Miskolc belvárosának tehermentesítését célzó közúti fejlesztések előkészítése KÖZOP

Miskolc belvárosának tehermentesítését célzó közúti fejlesztések előkészítése KÖZOP-3.5.0-09-00-2012-0028

1. sz. projektlap 1. A projekt megnevezése, lehatárolása Déli tehermentesítő út visszakötése az Andrássy úthoz (DTM)

2. A projekt közlekedésszerkezeti helyzete

3. A projekt hálózati szerepe (a fejlesztés indoklása) A Déli Tehermentesítő út funkciója a Zöld Nyíl projekt keretében az Újgyőri főtéren kialakított forgalmi rend zavaró hatásainak kiküszöbölése, a forgalom a belvárost délről elkerülő Kiss Ernő utca, majd később a 3. sz. főút tervezett Y hídon keresztül vezetett elkerülőjén keresztül, tengelyre vezetése.

4. Jelenlegi helyzet bemutatása (hálózati állapot, forgalmi, közösségi közlekedés szerepe) Hálózati és forgalmi állapot: Az Andrássy Gyula u. 2x2 forgalmi sávon, Miskolc nyugati városrészeiből, valamint a nyugati irányú agglomerációból a városközpont irányába tartó forgalmat vezeti el, amelynek nagyrésze a szintén a 2x2 forgalmi sávos Kiss Ernő utcán halad tovább a Belváros irányába. A Kiss Ernő utcán jelenik meg a délről keleti irányba tartó forgalom is, így a napi forgalomnagyság meghaladja a 20 000 jm/napos értéket is.

1


Közösségi közlekedés szerepe: Az Újgyőri Főtéren több autóbuszvonal végállomása is található, így mind az Andrássy Gyula u., mind a Vasgyári úton számottevő a közösségi közlekedés jelenléte. Továbbá itt található a 2V-s villamos hurokfordulója, mely az Újgyőri Főteret nagy ívben, az Andrássy Gyula u. – Lónyay Menyhért u. – Vasgyári út vonalon kerüli meg.

A vizsgált projekt kapcsolódó területeinek jelenlegi forgalma

5. A forgalmi helyzetre ható várható területi- és egyéb fejlesztések A Miskolc Közép városrész központi fekvése jó megközelíthetőséggel és sűrű közösségi közlekedési hálózattal párosul. A városrészt főként barnamezős ipari területek, illetve panel lakótelepek jellemzik. A legfontosabb városfejlesztési feladatok ezeknek a panellakásoknak a korszerűsítése (fűtés, szigetelés), valamint az ipari területek rehabilitációja, ami magába foglalja a DAM területének rendezését és az iparterület további hasznosítását (vállalkozói inkubáció, sport- és kulturális célú hasznosítás, zöldterületi arány növelés). Fontos szempont, hogy javuljon a foglalkoztatás a DIGÉP Ipari Parkban működő vállalkozásoknál, ami további forgalmat generál a városrészben. Ugyancsak jelentős (kerékpáros) forgalmat generál, amennyiben megvalósul a Belvárost Lillafüreddel összekötő kerékpárút városrészen áthaladó nyomvonala.

6. Előzmények, a projekt jelenlegi státusza, előkészítettsége A településrész fejlesztési céljai és elképzelései részletesen megjelennek Miskolc MJV Településfejlesztési Koncepciójában, illetve a város Integrált Településfejlesztési Stratégiájában. 2008. júliusában készült el Miskolc Megyei Jogú Város Szabályozási terve és építési szabályzata (Műépítész Építészeti Tervezőiroda Kft., VÁTI Városépítési Tanácsadó és Tervező Iroda Kft.), mely bizonyos pontokban több rendeletben módosításra került.

2


7. A projekt műszaki tartalma 7.1. Helyszínrajzi elrendezés A DTM kötöttségei miatt egy nyomvonalváltozatot vizsgáltunk. Harmadik utca-Kiss Ernő utca – 2x2 forgalmi sáv, jelzőlámpás csomópontok Andrássy és Kiss Ernő utcánál, jelzőlámpa nélküli csomópont a Fürdő u.- Harmadik u. csomópontban.

