(Milieu) Potentieel van elektrisch rijden in Vlaanderen

Finaal rapport

(Milieu) Potentieel van elektrisch rijden in Vlaanderen

Opdrachtgever:

Vlaamse Overheid Departement Leefmilieu, Natuur en Energie Afdeling Milieu-, Natuur- en Energiebeleid Koning Albert II-laan laan 20 bus 8, kamer 3G27 1000 Brussel

Uitgevoerd door: Vrije Universiteit Brussel Onderzoeksgroep MOBI Prof. Dr. Cathy Macharis Prof. Dr. ir. Joeri Van Mierlo Prof. Dr. ir. Peter Van den Bossche Dr. Olivier Mairesse Dr. Laurence Turcksin Kenneth Lebeau Philippe Lebeau Maarten Messagie Pleinlaan 2- M 231 1050 Brussel Tel. 02 629 22 86 Fax. 02 629 21 86 e-mail: [email protected] [email protected]


2

Contents INLEIDING............................................................................................................................................ 8 1.

METHODOLOGIE..................................................................................................................... 9

2.

LITERATUURONDERZOEK ............................................................................................... 10

2.1.

Alternatief aangedreven voertuigen ................................................................................................... 10

2.1.1.

Batterij-elektrische voertuigen ......................................................................................................... 10

2.1.2.

Hybride voertuigen ........................................................................................................................... 11

2.2.

EV-specifieke karakteristieken ............................................................................................................ 12

2.2.1.

Toegang tot laadinfrastructuur ......................................................................................................... 13

2.2.2.

Oplaadtijd .......................................................................................................................................... 14

2.2.3.

Beperkte actieradius ......................................................................................................................... 16

2.2.4.

Milieuvriendelijkheid......................................................................................................................... 16

2.2.5.

Kosten ............................................................................................................................................... 17

2.2.6.

Productiecijfers voor EVs .................................................................................................................. 19

2.2.7.

Benchmark marktpotentieel van elektrische voertuigen .................................................................. 20

3.

ENQUÊTE ................................................................................................................................ 22

3.1.

Choice -based conjoint model ............................................................................................................. 22

3.1.1.

Theoretische achtergrond ................................................................................................................. 22

3.1.2.

Aanpak .............................................................................................................................................. 24

3.2.

Test-enquête ...................................................................................................................................... 28

4.

RESULTATEN ENQUÊTE .................................................................................................... 30

4.1.

Beschrijving van de steekproef ........................................................................................................... 30

4.2.

Beschrijvende resultaten volgende aankoop ...................................................................................... 33

4.2.1.

Financiering aankoop volgende wagen ............................................................................................. 34

4.2.2.

Nieuwe of tweedehandswagen......................................................................................................... 34

4.2.3.

Geplande afstanden afgelegd met volgende wagen ......................................................................... 35

4.2.4.

Plaats van volgende wagen in huishouden ....................................................................................... 35

4.2.5.

Tijdstip geplande aankoop volgende wagen ..................................................................................... 36

4.2.6.

Autosegment volgende wagen.......................................................................................................... 36

4.2.7.

Prijscategorie volgende wagen ......................................................................................................... 37

4.3.

Beschrijvende resultaten vragenlijst elektrische voertuigen ............................................................... 39

4.3.1.

Kennis rond EVs ................................................................................................................................. 39

4.3.2.

Toyota, Renault en Honda als pioniers van “EVs” ............................................................................. 39

4.3.3.

Prius PHEV, Tesla en Leaf zijn bekendste “EVs” ................................................................................ 40


3

4.3.4.

Voordelen EVs: goedkoop rijden en milieuvriendelijk ...................................................................... 40

4.3.5.

Nadelen EVs: Aankoopprijs, actieradius en laadinfrastructuur......................................................... 41

4.3.6.

Moet de overheid investeren in elektrische voertuigen? ................................................................. 41

4.3.7.

Standardisatie en snelladers ............................................................................................................. 42

4.3.8.

Minimum actieradius ........................................................................................................................ 42

4.3.9.

Maximum snelheid ............................................................................................................................ 43

4.3.10.

Hoe past een EV in het huishouden? ................................................................................................ 43

4.3.11.

Tijdstip van aankoop ......................................................................................................................... 44

4.3.12.

Betalingsbereidheid .......................................................................................................................... 44

4.3.13.

Gewenste duur van traagladen ......................................................................................................... 45

4.3.14.

Gewenste duur van snelladen ........................................................................................................... 45

4.3.15.

Plaats van opladen ............................................................................................................................ 46

4.3.16.

Draadloos (inductief) laden ............................................................................................................... 46

4.3.17.

EVs in combinatie met openbaar vervoer ......................................................................................... 47

4.3.18.

Conventionele wagen huren voor lange afstanden? ........................................................................ 47

4.3.19.

Modal shift ........................................................................................................................................ 48

4.3.20.

Betalingswijze .................................................................................................................................... 48

4.3.21.

Ervaring met EVs ............................................................................................................................... 49

4.4.

Choice-based conjoint resultaten........................................................................................................ 50

4.4.1.

Gewicht van de voertuigparameters in het aankoopproces ............................................................. 50

4.4.2.

Part-worth utilities ............................................................................................................................ 51

4.4.3.

Scenario opbouw – marktpotentieel................................................................................................. 61

4.4.4.

Verbanden tussen CBC resultaten en socio-demografische gegevens ............................................. 69

5.

ELEKTRISCHE VOERTUIGEN IN DE NIET PARTICULIERE MARKT ...................... 70

5.1.

Bedrijfsvloten en leasingindustrie ....................................................................................................... 70

5.1.1.

Puur elektrische voertuigen passen moeilijk als bedrijfswagen ....................................................... 70

5.1.2.

De werknemer kiest nog steeds de bedrijfswagen ........................................................................... 72

5.1.3.

Het standpunt van leasingmaatschappijen ....................................................................................... 74

5.1.4.

Elektrische poolwagens ..................................................................................................................... 75

5.1.5.

Mobiliteitsbudget als alternatief voor bedrijfswagen ....................................................................... 75

5.2.

Goederenvervoerders ......................................................................................................................... 75

5.3.

Samenvatting: marktpotentieel in niet particuliere markt .................................................................. 75

5.4.

Proeftuin elektrische voertuigen......................................................................................................... 76

6.

MILIEU-IMPACT ANALYSE................................................................................................ 77

6.1.

Inventarisatie...................................................................................................................................... 78

6.2.

Vergelijking van de verschillende voertuigtechnologieën in 2012 ....................................................... 79

6.2.1.

Uitstoot polluenten ........................................................................................................................... 79

6.2.2.

Levenscyclusimpactanalyse ............................................................................................................... 81


6.3.

4

Potentiële milieuwinst in 2012, 2020, 2030 en 2050 ........................................................................... 84

6.3.1.

Scenario 2012 .................................................................................................................................... 86

6.3.2.

Scenario 2020 .................................................................................................................................... 86

6.3.3.

Scenario 2030 .................................................................................................................................... 87

6.3.4.

Scenario 2050 .................................................................................................................................... 87

ALGEMENE CONCLUSIE EN AANBEVELINGEN ...................................................................... 89 BIBLIOGRAFIE ................................................................................................................................. 93


5

Lijst van figuren Figuur 1: Hybridisatiegraad ................................................................................................................... 12 Figuur 2: Laadpunten in België (bron ASBE.be, situatie augustus 2011) ............................................. 13 Figuur 3: Plaatsbepaling van een voertuig gedurende 1 week [] .......................................................... 14 Figuur 4: Aantal garages per woongelegenheid []................................................................................. 14 Figuur 5: Europese overheidsinitiatieven ter ondersteuning van EVs................................................... 18 Figuur 6: ERTRAC potentieel EVs tot 2030 en 2050 in Europa []......................................................... 20 Figuur 7: PSA potentieel EVs tot 2020 [] ............................................................................................... 20 Figuur 8: McKinsey potentieel EVs tot 2020 (Belgische jaarlijkse verkopen) [] .................................... 21 Figuur 9: ETC/ACC marktpotentieel EVs [] ........................................................................................... 21 Figuur 10: Welkomscherm..................................................................................................................... 27 Figuur 11: Choice-based conjoint experiment ....................................................................................... 27 Figuur 12: Choice-based conjoint experiment: definitiebox .................................................................. 28 Figuur 13: Vraag kennis elektrische voertuigen .................................................................................... 28 Figuur 14: Representativiteit: geslacht .................................................................................................. 30 Figuur 15: Representativiteit: woonplaats ............................................................................................. 31 Figuur 16: Representativiteit: opleiding ................................................................................................. 31 Figuur 17: Representativiteit: beroep .................................................................................................... 32 Figuur 18: Representativiteit: leeftijdscategorie .................................................................................... 32 Figuur 19: Representativiteit: parkeergelegenheid................................................................................ 33 Figuur 20: Financiering aankoop volgende wagen (n = 1.196) ............................................................. 34 Figuur 21: Nieuwe of tweedehandswagen (n = 1.077).......................................................................... 34 Figuur 22: Geplande afstanden afgelegd met volgende wagen (n = 1.077) ......................................... 35 Figuur 23: Plaats van volgende wagen in huishouden (n = 1.077) ....................................................... 35 Figuur 24: Tijdstip geplande aankoop volgende wagen (n = 1.077) ..................................................... 36 Figuur 25: Autosegment volgende wagen (n = 1.077) .......................................................................... 36 Figuur 26: Prijscategorie volgende wagen (n = 1.077).......................................................................... 37 Figuur 27: Prijscategorie volgende wagen = nieuwe wagen (n = 648) ................................................. 37 Figuur 28: Prijscategorie volgende wagen = tweedehandswagen (n = 429) ........................................ 38 Figuur 29: Kennis van respondenten met betrekking tot EVs (n = 1077) ............................................. 39 Figuur 30: Bekendheid van constructeurs inzake EVs (n = 1077) ........................................................ 39 Figuur 31: Bekendheid EVs (n = 1077) ................................................................................................. 40 Figuur 32: Voordelen van EVs (n = 1077) ............................................................................................. 40 Figuur 33: Nadelen van EVs (n = 1077) ................................................................................................ 41 Figuur 34: Moet overheid investeren in EVs? (n = 1077) ...................................................................... 41 Figuur 35: Hoe moet overheid investeren in EVs? (n = 775) ................................................................ 42 Figuur 36: Gewenste actieradius voor EVs (n = 1077) ......................................................................... 42 Figuur 37: Gewenste maximum snelheid voor EVs (n = 1077) ............................................................. 43 Figuur 38: Hoe past een EV in het huishouden? (n = 1077) ................................................................. 43 Figuur 39: Wanneer zal u een EV kopen? (n = 1077) ........................................................................... 44 Figuur 40: Gewenste prijs voor EVs (n = 1077) .................................................................................... 44 Figuur 41: Gewenste duur van traagladen (n = 1077) .......................................................................... 45 Figuur 42: Gewenste duur van snelladen (n = 1077) ............................................................................ 45 Figuur 43: Plaats van opladen (n = 1077) ............................................................................................. 46 Figuur 44: Waar draadloos laden? (n = 1077) ...................................................................................... 46


6

Figuur 45: EV in combinatie met openbaar vervoer (n = 1077) ............................................................ 47 Figuur 46: EV in combinatie met auto huren voor lange afstanden (n = 1077)..................................... 47 Figuur 47: Rebound effect voor goedkoop en milieuvriendelijk rijden met EVs (n = 1077) .................. 48 Figuur 48: Hoe betalen voor elektriciteit? (n = 1077) ............................................................................ 48 Figuur 49: Hoe betalen voor elektriciteit (bis) (n = 1077) ...................................................................... 49 Figuur 50: Ervaring met elektrisch rijden? (n = 1077) ........................................................................... 49 Figuur 51: Gewichten van de voertuigparameters ................................................................................ 50 Figuur 52: Gemiddelde part-worth utilities van aankoopkosten ............................................................ 52 Figuur 53: Gemiddelde part-worth utilities van reiskosten per 100km .................................................. 53 Figuur 54: Gemiddelde part-worth utilities van jaarlijkse kosten ........................................................... 54 Figuur 55: Gemiddelde part-worth utilities van milieuvriendelijkheid .................................................... 55 Figuur 56: Gemiddelde part-worth utilities van tank- of laadinfrastructuur langs de baan .................... 56 Figuur 57: Gemiddelde part-worth utilities van rijbereik ........................................................................ 57 Figuur 58: Gemiddelde part-worth utilities van maximum snelheid....................................................... 58 Figuur 59: Gemiddelde part-worth utilities van merk / imago / design / kwaliteit .................................. 59 Figuur 60: Gemiddelde part-worth utilities van tank- of laadtijd ............................................................ 60 Figuur 61: Marktpotentieel voor elektrische voertuigen in Vlaanderen (2012-2050) ............................ 68 Figuur 62: Vergelijking gereden kilometers met of zonder bedrijfswagen ........................................... 71 Figuur 63: Levenscyclusanalyse van een personenwagen .................................................................. 78 Figuur 64: De CO2 uitstoot van vergelijkbare voertuigtechnologieën .................................................... 80 Figuur 65: De PM2.5 uitstoot van vergelijkbare voertuigtechnologieën ................................................ 80 Figuur 66: De NOx uitstoot van vergelijkbare voertuigtechnologieën ................................................... 81 Figuur 67: De SOx uitstoot van vergelijkbare voertuigtechnologieën ................................................... 81 Figuur 68: Impact op klimaatswijzing van verschillende voertuigtechnologieën ................................... 82 Figuur 69: Impact op verzuring en eutroficatie van verschillende voertuigtechnologieën .................... 83 Figuur 70: Impact op ademhalingstoornissen van verschillende voertuigtechnologieën ...................... 83 Figuur 71: Impact op energieverbruik van verschillende voertuigtechnologieën .................................. 84 Figuur 72: Impact op uitputting van minerale grondstoffen van verschillende voertuigtechnologieën.. 84 Figuur 73: Overzicht van de LCA werkwijze voor het uitrekenen van de vermeden emissies ............. 85 Figuur 74: Assumptie aandeel hernieuwbare energie in Belgische elektriciteitsmix door de jaren heen [] ............................................................................................................................................................. 86


7

Lijst van tabellen Tabel 1: Vergelijking van mogelijke laadtechnieken ............................................................................ 16 Tabel 2: Gemiddeld aantal verplaatsingen per persoon per dag in Vlaanderen in 2009 ..................... 16 Tabel 3: Financiële stimuli voor de aankoop van een particulier elektrisch voertuig in België in 2011 18 Tabel 4: Aangekondigde productiecijfers EVs....................................................................................... 19 Tabel 5: Inschatting verkoopcijfers per fabrikant in 2016 [] ................................................................... 19 Tabel 6: Choice set in choice-based conjoint analyse .......................................................................... 23 Tabel 7: Literatuurstudie voertuigparameters........................................................................................ 24 Tabel 8: Definiëring van de gebruikte voertuigparameters ................................................................... 25 Tabel 9: Niveaus van de voertuigparameters........................................................................................ 26 Tabel 10: Test-enquête autosalon 2011 ................................................................................................ 29 Tabel 11: Voorbeeld van zero centered part-worth utilities ................................................................... 51 Tabel 12: Voorbeeld van attributen en niveaus voor First Choice model ............................................. 61 Tabel 13: Voorbeeld van scenario opbouw en utiliteitsberekening volgens First Choice model .......... 61 Tabel 14: Test-scenario 2011 ................................................................................................................ 62 Tabel 15: Scenario 2012 ....................................................................................................................... 64 Tabel 16: Scenario 2020 ....................................................................................................................... 65 Tabel 17: Scenario 2030 ....................................................................................................................... 66 Tabel 18: Scenario 2050 ....................................................................................................................... 67 Tabel 19: Samenvatting resultaten 4 scenarios .................................................................................... 67 Tabel 20: Sensitiviteitsanalyse op scenario 2012 ................................................................................. 68 Tabel 21: Scenarioresultaten voor 2012-2030-2050 - Particulier vs niet particulier ............................. 72 Tabel 22: Niet particuliere markt - antwoorden op socio-demografische vragen .................................. 73 Tabel 23: Marktpotentieel voor EVs en PHEVs ..................................................................................... 76 Tabel 24: Uitlaatgasemissies van de verschillende voertuigen (g/km) ................................................. 79 Tabel 25: Vermeden emissies voor de totale levenscyclus van een wagen in het 2012 scenario ....... 86 Tabel 26: Vermeden emissies voor de totale levenscyclus van een wagen in het 2020 scenario ....... 87 Tabel 27: Vermeden emissies voor de totale levenscyclus van een wagen in het 2030 scenario ....... 87 Tabel 28: Vermeden emissies voor de totale levenscyclus van een wagen in het 2050 scenario ....... 88 Tabel 29: Samenvatting scenario's: Marktpotentieel van nieuw verkochte voertuigen in Vlaanderen . 89


8

Inleiding Er zijn enkele belangrijke factoren die aanleiding geven tot de evoluties en ontwikkelingen in de huidige transport- en automobielsector: • De beschikbaarheid van de energiebronnen (ten gevolge van de politieke en economische afhankelijkheid van de verbruikers ten opzichte van de olieproducerende landen en van de uitputting van de reserves aan fossiele brandstoffen); • De belangrijke negatieve effecten van het huidige transportsysteem op het milieu. Deze twee factoren maken dat er getracht wordt om nieuwe technologieën te gebruiken in ons transportsysteem. Het gebruik van elektrische voertuigen (EVs) wordt aanzien als een niet te onderschatten kandidaat voor ons toekomstig transportsysteem. Ze hebben enkele belangrijke voordelen vergeleken met conventionele voertuigen: ze hebben een milieuvriendelijk karakter bij gebruik (bv. geen uitstoot van CO2, SO2, NOx en fijn stof) en zijn geluidsarm. Anderzijds zijn er nog enkele barrières die een succesvolle implementatie van elektrische voertuigen tegenhouden. Zo zijn EVs momenteel duur in aankoop, is de actieradius beperkt (gemiddeld tussen de 100 en 150 kilometer met een laadbeurt) en is er een groot gebrek aan laadinfrastructuur. Al deze voor- en nadelen spelen een belangrijke rol in het aankoopproces van de consument die een nieuwe wagen zoekt. Door de recente opmars van elektrische voertuigen en door mogelijke veranderingen in de perceptie van voertuigkarakteristieken komt er een vraag naar de opmaak van een model waarin het aankoopproces voor deze voertuigen in kaart wordt gebracht en geanalyseerd. Op vraag van de Vlaamse overheid (departement Leefmilieu, Natuur en Energie) wordt in dit rapport het (milieu)potentieel van elektrisch rijden (wagens, geen fietsen of scooters) in Vlaanderen bestudeerd, in functie van de opmaak van een Vlaams Masterplan. De studie heeft als doel een theoretisch en praktisch kader te scheppen rond de introductie van (plug-in hybride) elektrische voertuigen (PH)EVs, en dit zowel op korte, middellange als op lange termijn.

