános és Magyar-Angol Két Tanítási Nyelvű Iskola 10. Kazinczy Ferenc Általános és Magyar-Angol Két Tanítási Nyelvű Iskola és Miskolctapolcai Tagiskola 11. Komlóstetői Általános Iskola 12. Könyves Kálmán Általános Iskola és Alapfokú Művészetoktatási Intézmény 13. Miskolc-Szirmai Református Általános Iskola, Alapfokú Művészetoktatási Intézmény és Óvoda 14. Miskolci 10. Számú Petőfi Sándor Általános Iskola, Miskolci 10. Számú Petőfi Sándor Általános Iskola Rónai Ferenc Tagiskolája 15. Miskolci 21. Számú Általános Iskola 16. Miskolci Egressy Béni – Erkel Ferenc Zeneiskola, Alapfokú Művészetoktatási Intézmény 17. Miskolci Éltes Mátyás Óvoda, Általános Iskola és Egységes Gyógypedagógiai Módszertani Intézmény 18. Miskolci Herman Ottó Általános Iskola és Alapfokú Művészeti Iskola 19. Miskolci II. Rákóczi Ferenc Általános Iskola 20. Miskolci Nevelési Logopédiai és Pályaválasztási Tanácsadó Intézet 21. Selyemréti Általános és Magyar- Angol Két Tanítási Nyelvű Iskola 22. Szabó Lőrinc Általános és Német Két Tanítási Nyelvű Iskola 23. Szilágyi Dezső Általános és Magyar-Angol Két Tanítási Nyelvű Iskola 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34. 35. 36. 37. 38. 39. 40. 41. 42. 43. 44. 45. 46. 47. 48. 49. 50. 51. 52. 53. 54.

Avasi Gimnázium Berzeviczy Gergely Szakközépiskola és Szakiskola Bláthy Ottó Villamosipari Szakközépiskola Debreczeni Márton Szakképző Iskola Diósgyőr-Vasgyári Szakképző Iskola és Kollégium Diósgyőri Gimnázium Ferenczi Sándor Egészségügyi Szakközépiskola Földes Ferenc Gimnázium Kandó Kálmán Szakközépiskola Kós Károly Építőipari Szakközépiskola és Szakiskola Martin János Szakképző Iskola Miskolci Andrássy Gyula Szakközépiskola Miskolci Baross Gábor Közlekedési és Postaforgalmi Szakközépiskola Miskolci Bartók Béla Zeneművészeti Szakközépiskola Miskolci Eötvös József Építőipari, Művészeti Szakképző Iskola Miskolci Gábor Áron Művészeti Szakközépiskola Miskolci Herman Ottó Gimnázium Szemere Bertalan Szakközépiskola, Szakiskola és Kollégium Szentpáli István Kereskedelmi és Vendéglátó Szakközépiskola és Szakiskola Zrínyi Ilona Gimnázium Karacs Teréz Középiskolai Leánykollégium Petőfi Sándor Középiskolai Fiúkollégium Miskolc Városi Szabadidőközpont Miskolci Csodamalom Bábszínház Miskolci Galéria Városi Művészeti Múzeum Miskolci Kulturális Központ Ady Endre Művelődési Háza Miskolci Nemzeti Színház Miskolci Szimfonikus Zenekar Miskolci Városi Könyvtár és Információs Központ Miskolci Egyesített Szociális, Egészségügyi és Gyermekjóléti Intézmény Egyetem

55. 56. 57. 58. 59. 60. 61. 62. 63. 64. 65. 66. 67. 68. 69. 70. 71. 72. 73. 74. 75. 76. 77. 78.

Miskolctapolcai Barlangfürdő Rendészeti Szakközépiskola Diósgyőri vár DVTK Stadion Miskolctapolcai Kalandpark Miskolctapolcai Bobpálya Miskolctapolcai Avalonpálya Avasi Kilátó Borsodi Volán Stadion MVSC Sporttelep Lillafüredi csónakázótó Lillafüredi libegő Lillafüredi Kalandpark Lillafüred Anna barlang, Vízesés Állatkert Körcsarnok Kemény Dénes Uszoda Ifjúsági Sporttelep Deszka templom Herman Ottó Emlékpark Diósgyőri Ady Endre Kulturális és Szabadidő Központ Herman Ottó Múzeum Avasi Templom Vasas Művelődési Központ