7.2. Az egyes főbb csomópontok jelenlegi és tervezett kialakítása Az alábbi ábrákon bemutatják a csomópontok jelenlegi, és a javasolt tervezett kialakítását. Amennyiben nem történik változás a kialakításban, egy ábra szerepel.

3


4


7.3. Javasolt keresztmetszeti elrendezések* /a keresztmetszeti elrendezések nem azt jelentik, hogy az adott útszakasz teljes hosszán ezt kell alkalmazni, csupán elvi funkcionális javaslatokat fogalmaznak meg/

A csomópont kialakítását a Szinva városi szakaszán több helyen alkalmazott kialakításával vizsgáltuk, mely a patak teljes lefedését jelenti. A Szinva keresztmetszeti kialakítását a műtárgy alatt, valamint a beavatkozás előtt és után a következő ábrák mutatják be. Utóbbi a „Miskolc városfejlesztési koncepciójának részét képező Szinva hidakhoz kapcsolódó hidraulikai- és mederrekonstrukciós vizsgálatok” című tanulmányterv mintakeresztszelvénye, melyet Megbízó bocsájtott rendelkezésünkre.

5


7.4. Műszaki paraméterek(előzetes becslés alapján) Tervezési paraméterek: II. rendű főút − Tervezési osztály: B.IV.b.C − Tervezési sebesség: vt=50km/h − Forgalmi sáv szélessége:3,25m − Biztonsági sáv kiemelt szegély előtt és mögött: 0,50m − Járda szélesség: 2,00m - Keresztmetszeti elrendezés: 2x2 forgalmi sáv - vízszintes vonalvezetés: - magassági vonalvezetés: vasúti pálya magassági korrekciója (süllyesztés) - csomópontok száma, jellege: - 1db új jelzőlámpás csomópont - 2db jelzőlámpás csomópont átépítése - 1db szintbeni csomópont átépítése - jelentős műtárgyak típusa, hozzávetőleges hosszúsága: - Szinva patak: patak teljes lefedése ~1620m2-en - kapcsolódó szabályozástechnika (ITS): - kapcsolódó jelentős közművonzatok: - vízvezeték kiváltás - kis- és középfeszültségű vezetékek kiváltása - nagyfeszültségű vezeték kiváltás - távközlési vezeték kiváltás - csapadékcsatorna építés - szennyvízvezeték kiváltás - jelzőlámpás csomópont kiépítés

7.5. Megvalósítási alternatíva bemutatása Az előzetes vizsgálatok, helyszíni bejárások, forgalmi modellezés, egyeztetések alapján, illetve a DTM kötöttségei miatt egy nyomvonalváltozatot vizsgáltunk.

7.6. Környezetvédelem Talaj, felszín alatti víz A nyomvonal által érintett terület a Miskolci-Bükkalja kistájat érinti (Észak-magyarországi középhegység nagytáj, Bükkvidék középtáj). A tervezett tehermentesítő út meglévő utak nyomvonalát használja fel, így értékes termőtalajokat nem vesz igénybe. A tervezési terület a 219/2004. (VII.21.) Kormányrendelet 2. sz. melléklete szerint fokozottan érzékeny kategóriába - 1a. Vízbázisvédelmi védőterület – tartozik. A nyomvonal a Miskolc, Szent György forrás (karszt) hidrogeológiai C védőövezetén belül találhatóak. A Szent György-forrás vize szolgáltatja a diósgyőri strand vizét, valamint be van vezetve a Tavi-forrás gépházának vízgyűjtő medencéjébe. Az út építése során lokálisan előfordulhat a talajvíz háztartás megváltozása, de feltehetően csak kismértékben megjelenő hatásként. Az építés ideje alatt a talajvíz havária jellegű szennyezése a vonatkozó előírások betartásával minimálisra csökkenthető.