Doelstelling: Dit project heeft als hoofddoelstelling het markten milieupotentieel rond elektromobiliteit in Vlaanderen in kaart te brengen voor de zichtjaren 2012 (hedendaags), 2020 (korte termijn), 2030 (middellange termijn) en 2050 (lange termijn). Het project heeft tot doel een inzicht te verkrijgen in de drijvende factoren en het potentieel in diverse zichtjaren alsook om duidelijke en praktische aanbevelingen te formuleren om een optimaal gebruik van EVs en plug-in hybride voertuigen maximaal te stimuleren vanuit de overheid.

Deze studie werd uitgevoerd door de onderzoeksgroep MOBI (Mobility and Automotive Technology) van de Vrije Universiteit Brussel. Dit multi-disciplinair team combineert expertise op het vlak van elektrische, hybride en brandstofcel technologieën, milieu-impact-analyses van voertuigtechnologieën, hernieuwbare energie en biobrandstoffen, duurzame mobiliteit en consumentengedrag.


9

1. Methodologie De kern van deze studie bestaat uit een grootschalige enquête bij 1.196 respondenten woonachtig in Vlaanderen, met als belangrijk onderdeel een choice-based conjoint experiment (zie hoofdstuk 3.1). Dit experiment maakt het mogelijk om op een wetenschappelijke manier de mogelijke penetratiegraad van elektrische voertuigen in te schatten voor Vlaanderen. Deze inschatting werd gedaan voor vier zichtjaren: 2012, 2020, 2030 en 2050. Naast het choice-based conjoint model werd er ook een vragenlijst met 22 topics rond elektrisch rijden opgesteld en ingevuld door dezelfde 1.196 respondenten. De antwoorden op deze topics geven een up-to-date beeld van de Vlaamse perceptie ten opzichte van EVs. Er wordt geconcludeerd met enkele gerichte aanbevelingen om de implementatie van elektrische voertuigen in Vlaanderen te bevorderen.


10

2. Literatuuronderzoek Vooraleer het marktpotentieel van elektrisch rijden in Vlaanderen kan worden onderzocht, is het belangrijk om de hedendaagse voertuigenmarkt te onderzoeken. Vandaag bestaat het Vlaamse voertuigenpark hoofdzakelijk uit dieselen benzinevoertuigen, met daarboven een gering aantal LPG en aardgas voertuigen. De komst van (plug-in) elektrische voertuigen vergroot de keuze van de Vlaamse consument. In het eerste subhoofdstuk worden enkele alternatief aangedreven voertuigen besproken. Daarna wordt er toegespitst op enkele specifieke karakteristieken van een elektrisch voertuig.

2.1. Alternatief aangedreven voertuigen Naast voertuigen met een “klassieke” aandrijflijn met een verbrandingsmotor (zoals voertuigen op benzine, diesel, LPG en aardgas), bestaan er voertuigen met een “alternatieve” aandrijflijn, zoals batterij-elektrische voertuigen, hybride voertuigen en brandstofcelvoertuigen. Deze studie zal dieper ingaan op batterij-elektrische en plug-in hybride voertuigen.

2.1.1. Batterij-elektrische voertuigen Elektrisch aangedreven voertuigen bestaan sinds het einde van de 19de eeuw, maar werden toen door de verbrandingsmotor verdrongen. In de jaren ‘80 en ‘90 kregen elektrische voertuigen echter opnieuw meer aandacht dankzij hun milieuvriendelijke eigenschappen. Bovendien werd het na de oliecrisis midden jaren ‘70 duidelijk dat onze olieafhankelijkheid te groot is en beperkt dient te worden. Elektrische voertuigen zijn voor hun energietoevoer immers veel minder afhankelijk van de olieproducerende landen. Een elektrisch voertuig wordt aangedreven door een elektrische motor en haalt zijn energie uit een herlaadbare batterij. Door de karakteristieken van de elektrische motor is een versnellingsbak in de meeste gevallen niet nodig. Bovendien wordt een deel van de remenergie gerecupereerd om de batterij opnieuw bij te laden. Men heeft zelfs de mogelijkheid de motor te integreren in de wielen (zowel voor een tweewiel- als voor een vierwielaandrijving). Vanuit stilstand kan de elektrische motor zijn maximaal koppel ontwikkelen, wat aanleiding geeft tot een groot acceleratie-vermogen. Een ander fundamenteel verschil met klassieke wagens is dat de motor hier niet draait wanneer de wagen stilstaat en dus geen energie verbruikt. Een groot pluspunt van elektrische voertuigen is dat zij bij gebruik geen uitlaatgassen uitstoten. In stadsverkeer, omwille van hun gunstig effect op het leefmilieu, vormen elektrische voertuigen een belangrijke factor voor de verbetering van het verkeer en meer in het bijzonder voor een gezondere leefomgeving. De productie van elektriciteit kan echter wel gepaard gaan met emissies. Indien de verbruikte elektriciteit echter zou worden opgewekt met hernieuwbare energiebronnen zoals wind en zonne-energie of waterkrachtcentrales, zijn de emissies verwaarloosbaar. De samenstelling van het elektriciteitsproductiepark is dus bepalend voor de emissies geassocieerd met deze voertuigen. Een elektrische motor heeft een veel hoger rendement (80 tot 90 %) dan zijn thermische tegenhangers (10 tot 40 %). Zelfs indien men het rendement voor productie van elektriciteit in rekening brengt alsook de open ontlaadverliezen van de batterij, verbruikt een elektrisch voertuig minder energie. Het regeneratief remmen en het nulverbruik bij stilstand leiden ertoe dat elektrische voertuigen 20 tot 40 % meer energie-efficiënt kunnen zijn dan benzinevoertuigen. De huidige batterij-elektrische voertuigen hebben een beperkte autonomie en kunnen met een volledig opgeladen batterij gemiddeld 100-150 km afleggen. Ze zijn bijgevolg zeer geschikt voor gebruik in de stad of voor toepassingen waarbij middellange trajecten afgelegd worden. Er wordt verwacht dat deze


11

actieradius in de toekomst zal toenemen tot 300 km door gebruik te maken van nieuwe batterijtechnologieën. Het grootste financiële obstakel voor het doorbreken van elektrische voertuigen is de kost van de batterij. De meerkost dat dit met zich meebrengt voor de eindgebruiker kan echter over de tijd gespreid worden door leasing van de batterij. Men verwacht dat de kostprijs van de batterij zal dalen, dankzij massaproductie en verdere technische ontwikkelingen. Aan de andere kant is elektriciteit in vergelijking met diesel, benzine, LPG en biodiesel, een goedkope energiebron.

2.1.2. Hybride voertuigen De term “hybride voertuigen” omvat een verzameling voertuigtechnieken die gebruik maken van twee (of meer) aandrijfsystemen of energiebronnen. Meestal bevatten ze een verbrandings- en een elektrische motor. Men onderscheidt twee grote deelgroepen; nl. de parallel hybride en de serie hybride voertuigen. Bij de eerste soort zijn de elektrische en thermische motor mechanisch gekoppeld en kunnen ze beide de wielen aandrijven (vb Honda Insight). Bij de tweede soort worden de wielen enkel aangedreven door de elektrische motor, die zijn energie haalt uit een batterij of uit een generator die aangedreven wordt door een thermische motor (vb Van Hool bus). De familie van hybride brandstofcel aandrijvingen behoort tot de serie hybride groep. De verdeling van het vermogen gebeurt deze keer tussen de brandstofcel en de batterij. Indien men een serie en parallel hybride aandrijving combineert, dan spreekt men van ‘gecombineerd’ of ‘power-split’ hybride aandrijvingen (vb Toyota Prius). Er bestaan hybride voertuigen waarbij men de batterij ook kan opladen via het elektriciteitsnet (“Plugin-hybride” of PHEV). Hybride voertuigen kunnen de emissies en het brandstofverbruik sterk reduceren doordat: • De verbrandingsmotor kan uitgeschakeld worden wanneer er geen vermogen gevraagd wordt (wanneer men bijvoorbeeld in de file of voor een rood licht stilstaat). Het brandstofverbruik, en de hieraan gekoppelde CO2-uitstoot, kan hierdoor gereduceerd worden met 8 tot 15 %. • Tijdens het remmen kan de remenergie terug opgeslagen worden in de batterij, hetgeen een energiebesparing tot 15 % kan opleveren voor personenwagens. • De verbrandingsmotor kan benut worden in een werkingsgebied dat overeenstemt met lage emissies en een laag brandstofverbruik. Hybride voertuigen kunnen zodoende 15 tot 30 % minder primaire energie verbruiken dan conventionele voertuigen. In stadsverkeer kan dit zelfs tot 50 % minder zijn. Sommigen bezitten tevens de mogelijkheid om zuiver elektrisch te rijden en zijn zodoende in staat om plaatselijk emissieloze verplaatsingen te maken. Afhankelijk van het vermogen dat elke machine (verbrandingsmotor en elektrische motor) kan leveren, ontstaan verschillende hybride concepten. Deze opdeling is gebaseerd op de hybridisatiegraad (zie Figuur 1).


12

Figuur 1: Hybridisatiegraad

Naargelang de hybridisatiegraad wordt de volgende opdeling gemaakt: •

• •

•

•

Micro Hybrids hebben een start-stop functie die de motor kan afzetten wanneer het voertuig stilstaat. De elektrische motor geeft alleen vermogen om het startkoppel te overwinnen, er is geen mogelijkheid om elektrisch te rijden. Mild Hybrids kunnen remenergie recupereren, die in een batterij opgeslagen wordt. Medium Hybrids hebben een elektrische motor die extra vermogen kan leveren voor acceleratie van het voertuig, wat de mogelijkheid geeft om een kleinere, efficiëntere motor te gebruiken. Strong Hybrids hebben de mogelijkheid om voor een kort bereik elektrisch te rijden. De afstand die volledig elektrisch kan worden afgelegd hangt af van de capaciteit van het elektrisch energieopslagsysteem. Plug-in Hybrids zijn voertuigen waarvan de batterij extern opgeladen kan worden via het elektriciteitsnet. Deze voertuigen hebben een grotere batterij, waardoor de afstand die volledig elektrisch afgelegd kan worden groter is.

2.2. EV-specifieke karakteristieken De overstap maken naar de aankoop van een elektrisch voertuig botst op enkele barrières. In een paper van het Belgisch forum voor elektrische voertuigen werden de drie volgende barrières geïdentificeerd als meest belangrijk [1]: • Wanneer men overschakelt naar een elektrisch voertuig, kan men niet meer genieten van het uitgebreide netwerk van tankstations in België. In economische termen verwijst dit naar het netwerk effect dat doorheen de jaren werd opgebouwd: een goed heeft meer waarde voor iemand naargelang er meer gebruikers zijn van dit goed. • De aankoopprijs van EVs is (momenteel) nog een stuk hoger vergeleken met conventionele voertuigen. • De actieradius van EVs is (momenteel) nog te beperkt. Hoewel onderzoek aantoont dat meer dan 90% van al de dagelijkse verplaatsingen in Vlaanderen korter zijn dan 40km [2], verwacht de consument toch steeds de vrijheid om minimaal 500km te rijden alvorens te tanken of op te laden. Met het oog op het choice-based conjoint model (zie hoofdstuk 3.1), worden hieronder enkele voorname voertuigkarakteristieken besproken waarin er een significant verschil bestaat tussen een conventioneel en een elektrisch voertuig. De consument zal deze parameters mee in acht nemen wanneer hij/zij de keuze maakt tijdens de aankoop van een nieuwe wagen.


13

2.2.1. Toegang tot laadinfrastructuur Hoe groter de graad van elektrificatie van het voertuig, hoe meer de bestuurder afhangt van een goed geïmplementeerde laadinfrastructuur. En net daar waar een EV zich het beste thuis voelt (nl. de stad), kan er een probleem optreden m.b.t. laadinfrastructuur. Mensen die in appartementsgebouwen wonen hebben weinig tot geen toegang tot een persoonlijke parkeerplaats en kunnen dus niet genieten van het voordelig thuis opladen van het voertuig. Daarnaast is er ook een noodzaak aan laadinfrastructuur langs de baan en op openbare plaatsen. Bovendien blijkt uit onderzoek [3] dat EV bestuurders hun wagen beter gebruiken indien men gerustgesteld is dat er op publieke plaatsen kan geladen worden. In België worden laadpalen voor elektrische voertuigen financieel gestimuleerd [ 4 ]. De belastingvermindering voor een elektrische oplaadpaal die buiten aan de woning wordt geïnstalleerd, bedraagt 40 % van de installatieprijs (typisch €4.000), maar is beperkt tot 250 euro voor de aanslagjaren 2011 en 2012 (inkomsten 2010 en 2011). Momenteel zijn er in België slechts een zeer beperkt aantal laadpalen beschikbaar op openbare plaatsen, namelijk 139 (zie Figuur 2). Vergeleken met de naar schatting 3.258 tankstations [ 5 ] (waarvan de meeste meerdere tankgelegenheden aanbieden), is dit dus zeer gering.

Figuur 2: Laadpunten in België (bron ASBE.be, situatie augustus 2011)

Om een elektrisch voertuig in te passen in het dagelijkse leven is het noodzakelijk om de mogelijke laadmomenten van het voertuig te bestuderen. Uit de literatuur blijkt dat een voertuig voornamelijk thuis (in de garage of buiten geparkeerd) stilstaat, gevolgd door op het werk (zie Figuur 3). Het effectief rijden beslaat maximum 15% van de tijd. Dit impliceert dat, indien de laadinfrastructuur geïnstalleerd is thuis en op het werk, het elektrisch voertuig bijna 85% van de tijd kan worden opgeladen.

14


Figuur 3: Plaatsbepaling van een voertuig gedurende 1 week [6]

In België zijn er 3,4 miljoen garages, parkings of overdekte staanplaatsen bij woningen. Figuur 4 illustreert het aantal garages en parkings per woongelegenheid en per gebouw. Men zou hieruit kunnen besluiten dat veel mensen thuis kunnen laden en dat er een beperkte behoefte is aan publieke laadinfrastructuur. Echter uit onderzoek [ 7 ] is gebleken dat EV bestuurders hun wagen beter gebruiken indien men gerustgesteld is dat er op publieke plaatsen kan geladen worden. Totaal Buildings en flatgebouwen met appartementen Huizen in open bebouwing, hoeven en kastelen Huizen in halfopen bebouwing Huizen in gesloten bebouwing 0%

% garages/woongelegenheid

20%

40%

60%

80%

100%

120%

% gebouwen met garages/gebouwen

Figuur 4: Aantal garages per woongelegenheid [8]

2.2.2. Oplaadtijd Afhangende van het type laadpaal duurt het volledig opladen van een gemiddeld elektrisch voertuig (met batterij capaciteit van ongeveer 20 tot 30 kWh) van 15 minuten tot meer dan 8 uur. Er zijn verscheidene methodes voor het opladen van een elektrisch voertuig, verschillend naargelang het vermogenniveau of laadsysteem [9]: • De zogenaamde gewone lading maakt gebruik van een standaard stopcontact. In de meeste Europese landen kan dit 16A leveren bij 230V, dit is een vermogen van maximaal 3,7 kW en


•

•

15

een ”laadsnelheid” van 18,5 km/h. Dit is vrij beperkt voor gelegenheidslading, maar zeer geschikt voor lading ’s nachts of op het werk. De semi-snelle lading maakt gebruik van hogere vermogens, maar die nog steeds gemakkelijk beschikbaar zijn in een typische elektrische installatie. Het gaat hier bijvoorbeeld om een éénfasige aansluiting van 32A, overeenstemmend met het vermogen van een elektrisch fornuis. Grote vermogens kunnen echter op meer efficiënte wijze overgebracht worden met driefasige aansluitingen: met slechts 16A per fase bekomt men reeds 11 kW, 1 hetgeen een ”laadsnelheid” van 55 km/u toelaat. De snelle lading maakt gebruik van nog hogere vermogens, typisch vanaf 40kW. Meestal wordt gebruik gemaakt van een externe lader.

