Mindörökké zölden. hi!tech. A szerviz fiatalon tart A teljes körű támogatás révén optimális az összköltség. A könnyen hozzáférhető olaj

Innovation Magazine

1 | 11

hi!tech w w w. s i e m e n s . c o m / h i t e c h

A szerviz fiatalon tart A teljes körű támogatás révén optimális az összköltség

A könnyen hozzáférhető olaj korszaka után Új kihívások az olajiparban

Mindörökké zölden Miként tudjuk fenntartható megoldásokkal élhetőnek megőrizni a Földet

1|11 Editor ial What our icons mean Our e-books provide a great deal of additional multimedia content. Simply click on our icons. They can provide you with the following information:

Kedves Olvasó! A környezet és a klíma védelme nélkülözhetetlen, ha a bolygónkat hosszú távon élhető állapotban akarjuk megőrizni. Ennek ellenére a politika nem tud világszerte összehangolt intézkedésekben megállapodni. A gazdasági fejlődés és a globális piacokon való versenyképesség áll az előtérben. A zöld változatlanul divatos, de a fenntarthatóság szélárnyékában. Ez nem a növekedés és a kényelem korlátozását jelenti, hanem olyan innovatív műszaki megoldásokat, amelyek az energia- és nyersanyagforrások lehető legkisebb felhasználásával biztosítják a jólétet szerte a világban. Az ilyenfajta, erőforrásokat kímélő gazdálkodás összekapcsolja a gazdaságot és a környezetvédelmet, és kölcsönösen nyertes (win-win) helyzetet eredményez a gazdaság, a társadalom és a Föld számára. A vállalatok számára rendkívül ésszerű, hogy a fenntarthatóságot üzleti tevékenységükbe integrálják . Fenntartható megközelítési módokkal költségeket lehet lefaragni, valamint további árbevételt generálni, a kockázatokat csökkenteni, bizalmat építeni, és kedvezően lehet befolyásolni az arculatot is. Ebben példamutató a Siemens. A konszern a zöld infrastruktúra úttörőjeként határozza meg önmagát, amely az

Links to further information Videos on the story topic Files and PDF files containing detailed articles Podcasts – hi!tech for your listening pleasure Picture gallery – a picture says more than a thousand words

erőforrások kíméletes használatát és a fenntarthatóságot innovatív megoldásokká alakítja a vevői számára. A fenntarthatóságra irányuló vállalati felelősség vállalati stratégiánk vezérelve. Ezért a Siemens azon is dolgozik, hogy optimalizálja saját klímamérlegét. A fenntarthatóságról bővebbet jelen kiadványunk címlapsztorijában olvashat. Ezen kívül beszámolókat találhat arról is, hogy miként járulnak hozzá a szervizszolgáltatások a sikerhez és miként fest a kőolaj jövője, hogy mit jelent a karcsú termelés a kötöttpályás járműveknél, hogy mi újság a közlekedésirányításban és a Red Bull Racingnél, és még sok minden másról.. Dale A. Martin a Siemens Zrt. elnök-vezérigazgatója

IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII impr int

hi!tech – The Innovation Magazine by Siemens Austria Publisher and media proprietor Siemens AG Austria, Siemensstraße 90, A-1210 Vienna Responsible for publishing Gerald Oberlik Communications (CC) Chief editor Elisabeth Dokaupil CC Editing Sabine Nebenführ, Ursula Grablechner, Markus Honsig Advertisement Gabriele Groulik Photo management, Distribution Kai Renner, Sieglinde Hofstätter Telephone 05 17 07-222 07 Fax 05 17 07-530 00 Graphical design Wolfgang Lackinger Lithography Repro Zwölf Printing Druckerei Berger, Horn. Member of the Association for Integrated Communication. [email protected] www.hitech.at E-Book Leafer, www.leafersystems.com

Start

hi!tech

Tar t alom hi!tech – a Siemens Ausztria innovációs magazinja cover

Hogyan hat a technológia az emberekre, a társadalomra és a környezetre

04 Cover story: Mindörökké zölden .... 04 A fenntarthatóság égisze alatt a gazdaság és a környezetvédelem kölcsönösen nyertes helyzetbe hozza a vállalatokat, a társadalmat és a Földet.

A mobilitásnak arculatot kell adni ............... 07 Interjú Niko von Saurmával, a BMW Group Designworks USA müncheni stúdiójának igazgatójával az új Inspiro járműplatformról.

Eco-Care mátrix. ...... 09 Egy új ábra azt mutatja, hogy milyen paramétereken kell változtatni a környezetbarátságosság növelése érdekében.

hi!biz

Profit új termékek, eljárások, anyagok és intelligensebb kommunikáció révén

A jövő technológihi!school ája: legfrissebb kutatási eredmények osztrák iskolákból és egyetemekről

hi!life

Hogyan éljünk jobban a technológiával – a mindennapokban, sportban, szabadidőben

12

26

42

Hirek..................... 10

Hirek..................... 24

Hirek..................... 38 Győz a feddhetetlenség ....... 39

Intelligens épület...... 11

Minőségi próba ........ 25

A sportszerekre szakosodott Puma klímasemleges vállalati székházat épít.

Új módszer elektronikus alkatrészek huzalkötéseinek vizsgálatára.

A szerviz fiatalon tart . 12

A könnyen hozzáférhető kőolaj ................... 26

Minél összetettebbek a rendszerek és minél erősebb a nemzetközi verseny, annál fontosabb a szervizszolgáltatás.

Az etikus magatartás egyre inkább versenytényezővé válik a vállalatoknál.

Csúcssebesség ......... 40

korszaka után Interjú a kőolaj- és gázipar előtt álló kihívásokról Tom Blades-szel (Siemens).

A versenyautók tervezésében és továbbfejlesztésében a Red Bull Racing a szimulációra épít.

Wolfgang Hesoun, a Siemens Ausztria igazgatóságának elnöke és a közép- és kelet-európai klaszter CEO-ja a növekedés esélyeiről, új infrastruktúra-beruházásokról és finanszírozási modellekről.

Autózni torlódás nélkül ................... 30

A fény gondoskodik az egészségről és a jó közérzetről. Új rendszerekkel a fény jobban hasznosítható emberek és növények számára.

Tér a jövőképnek ...... 18

Radiológia .............. 34

Az Európai Unió a Duna vidékét Európa egyik legvonzóbb régiójává akarja tenni.

Hogyan segít az MR precíz diagnózis készítésében az érzékeny gyermeki szervezet minimális terhelés mellett.

A növekedés útjai ..... 16

Gördülékeny gyártás.. 20 Az új termelésirányítás a kultúraváltással összekapcsolva különlegesen karcsúvá teszi a Mobility divízió bécsi gyárát.

Az újság jövője......... 22 Hogyan változtatják meg iPad és Tsai az újságpiacot.

A közlekedés szimulációja és irányítása megkönnyíti a megalapozott döntéseket arról, hogy mi segít elkerülni a közlekedési dugókat.

Eljött a biokőolaj ideje..................... 36

Egészséges fény ....... 42

Metró Münchennek ... 44 München új metrószerelvényekkel készíti fel legkedveltebb közlekedési eszközét a még több utasra.

125 éves az autó ....... 46 A vezetés álma 1886. július 3-án kezdett testet ölteni. Azóta az autó megváltoztatta életünket.

A jelenleg kőolajból gyártott valamennyi terméket biomasszából is elő lehet állítani. A tudomány ezen dolgozik.

hi!tech 01|11

02 ■ 03

hi!tech

Címlapsztori

hi!biz hi!school hi!life

A FENNTARTHATÓ GAZDÁLKODÁS win-win viszonyt teremt ökonómia és ökológia között az emberek, a Föld és a gazdaság javára.

Divatos dolog zöldnek lenni, és a zöld mozgalom egyre több rajongóra talál. A környezet és a Föld klímájának védelme nélkülözhetetlen, ha hosszú távon is élhető állapotban kívánjuk megőrizni bolygónkat. A politika ennek ellenére nem tud megállapodni összehangolt intézkedésekről.

Mindörökké zölden Bolygónknak minden viszontagság ellenére vannak esélyei. A környezet és a klíma védelme már folyamatban van: a nehézkesen hangzó „fenntarthatóság” jegyében a gazdaságossági és környezetvédelmi szempontok kölcsönösen nyerő (win-win) helyzetbe hozzák a vállalatokat, a társadalmat és bolygónkat. A fenntarthatóság jegyében zajló vita lényegében régi keletű, hiszen már az iparosodás kezdetén aggódtak a természetes erőforrásokért – akkoriban az erdőkért, hiszen azokat a természetes megújulásnál jóval gyorsabb ütemben irtották. Manapság a fontos ipari nyersanyagok szűkössége, az emelkedő energiaárak és az egyre melegedő klíma a meghatározó

Industry Journal, pof, Elisabeth Dokaupil

tényező a társadalmi vitában. A fenntartható gondolkodás annak idején és ma is azonos módon határozza meg önmagát: a gazdaságosság, valamint a környezeti és társadalmi összeférhetőség okos kombinációjával tudjuk nyugodt szívvel továbbadni bolygónkat a soron következő nemzedékeknek. A fenntarthatóság nem a növekedés és a kényelem korlátozására irányul, hanem újszerű műszaki megoldásokat alkalmaz, amelyek révén a lehető legkisebb energiaés nyersanyag-felhasználással valósítható meg a jólét és a gazdasági siker szerte a világban. Intelligens hatékonyságra van szükség. „A fenntarthatóság ezért elsődle-

Petra Meisel

gesen nem etikai kérdés” – hangsúlyozza Alexander Holst az Accenture vállalati tanácsadó társaság részéről. „A vállalatok számára egyre inkább ésszerű a fenntarthatóság integrálása az üzletvitelükben, mert ez is értéknövelő tényező. A fenntartható szemléletmódnak köszönhetően csökkenteni lehet a költségeket, új árbevételt lehet elérni, és építeni lehet a bizalmat.” A Siemens jó példa erre: a vállalatcsoport a zöld infrastruktúra úttörőjeként határozza meg önmagát, amely az erőforrások kíméletes felhasználását és a fenntarthatóságot a vevőinek kínált innovatív megoldásokban valósítja meg. „Ezzel egyszerre szolgáljuk a környezetet és a társadalmat” –

hangsúlyozza Peter Löscher, a Siemens első embere. „Kutatási és fejlesztési kiadásaink harmadát már ma is zöld technológiákra fordítjuk. 2010-ben környezetvédelmi portfóliónkból 28 milliárd eurónyi árbevételt értünk el – ez a teljes forgalom 36 százalékos részének felel meg. 2014-ig 40 milliárd euró feletti forgalmat akarunk elérni a környezettechnikával.” A fenntarthatóságra irányuló vállalati felelősség a Siemens esetében a vállalati stratégia egyik alapvető tartópillére, ezért a konszern saját energiamérlegének optimalizálásán is dolgozik. A Siemens ráadásul jó társaságban van fenntarthatósági stratégiájával. A Danone a széndioxid-kibo-

csátás kérdéskörét állítja a középpontba: mindegyik termékre mérik a széndioxidkibocsátást, és az éves jutalmakat is részben a széndioxid-megtakarításhoz kötik. Az Otto Versand csomagküldő vállalat esetében a szállitàsi lánc kockázatait kívánják csökkenteni. A textilipari vállalatok vevői rendkívül érzékenyen reagálnak a termelési körülményekre. A gyermekmunkáról felröppenő hírek súlyos károkat okozhatnak a vállalatok arculatának. Az Otto Versand ezért nem hagyatkozik a szállítók adatszolgáltatására, hanem saját maga ellenőrzi a vállalatoknál uralkodó szociális színvonalat. A Lego játékgyártótól a Maersk hajózási nagyvállalaton át az Akzo Nobel

vegyipari óriásig számos vállalat igazodik a hatékony környezetvédelmet folytató, hulladékoktól mentes gazdaság jövőképét kifejlesztő Michael Braungart német eljárástechnikai szakértő „bölcsőtől a bölcsőig” szemléletéhez, aki kifejlesztette a hatékony környezetvédelmet folytató, hulladékoktól mentes gazdaság jövőképét. Ennek jegyében a termékeket vagy káros anyagoktól mentesen kell visszavezetni a környezetbe, vagy teljes egészében újra kell hasznosítani. Ezek a példák is bizonyítják, hogy a fenntartható működést nem kell feltétlenül politikai döntésekkel kikényszeríteni. A műszaki innováció és a világpiaci verseny

hi!tech 01|11

04 ■ 05

Zöld London A brit főváros a jövőben vezető szerepet kíván betölteni a környezetvédelemben. Sumeet Manchanda, a városi fejlesztési ügynökség munkatársa így nyilatkozott az infrastruktúrára vonatkozó alapvető elképzelésekről: Európa széndioxid-kibocsátási célkitűzése a 34 százalékos csökkentés 2025-ig. London ezzel szemben 60 százalékra törekszik. Jelenleg is folyik számos intézkedés, amelyek 25 százalékot céloznak meg. Most olyan innovatív megoldásokra van szükségünk, amelyekkel közelíthetünk a 60 százalékhoz. Ebben központi jelentősége van az intelligens hálózatoknak, és a Transport for London közlekedési vállalattal közösen fantasztikus e-mobilitási programot valósítunk meg: a város teljes területén több mint 10.000 villamos töltőállomást hozunk létre, hogy kivezessük a szenet az energia-hálózatból. Amennyiben sikerül a villamos járműveket energiatárolásra használni, akkor az energiaellátó hálózatot nem kell olyan nagy mértékben bővíteni. Bízunk abban, hogy a Siemens a jövőben még több innovációt biztosít ehhez. A 2012-es olimpiai játékokhoz kapcsolódó fejlesztések szintén alacsony széndioxid-kibocsátással járnak, akárcsak a Global Urban Sustainability Center a Green Enterprise District városrészben. ■ siemens.com/urbanization

ugyanis közvetlenül előmozdítja ezt. Az OECD (a gazdasági együttműködés és fejlődés szervezete) számára ezért az innovációs tevékenység világméretű fejlesztése a kulcs az élhető jövőhöz. Az OECD egy olyan saját innovációs stratégiát fejlesztett ki, amely az oktatásra, a vállalatalapítás könnyítésére, valamint a tudomány és a gazdaság közötti ismeretmegosztás javítására helyezi a hangsúlyt, emellett pedig tanácsadással segíti a megvalósítást az egyes országokban, amennyiben azok igénylik ezt. Mindemellett mi, fogyasztók is hozzájárulhatunk a fenntartható projektek érvényre jutásához, hiszen néhány éve bővül a LOHAS (Lifestyle of Health and Sustainability, az egészséget és a fenntarthatóságot életvitelszerűen gyakorlók) célcsoportja. Ezek az emberek fogyasztási szokásaikkal

Industry Journal, pof, Elisabeth Dokaupil

SUMEET MANCHANDA, a London Development Agency környezetvédelmi szakértője.

akarják támogatni a fenntarthatóság gondolatát. Az ipari országokban már a népesség 10-40 százaléka keresi az ennek megfelelő kínálatot, ezért a gazdaság aligha hagyhatja figyelmen kívül ezt. Miben rejlenek azonban a fő problémák,

Siemens, BMW Designworks USA

amelyekre a fenntarthatóság jegyében innovatív megoldást kell találni? Szakértők véleménye szerint bolygónk jövője a városokban dől el. Az emberiség több mint fele már ma is, 2050-re pedig több mint 70 százaléka él majd városokban. Egy tanulmány szerint csak Kínában harminc várost kell építeni a következő években 450 millió embernek. A jelenleg 3,3 milliárd városlakó helyett néhány évtized múlva közel kétszer ennyi embert kell villamos árammal, vízzel és mobilitási megoldásokkal ellátni. Már ma is a városok használják fel az energia 75 százalékát, és okozzák az üvegházhatású gázok kibocsátásának 80 százalékát. A klímavédelmi intézkedések ezért éppen a városokban hoznak tetemes eredményt. A következő években szükséges

Címlapsztori

hi!tech

hi!biz hi!school hi!life

infrastruktúra költségét mintegy 27 billió euróra becsülik. Vajon fenntartható módon ruházzák be ezt a pénzt? „A tervezők a jövőben is az autós közlekedést tartják-e szem előtt, vagy pedig új mobilitási koncepciókat helyeznek előtérbe gyalogosokkal, kerékpárosokkal és közösségi közlekedési csomópontokkal?” – tette fel a kérdést Lutz Engelke, a Triad Berlin projekttársaság képviselője, a sanghaji világkiállítás Urban Planet pavilonjának tervezője, aki osztozik a világkiállítás alapvető tézisében, mely szerint minden mindennel összefügg: „A villamos alapú mobilitás akkor válik majd jövőbe mutató technológiává, amikor megbízható energetikai koncepció áll mögötte. A központi szolgáltató rendszerekhez intelligens hálózatok szükségesek, és nincs értelmes várostervezés logisztika nélkül.” A mobilitás feltétlenül az egyik kulcsfontosságú tényezője a szebb jövőbeli életnek. A közlekedés okozza a világ energiafelhasználásának 20-25 százalékát, egyre gyorsuló ütemben emelkedő széndioxidkibocsátással párosulva. A közlekedés térnyerését Európában 1980 óta főként társadalmi és gazdasági okok váltották ki: a bevásárló- és munkahelyek lakóhelyeken kívüli koncentrálódása, emellett pedig az áruszállítási logisztika megváltozása – mint például a „just in time” kiszállítás, vagy a vasúti és belvízi áruszállítás áthelyezése a közútra. Számos küszöbország rohamtempóban követi ezt a fejlődést. A mobilitás igénye a gazdasági növekedéssel párhuzamosan nő, a közúti infrastruktúra fejlesztése viszont elmarad ettől. Ennek sok esetben az örökös torlódás az eredménye. Tavaly Kínában egy száz kilométeres dugó teljes négy napig tartott! Az új technológiai lehetőségek tükrében mégis jelentősen kibővült a városok és az önkormányzatok mozgástere. A „Complete Mobility“, avagy átfogó mobilitás jelmondat jegyében a Siemens fenntartható megoldásokat kínál napjaink kihívásaira. A közúti, vasúti és légiközlekedési mozgások intelligens összekapcsolása gondoskodik

Jó közérzet a metróban Niko von Saurma, a BMW Group Designworks USA müncheni stúdiójának vezetője az új Inspiro metró-termékplatformról beszél. lata változtatható. A könnyűszerkezetes elemek és fenntartható jellegű anyagok egyúttal kedvezőbb energiamérleget is biztosítanak.

AZ ÚJ VARSÓI METRÓ a müncheni BMW Group Inspiro koncepcióján alapul – vezetője: Niko von Saurma.

Milyen követelményeket támasztottak az Insipro kialakításával szemben? A legfontosabbak közé tartoztak a fenntartható megoldások, az üzemeltetési igényekhez igazodó általános koncepció, valamint a jó közérzet megteremtése az utasoknak. Az utastér kialakítása összességében természetes és hívogató légkört teremt a meleg színárnyalatok és otthonos anyagok vagonban való használatával, valamint mértéktartóan ízléses fényszigetekkel, melyek hangu-

Mivel jellemezhető a kapaszkodórudak új koncepciója? Az egyiket „virtuális kalauznak” hívjuk: ez egyszerre biztosít kapaszkodást és tájékoztatást az utasoknak. Egy további koncepció a Lightree, amely egy ágasbogas fa képét idézi, és az üzemeltető igénye szerint egyedileg alakítható, sőt újszerű funkcionális megoldásokat kínál: ha sok kapaszkodási lehetőség van, nem szükséges hozzáérni mások kezéhez, a kellemes felületi textúra biztos fogást kínál, a vázszerkezet pedig kellemes távolságot biztosít a szomszédos utasok között. A formai kialakítás gondoskodik arról is, hogy beszálláskor jobban irányítható és gyorsabb legyen az utasok áramlása. Milyen szempontokat alkalmaztak a külső kialakítás megválasztásakor? A külső kialakítással nagy felületet tudunk biztosítani az üzemeltetőre vagy az adott városra jellemző egyedi kialakításnak, miközben a Siemens márkát is kommunikáljuk. Az ajtók külső vonalán végigfutó, az üzemállapotot jelző fénysávok hívogató érzetet keltenek, és hasznos kommunikációt kínálnak az utasoknak, hiszen a szín alapján felismerik, hogy az ajtók nyílnak vagy záródnak-e.