100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110

Tesco, Jysk Miskolc Pláza Metro, XXL, Régió Játék Auchan, Decathlon Tesco Avasi Tesco Auchan, Park Center, Deicheman, TTL, Mőbelix Mountex, New Yoker Búzatéri piac Nagybani Piac Bükk Áruház

200 201 202 203 204 205 206 207 208

Bosch Mechatronikai Ipari Park Takata Déli Iparterület Hejőcsabai Cementgyár Diósgyőri Ipari Park Diósgyőri Acélművek Shinwa Magyarország Preciziós Kft. Vízművek Kft

300 301 302 303 304

Repülőtér Tiszai Pályaudvar Autóbusz Pályaudvar Miskolc-Gyömrő Pályaudvar Újdiósgyőri Pályaudvar

1.2. melléklet 139

2.1. melléklet

140

2.2. mellékelt

Forrás: http://kerekparosmiskolc.net/

Kerékpáros sávok Kerékpársáv 2011-ben

ÉTM, az ÉMÁSZ előtt csak a befelé oldalon, 110 m

Nyitott kerékpársáv 2011-ben 2012-ben

Hadirokkantak utcája, kijelölt forgalmi iránnyal szemben Andor utca

Kerékpározásra is megnyitott autóbusz forgalmi sáv 2011-ben 2012-ben

Szemere utca az Uitz utca és a Mindszent tér között ki irányban Kazinczy utca kifelé irány Szentpéteri kapu Kazinczy utca befelé irány Petőfi utca

Kerékpározásra is megnyitott villamospálya Sétálóutcai szakasz a Városház tér és az Ady-híd között Árpád utca azon szakasza befelé irányban, ahol a járműforgalmat a villamospályára vezetik

Kerékpáros utak Kerékpárút 1996-ban 2008-ban

2011-ben

2012-ben

Tapolcai elágazás (mai ÖMV kút) — Gyermekváros, 2,6 km, egyoldali kétirányú Szinva terasz, használati szélesség: 2×0,7 m, kétirányú Kandia utca Szinva melletti ága — MűHa, használati szélesség: 2×0,7 m, kétirányú, egy szakaszán egyoldali Lévay Gimnázium, majd a múzeum előtti terület (Erzsébet tér előtt, a Papszer felőli oldalon), ? km, kétirányú Tiszai pu. — Gömöri vasút aluljárója, 550 m, három haladósávos, kétirányú Szinvapark déli oldala mentén az Arany János utca előtti névtelen tér gykp. övezetéig, egyoldali kétirányú Corvin u. CIB előtt, 60 m, egyoldali kétirányú ÉTM, a rendőrség előtt, 157 m, egyoldali egyirányú ÉTM, rendőrségtől 91/34 hrsz-ig, 113 m, egyoldali kétirányú ÉTM, 91/38 hrsz-től 1627/2 hrsz-ig, 600 m, egyoldali kétirányú ÉTM, 1627/1 hrsz-től tovább a Medicorig, 470 m, egyoldali kétirányú ÉTM, Medicor mögött, 80 m, egyoldali osztottpályás kétirányú Thököly u. (ÉTM) 57 m, egyoldali kétirányú Gyopár utcát a Kőporossal összekötő kerékpárút, 23 m, kétirányú önálló Andrássy út, patakhídtól a Kilencedik utcáig, 295 m, egyoldali kétirányú

Gyalog- és kerékpárút Ahol külön jelölve nincs, az elválasztott gyalog- és kerékpárutak kerékpáros használati szélessége 2×1 m.