Snellading met hoog vermogen kan toelaten een voertuig op minder dan 10 minuten te laden. Het snelladen met hoog vermogen heeft echter ook een aantal nadelen: • de hoge prijs van de infrastructuur; • het gebruik van zware kabels, die om praktische redenen veelal vast verbonden zullen zijn aan het laadstation; • de zware belasting van het net, en de hieraan verbonden hoge kostprijs op piekmomenten; dit kan verholpen worden door een energiebuffer te voorzien (stationaire batterij), die echter een bijkomende investering vergt en voor extra verliezen zorgt; • de snellaadcyclus verzorgt enkel de gelegenheidslading; een eindlading met lage stroom is periodiek nog vereist; • het snelladen van een batterij kan nefast zijn voor de levensduur van de batterij. Men voorziet dan ook dat het grootste deel van de laadbeurten door gewone of semi-snelle lading wordt verzorgd. De aanwezigheid van snellaadstations kan echter een psychologisch voordeel geven om de bestuurders de volle capaciteit van de batterij te laten benutten. Een beperkt aantal snelladers in een bepaald gebied is hiervoor voldoende. Een andere optie is de batterij in haar geheel te vervangen door een opgeladen batterij (battery swapping). Batterijwisselsystemen zijn recent terug in de belangstelling gekomen via ondermeer de voorstelling van Project Better Place. Bij het inductieve laden gebeurt de overdracht van energie uit het elektriciteitsnet naar het voertuig op een elektromagnetische manier, met behulp van een tweedelige transformator waarbij de primaire aangesloten is op het net en de secundaire geïnstalleerd is op het voertuig. De lading kan plaatsvinden indien de twee delen op geschikte wijze naast elkaar worden geplaatst. De voordelen van de inductieve lading zijn enerzijds de veiligheid (geen stekkers of kabels) en anderzijds de gebruiksvriendelijkheid, daar het laden vrijwel zonder tussenkomst van de gebruiker kan plaatsvinden. Bij de zogenaamde dynamische lading gebeurt de energieoverdracht op inductieve wijze terwijl het voertuig in beweging is. De primaire spoelen bevinden zich hierbij in het wegdek. Dergelijke systemen worden ontwikkeld voor voertuigen die een vast traject volgen zoals spoorvoertuigen; de techniek zou ook in aanmerking kunnen komen voor wegvoertuigen, waarbij in eerste instantie gedacht wordt aan voertuigen met een vaste route zoals autobussen. Tabel 1 illustreert de hierboven beschreven laadtechnieken op basis van zeven verschillende criteria: gebruiksgemak, laadsnelheid, flexibiliteit, kostprijs van de infrastructuur, kostprijs op de wagen, veiligheid en normalisatietoestand. Inductief (draadloos) laden wordt aanzien als veiliger, aangezien er geen gebruik wordt gemaakt van kabels. Anderzijds is er nog onderzoek nodig naar de mogelijke effecten die de magnetische golven met zich mee kunnen brengen.

1

Dit wil zeggen dat op 1 uur tijd de batterij geladen wordt om 55 kilometer te kunnen rijden.

16


Tabel 1: Vergelijking van mogelijke laadtechnieken [10] Gebruiks-

Laad-

gemak

snelheid

Gewone lading

⋆⋆

⋆

Semi-snelle lading

⋆⋆

Flexibiliteit

Kostprijs

Kostprijs

Veiligheid

Normalisatie-

infrastr.

op wagen

⋆⋆⋆

€

€

⋆⋆⋆

⋆⋆⋆

⋆⋆

⋆⋆

€€

€€

⋆⋆⋆

⋆⋆

toestand

Snellading

⋆

⋆⋆⋆

⋆⋆

€€€

€€

⋆⋆⋆

⋆⋆

Batterijwissel

⋆⋆⋆

⋆⋆⋆⋆

⋆⋆

€€€€€

€€€

⋆⋆⋆

⋆

Inductieve lading

⋆⋆⋆⋆

⋆⋆

⋆⋆

€€€

€€

⋆⋆⋆⋆⋆

⋆

⋆⋆⋆⋆

⋆⋆⋆⋆

⋆⋆⋆

€€€€€

€€

⋆⋆⋆⋆

⋆

(statisch) Inductieve lading (dynam.)

2.2.3. Beperkte actieradius Range anxiety wordt omschreven als de angst om met een lege batterij te stranden terwijl je niet op je bestemming bent. Samen met de beperkte laadinfrastructuur en de lange oplaadtijd, is de beperkte actieradius een gekend probleem wat betreft het verschil in niveau van flexibele mobiliteit tussen conventionele en elektrische voertuigen. Daarom worden EVs vaak aanzien als ideaal voertuig voor korte afstanden. Nochtans heeft recent onderzoek in Vlaanderen aangetoond dat meer dan 90% van al de dagelijkse verplaatsingen in Vlaanderen korter zijn dan 40km (zie Tabel 2) [11]. Tabel 2: Gemiddeld aantal verplaatsingen per persoon per dag in Vlaanderen in 2009 [12]

Afstand in km

Als bestuurder

Als passagier

%

Cumulatief %

%

Cumulatief %

0.1 - 0.2

0.40

0.40

0.39

0.39

0.3 – 0.5

2

2

2

3

0.6 – 1

6

8

5

7

1.1 – 2

12

20

13

20

2.1 – 3

9

29

11

31

3.1 – 5

15

44

16

47

5.1 – 7.5

11

55

15

62

7.6 – 10

11

66

8

70

10.1 – 15

9

75

10

80

15.1 – 25

10

85

7

87

25.1 – 40

6

91

5

92

> 40

9

100

8

100

Geen antwoord

0.07

0.12

2.2.4. Milieuvriendelijkheid Een belangrijke opportuniteit van elektrische voertuigen is dat ze een alternatief kunnen bieden voor de conventionele voertuigen en hun impact op het milieu. Elektrische voertuigen hebben het potentieel om transport gerelateerde milieuproblemen te verminderen en om minder afhankelijk te zijn van fossiele brandstoffen.


17

Voornamelijk de uitstoot van allerhande polluenten zorgt ervoor dat transport een grote bijdrage heeft tot tal van milieuproblemen. De uitstoot van broeikasgassen draagt bij tot de klimaatverandering. De emissies van NOx en NMVOS (niet-methaan vluchtige organische stoffen) zijn verantwoordelijk voor de vorming van troposferisch ozon. Het inademen van verhoogde concentraties ozon kan ernstige schade toebrengen aan de gezondheid en heeft een daling van de levensverwachting tot gevolg. Het inademen van fijn stof kan meer hart- en luchtwegklachten veroorzaken. De emissies van SO2 en NOx dragen bij tot de verzuring van het leefmilieu. Onrechtstreeks leidt de luchtvervuiling door verzurende stoffen ook tot negatieve gezondheidseffecten. Tenslotte hebben verhoogde ozonconcentraties en verhoogde verzurende deposities ook negatieve gevolgen voor de vegetatie. In 2009 bedroeg het aandeel van transport in de totale emissies in Vlaanderen [13] 16,2% voor de broeikasgassen, 8% voor NMVOS, 26% voor PM10, 32% voor PM2,5 en 49% voor NOx. De bijdrage van het autoverkeer hierin is groot, met de dieselvoertuigen als voornaamste verantwoordelijken voor de NOx en PM emissies.

2.2.5. Kosten Wanneer de consument een nieuwe wagen aankoopt, ontstaat er een trade-off tussen hetgeen hij of zij zal ontvangen en de kost ervan. Ook in de keuze van elektrificatiegraad is er een trade-off met de prijs: volledig elektrische wagens kosten aanzienlijk meer dan hybride modellen (grotendeels door de grotere batterijcapaciteit). Uit onderzoek [14] blijkt dat de consument de verschillende kosten die gepaard gaan met een wagen gedurende zijn volledige gebruiksduur anders waardeert. Daarom worden deze kosten vaak onderverdeeld in drie categorieën, afhangend van hun aard en het moment in de levensduur: vaste kosten, variabele kosten en jaarlijkse kosten.

2.2.5.1 Vaste kosten Vaste kosten bevatten de initiële aankoopkost (vaak inclusief de batterij wanneer het een EV is), de BTW (21% in België) en de belasting op inverkeersstelling (BIV). De vaste kosten worden vaak aanschouwd als de grootste kost van een voertuig. Momenteel is deze kost voor elektrisch voertuig nog veel hoger dan voor een conventioneel voertuig, grotendeels door de dure batterijen. Verwacht wordt dat deze kost in de nabije toekomst zal dalen, dankzij schaaleffecten in de batterij-industrie.

2.2.5.2 Variabele kosten Onder variabele kosten wordt verstaan: de kost van de brandstof of elektriciteit. Deze kost is sterk gecorreleerd aan de energieprijzen: een verhoging van de olieprijs maakt EVs aantrekkelijk en visa versa. Variabele kosten kunnen op verschillende manieren worden uitgedrukt. Men kan de prijs voor de energie nemen (euro per liter benzine of diesel, euro per kWh elektriciteit), maar als het verbruik van het voertuig gekend is, kan deze kost meteen in euro per kilometer uitgedrukt worden. Op deze laatste manier kunnen voertuigen met verschillende aandrijftechnologieën beter vergeleken worden.

2.2.5.3 Jaarlijkse kosten De jaarlijkse kosten voor een voertuig zijn de verzekering, het onderhoud en de jaarlijkse rijtaks (verkeersbelasting). Verzekeringsinstellingen hebben weinig zicht op de depreciatie en dus de restwaarde van een EV, en dit is net een van de belangrijkste factoren bij het bepalen van de

18


verzekeringskost (bij het nemen van een omnium verzekering). Deze extra verzekeringskost voor een EV wordt geschat op ongeveer 30% van de verzekeringskost van een conventioneel model [15]. Onderhoudskosten voor EVs zijn evenmin goed gekend. Uit studies blijkt dat deze voordeliger zullen zijn dan voor een conventionele wagen, aangezien er slechts enkele beweeglijke onderdelen zijn in de wagen (geen luchtfilters, geen olie en oliefilters, minder remblokjes…). De jaarlijkse verkeersbelasting voor elektrische voertuigen in België bedraagt 73.79 euro [16]. Net zoals bij de belasting op inverkeersstelling (BIV) ligt het voorstel op tafel om de jaarlijkse verkeersbelasting voor EVs en PHEVs volledig te schrappen.

2.2.5.4 Incentives vanwege de overheid In België kan een particuliere consument beroep doen op enkele overheidskortingen die ervoor zorgen dat de aankoopprijs van een EV aanvaardbaarder wordt (zie Tabel 3). 2

Tabel 3: Financiële stimuli voor de aankoop van een particulier elektrisch voertuig in België in 2011

Korting

Maximum

Quadricycle

15%

€4.640

EV

30%

€9.190

Laadpaal

40%

€250

Bovendien werd op 15 juli 2011 door de Vlaamse regering het voorstel goedgekeurd om de BIV voor EVs en PHEVs te schrappen, teneinde hun introductie in de Vlaamse markt te stimuleren [17]. Dit voorstel moet echter wel nog door het Vlaams Parlement goedgekeurd worden. Ook in andere Europese landen bieden overheden soortgelijke initiatieven aan.

Figuur 5: Europese overheidsinitiatieven ter ondersteuning van EVs

2

http://www.minfin.fgov.be/portail2/nl/themes/transport/vehicles-electric.htm

19


2.2.6. Productiecijfers voor EVs Wanneer men het marktpotentieel van EVs wil inschatten (vraagzijde), is het belangrijk een goed zicht te hebben op de productiecijfers van de autoconstructeurs (aanbodszijde). Gedetailleerde cijfers zijn echter schaars. De Renault-Nissan alliantie schat om vanaf 2013, het jaar na de lancering van hun 4 elektrische voertuigen (Kangoo, Fluence, Zoe en Twizzy), jaarlijks ongeveer 250.000 EVs te kunnen produceren [ 18]. De batterijproductie van deze coalitie ligt echter nog hoger: ongeveer 440.000 batterijen voor EVs per jaar [19]. Deze batterijen zullen dus ook gebruikt worden voor de elektrische Nissan Leaf, waarvan er jaarlijks naar schatting 50.000 van geproduceerd zullen worden [20]. Het IEA [21] berekende dat er tegen 2015 in totaal ongeveer 900.000 EVs zullen geproduceerd worden, gevolgd door ongeveer 1,4 miljoen EVs per jaar tot 2020 (zie onderstaande tabel). Tabel 4: Aangekondigde productiecijfers EVs

Autoconstructeur

Aangekondigde

Autoconstructeur

productiecijfers

Aangekondigde productiecijfers

Daimler

10.000 in 2013

PSA

40.000 in 2014

Fisker

50.000 in 2013

Ford

18.000 in 2012

85.000 in 2014

21.000 in 2013

General Motors

120.000 in 2012

Mitsubishi

40.000 in 2012

Nissan

50.000 in 2010 (Japan)

Tesla

10.000 in 2013

150.000 in 2012 (USA)

20.000 in 2014

50.000 in 2013 (UK) Th!nk

10.000 in 2013

Renault

250.000 in 2013

20.000 in 2014 Volkswagen

3% in 2018

Tabel 5 geeft een inschatting van de verkoopcijfers voor Europa per fabrikant in 2016 [22]. Tabel 5: Inschatting verkoopcijfers per fabrikant in 2016 [22]

Autoconstructeur

Inschatting verkoopcijfers

BMW

1,027,181

General Motors

1,766,380

Ford

1,820,791

Honda

331,564

Kia

293,138

Nissan

421,606

Toyota

979,851

Hyundai

339,286

Volkswagen

3,800,358

Daimler

987,605

Total

11,767,760


20

2.2.7. Benchmark marktpotentieel van elektrische voertuigen Het inschatten van het marktpotentieel werd de laatste jaren vaak uitgevoerd. De volgende figuren tonen enkele van de voornaamste voorspellingen opgesteld door ERTRAC, PSA, McKinsey en ETC/ACC.

Figuur 6: ERTRAC potentieel EVs tot 2030 en 2050 in Europa [23]

Figuur 7: PSA potentieel EVs tot 2020 [24]


21

Figuur 8: McKinsey potentieel EVs tot 2020 (Belgische jaarlijkse verkopen) [25]

Het European Topic Centre on Air and Climate Change bracht verschillende marktanalyses bij elkaar en illustreerde dit in onderstaande figuur. Hieruit kan geconstateerd worden dat al de studies met zeer uiteenlopende resultaten uitpakken en dat het inschatten van het toekomstig marktpotentieel niet zo voor de hand liggend is.

Figuur 9: ETC/ACC marktpotentieel EVs [26]


22

3. Enquête In het voorjaar van 2011 werd een grootschalige enquête opgezet. Deze enquête was opgedeeld in 4 onderdelen: 1. 2. 3. 4.

Vragenlijst volgende aankoop Choice-based conjoint model (zie 3.1) Vragenlijst elektrische voertuigen Vragenlijst personalia

De doelgroep van de enquête waren Vlamingen ouder dan 18 jaar. De data collectie gebeurde in samenwerking met het marktonderzoeksbureau iVox. Via een online panel werden gedurende 11 dagen (2-13 mei 2011) 2.037 enquêtes uitgestuurd, waarvan er 1.196 ingevuld terug kwamen. Dit betekent een responsgraad van 58.7%. Een non respons analyse is echter onmogelijk, aangezien de socio-demografische gegevens van de respondenten pas op het einde van enquête gevraagd werden. De gemiddelde duurtijd per enquête was 26 minuten en 20 seconden. Alles gebeurde in een gebruiksvriendelijke online omgeving (zie 3.1.2.3).

3.1. Choice -based conjoint model Om de impact van elektrische voertuigen in de Vlaamse markt te onderzoeken, is er nood aan de ontwikkeling van een nieuw marktmodel. In dit hoofdstuk wordt de theoretische achtergrond en de aanpak voor dit model toegelicht.