■ www.designworksusa.com ■ siemens.com/mobility

hi!tech 01|11

06 ■ 07

Kordában tartott széndioxid A következő évtizedek során változatlanul fosszilis energiahordozókra vagyunk utalva a villamosenergia-termelésben. Az értékes erőforrásokkal ezért a lehető legnagyobb hatékonysággal kell bánnunk. Az egyik lehetőség a magas hatásfok a villamosenergia termelésében. Ezt nyújtja a Siemens új turbinagenerációja. Egyúttal a keletkező széndioxid ésszerű hasznosításán is dolgoznak. Az egyik lehetőség az alternatív forrásból származó időszakos energiafelesleg felhasználása a széndioxidot hasznosítható alkotórészekre való bontására. A fölös árammal termelt hidrogén a széndioxidot például olyan köztes termékekre képes bontani, mint a szénmonoxid vagy a hangyasav, amiből hasznosítható műanyagot vagy üzemanyagot lehet előállítani. A Siemens annak is vizsgálja a lehetőségét, hogy miként lehet az energiában gazdag hidrogént ipari léptékben turbinákkal árammá visszaalakítani. ■ siemens.com/innovation ■ siemens.com/energy

arról, hogy az emberek és áruk az eddiginél gyorsabban és nagyobb biztonságban jussanak el A-ból B-be. A közösségi közlekedési eszközök egyre kényelmesebbek, gazdaságosabb és az erőforrásokat jobban kímélő üzeműek. A közúti közlekedésben a közlekedésirányítás és parkolóhely-kezelés gondoskodik az infrastruktúra kedvezőbb kihasználásáról, a rövidebb menetidőkről, a nagyobb biztonságról és az alacsonyabb károsanyag-kibocsátásról. A városi dugódíjak szedése miatt fellélegezhetnek a belvárosok lakói is. A benzinüzemű autók környezetkímélő alternatívájaként a villamos alapú mobilitás került a napirendre, így gyakorlatilag minden nagy autógyártó e-autókkal akar megjelenni a piacon. Németországban 2020-ig egymillió e-járművel számolnak. Az Egyesült Államokban ezt a számot már 2015-ben el kívánják érni, Kínában pedig kétmilliárd eurót fektetnek az első projektekbe, több ezer e-autóval. Az ebből követ-

Industry Journal, pof, Elisabeth Dokaupil

A MALŽENICEI ERŐMŰ, 58 százalékot is meghaladó magas hatásfokának köszönhetően, több mint 900.000 háztartást lát el környezetkímélő árammal.

AZ ELEKTROLYCER (vízbontó) nagyipari léptékben állít elő hidrogént. Hidrogén által a széndioxid hasznosítható alkotórészekre bontható.

kező új feladat pedig nem más, mint a villamos közlekedés integrálása a városi infrastruktúrába. A parkolóházakban, szupermarketeknél, cégek telephelyein a parkolóhelyekhez kialakított töltőcsatlakozások kiépítése, valamint a közös (osztott) használatú járművek bevezetése jelenti ehhez az első lépést. Az e-mobilitás széles körű elterjedésével azonban az elektromosság új korszaka veszi kezdetét, amelyben egyre inkább kiváltja a többi energiahordozót. A villamos autók akkumulátorai e forgatókönyv szerint energiatárolóként és a terhelés kiegyenlítésére szolgálnak. A villamos áram környezetkímélő módon állítható elő. Az előrejelzések szerint a megújuló energiák 2030-ra a villamosenergia-termelés mintegy harmadát adják már. Az észak-európai szélerőmű-parkok, a déli naphő-erőművek és a magánházakra telepített fotovillamos rendszerek hasznosításának előfeltétele azonban az intelligens villamos hálózatok, az úgynevezett

Siemens

„smart grids” kiépítése, amelyek fejlesztésében vezető szerepet tölt be a Siemens. Ilyen rendszereknél lehetőleg pontosan kell tervezni az energia beszállítását és vételezését, hogy ennek megfelelően lehessen irányítani a hálózat valamennyi elemét. A feladat ugyanis az, hogy az áramellátás biztosítva legyen, a hálózat egyensúlyban maradjon, és hogy az alternatív forrásból származó áramot teljes egészében fel is használják. Az áramellátás új világában, amelyben aktív szereplők a fogyasztók is, az épületek, városrészek vagy villamosenergia-termelő csoportok virtuális erőműként integrálhatóak az okos hálózatokban. Az épületek – akárcsak a közlekedés – alapvetően rendkívül sok energiát igényelnek, így ez a két terület adja a világ elsődleges energiafelhasználásának 40 százalékát és az üvegházhatású gázok kibocsátásának mintegy 21 százalékát. Ezeket az arányokat optimális épületgépészettel, világítással és épületautomatizálással erőtelje-

Címlapsztori

hi!tech

hi!biz hi!school hi!life

sen lehet csökkenteni. „A jövőben az épületeknek fontos szerepe lesz az energia termelésében és tárolásában” – mondja Christoph Hielscher a Siemens Building Technologies részéről. „Az épületek akkor válnak ennyire okos hálózati elemmé, ha a tárolási lehetőségeket – többek között a villamos autók révén – és a saját villamosenergia-termelést úgy kombinálják, hogy optimális legyenek az energiaköltségek.” Ennek megvalósításához olyan intelligens vezérlés szükségeltetik, amely lehetővé teszi az e-autók elosztott töltését napköz-

ben , csúcsidőben pedig az áram visszatáplálását a hálózatba. Ez jellegzetes példa arra, hogy a legtöbb erőforrás-kímélő megoldás mögött innovatív szoftvert találunk. A fenntartható jövőt az informatika vezérli, és ez természetesen igaz az iparra is. A jövő gyárában egymással önállóan kommunikáló gépek játszanak főszerepet, de önmagukat ellenőrző és szabályozó rendszerek is kialakulnak – így szól az egyik eredménye a Siemens Drive Technologies divíziója által készített, több mint 100 tudós, kormányzati szervezet és

A NYERSVAS ELŐÁLLÍTÁSÁRA szolgáló különböző eljárások összehasonlítása. A hagyományos nagykohó-technikával a Corex/ Finex eljárás áll szemben. ■ siemens-vai.com

A környezeti gondoskodás mátrixa Fenntarthatóság és gazdaságosság nem mondanak ellent egymásnak. E tétel bizonyítására a Siemens a Dán Műszaki Egyetemmel és a Berlini Műszaki Egyetemmel együttműködve fejlesztette ki a környezeti gondoskodás mátrixát, amely grafikusan ábrázolja a termékek és eljárások környezetkímélő jellegét és gazdaságosságát. Az értékeléshez a környezetvédelmi mérleg vagy az életciklus-értékelés már ismert módszereit kombinálják a tőke- és üzemi költségek vizsgálatával. A környezeti gondoskodás mátrixa integrálható a már meglévő termék-életciklusmenedzsmentbe, és megmutatja a mérnököknek, hogy milyen paramétereken kell változtatni a valóban zöld megoldások érdekében. ■ siemens.com/sustainability

Siemens-vevő 2025-re vonatkozó elképzeléseinek lekérdezésén alapuló „Trends” tanulmánynak. A jövőben a termékeket és a termelést szinte kizárólag virtuálisan tervezik meg és szimulálják, ami jelentősen lerövidíti a fejlesztés és az üzeme helyezés időigényét. Az átfogó digitalizálásnak köszönhetően a termékekre vonatkozó újabb követelményeket is meg lehet valósítani: ilyen például az energia- és erőforrás-takarékos ter melés, a ter méktulajdonságok költséghatékony regionalizása, vagy akár a termékek teljességgel egyéni igényeknek megfelelő kialakítása. Az elképzelés egyik fő szempontja a „Design to Recycle“, vagyis a termékben életciklusa végén található értékes alapanyagok későbbi újrahasznosíthatóságának figyelembe vétele. Természetesen a saját termelési hulladékot még célirányosabban fogják újrahasznosítani, és nem csupán a szigorúbb jogszabályi előírások teljesítése, hanem a nyersanyagok takarékos felhasználása érdekében is. A termék teljes tervezési és gyártási folyamatát egyre inkább az energiafelhasználás szem előtt tartásával alakítják ki. Az újszerű megoldások tehát a lehetőségek széles tárházát kínálják a fenntartható „jobb élet” jövőképének kifejlesztésére és megvalósítására. Természetesen a fenntartható jövőkép megvalósításához beruházásokat is kell folytatni. Ezek azonban a legtöbb esetben gyorsan megtérülnek, és világszerte igénylik a magasabb hatékonyságot és termelékenységet. Amint a zöld szemléletmód gazdaságosnak is mutatkozik, komoly esélye van a legtöbb zöld projekt megvalósításának. ■

További információ ■ ■ ■ ■

siemens.com/sustainability siemens.com/urbanization siemens.de/pof siemens.com/industryjournal

hi!tech 01|11

08 09

ÖNMŰKÖDŐEN STABIL Konténerek hajóra rakodása során könnyen belengenek a daruk hosszú gémjei, ezért a darukezelők gyakran csak nagyon lassan mozgatják a terhet, hogy pontosan le tudják helyezni a konténert. Egy aktív csillapító rendszer felgyorsítja a konténerszállító hajók be- és kirakodását, mert a daru nagyobb sebességnél is stabil marad. www.siemens.de/innovation

Hírcsemegék IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII IIIIIIIIIIIIIIlllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllll FURFANGOS VÍZPERMET

FOLYAMATOPTIMALIZÁLÁS

ÁRAMELLÁTÁS

Nyílt tüzek megbízható kordában tartása vagy kioltása vízpermettel –ez a Sinorix H2O Jet specialitása. A párizsi Expoprotection 2010 keretében innovációs díjjal tüntették ki az új, nagy hatékonyságú oltórendszert. www.siemens.com/sinorix

A ThyssenKrupp Steel Europe duisburgi folyamatos vasöntő berendezését új folyamat-optimalizálási modellekkel látták el. Ezzel kívánják továbbfokozni a berendezésben készülő tuskók minőségét. www.siemens.com/metals

A franciaországi Baixas és a spanyol Santa Llogaia közötti nagyfeszültségű egyenáramú távvezeték hézagpótló szerepet tölt be az Európát keresztül-kasul átszelő villamos hálózatban. Az inverterállomásokat a Siemens építi. www.siemens.com/energy

Ursula Grablechner

Siemens

KOMOLY GOMBOK A viszontagságos ipari környezet körülményeire tervezett új Simatic HMI KP8F nyomógombos kezelőmezők nyolc konfigurálható billentyűt és állítható LED-es háttérvilágítást, kétportos Profinet csatolót és beépített hálózati switch-et kínálnak. www.siemens.com/simatic-hmi

cover

News

hi!biz

hi!school hi!life

Siemens csomagszállító rendszer évi 8,5 millió utasra.

Több utast tud kiszolgálni Új csarnok köti össze a budapesti Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér 2-es termináljának korábban különálló A és B épületét. A 24 ezer négyzetméteres Sky Court évi 8,5 millió utasra növeli a 2-es terminál eddigi 4,5-5 milliós kapacitását – csúcsidőben az utasok száma meghaladhatja a napi 30 ezer főt is. Az Égi Udvar átadását követően a 2-es terminál fejlesztése folytatódik a régi 2A és 2B részek teljes belső felújításával, amely a meglévő utaskezelő (check-in) egységek teljes átalakítását is magába foglalja. A terminál infrastruktúrájának egyik legfontosabb részeként a csomagszállító rendszer feladata, hogy az utasok poggyásza a check-in pultoktól időben és biztonságosan elérkezzen a megfelelő járathoz. Ebbe beletartozik a feladott poggyászok biztonsági átvilágítása is. A teljes 2-es terminál csomagszállító (BHS) rendszerének megtervezésére és telepítésére (a meglévő részek átalakításával együtt) a Siemens Zrt. által képviselt Siemensből és az evopro Informatikai és Automatizálási Kft-ből álló konzorcium

Siemens

Siemens

kapott megbízást. Ez az együttműködés nem új keletű, hiszen a Siemens többek közt München, Sidney, Madrid, Dubai, Beijing, Incheon, Dublin és Delhi városok légikikötőiben is az evopro mérnökeinek közreműködésével létesítette a csomagszállító rendszereket. A kibővült és modernizált terminál 58 normál és két, túlméretes csomagok feladására alkalmas check-in pultját egyszintű szalagos, maximum 60 kg-os pogygyászok szállítására képes csomagszállító rendszer szolgálja ki. A szalagpálya teljes hossza 1,7 km, csomagosztályozási kapacitása 3600 darab csomag óránként. A feladott és a röntgenátvilágító állomásokon áthaladó csomagok a két karusszel egyikére jutnak, ahonnan a csomagszállító járművek viszik azokat a megfelelő járathoz. A rendszer nemzetközi összehasonlításban a közepesnél valamivel nagyobb méretűnek számít, ugyanakkor rendelkezik a nagy repülőterekre jellemző funkcionalitással, és igazi világszínvonalon teljesíti a specifikációban rögzített követelményeket, megfelelve a vonatkozó szabványoknak. A BHS megvalósítása igen bonyolult rendszerintegrátori feladatot jelentett. A mechanikai komponenseket a Siemens AG engedélye és termékdokumentációi

alapján a német Global Conveyor Solutions GmbH gyártotta és szállította. Az útvonal hosszából adódóan több száz hajtás mozgatja a pályaelemeket – ezek száma csak a Sky Court szakaszon meghaladja a 300-at. A csomagellenőrzést és zállítást Siemens Simatic S7-400 típusú programozott vezérlők (plc) irányítják. A rendszer további lényeges része a szenzortechnika, amelyhez tíznél több automatikus csomagazonosítást végző vonalkód-olvasó kapu (ATR; Automatic Tag Reader), valamint a rendszerbe integrálódó több mint 400 fotoszenzor és 150 induktív közelítés-érzékelő tartozik. A biztonsági ellenőrzést Smiths Heimann röntgenátvilágító rendszer végzi. A BHS on-line kapcsolatban áll a repülőtér üzemeltetőjének, a Budapest Airportnak az IT rendszerével. Így a légitársaság és a repülőgépek parkoló pozíciója alapján dinamikusan osztályozhatók a csomagok, és pontosan meghatározható, hogy melyik karusszelre kell irányítani az adott poggyászt. A két rendszer között fennálló kapcsolat folyamatos megfigyelést tesz lehetővé. A repülőtéri irányítószobából monitorozható a csomagszállítás folyamata, és figyelemmel kísérhetőek a rendszerben definiált státuszok. A végső kiépítésben négy WinCC Scada állomásról a hibajelzések alapján távoli beavatkozásra is lehetőség nyílik. ■

További információ ■ www.siemens.com/airportlogistics

hi!tech hi!tech 01|1101|11

10 ■ 11

cover

hi!biz

Service

hi!school hi!life

A szerviz fiatalon tart Kiváló minőségű berendezések megvásárlása önmagában még nem garantálja a hatékony üzemeltetést és a hosszú távú gazdasági sikert. Minél öszszetettebb egy készülék és minél erősebb a nemzetközi verseny, annál nyilvánvalóbb ez a tény. A szervizszolgáltatás főként a termelésben, a közlekedési rendszereknél vagy az ingatlanoknál extra szolgáltatásból az üzlet nélkülözhetetlen elemévé vált. A szervizt még ma is elsősorban a fenntartás hagyományos fogalmához kötik – ami tisztításból, karbantartásból és javításból áll. A szerviz jelentése azonban ma már ennél bővebb. A berendezések folyamatos optimalizálása, összekapcsolva a folyamatok hatékonyságának növelésével, szintén a szervizszolgáltatók fő feladatai közé tartozik.

Industry Jounal, Elisabeth Dokaupil

A modern ipari szerviz azonban még korábban kezdődik: már az új rendszerek, valamint a korszerűsítések tervezésénél és finanszírozásánál. Ebben a szakaszban lehet redukálni a kapcsolódási felületeket és befolyásolni a teljes életciklusra vetített költségeket. Az összeszerelés és lebontás vagy áthelyezés során szintén pénzt lehet megtakarítani szakemberek bevonásával. A szolgáltatók, kiszervezéssel, akár teljes folyamatokat is átvállalnak, mint például az épületek biztonságirányítását és energiamenedzsmentjét, vagy egy ipari üzem teljes motorparkjának kezelését. „Szervizszolgáltatásunk révén vevőnknek maximális hozamot kell elérnie beruházása után” – fejti ki Michael Reichle a Siemens részéről. A fő feladat a termelékenység növelése és az állásidők minimalizálása. A Siemens „Asset Performance Management“-nek hívja egyik folyamatorientált energia- és fenntartásmenedzsmentszolgáltatását. A működő szervizstratégiák sikerét

Siemens

imponáló számok bizonyítják. A beruházási javak vezető gyártói a 2008/2009-es recesszió időszakában két és félszer gyorsabban tudták növelni szervizszolgáltatásból elért árbevételüket, mint a teljes forgalmukat – ezt állapította meg a Bain & Company vállalati tanácsadó társaság, amely ausztriai, németországi és svájci gép- és berendezésgyártókat vizsgált a „Szerviz, a növekedés motorja” című tanulmány keretében. Az iparvállalatok a szolgáltatásokkal átlagosan négyszer akkora EBIT-et értek el, mint új termékek értékesítésével. A felvonógyártók, amelyek árbevételében jelentős arányt képvisel a szervizszolgáltatás, 2008 elejétől 50 százalékkal tudták növelni EBIT-jüket. A nagy szervizvállalatok a válság idején több mint kilenc százalékos forgalomnövekedést értek el. „Az ágazatban dinamikus fejlődési folyamat zajlik” – mondja Reinhard Maaß, a WVIS (német ipari szolgáltatók gazdasági szövetsége) ügyvezetője. „Ez a trend a gazdasági válság végével tovább

A SZERVIZSZOLGÁLTATÁS főként a termelésben, a közlekedési rendszereknél vagy az ingatlanok esetében opcionális extra lehetőségből az üzlet nélkülözhetetlen elemévé válik.

hi!tech 01|11

12 ■ 13

Szakadatlan felügyelet A korszerű ipari szolgáltatást egyre gyakrabban nyújtják távoli irányító állomásról. A berendezéseket fizikailag távoli vezénylő központokból is lehet felügyelni, üzemeltetni vagy karban tartani, és ez ugyanígy igaz az ipari termelésre vagy fúrótornyokra, mint a vasútvonalakra és ingatlanokra. Számos rutinfolyamatra algoritmusokat fejlesztettek a tervszerű karbantartásra, sőt a szisztematikus szoftverfrissítésre. Kötöttpályás járműveknél a Siemens állapotfelügyeletet (condition monitoring) alkalmaz a karbantartási tevékenység hatékony tervezése és az állásidők minimálisra csökkentése érdekében..