2007-ben 2008/2009 2011-ben

2012-ben

Szabó Lőrinc sétány — Népkert — Tapolcai elágazás, 2,6 km, részben elválasztás nélküli, részben kerékpáros osztóvonallal elválasztott kétirányú - egyoldali gyalog- és kerékpárút Metro Áruház — Auchan körforgalom, 0,4 km, elválasztás nélküli kétirányú egyoldali gyalog- és kerékpárút, a kitáblázáson kívül a teljes forgalomtechnikai kialakítás hiányzik Hadirokkantak utcája, vasúti aluljáró, 70 m, elválasztás nélküli kétirányú gyalog- és kerékpárút ÉTM, 91/34 hrsz-től 91/38 hrsz-ig, 57 m, kerékpáros osztóvonallal elválasztott kétirányú egyoldali gyalog- és kerékpárút ÉTM, 1627/2 és 1627/1 hrsz-eket kikerülő, 120 m, kerékpáros osztóvonallal elválasztott kétirányú egyoldali gyalog- és kerékpárút Görgey utca, a sportcsarnok és Népkert keleti elágazás között, 200 m, kerékpáros osztóvonallal elválasztott kétirányú egyoldali gyalog- és kerékpárút (baljáratban kerékpáros nyomok) Győri kapu a Gyopár utcáig, 90 m, kerékpáros osztóvonallal elválasztott kétirányú egyoldali gyalog- és kerékpárút Andrássy út, a Maros utcától a CBA átvezetésig, 280 m, kerékpáros osztóvonallal elválasztott egyirányú gyalog- és kerékpárút Andrássy út, a Citroen szalon előtt, 50 m, elválasztás nélküli egyirányú gyalog- és kerékpárút 141

2014-ben

Andrássy út, a Harmadik utca és a benzinkút bejárója között, 25 m, kerékpáros osztóvonallal elválasztott egyirányú gyalog- és kerékpárút Andrássy út, a CBA átvezetéstől az Ötödik utcáig, 75 m, kerékpáros osztóvonallal elválasztott egyirányú baljáratú gyalog- és kerékpárút Andrássy út, az Ötödik utcától a patakhídig, 55 m, elválasztás nélküli egyoldali kétirányú gyalog- és kerékpárút Andrássy út, a Kilencedig utcától a Mónus Illés utcáig, 725 m, kerékpáros osztóvonallal elválasztott kétirányú gyalog- és kerékpárút 3604 sz. út mellett, Martintelep és Szirma között, 1031 m, elválasztás nélküli egyoldali kétirányú gyalog- és kerékpárút (baljáratban kerékpáros nyomok)

Övezetek Gyalogos-kerékpáros övezet 2011-ben

2012-ben

Névtelen tér a Király utca és az Arany János utca között Szent István tér Városház tér a villamospálya és a Palóczy utca között Vár utca

Kerékpáros övezet

Előnyben részesítés Mindkét irányban kerékpározható egyirányú utca 2011-ben

2012-ben

2013-ban

2014-ben

2015-ben

Zsákutca kerékpáros továbbhaladási lehetőséggel

Andor utca Arany János utca Görögszőlő utca Hadirokkantak utcája egyirányú szakasza Szarkahegy utca (összesen 5) Bartók Béla utca Bodrogi Zsigmond utca Bulcsú utca egyirányú szakasza Huba utca Mónus Illés utca Rákóczi utca Tokaji Ferenc utca (összesen 7, mindösszesen 12) Forgács Antal utca Garam utca Jászi utca Mátyás király utca egyirányú szakasza Régész utca Serbu Adolf utca Szigethy Mihály utca Váncza Mihály utca Velence utca Venyige utca egyirányú szakasza (összesen 10, mindösszesen 22) Boglárka utca Bólyai utca egyirányú szakasza Dália utca Éder György utca egyirányú szakasza Kemény utca Tass utca Sellő utcát az Árok utcával összekötő névtelen utca Sellő utca (összesen 8, mindösszesen 30) Bem József utca egyirányú szakasza Bors vezér utca egyirányú szakasza Dorottya utca egyirányú szakasza Petneházy Dávid utca

2011-ben 2012-ben

Hadirokkantak utcája, vasúti aluljáró felé Bodrogi Zsigmond utca Vár utca

Shortcut 2013-ban

Kossuth utca

Tolósín, kerékpározható aluljáró 2011-ben 2012-ben 2013-ban

Hadirokkantak utcája, Gömöri vasút aluljárója Zsolcai kapu, vasúti aluljáró Tiszai pu. teljes aluljárórendszere

Csomóponti fonódó kerékpársáv Előretolt kerékpáros felállóhely 2011-ben

Mindszent tér, Görgey u. felől

ÉTM/Dózsa György u. csomp., Dózsa u. felől Dózsa György u./Palóczy u. csomp. Dózsa u. felől

Kerékpáros előzöld jelzőlámpás csomópontban Támaszkodóvas jelzőlámpás csomópontban

142

3. melléklet Balesetek helye Lévay József u.-Szilágyi Dezső u. Soltész Nagy Kálmán u. Váncza Mihály u. - Csabai u. Szövő Benedekalja u. - Káplár u. Szépvölgy u. Cukrász u. Báthory u. Mésztelep u. - Mésztelepi kolónia Görgey Artúr u. - Szabadságharc u. Árpád u.-Kökény u. Kabar u. - Téglagyári u. Miskolctapolcai u. Szentgyörgy u. - Áfonyás u. Kaptár u. - Rák u. Szabadságharc u. Csermőkei u.