3.1.1. Theoretische achtergrond Stated preference is een methode die vaak gebruikt wordt in onderzoek rond verplaatsingsgedrag [27]. In tegenstelling tot revealed preference, dat gebaseerd is op actueel marktgedrag, gebeurt stated preference op basis van hypothetische scenarios. Elektrische voertuigen zijn ten tijde van dit onderzoek nog niet tot de algemene particuliere markt toegetreden en dus is het onmogelijk om het effectieve aankoopgedrag van de consument te bestuderen. En aangezien deze studie niet enkel het huidig marktpotentieel wenst te onderzoeken maar ook het toekomstig marktpotentieel (2030 – 2050), zijn hypothetische scenario’s, en dus stated preference, de gepaste methode. Belangrijk om op te merken is dat, doordat de scenario’s gebaseerd zijn op hypothetische voertuigen, dit model vooral focust op de acceptatie van de consument eerder dan op het daadwerkelijke aankoopgedrag. Er zijn verschillende manieren om een stated preference experiment uit te voeren. Conjoint methodes zijn specifieke multivariate methodes ontstaan in de jaren 70. Ze worden gebruikt om trade-offs van consumenten voor verschillende goederen en diensten in te schatten. Doordat ze ontwikkeld zijn om preferenties van consumenten in kaart te brengen, zijn conjoint methodes vaak toegepast in marktonderzoeksettings voor nieuwe technologieën. Conjoint methodes zijn gebaseerd op het idee dat een consument een goed of een dienst waardeert naargelang de waardering (utiliteit) van elk van zijn attributen (bv. kostprijs) [28]. Het objectief van een conjoint model is tweedelig: 1. Bepalen van de respectievelijke waardering van de attributen onderling 2. Opmaken van een gangbaar model om de preferentie van de consumenten in te schatten. Op deze manier is het mogelijk de acceptatie van de consument voor een nieuw product of dienst te voorspellen. De term utiliteit speelt hierbij een belangrijke rol, aangezien het een meetschaal is voor

23


de waarde van een attribuut (of een volledig goed). Er wordt aangenomen dat consumenten goederen met een hoge utiliteit verkiezen boven goederen met een lage utiliteit. Vervolgens moet er gekozen worden welke conjoint methode er in deze studie gebruikt zal worden. De drie voornaamste conjoint methodes zijn de traditionele conjoint (eerste type conjoint analyse, daterend van de jaren 1970), de adaptieve conjoint (gebruikt wanneer er zeer veel attributen zijn, nadeel is dat er geen interactie mogelijk is tussen de attributen) en choice-based conjoint [29]. Er werd gekozen voor de choice-based conjoint (CBC) methode, aangezien deze interacties tussen de voertuigparameters toelaat (bijv. vaste relaties tussen 2 attribuutniveaus) en zo het dichtst aanleunt bij de realiteit. Het schetst een realistische situatie waar de consument een keuze moet maken tussen verschillende alternatieven (choice set). Tabel 6 schetst een eenvoudige choice set. Tabel 6: Choice set in choice-based conjoint analyse

Voertuig A

Voertuig B

Voertuig C

Prijs

€12.500

€17.500

€15.000

Topsnelheid

160 km/u

180 km/u

150 km/u

Actieradius

400 km

600 km

500 km

Vooraleer de respondent deze keuzemogelijkheden te zien krijgt, wordt uitgelegd hoe het experiment in zijn werk gaat. De respondent zal eerst al de voertuigattributen (in dit geval de prijs, de topsnelheid en de actieradius) lezen en opmaken welk attribuut voor hem het meeste waarde heeft (utiliteit). Hierna moet worden gekeken naar de invulling van de attributen voor de drie voorgestelde voertuigen (A, B en C). Vervolgens selecteert de respondent het voertuig waarvan de drie attributen hem de hoogste utiliteit bieden. Dit proces wordt een taak genoemd. Er wordt een afweging (trade-off) gemaakt tussen de verschillende attributen. Soms zal echter geen van de voertuigen de respondent bevallen. Daarom wordt er onder de choice set vaak een niet-optie toegevoegd. Hier kan de respondent aanduiden of hij al dan niet het voertuig zou aankopen. De respondent dient dus het voertuig te kiezen dat hem het meeste utiliteit biedt en daarna aan te duiden of hij het voertuig daadwerkelijk zou aankopen. Bij de opmaak van een CBC is de keuze van de voertuigattributen en bijhorende attribuutniveaus zeer belangrijk om het goede verloop van de enquête te vrijwaren. Deze dienen in aantal beperkt, maar toch volledig te zijn om een zo realistisch mogelijk beeld van het marktpotentieel in te schatten. Nadien kunnen immers, door het combineren van de verschillende attribuutniveaus, toekomstige scenario’s opgesteld worden, hetgeen een van de sterke punten is van dergelijke choice-based conjoint analyses inhoudt. Voor elektrische voertuigen houdt dit bijvoorbeeld in dat de oplaadtijden verkleind en de actieradius vergroot kunnen worden in functie van toekomstige scenario’s. Ook kunnen potentiële beleidsmaatregelen onderzocht worden. Het inschatten van het marktpotentieel van nieuwe voertuigtechnologieën door middel van een choicebased conjoint model komt in de wetenschappelijke literatuur veelvuldig voor: Bunch, Bradley, Golob, Kitamura, & Occhiuzzo (1993) [30], Horne, Jaccard, & Tiedemann (2005) [31], Achtnicht, Bühler, & Hermeling (2008) [32], Brownstone, Bunch, & Train (2000) [33], Potoglou & Kanaroglou (2007) [34], Ewing & Sarigöllü (1998) [35], Calfee (1985) [36], etc. Tabel 6 geeft een simpele choice set weer, maar vaak ligt het aantal gebruikte voertuigparameters en attribuutlevels hoger. Het aantal taken in een dergelijke studie kan dus snel oplopen, hetgeen de lengte van enquête negatief beïnvloedt. Zo geeft een matrix van 3 voertuigparameters met elk 3 niveaus reeds 27 verschillende taken. Echter, via fractionele factoriële designs kan het aantal vragen ingeperkt worden: slechts een zorgvuldig uitgekozen set van combinaties wordt voorgesteld

24


[37]. In een fractioneel factorieel design worden subsets van het volledige design genomen, zonder informatieverlies. Hierna worden de antwoorden gemodelleerd als utiliteiten en uiteindelijk als aankoopprobabiliteiten. De utiliteitsfunctie f(u) berekent de algemene tevredenheid dat het product biedt aan de consument. ‫ ݎ݁ݐ݁݉ܽݎܽ݌݃݅ݑݐݎ݁݋ݒ(݂ = ݑ‬1, ‫ ݎ݁ݐ݁݉ܽݎܽ݌݃݅ݑݐݎ݁݋ݒ‬2, … , ‫)݊ ݎ݁ݐ݁݉ܽݎܽ݌݃݅ݑݐݎ݁݋ݒ‬ Na het opstellen van de utiliteitsfunctie kan het relatief belang van de verschillende voertuigattributen en de mate waarin de individuen bereid zijn om te ruilen tussen de attributen worden bestudeerd [38]. Deze verwerking van de resultaten (ruwe data) gebeurde tot enkele jaren geleden met multiple regression of met multinomiale logit modellen voor complexere structuren [39]. Echter, deze methodes zouden de heterogeniteit van de populatie kunnen schaden. Er moet worden rekening gehouden met de preferentie (utiliteit) van elke respondent apart. Hiervoor is het Bayesiaanse schatting model beter geschikt [40]. In deze studie wordt gebruik gemaakt van de Hierarchical Bayes schattingsmethode (voor meer informatie hierover de gehanteerde technieken, raadpleeg [41]).

3.1.2. Aanpak 3.1.2.1 Voertuigparameters Het bepalen van de voertuigparameters voor deze studie is ontstaan uit een literatuurstudie en door middel van expert consultaties. De uiteindelijke keuze van voertuigparameters gebeurde in nauw overleg met het Departement Leefmilieu, Natuur en Energie van de Vlaamse Overheid (LNE). Tabel 7 illustreert de literatuurstudie. Er werden acht wetenschappelijke studies bestudeerd waarin via een conjoint analyse preferenties ten aanzien van voertuigparameters ondervraagd werden.

Ewing and Sarigollu (2000)

Achtnicht, Bühler and Hermeling (2008)

Bunch et al. (1993)

Potoglou and Kanaroglou (2007)

Brownstone et al. (2000)

Horne et al. (2005)

Calfee (1985)

TOTAAL

8

8

8

7

5

5

3

DEZE STUDIE

Laadruimte

Voertuigtype

Ewing and Sarigollu (1998)

Voertuiggrootte

Jaarlijkse kost

Verplaatsingstijd

Tanktijd

Actieradius

Tankinfrastruct.

Milieuwaarde

Aankoopprijs

Artikel

Performantie

Parameter

Brandstofkost

Tabel 7: Literatuurstudie voertuigparameters

1

1

4

3

3


25

Zoals hierboven aangetoond, werd gekozen om de acht vaakst voorkomende voertuigparameters te gebruiken in deze studie. Hierbij werd, na overleg met het Departement Leefmilieu, Natuur en Energie van de Vlaamse Overheid (LNE), nog een negende parameter toegevoegd: merk – imago – design – kwaliteit. Tabel 8 geeft al de gebruikte voertuigparameters weer, alsook hun definiëring. Het is immers van belang dat elke respondent de voertuigparameters op dezelfde manier interpreteert. Tabel 8: Definiëring van de gebruikte voertuigparameters

Voertuigparameter

Definiëring

Aankoopkosten

Aankoopprijs, BTW, belasting op inverkeersstelling (BIV) en eventuele fiscale overheidskortingen

Jaarlijkse kosten

Verzekering, onderhoud van de wagen en rijtaks. De voorgestelde waarden zijn gemiddelden voor een conventioneel hedendaags voertuig (gebruiksduur van 7 jaar, 15.000km per jaar)

Reiskosten voor 100km

Brandstof of elektriciteitsverbruik per 100km (diesel, benzine, LPG, biobrandstof, elektriciteit…). De voorgestelde waarden zijn gemiddelden voor een conventioneel hedendaags voertuig (gebruiksduur van 7 jaar, 15.000km per jaar)

Milieuvriendelijkheid

Hoe hoger de ecoscore, hoe milieuvriendelijker het voertuig. Gemiddelde ecoscores voor hedendaagse wagens:

Tank- of laadinfrastructuur

•

Diesel: 65

•

Benzine: 70

•

Elektrisch: 85

Uitgedrukt in % van het huidig aantal tankgelegenheden

langs de baan Rijbereik

Aantal kilometers dat kan afgelegd worden zonder bij te tanken of op te laden

Tank- of oplaadtijd

Duurtijd van het tanken of opladen

Maximum snelheid

Maximum snelheid van het voertuig

Merk / imago / design / kwaliteit

Voldoet de wagens aan uw eisen qua merk, imago, design en kwaliteit?

Meer informatie rond de verschillende voertuigparameters kan gevonden worden in hoofdstuk 2 (literatuuronderzoek) van dit rapport.

3.1.2.2 Parameter niveaus Eens de voertuigparameters gekozen en gedefinieerd zijn, dienen de niveaus vastgelegd te worden. Deze niveaus zullen later als input dienen tijdens het opstellen van de verschillende scenario’s. Voor dit onderzoek werden ze bepaald aan de hand van voorgaand onderzoek binnen VUB-MOBI, een grondige analyse van de hedendaagse en toekomstige voertuigenmarkt (hoofdstuk 2: literatuuronderzoek) en in nauw overleg met het Departement Leefmilieu, Natuur en Energie van de Vlaamse Overheid (LNE). De niveaus moeten eenvoudig en begrijpbaar zijn voor de respondent. Teveel informatie kan de respondent verwarren. Tabel 9 geeft de finale niveaus van de voertuigparameters weer.

26


Tabel 9: Niveaus van de voertuigparameters Aankoop

Jaarlijkse

Reiskosten

Milieu-

Tank- of laad

-kosten

kosten

voor 100km

vriendelijkheid

Infrastructuur

Rijbereik

Tank- of

Maximum

oplaadtijd

snelheid

Merk / imago /

langs de

design /

baan

kwaliteit

€10.000

€500/jaar

€0 / 100km

60

5%

100km

Nooit tanken/opladen

80 km/u

1 ster

€12.500

€1.000/jaar

€2 / 100km

65

10%

150km

5min (langs de baan)

100 km/u

2 sterren

€15.000

€1.500/jaar

€4 / 100km

70

20%

200km

10min (langs de baan)

120 km/u

3 sterren

€17.500

€2.000/jaar

€6 / 100km

75

40%

300km

2u (thuis) / 10min (baan)

140 km/u

4 sterren

€20.000

€2.500/jaar

€8 / 100km

80

60%

500km


160 km/u

5 sterren

€22.500

€3.000/jaar

€10 / 100km

85

80%

750km

8u (thuis)

180 km/u

€25.000

€3.500/jaar

€12 / 100km

90

100%

1.000km


200 km/u

€30.000

€4.000/jaar

95

120%

1.250km

€35.000

€4.500/jaar

>€40.000

>€4.500/jaar

150%

Er dient benadrukt te worden dat de voertuigparameter “tank- of laadinfrastructuur langs de baan” abstractie maakt van de mogelijkheid om het elektrisch voertuig thuis of op het werk op te laden. Zoals reeds aangehaald werden er verschillende vaste relaties gemaakt tussen de niveaus. Wanneer er bijvoorbeeld bij de voertuigparameter “tank- of oplaadtijd” het niveau “nooit tanken / opladen” verschijnt (dit is continue inductief laden), hebben de voertuigparameters “tank- of laadinfrastructuur” en “rijbereik” geen belang meer. Hier werd dus geopteerd om in dat geval de twee laatste parameters vast te leggen op “niet van toepassing” en “onbeperkte actieradius”.

3.1.2.3 Presentatie van het experiment De volledige enquête gebeurde in een online omgeving, met gespecialiseerde software (Sawtooth Software Inc.) voor het choice-based conjoint experiment. Onderstaande screenshots illustreren achtereenvolgens het verwelkomingscherm, een taak tijdens het choice-based conjoint experiment, het oplichten van de voertuigparameterdefinitie tijdens het experiment en een voorbeeld van een keuzescherm voor algemene EV vragen. De enquête werd zo opgebouwd dat de respondent eerst de CBC moest invullen en zodoende geen enkel idee had dat dit een enquête was met betrekking tot elektrische voertuigen. Pas in het tweede deel kwamen vragen aanbod specifiek met betrekking tot EVs. Tijdens het CBC experiment kregen de respondenten elk 10 schermen met telkens 3 voertuigen. Belangrijk is dat de attributen per respondent in een verschillende volgorde verschenen op het scherm (dwz: elke respondent had 10 maal dezelfde volgorde van attributen, maar niet elke respondent had diezelfde volgorde).


Figuur 10: Welkomscherm

Figuur 11: Choice-based conjoint experiment

27


28

Figuur 12: Choice-based conjoint experiment: definitiebox

Figuur 13: Vraag kennis elektrische voertuigen

3.2. Test-enquête Vooraleer de finale enquête werd uitgestuurd, werd een test-enquête opgesteld. De bedoeling van een test-enquête is om zowel inhoudelijke als praktische tekortkomingen op te sporen vooraleer de uiteindelijke doelgroep bereikt wordt. Als locatie voor de testfase werd gekozen voor het Brussels autosalon (15 tot 23 januari 2011). “Drive your dream” was het centrale thema van de 2011 editie (380.000 bezoekers). Op het autosalon was er rechtstreeks contact tussen de onderzoekers en de geïnterviewde, die zich (meestal) in het aankoopproces van een nieuwe wagen bevond. Tabel 10 illustreert het verloop van de test-enquête.


29

Tabel 10: Test-enquête autosalon 2011

Datum

Actiepunt

Maandag 17 januari 2011

10 enquêtes afgenomen

Dinsdag 18 januari 2011

Verwerking

Woensdag 19 januari 2011


Donderdag 20 januari 2011

Verwerking

Vrijdag 21 januari 2011


Het doel van de test-enquête ligt voornamelijk op het gebruiksgemak van de enquête, de duidelijkheid van de vragen, het testen van eventuele extra vragen en de noodzaak om eventueel vragen te schrappen. Tijdens de eerste test (17 januari 2011) werd er gewerkt met een enquête op een laptop, om het gebruiksgemak van het experiment te onderzoeken. Dit bracht echter enkele nadelen met zich mee, zoals het gebrek aan een tafel (de respondenten werden namelijk ad random aangesproken in de hallen). Tijdens de twee volgende sessies werd gewerkt met papieren versies. Dit vereenvoudigde het invulproces voor de geïnterviewde aanzienlijk. Na een week van test-enquêtes kwamen we tot het onderstaand overzicht van opbouwende feedback en potentieel voor verbeteringen. Feedback: • Het choice-based conjoint model is goed te begrijpen en duurt niet te lang. • De vormgeving van de enquête wordt aangenaam ervaren (lay-out, korte zinnen,…) • Wanneer de tekst niet op 1 pagina verschijnt, moet er soms teveel gescrolld worden. o Oplossing: de resolutie van de enquête werd aangepast om op de meeste computers leesbaar te zijn zonder te scrollen. • Als oplaadtijd van het voertuig nul minuten bedraagt (d.i. inductief laden), dan is het cijfer bij de actieradius zinloos. o Oplossing: er werden verschillende vaste relaties gemaakt tussen drie voertuigeigenschappen (actieradius, tank- of oplaadtijd en tank- of laadinfrastructuur langs de baan). • Weinig mensen namen de tijd om de definitie van elke voertuigparameter te lezen (via het vraagtekensymbool). Dit kan tot gevolg hebben dat de parameters anders geïnterpreteerd kunnen worden. o Oplossing: vooraleer het choice-based conjoint model start, krijgen de respondenten een pagina te zien waarop al de voertuigparameters worden gedefinieerd. Het vraagtekensymbool naast elke voertuigparameter in het experiment blijft wel nog staan, zodat respondenten deze steeds kunnen raadplegen tijdens het invullen. • Tijdens de eerste testen was de volgorde van de voertuigparameters telkens hetzelfde voor elke respondent. Dit had tot gevolg dat de eerste voertuigparameter (bovenaan) vaak het meeste gewicht kreeg. o Oplossing: Al de voertuigparameters worden gerandomiseerd per respondent (dwz. de voertuigparameters staan voor een respondent altijd in dezelfde volgorde, maar zijn gerandomiseerd per respondent (ttz. de respondenten kregen onderling een andere volgorde waarin de attributen weergegeven werden)). • Bijna niemand keek naar de voertuigparameter “voor- en nadelen”. o Oplossing: Deze voertuigparameter werd weggelaten en werd bevraagd in een open vraag.