A KOMPLETT SZERVIZSZOLGÁLTATÁS is hozzájárul a létesítmények életciklus-költségének optimalizálásához és az energiahatékonyság jelentős növeléséhez.

erősödik.” Reinhard Maaß az ipari szolgáltatások európai piacának nagyságát mintegy százmilliárd euróra becsüli. Miért is nő hirtelen a hajlandóság külső szolgáltatások igénybevételére? „ A vállalatok a korábbinál nagyobb mértékben összpontosítanak főtevékenységükre” – válaszol Kai-Stefan Schober, a Roland Berger tanácsadó társaság kiszervezési szakértője. A külső szolgáltatóktól költségcsökkentést, nagyobb fokú rugalmasságot és rendelkezésre állást várnak el megbízóik, és úgy tűnik, hogy ez ellensúlyozza az értékteremtés kisebb mélységét (vertikumát). A szervizszolgáltatásoknál a fenntarthatóság és az innováció piacra jutásának időigénye szintén fontos kérdés. „Az ipari szolgáltatók átfogó kínálata jelentős mértékben hozzájárul a gépek és berendezések életciklus-költségének optimalizálásához és az energiahatékonyság növeléséhez. Emellett a tervezés, megvalósítás, üzemeltetés, karbantartás és korszerűsítés összefonódása azt is eredményezi, hogy a technológiai újdonságok gyorsabban megjelennek a gyakorlatban” –véli a WVIS ügyvezetője. „Az átfogó ipari szolgáltatás ezért egyre inkább meghatározó tényező a vállalati telephelyek megőrzésében és fejlesztésében.” Az energiahatékonyság szervizszolgáltatások révén történő javítására kitűnő példával szolgál a belga Tropicana gyümölcslé-gyártó és egy brit acélmű. Egy „Energy Health Check“ révén a Tropicanánál első

Industry Journal, Elisabeth Dokaupil

Siemens

lépésben az energia-megtakarítási potenciált határozták meg, a megvalósítás során pedig többek között az volt a feladat, hogy optimalizálják a létesítmény energiafelhasználását, javítsanak a szállítószalagok vezérlésén, és hogy ennek megfelelően módosítsák az előirányzott rendszerbővítés terveit. Ezzel egyidőben kiképezték a munkatársakat a termelő berendezések környezetvédelmi és gazdaságossági szempontból egyaránt ésszerű kezelésére. A végeredmény: a rendszer energiahatékonysága négy éves futamidő alatt évenként 5,5 százalékkal javult. A Corus Strip Products brit fémgyártó vállalatnál a Siemens kezdeményezésére új, változtatható fordulatszámú szivattyúkat telepítettek. Az éves energiafogyasztás 16 400 megawattórával lett kevesebb, valamint csökkentek az állagfenntartás költségei és a széndioxid-kibocsátás is, utóbbi évente 450 tonnával. A beruházás három év alatt megtérült. Az energiafogyasztás csökkentése azonban nem csupán környezetvédelmi szempontból ésszerű, hiszen világszerte erre szorítják a gyártókat a jogszabályi kötelezettségek is. Az Európai Unió és Kína 2020ig 20 százalékos energia-megtakarítást írt elő. Németországban az energiaintenzív vállalatok arról állapodtak meg a kormánynyal, hogy 30 százalékkal csökkentik energiafelhasználásukat. Oroszországban a következő tíz év során nem kevesebb, mint

cover

Service

hi!biz

hi!school hi!life

40 százalékos megtakarítást terveznek. Az energiamegtakarításra irányuló célszerződések (ún. energia-contracting) révén a vállalatok vagy közintézmények saját beruházás nélkül is finanszírozni tudják a szükséges munkákat. A külső vállalatoktól igénybe vett szolgáltatások egyre inkább érvényre jutnak a biztonság, az automatizálás és az ingatlanüzemeltetés területén is. Az egyik meghatározó sikertényező itt is az életciklusmenedzsment az emelkedő költségek ellensúlyozására a teljes használati idő

alatt. Az energetikai és funkcionális korszerűsítési koncepciókkal növelhető az épületek nyereségessége, csökkennek a folyó költségek és az állásidő, valamint lehetővé válik a hosszabb használati idő is. Ebben lényeges szerepe van az úgynevezett rendszerszintű karbantartásnak (system maintenance), ami aktív és korrektív (helyreállító) karbantartásból, tanácsadásból és oktatásból, valamint üzemeltetési szolgáltatásokból áll. A szervizszolgáltatási szakemberek ennek keretében például vállalják egy épület üzemeltetését, és fenntartását,

Komplett gondmentes Interjú Robert Schmitt professzorral, az Aacheni Műszaki Főiskola (RWTH) szerszámgép-laboratóriumának igazgatójával. Milyen tapasztalatokat szereztek a szerszámgépgyártók a külső ipari szolgáltatókkal? Ezek a szakemberek akkor kínálnak igazi hozzáadott értéket, ha olyan fő kompetenciákkal rendelkeznek, amelyekkel a megbízójuk nem; ha kedvezőbb áron kínálják a szolgáltatást, mintha azt a megrendelő maga végezné, és ha szolgáltatásaikkal teljes terjedelemben megoldanak különleges problémákat. Az ipari szolgáltatókat a legkülönbözőbb mértékben lehet integrálni, a legjobb pedig természetesen az, ha mindhárom feltétel teljesül. Hogyan lehet csökkenteni az ipari szolgáltatásokkal az életciklus-költségeket? Ez a szervizszolgáltatások mindenkori terjedelmétől függ. Ha egy mindenre kiterjedő szolgáltatáscsomag mellett döntenek (német szolgáltatók ezeket az all-inclusive jellegű csomagokat „rundum sorglos” azaz komplett gondmentes néven kínálják), akkor a költséget nagyon jól lehet hosszú távra is kalkulálni. Ezen kívül az előre nem látható meghibásodásoknál merül fel még némi költség. Az értékelésnél szerintem célszerű a „Total Cost of Supply” eszközt

igénybe venni a lehetséges alkalmi költségek feltárására. A külső szerviztechnikusokat milyen mértékben célszerű integrálni a belső vállalati folyamatokba? Minél nagyobb mértékben, annál jobb. Ennek természetesen alapfeltétele a stabil bizalmi viszony, amely csak hosszú távú együttműködéssel alakul ki. A szerszámgépek szervizelése például igen alapos szaktudást igényel, ezért a titoktartási megállapodások mellett egyértelmű kódexet kell közreadni és alkalmazni a megrendelői tudásanyaggal való bánás módjáról. Végeredményben azonban csak a megrendelő alkalmazásának kellő ismeretében lehetséges a szerviztevékenység integrálása az ipari termékekbe. Mit ajánl ahhoz, hogy még hatékonyabb legyen az ipari szolgáltatók foglalkoztatása? Legfőképpen a teljesítménymutatók világos kommunikálását, a minőségi mutatókban való megegyezést – például SLA-k azaz szolgáltatásszint-megállapodások formájában – valamint a szolgáltatók átlátható üzleti modelljét tartom szükségesnek.

valamint igény esetén gondoskodnak a finanszírozásról is. A riasztórendszerek távfelügyelete lehetővé teszi az azonnali beavatkozást műszaki vagy a biztonságot érintő eseményeknél. A termelő vállalat és ipari szolgáltatója közötti hatékony és tartós együttműködés alapjául első sorban a világosan meghatározott teljesítmény-paraméterek szolgálnak. A külső partner így kötelezettséget vállal arra, hogy szükséghelyzetben a szerződésben kitűzött fix határidőn belül a helyszínen megjelenik vagy megszünteti a problémát. A vevőnél jelentkező eredményre vetített teljesítménymutatók betartása szintén garantálható. Így szerződésben állapodnak meg egy rendszer energiafogyasztásáról vagy egy üzemszünet maximális megengedett hosszáról is. Szélső esetben a szervizmunka akár elsőbbséget is kaphat, például a riasztásmenedzsment terén. A kiemelkedően jó szerviz az egyre szigorúbb termékminőségi követelmények idején egyre fontosabb megkülönböztetési tényező a piaci versenytársak között. A gyártók bővítik szolgáltatási kínálatukat, hogy az első osztályú szolgáltatásokkal mérhető értéktöbbletet teremtsenek. „Szolgáltatási kínálatunk nélkülözhetetlen szerepet kapott abban, hogy megkülönböztessük magunkat a versenytársaktól ” – számol be Georg Möller, a Siemens hajtástechnikai divíziójának képviselője. A szolgáltatások közé tartozik például a napi 24 órás elérhetőség. Annak érdekében, hogy ezt minél ritkábban kelljen igénybe venni, Georg Möller és csapata „legfőképpen proaktív cselekvéssel, a teljes életciklusra szóló szervizszolgáltatási szerződésekkel és korszerűsítéssel” dolgozik. Már ma is látható, hogy a szolgáltatások színvonala a következő évek során döntő lesz a vállalatok, sőt akár egész ágazatok jövője szempontjából.. ■

További információ ■ siemens.com/service ■ siemens.com/industry ■ siemens.com/industryjournal

hi!tech 01|11

14 ■ 15

A növekedés útjai Beszélgetés Wolfgang Hesounnal, a Siemens Ausztria igazgatóságának elnökével és a CEE (Közép- és KeletEurópa) klaszter CEO-jával a növekedési lehetőségekről, érdekes infrastruktúraberuházásokról és új finanszírozási lehetőségekről.

Elisabeth Dokaupil

Rita Newman

cover

Interjú

hi!biz

hi!school hi!life

A tőkepiacok talpra álltak. A gazdaság pozitív jelzéseket ad. Hogyan ítéli meg a helyzetet? A tőkepiacok rendszerint elébe szaladnak a valóságnak, a legtöbb esetben a gazdaság csak követi ezt. A kereslet jelenleg még nem érte el a válság előtti szintet, és erősen ingadozik az egyes ágazatok között. Az iparban a magánháztartások kereslete jól alakult, a közpénzből finanszírozott infrastruktúraberuházásoknál ambivalens a helyzet. Az igény jelen van, viszont a lehetőség konkrét beruházások megvalósítására kifejezetten a CEE-térségben sok esetben nincs meg. Min buknak meg az infrastruktúra-beruházások? Számos délkelet-európai ország magas költségvetési hiánya miatt konszolidációs intézkedéseket kell tenni, amelyek megnehezítik az infrastruktúra-beruházások finanszírozását. Miközben például a nyugat-európai energiaszolgáltatók képesek beruházni, addig ez a CEE-térségben csak részben sikerül. A finanszírozás mellett néhány országban a liberalizálás elmaradása is akadály. Kiemelten sürgető lenne jelenleg az átviteli hálózatok fejlesztése, hogy teljes mértékben hasznosítani lehessen olyan alternatív energiákat, mint a szélerő vagy a napenergia, és hogy emelkedő igény mellett is biztosítani lehessen az áramellátást. Bár az okos hálózatok világosan kiszámítható anyagi előnyt kínálnak, a refinanszírozás a magas költségek és a hosszú használati idő miatt csak nehezen valósítható meg. Az Európai Unió a kohéziós és a strukturális alapból bocsát rendelkezésre forrásokat az infrastruktúra fejlesztésére. Felhasználják ezt a pénzt? Az unió regionális programjainak forrásait még messze nem merítették ki. A Siemens ezért a jövőben támogatni kíván-

ja a CEE klaszter országait a támogatások lehívásában. Bécsben átfogó információkat állítunk össze az európai uniós programokról, és ezeket a CEE-országok rendelkezésére bocsátjuk. A közintézményekkel megosztjuk az igénybe vehető uniós forrásokra vonatkozó ismereteket, a beruházások előkészítéséhez kapcsolódó tanácsadást az országos vezetők látják el, kiegészítésül pedig javaslatok kerülnek kidolgozásra az önrész finanszírozása dolgában. Mire helyezi jelenleg a fő hangsúlyt az Európai Unió a támogatásoknál? A 2020-as stratégia keretében a következő években a Duna térsége az egyik kiemelt téma, ezt a vidéket tervezik Európa egyik legvonzóbb térségének fejleszteni. Az Európai Unió több országban egy egész sor infrastruktúra-beruházást támogat a mobilitás, a kereskedelem, az energia, a kockázatkezelés, valamint az innováció és az idegenforgalom területén. A projekt tizennégy államra terjed ki. Németország kivételével ezek mind a Siemens CEE klaszter tagjai, amelyeket támogatunk abban, hogy megragadják az új kezdeményezésekből adódó lehetőségeket. A Siemens partnerként is részt vesz infrastruktúra-beruházásokban? Megrendelőinknek alapvetően testre szabott, mindenre kiterjedő csomagot akarunk kínálni, amelyek a műszaki megoldás mellett kiterjednek a finanszírozási koncepciókra is a támogatási források feltárásától a Public Private Partnership-ig. Ebbe bevonjuk a nemzetközi bankokat és finanszírozó intézményeket, mint például az Európai Fejlesztési Bankot (EIB), az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bankot (EBRD) és a Világbank-csoport Nemzetközi Finanszírozási Társaságát (IFC) is. Szerteágazó tapasztalataink vannak az energetikai célszerződéses modellekkel, amelyeknél a

finanszírozást az energiamegtakarítás biztosítja. Hosszú távú felelősséget vállalunk az életciklusra szóló ipari projektekben a tervezéstől a gazdaságos gyártáson át a karbantartásig és a fenntartásig bezárólag. A hitelintézetek mutatnak-e már ismét nagyobb hajlandóságot a reálgazdaság finanszírozására? Közvetlenül a pénzügyi válságot követően a kockázatvállalási hajlam alacsony volt. Most ismét normalizálódik a helyzet. A finanszírozás azonban nehézkesebb olyan országokban, ahol a politikai fejlemények okot adnak az aggodalomra. Aki hosszú távon – gyakran több mint húsz évre – fektet be infrastruktúra-beruházásokba, az csak akkor vállalja ezt magára, ha stabilnak ítéli meg a politikai viszonyokat és a jogi feltételrendszert. Mi jelenti a Siemensnek a teljes megoldás? Integrált technológiai konszernként, azaz mint Siemens One, valamennyi szektorra és országra kiterjedően teljes mélységében és szélességében kiaknázzuk portfóliónkat annak érdekében, hogy teljesítsük megrendelőnk egyedi követelményeit. Ez ugyanúgy igaz az ipari ágazatokra, mint a növekvő városokra, amelyek egyre újabb kihívásokkal szembesülnek az infrastruktúrájuk területén. A közlekedési problémákat, valamint az energia- és vízellátást ugyanúgy kézben kell tartaniuk, mint az egészségügyet. A Siemens egymást kiegészítő, gazdaságos és környezetkímélő megoldásokat kínál az önkormányzatoknak ahhoz, hogy boldogulni tudjanak mindeme feladatokkal. A konszern a fenntarthatóságra épít, és árbevételének már most is 36 százalékát adja a környezetvédelmi portfólió. Magas kutatási és fejlesztési beruházásai innovatív megoldásokat garantálnak a megrendelőknek, melyek hosszú távú versenyelőnyt biztosítanak számukra. ■

hi!tech 01|11

16 ■ 17

cover

hi!biz

Duna-stratégia

hi!school hi!life

Teret ad az elképzeléseknek Az Európai Unió nagyratörő dolgokat tervez a Duna térségében. A 2020-as stratégia keretében a földrész egyik legvonzóbb térségévé kívánják fejleszteni a folyamvidéket. Az Európai Unió Duna-stratégiájának középpontjában a mobilitás, az energia, a környezetvédelem, az innováció, a foglalkoztatás és a biztonság szerepel. A projektet tizennégy országra tervezik kiterjeszteni: nyolc uniós tagállam mellett hat további európai országra is. Több mint 100 millió lakossal és az Európai Unió területének több mint ötödével ez a térség komoly jelentőségű Európa számára. Az Európai Unió 2004-es és 2007-es bővítésével a Duna térsége alapvetően megváltozott. Számos ország szenved jelenleg a gazdasági válság hatásai alatt, és a folyam vonzáskörzete egyébként is komoly kihívásokkal szembesül. Ilyen feladat például az ugaron heverő hajózási potenciál jobb kihasználása. A belvízi hajózásnak komoly előnyei vannak a környezetvédelem és a hatékonyság területén, de a dunai áruszállítás a rajnai forgalomnak jelenleg csupán tíz-húsz százalékát teszi ki. Nagyobb szükség van a multimodális szállításra, kedvezőbb kapcsolatokat kell biztosítani más folyami vonzáskörzetek felé, valamint korszerűsíteni és bővíteni szükséges a szállítási csomópontok, mint például a belvízi kikötők, de a közúti és vasúti kapcsolatok infrastruktúráját is. Szintén problémát jelentenek a viszonylag magas energiaárak a régióban. Az elap-

Ursula Grablechner

picturedesk

rózott piacok magasabb költségeket és korlátozott versenyt okoznak. A beszerzési lehetőségeknek az átviteli rendszerek összekapcsolásával és igazán regionális piacokkal elérhető szélesebb választéka javítja majd az energiaellátás biztonságát. A nagyobb energiahatékonyságot takarékossági intézkedések révén lehet elérni. A megújuló energiaforrások hasznosítása a klímavédelmet szolgálja. Társadalomgazdasági szempontból igen nagy különbségeket mutat a régió. Az Európai Unió néhány legsikeresebb és néhány legszegényebb országa egyaránt megtalálható a Duna térségében. Az oktatás, kutatás és innováció területén elégtelen és össze nem hangolt tervekhez gyakran tetemes problémák is járulnak a környezet- és katasztrófavédelemben, valamint a biztonság területén. Ilyen és hasonló témákhoz a hatékonyabb összehangolás révén közösen kell közelíteni. Az együttműködés kiemelten ésszerű olyan problémák esetében, mint amilyenek az árvizek, a nagy biológiai sokszínűséggel rendelkező élőhelyek tönkretétele és az árucsempészet. Hasonlóképpen igaz ez a folyó hajózhatóságának javítása vagy a villamosenergia- és tüzelőanyag-ellátás szűkösségének megszüntetése tekintetében. További támogatási források megszerzése vagy új irányelvek bevezetése helyett az érintett országok intenzív együttműködésére, valamint a már rendelkezésre álló támogatási lehetőségek összehangolt kihasználására lehet építeni. A „makrorégiós” keretben történő együttműködés koncepcióját már alkalmazták a Balti-tenger térségében. Ez nem irányozza elő új jogszabályok bevezetését vagy intézmények létrehozását. Az Európai Uniónak a Duna térségére vonatkozó stratégiájához

Christina Lehner

tehát nem járulnak további források. Azonban számos uniós program keretében már most is tetemes forrásokat biztosítanak a régiónak – a 2007 és 2013 közötti időszakban a kohéziós politika területén már önmagában is 100 milliárd euró áll rendelkezésre (az európai regionális fejlesztési alapból, a kohéziós alapból, az európai szociális alapból), és ezt még messze nem merítették ki. A stratégia négy fő kiindulási pontból indul ki, amelyekre már részletes intézkedési tervet is kidolgoztak (lásd a szövegdobozban). Ezen kívül a stratégia egy sor határidős kiemelt célt tartalmaz. Így például hatékony üzemű multimodális terminálokat kívánnak fejleszteni a dunai kikötőkben, hogy a belvízi hajóutakat 2020-ig összekapcsolhassák a közúttal és a vasúttal. Az Európai Unió árvízvédelmi irányelve előírja az árvízi kockázati tervek megvalósítását 2015-ig a Duna teljes hosszában. A tápanyagbevitel csökkentésével a Fekete-tenger ökoszisztémáinál az 1960-os állapotra szeretnének visszatérni. 2013-ig a régió valamennyi uniós polgárának nagysebességű internetes hozzáférést terveznek biztosítani. 2020-ig a bruttó hazai össztermék három százalékát akarják kutatásra és fejlesztésre fordítani. A stratégia konkrét megvalósítására kijelölték az egyes kiemelt témákat összehangoló országokat és régiókat, amelyek a többi érintett országgal és partnerrel, mint például civil szervezetekkel egyeztetve munkaprogramot állítanak össze, és tisztázzák a finanszírozási forrásokat. ■

További információ ■ ec.europe.eu/regional_policy

A Duna térsége Ausztria, Bosznia és Hercegovina, Bulgária, Csehország, Horvátország, Magyarország, Montenegró, a Moldáv Köztársaság, Németország (Baden-Württemberg és Bajorország), Románia, Szerbia, Szlovákia, Szlovénia, Ukrajna

Az Európai Unió Duna-stratégiájának céljai

Germany

Czech Republic Slovakia Moldova

Austria Hungary Slovenia

Romania

Croatia Bosnia and Herzegovina Montenegro

Serbia

Bulgaria

■ A Duna-térség csatlakozása Ukraine • A mobilitás javítása • Fenntartható energiák hasznosítása • A kultúra és az idegenforgalom támogatása ■ Környezetvédelem a Duna térségében • A vízminőség helyreállítása • Környezeti kockázatok kezelése • A fajok sokszínűségének megőrzése ■ Jólét építése • A kutatási kapacitás kiépítése • Az oktatás javítása • Információs technológiák továbbfejlesztése • A vállalatok versenyképességének fejlesztése • Beruházás az emberekbe és képesítésükbe ■ A Duna-térség erősítése • intézményes kapacitások bővítésére • az együttműködés javítására • a szervezett bűnözés elleni küzdelemhez

A DUNAI KIKÖTŐKBEN TERVEZETT multimodális terminálokkal akarják 2020-ig összekötni a belvízi hajózási útvonalakat a közúttal és a vasúttal

hi!tech 01|11

18 ■ 19

PONTOSAN A MINDENKORI feladathoz kialakított és felszerelt mobil folyamatmunkahelyek.