Sérülés foka súlyos sérüléses könnyű sérüléses könnyű sérüléses könnyű sérüléses súlyos sérüléses súlyos sérüléses könnyű sérüléses könnyű sérüléses súlyos sérüléses súlyos sérüléses könnyű sérüléses könnyű sérüléses könnyű sérüléses könnyű sérüléses könnyű sérüléses súlyos sérüléses súlyos sérüléses

Kerékpáros minőség/baleseti ok. keresztező irányba haladó járművek összeütközése megcsúszás, farolás, felborulás az útpályán gyalogos elütése álló járműnek ütközés álló járműnek ütközés megcsúszás, farolás, felborulás az útpályán megcsúszás, farolás, felborulás az útpályán keresztező irányba haladó járművek összeütközése keresztező irányba haladó járművek összeütközése keresztező irányba haladó járművek összeütközése egyenesen haladó és kanyarodó járművek ütközése keresztező irányba haladó járművek összeütközése keresztező irányba haladó járművek összeütközése egyenesen haladó és kanyarodó járművek ütközése keresztező irányba haladó járművek összeütközése azonos irányba haladó járművek összeütközése azonos irányba haladó járművek összeütközése

5. táblázat: 2010. évi kerékpáros balesetek Balesetek helye Futó u. - Kapitány u. Vologda u. Bajcsy u. Balassi Bálint u. – Csabavezér u. Széchenyi István u. Andor u.-József u. Csermőkei u. Szeles u. Andor u.- Kőporos u. Tapolcai u.- Középszer u. Hunyadi János u. Corvin u. Jedlik Ányos u.-Puskin u. Palota u. Görgey Artúr u.-Mikes Kelemen u. Középszerű u.-Miskolctapolcai u. Futó u. - Futó u. Vadas Jenő u. Mikes Kelemen u.-Görgey Artúr u. Pfaff Ferenc u. Testvérvárosok u.-Miskolctapolcai u. Szilágyi Dezső u.-Lévay József u. Rákóczi Ferenc u. Bajcsy Zs. E. u. és Baross u. ker. Széchényi u. Szemere u. Felsőszinva u.

Sérülés foka könnyű sérüléses könnyű sérüléses súlyos sérüléses súlyos sérüléses könnyű sérüléses súlyos sérüléses súlyos sérüléses könnyű sérüléses súlyos sérüléses súlyos sérüléses könnyű sérüléses súlyos sérüléses könnyű sérüléses könnyű sérüléses könnyű sérüléses könnyű sérüléses könnyű sérüléses könnyű sérüléses súlyos sérüléses könnyű sérüléses súlyos sérüléses súlyos sérüléses könnyű sérüléses súlyos sérüléses könnyű sérüléses súlyos sérüléses súlyos sérüléses

Kerékpáros minőség/baleseti ok. egyenesen haladó és kanyarodó járművek ütközése keresztező irányba haladó járművek összeütközése gyalogos elütése egyenesen haladó és kanyarodó járművek ütközése keresztező irányba haladó járművek összeütközése szembe haladó járművek összeütközése pályaelhagyás, szilárd tárgynak ütközés nélkül keresztező irányba haladó járművek összeütközése egyenesen haladó és kanyarodó járművek ütközése keresztező irányba haladó járművek összeütközése keresztező irányba haladó járművek összeütközése gyalogos elütése egyenesen haladó és kanyarodó járművek ütközése azonos irányba haladó járművek összeütközése keresztező irányba haladó járművek összeütközése keresztező irányba haladó járművek összeütközése egyenesen haladó és kanyarodó járművek ütközése megcsúszás, farolás, felborulás az útpályán keresztező irányba haladó járművek összeütközése egyenesen haladó és kanyarodó járművek ütközése szembe haladó járművek összeütközése keresztező irányba haladó járművek összeütközése keresztező irányba haladó járművek összeütközése keresztező irányba haladó járművek összeütközése gyalogos elütése álló járműnek ütközés keresztező irányba haladó járművek összeütközése