30

4. Resultaten enquête De finale enquête had een respons van 1.196 Vlamingen. In dit hoofdstuk wordt eerst de steekproef beschreven. Verder worden de resultaten van de vragen rond de volgende aankoop toegelicht, alsook de vragen specifiek rond elektrische voertuigen. Er wordt afgesloten met de resultaten van het choicebased conjoint experiment.

4.1. Beschrijving van de steekproef Wanneer men de resultaten van een enquête wil veralgemenen naar een grotere populatie, is het belangrijk dat de data representatief is. Hiervoor werden enkele bevraagde socio-economische 3 eigenschappen vanuit de enquête vergeleken met de actuele waarden in Vlaanderen . De mix tussen mannelijke en vrouwelijke respondenten in de enquête is vergelijkbaar met de situatie in Vlaanderen in 2009. De χ²-verdelingstoets geeft een significant verschil aan tussen de verdelingen van de geslachten geobserveerd in de enquête en in Vlaanderen (χ²(1) = 20.62, p < 0.0001). Echter, 4 de effectgrootte [42] wijst aan dat het verschil in verdelingen klein is (φ = 0.14) .

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

56% 49%

44%

50%

Enquête Vlaanderen

Man

Vrouw

Figuur 14: Representativiteit: geslacht

3

http://statbel.fgov.be Carmer’s φ = 0.10 wijst op een klein effect; φ = 0.30 op een gematigd effect en φ = 0.50 op een groot effect.

4

31


De woonplaats van de respondenten komt ook overeen met de geografische verdeling in Vlaanderen. Elke provincie is vertegenwoordigd volgens zijn bevolkingsgrootte in Vlaanderen. De χ²verdelingstoets geeft geen significant verschil aan (χ²(4) = 4.19, p = 0.3809). De effectgrootte bevestigt dat het verschil in verdelingen te verwaarlozen is (φ = 0.06). 30%

27%28%

25% 23%

25% 20%

16%17%

15%

18%19% 14%13%

10%

Enquête Vlaanderen

5% 0%

Figuur 15: Representativiteit: woonplaats

Wat betreft de genoten opleiding van de respondenten, is er in deze studie tendens tot overschatting van het niveau van opleiding. Het percentage respondenten zonder of met basisonderwijs is ondervertegenwoordigd, terwijl het percentage respondenten met hogeschool ervaring oververtegenwoordigd is. De χ²-verdelingstoets geeft significante verschillen aan (χ²(4) = 307.08, p < 0.0001). De effectgrootte toont aan dat het verschil in verdelingen groot is (φ = 0.53).

40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0%

38% 33%

19%

20% 15%

30%

18%

16% 10% Enquête

2%

Vlaanderen

Figuur 16: Representativiteit: opleiding

32


Voor de beroepsklasse werd een onderverdeling gemaakt tussen werkenden, werkzoekenden en niet beroepsactieve respondenten. De χ²-verdelingstoets is significant (χ²(2) = 30.67, p < 0.0001). De effectgrootte wijst echter aan dat het verschil in verdelingen klein is (φ = 0.17). 70% 60%

66% 58%

50% 36%

40%

29% 30% enquête 20%

Vlaanderen 6% 5%

10% 0%

Figuur 17: Representativiteit: beroep

5

De verdeling volgens leeftijdscategorie van de respondenten wordt geïllustreerd in onderstaande figuur. De χ²-verdelingstoets toont significante verschillen aan (χ²(5) = 10,000.20, p < 0.0001). De effectgrootte wijst echter aan dat het verschil in verdelingen gematigd is (φ = 0.30). In het bijzonder zijn het aantal 65+ ers ondervertegenwoordigd in de enquête en de 56-65 jarigen oververtegenwoordigd in de enquête. 25%

23% 20% 19%

20%

20% 18% 16%

15% 14%

15%

22%

12% 10%

11%

10%

Enquête

5% 0% 18-25 jaar

26-35 jaar

36-45 jaar

46-55 jaar

56-65 jaar

65+ jaar

Figuur 18: Representativiteit: leeftijdscategorie

5

Vlaanderen

Cijfers voor België (http://statbel.fgov.be)

33


Figuur 19 illustreert het percentage van respondenten die een garage ter beschikking hebben (73%), hun wagen op de oprit kunnen parkeren (48%) en over een carport beschikken (10%). De respondenten hebben duidelijk een grotere toegang tot parkeer (en dus laad)gelegenheid in vergelijking tot Figuur 4, pg 14, waardoor de behoefte tot publieke laadpalen potentieel kan onderschat worden. 80%

73%

70% 60% 48%

50% 40% 30% 20%

10% 10% 0% Garage

Oprit

Carport

Figuur 19: Representativiteit: parkeergelegenheid

Algemeen blijken de resultaten van de enquête representatief te zijn voor Vlaanderen, al dient er toch enige voorzichtigheid genomen te worden bij het interpreteren van de resultaten met betrekking tot laaggeschoolden, 56 tot 65 jarigen, 65-plussers en garages. Potentieel zouden de respondenten dus kapitaalkrachtiger kunnen zijn (invloed op aankoopprijs, edm), is er mogelijks een overschatting van het aankooppotentieel voor de 56 tot 65 jarigen en een onderschatting van de het aankooppotentieel van 65-plussers, en kan de behoefte voor publieke laadpalen onderschat worden.

4.2. Beschrijvende resultaten volgende aankoop Naast het choice-based conjoint experiment werden er in de enquête ook multiple choice vragen gesteld met betrekking tot de volgende aankoop van de Vlaamse consument. Niet tegenstaande we de multiple choice vragen eerst zullen toelichten in dit hoofdstuk is het toch belangrijk te onderstrepen dat de CBC vragen in de enquête eerst aanbod kwamen. De respondenten waren dus niet op de hoogte dat de enquête over EVs ging op het ogenblik dat ze de CBC invulden. In dit hoofdstuk worden dus de resultaten van de multiple choice besproken. Er wordt enkel rekening gehouden met de particuliere markt (n = 1.077). Een lijst van de gestelde vragen kan terug gevonden worden in annex 1. De enquête gaf als opdracht (openingszin): “Tijdens de hierop volgende oefening moet u zich inbeelden dat u zich in het aankoopproces van uw eerstvolgende nieuwe wagen bevindt.”


34

4.2.1. Financiering aankoop volgende wagen 90% van de respondenten geeft aan dat zijn of haar volgende wagen een particuliere aankoop zal worden. 7% van de voertuigen betreft een bedrijfswagen en en 3% betreft een leasingwagen. In de hierop volgende vragen worden enkel particuliere consumenten onderzocht. Verder in dit rapport kan u de resultaten vinden van de niet-particuliere niet markt.

Figuur 20:: Financiering aankoop volgende volge wagen (n = 1.196)

4.2.2. Nieuwe of tweedehandswagen De respondenten gaven aan dat bijna bijna twee derde (60%) van de aankopen in de particuliere markt een nieuwe wagen betreft.. De overige 40% zal overgaan tot de aankoop van een tweedehandswagen. Ter illustratie, de Belgische particuliere markt in 2010 voor nieuwe voertuigen besloeg ongeveer 344.000 nieuwe voertuigen per jaar, terwijl er ongeveer 611.000 .000 tweedehandsvoertuigen van eigenaar wisselden [43]. Voor Vlaanderen werden er in 2010 door particulieren ongeveer 177.000 nieuwe wagens ingeschreven en 330.000 .000 tweedehandswagens.

Figuur 21: Nieuwe of tweedehandswagen (n = 1.077)


35

4.2.3. Geplande afstanden afgelegd met volgende wagen De meerderheid (71%) van de respondenten zal de nieuwe wagen gebruiken voor een mix tussen korte en lange afstanden. 23% zegt het voertuig enkel te zullen gebruiken voor korte afstanden. Opmerkelijk is dat slechts 5% aangeeft dat de wagen enkel voor lange afstanden zal gebruikt worden.

Figuur 22:: Geplande afstanden afgelegd met volgende wagen (n = 1.077)

4.2.4. Plaats van volgende wagen in huishouden 80% van de nieuw ingeschreven particuliere voertuigen zal de eerste wagen in het gezin vervangen. Ter informatie,, in Vlaanderen heeft bijna 18% van alle gezinnen geen wagen, 53% 53 heeft 1 wagen en 6 25% heeft 2 wagens .

Figuur 23:: Plaats van volgende wagen in huishouden (n = 1.077)

6

http://www.mobielvlaanderen.be/pdf/ovg42/ovg42 ://www.mobielvlaanderen.be/pdf/ovg42/ovg42-a1.pdf (geraadpleegd op 25 november 2011)


36

4.2.5. Tijdstip geplande aankoop volgende wagen w 27% van de respondenten zal een nieuwe wagen aankopen binnen de 2 – 4 jaar. Slechts 10% van de particuliere markt zal zijn wagen binnen het jaar vervangen. De gemiddelde leeftijd van de wagens in 7 België bedroeg in 2009 7 jaar en 11 maanden .

Figuur 24:: Tijdstip geplande aankoop volgende wagen (n = 1.077)

4.2.6. Autosegment volgende wagen De meesten Vlamingen zullen een wagen aankopen binnen de klasse van kleine, compacte en middenklasse wagens. Monovolumes blijven nog steeds populair populair in de particuliere markt, net als kleine bestelwagens en SUVs en terreinwagens.

Figuur 25: Autosegment volgende wagen (n = 1.077)

7

http://www.febiac.be/public/statistics.aspx?FID=23&lang=NL (geraadpleegd op 7 juli 2011)


37

4.2.7. Prijscategorie volgende wagen De respondenten tonen een grote spreiding in de prijscategorie van hun volgende wagen (tussen de 7.000€ en de 30.000€). Men dient op te merken dat dit zowel het budget is voor nieuwe als voor tweedehandswagens.

Figuur 26: Prijscategorie volgende wagen (n = 1.077)

Wanneer de volgende wagen een nieuwe wagen is (Figuur 27), ), ligt het gemiddelde budget aanzienlijk hoger vergeleken met een tweedehandswagen (Figuur ( 28). Ook hier tonen de respondenten een grote spreiding in de prijscategorie van hun volgende wagen (tussen de 10.000€ 10.000€ en de 30.000€).

Figuur 27: Prijscategorie Prijs tegorie volgende wagen = nieuwe wagen (n = 648) 648


Figuur 28: Prijscategorie categorie volgende wagen = tweedehandswagen (n = 429) 429

38


39

4.3. Beschrijvende resultaten vragenlijst elektrische voertuigen Ook in dit hoofdstuk worden enkel de resultaten van de particuliere consumenten besproken. Een lijst van de gestelde vragen kan terug gevonden worden in annex 1

4.3.1. Kennis rond EVs 60% van de particuliere respondenten stelt vast dat hij/zij slechts een vage kennis heeft met betrekking tot EVs. Daarenboven geeft 37% weer een basiskennis rond EVs te hebben. hebben Slechts 4% zegt zeer goed op de hoogte te zijn van elektrische mobiliteit.

Figuur 29:: Kennis van respondenten met betrekking tot EVs (n = 1077)

4.3.2. Toyota, Renault en Honda als pioniers van “EVs” Ondanks het feit dat Toyota zijn eerste commercieel elektrisch voertuig pas tegen 2012 op de markt zal brengen, wordt de Japanse autobouwer nu al beschouwd als de belangrijkste constructeur voor EVs. Het wereldwijde ldwijde succes van de hybride Prius heeft hier hoogstwaarschijnlijk veel mee te maken. Renault, die in 2012 niet minder dan 4 elektrische modellen zal lanceren, staat op de tweede plaats. Honda, dat vooral in Japan volop bezig is met EVs, wordt ook in Vlaanderen Vlaanderen beschouwd als een pionier.

Figuur 30:: Bekendheid van constructeurs inzake EVs (n = 1077)


40

4.3.3. Prius PHEV, Tesla en Leaf zijn bekendste “EVs” Ondanks dat er in de enquête nadrukkelijk het verschil werd gemaakt tussen de hybride Prius (die nu reeds verkrijgbaar is) en de plug-in plug in hybride Prius (gepland voor 2012) gaven de meeste mensen aan dat de Prius PHEV het bekendst in de oren klinkt. Hierna volgen de sportwagen Tesla Roadster en de in 2011 geïntroduceerde Nissan Leaf.

Figuur 31: Bekendheid EVs (n = 1077)

4.3.4. Voordelen EVs: goedkoop rijden en milieuvriendelijk De lage kost per kilometer, het milieuaspect en de mogelijkheid om thuis op te laden worden beschouwd als de belangrijkste voordelen van EVs. Anderzijds Anderzijds wordt de styling van de voertuigen nog vaak als onaantrekkelijk beschouwd en worden de mogelijke smartphone toepassingen niet ten volle geapprecieerd.

Figuur 32: Voordelen van EVs (n = 1077)


41

4.3.5. Nadelen EVs: Aankoopprijs, actieradius en laadinfrastructuur De hoge aankoopprijs van EVs, de beperkte actieradius en het ontbreken van aangepaste laadinfrastructuur zijn vandaag de belangrijkste obstakels voor een succesvolle implementatie van EVs. Dit resultaat loopt gelijk met andere an (internationale) enquêtes [44] [45],, maar dit is de eerste keer dat het getest werd voor Vlaanderen.

Figuur 33: Nadelen van EVs (n = 1077)

4.3.6. Moet de e overheid investeren in elektrische voertuigen? voertuigen Meer dan 70% van de respondenten respondenten vindt dat de overheid een belangrijke rol moet spelen in de introductie van elektrische voertuigen.

Figuur 34: 34 Moet overheid investeren in EVs? (n = 1077)


42

4.3.7. Standardisatie tandardisatie en snelladers Verder gaande op de vorige vraag wordt hier duidelijk dat de overheid volgens de respondenten moet zorgen dat er een standaardisatie plaatsvindt wat betreft de laadinfrastructuur. De respondenten willen niet dat ze verschillende soorten stekkers moeten meesleuren sleuren wanneer ze door Europa trekken. Vervolgens moet er geïnvesteerd worden in het plaatsen van snelladers langs de baan. Voorts zijn ook financiële incentives zeer belangrijk (vrijstelling belastingen en premie bij aankoop van een EV).

Figuur 35:: Hoe moet overheid investeren in EVs? (n = 775) 775

4.3.8. Minimum actieradius Zoals in een vorige vraag reeds geconstateerd, is de beperkte actieradius van EVs een belangrijke hinderpaal. Hier blijkt dat de gewenste actieradius schommelt tussen de 200 en de 500 km met een laadbeurt. Hedendaagse EVs zitten hier echter nog een eind vandaan (namelijk 100 – 150 km). In de toekomst wordt echter wel verwacht dat de batterijcapaciteit van een EV zal vergroten.

Figuur 36: Gewenste actieradius voor EVs (n = 1077)


43

4.3.9. Maximum snelheid Een andere beperking van EVs is vaak de geringe maximum snelheid. Uit deze bevraging blijkt dat 90% van de Vlaamse consumenten minstens 120 km/u wilt kunnen rijden. Opmerkelijk is dat bijna 10% van n de bevraagden genoegen neemt met een maximum snelheid van 100 km/u.

Figuur 37:: Gewenste maximum snelheid voor EVs (n = 1077)

4.3.10.

Hoe past een EV in het huishouden?

Een elektrisch voertuig zou volgens het antwoord op deze vraag het beste passen in het huishouden wanneer er maar 1 voertuig is. Dit verschilt met bevindingen uit andere studies [46 46], waar de EV vaak de aanzien wordt als 2 wagen in het gezin.

Figuur 38:: Hoe past een EV in het huishouden? (n = 1077)


4.3.11.

44

Tijdstip van aankoop

Slechts 18% van de respondenten zou een EV kopen binnen de 4 jaar. 55% zou een EV aanschaffen binnen 5 a 10 jaar. Opmerkelijk is ook dat bijna 1 op 3 respondenten nog minstens 10 jaar wil wachten.

Figuur 39: Wanneer zal u een EV kopen? (n = 1077)

4.3.12.

Betalingsbereidheid

Bijna de helft van de respondenten vindt dat de prijs van een voertuig onafhankelijk moet zijn van de gebruikte technologie. Voorts zijn er respondenten die redeneren dat een EV toch enkele belangrijke beperkingen hebben, en er dus minder geld voor over hebben. Er zijn echter ook mensen die bereid zijn om (in geringe mate) meer te betalen voor een EV.

Figuur 40: Gewenste prijs voor EVs (n = 1077)


4.3.13.

45

Gewenste duur van traagladen

Niet minder dan 70% van de respondenten vindt dat het opladen van een elektrisch voertuig thuis meer dan 4 uur mag in beslag mag nemen.

Figuur 41: Gewenste duur van traagladen (n = 1077)

4.3.14.

Gewenste duur van snelladen

Het snelladen van een EV langs de baan moet volgens 67% van de respondenten in een kwartier of minder gebeuren. Voor 90% moet het in minder dan een half uur gebeuren.

Figuur 42: Gewenste duur van snelladen (n = 1077)


4.3.15.

46

Plaats van opladen pladen

Op de vraag waar men het liefst zijn of haar elektrisch voertuig zou opladen antwoordt bijna de helft dat dit thuis zou gebeuren. Hierna volgen dezelfde plaatsen als conventionele tankstations en op het werk, met iets minder dan 20% elk.