Gördülékeny gyártás Elegáns külső, nagyfokú kényelem az utasoknak, rugalmas, csendes és mégis csúcsteljesítményre képes hajtás, alacsony energiafogyasztás, egyszerű karbantartás és környezetkímélő anyagok – az igények hosszú sorát támasztják a közlekedési vállalatok a metrószerelvényekkel, vasúti kocsikkal vagy villamosokkal szemben. A magas minőség mellett ugyanis természetesen az ár is megfelelő kell, hogy legyen. Ezen a téren nincsenek komoly tartalékok, és erről a világméretű verseny gondoskodik. A Siemens Mobility ágazatá-

Elisabeth Dokaupil

Petra Meisel

nak gyára Bécs XI. kerületében, a Leberstraße-n közös nevezőre tudja hozni ezeket a részben ellentmondásosnak hangzó követelményeket. Egy új gyártásirányítási rendszer, a „Siemens Production System – Vienna Plant“ révén a bécsi gyár a karcsú gyártás éllovasa a Siemens Mobility világában. „Mindennek alapjául a karcsú termelés módszerei szolgáltak, az irányítási mód és a kultúra megváltoztatásával, valamint a vevő-szállító viszony megfordításával” – mondja az új termelési rendszerért felelős gyárigazgató, Robert Bauer. A gyárvezetés, valamint az „upstream” (azaz megelőző) támogatási folyamatok a belső vevő-szállító viszony formájában dolgoznak be az értékteremtő folyamat-

ba. Aki a konkrét terméken dolgozik, az pedig a végfelhasználó igényeihez igazodik, és ezzel szintén kizárólag az értékteremtő tevékenységére összpontosít. A cél világos: valamennyi folyamatot és tevékenységet a vevőhöz kell igazítani, akinek ez értéktöbbletet jelent, amiért hajlandó fizetni is. „A rendszer kifejlesztéséhez, beleértve a kultúraváltást is, nem hoztunk külső tanácsadókat, hanem saját munkatársainkkal dolgoztunk. A kollégák hatalmas szaktudással, tapasztalattal rendelkeznek, célorientáltak, és rendkívüli mértékben kötődnek a vállalathoz és a termékekhez.” Az új rendszer gyakorlati megvalósításának döntő feltétele, hogy megértsék a karcsú módszereket és az új hibakultúrát: „A hibákat – amelyek esélyt adnak a javításra –valamint magát a folyamatos javítást termelési rendszerünk központi elemének tekintjük” – fejti ki Robert Bauer. Az új vevőközpontúság rendkívül hatékony ipari gyártásban tükröződik vissza. A munkatársak közösen fejlesztenek és alakítanak ki munkafolyamatokat, és ezeket megállapodás szerint szab-

cover

Karcsú gyártás

hi!biz

hi!school hi!life

ROBERT BAUER GYÁRIGAZGATÓ: „A gyártásirányítás (balra) nagy táblákon szemlélteti naprakészen minden részletében a gyártás tényleges állapotát.”

Új metrók Bécsből

ványosnak fogadják el. A gyárigazgató úgy véli, hogy „a szabványos folyamatok megváltoztatását ugyanolyan eljárással kell elvégezni, mint első bevezetésüket.” A gyártás egyes lépéseihez a munkatársak által kialakított, egységesített folyamatmunkahelyek állnak rendelkezésre. A mobil folyamatmunkahelyeket pontosan a mindenkori feladathoz igazodva alakítják ki és szerelik fel. A designt, a munkafolyamatokhoz szükséges szerszámokat és segédanyagokat a munkatársak közösen fejlesztik és alakítják ki. Hogy a termelésben minden rendjén halad-e, a termék létrehozásának folyamatában résztvevő valamennyi munka-

■ Néhány évvel ezelőtt környezetkímélő metrót fejlesztettek ki a norvég főváros számára, amelyből most újabb 32 szerelvényt rendeltek. A legelső megrendelés óta a Siemens Mobility divízió máig összesen 83 háromkocsis metrószerelvényt szállított az oslói közösségi közlekedéshez. ■ München 21 új bécsi szerelvénnyel bővíti metrója kapacitását. A Müncheni Közlekedési Vállalat a vonatkövetési idők rövidítésével kíván reagálni a folyamatosan emelkedő utasszámokra. ■ A Varsói Metró Kft. a Siemens és a lengyel Newag gyártó konzorciumát bízta meg összesen 35 hatkocsis szerelvény szállításával. Varsóban az új Insipro formavilágú metró közlekedik majd.

társ egyetlen pillantással átláthatja. A gyárigazgatás nagyméretű tábláin naprakészen jelenítik meg a tényleges helyzetet. Ütemterv szerint dolgozunk? Van-e probléma – és ha igen, akkor ki dolgozik rajta, és meddig tervezik felszámolni? Működik a szükséges anyagok beszállítása? „Mindez megtudható a gyárigazgatási rendszerből” – számol be Robert Bauer. A táblákról az is kiderül, hogy a gyártási csapaton kívül ki járul hozzá a vevői igények optimális teljesítéséhez, tehát az értékteremtéshez, azaz kire van szükség támogató tényezőként a gyártásban. Az érintett személyeket és funkciójukat kártyák ismertetik. A gyárigazgató: „Akinek nincs funkciója, annak be sem kell jönnie.” A gyártás tervek szerinti végrehajtásának előfeltételét a saját munkatársak mellett a külsős beszállítók adják, és a termeléssel való együttműködésük. Ezért kiemelt hangsúlyt fektetnek a beszállítók irányítására. „A célunk az, hogy a szállítót követően – külön ellenőrzés vagy válogatás nélkül – a következő ember, aki az adott termékkel tovább dolgozik, az értékteremtő munkatárs legyen” – nevez meg a gyárigazgató egy példát a beszállítás optimalizálására. A folyamatok optimalizálása mellett végeredményben az egyes munkatársak határozzák meg a gyártás termelékenységét és a termékek minőségét. „Nagyon fontosak az egészséges, hatékony munkahelyek. Az elemzésekbe és a biztonságot növelő intézkedésekbe proaktívan bevonjuk a munkatársakat.” A csapatmunkát minden fontos kérdésben alkalmazzák. Csak így lehet a szerelvények jövőbeni üzemeltetőinek (leendő utasként pedig mindannyiunknak) a kényelmes, tartós és környezetkímélő közösségi közlekedés iránti igényeit kielégíteni. ■

További információ ■ siemens.com/mobility

hi!tech 01|11

20 ■ 21

cover

hi!biz

iPad

hi!school hi!life

Az újság jövője

AZ IPAD – lehetőség a kiadóknak arra, hogy búcsút vegyenek az Internet „mindent ingyen megkaphatok” kultúrájától.

Az újságok piaca változóban van: mióta Steve Jobs bemutatta az iPad-et, különböző forgatókönyveket fogalmaztak meg a jövőre nézve. Az előrejelzések a nyomtatott sajtó újbóli fellendülése és eltűnése között ingadoznak. Az elterjedt médiaelméletek szerint a régi médiát az új nem szorítja ki, hanem azok piaci réseket keresnek és tovább léteznek – ez a jövőkép tudományosan ugyan vitatott, de gyakorlati szempontból igencsak hihető. Az újságokat a közelmúltban nem csupán a technológiai innováció ingatta meg, hanem a gazdasági válság és a reklámbevételek emiatt bekövetkező összeomlása is hozzájárult ehhez. Az iPad-et hamar csodaszernek kiáltották ki – de a táblagépben rejlő lehetőségeket mégis csupán kevés, erre fejlesztett kisalkalmazás (app) használta ki. Az újságoknak a nyomtatott kiadással egyező leképezése egy másik okból sem ideális: miért fizetnék valamiért az iPad-en, amit az Interneten úgyis ingyen megkapok? Az app-ek lehetőséget kínálnak az újságoknak arra, hogy búcsút mondjanak az Internet „mindent ingyen megkaphatok” kultúrájától, és hozzászoktassák a felhasználókat a fizetetés ellenében hozzáférhető tartalomhoz. Másrészt viszont a felhasználók olyan színvonalas termékeket akarnak olvasni, amelyek járulékos

Sabine Nebenführ

tartalommal gazdagítva az olvasás újfajta élményét nyújtják. Ausztriában több vállalat szenteli tevékenységét a digitális végberendezéseken megjelenő médiának. A Siemens Bécsben megalapította a CMT kommunikációs, média- és technológiai kompetencia-központot, ahol elektronikus kiadói megoldásokat fejlesztenek különböző mobil végberendezésekre. Ezen kívül nem csupán a terepet uraló Apple-re összpontosítanak, hanem minden más mobil végberendezésre is – mint például noteszgépekre, Blackberry-re stb. – megoldásokat akarnak kínálni. Az, hogy nem csupán iPad alkalmazásokra összpontosítanak, okos húzásnak

Hans Klaus Techt/APA/picturedesk.com, Apple

tűnik a kisalkalmazások fejlesztői részéről. A Google mobil operációs rendszere, az Android már versenyre kelt az Applelel az okostelefonok terén, és új változatának szava lehet a táblagépek között is . Mivel az Androiddal felszerelt végberendezések nagy része olcsóbb lesz, a kiadóknak ezt a platformot is figyelembe kell venniük, nehogy eljátsszák esélyeiket ezen a potenciálisan nagy piacon. Ez az új technológia azonban nem csupán a kiadóknak jelent kihívást: a reklámiparnak is külön erre a célra kifejlesztett megoldásokra lesz szükségük ahhoz, hogy kiaknázzák a táblagépekben rejlő lehetőségeket. Mi értelme a hagyományos hirdetéseknek, ha az autót 360 fokban kör-

hi!tech 01|11

22 ■ 23

AZ IPAD-RA KÉSZÜLT VERZIÓKNAK többet kell kínálniuk, mint egy nyomtatott termék PDF változatát ahhoz, hogy megvásárolják az olvasók.

bejárható látképpel és az utasterével együtt lehet bemutatni az olvasónak? Mindazonáltal nem csak a jól megcsinált kisalkalmazás fontos, hanem a mögötte álló értékesítési rendszer is. Az Apple és az Android az App-Store-ral és a Market-tel egy egyszerűen használható platformot kínál, ahonnan letölthetjük a tartalmat. Azonban a különböző korlátozások miatt főként az Apple-t gyakran kritizálják. A piacot jelenleg uraló konszerneknek van azonban alternatívája: az

Amanomedia, több ausztriai kiadó és a Berger nyomda közös vállalata saját virtuális újságosstandjára építi az üzleti modelljét, ahonnan a felhasználó letölti a kisalkalmazást, majd azzal a virtuális újságosnál megvásárolja a közös vállalatban résztvevő kiadók folyóiratait. Azt senki sem tudja, hogy a kisalkalmazások vagy egyáltalán a táblagépek az újságok jövőjét jelentik-e. Már azon spekulálnak, hogy legyenek a jövőben böngésző alapú kisalkalmazások, amelyek

teret hódíthatnak a táblagépeken. A kiadóknak ez azért lenne előnyös, mert a böngészőben futó alkalmazások függetlenek az operációs rendszertől, így a kifejlesztett alkalmazás minden platformon használható. Az első prototípusok már elkészültek: ilyen a „New York Times“, amelyet a Google Chrome böngészőre, valamint a „Zeit” böngészőben futó alkalmazása, amelyet az Apple Safari böngészőjére optimalizáltak. Egy dolog azonban biztos: az újságok világa már nem sokáig lesz olyan, mint amilyen volt. ■

További információ ■ siemens.at/cmt ■ www.apple.com ■ www.android.com

MINDIG A NAP UTÁN Egy új algoritmus révén a mozgatható tartókra szerelt fotovillamos modulokkal pontosan lehet követni a Nap útját. A vezérlőrendszer csillagászati számításokon alapul, és a modulok állását nem csupán a pontos időnek megfelelően, hanem mindig az évszakhoz és az adott helyszínhez igazodva határozza meg. Az eredmény: 35 százalékkal magasabb energia-kihozatal. www.siemens.com/innovation

Hír mor zsák IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII IIIIIIIIIIIIIIlllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllll BILLENTYŰCSERE

SZUPERÜVEG

Az angiográfiás rendszerekhez kifejlesztett új vizualizációs és vezérléstechnika segítségével nagyműtét nélkül is be lehet ültetni szívbillentyűket. Az új billentyű beültetése a véredényekben futó katéterrel történik. www.siemens.com/innovation

Amerikai kutatók kifejlesztettek egy olyan palládium alapú üvegféleséget, amely keményebb az acélnál, szinte elpusztíthatatlan, ráadásul tömeggyártásra is alkalmas. www.caltech.edu

Ursula Grablechner, Sabine Nebenführ

FOLYTONOS NYOMON KÖVETÉS A rendkívül érzékeny termékek szállítását RFID csipek segítségével lehet felügyelni. Az eredetileg vérkészítmények követésére kifejlesztett csipeket más érzékeny áru szállításakor is alkalmazzák. Meghatározó jelentőségű a beépített hőérzékelő. www.siemens.com/innovation

Siemens, Technische Universität Eindhoven, Albert Klebel

AZ ÚT TISZTÍTJA A LEVEGŐT Az útbevonat képes lekötni a levegőben található károsanyagok egy részét, és akár 45 százalékkal is csökkenti a nitrogénoxid-tartalmat. Nanotechnológia segítségével titándioxid katalizátort kevernek a betonhoz, és ezzel váltják ki az öntisztító hatást. www.tue.nl

hi!touch hi!biz

News

hi!school

hi!life

EGY ÚJ VIZSGÁLATI MÓDSZER

Terhelés Egy elektronikai alkatrészhez vezető huzalkötés törése már elegendő ahhoz, hogy megálljon egy vasúti szerelvény, egy szélkerék vagy más nagyberendezés. Ez drága üzemszünet! Éppen ezért ilyen rendszerekre hosszú, tíz és 30 év közötti garanciát adnak, az alkatrészek beszállítóitól pedig megkövetelik az ennek megfelelő minőséget. Hogyan lehet azonban ellenőrizni egy alkatrészek közötti kötés élettartamát, és hogyan lehet gondoskodni arról, hogy bírja is a terhelést? Az egyik lehetőség szerint egyszerűen túlméretezhetik az összes alkatrészt, és bizonyos esetekben ez így is történik. „Lényegesen gazdaságosabb azonban gyors és egyszerű vizsgálati módszerek kifejlesztése, amelyekkel megbízhatóan előre jelezhető a hasznos élettartam” – hangsúlyozza Wolfgang Berl a SIMEA (Siemens Industrial Manufacturing, Engineering and Applications) részéről. A Bécsi Egyetem fizikai tanszékének nanostruktúrájú anyagok/mikroanyagok munkacsoportja a Siemens és az Infineon Technologies szakembereivel közösen foglalkozik ezzel a témával. A kutatás az IGBT-k (insulated gate bipolar transistor), a gyakran rendkívül hosszú élettartamú hajtásrendszerekben alkalmazott nagyteljesítményű elektronikus alkatrészek huzalkötéseivel foglalkozik. Ebben a környezetben nem kevés megterhelésnek vannak kitéve a köté-

NAGYBERENDEZÉSEK ALKATELEME. Egy huzalkötés törése drága leállást okoz.

sek. „Szélturbináknál gyakran fordul elő lökésszerű terhelés, sőt ha a kerék lassan forog, akkor termikus és dinamikus terhelés is fellép” – mondja Alexander Trnka a Siemens képviseletében. „Ez anyagfáradást és végeredményben meghibásodást eredményez.” Azt, hogy egy kötés mit képes elvi-

Kutatási eredmények ■ Az új módszerrel

• elkészíthető a felhasználók számára a

huzalkötések megbízhatósági görbéje, és

• új megbízhatósági koncepciókat és élettartam-modelleket lehet kifejleszteni.

■ A szabadalmazott ultragyors fáradásvizsgálat

• szűrővizsgálatként alkalmas huzalkötések minőségének megítélésére, és

• a jövőben a tervek szerint további anyagkombinációkra is alkalmazható lesz.

a hőterhelést rezgések révén mechanikus terhelésként szimulálja

selni, korábban csak bonyolult és rendkívül időigényes termikus vizsgálati eljárásokkal tudták vizsgálni. „A hibajelenséget alapvetően nem tudtuk eddig olyan pontossággal előre jelezni, hogy az alkatrészek beszállítói pontosan az adott felhasználási célra tudják optimalizálni IGBT-jeiket" - magyarázza Wolfgang Berl a helyzetet. Napjainkban viszont már van erre lehetőség. „A fejlesztési projekt keretében a világon először próbálkoztunk azzal, hogy a huzalkötések hagyományos termikus vizsgálati módszereit mechanikus eljárással váltsuk fel” – számol be Dr. Brigitte Weiss, a Bécsi Egyetem anyagfizikai intézete részéről. Az eljárás a nagyfrekvenciás ultrahang-rezonanciás technikán alapul, amelyet az Infineon-nal közösen szabadalmaztattak. „A hőterhelést a rezgések révén mechanikus terheléssel szimuláljuk” – magyarázta Golta Khatibi fizikusnő, a kutatási csoport tagja. Az eljárás lényege, hogy a mikroszkópikus kötéssel összekapcsolt alkatrészek közül az egyiket, tehetetlenségét kihasználva, a másikkal szemben felgyorsítják, és ezzel váltakozó terhelést adnak a kötésre. A mozgatás ultrahangos vizsgáló rendszerben történik. A kutatás egyértelműen bizonyította, hogy a rezonanciás vizsgáló rendszerrel a teljesítmény-elektronikai alkatrészek mikroszkópikus „bonding” huzalkötéseinek élettartam-görbéje gyorsan felvehető. ■

További információ ■ automation.siemens.com ■ physnano.univie.ac.at/micromater

hi!tech 01|11

24 ■ 25

hi!touch hi!biz

Kőolaj

hi!school

hi!life

A könnyen hozzáférhető olaj korszaka után Az olajipar jövőjét az egyre nagyobb ráfordítást igénylő kitermelés és a nagy távolságú szállítás határozza meg. A környezetvédelem és a hatékonyság terén még van mit bepótolni. Az erre irányuló beruházások azonban viszonylag gyorsan megtérülnek, hangsúlyozza egy interjúban Tom Blades, aki világszerte a Siemens kőolaj- és gázipari felelőse. Jelenleg mi a központi kihívás a kőolaj- és gáziparban? A kereslet növekszik, de a könnyen hozzáférhető olaj, az „easy oil” korszaka már lejárt. Az emelkedő kereslet kielégítésére megoldást kell találni a kőolaj és a földgáz nagy vízmélységből történő biztonságos kitermelésére. A nagy földgázlelőhelyek legtöbbször távol vannak a fogyasztóktól, ennek megfelelően bonyolult is a szállítás. A több ezer kilométeres vezetékek építése nem csupán gazdasági, hanem politikai és környezetvédelmi kihívás is egyben. Ezen kívül számos mezőben a földgáz nitrogénnel vagy erősen mérgező kénhidrogénnel együtt fordul elő.