6. táblázat: 2011. évi kerékpáros balesetek Balesetek helye Dapsy László u. Széchenyi István u. Csabai kapu u. - Szigethy Mihály u. Fő u. Könyves Kálmán u.-Iván Rákóczi Ferenc u. Kazinczy Ferenc u.-Széchenyi István u. Andrássy u. - Kárpáti u. Szentpéteri u. Szarkahegyi-u. Árpád u. Szentgyörgy u. Mikes Kelemen u. - Görgey Artúr u. Csabai u. Miskolctapolcai u. Miskolctapolcai u. Árpád u. Árpád u. Győri u. Csabai u. Kiss Tábornok u.-Kandó Kálmán u. Árnyas u. Győri u. Ilona u. - Tizeshonvéd u. Pesti u. - Bogáncs (szirma)

Sérülés foka súlyos sérüléses könnyű sérüléses könnyű sérüléses könnyű sérüléses könnyű sérüléses súlyos sérüléses

Kerékpáros minőség/baleseti ok. megcsúszás, farolás, felborulás az útpályán azonos irányba haladó járművek összeütközése keresztező irányba haladó járművek összeütközése szembe haladó járművek összeütközése egyenesen haladó és kanyarodó járművek ütközése keresztező irányba haladó járművek összeütközése

súlyos sérüléses súlyos sérüléses súlyos sérüléses súlyos sérüléses könnyű sérüléses súlyos sérüléses

keresztező irányba haladó járművek összeütközése keresztező irányba haladó járművek összeütközése megcsúszás, farolás, felborulás az útpályán pályaelhagyás, szilárd tárgynak ütközés nélkül megcsúszás, farolás, felborulás az útpályán gyalogos elütése

könnyű sérüléses súlyos sérüléses súlyos sérüléses könnyű sérüléses könnyű sérüléses súlyos sérüléses könnyű sérüléses súlyos sérüléses súlyos sérüléses könnyű sérüléses könnyű sérüléses könnyű sérüléses könnyű sérüléses

keresztező irányba haladó járművek összeütközése gyalogos elütése gyalogos elütése megcsúszás, farolás, felborulás az útpályán pályaelhagyás, szilárd tárgynak ütközés az útpályán kívül megcsúszás, farolás, felborulás az útpályán azonos irányba haladó járművek összeütközése gyalogos elütése keresztező irányba haladó járművek összeütközése megcsúszás, farolás, felborulás az útpályán megcsúszás, farolás, felborulás az útpályán keresztező irányba haladó járművek összeütközése gyalogos elütése

7. táblázat: 2012. évi kerékpáros balesetek

143

Balesetek helye Csabai u.-Szigethy Mihály u. Mátyás Király u.-Toldi Miklós u. Kiss Tábornok Vörösmarty Mihály u. - Mádai Lajos u. Mikes Kelemen u. Rákóczi Ferenc u. Miskolctapolcai u. Szigethy Mihály u. - Csabai u. Mindszent u. - Görgey Artúr u. Andor u.-Andor u. Középszer u.- Miskolctapolcai u. Győri kapu Vologda u. Lévay József u.-Szilágyi Dezső u. Petákos u. Kazinczy Ferenc u. Dózsa György u. Soltész Nagy Kálmán u. Görögszőlő u. Árpád u. Hadirokkantak u. Köztársaság u. Győri u.-Aba u. Szigethy Mihály u.- Csabai u. Görgey Artúr u.-Corvin u. Kisfaludy Károly u. Görgey Artúr u. Nagyváthy János u. - Szent István u. Ifjúság u. Pesti u. Fazekas u. Széchenyi István u. - Király u. Vörösmarty Mihály u.