Figuur 43: Plaats van opladen (n = 1077)

4.3.16.

Draadloos (inductief) laden

Na een korte beschrijving van het concept van inductief (draadloos) laden werd gevraagd waar men deze technologie het liefste zou terug zien. Zowel al rijdend (dynamisch inductief) als op openbare parkings zoals in het dorpscentrum of bij een winkelcentrum (statisch inductief) worden als interessant bevonden. ’s Nachts thuis opladen en draadloos opladen voor bussen worden aanzien als iets minder interessant.

Figuur 44: Waar draadloos laden? (n = 1077)


4.3.17.

47

EVs in combinatie met openbaar vervoer

Een elektrisch voertuig gecombineerd met het openbaar vervoer lijkt een zeer milieuvriendelijke oplossing. Men rijdt bijvoorbeeld met zijn persoonlijke EV naar naar het treinstation, vanwaar de verplaatsing via het openbaar vervoer wordt afgewerkt tot aan de uiteindelijke bestemming. De meningen hierover zijn verdeeld.. .

Figuur 45:: EV in combinatie met openbaar vervoer (n = 1077)

4.3.18.

Conventionele nele wagen huren voor lange afstanden?

Als oplossing voor de beperkte actieradius van een EV kan af en toe een conventionele wagen gehuurd worden voor lange afstanden af te leggen (bijvoorbeeld vakantie). Uit deze enquête blijkt echter dat minder dan de helft lft zich in dit systeem kan vinden.

Figuur 46:: EV in combinatie met auto huren voor lange afstanden (n = 1077) 1


4.3.19.

48

Modal shift

Eens het elektrisch voertuig is aangekocht (weliswaar aan hogere aankoopprijs dan een vergelijkbaar conventioneel ntioneel voertuig), is zowel de rijkost (elektriciteit) als de milieuimpact relatief klein. Zou dit het verplaatsingsgedrag van de Vlaming kunnen veranderen? Volgens deze bevraging is dit eerder beperkt. 4% ziet de EV als vervanging voor te voet, 8% ziet het als vervanging van de fiets. fiets Een groter effect is op te merken bij het EV als vervanging van het openbaar vervoerr (17%). (17%) 77% van de respondenten zegt een EV niet vaker te gebruiken dan een conventionele conventionele wagen.

Figuur 47:: Rebound effect voor goedkoop en milieuvriendelijk rijden met EVs (n = 1077)

4.3.20.

Betalingswijze

De elektriciteit die het elektrisch voertuig verbruikt zou men het liefst betalen op een afzonderlijk deel van de factuur. ctuur. Op deze manier behoudt men een beter overzicht over de werkelijke kost van de EV. Het is een nieuwe technologie waarvan algemeen weinig kennis is over de jaarlijkse rijkost.

Figuur 48: Hoe betalen voor elektriciteit? (n = 1077)


49

Het betalen van de verbruikte elektriciteit gebeurt het liefste liefste via Bancontact of Proton.

Figuur 49: 49 Hoe betalen voor elektriciteit (bis) (n = 1077)

4.3.21.

Ervaring met EVs

Tot het moment van afname van de enquête, had bijna geen enkele Vlaming ervaring met het rijden met een elektrisch voertuig. De enkele respondenten die aangaven eigenaar te zijn van een EV 8 hadden het allemaal over hybride varianten in plaats van batterij-elektrische batterij elektrische voertuigen.

Figuur 50: Ervaring met elektrisch rijden? (n = 1077)

8

De respondent espondent moest aangeven met welk elektrisch voertuig ze reden. Velen haalden de Toyota Prius aan, een hybride voertuig.

50


4.4. Choice-based conjoint resultaten In dit hoofdstuk worden de resultaten van het choice-based conjoint model besproken. Eerst onderzoeken we de gewichten van de verschillende voertuigparameters tijdens het aankoopproces van de Vlaming. Vervolgens analyseren we de zogenaamde part-worth utilities: hier worden de afzonderlijke utiliteiten van de niveaus van de voertuigparameters uitgelegd. Uiteindelijk belanden we bij het doel van het choice-based conjoint experiment: de scenario opbouw. Door het invullen van onderbouwde niveaus in een scenario, kan het marktpotentieel van verschillende types voertuigen bestudeerd worden, en dit voor verschillende periodes. Ook worden via sensitiviteitsanalyses het effect van een verschuiving in de voertuigniveaus bestudeerd. Al de resultaten in dit hoofdstuk zijn gebaseerd op de input van de respondenten die aangeduid hebben dat hun volgende aankoop een particuliere nieuwe wagen is. De antwoorden van de nietparticulieren en de tweedehandsaankopen zijn niet meegerekend. De steekproefgrootte is dan ook in dit gedeelte 648 personen.

4.4.1. Gewicht van de voertuigparameters in het aankoopproces Uit het choice-based conjoint model kunnen de relatieve gewichten van de voertuigparameters gevonden worden. Figuur 51 illustreert de resultaten van de enquête. Zoals verwacht spelen de drie financiële parameters een belangrijke rol in het aankoopproces van de Vlaamse consument. De aankoopkost prijkt op de eerste plaats. Het grote bedrag dat een consument in een keer moet uitgeven bij de aankoop van een nieuwe wagen weegt door in het aankoopproces. Vervolgens zijn de jaarlijkse kosten (verzekering, rijtaks en onderhoud) doorslaggevend voor de consument. Interessant is dat tank- of oplaadtijd de derde plaats inneemt. Blijkbaar worden mensen niet graag geconfronteerd met langere wachttijden voor het tanken of opladen van hun voertuig. De maximum snelheid en de actieradius bevinden zich ongeveer in het midden van de grafiek. Langs het rechteruiteinde van de grafiek vinden we drie voertuigparameters met ongeveer hetzelfde gewicht: de tank- of oplaadinfrastructuur, merk/imago/design/kwaliteit en milieuvriendelijkheid.

20,00% 18,00% 16,00% 14,00% 12,00% 10,00% 8,00% 6,00% 4,00% 2,00% 0,00%

18,56% 14,49% 12,27% 11,44% 11,13%

10,04% 7,80%

Figuur 51: Gewichten van de voertuigparameters

7,21%

7,06%


51

4.4.2. Part-worth utilities Part-worth utility scores worden gebruikt om de mate van belangrijkheid van de niveaus van de voertuigattributen uit te drukken. De part-worths utilities zijn interval data, hetgeen toelaat om waarden op te tellen en af te trekken en intervallen met elkaar te vergelijken. Een gekend voorbeeld van een intervalschaal is de Celsius schaal. Het verschil tussen 10°C en 20°C is 10°C, maar 20°C is niet dubbel zo warm als 10°C. Part-worths utilities hebben de volgende eigenschappen: • Lagere part-worths utilities betekenen dat deze niveaus minder gewenst zijn en omgekeerd. • Part-worths utilities moeten relatief geïnterpreteerd worden. Bovendien werden in deze studie al de part-worths utilities omgezet naar een zero-centered schaal (som is gelijk aan nul). Een part-worths utility van nul wil dus niet zeggen dat deze geen utiliteit geeft. • De grootte van de part-worths utilities heeft een betekenis aangezien ze geschaald werden aan de hand van de gewichten van de attributen. Het verschil tussen twee part-worths utilities (in 1 voertuigattribuut of tussen verschillende voertuigattributen) betekent dus een verschil in utiliteit. Een eenvoudig (fictief) voorbeeld van zero-centered part-worth utility scores wordt voorgesteld in Tabel 11.

Niveau van voertuigparameter actieradius

Part-worth utility

200 km

-0,1

400 km

0,0

600 km 0,1 Tabel 11: Voorbeeld van zero centered part-worth utilities

Het feit dat het niveau “200 km” een negatieve waarde krijgt, wil dus niet zeggen dat dit niveau een negatieve utiliteit heeft. Het kan zelfs zeer acceptabel zijn voor de respondent(e). Echter, de andere niveaus “400 km” en “600 km” kregen een betere waardering. In de volgende subhoofdstukken worden al de gemiddelde part-worth utility scores van de voertuigattributen voorgesteld in grafieken. De verschillende niveaus verschijnen op de x-as terwijl de part-worth utility scores op de y-as staan. Later, in de scenario opbouw, zal verder gerekend worden met de unieke part-worth utilities van elke respondent apart, maar de gemiddelde waarden in de volgende grafieken laten toe om trendlijnen te bemerken.


52

4.4.2.1 Gemiddelde part-worth utilities van aankoopkosten De relatie tussen utiliteit en aankoopkosten wordt weergegeven in Figuur 52: de utiliteit van de aankoopkost daalt wanneer deze parameter stijgt. Twee aspecten kunnen worden opgemerkt. Ten eerste is het utiliteitsniveau van “€10.000” lager dan dat van “€12.500”, hetgeen in contrast staat met de logische gedachte dat een goedkope wagen meer utiliteit brengt (gegeven dat al de andere factoren gelijk blijven). Dit kan te wijten zijn aan zogenaamde ruis in de gegevens: aan het begin en het einde van de regressierechte komen vaak grotere verschillen in waarden voor. Ten tweede zijn er twee niveaus die kunnen beschouwd worden als drempels: “€17.500” en “€25.000”. De hieropvolgende utiliteitsniveaus zijn telkens aanzienlijk lager, hetgeen kan duiden op een drempel die consumenten aanvoelen bij het kopen van een nieuwe wagen.

60,00 40,00 20,00

Part-worths

0,00 5.000 €

Aankoopkosten 10.000 € 15.000 € 20.000 € 25.000 € 30.000 € 35.000 € 40.000 € 45.000 €

-20,00 -40,00 -60,00 -80,00 -100,00 -120,00

Figuur 52: Gemiddelde part-worth utilities van aankoopkosten

53


4.4.2.2 Gemiddelde part-worth utilities van reiskosten per 100km Ook de relatie tussen de reiskost per 100km en zijn utiliteit verloopt zoals geanticipeerd: de utiliteit daalt wanneer de voertuigparameter stijgt. De reiskost per 100 km die een verwachte utiliteit van 0 biedt, ligt rond de 7 euro per 100 km. Aangezien deze voertuigparameter wordt gedefinieerd als de brandstof- of elektriciteitskost van het voertuig, is het interessant om op te merken dat deze utiliteit ongeveer overeenkomt met de hedendaagse kost per 100 km. De kost voor een gemiddelde dieselwagen (6 liter / 100 km, 1,30 euro / liter) bedraagt 7,8 euro per 100 km. Voor een gemiddelde benzinewagen (7 liter / 100 km, 1,50 euro / liter) komt dit op 10,5 euro per 100 km. De Belgische markt van voertuiginschrijvingen bestaat uit 80% dieselvoertuigen, dus de meeste consumenten beschouwen de dieselkost als reiskost per 100 km.

50,00 40,00 30,00 20,00

Part-worths

10,00 0,00 0€/100km

Reiskost per 100km 4€/100km

8€/100km

12€/100km

-10,00 -20,00 -30,00 -40,00 -50,00 Figuur 53: Gemiddelde part-worth utilities van reiskosten per 100km

16€/100km

54


4.4.2.3 Gemiddelde part-worth utilities van jaarlijkse kosten Ook de derde financiële kost gepaard met de aankoop van een nieuwe wagen komt zoals verwacht uit het choice-based conjoint experiment. De utiliteit van de jaarlijkse kost (verzekering, onderhoud van de wagen en rijtaks) daalt wanneer deze parameter in waarde stijgt. Opmerkelijk is dat de utiliteit van deze parameter gepaard lijkt te gaan met de perceptie van duizendtallen. Neem bijvoorbeeld de waarde 1.000 euro. De utiliteit van deze waarde is maar net hoger dan die van 1.500 euro. Hetzelfde geldt voor 2.000 euro, 3.000 euro en 4.000 euro.

60,00

40,00

Part-worths

20,00 Jaarlijkse kost 0,00 €/jaar

1000€/jaar

2000€/jaar

3000€/jaar

4000€/jaar

5000€/jaar

-20,00

-40,00

-60,00

Figuur 54: Gemiddelde part-worth utilities van jaarlijkse kosten

6000€/jaar

55


4.4.2.4 Gemiddelde part-worth utilities van milieuvriendelijkheid De Ecoscore werd gebruik als parameter voor milieuvriedenlijkheid. Literatuur [47] rond deze modellen bevestigt dat parameters best niet worden ingevuld door termen als “slecht”, “middelmatig” en “goed”. Figuur 55 toont aan dat de utiliteit van deze parameter stijgt naargelang de milieuvriendelijkheid ook stijgt. Er zijn echter twee waarden die niet volledig de trend volgen: ecoscores 75 en 85. De utiliteit van deze twee waarden is telkens lager dan hun voorgaande waarden. Deze kleine inconsistentie kan te wijten zijn aan de onbekendheid van de Ecoscore methodologie en daarom een misverstand ten opzichte van een milieuvriendelijk voertuig opwekken. Echter, een recente studie van de Vlaamse regering [48] constateerde dat meer dan 45% van de Vlamingen aangeeft dat ze het concept van Ecoscore kent en dat nog eens 22% er al eens van gehoord heeft. Slechts 32% zou er nog nooit van gehoord hebben. Deze parameter heeft echter een (relatief) laag gewicht in het aankoopproces van de Vlaamse consument, waardoor het vermoedelijk iets minder consistent werd ingevuld door de respondenten.

15,00

10,00

Part-worths

5,00 Ecoscore 0,00 55

60

65

70

75

80

85

90

-5,00

-10,00

-15,00

Figuur 55: Gemiddelde part-worth utilities van milieuvriendelijkheid

95

100

56


4.4.2.5 Gemiddelde part-worth utilities van tank- of laadinfrastructuur langs de baan Gegeven dat de huidige tankinfrastructuur 100% bedraagt, worden in Figuur 56 de utiliteitsniveaus van de voertuigparameter “tank- of laadinfrastructuur langs de baan” weergegeven. De parameter verdient speciale aandacht, aangezien de laadinfrastructuur (of beter: het ontbreken van de laadinfrastructuur) vaak aanschouwd wordt als een van de cruciale factoren in de implementatie van elektrische voertuigen. In dit experiment werd verwacht dat de utiliteit zou stijgen naargelang de hoeveelheid tank- of oplaadgelegenheden stijgt. Deze relatie wordt inderdaad bekomen uit de 648 antwoorden. Tot 60% aanschouwt de Vlaamse burger de infrastructuur als onvoldoende. Opmerkelijk is dat vanaf 80% al de utiliteitsniveaus bijna gelijk zijn. Dit toont aan dat men de huidige bezetting van tankmogelijkheden voor benzine en dieselvoertuigen voldoende vindt.

15,00

10,00

Part-worths

5,00 % van huidige laadinfrastructuur 0,00 0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

140%

-5,00

-10,00

-15,00

Figuur 56: Gemiddelde part-worth utilities van tank- of laadinfrastructuur langs de baan

160%

57


4.4.2.6 Gemiddelde part-worth utilities van rijbereik Range anxiety wordt, naast laadinfrastructuur en de hoge aankoopprijs, vaak aanschouwd als een belangrijke hindernis voor een succesvolle introductie van elektrische voertuigen. De EVs die vandaag op de markt zijn, kampen met een beperkte actieradius van ongeveer 150 km. Het is dus uitermate interessant om de utiliteitsniveaus van deze voertuigparameter in detail te bestuderen. Figuur 57 toont aan dat de drie niveaus onder de 200 km (100 km, 150 km en 200 km) een serieuze belemmering betekenen bij de aankoop van een nieuwe wagen. Vanaf een actieradius van 300 km wordt het utiliteitsniveau groter. Opmerkelijk is dat vanaf 800 km, het utiliteitsniveau ongeveer gelijk blijft. Er is zelfs sprake van een (kleine) daling in utiliteit bij een voertuig met een actieradius van meer dan 1.000 km. Deze relatie beschrijft inderdaad het saturatie-effect dat optreedt vanaf 800 km. Specifiek voor elektrische voertuigen biedt dit onderzoek inzicht in de te behalen actieradius. De minimum actieradius waarmee Vlaamse consumenten tevreden zijn schommelt tussen de 200 en 500 kilometer. Nog in dit rapport (zie 4.3.8) kwam deze kwestie al eens ter sprake: er werd in de enquête namelijk ook rechtstreeks gevraagd wat de Vlaamse consument verlangt van een EV wat betreft de actieradius. Ook hier blijkt een soortgelijk resultaat. 30,00

20,00

10,00

Part-worths

Actieradius 0,00 0km

200km

400km

600km

800km

1000km

-10,00

-20,00

-30,00

-40,00 Figuur 57: Gemiddelde part-worth utilities van rijbereik

1200km

1400km

58


4.4.2.7 Gemiddelde part-worth utilities van maximum snelheid Bij sommige elektrische voertuigen is de maximum snelheid beperkt. De Mitsubishi iMiev heeft een topsnelheid van 130 km/u en de Nissan Leaf piekt bij 145 km/u. Figuur 58 illustreert de utiliteitsniveaus van de maximum snelheid. Zoals verwacht stijgt de utiliteit wanneer de maximum snelheid stijgt. Ook hier is er sprake van een saturatie-effect: vanaf 160 km/u houdt de Vlaamse consument minder rekening met de voertuigparameter. Voor de introductie van elektrische voertuigen is het interessant om te zien dat de Vlaamse consument verwacht dat het voertuig minstens 120 km/u rijdt. Ook dit werd reeds in de enquête rechtstreeks gevraagd aan de consument (zie 4.3.9), en de antwoorden zijn ook hier gelijkaardig (130 km/u kwam als resultaat bij de rechtstreekse vraag).