“A mélytengeri kőolaj-kitermelés eszközei 300 bar nyomásnak vannak kitéve, tökéletesen tömítettnek és sósvíz-állónak kell lenniük. Ugyanez igaz az áramellátásra, transzformátorokra, motorokra vagy kompresszorokra is.” Elisabeth Dokaupil

Siemens

A jövőben miként termelik a kőolajat és a gázt a mélytengereken? A kihívás már a fúrással kezdődik. Előfordul, hogy három kilométer mélyen kezdünk fúrni, majd át kell törni egy kilométernyi kőzetet, és onnan oldalra kell indulni – úgy, hogy mintegy fél méteres pontossággal találjuk el az előirányzott helyet. A fúrólyukból gyakran olaj, víz, homok és gáz keveréke tör fel, amit a fúrólyukhoz minél közelebb akarunk feldolgozni. Mit jelent a mélyvízi kitermelés a berendezésekre nézve? A mélytengeri kőolaj-kitermelés eszközei

300 bar nyomásnak vannak kitéve, tökéletesen tömítettnek és sósvíz-állónak kell lenniük. Ugyanez igaz az áramellátásra, transzformátorokra, motorokra vagy kompresszorokra is. Ilyen mélységben gondolni sem lehet bonyolult szerelési munkára, ezért az egyes elemeket „plug and play” módszerrel egyszerűen egymáshoz csatlakoztathatóan kell kialakítani. Ezt várják például a három-tíz megawatt teljesítményű, 36 és 72 kilovolt közötti üzemi feszültségű motoroktól is. Mikor állnak rendelkezésre az ennek megfelelő berendezések? Már nem kell sokáig várnunk. A Siemens 2012 végére már megjelenik a kisebb, tíz megawattig terjedő és nagy vízmélységben is üzemelő hálózati termékeivel, a jövőben pedig el akarjuk érni a száz megawattot – ez pedig már egy kisváros energiaigényének felel meg. A kőolajiparban valószerűnek tartják ezt? Mi hisszük, hogy erre képesek vagyunk. Mi vagyunk a legjobb elektrotechnikus szakemberek ezen a bolygón, és mi leszünk az elsők a tengerfenéken is. Vevőink, akik az új fejlesztések haszonélvezői lesznek, már beruháztak a kutató munkánkba, és mi vagyunk a kiválasztott technológia-partnereik.

Mélytengeri feldolgozás A nagy felszín alatti mélységben uralkodó hatalmas víznyomás miatt a tengeren kitermelt kőolaj vagy földgáz mennyisége mintegy 30 százalékkal alacsonyabb, mint szárazföldi kitermelésnél. Ezt a veszteséget a mélytengeri feldolgozással kívánják csökkenteni. A Siemens szakemberei a meglévő áramellátó rendszerek optimalizálásán dolgoznak, hogy azok még szélsőséges nyomásviszonyok és alacsony hőmérséklet mellett is megbízhatóan alkalmazhatóak legyen víz alatt is (ez a Subsea Power Grid). A teljes villamos hálózati megoldást egyetlen keretre szerelik közvetlenül a tengerfenéken. Nyomáscsökkentő kialakítás jelentősen csökkenti a berendezés tömegét, és egyben fokozza a mélytengeri megoldás mechanikai megbízhatóságát. A tengerfenéki kitermelés központi eleme a tömítés nélküli kompresszor, amelyet csapágyazás nélkül és ezért szinte teljesen karbantartásmentesen hajt a beépített motor. Ezt a megoldást a Shell/NAM-mal közösen fejlesztették ki, és akár szennyezett gáz kezelésére is alkalmas. A Statoil Snorre projektjéhez olyan vezérléstechnikai rendszert szállítottak, amely 350 méteres mélységben üzemel a tenger alatt. A Petrobras brazil partok előtt található Carapeba kőolajmezőjén 1.000 méteres mélységben üzemelnek transzformátorok.

hi!tech 01|11

26 ■ 27

Több olajat a fúrólyukból Egy olajkútból az ott lévő olajmennyiség csupán 30-40 százalékát termelik ki, a többi a lelőhelyben marad, ezért a kőolaj-kitermelők világszerte dolgoznak a kihozatal javításán. A Siemens új eljárásával az olajkutat nagy hatékonysággal lehet egy savtartalmú habbal tisztítani. A művelet során megtisztítják a tároló kőzetet az olaj folyását gátló anyagoktól, így a kőolaj kedvezőbben áramolhat a fúrólyukhoz. A Rosznyeft orosz kőolajipari konszern ezzel a módszerrel jelentősen tudta növelni több olajkút kihozatalát. Az elzárás révén a tisztítás kisebb mennyiségű vegyszer bevitelével jár, ami költséghatékony és csökkenti a környezeti terhelést.

Hogyan tudják leküzdeni a kőolajhoz és a földgázhoz keveredő kénhidrogén veszélyeit? A kénhidrogén rendkívül mérgező és maró hatású gáz, már a legkisebb menynyiségben is halálos. Ezen kívül a gáz károsítja a különböző szerkezeti anyagokat is. Napjainkban új anyagokat fejlesztenek, amelyek nem csupán a gáznak állnak ellen, hanem ráadásul könnyebbek is, így javítják a turbinák ár-érték arányát. A fogyasztóktól egyre nagyobb távolságban feltárt kőolaj- és földgázlelőhelyek tükrében hogyan változik a vezetéképítés? A pipeline-ok egyre inkább „megaprojektekké” válnak, amelyek révén több ezer kilométerre szállítják a kőolajat és a földgázt. A következő években a földgázvezetékek jelentik a fő pia-

Elisabeth Dokaupil

Siemens

cot. A tervezett Nabucco gázvezeték Európa központját hivatott összekapcsolni a Kaszpi-tenger térségével. A mintegy 3.500 kilométeres vezeték öt államon halad keresztül. Egy ilyen vezeték nem csupán műszaki szempontból, hanem legfőképpen politikai és társadalmi szempontból jelent kihívást. Ezekről már jóval a részletes tervezés előtt a legmagasabb politikai szinten folynak a tárgyalások. Az energia mindig politika, ahol tekintettel kell lenni a legkülönbözőbb érdekcsoportokra. Az energia azonban össze is köt. Egy csővezeték nem csupán a kitermelőket és a fogyasztókat kapcsolja össze, hanem az országokat és népcsoportokat is. Milyen szempontokat kell figyelembe venni a vezetéképítési beruházásoknál?

Christina Lehner

A vezeték-beruházásokat holisztikusan, átfogó szemlélettel kell megközelíteni. A társadalmi és környezetvédelmi szempontok ugyanúgy fontosak, mint a gazdaságiak. Egy a kőolaj és földgáz szállítására épített erőmű a lakosságot is el tudja látni árammal, és lendületet adhat az adott ország gazdaságának. A számítások szerint a Nabucco vezeték építése és üzemeltetése mintegy 7.000 munkahelyet teremt. A Siemens sok tekintetben hozzá tud járulni a Nabucco-hoz. A cég már most is jelen van a Nabucco teljes nyomvonala mentén valamennyi országban, összesen 26.000 munkatárssal. A kőolaj- és gázipar hogyan tudja leküzdeni a konkrét gazdasági és környezetvédelmi kihívásokat? Nincs még egy olyan iparág, amely olyan

hi!touch

Kőolaj

hi!biz

hi!school

hi!life

sok energiát használna fel és pazarolna el, mint a kőolaj- és gázipar. Ennek megfelelően nagy a CO2-“lábnyoma” is. A berendezések átlagos hatásfoka valamivel 20 százalék felett van, és csak lassan jut érvényre az a felismerés, hogy például a korábban elfáklyázott gáz is értékes. Az irányváltás azonban már jól érzékelhető. Egyre több vállalat érdekelt a hatékonyság növelésében és a környezetvédelmi mérleg javításában. A kis gázturbinák 60 százalékos hatásfokú erőműről táplált, nagy hatékonyságú villamos motorokkal történő kiváltása csökkenti a költségeket és a károsanyag-kibocsátást, és eladható energiát szabadít fel. A Siemens a vevőkkel közösen modelleket dolgoz ki az „All Electric Oil and Gas“ és a „Green Pipelines“ elvárások megvalósítására. Az energiahatékonyság a kőolaj és a földgáz teljes útvonalán növelhető a kitermeléstől a szállításon át a finomítóig. Mire épül a Siemens kínálata? Az energiahatékonyság növelésének alapja az energetikai felülvizsgálat, amelynek során minden fontos energiafogyasztót elemzünk a világítástól a finomítói folya-

matokig bezárólag, mégpedig minden szükséges berendezésre kiterjedően. Az eredmények alapján teszünk javaslatot a megoldásokra, majd meg is valósítjuk azokat. Hogyan lehet hosszú távon biztosítani az energiahatékonyságot? Következetes, életciklusra szóló irányítással (PLM). A kőolajipar partnereként a Siemens vállalja a finomítók, valamint kőolaj-kitermelő állomások vagy tartálytelepek üzemeltetését, szervizelését és karbantartását. A PLM körébe tartozik a korszerűsítés és átépítés is a tervezésétől a megvalósításon át a hosszú távú szervizelésig. Horvátországban, Romániában és Ausztriában a Siemens életciklusra szóló kezelést vállalt finomítókra. Az összes többi közép- és kelet-európai országban is vannak szakértők a villamos berendezések vagy forgó gépek, mint például turbinák, szivattyúk, kompresszorok, generátorok vagy hajtások szervizmunkáira. A Siemens ezzel a piacon elérhető legszélesebb portfóliót kínálja a kőolaj- és gáziparnak a hosszú távú siker érdekében. ■

Földgázkitermelés palából A palagáz a palakőzetben keletkező földgáz. Ahhoz, hogy ilyen mezőkből piaci mennyiségben termelhessenek gázt, a kőzetben olyan repedéseknek kell lenniük, amelyek biztosítják a kellő mértékű áteresztő képességet. Egy modern hidraulikus eljárással mesterséges repedéseket lehet kelteni a fúrólyuk környezetében. Erre a célra vizet használnak, amelyet használat után tisztítatni kell. A Siemens FracTreat termékcsaládja három mobil termékből áll: az egyik a folyamatos leválasztásra szolgál, a másik egy flotáló rendszer, a harmadik pedig egy kombinált kísérleti berendezés, amellyel a nagy léptékű berendezések üzembe helyezése előtt a helyi víz- és talajviszonyok alapján lehet értékelni a tisztítási technológiákat. Valamennyi komponens egy tartályra van szerelve, amely gyorsan a felhasználás helyére szállítható, és ott a visszafolyó víz hatékony tisztítására használható. ■ siemens.com/water

További információ ■ siemens.com/oil ■ siemens.com/energy ■ www.nabucco-pipeline.com Baumgarten VIENNA Austria

BUDAPEST Hungary Romania BUCHAREST

SOFIA Bulgaria

Erzurum Istanbul

ANKARA

Turkey

A Nabucco vezeték a világ földgázban leggazdagabb térségeit, így a Kaszpi-tenger vidékét, a Közel-Keletet és Egyiptomot kapcsolja össze az európai fogyasztói piaccal. A vezeték Törökország keleti határától Bulgárián, Románián és Magyarországon át az ausztriai Baumgartenig vezet. Baumgarten az egyik legfontosabb földgázszállítási csomópont Közép-Európában. A 3.300 kilométernyi vezeték teljes kapacitása 31 milliárd köbméter lesz. A közelmúltban Azerbajdzsán is aláírta a szerződést.

hi!tech 01|11

28 ■ 29

hi!touch hi!biz

hi!school

Közlekedés

hi!life

Autózni torlódás nélkül A közúti forgalom egyre erősödik, vele együtt a torlódások száma is. Egy dugó károsanyag-kibocsátást okoz, bosszantja az autósokat, és pénzbe is kerül. A közlekedés mozgásban tartása tehát minden tekintetben hasznos feladat. Ha közlekedési lámpák fázisidőinek vezérléséről, új leágazó sávok megnyitásáról, a lámpás kereszteződés vagy a körforgalom közötti választásról van szó, vagy új intézkedések kipróbálásáról – mint amilyen például a bekötőutak szabályozása vagy az autópálya- leállósávok megnyitása – a közlekedés szimulációja megkönnyíti a megalapozott döntéseket. A mikroszkopikus szintű közlekedési modellek, mint a

Markus Honsig

Siemens

VISSIM meglepő pontossággal írják le a valóságot: „Az egyes kereszteződések szintjén a szimuláció eredményei alig több mint öt százalékkal térnek el a valóságtól” – mondja Martin Fellendorf, a Gráci Műszaki Egyetem közúti és közlekedési intézetének vezetője. Az intézet lényeges szerepet vállalt a szoftvernek az 1990es évek közepén zajló fejlesztésében . A szimulációval megválaszolni kívánt kérdések azóta még összetettebbé váltak. Ezt példázza az az új kutatási projekt, amelyet a Gráci Műegyetem belsőégésű motorok intézete és a Siemens Mobility divízió Fellendorf úr intézetével közösen folytatott. A projekt célja az volt, hogy alternatív szabályozási stratégiákat dolgozzanak ki Grác egyik főközlekedési útvonalának adaptív lámpavezérlésére, amely nem csupán a közlekedési forgalmat, hanem az okozott károsanyag-kibocsátást is figyelembe veszi. A megoldáshoz két szimulációs modellt kombináltak:

a VISSIM-et és PHEM emissziós modellt, majd az eredményt a MOTION adaptív lámpavezérléssel kapcsolták össze. Ez bonyolult feladatot jelentett a kutatóknak, mert mindegyik programot adaptálni és kalibrálni kellett az új feladatra. Ennek keretében különböző járművekkel és járművezetőkkel mérőutakat is meg kellett tenni, mert ki kellett alakítani a kapcsolódási felületeket a modellek között. „Alapvetően arról van szó” – fejteti ki Karin Hirschmann, a tanulmány szerzője – „hogy a közlekedési terhelést kizárólag az útvonal-információ alapján kiszámító makroszkopikus adatokat átvigyük a mikroszkopikus szintre is, amely nem csupán a forgalom áramlását mint egészt képezi le, hanem minden egyes jármű mozgását is.” Az eredmények azt mutatják, hogy megérte a munka: „A közlekedési lámpák megfelelő vezérlésével a különböző kategóriákban 8-15 százalékkal lehet csökkenteni a károsanyag-kibocsátást” –

KÖZLEKEDÉSIRÁNYÍTÁS. A közlekedési lámpák vezérlésével jelentősen csökkenthető a károsanyag-kibocsá-

számol be Karin Hirschmann. Az ilyen megoldások sajátos „bája”, hogy az egyes autókba szerelt új technológiákkal – például az önműködően leálló, majd újrainduló motorokkal – ellentétben az intelligens és a károsanyag-kibocsátást csökkentő lámpavezérlés minden járműre egyaránt kihat. A környezetkímélő mobilitás a közlekedéstervezők legfontosabb szempontja a vesztfáliai Münster-ben is. „A kevesebb számú megállás csökkenti az üzemanyagfelhasználást, a légszennyezést és a zajterhelést. A zöldhullám tehát nélkülözhetetlen a fenntartható városi forgalomszervezésben” – fejti ki Dr. Jürgen Mück, a Siemens Mobility műszaki kibernetikai mérnöke. A városban az Albersloher Weg-et választották a tesztelés útvonalául, ahol 6 kilométer hosszon 26 közlekedési lámpa sorakozik. „A zöldhullám-számítást először itt végeztük egy új matematikai eljárással” – mondja Mück úr.

A Siemens Motion MX adaptív vezérlés 5-15 percenként az indukciós hurkokkal mért aktuális forgalomhoz igazítja a lámpák időzítését. Minden egyes közlekedési lámpa reagál az indukciós hurkok adatai-

ra, és például pirosra vált, ha egy irányból hosszabb időn keresztül nem érkezik autó. Ugyanakkor minden lámpa egy időkeretet is kap, amelyen belül kell maradnia a zöld fázis hosszának, vagy az adott forgalmi sáv két zöld fázisa közötti követési időnek. A zöldhullám fogós matematikai optimalizálási probléma volt. „Arról van szó, hogy minimalizáljuk a várakozási időket és a megállások számát” –magyarázza Mück úr. Már egy két menetirányból és tíz közlekedési lámpából álló szakaszon is olyan sok lehetőség van a változók módosítására, hogy még a legjobb számítógép sem képes ezt kezelni. A korábbi vezérlések nem különböztették meg a fővonalon közlekedő autókat a becsatlakozó utakon érkezőktől, mivel matematikailag így volt egyszerűbb. „Ha viszont ezeket nem különböztetjük meg, akkor előfordulhat, hogy a lekanyarodók tökéletesen haladhatnak, miközben a fő

hi!tech 01|11

30 ■ 31

hi!touch hi!biz

hi!school

Közlekedés

hi!life

A szimulált káosz Martin Fellendorf, a Gráci Műszaki Egyetem közúti és közlekedési intézetének vezetője a közlekedésszimuláció jelenéről és jövőjéről. Mit lehet elrontani a közlekedés szimulációjánál? Fellendorf: A közlekedés szimulációja mindig csak annyira jó, amennyire a konfigurálásra szolgáló adatok voltak. Éppen ezért saját mérőberendezéseket, önműködő képértékelő videorendszereket, nagyfelbontású GPSrendszereket használunk. A helyi sajátosságokat is figyelembe kell venni, így a Németországban kalibrált modelleket nem lehet egyszerűen átvenni Ausztriában. Például tudjuk azt, hogy Bécs déli kapujában a reggeli csúcsban jóval nagyobb forgalmat lehet lebonyolítani, mint amennyit a modell megengedne: úgy tűnik, hogy ebben az időszakban sok a nagyon rutinos vezető. Vasárnap délután már merőben más a helyzet. Mi lesz fontos a jövőben? Min dolgoznak jelenleg? A széles körben elterjedt programok, mint a VISSIM is, sávokhoz kötötten működnek. Mi jelenleg azon dolgozunk, hogy egy merőben új programot dolgozzunk ki a nehezen áttekinthető közlekedési helyze-

tekre, például az ázsiai óriás városok nagy tereire, ahol a közlekedők lényegesen kaotikusabban viselkednek. Ilyen megoldásokra van szükség akkor is, ha gyalogosokat vagy kerékpárosokat kell szimulálni, mert ők is viszonylag rendezetlenül mozognak az utakon. Ezen kívül azon dolgozunk, hogy a közlekedés-szimulációban figyelembe vegyük a jövőbeni együttműködésen alapuló – az autók közötti (car-to-car) valamint az autók és az infrastruktúra (car-to-infrastructure) közötti – kommunikációs rendszereket. Természetesen az is bejön mint feladat, hogy a sajátos tulajdonságokkal rendelkező villamos üzemű autókat is figyelembe vegyük a szimulációban. Hogyan lehet, és hogyan kell a jövőben szervezni a közlekedést? A meglévő közúti infrastruktúrát jobban és hatékonyabban kell hasznosítani, egyúttal pedig az autóval járás alternatíváit is bővíteni kell, különösen városi környezetben, mert különben még a legokosabban használt utak is bedugulnak.