6


A talajra az üzemelés során a vonalas létesítményeknél általánosan fellépő terhelés hat, a jelenlegihez hasonló mértékben a nedves ülepedésen, a téli síkosság mentesítésen és a porszennyezésen keresztül. A talajvízre üzemelés alatt a téli síkosság mentesítés kapcsán kialakuló sószennyezés lesz hatással, a megengedettnél nagyobb mennyiségben továbbra is tilos használni. Felszíni víz A Szinva-patak keresztezésénél új híd építésére van szükség. A vízfolyás-keresztezéseknél a műtárgyakat érintő munkák során időleges bolygatásra lehet számítani. Ez azt eredményezheti, hogy lokálisan a meder keresztmetszetének változására, valamint az építési munkák során fokozott mennyiségű hordalék felszabadulására lehet számítani. A híd építésénél ügyelni kell arra, hogy a vízfolyást szennyezés ne érje. A patak az üzemelés alatt a burkolatra eső és ott szennyeződő csapadékvíz befogadóba jutásával terhelődik. Élővilág Az út városi beépítésű területen található, semmilyen védett területet nem érint. A tervezett híd építése során a vízi ökoszisztéma ideiglenes zavarásával kell számolni, azonban az építés befejeztével az egyensúly rövid időn belül visszaáll. Épített környezet Az út központi vegyes beépítésű területen található, de a Szinva-patak túlpartján kereskedelmi, szolgáltató, gazdasági terület és lakóterület is található. A Szinva-patak fölé épülő híd új látványelemként jelenik meg a városképben. A HÉSz alapján kiemelt jelentőségű régészeti lelőhelyet nem érint a nyomvonal. A zaj-, rezgés- és levegővédelemmel kapcsolatos megállapítások a Döntéselőkészítő tanulmányban találhatóak hálózati változat szinten.

8. Projekt területigénye, helybiztosítása 8.1. Szabályozás helyzete 2008. júliusában készült el Miskolc Megyei Jogú Város Szabályozási terve és építési szabályzata (Műépítész Építészeti Tervezőiroda Kft., VÁTI Városépítési Tanácsadó és Tervező Iroda Kft.), mely bizonyos pontokban több rendeletben módosításra került.

A DTM kialakítása esetén a szabályozási terv módosítása szükséges.

7


8.2. Területi igény leírása A kiszabályozott útszélesség nem elegendő a 2x2 sávos kialakítás helyigényének. A tanulmányban a várható kisajátítások költségét becsültük.

9. A projekt kapcsolódása más fejlesztésekhez A projektnek nincs kapcsolódása más, jelenleg folyó fejlesztésekhez. A kialakítás érinti a 2-es villamos nyomvonalát, melynek felújítása Európai Uniós támogatással épült meg. Az ütemezés figyelemmel kell lenni arra, hogy a fejlesztés nem bontható meg a projektzárás után 5 évig.

10. A fejlesztés költségigénye 10.1. A költségbecslés szempontjainak leírása Mivel részletesebb tanulmány vagy terv nem készült a projektre a becsült költségeket a projekt műszaki paraméterei alapján képzett 2013. évi fajlagos értékekből állítottuk elő. 10.2. Költségtábla beruházási elemek

mrdFt

Földvásárlás

0,020

Terület előkészítése

0,000

Útépítés alépítmény

0,115

Útépítés (alap)

0,029

Útépítés: kopóréteg (aszfalt)

0,090

Egyéb útépítés, járda, kapubehajtó

0,061

közmű, közvilágítás

0,049

vasút pálya

0,068

felsővezeték

0,022

Műtárgy építés, vízépítés

0,556

Forgalomtechnika

0,035

vasúti biztber.

0,000

összesen

1,045

8


11. A projekt ütemezése Az ütemezés minden esetben a támogatási szerződés megkötésétől kezdődik. Az egyes ütemterveket a beruházási költségek, szakaszhosszak és a tervelőkészítettségek alapján határoztuk meg. A „Tervezési tender 1.” az engedélyezési tervre vonatkozó folyamatot, a „Tervezési tender 2.” pedig a kiviteli tervre vonatkozó folyamatot jelenti. Az ütemtervekben azt a megoldás feltételezzük, hogy a mindenkori kiviteli tervek készíttetetője a Megrendelő. Ez ugyan a projektek előkészítési idejét némiképp megnöveli, másrészről viszont a kivitelezés során egyértelmű diszpozícióval szolgál, ezáltal gyorsabb kivitelezést is jelent. Az egyes projektek becsült kivitelezési ideje hasonló jellegű projektek időszükséglete alapján történt.