30,00 20,00 10,00 Max snelheid in km/u 0,00 Part-worths

60

80

100

120

140

160

180

-10,00 -20,00 -30,00 -40,00 -50,00 -60,00

Figuur 58: Gemiddelde part-worth utilities van maximum snelheid

200

220

59


4.4.2.8 Gemiddelde part-worth utilities van merk / imago / design / kwaliteit De voertuigparameter merk / image / design / kwaliteit werd in dit experiment uitgedrukt in sterren. Een ster gaf weer of de wagens aan de eisen qua merk, imago, design en kwaliteit voldeed. Zoals verwacht stijgt de utiliteit wanneer het aantal sterren stijgt (zie Figuur 59). Drie sterren blijkt noodzakelijk te zijn voor de Vlaamse consument. Opmerkelijk is dat vijf sterren slechter scoort dan vier sterren. Ook dit kan te wijten zijn aan ruis. 25,00 20,00 15,00 10,00

Part-worths

5,00 Aantal sterren 0,00 0

1

2

3

4

5

-5,00 -10,00 -15,00 -20,00 -25,00 -30,00 Figuur 59: Gemiddelde part-worth utilities van merk / imago / design / kwaliteit

6

60


4.4.2.9 Gemiddelde part-worth utilities van tank- of laadtijd De voertuigparameter tank- of laadtijd verdient speciale aandacht. De verschillende niveaus bevatten hedendaagse en toekomstige waarden voor het bijtanken en opladen van een voertuig. De zeven gekozen niveaus worden hier eerder kwalitatief in plaats van kwantitatief besproken. Opmerkelijk, maar zeker verstaanbaar is dat het niveau “nooit opladen” een enorme voorsprong qua utiliteit heeft vergeleken met de andere niveaus. Deze waarde, die verder in dit experiment het inductieve laadsysteem omschrijft, biedt aan de Vlaamse consument een nog ongekende luxe. Deze waarde ging, zoals eerder omschreven, gepaard met een onbeperkte actieradius en het verdwijnen van de parameter “tanken laadinfrastructuur”. De tweede waarde, vijf minuten wachten langs de weg, beschrijft het hedendaags tankprincipe. Dit blijft voor de Vlaamse burger een zeer aanvaardbare waarde. De hierop volgende waardes beschrijven allemaal mogelijke oplaadsituaties voor de elektrische wagen. Zoals verwacht is het utiliteitsniveau van enkel acht uur thuis opladen uitermate laag. Dit is jammer genoeg de situatie waarin de elektrische wagen zich voornamelijk bevindt. Mochten er langs de baan oplaadpunten zijn, waar in 30 minuten kan opgeladen worden, stijgt het utiliteitsniveau reeds met 30%. De meest gewaardeerde situatie voor elektrische voertuigen, inductief laden buiten beschouwing gelaten, blijkt te zijn wanneer er in twee uur thuis kan geladen worden en in 10 minuten langs de baan. 60,00 50,00 40,00

Part-worths

30,00 20,00 10,00 0,00 -10,00 -20,00 -30,00 -40,00

Reeks1

Nooit opladen

5min (baan)

10min (baan)

54,48

3,47

-5,13

2u (thuis) / 8u (thuis) / 8u (thuis) / 10min 5min 30min (baan) (baan) (baan) 3,15

-6,23

-19,42

Figuur 60: Gemiddelde part-worth utilities van tank- of laadtijd

8u (thuis) -30,32

61


4.4.3. Scenario opbouw – marktpotentieel In de volgende secties worden aan de hand van de beschikbare gegevens en expert judgement verschillende scenario’s opgesteld voor de zichtjaren 2012, 2020, 2030 en 2050. Deze scenario’s bevatten realistische hypotheses over de parameterniveaus van de verschillende types wagens. Het opgebouwde model maakt het mogelijk op basis van deze gegevens het marktpotentieel voor elk type wagen te bepalen. De vaakst gehanteerde methode om de markt te simuleren is het First Choice model (ook Maximum Utility model genoemd) [24]. Dit model veronderstelt dat de respondent het voertuig kiest dat hem of haar de hoogste utiliteit biedt. Het aandeel van een bepaald type voertuig wordt berekend aan de hand van het aantal mensen dat voor dit voertuig kiest. Er wordt gerekend met individuele part-worth utilities, dus niet met de gemiddelde waarden zoals voorgesteld in de vorige hoofdstukken. In onderstaande tabel wordt het First Choice model simplistisch voorgesteld met fictieve cijfers. Er zijn slechts 3 voertuigattributen (aankoopkost, actieradius en reiskost), elk met 3 niveaus. Stel dat er ook slechts 3 respondenten zijn, elk met zijn unieke part-worth utility voor elk voertuigniveau. Deze waarden worden weergegeven onder elk van de niveaus in onderstaande tabel. Tabel 12: Voorbeeld van attributen en niveaus voor First Choice model

Voertuigattribuut

Aankoopkost

Actieradius

Reiskost

Niveau 1

€10.000

200km

€4/100km

Part-worth utility respondent 1/2/3

6

Niveau 2 Part-worth utility respondent 1/2/3

4

-13

€20.000 2

Niveau 3 Part-worth utility respondent 1/2/3

3

1

-4

-5

3

400km -1

6

€30.000 -8

-8

1

7

7

2

€6/100km 0

0

600km -3

6

3

1

€8/100km 5

-3

-9

-3

Bij de opbouw van een scenario volgens het First Choice model wordt de totale utiliteit voor elke respondent berekend. Tabel 13: Voorbeeld van scenario opbouw en utiliteitsberekening volgens First Choice model

Scenario First Choice Model

Aankoopkost

Actieradius

Reiskost

Totale utiliteit

Voertuig 1

€20.000

400km

€8/100km

Voertuig 2

€10.000

200km

€6/100km

Utiliteit respondent 1 voertuig 1

2

6

-3

5


6

-13

0

-7


1

1

-9

-7


3

-8

3

-2


-1

0

-3

-4


4

-5

1

0 de

Voertuig 1 wordt dus verkozen door respondent 1, terwijl respondenten 2 en 3 kiezen voor het 2 voertuig. In dit eenvoudig voorbeeld zal de markt dus bestaan uit 33% voertuig 1 en 67% voertuig 2.

Echter, in deze studie (met 1.196 respondenten) wordt gebruik gemaakt van een nieuwere methode, gebaseerd op het First Choice model, maar waarin de markt beter kan worden ingeschat. Er wordt

62


immers uitgegaan van het feit dat er een zekere afwijkingsgraad optreedt in de part-worth utilities. Door middel van 200.000 sampling iteraties worden de aankoopprobabiliteiten beter ingeschat. Uit de gemiddelde part-worth utilities voorgesteld in hoofdstuk 4.4.2 blijkt dat er enkele waarden zijn die we niet kunnen gebruiken tijdens de opbouw van de scenario’s. Dit zijn waarden die een verkeerd utiliteitsniveau weerspiegelen. Zo geeft een ecoscore van 75 volgens de input van de respondenten bijvoorbeeld een hogere utiliteit dan een ecoscore van 80, hetgeen niet realistisch is. De volgende part-worth utilities werden niet gebruikt; aankoopprijs van €10.000, Ecoscores 75 en 85, actieradius van 1.250 km, maximum snelheid van 180 km/u en 200 km/u, en 5 sterren.

4.4.3.1 Scenario 0: Test-scenario 2011 Om de resultaten van het bekomen choice-based conjoint model te valideren, bouwen we eerst een eenvoudig scenario waarin de markt enkel uit dieselen benzinevoertuigen bestaat. De niveaus van de voertuigparameters worden ingevuld voor het jaar 2011. Tabel 14 illustreert de inputgegevens. Deze zijn gebaseerd op de parameters van hedendaagse voertuigen. Tabel 14: Test-scenario 2011

Voertuigparameter

Benzine

Diesel

Benzine

Diesel

Benzine

Diesel

Stadswagen

Stadswagen

Medium

Medium

Premium

Premium

klasse

klasse

klasse

klasse

Aankoopkosten

€ 12.500

€ 12.500

€ 17.500

€ 17.500

€ 25.000

€ 25.000

Jaarlijkse kosten

€ 2.000

€ 2.000

€ 2.500

€ 2.000

€ 2.500

€ 2.500


€6

€4

€8

€4

€ 10

€8


65

65

65

60

60

60


100%

100%

100%

100%

100%

100%

Actieradius

500 km

750 km

500 km

750 km

750 km

1000 km

Tank- of oplaadtijd

5min (station)

5min (station)

5min (station)

5min (station)

5min (station)

5min (station)

Maximum snelheid

140 km/u

140 km/u

160 km/u

160 km/u

160 km/u

160 km/u


2 sterren

3 sterren

3 sterren

4 sterren

3 sterren

4 sterren

Het model voorspelt dat, gegeven de bekomen preferenties uit het choice-based conjoint model, er in Vlaanderen een aankoopintentie is van 80% voor dieselvoertuigen en 20% voor benzinevoertuigen. Wanneer we dit vergelijken met de huidige verkoopcijfers in Vlaanderen (respectievelijk 73% en 26% [49]), dan kan besloten worden dat het model de markt vrij goed benadert. Belangrijk is te onthouden dat de bekomen percentages enkel representatief zijn voor het aantal nieuw verkochte voertuigen gedurende dat jaar, en niet voor het volledige wagenpark. Ook moeten de resultaten beschouwd worden als aankoopintentie, en niet als effectief aankoopgedrag. Het exact voorspellen van het toekomstig aankoopgedrag is helaas onmogelijk. Er zijn immers nog vele variabelen die ook een rol spelen in het aankoopproces, zoals marketingstrategieën, reclame en promoties, distributie, mond-tot-mond reclame, enz, Echter, modellen zoals het choice-based conjoint model zijn bewezen als goede inschattingen van toekomstig aankoopintentie. Ook dient genoteerd te worden dat het effectieve marktpotentieel sterk afhankelijk is van het voertuigaanbod in de markt. Momenteel zijn puur elektrische en plug-in hybride elektrische modellen nog moeilijk verkrijgbaar op de Vlaamse automobielmarkt. Deze studie houdt echter geen rekening met de aanbodszijde en gaat uit van een volledige beschikbaarheid van al de voertuigen.


63

4.4.3.2 Scenario 1: 2012 Het doel van de choice-based conjoint analyse is om aan de hand van de utiliteitsniveaus van de verschillende niveaus van voertuigparameters, een scenario op te stellen waarin de markt bestaat uit een beperkt aantal voertuigtypes. Met het oog het marktpotentieel van puur elektrische en plug-in hybride voertuigen in Vlaanderen in te schatten, wordt in Tabel 15 de markt voor het jaar 2012 opgemaakt. Het kiezen van de niveaus van de parameters dient zorgzaam te worden uitgevoerd. Wat betreft de aankoopkosten worden hedendaagse prijzen gehanteerd. Belangrijk is op te merken dat in de aankoopkost de overheidssteun reeds is inbegrepen. Voor puur elektrische voertuigen bedraagt dit 30% van de aankoopprijs, met een maximum van € 9.190. Hierdoor komt de prijs van de EV op €30.000 en de prijs van de PHEV op € 35.000. Als referentie voor deze cijfers werden de Peugeot iOn 9 (€36.000) en de Opel Ampera (€44.500) genomen . De jaarlijkse kosten (verzekering, onderhoud en rijtaks) zijn voor EVs en PHEV iets lager dan bij conventionele voertuigen, voornamelijk door de lagere onderhoudskosten. Dit komt doordat er in een EV minder bewegende onderdelen zijn en er dus geen olie, filters, ed. moet worden vervangen. De reiskosten [50] voor de vier voertuigtypes zijn voor benzinevoertuigen telkens iets hoger dan voor dieselvoertuigen. Voor EVs en PHEVs liggen de waarden nog wat lager, aangezien het deel dat elektrisch gereden kan worden goedkoper is dankzij de prijs van elektriciteit. De gehanteerde waarden houden rekening met de huidige benzine-, dieselen elektriciteitsprijzen. De milieuvriendelijkheid van de wagens, uitgedrukt in Ecoscore, is gebaseerd 10 op huidige Ecoscore waarden . Het ontbreken aan tank- of oplaadinfrastructuur is voor de EV een niet te onderschatten barrière. Voor het jaar 2012 werd de laagst mogelijke waarde ingevuld, namelijk 5% van de huidige tankinfrastructuur. Volgens ASBE (de Belgische federatie voor elektrische, hybride en brandstofcelvoertuigen) zijn er momenteel 139 openbare oplaadpunten in België. Er dient opgemerkt te worden dat 5% oplaadmogelijkheden abstractie maakt van de mogelijkheid om het elektrisch voertuig thuis op te laden. Wat betreft de actieradius kan men met een dieselwagen nog steeds wat verder rijden dan met een vergelijkbare benzinevariant. De plug-in hybride wagen kan ongeveer 750 km afleggen, terwijl het elektrisch voertuig na ongeveer 100 km nood heeft aan een oplaadbeurt. De duurtijd van het tanken of opladen speelt momenteel enkel de EV parten: thuis opladen duurt ongeveer 8 uur en men kan (op een beperkt aantal plaatsen) onderweg wat bijladen. Een plug-in hybride wordt in dit model aanzien als een conventioneel voertuig: de reden van de verbrandingsmotor bovenop de elektrische motor bestaat er net uit om overdag niet te moeten bijladen. De maximum snelheid ligt bij de kleinere stadswagens wat lager dan bij de andere conventionele voertuigen, namelijk 140 km/u. Elektrische voertuigen rijden momenteel gemiddeld met een maximum snelheid van 120 km/u. De verschillen in niveaus voor de voertuigparameter merk / imago / design / kwaliteit in dit scenario is te wijten aan de angst die consumenten hebben bij een nieuwe technologie. Tot enkele jaren geleden hadden puur elektrische voertuigen het imago van golfkarretje. Dit vooroordeel is door de intrede van de grote merken in de EV markt deels teniet gedaan, maar toch blijven EVs (momenteel) een klasse apart. Ook plug-in hybrides zijn voor de Vlaamse consument nog ongekend terrein. Hierdoor krijgen deze twee voertuigtypes een lagere quotering.

9

www.peugeot.be en www.opel.be www.ecoscore.be

10

64


Tabel 15: Scenario 2012 Voertuigparameter

Benzine

Diesel

Benzine

Diesel

Benzine

Diesel

Stadswagen

Stadswagen

Medium

Medium

Premium

Premium

klasse

klasse

klasse

klasse

EV

PHEV

Aankoopkosten

€ 12.500

€ 12.500

€ 17.500

€ 17.500

€ 25.000

€ 25.000

€ 30.000

€ 35.000

Jaarlijkse kosten

€ 2.000

€ 2.000

€ 2.500

€ 2.000

€ 2.500

€ 2.500

€ 1.500

€ 2.000


€6

€4

€8

€4

€ 10

€8

€2

€4


65

65

65

60

60

60

90

80

100%

100%

100%

100%

100%

100%

5%

100%

Actieradius

500 km

750 km

500 km

750 km

750 km

1000 km

100 km

750 km

Tank- of oplaadtijd

5min (station)

5min (station)

5min (station)

5min (station)

5min (station)

5min (station)

8u (thuis)

5min (station

Maximum snelheid

140 km/u

140 km/u

160 km/u

160 km/u

160 km/u

160 km/u

120 km/u

160 km/u

2 sterren

3 sterren

3 sterren

4 sterren

3 sterren

4 sterren

1 ster

2 sterren



Na het uitrekenen van de totale utiliteitswaarden blijkt dat in 2012 het grootste deel van de Vlaamse markt nog steeds zal bestaan uit diesel- (78%) en benzinevoertuigen (19%). Het marktpotentieel van de EVs (1%) en PHEVs (2%) is momenteel nog zeer laag. Deze twee laatste aankoopintenties zullen zich bovendien nog moeilijk kunnen omzetten in het actueel aankoopgedrag van de Vlaming, aangezien het aantal beschikbare modellen van EVs en PHEVs uiterst beperkt zal zijn.

4.4.3.3 Scenario 2: 2020 Tabel 16 illustreert de gehanteerde waarden voor de negen voertuigparameters voor het jaar 2020. Het scenario weergegeven in deze tabel is gebaseerd op volgende hypotheses. De aankoopkosten van de EVs en PHEVs worden verwacht te dalen, voornamelijk omwille van twee redenen: goedkopere batterijtechnologie [ 51 ] en schaaleffecten. Umicore heeft het over een vermindering van 60% in de totale batterijkost. Echter, in dit scenario wordt ervan uitgegaan dat de financiële incentives vanwege de overheid wat lager zullen zijn dan de €9.000 van vandaag. Daarom worden de aankoopkosten voor EVs en PHEVs slechts verlaagd met 1 voertuigniveau (van 30.000€ naar 25.000€). Wat betreft de milieuvriendelijkheid gaan al de conventionele voertuigen lichtjes vooruit, aangezien deze waarschijnlijk allemaal een zekere vorm van hybridisatie zullen hebben. De tankinfrastructuur voor EVs langs de baan verhoogt van 5% naar 20%. Ook het aantal snelladers langs de baan verhoogt, zij het in geringe mate. Dit bevordert de oplaadduur voor EVs. Voor de EVs gaan zowel de maximum snelheid als de actieradius lichtjes omhoog, dankzij technologische verbeteringen van de batterij. Aangezien meer en meer gekende automerken een EV in hun gamma zullen opgenomen hebben, verhoogt het niveau van merk/imago/design/kwaliteit.