útvonalon haladóknak folyton meg kell állniuk” – így Dr. Jürgen Mück, aki ezért csapatával egy merőben új eljárást dolgozott ki. Ehhez a járműveket több lámpára kiterjedően egy összetartozó csapatként kell leképezni. Más modellekben nem szerepel ez a megközelítés, mondja Mück úr. „Egyedül mi számítjuk ki azt, amit az autósok elvárnak.” A bochumi Ruhr Egyetem vizsgálata szerint az Albersloher Weg-en közlekedő autók veszteségideje harmadával csökkent, és menetenként elkerülhető a megállások 20-30 százaléka. A változás a buszoknak is hasznos, mert még csúcsidőben is tartani tudják a menetrendet. Az útvonal egyik központi szakaszon kiépített mérőhurkok munkanapokon több mint 14.000 járművet számlálnak menetirányonként. Óvatos becslés szerint tehát összesen 25.000-30.000 megállást sikerül az új vezérléssel megelőzni. A Motion MX más európai városokban, így például Varsóban és Vilniusban, valamint Koppenhága egyik városrészében is gördülékenyebbé teszi a forgalmat az adaptív vezérlés révén. ■

További információ ■ siemens.com/mobility

Közlekedésszimuláció Makroszkopikus szinten A közúti közlekedést homogén tömegnek tekintik – mint a vizet, ami átfolyik a vezetéken. Ezt a módszert főként nagy területekre kiterjedő számításokra alkalmazzák, például a szabadságidőszakok kezdetekor, a menetidők és útvonalak meghatározásához.

Mikroszkopikus szinten Itt külön vizsgálnak minden egyes, járműből és járművezetőből álló elemi egységet, és nagyon rövid időintervallumokat vesznek alapul. Ki előz? Ki mikor vált sávot? Ezt a módszert kereszteződések vagy kisebb úthálózatok tervezésére használják, vagy egy nagyobb építkezés közlekedéstechnikai szervezésénél, egy közlekedési lámpa forgalomfüggő vezérlésénél, vagy a közösségi közlekedés priorizálására.

Markus Honsig

TU Graz, Emerec

TURBÓ-KÖRFOGALOM. A spirális vezetésű turbó-körforgalom egyesíti az egy- és többsávos körforgalom előnyeit a behajtásoknál való előválogatással, a kétsávos kihajtásokkal, valamint a belső sáv elválasztásával.

KISZÁLL A TŰZOLTÓSÁG. A jövőben minden érintett fél egyformán ugyanazzal az információval rendelkezik.

Bevetés 2.0 Riasztás a tűzoltóságnál. Baleset egy autópálya-alagútban. Tűz egy ipartelepen. Minden másodperc számít, akárcsak a bevetésszervezés, a tökéletes irányítás. Az információ a fontos – legyen friss, megbízható és a megfelelő helyen elérhető. Adatokra van szükség a bevetés helyszínéről, az esetleges veszélyes anyagokról, a meglévő tűzvédelmi tervekről vagy az időjárás pillanatnyi alakulásáról – csak hogy néhány példát említsünk a végeredményben életmentő tényezők közül. Manapság ezek az információk sok esetben csak papíron állnak rendelkezésre. A tűzoltás-technika nemzetközi piacán sikeres Rosenbauer vállalat és a Siemens olyan bevetésirányítási információs rendszert fejlesztett ki, amely egy mobil végberendezésre szolgáltatja az összes érdemi adatot, mégpedig percrekészen és valós időben. Az új EMEREC rendszer az osztrák Szövetségi Tűzoltó Egyesület, a Mobilkom mobil távközlési szolgáltató és a Hagenbergi Főiskola közös kutatási projektjéből fejlődött ki. Az EMEREC különlegessége, hogy első ízben egyesít különböző, akár

analóg, akár digitális forrásból származó adatokat a térképektől kezdve a tűzvédelmi terveken, veszélyesanyag-listákon, ellenőrző listákon át a gépjárműmentési információkig bezárólag egyetlen közös felületen – amolyan kültéri iPad-en. „Nem találtunk fel új adatokat” – magyarázza Engelbert Mader, a mobilitási megoldások vezetője a közép- és kelet-európai (CEE) klaszterben, „hanem újraszerveztük és egyesítettük a már meglévőket.” Ezek az adatok korábban csak papíron álltak rendelkezésre, vagy külön-külön programokból voltak lehívhatóak – összekapcsolás, szinkronizálás vagy frissítési lehetőség nélkül. Ebből következett az információáramlás jellegzetes egyoldalúsága, amely egy bevetés során akár irányt is válthat. Engelbert Mader ezt így fogalmazta meg: „A bevetés elején minden információ a bevetésirányító központban található meg, a kiszálló tűzoltók csak nagyon keveset tudnak, később viszont pontosan megfordul a helyzet.” Az EMEREC alkalmazásával ez megváltozik: az információáramlás lényegesen áteresztőbb és gyorsabb lesz. A helyszíni erők közötti, valamint a központ felé irányuló teljes körű adatcsere WLANés UMTS-technológiával zajlik, tehát minden érintett fél azonos és friss ada-

tokkal dolgozik. Torlódás van a kivonulási útvonalon? Van-e sérült? Olaj is kiömlött? Nagyobb erőkre van szükség a helyszínen? Ilyen kérdéseket a jövőben a hálózaton lehet megválaszolni, és valós időben el lehet juttatni a helyszíni erőkhöz. Az EMEREC rendszert nem csupán a tűzoltóságnak, hanem minden segítségnyújtó szervezetnek is fejlesztették ki. A fejlesztés feltételfüzetében a legelső helyen a rendszer használhatósága szerepelt, de ugyanilyen fontos volt az adatáramlás biztonsága is. Valamennyi rendszerelemet masszívra és megbízhatóra kellett kialakítani a mobil végberendezésektől a Siemens Automation Systems részéről biztosított ipari WLAN eszközökig (Scalance W), amelyek porvédett és vízálló kivitelben egy tűzoltószertárban is használhatóak. Ezen kívül szempont volt az is, hogy a háttérben a nagyon heterogén adatstruktúrákat a különböző szolgáltatók felé kialakított interfészeken át megfelelő formátumra kellett alakítani. Az EMEREC bevetésre kész. Az ausztriai Wels városának tűzoltóságán már meg is kezdődött a pilot-projekt. ■

További információ ■ www.rosenbauer.com ■ siemens.com/automation

hi!tech 01|11

32 ■ 33

RADIOLÓGIA AZ LFKK KÓRHÁZBAN: itt az MR a legfontosabb metszeti képet adó rendszer, ami egyáltalán nem jár röntgensugárzással.

A gyerekek mások Arról, hogy mennyire pontos diagnózist lehet felállítani a gyermekek és fiatalkorúak érzékeny szervezetének minimális megterhelése mellett, Dr. Brigitte Povysil főorvos asszony, a linzi Tartományi Nő- és Gyermekgyógyászati Klinika (LFKK) orvosi radiológiai diagnosztikai intézetének vezetője számol be. Milyen különleges követelmények vannak a gyermekek radiológiai diagnosztikájában? A gyermekek nem kisméretű felnőttek. A gyermeki anatómia alapvetően különbözik a felnőttekétől, mégpedig annál nagyobb mértékben, minél fiatalabb a gyermek. A növekedésben lévő szervezet főként a röntgenvizsgálatoknál keletkező ionizáló sugárzással szemben nagyon érzékeny. Mit jelentenek ezek a tények az Önök munkájában? Gondoskodnunk kell arról, hogy a sugárdózis olyan csekély legyen, amely mellett még értékelhető leletek nyerhetők. Ezt a műszaki berendezés és a vizsgálati módszer megfelelő megválasztásával, valamint

Elisabeth Dokaupil

Siemens

a radiológiai eljárás optimalizálásával és a vizsgálatot végző személyzet képzésével valósítjuk meg. Kórházunkban az ilyen vizsgálatokra különleges gyermekradiológiai csoport áll rendelkezésre. Milyen készülékekkel dolgoznak? Alapvetően a képalkotó diagnosztikai berendezések teljes skálája rendelkezésünkre áll. A legfontosabb metszetképet adó rendszerünk az MRT, a mágnesrezonanciás tomográfia, amelynél egyáltalán nincs szükség röntgenbesugárzásra. A közelmúltban helyeztük üzembe a második Siemens gyártmányú 3 tesla térerejű MRT-t, egy SKYRA-t. A számítógépes tomográfiát (MDCT) főként a súlyos sérüléssel járó baleseteknél alkalmazzuk. A CT ugyanis rövid

idő alatt áttekintést nyújt a beteg állapotáról, ezért életet menthet. Mennyire kicsik a betegei? A 18.-ik héttől vizsgáljuk a várandós kismamákat, továbbá a csecsemőket és a legkülönbözőbb korú gyermekeket a fiatal felnőttekig bezárólag. Ez széles célcsoport, a legkülönbözőbb igényekkel. Manapság ugyanis nem csupán hosszabb ideig élünk, hanem korábban is kezdünk élni. A terhesség 24. hetétől világra jövő koraszülöttek 25 százaléka életben marad, azonban gyakran orvosi ellátásra szorul. Ki dönti el, hogy melyik készüléket alkalmazzák? Osztályunkon naponta többször tartunk

hi!touch hi!biz

Gyer mekgyógyászat

hi!school

hi!life

interdiszciplináris értekezletet mindegyik klinikai osztály bevonásával. Ez a betegek javára válik, mert testre szabott program szerint vizsgáljuk őket, és ebből következően optimális kezelést kapnak. Kórházunk további sajátossága a sikeres együttműködés Franz Fellner professzor felnőttradiológiájával. A készülékeket és a radiológiatechnikai csoportot közösen vesszük igénybe – ez gazdasági és minőségi szempontból egyaránt ésszerű együttműködés, ami a betegeknek is előnyös. Milyen előnyöket kínál a 3 teslás MR? Kiváltja az 1,5 T-s berendezést? Semmiképpen. Az, hogy melyik készüléket célszerű használni, teljes egészében a kórképtől függ. A 3 teslás MR jobb felbontása nem biztos, hogy minden esetben feltétlenül előnyös, mert több zavaró ún. artifact képrészletet (pl. mozgásból adódó szellemképet) is eredményez, és a szükséges információkat nehezebben lehet kiszűrni. Most dolgozunk a 3 teslás MR használatára vonatkozó protokollokon és vizsgálati módszereken, ehhez pedig a 1,5 teslás készülékkel szerzett tapasztalatokra építünk. A rutinvizsgálatoknál, amelyekre már elkészült a protokoll, az első tapasztalatok azt mutatják, hogy a 3 teslás készülékkel rövidebb idő alatt és adott esetben kevesebb kontrasztanyaggal tudunk dolgozni.

BRIGITTE POVYSIL FŐORVOS: “„Az első tapasztalatok azt mutatják, hogy a 3 teslás készülékkel rövidebb idő alatt és adott esetben kevesebb kontrasztanyaggal tudunk dolgozni.”

Az első néhány hónapos próbaidő után már meg tudja ítélni, hogy mely szerveknél előnyös az új MR? Az agy esetében az anyagcsere-tevékenységet jelző spektroszkópiával jobban meg tudjuk különböztetni a gyulladásokat a veleszületett sérülésektől vagy a tumoroktól. Az új készülékkel pontosabban látjuk a véredények struktúráját, mégpedig kontrasztanyag nélkül, vagy legalábbis kevesebb kontrasztanyaggal, mint a 1,5 T készülék esetében. Számos koraszülöttnél fordul elő agyi vérzés, ezeknél pedig tisztázni kell, hogy veleszületett véredény-deformációról, vagy más károsodásról van-e szó. Gyermekeknél mindig fontos megállapítani, hogy mi a normális és mi az, ami a fejlődés során eltűnik, illetve mi jelent kóros elváltozást.

Viszonylag gyakori jelenség a hirtelen hasfájás lányok esetében. Ilyenkor tisztázni kell, hogy vakbélgyulladásról vagy a petefészek elfordulásáról van szó. Ha ilyen esetben ultrahangos vizsgálattal nem jutunk egyértelmű eredményre, akkor az MR egy olyan alternatíva, amely nagyon jól leképezi a női medence összetett szerkezetét.

Milyen előnyöket kínál még a 3 T-s készülék? A nagy térerejű MR az ízületi vizsgálatoknál vitathatatlanul jobb eredményeket szolgáltat. Ezeknél a vizsgálatoknál gyakran a csontelváltozások okát kell tisztázni. Ezen kívül vizsgáljuk gyermekek bántalmazását is; ilyen esetekben apró ízületi leválások fordulhatnak elő, amit más készülékkel alig lehet láthatóvá tenni.

Van-e elég radiológus, akit a gyermekek vizsgálatával járó különleges követelményeknek megfelelően képeztek? Ausztriában a radiológia szakterületén belül lehet gyermekradiológiára szakosodni. Nálunk, Felső-Ausztriában átlagon felüli a kompetencia a gyermekgyógyászatban, és van egy gyermek-szívcentrumunk is. A gyermekek követelményeihez igazodó képzést a képzési szabályzatunk írja elő. Az orvos munkatársak esetében rotációs rendszerben hathónapos képzést biztosítunk szakorvos-asszisztensekkel az Általános Kórházban és intézményünkben, az LFKKban . A radiológia-technológiai szakfőiskola diákjai több hetes gyakorlatra jönnek hozzánk. A továbbképzésben azonban általánosságban is nagyobb hangsúlyt kellene fektetni a gyermekek kezelésével járó különleges követelményekre. A legjobb az lenne, ha beépítenék a felnőttgyógyászati továbbképzésébe. Manapság számos, gyermekekkel szembesülő beutaló orvos túl kevés ismerettel rendelkezik a gyermekradiológia területén. ■

Az új készülékkel főként mit vizsgálnak a hasüregben?

A diagnosztikai készülékek optimálisan alkalmazkodnak a kis betegeik igényeihez? A készülékeket alapvetően felnőttekre fejlesztették. A mi részben igen apró betegeink egy túl kicsi célcsoportot jelentenek, így például nem egyszerű megfelelő MR-tekercset találni a gyermekek kisujjának vizsgálatára.

További információ ■ siemens.com/healthcare ■ www.frauen-kinderklinik-linz.at (German)

hi!tech 01|11

34 ■ 35

Eljött a bio-kőolaj ideje A könnyen kitermelhető kőolaj-tartalékok egyre fogynak. Az energiatermelésbe nagy léptékben beszállhat a nap- és a szélenergia. De mi lesz a műanyagokkal,

Christian Pressler

Christina Lehner

a gyógyszerekkel, a kozmetikumokkal és festékekkel? A jövőben miből készülnek ezek? „Elvileg minden, korábban kőolajból készített terméket a jövőben elő lehet állítani biomasszából” – mondja Andreas Pfenning, az Aacheni Műszaki Főiskola termikus eljárástechnikai tanszékének vezetője. A következő évtizedek során – ezt világszerte ma már alig vonják kétségbe – az alapanyagforrásokat teljes mértékben át kell állítani megújuló szénalapú anyagokra. Ez a változás ugyanolyan átfogó lesz, mint nem egészen száz éve az átállás a szénről a kőolajra, ráadásul viszont egész iparágak gyökeres átalakulását is maga után vonja. „Folyamatos váltás előtt állunk az egyre összetettebb alapanyagok felé” – szól a tanszékvezető meggyőződése. Ennek megfelelően változnak a termékek kémiai tulajdonságai, és azok az eljárások is, amelyekkel a termékek készülnek. Azt viszont, hogy biomasszából ténylegesen milyen új tulajdonságokkal rendelkező termékeket lehet előállítani, ma még senki sem tudja pontosan megmondani. Ebből

következően a világ egyetemein arra készülnek a szakemberek, hogy górcső alá vegyék a biofinomítást és annak mezőgazdasági és földhasználati jelentőségét. Így Ausztriában a bécsi Talajművelési Egyetem épp jelenleg gyűjti egybe kompetenciáit, hogy a biofinomítók harmadik nemzedékének fejlesztésén dolgozhasson. Ezen a növényi alapanyag minél teljesebb mértékű hasznosítását értik, amivel a földhasznosításban meglévő versengést kívánják megoldani. A biomassza hasznosítása ugyanis gyakran hallott ellenvélemények szerint korlátozza az élelmiszerek termelését. Számos, a piacon ma elterjedt eljárás túl kevéssé hatékony, mert a rendelkezésre álló biomassza túl kis részét hasznosítja. Ebből következően most már olyan eljárásokat kutatnak, amelyek a teljes növényt és főként a szerves hulladékokat a lehető legnagyobb hatékonysággal képesek hasznosítani. A példaképet a petrokémia jelenti, ahol a gyártási folyamatok ma már olyannyira kifinomultak, hogy a kőolajból egymást követő leválasztók, reaktorok és lepárló tornyok sorában szá-

hi!touch hi!biz

Biofinomító

hi!school

hi!life

mos speciális termék nyerhető ki. Ma egy olyan berendezésen dolgoznak, amely ezt a csodát a biomasszával is képes elérni. A feltételek ebben az esetben azonban mérhetetlenül bonyolultabbak. Ugyanis a kőolajjal, ezzel a viszonylag egyszerűen szétválasztható szénhidrogén-keverékkel ellentétben a biomassza a molekulák jóval sokoldalúbb egyvelege, ráadásul bonyolult struktúrával is rendelkezik, ami jelentősen megnehezíti a hasznosítást. Ebből következően többféle típusú finomító létesül majd, amelyek a különböző alapanyagokra, mint például a fára, gabonára vagy fűre szakosodnak. A lignocellulóz biofinomító faanyagot hasznosít, amely nagyrészt lignocellulózból – ligninből és cellulózból álló struktúrából – és hemicellulózból tevődik össze. Ebben

a rendszerben más, hasonló összetételű biomasszát, például szalmát és füvet, valamint papíripari hulladékot is fel lehet dolgozni. Az egész haszonnövény, mint például a kukorica, a búza vagy a rozs hasznosítása egésznövény-biofinomítókban zajlik. E növények lényegében a magból és a lignocellulóz szalmából állnak - utóbbit lignocellulóz biofinomítóban lehet továbbfeldolgozni, vagy belőle pirolízissel szintézisgázt előállítani, ami a szintetikus üzemanyagok alapanyaga. A magok viszont főként a glükózpolimer keményítőből állnak, ami élelmiszer- vagy vegyipari alapanyag, de bioműanyagok előállítására is alkalmazható. Az ausztriai Inn folyó vidékén található Utzenaich városában 2009-ben helyezték üzembe a világ első zöld biofinomítóját, ahol a mezőgazdaságból származó növényi alapanyagot, füvet, lóherét, lucernát vagy akár éretlen (zöld) gabonát tudnak feldolgozni. A legkorszerűbb elválasztási technológiákkal minőségi aminosavakat és tejsavat állítanak elő, a szilárd maradékanyagot pedig a kapcsolódó biogázüzemben alakítják széndioxid-semleges energiává. A biogázt már ma is használják földgáz kiváltására. A gáztermelés hatékonyságát és ezzel a gazdaságosságot az érzékeny gyártási folyamatban a berendezések színvonala határozza meg. A lehetséges alapanyagok közé növények, gyártási – például cukoripari - maradékanyagok, hígtrágya, szennyvíziszap tartoznak. A németországi Oberpfalz vidékén, Schwandorf-ban az E.ON energiaszolgáltatónál a Siemens által felszerelt berendezés tíz megawattnyi gázteljesítményt biztosít. A keletkező 50-70 százalékos metántartalmú biogáz ugyan közvetlenül is hasznosítható blokkfűtőművekben (azaz kogenerációs, hő-áram-termelő mini-erőművekben), de a földgáz-

hálózatba való betáplálásához lényegesen magasabb metántartalom szükséges. Ennek eléréshez a biogázt tisztítani és dúsítani kell. Az erre használt technológia során robbanékony gázelegy képződhet, ezért a szükséges csavarkompresszorokat és vákuumszivattyúkat robbanásbiztos Siemens motorok hajtják. A gáztermelés folyamatos üzemű, ami rendkívüli követelményeket támaszt a műszaki berendezésekkel szemben. Amennyiben például lecsökken a kompresszorok teljesítménye, mert meghibásodott egy hajtás, akkor a biogázüzem működését sok ponton módosítani kell a nyomásszint tartása érdekében. A biofinomítóban akkor is marad melléktermék, ha a teljes növényt beviszik. A szakértők erre próbálnak megfelelő felhasználási lehetőséget találni. Rendkívül izgalmas példa, hogy a gabonából (búzából, kukoricából) történő bioetanolelőállításnál úgynevezett száraz gabonatörköly (DDGS) keletkezik nagy mennyiségben. Ez az anyag fehérjéből, zsírokból, ásványi anyagokból, valamint nem keményítőt alkotó poliszacharidokból (NSP) áll, és fehérjeforrásként használható a sertéstenyésztésben. Biogázüzemek alapanyagát algák is szolgáltathatják. Ezek az élőlények a földtörténet során a évmilliókon keresztül dolgozták fel széndioxidot értékes szerves molekulákká: néhány fajuk arra szakosodott, hogy zsírsavakat és lipideket termeljen. Az őskorból származó maradványaik szolgáltak a ma kitermelt kőolaj és földgáz alapjául. Az algák könnyen szaporíthatóak, és hatalmas potenciállal rendelkeznek – biomassza, biogáz vagy biodízel