12. Forgalmi hatások (modell eredmények) 12.1. Forgalmi hatások értékelése A 2027-es ráterhelés alapján kerül szöveges összehasonlításra a „projekt nélkül” és „projekttel” eset (különbségábra alapján). A jelenleg előrelátható funkciók forgalmi terhelése alapján az út megvalósítása forgalmi indokokkal nehezen megvalósítható. Felhívjuk a figyelmet, hogy a Búza tér és környezete útjai jelenlegi nagy kapacitása, valamint a jelenlegi forgalmi rend, jelenleg a Tervező rendelkezésére bocsájtott távlati tervekben szereplő információk alapján nem változik, így a Keleti tehermentesítő úton jelentős forgalmi átrendeződés nem várható.

12.2. Forgalmi terhelés különbségábra Az ábra a két hálózati állapot (nélküle ill. vele) esetén adódó forgalmi terhelések különbségét ábrázolja: piros színnel a növekményeket, zöld színnel a csökkenéseket E/nap értékben.

9


13. Egyszerűsített hatáselemzés 13.1. A hatások értékelése A vizsgálatok első szintjén a projektet a ceteris paribus elv mentén vizsgáltuk, olyan paraméterezéssel, mely leképezte az adott projekt maximális műszaki tartalmát, ezáltal lehetővé téve a várható maximális haszontömeg becslését és a projektek előértékelését. A forgalmi vizsgálatnál jelen forgalmat leképező, illetve a nagytávlatot (2030) leképező célforgalmi mátrixok ráterhelésével lehetséges a projekt távlati hatásait becsülni. A ceteris paribus elv lehetővé teszi, hogy az adott projekt teljes hatását vizsgáljuk, abban az esetben, ha más beavatkozás nem történik a hálózati környezetben. Ezzel az adott fejlesztés funkcióját is meghatározzuk, hiszen a rajta áramló forgalom irányait vizsgálva („Flow Bundle”, vagy magyar szakzsargonban „bajuszábra”) láthatjuk, hogy az adott fejlesztés milyen forgalmi áramokat tud elsősorban kiszolgálni. A távlati állapotban kialakuló forgalmi viszonyok alapján vizsgáltuk az egyes projektek hatásait, lehetségessé vált azok szakaszokra bontása forgalmi terhelés alapján. Az egyes változatok értékelését előzetesen becsült összes költség, illetve a forgalmi modellezésből számított összes társadalmi haszon (idő- és üzemköltség megtakarítás) összehasonlításával költség hatékonysági vizsgálattal végeztük. Valamennyi gazdasági számítás a fejlesztési különbözet módszerével készült.

13.2. A hatások számszerűsített eredményei

Érték Időmegtakarítás [milliárd Ft/év]

0,991

Üzemköltség megtakarítás [milliárd Ft/év]

0,047

Baleseti költségmegtakarítás [milliárd Ft/év]

-0,035

Levegőszennyezés csökkenése [milliárd Ft/év]

-0,032

Zajterhelés csökkenése [milliárd Ft/év]

-0,005

Éghajlatváltozás [milliárd Ft/év]

-0,017

Hasznok összesen [milliárd Ft/év]

0,949

Beruházási költség [milliárd Ft]

1,045

10


14. Egyszerűsített kockázatelemzés Táblázatos formában, pontozás szerint kerülnek meghatározásra az egyes kockázati pontok. Kockázat típusa Becsült költség

(Mrd Ft)

Forrásháttér lehetősége

leírás (0-25)

Kockázati pontszám (0-100): 10

(0-25)

Koncepcionális tisztázottság (0-5)

KÖZOP

20

rendben

1

Előkészítettség (tervfázis)

(0-10)

7

Szabályozási terv rendelkezésre állása

(0-8)

8

Kisajátítás, területigénybevétel

(0-10)

7

Engedélyezési kockázatok

(0-7)

5

Építési kockázat

(0-10)

8 66

11

Miskolc belvárosának tehermentesítését célzó közúti fejlesztések előkészítése KÖZOP

Recommend Documents