Sérülés foka súlyos sérüléses könnyű sérüléses súlyos sérüléses könnyű sérüléses könnyű sérüléses könnyű sérüléses súlyos sérüléses könnyű sérüléses könnyű sérüléses könnyű sérüléses könnyű sérüléses könnyű sérüléses súlyos sérüléses súlyos sérüléses halálos súlyos sérüléses könnyű sérüléses könnyű sérüléses könnyű sérüléses súlyos sérüléses könnyű sérüléses súlyos sérüléses súlyos sérüléses súlyos sérüléses könnyű sérüléses súlyos sérüléses könnyű sérüléses súlyos sérüléses súlyos sérüléses súlyos sérüléses könnyű sérüléses könnyű sérüléses könnyű sérüléses

Kerékpáros minőség/baleseti ok. keresztező irányba haladó járművek összeütközése keresztező irányba haladó járművek összeütközése keresztező irányba haladó járművek összeütközése keresztező irányba haladó járművek összeütközése keresztező irányba haladó járművek összeütközése keresztező irányba haladó járművek összeütközése gyalogos elütése keresztező irányba haladó járművek összeütközése keresztező irányba haladó járművek összeütközése egyenesen haladó és kanyarodó járművek ütközése keresztező irányba haladó járművek összeütközése megcsúszás, farolás, felborulás az útpályán gyalogos elütése keresztező irányba haladó járművek összeütközése pályaelhagyás, szilárd tárgynak ütközés az útpályán kívül megcsúszás, farolás, felborulás az útpályán szembe haladó járművek összeütközése keresztező irányba haladó járművek összeütközése megcsúszás, farolás, felborulás az útpályán megcsúszás, farolás, felborulás az útpályán szembe haladó járművek összeütközése szembe haladó járművek összeütközése gyalogos elütése keresztező irányba haladó járművek összeütközése pályaelhagyás, szilárd tárgynak ütközés az útpályán kívül egyenesen haladó és kanyarodó járművek ütközése pályaelhagyás, szilárd tárgynak ütközés az útpályán kívül keresztező irányba haladó járművek összeütközése szilárd tárgynak ütközés az útpályán keresztező irányba haladó járművek összeütközése megcsúszás, farolás, felborulás az útpályán keresztező irányba haladó járművek összeütközése azonos irányba haladó járművek összeütközése

8. táblázat: 2013. évi kerékpáros balesetek Balesetek helye Kiss Ernő u. Pacsirta u. Brassói u.-Gerle u. Pacsirta u. Hadirokkantak u. Csabai u. Csabai u.- Ifjúság u. Rákóczi Ferenc u. Kruspér István u.- Pázsit u. Árpád u. Kaptár u. Bollóalja u. Árok u. Szentgyörgy u.- Gesztenyés u. Meggyesalja u. Andrássy u. Posta u. Balassi Bálint u. - Szamóca u. Csabai u.-Jászi Oszkár u. Bem József u.-Soltész Nagy Kálmán u. Hideg u. Kassai u. - Eperjesi u. Soltész Nagy Kálmán u. Andrássy u. Széchenyi István u. Bihari János Feszty Árpád Ernye Bán Király u. - Dankó Pista u. Nehéz u. - Lyukóvölgyi u. Bajcsy-Zsilinszky u. Miskolctapolcai u. - Középszer u.

Sérülés foka súlyos sérüléses súlyos sérüléses könnyű sérüléses súlyos sérüléses könnyű sérüléses könnyű sérüléses súlyos sérüléses könnyű sérüléses könnyű sérüléses súlyos sérüléses súlyos sérüléses könnyű sérüléses súlyos sérüléses könnyű sérüléses könnyű sérüléses súlyos sérüléses könnyű sérüléses halálos súlyos sérüléses súlyos sérüléses súlyos sérüléses súlyos sérüléses súlyos sérüléses könnyű sérüléses könnyű sérüléses könnyű sérüléses súlyos sérüléses könnyű sérüléses súlyos sérüléses könnyű sérüléses könnyű sérüléses könnyű sérüléses