További információ ■ siemens.com/biogas ■ siemens.com/innovation

hi!tech 01|11

36 ■ 37

előá

A LABOR TÖBBET TUD Egy új troponinteszt (a szív specifikus fehérjéit kimutató vizsgálat) gyorsan és biztonsággal jelzi, hogy szívinfarktusa van-e a betegnek. A Siemens készülékek nagy pontossággal végzik ezt a vizsgálatot, ami azért fontos, mert csupán négy óra van arra, hogy megelőzzék a szívizom súlyos károsodását. www.siemens.com/healthcare

Hír mor zsák IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII IIIIIIIIIIIIIIlllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllll TISZTA VÁROSI BUSZOK A dízelmotor és a villamos hajtás párosítása harmadával csökkenti a városi buszok üzemanyag-felhasználását. A Siemens Elfa nevű hajtásrendszerénél a dízelmotor egy generátort hajt, amely hatékony üzemben látja el árammal a hajtómotort. www.siemens.com/innovation

KORSZERŰ VASÚT AZ ERŐDBE Modernizálják a Hohensalzburg erődbe vezető vasutat. Az a cél, hogy a legkorszerűbb technológia alkalmazásával több utast tudjon szállítani. A hajtás- és automatizálástechnikát, a biztonsági berendezést és a videofelügyeletet a Siemens szállítja. siemens.com/industry

Ursula Grablechner, Elisabeth Dokaupil

Siemens, picturedesk

OKOS IDŐSEK Az „smart senior” projekt keretében időseknek szánt intelligens szolgáltatásokat kutatnak. Ehhez érzékelőkkel mérnek olyan fontos paramétereket, mint a mozgást, vagy a vér oxigéntartalmát. A rendszer az adatokat megfelelő helyre továbbítja és szükség esetén segítséget is küld. www.siemens.com/innovation

KISALKALMAZÁSOK HÁZTARTÁSI KÉSZÜLÉKEKHEZ Érdemes „zöld” háztartási készülékekbe fektetni a pénzt? Egy új iPhone-app ad erre választ. A számításhoz először a háztartási készülék kategóriáját kell kiválasztani, majd egy új készüléket és a meglévő régi adatait adjuk meg. www.siemens-home.com

cover hi!biz hi!school

Szabálykövetés

hi!life

Mérce a szabálykövetésben A szabálykövetés (compliance) és a feddhetetlenség világszerte egyre nagyobb jelentőséggel bír. Ezért az etikus magatartás sikertényezővé válik a vállalatok számára. A Siemens a szabálykövetés tekintetében vezető nemzetközi szerepet vívott ki magának. Ezt bizonyítja az a tanúsítási eljárás, melyet az ETHIC Intelligence International folytatott le a Siemens Ausztriánál. Ez a Svájcban székelő, neves szakértők vezetésével működő ügynökség a nemzetközi és helyi törvények, valamint egyezmények alapján vizsgálja a vállalatok korrupcióellenes politikájának színvonalát és hatékonyságát, és megfelelőség esetén kiadja az ACTIVE AC tanúsítványt. Ehhez nem elegendő folyamatokkal és eszközökkel rendelkezni a szabálykövetési intézkedések fejlesztéséhez és implementálásához, hanem a szabálykövetési politika kommunikálása, a képzés, a monitoring és a gyakorlati alkalmazás ellenőrzése is fontos tényező. Ezen kívül vizsgálják a munkatársak hozzáállását is, ugyanis a szabálykövetést a mindennapi életben kell bizonyítani. Az ausztriai Siemens a Siemens AG első tanúsított országos vállalata, és a konszernen belül, illetve a versenytársakkal összehasonlításban egyértelmű mérce (benchmark) kíván lenni a szabálykövetés tekintetében. „A vevőink már tudják, hogy a velünk folytatott munka páratlanul nagyfokú biztonságot jelent. Megrendeléseinknél dokumentálva és biztosítva van, hogy kizárt a szisztematikus korrupció” – hangsúlyozza Walter Sölle, a közép- és kelet-európai (CEE) klaszter, valamint Oroszország és Közép-Ázsia szabálykövetési megbízottja.

Főként a közintézmények fektetnek nagy hangsúlyt a tiszta üzletekre, és ellenőrizhető szabálykövetési szervezettel nem rendelkező beszállítókat alig fogadnak el. A Laxenburgban újonnan alapított IACA nemzetközi korrupcióellenes akadémiával most már egy ausztriai korrupcióellenes projektet is támogatnak a Siemens egész világra kiterjedő feddhetetlenségi kezdeményezése keretében. Ez a nemzetközi

zeteknek, amelyek a feddhetetlen üzletkötésekért szállnak síkra. Az első 40 millió dolláros tételt most bocsátják több mint húsz ország harminc kiválasztott szervezetének, többek között a brazil Instituto Ethos szervezetnek, a rendelkezésére. Ez a 2014es labdarúgó világbajnoksághoz ès a 2016os olimpiai játékokhoz kapcsolódó infrastruktúra-megrendelések átlátható odaítéléséért küzd. Délkelet-Európában többek

A SZABÁLYKÖVETÉS tanúsítása nagyfokú biztonságot nyújt az üzleti partnereknek.

szervezet azt tűzte ki céljául, hogy korrupcióellenes szakértőket képezzen. A Siemens kétmillió USA dollárnyi anyagi támogatása a korrupció elleni küzdelem kutatását és oktatását szolgálja, és olyan ösztöndíjakra is fordítják, amelyeket a legkevésbé fejlett országokból jövő jelöltekre kívánnak fordítani. Walter Sölle így nyilatkozik: „Aktívan részt fogunk venni az IACA projektjeiben, és ez főként a közép-európai térségben lesz így.” A Siemens jelenlegi feddhetetlenségi kezdeményezése a Világbankkal kötött egyezségének része. A Siemens 15 év alatt 100 millió USA dollár összegben nyújt világszerte támogatást olyan nonprofit szerve-

között bolgár, cseh, magyar és szlovák kezdeményezések kapnak támogatást. „A korrupció a szegények meglopása, és csak közösen küzdhetünk ellene” – hangsúlyozza Leonard McCarthy, a Világbank csoport feddhetetlenségért felelős alelnöke. „A Siemens feddhetetlenségi kezdeményezése fontos hozzájárulás ahhoz, hogy világszerte erősödjön annak felismerése, hogy mennyire fontos a korrupció elleni küzdelem, és javuljon az ehhez kapcsolódó feltételrendszer.” ■

További információ ■ siemens.com/compliance

hi!tech 01|11

38 ■ 39

cover hi!biz hi!school

hi!life

For ma 1

Innováció rohamtempóban A köridőket a másodperc törtrészével lerövidítő aprócska változtatás meghozhatja akár a győzelmet is, ezért folyamatosan egyre csak fejlesztik és a szabályok adta keretek között módosítják a Forma 1-es versenyautókat. Ebben azok a csapatok járnak az élen, amelyek villámgyorsan át tudják ültetni az ötleteket a valóságba. „Az önelégültségnek nincs helye ebben a sportban” – magyarázza Christian Horner, a Red Bull Racing csapatfőnöke a 2009-es bajnokságban elért második helyezés után. A gyártási szakemberek annak idején már jócskán dolgoztak a 2010-es járművön. Sebastian Vettel és a Red Bull Racing a versenyzői és a csapat-világbajnokság elnyerésével a 2010-es év kettős bajnoka lett, ami többek között a digitális gyártástechnológiák sikere is egyben. „Egy versenyautót össze sem lehet hasonlítani egy szokványos autóval” – fejti ki Steve Nevey, a Red Bull Racing gazdasági igazgatója és műszaki fejlesztési vezetője. „Mivel az aerodinamikára és a súlyra összpontosítunk, versenyautóink műszakilag inkább repülőgépekhez mérhetőek. Az elért sebesség és a jármű menettulajdonságai a légáramlástól függenek – a karoszszéria feletti és alatti, de akár az átmenő légáramlástól is, mert a motor is fogyaszt levegőt, és hűtésre is igényli azt. Valamenynyi szerkezeti elemet és tulajdonságot kez-

Siemens

Siemens, Red Bull

dettől fogva pontosan összehangolunk, és folyamatosan optimalizáljuk a sebességet és a precizitást.” A tervezés az általános aerodinamikai kialakítással és a pilótát befogadó, szénszálakból épített biztonsági cellával kezdődik. A cella a hátulján hordozza a motort, mögötte pedig a sebességváltót. Egyéb – mint pl. hidraulikai és rugózási – rendszereket ezeken az egységeken belül és ezek körül kell beépíteni, a hűtőket pedig a pilóta mellett, oldalt helyezik el. A Forma 1 szabályait évről évre változtatják, és a kialakításnak mindig követnie kell az új szabályokat. Egy 2010-ben bevezetett nehezítés volt a verseny közbeni tankolás tilalma, hiszen az ennek megfelelően kétszeresére növelt és nehezebb üzemanyagtartály miatt erősebb rugózásra, sebességváltóra és fékrendszerre van szükség. Különösen a sebességválVERSENYAUTÓK FEJLESZTÉSE. A jármű tervezése, összeszerelése és tesztelése először a számítógép mellett zajlik.

FORMA 1: A versenyautók szerkezetét évről évre új szabályokhoz kell igazítani.

tót teszi próbára a nagyobb üzemanyagtömeg, mert az új feltételek szerint is négy teljes futamot kell kibírnia, tehát az eddiginél is robusztusabbnak kell lennie, viszont nem lehet drágább. A FIA (Fédération Internationale de l’Automobile) új takarékossági szabályainak megfelelően korlátozák a csapatok költségvetését, ezért kiemelten fontossá vált a tervezés és a gyártás együttes hatékonysága.

A Red Bull Racingnál folyó fejlesztés a Siemens PLM-re (Product Lifecycle Management, életciklus-irányítás) épít a hozzá tartozó – a számítógéppel támogatott tervezést, gyártást és mérnöki fejlesztést támogató – NX szoftverrel, valamint a tudás rögzítésére és kezelésére szolgáló Teamcenter szoftverrel együtt. A mintegy 100 mérnök folyamatosan tervez egyre újabb alkatrészeket, összeilleszti az autó mind a 4.000 elemét, és teszteli a járművet – mégpedig mindezt számítógépen. A fejlesztőknek egyetlen egérkattintásra van csak szüksègük az új alkatrészek azonnali maratására és stancoltatására – nem kell kézzel bevinni adatokat a gyártás szerszámgépeibe, vagy más informatikai rendszerbe. Ez időt és pénzt takarít meg: a Red Bull Racing a szoftverrel érdemben csökkentette anyagköltségét, és akár 75 százalékkal is fel tudta gyorsítani a tervezési és gyártási folyamatokat. A versenyidényben a 180 NX felhasználóból álló tervezői csapat minden egyes futam után készen áll az újabb javítások elvégzésére – a már előre tervezett módosításokon felül. A terveket folyamatosan

finomítják. A spontán változtatásokat a következő futam elejére kell megtervezni, tesztelni és beépíteni; hiba vagy késedelem nem következhet be. A Siemens támogatta a gyártó munkacsoportot az új eljárások bevezetésénél. Ilyen volt például a paraméterezett modellezés optimális alkalmazása már a kísérleti szakaszban is, vagy a sztereó-litográfia. Utóbbi eljárással CAD adatokból folyékony gyantával „nyomtatnak” egy háromdimenziós prototípust. Az erőforrások felelősségteljes felhasználása természetesen a Red Bull Racing esetében is fontos. Az üzemanyag-felhasználást nem csupán versenytaktikai okokból próbálják csökkenteni. A Siemens a Forma 1-es gyár épületeit és gyártási folyamatait is alacsonyabb energiafelhasználásra és széndioxid-kibocsátásra fogta a nagy-britanniai Milton Keynes-ben – a Red Bull Racing ebben a tekintetben is éllovas a versenysportban. ■

További információ ■ siemens.com/automation ■ www.redbullracing.com

Digitális gyártás A PLM szoftver egy olyan informatikai platform, amely támogatja a termelő vállalatokat termékeik digitális tervezésében, fejlesztésében és gyártásában. A Siemens idevágó technológiai kínálata megoldásokat kínál a számítógéppel támogatott tervezésre, a termékadatok digitális kezelésére és a gyártási folyamatok szimulációjára. A vállalat ezekkel a megoldásokkal világszerte ellátja az autóipari, elektrotechnikai és fogyasztási cikkek gyártóit, a repülőgép- és űripart, valamint a gépgyártást is. A PLM megoldásokat a konszern a saját termékfejlesztésében és gyártásában is alkalmazza, mégpedig úgy, hogy 50 különböző telephelyén dolgozó több mint 35.000 mérnökét kapcsolja össze egymással egy adatkezelési platformon keresztül.

hi!tech 01|11

40 ■ 41

A KÉK FÉNY ÉLÉNKÍT. Nappal zárt térben rendszerint túl kevés napfényt kapunk. A felülről érkező kék fény hasonlóan stimuláló hatású, mint az égbolt.

Égbolt a szobában A fény nélkülözhetetlen feltétele az életminőségnek, az egészségnek, a jó közérzetnek. Új megvilágítási rendszerekkel ezt a potenciált kívánják jobban kiaknázni az emberek érdekében. A modern kor embere ugyanis napközben gyakran nem kap elég fényt. Akár az iskolában, az irodában vagy otthon, zárt térben rendsze-

Eugen Juen, Pictures of the future

rint folyamatos félhomály uralkodik, ha a talán 500 Lux átlagos fényerőt a 10.000 és 100.000 Lux közötti nappali fénnyel hasonlítjuk össze. A fény hiánya azonban tartósan negatív hatást gyakorolhat az emberre, mert összezavarodik a szervezet belső órája. Ez a belső óra nem csupán az alvás és éber állapot ütemét szabályozza, hanem a testhőmérsékletet és a hormonháztartást is. Az óra járása tehát ugyanolyan fontos a testnek, mint például a kellő mennyiségű vitamin bevitele. A fényt persze nem lehet tablettába préselni. Ezért az Osram kutatói olyan dinamikus világítási rendszereket fejlesztettek

Siemens

ki, amelyek különböző fényforrások segítségével képezik le a napfény természetes ciklusát a színösszetétel és az intenzitás tekintetében. A rendszerben fénykibocsátó diódákat, valamint halogén és energiatakarékos fényforrásokat alkalmaznak úgy, hogy az elektronikus vezérlésnek megfelelően a színösszetételük a napszaknak megfelelően változzék. A fény pozitív hatását a kék szín határozza meg. „Ez a szín olyan hatású, mint a reggeli kávé” – árulja el Andreas Wojtysiak, az Osram biológusa és fényszakértője. A tudomány mai állása szerint a kék szín a köztiagy apró sejtrendszerét,

cover hi!biz hi!school

Fény

az SCN-t (a szuprakiazmatikus magot) stimulálja, amely a szervezet központi órája, és a kiadott jelekkel vezérli a nappali és éjszakai időszak változását. A hozzá tartozó fényreceptorokat mintegy tíz éve fedezték fel a szem recehártyájában, amelyben pálcikák és csapok formájában találhatóak. Ezek a fényreceptorok a melanopszin nevű festékanyagot tartalmazzák, amely kizárólag kék fényre érzékeny. Ez a fényérzékeny pigment nem a látásban, hanem a biológiai hatásban játszik szerepet. A belgiumi Lüttich egyetemének tudósai tavaly vizsgálták a fény hatását az ember érzelmi érzékelésére, és megállapították, hogy kék fényben az agy érzelmi központja lényegesen erősebben reagál a hangokkal közvetített érzelmekre, mint például zöld fény mellett. A tudósok ezért arra következtetnek, hogy a kék fény az embernek nem csak belső óráját tudja visszaállítani a megfelelő ritmusba, hanem belső érzelemvilágát is serkenti. A recehártya receptorainak fénnyel történő ingerlése tehát nem csupán a klasszikus téli depresszióban szenvedőknél lehet hatásos. A természetes gyógyhatás adagolása viszonylag egyszerű: reggel és délben erős, jelentős kék részt képviselő fénnyel gondoskodnak a magasabb teljesítményről, estefelé pedig csökkentik a fényerőt, és melegebb színárnyalatokba viszik át, hogy előkészítse az összpontosításból a lazításba történő egyenletes átmenetet. A dinamikus világítási rendszerek főként az idősebbek körében lehetnek hasznosak, ugyanis a szem az életkorral nem csupán elhomályosul, hanem el is sárgul, a sárga pigmentek pedig elnyelik a fény kék alkotórészeit. Ezen kívül az idősek ritkábban is hagyják el a házat, ezért kevesebb napfényt kapnak, és elveszítik természetes ütemadójukat. Az Osram ezért már több éve vesz részt egy olyan tanulmányban, amelynek keretében egy bécsi idősotthon egyik csoportján vizsgálják a dinamikus napfénykibocsátó rendszer hatását. Nappal sok kéket tartalmazó fehér fény világít a mennyezetről – mégpedig sikerrel. A legtöbb lakó nappal aktí-

vabb lett, és éjszaka jobban tud aludni. Az alvás minősége ugyanis egyfajta ingamozgást követ: minél éberebbek vagyunk nappal, annál jobban alszunk éjszaka. A lehető legjobb hatás érdekében nem csupán a fény színét és a fényerőt kell megfelelően megválasztani, hanem a fényforrások jellegét és elhelyezését is. „A kékes nappali fény lehetőleg nagy felületet világítson be, és felülről sugározzék” – magyarázza Andreas Wojtysiak. A recehártya receptorai ugyanis ebbe az irányba vannak beállítva, ezért az ég a szobában is mindig fölül kell legyen. A kutatóknak természetesen még számos kérdést kell megválaszolniuk, például azt, hogy az ember mely napszakban érzékeny leginkább a fény kék összetevőjére. Így például már az is elég lehet, ha csak délelőtt néhány órára emeljük meg a kék fény arányát. Ezen kívül kérdés az is,

hi!life

hogy hány receptort kell ingerelni, hogy mekkora felületen kell a recehártyát megvilágítani. Ez fontos kérdés abból a szempontból, hogy a rendszert takarékosan lehessen üzemeltetni. A színt és a fényt alkalmazzák a számítógépes tomográfiás, angiográfiás és MR vizsgálókban is a betegek ellazítására. Főleg gyermekeket jól le lehet lekötni azokkal a képekkel, amelyeket a Siemens Healthcare Lighting varázsol a falakra és a mennyezetre. A kék ég alatti csodás hegyi tájat szemlélve az MR-vizsgálat egy szemvillanás alatt lezajlik. A vizsgálat így kevésbé terheli a betegeket, az eredmények pedig pontosabbak lesznek. ■