Kerékpáros minőség/baleseti ok. egyenesen haladó és kanyarodó járművek ütközése megcsúszás, farolás, felborulás az útpályán megcsúszás, farolás, felborulás az útpályán megcsúszás, farolás, felborulás az útpályán gyalogos elütése azonos irányba haladó járművek összeütközése keresztező irányba haladó járművek összeütközése keresztező irányba haladó járművek összeütközése keresztező irányba haladó járművek összeütközése megcsúszás, farolás, felborulás az útpályán megcsúszás, farolás, felborulás az útpályán pályaelhagyás, szilárd tárgynak ütközés nélkül megcsúszás, farolás, felborulás az útpályán keresztező irányba haladó járművek összeütközése azonos irányba haladó járművek összeütközése megcsúszás, farolás, felborulás az útpályán megcsúszás, farolás, felborulás az útpályán azonos irányba haladó járművek összeütközése egyenesen haladó és kanyarodó járművek ütközése keresztező irányba haladó járművek összeütközése gyalogos elütése egyenesen haladó és kanyarodó járművek ütközése megcsúszás, farolás, felborulás az útpályán megcsúszás, farolás, felborulás az útpályán megcsúszás, farolás, felborulás az útpályán egyenesen haladó és kanyarodó járművek ütközése egyenesen haladó és kanyarodó járművek ütközése egyenesen haladó és kanyarodó járművek ütközése keresztező irányba haladó járművek összeütközése keresztező irányba haladó járművek összeütközése azonos irányba haladó járművek összeütközése keresztező irányba haladó járművek összeütközése

9. táblázat: 2014. évi kerékpáros balesetek

144

Balesetek helye Gagarin u.-Könyves Kálmán u. Kiss Ernő u. Újgyőri u.-Első u. Miskolctapolcai u. Bartók Béla u. Árnyas u. Bajcsy-Zsilinszky u. Soltész Nagy Kálmán u. Széchenyi István u. Negyvennyolcas u.-Mésztelep u. Lórántffy Zsuzsanna u. Pintes u.-Árok Görgey Artur Szentpéteri u.-Szentpéteri kapu Miskolctapolcai u. Hegyalja u. Puskin u. -Jedlik Ányos u. Puskás Tivadar u.-Bartók Béla u. Pallós u. Árpád u. Corvin u. Csernaj u. Bajcsy-Zsilinszky u.-Baross Gábor Miskolci u. Erdő u. Móra Ferenc u. Nagy Ferenc u. Széchenyi István u. Móra Ferenc u.-Kökény u. Kisfaludy Károly u. Csabai u.

Sérülés foka könnyű sérüléses könnyű sérüléses súlyos sérüléses könnyű sérüléses súlyos sérüléses könnyű sérüléses könnyű sérüléses súlyos sérüléses könnyű sérüléses súlyos sérüléses súlyos sérüléses könnyű sérüléses könnyű sérüléses súlyos sérüléses könnyű sérüléses könnyű sérüléses könnyű sérüléses könnyű sérüléses súlyos sérüléses könnyű sérüléses könnyű sérüléses könnyű sérüléses könnyű sérüléses könnyű sérüléses könnyű sérüléses könnyű sérüléses könnyű sérüléses könnyű sérüléses könnyű sérüléses súlyos sérüléses könnyű sérüléses

Kerékpáros minőség/baleseti ok. keresztező irányba haladó járművek összeütközése megcsúszás, farolás, felborulás az útpályán keresztező irányba haladó járművek összeütközése gyalogos elütése egyenesen haladó és kanyarodó járművek ütközése megcsúszás, farolás, felborulás az útpályán álló járműnek ütközés álló járműnek ütközés gyalogos elütése keresztező irányba haladó járművek összeütközése gyalogos elütése keresztező irányba haladó járművek összeütközése azonos irányba haladó járművek összeütközése keresztező irányba haladó járművek összeütközése keresztező irányba haladó járművek összeütközése keresztező irányba haladó járművek összeütközése keresztező irányba haladó járművek összeütközése keresztező irányba haladó járművek összeütközése megcsúszás, farolás, felborulás az útpályán pályaelhagyás, szilárd tárgynak ütközés nélkül megcsúszás, farolás, felborulás az útpályán pályaelhagyás, szilárd tárgynak ütközés az útpályán kívül egyenesen haladó és kanyarodó járművek ütközése egyenesen haladó és kanyarodó járművek ütközése egyenesen haladó és kanyarodó járművek ütközése szembe haladó járművek összeütközése megcsúszás, farolás, felborulás az útpályán megcsúszás, farolás, felborulás az útpályán keresztező irányba haladó járművek összeütközése pályaelhagyás, szilárd tárgynak ütközés nélkül keresztező irányba haladó járművek összeütközése

10. táblázat: 2015. évi kerékpáros balesetek

145

4. melléklet 146

5. melléklet 147

6. melléklet

148

149

150

151

152

153

154

155

156

157

158

159