További információ ■ www.osram.com ■ www.siemens.de/pof

A növények a vöröset kedvelik A növények a látható fény spektrumának csupán egy részét hasznosítják a növekedéshez. A klorofill, tehát a fényt a fotoszintézishez befogó molekula főként a mélyvörös és a kék fényt nyeli el. Ezért az Osram kifejlesztett egy nagy hatásfokú, vörös fényű fénykibocsátó diódát (LED-et), amelynek 660 nanométeres hullámhossza pontosan a növényi fotoszintézishez illeszkedik. 37 százalékos hatásfokával ez a LED az egyik leghatékonyabb ilyen színű fényforrás. Egy dániai pilot projektben egy üvegház villamosenergiafogyasztása 40 százalékkal csökkent ilyen fényforrásokkal. A LED-ekkel kiemelkedően jól lehet elősegíteni a növekedést a tenyészidő különféle fázisaiban. Vörös fényben a növények inkább megnyúlnak, miközben a kék sugárzás a bimbók fejlődését serkenti. A kék fény arányának célirányos, 10 és 30 százalék közötti változtatása által takarékoskodni lehet a műtrágyával és más vegyszerekkel.

hi!tech 01|11

42 ■ 43

cover hi!biz hi!school

hi!life

Metró

Új ütemben jár a metró Új metrószerelvényekkel készíti fel a Müncheni Közelekedési Társaság (MVG) a legnagyobb keresletnek örvendő közösségi közlekedési hálózatát az emelkedő utasszámokra. Interjú Günter Pedall okleveles mérnökkel, a metró üzletág vezetőjével a szerelvényekkel szemben támasztott követelményekről. Mi a jelentősége a metrónak München városában? A metró a gerince a növekvő város közösségi közlekedésének. A müncheniek mintegy 95 százaléka közlekedik többé-kevésbé rendszeresen az MVG-vel, és ezen belül is legtöbb esetben a metróval. A metró 2009-ben, az akkor 93 kilométeres hálózatán 351 millió utast szállított. Az utasszám azóta egyre csak emelkedik. Egyes vonalszakaszokon csúcsidőben már szűkös a kapacitás, és egyre több szakaszon jelentkezik ez. Hogyan reagál az MVG erre a helyzetre? Bővítjük a kapacitást a követési sűrűség növelésével. Az érintett vonalszakaszokon az eddigi 2,5 perces gyakoriság helyett a jövőben kétpercenként járunk majd. Ez csak új vonatokkal lehetséges, ezért 21 új metrószerelvényt rendeltünk a Siemenstől. Ezek közül az első hatot teljes egészében a bécsi gyárban készítik és a bécsi klíma- és szélcsatornában is tesztelik. A többi szerelvény részben Münchenben készül. 14 szerelvény az 1971-es gyártású, első nemzedékből származó szerelvények kiváltására szolgál, mert ezek elérték élettartamuk végét. Hol fogalmazták meg az új metrószerelvények kialakításával szemben támasztott követelményeket? Az MVG a Neumeister irodával közösen fej-

Elisabeth Dokaupil

lesztette ki már tíz éve az akkor rendelt új metrószerelvények kialakításával és funkcióival szemben támasztott követelményeket. A Neumeister-iroda egyébként az Egyesült Államokban és Kínában is dolgozik, és többek között ők alakították ki a német ICE vasúti szerelvényeket is. Már ezekre a korábbi szerelvényeinkre is 85 százalékban pozitívan reagáltak az utasok, de az új sorozatot még tovább akartuk tökéletesíteni.

“Nagy hangsúlyt fektetünk szerelvényeink teljesítőképességére, megbízhatóságára és környezetkímélő kialakítására.”

Albert Klebel, Siemens, München Verkehrsgesellschaft mbH

Melyek a konkrét különbségek a régi és az új szerelvények között? Az új metrószerelvények az utasoknak kínált nagyobb kényelem mellett üzemeltetési előnyöket kínálnak. A átjárhatóság (teljes hosszban) és a differenciált belső kialakítás miatt jobban eloszlanak benne az utasok. A szélesebb ajtókon egyszerre lehet be- és kiszállni. A nagyméretű ablakok, no meg a rendkívül áttekinthető és csinos utastér kellemes légkört teremt, és fokozza a szubjektív biztonságérzetet. Az ajtók körüli fénysávok tájékoztatják az utasokat az ajtók nyitásáról vagy zárásáról, de a jó szellőzés és a futómű is kényelmesebbé teszi az utazást. Milyen központi műszaki követelményeket támasztottak az új metrószerelvényekkel szemben? A szerelvények teljesítőképességével szemben igen magas követelményeket fogalmaztunk meg. Az új metrókocsik valamennyi tengelye hajtva van, ezért nagyon jól gyorsítanak. Ezen kívül nagy hangsúlyt fektetünk a megbízhatóságra. A szerelvények konfigurálása és építésmódja olyan, hogy meghibásodás esetén lehetőleg eljuthassanak végállomásra. Ugyanis ha a rövid követési távolság mellett a vonalon csődöt mond egy szerelvény, akkor ez rendkívüli probléma, mert a teljes vonal üzemében zavar támad. A flottaüzemben természetesen az energiahatékonyság is fontos kér-

METRÓSZERELVÉNYEK ÖSSZEHASONLÍTÁSA. Az új metrószerelvények az üzemeltetési előnyök és a környezet kímélése mellett nagyobb kényelmet ígérnek az utasoknak.

dés. Metrószerelvényeink élettartamuk során mintegy nyolcmillió kilométert tesznek meg, és menet közben rendkívül gyakran kell gyorsítaniuk és fékezniük. Mitől függ az energiahatékonyság a metrószerelvényeknél? Kiemelkedően fontos szempont a fékezési energia visszatáplálása a villamos hálózatba, hogy azt más szerelvények felvehessék és hasznosíthassák. A legrégebbi egyenáramú szerelvényeinknél erre nincs mód, és a fékenergiát fékellenállásokon hővé kell alakítani. Az új és jelentősen fejlettebb technikával a legkorszerűbb szerelvényeink átlagosan 54 százalékos energia-visszanyeréssel üzemelnek. Az energiafelhasználásban nagy szerepe van a szerelvények tömegének is. A metrószerelvényeink alapjául szolgáló alumínium kocsiszekrények szintén hozzájárulnak a súlycsökkentéshez. A Siemens ajánlatában a szerelvényekre megadott tömeg jelentősen elmaradt az általunk megszabott felső határtól – a konkurens ajánlatok között ez volt a legkönnyebb konstrukció.

Milyen szempontokat támasztottak a szerelvények környezetkímélő kialakításával szemben? A fenntarthatóságnak nagy szerepe volt a járműbeszerzésben. Az új járműveket már úgy alakítják ki, hogy a gyártásuk energiahatékony legyen, és lehetőleg elkerüljék a környezetkárosító anyagok alkalmazását. A felhasznált anyagok 95 százaléka újrahasznosítható. Végül mennyire fontos az ár a beszerzésről hozott döntésben? Az ár természetesen nagyon fontos, de az energiahatékonyságot vagy a fenntarthatóságot ugyanúgy figyelembe kell venni, akárcsak természetesen a megbízhatóságot. Nagyon meghatározó szempontot jelentenek a karbantartási költségek is, ugyanis ezek a hosszú élettartam alatt azonos összeget tesznek ki, mint maga a vételár. Fontos tehát, hogy olyan részegységeket alkalmazzunk, amelyek minél hoszszabb élettartammal rendelkeznek, gyorsan cserélhetőek, és amelyeknek alkatrészei lehetőleg hosszú időn át rendelhető-

ek, ugyanis ez határozza meg a szerelvények rendelkezésre állását. Nekünk kiemelten fontos, hogy csúcsidő alatt soha ne álljon szerelvény a műhelyben. Ellentétben a vasúttal, ahol az egyes vagonokat külön-külön lehet javítani, nálunk mindig egy teljes szerelvény hibásodik meg egyszerre. Az új bécsi virtuális valóság (VR) laborban már meg lehet tekinteni szerelvényeiket. Milyen benyomást tett ez Önre? Lenyűgöz a virtuális valóságot alkalmazó technika. Mi már egy nagyon korai stádiumban láttuk, hogy miként fog festeni a kész jármű. Ennek alapján optimalizáljuk a kilátást a vezetőállásból, és megvizsgáljuk, hogy az egyes részegységeket a karbantartás keretében valóban tényleg olyan egyszerűen lehet-e cserélni, ahogy terveztük. Természetesen a szerelvények megjelenését is tökéletesítjük. ■

További információ ■ www.mvg-mobil.de ■ muenchen.de ■ siemens.com/mobility

hi!tech 01|11

44 ■ 45

KARL BENZ SZABADALMAZTATOTT MOTOROS KOCSIJA. Ez az inkább konflis, mint autó három keréken és egyhengeres négyütemű motorral közlekedett.

A vezetés álma 1886. július 3., Mannheim, Ringstraße: elindul Karl Benz fekvő egyhengeres, 0,88 lóerős négyütemű motorral hajtott, szabadalommal védett háromkerekű kocsija, amely még inkább konflis, mint autó. Feltalálták az autót. Alig egy évvel később, 1887 márciusában a konfliskocsis autó megkapja a negyedik kerekét Gottfried Daimler-től, és – Benz kocsijával ellentétben – egy Wilhelm Maybach-hal közösen tervezett nagy fordulatszámú motort is. Valósággá vált a vezetés álma: 1888-ban Bertha Benz férje motorkocsijával megteszi az autózás történetében első városon kívüli utat Mannheim és Pforzheim között. Bécsben eközben a híres Marcus-kocsi gördül az utakon. A tehergépkocsik ősét vélhetjük felfedezni Daimler 1890-es áruszállító kocsijában. 1896-ban kezd forogni az első dízel-

Markus Honsig

Audi, Mercedes, VW

motor, amelyet Rudolf Diesel tervezett. Az első benzinmotort Nicolaus Otto már 1861ben bemutatta. Az autó a századfordulón: a nagy nevek korszaka ez – Carl Benz és Gottfried Daimler mellett feltűnik például Adam Opel vagy August Horch, és természetesen Ferdinand Porsche is. Egyúttal ez a kísérletezés kora is, amikor eldől a későbbi fejlődés iránya. Egyre újabb és újabb autóipari vállalatokat alapítanak, 1909-re csak Németországban már 54 gyártó működik, persze néhányuk csak rövid időn át. Formában, sebes-

ségben egyre javul az autó, és kezd műszakilag kiforrottá válni. Rudolf Bosch 1902-ben feltalálja a gyújtógyertyát, a John Boyd által már 1887-ben feltalált légabroncsot a Michelin-fivérek fejlesztik sorozatgyártásra éretté. Műszaki szabványok kezdenek kikristályosodni, mint például a pedálok elrendezése, a baloldali kormánykerék vagy a négy kerékre ható fék. Az Egyesült Államokban pedig 1908-ban Henry Ford egy olyan autót mutat be, amely gyökeresen megváltoztatja az ipart: ez a Ford T modell, a „Bádogböske”, az első autó, MERCEDES SPORTAUTÓ. Elegancia az egyre nagyobb számú hölgyvezetőknek.

cover hi!biz

125 éves az autó

hi!school

hi!life

KÖRNYEZETKÍMÉLŐ MÓDON A JÖVŐ FELÉ: A VW XL 1-ES kevesebb, mint egy liter dízelt fogyaszt 100 kilométeren.

A BOGÁR-VW lett a amelyet 1913-tól futószalagon gyártanak. 1923-ban 1,8 millió autó hagyja el a Fordműveket, ami sokszorosa az egész német gyártásnak. 1930-at tekinthetjük végül annak az évnek, amelyre – a Ferdinand Porsche által kifejlesztett torziós rugózással – lezárult az autó alapvető megoldásainak műszaki fejlesztése. Egyelőre. Ferdinand Porsche volt az is, aki még a háborút megelőzően felvázolja azt az autót, amely a háború után a gazdasági csoda motorja lesz: ez nem más, mint a bogárhátú Volkswagen léghűtéses boxerelrendezésű farmotorral és az osztott hátsó ablakkal, amely a bogárhátú első nemzedékének a nevét is adta: pereces bogár. Szinte hihetetlen, hogy ebből az autóból egészen 2003ig – akkor már Mexikóban – nem kevesebb,

AUDI JARAY. Az autók aerodinamikus formáinak egyik korai példája.

második világháború után a gazdasági csoda motorja. 2003ig (utoljára Mexikóban) több mint 21 millió darabot gyártottak ebből a Volkswagenből.

mint 23 millió darabot gyártottak, és hogy a Volkswagennek sikerült a bogárhátú utódjával, a Golffal még nagyobb sikert írnia az autógyártás történetében. A gazdasági csoda korában az autó volt a (vissza)szerzett szabadság, az új jólét és az új életérzés legerősebb jelképe. Ekkor születnek meg azok a máig sem feledett autók, mint a Citroën DS (1956, formavilágát és műszaki megoldásait tekintve tiszta avantgárd), az Austin Mini (1959, a divatos kisautó feltalálása), a Jaguar E-Type (1961, minden idők álomautója, amely idén ünnepli ötvenéves jubileumát) vagy a Porsche 911-es (1963, a sportautók mind a mai napig élő értelmezése), hogy csak néhány mérföldkövet említsünk az autók történetéből. 1973-ban, az energiaválság kitörésével szenvedi el az addig rohamosan fejlődő

ágazat az első alapos visszaesést. Elkezdik korlátozni a közlekedést, az üzemanyagvásárlást és a sebességet. Más szemmel kezdik nézni az autót, a társadalomban nő a környezettudatosság. Az autóipar az innováció és az új technológia hullámával reagál, amely új értékeket helyez az előtérbe. Az autók egyre takarékosabbak és tisztábbak: a hetvenes évek közepétől az először 1967-ben, a VW 1600-ban bemutatkozó elektronikus benzinbefecskendezés felváltja a hagyományos karburátort, és lehetővé teszi a tükörfordítás nyomán háromutasnak nevezett (a kipuffogógáz mindhárom káros összetevőjét jórészt eltávolító) katalizátort. 1979-ben mutatja be a Bosch a BMW 732i-ben az első Motronic-ot, a befecskendezés és a gyújtás központi vezérlését, amely nélkül soha nem lehetett volna elérni a károsanyag-kibocsátás

hi!tech 01|11

46 ■ 47

cover hi!biz hi!school

LÉGZSÁK, KATALIZÁTOR ÉS BLOKKOLÁSGÁTLÓ. Az első

125 éves az autó

hi!life

olajválság után más szemmel nézték az autókat. A környezetkímélés és a biztonság került az előtérbe.

A Puch-tól a Magnáig Az osztrák autóipar egyik alapító atyja volt Johann Puch, aki 1899-ben megalapította az „Első Stájerországi Kerékpárgyár Rt."-t, és 1904-től elkezdett autókat is gyártani. Szintén 1899-ben alapították az Austro-Daimler gyárat Bécsújhelyen; a felső-ausztriai Steyr művekben 1920 óta gyártanak autókat. A három vállalatból még a második világháborút megelőzően alakul meg a Steyr Daimler Puch, amely 1998-ban összeolvadt a Magnával, és Magna Steyr néven máig az ausztriai autóipari fejlesztés és gyártás kompetenciáinak központja, ahol kiemelten az összkerékhajtással foglalkoznak. Itt születtek olyan legendás összkerékhajtású autók, mint a Pinzgauer, de mindenekelőtt a Mercedes G is, amelyet mind a mai napig Gràcban gyártanak. A stájerországi zászlóshajó körül más vállalatok is felnőttek, mint például az AVL, a hajtástechnológiai fejlesztés, valamint a méréstechnika és a vizsgálati módszerek egyik világviszonylatban is vezető vállalata, vagy a brucki Pankl Racings Systems csúcstechnológiai vállalat, amely a Forma 1 jelentős részét látja el könnyűszerkezetes motoralkatrészekkel. Hozzájuk társulnak olyan nagy piaci szereplők, mint a voestalpine és a BMW Steyr, valamint a kicsi, de élvonalbeli csúcstechnológiai vállalatok, mint a szénszálerősítésű anyagokra szakosodott Carbotech Salzburgban, vagy a bécsi TTTech, ahol az autók jelenleg legkorszerűbb idővezérelt adatbusz-rendszereit (a Flexray-t) fejlesztették. Bruno Kreisky nagy látomása az Austro-Porschéról ugyan soha nem vált valósággá: Ausztria mégis autóország.

Markus Honsig

Mercedes

modern szabványos értékeit. A nyolcvanas évek végén először a Fiat, majd nem sokkal később az Audi a személygépjárművekre adaptálja a teherautóknál már régebb óta használatos közvetlen befecskendezést, és ezzel kiemeli a dízelmotort a lomha és füstös kategóriából. Az autók egyre biztonságosabbakká válnak: 1978-ban mutatja be a Mercedes az S-osztályban a Bosch által kifejlesztett ABS-t (két évvel később pedig szintén az S-osztályban az első légzsákot), és lerakják az alapkövet az autótechnika intelligens vezérléséhez és hálózatba kapcsolásához. A könynyűszerkezetes építéssel új feladatkör kerül a mérnökök érdeklődésének előterébe: az Audi az A8-as Aluminium Space Frame vázával 1993-ben olyan karosszériaépítési anyagot mutat be, amellyel az autók súlygyarapodásának folyamatát tervezik megfordítani. Ma már a szénszál-erősítésű monocoque karosszériák sorozatgyártásán dolgoznak, amilyet például a McLaren MP1 szupersportautó vagy a közelmúltban a Volkswagen XL1-es tanulmányautója is mutat, persze még csak meglehetősen korlátozott darabszámban. Németország autóipara ugyan gyakran bizonyult az autófejlesztés technológiai éllovasának, de az autók villamosítása Japánból indult ki, és ebben a Toyota Prius volt a legfontosabb katalizátor. Az pedig,

hogy a Tesla Roadster-rel a villamos autók visszatéréséhez nem az autóipar fellegváraiból, hanem a Szilícium-völgyből érkezett az egyik fontos lökés, kétségtelenül az autótörténelem történelmileg is izgalmas mozzanatai közé tartozik. A kör bezárul, és visszatérünk az autó gyökereihez, hiszen az ötlet, hogy árammal közlekedjünk, annyi idős, mint maga az autó. A századforduló körül az Egyesült Államokban több villamos, mint benzines autó közlekedett. Kezdetben még Ferdinand Porsche is a villamos hajtással foglalkozott: 1900-ban mutatták be Párizsban az általa fejlesztett Lohner Porschét, amelyet közvetlenül a kerékbe szerelt villamos motorok hajtottak. Werner Siemens még jóval korábban gondolkodott a villamos hajtás lehetőségeiről. Már 1847-ben, abban az évben, amikor Johann Georg Halske-val együtt megalapította a Siemens & Halske vállalatot, ezt írta egy levelében: „Ha egyszer lesz alkalmam és pénzem, egy elektromágneses kocsit akarok építeni magamnak, amely bizonyosan nem hagy cserben”. Végül 1882-ben, három évvel azután, hogy a Siemens & Halske bemutatta a világnak az első villamos vasutat, Werner Siemens egy Berlin közelében lévő 540 méteres próbapályán az Elektromote-tal, a világ első trolibuszával jelentkezett. ■

További információ ■ siemens.com/emobility ■ siemens.com/automotive ■ siemens.com/mobility

hi!tech 01|11

48