65



Benzine

Diesel

Benzine

Diesel

Benzine

Diesel

Stadswagen

Stadswagen

Medium

Medium

Premium

Premium

klasse

klasse

klasse

klasse

EV

PHEV

Aankoopkosten

€ 12.500

€ 12.500

€ 17.500

€ 17.500

€ 25.000

€ 25.000

€ 25.000

€ 30.000

Jaarlijkse kosten

€ 2.000

€ 2.000

€ 2.500

€ 2.000

€ 2.500

€ 2.500

€ 1.500

€ 2.000


€6

€4

€8

€6

€ 10

€8

€2

€4


70

70

70

65

65

65

90

80

100%

100%

100%

100%

100%

100%

20%

100%

Actieradius

500 km

750 km

500 km

750 km

750 km

1000 km

150 km

750 km

Tank- of oplaadtijd

5min (station)

5min (station)

5min (station)

5min (station)

5min (station)

5min (station)


8u (thuis) / 30min

5min (station

(baan) Maximum snelheid

140 km/u

140 km/u

160 km/u

160 km/u

160 km/u

160 km/u

140 km/u

160 km/u

2 sterren

3 sterren

3 sterren

4 sterren

3 sterren

4 sterren

2 sterren

2 sterren


Nog steeds nemen diesel- (72%) en benzinevoertuigen (18%) het merendeel van de verkopen in 2020 voor hun rekening, maar de elektrische varianten verhogen hun aandeel aanzienlijk tot 6% (EVs) en 4% (PHEVs). Voor de PHEV werd een eerder pessimistisch scenario geanalyseerd met een relatief hoge prijs (hoge EV-range).

4.4.3.4 Scenario 3: 2030 Voor het jaar 2030 worden de gehanteerde waarden voor de negen voertuigparameters weergegeven in Tabel 17. Het scenario weergegeven in deze tabel is gebaseerd op volgende hypotheses. Aangenomen wordt dat tegen 2030 de conventionele voertuigen verder evolueren naar full hybrids. Enkel op deze manier zal er aan de strenge Europese doelstellingen voldaan kunnen worden. Dit verhoogt natuurlijk de aankoopkosten. Relatief gezien blijven EVs en PHEVs op dezelfde kostwaarde als in 2020, mede doordat autoconstructeurs een grotere batterijcapaciteit voorzien. Tegen 2030 wordt verwacht dat het huidige taxatiesysteem dermate veranderd zal zijn dat er sprake is van een kilometer heffing. Hierdoor daalt de jaarlijkse kost (want geen verkeersbelasting meer), maar stijgt de reiskost per 100km. Deze reiskost verhoogt ook doordat de prijs van fossiele brandstoffen en elektriciteit zal verhogen. De milieuvriendelijkheid van elk type voertuig stijgt, en de scores voor benzine- en dieselvoertuigen worden quasi gelijk. De laadinfrastructuur langs de baan verhoogt wederom (tot 60%), alsook het aantal snelladers. De actieradius van benzine- en dieselvoertuigen wordt gelijk getrokken en dankzij de grotere batterijcapaciteit verhoogt de actieradius van EVs tot 200km. Wat betreft de merk/imago/design/kwaliteit parameter, deze wordt gelijk getrokken voor benzine- en dieselvoertuigen, en stijgt wederom voor EVs en PHEVs. Het verschil tussen de conventionele en elektrische voertuigen wordt op dit vlak kleiner.

66



Benzine

Diesel

Benzine

Diesel

Benzine

Diesel

Stadswagen

Stadswagen

Medium

Medium

Premium

Premium

klasse

klasse

klasse

klasse

EV

PHEV

Aankoopkosten

€ 15.000

€ 15.000

€ 20.000

€ 20.000

€ 25.000

€ 25.000

€ 25.000

€ 30.000

Jaarlijkse kosten

€ 1.500

€ 1.500

€ 1.500

€ 1.500

€ 1.500

€ 1.500

€ 1.500

€ 1.500


€8

€8

€ 10

€ 10

€ 12

€ 12

€4

€6


80

80

80

80

80

80

95

90

100%

100%

100%

100%

100%

100%

60%

100%

Actieradius

750 km

750 km

750 km

750 km

1000 km

1000 km

200 km

1000 km

Tank- of oplaadtijd

5min (station)

5min (station)

5min (station)

5min (station)

5min (station)

5min (station)


8u (thuis) / 5min

5min (station


140 km/u

140 km/u

160 km/u

160 km/u

160 km/u

160 km/u

140 km/u

160 km/u

3 sterren

3 sterren

4 sterren

4 sterren

4 sterren

4 sterren

3 sterren

3 sterren


Als resultaat bekomen we een marktaandeel van 17% voor puur elektrische voertuigen en 19% voor PHEVs. Aangezien de verschillen in voertuigparameters tussen benzine- en dieselvoertuigen tegen 2030 quasi weggewerkt zullen zijn, spreken we vanaf nu van de conventionele voertuigen, met een marktaandeel in nieuw verkochte voertuigen van 64%.

4.4.3.5 Scenario 4: 2050 De markt voor nieuwe voertuigen in 2050 voorspellen is niet eenvoudig. Toch trachten we in deze sectie, door het gebruik van zo realistisch mogelijke voertuigniveaus de markt in te schatten. Tabel 18 illustreert het scenario voor 2050. De prijs van de batterij daalt verder, hetgeen de aankoopkosten van EVs en PHEV verlaagt. De batterijcapaciteit blijft gelijk en dus ook de actieradius blijft onveranderd. De prijs van fossiele brandstoffen blijft stijgen, wat de reiskost per 100km vergroot. De laadinfrastructuur voor EVs komt op gelijke hoogte als die van de conventionele voertuigen en de perceptie ten opzichte van merk/imago/design/kwaliteit voor EVs en PHEVs is gelijk aan die van conventionele voertuigen.

67



Benzine

Diesel

Benzine

Diesel

Benzine

Diesel

Stadswagen

Stadswagen

Medium

Medium

Premium

Premium

klasse

klasse

klasse

klasse

EV

PHEV

Aankoopkosten

€ 15.000

€ 15.000

€ 20.000

€ 20.000

€ 25.000

€ 25.000

€ 22.500

€ 22.500

Jaarlijkse kosten

€ 1.500

€ 1.500

€ 1.500

€ 1.500

€ 1.500

€ 1.500

€ 1.500

€ 1.500


€ 10

€ 10

€ 12

€ 12

€ 15

€ 15

€4

€8


80

80

80

80

80

80

95

90

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

Actieradius

750 km

750 km

750 km

750 km

1000 km

1000 km

200 km

1000 km

Tank- of oplaadtijd

5min (station)

5min (station)

5min (station)

5min (station)

5min (station)

5min (station)


2u (thuis) / 10min

5min (station


140 km/u

140 km/u

160 km/u

160 km/u

160 km/u

160 km/u

140 km/u

160 km/u

3 sterren

3 sterren

4 sterren

4 sterren

4 sterren

4 sterren

4 sterren

4 sterren


Op basis van dit 2050 scenario vergroot de markt van nieuw verkochte elektrische voertuigen. EVs (24%) en PHEVs (34%) vormen voor het eerst de meerderheid in de nieuw verkochte wagens. De conventionele voertuigen nemen samen 42% in beslag. Echter, op de volledige voertuigenvloot in Vlaanderen zullen deze nog steeds dominant zijn.

4.4.3.6 Evolutie van 2012 tot 2050 Samengevat geven de bovenstaande vier scenario calculaties de volgende resultaten. Tabel 19: Samenvatting resultaten 4 scenarios

Diesel

Benzine

PHEV

EV

Scenario 2012

78%

19%

2%

1%

Scenario 2020

72%

4%

6%

Scenario 2030

64%

18%

19%

17%

Scenario 2050

42%

34%

24%

Dankzij de vier voorgaande scenario’s is het mogelijk om een evolutiegrafiek op te stellen, waarin duidelijk wordt hoe groot het potentieel voor elektrische voertuigen is in Vlaanderen. Figuur 61 illustreert het marktpotentieel van EVs en PHEVs tot 2050.

68


40% 35% 30% 25% PHEV

20%

EV

15% 10% 5% 0% 2010

2020

2030

2040

2050

Figuur 61: Marktpotentieel voor elektrische voertuigen in Vlaanderen (2012-2050)

4.4.3.7 Gevoeligheidsanalyses voor scenario 1 (2012) Een van de voordelen van de choice-based conjoint scenario opbouw is dat het effect op het marktpotentieel bij eventuele veranderingen in de niveaus van voertuigparameters kan geanalyseerd worden. In de onderstaande tabel worden enkele mogelijke scenarioveranderingen voorgesteld met aan de rechterkant van de tabel het effect op het marktpotentieel. Als basis werd het 2012 scenario (4.4.3.2) genomen. Tabel 20: Sensitiviteitsanalyse op scenario 2012

Scenario

Wijziging

Scenario 2012 Geen 30% EV

Aankoopkost PHEV =

incentive

€40.000 en EV = €35.000

Meer

Aankoopkost PHEV =

overheidssteun

€30.000 en EV = €25.000

Meer

Laadinfrastructuur van 5%

laadinfrastructuur

naar 10%

Meer

Laadinfrastructuur van 5%

laadinfrastructuur

naar 20%

Olieprijs stijgt

Reiskost benzine- en dieselwagens stijgt 1 niveau

Beter imago voor

EVs en PHEVs stijgen elk 1

EVs & PHEVs

ster

Batterijleasing

Aankoopkost EV daalt van €30.000 naar €20.000, en jaarlijkse kost stijgt van

Diesel

Benzine

PHEV

EV

77.95%

18.86%

1.88%

1.32%

79.03%

19.21%

0.83%

0.93%

75.47%

18.05%

3.67%

2.81%

77.46%

18.57%

1.88%

2.09%

77.45%

18.62%

1.86%

2.08%

72.38%

22.44%

3.31%

1.86%

76.70%

18.49%

3.05%

1.76%

77.76%

18.69%

1.88%

1.67%

€1.500 naar €2.500 per jaar

De eerste twee sensitiviteitsanalyses omvatten een verandering in de totale aankoopkost van de twee types elektrische voertuigen. Vandaag krijgen Vlaamse consumenten een federale korting van 30% op de aankoopprijs van een elektrische wagen. Indien deze korting zou wegvallen, beïnvloedt dit


69

het marktpotentieel voor zowel de EVs als de PHEVs gevoelig. In het omgekeerde geval, waarbij de totale aankoopkost nog verder zou dalen als gevolg van nog meer overheidssteun of een lagere verkoopprijs vanwege de constructeur, verhoogt het marktpotentieel van EVs en PHEVs, en dit grotendeels ten koste van conventionele dieselvoertuigen. Een verhoging van de oplaadinfrastructuur heeft, zoals verwacht, een positief effect op het marktpotentieel van EVs. Indien de totale hoeveelheid laadinfrastructuur zou stijgen van 5% van de totale hedendaagse tankinfrastructuur naar 10%, verhoogt het potentieel voor EVs van 1.32% naar 2.09%. Indien de overheid en ondernemingen echter meer zouden investeren in laadinfrastructuur, en het percentage opvoeren tot 20% van de totale hedendaagse tankinfrastructuur, dan blijft het marktpotentieel voor EVs quasi gelijk. De extra 10% laadinfrastructuur heeft dus geen impact op het huidige marktpotentieel van EVs. Een scenario dat zeker interessant is om te analyseren, is dat waar de olieprijs stijgt. Deze stijging heeft natuurlijk een effect op de prijs die de consumenten betalen aan het tankstation. In de choicebased conjoint simulator resulteert dit in een verhoging van 1 niveau van de reiskost voor benzine- en dieselvoertuigen. Indien de perceptie van de Vlaamse consument wat betreft de voertuigparameter merk / imago / design / kwaliteit zou stijgen voor de EVs en PHEVs, stijgt ook het marktpotentieel van deze voertuigtypes. Wanneer de batterij in een EV zou geleased worden (zoals het geval is bij Renault, gemiddeld €80 per maand), verhoogt de aankoopintentie voor EVs tot 1.67%.

4.4.4. Verbanden tussen CBC resultaten en socio-demografische gegevens Om beter in te schatten waar in welke segmenten het marktpotentieel van elektrische en plug-in hybride voertuigen zich bevindt, werden in deze studie de verbanden tussen de CBC resultaten en de socio-demografische gegevens onderzocht. Er werden verbanden gezocht tussen de CBC resultaten en het geslacht van de respondenten, de leeftijd, de verwachting van afgelegde afstand, de oplaadmogelijkheden thuis en de woonomgeving. Echter, via chi-kwadraattoetsen kon besloten worden dat geen enkel verband representatief kan zijn.


70

5. Elektrische voertuigen in de niet particuliere markt Men leest vaak dat elektrische voertuigen eerst hun intrede moeten doen in de niet particuliere markt, alvorens er een succesvolle implementatie kan plaatsvinden in de particuliere markt. In dit hoofdstuk worden verschillende niet particuliere markten bestudeerd: bedrijfsvloten, leasingmaatschappijen, goederenvervoerders, etc. De inzichten voor dit hoofdstuk zijn tot stand gekomen door een combinatie van een literatuurstudie en dankzij zeven diepte-interviews met experten in bedrijfsvloten, leasingbedrijven, goederenvervoerders. Deze (anonieme) interviews werden uitgevoerd tussen januari en augustus 2011 door de Vrije Universiteit Brussel (MOBI). Het is belangrijk dat er in dit hoofdstuk een onderscheid gemaakt wordt tussen de puur elektrisch aangedreven voertuigen (EVs) en de plug-in hybride elektrische voertuigen (PHEVs). Zoals verder zal blijken, speelt vooral de actieradius een zeer belangrijke rol in de niet particuliere markt, en hier heeft de PHEV een duidelijk voordeel.

5.1. Bedrijfsvloten en leasingindustrie In België zijn er niet minder dan 741.344 voertuigen ingeschreven op naam van een bedrijf [52]. 40% van de jaarlijks ingeschreven wagens representeren bedrijfswagens. Mede door de hoge loonkosten is een bedrijfswagen in België een vaak gebruikt extralegaal voordeel. Daarenboven zijn niet minder dan 90% van de bedrijfswagens diesels. Dit komt voornamelijk door de lagere brandstofprijs, het lager verbruik en de hogere restwaarde. Meer dan de helft van de ingeschreven bedrijfsvoertuigen staat op naam van een leasingfirma. Uit de interviews voor deze studie is gebleken dat de leasingindustrie goed op de hoogte is van de mogelijkheden van elektrisch rijden. Sinds de komst van de eerste elektrische modellen (Nissan Leaf, Mitsubishi iMIEV, Peugeot iOn, Opel Ampera,…) worden er op regelmatige basis infodagen georganiseerd door de leasingfirma’s. Hier kunnen goede klanten proeven van wat de toekomst zal brengen. Leasingbedrijven gebruiken deze voertuigen dus zeker als imagoboost.

5.1.1. Puur elektrische voertuigen passen moeilijk als bedrijfswagen Het potentieel van puur elektrische voertuigen in een bedrijfsvloot (als bedrijfswagens) is eerder beperkt voor de eerstvolgende jaren. Dit komt omwille van verscheidene redenen. Ten eerste wordt de gemiddelde bedrijfswagen anders gebruikt dan een gewone particuliere wagen. Het aantal gereden kilometers per jaar ligt beduidend hoger bij een bedrijfswagen [53] [54]. Een recent onderzoek (PROMOCO, uitgevoerd door VUB MOBI, FUNDP Namur en IMOB) constateerde dat mensen die een wagen van de firma ter beschikking krijgen, meer kilometers per jaar rijden dan zij die er geen krijgen, zoals geïllustreerd in Figuur 62. Gemiddeld rijdt een bedrijfsvoertuig tussen de 30.000 en de 35.000 kilometers per jaar, terwijl in Vlaanderen een gemiddelde particuliere wagen slechts ongeveer 15.000 kilometers per jaar aflegt.


71

Figuur 62: Vergelijking gereden kilometers met of zonder bedrijfswagen [55]

Het PROMOCO onderzoek liet echter ook duidelijk zien dat niet alle bedrijfswageneigenaars gelijk zijn. Drie types werden onderscheiden: de “vertegenwoordiger” die de bedrijfswagen voornamelijk voor het werk gebruikt, de “pendelaar” die de bedrijfswagen voornamelijk gebruikt om naar het werk te rijden en de “enjoyer” die een bedrijfswagen eigenlijk niet nodig heeft maar het gekregen heeft als extra loon. Met hun beperkte actieradius van (theoretisch) ongeveer 150 kilometer, zijn EVs dus meestal niet zo geschikt als bedrijfswagen voor de “vertegenwoordigers”. Een plug-in hybride voertuig biedt echter wel de mogelijkheid om meer dan 200km aan een stuk af te leggen. Bovendien kunnen de eerste afgelegde kilometers (vaak in de parking en daarna in de stad) volledig elektrisch worden gereden, hetgeen de leefbaarheid in de stad ten goede komt. Voor de twee andere types kunnen elektrische wagens wel een optie worden. Uit de diepte-interviews bleek verder dat er voorlopig nog een groot gebrek aan oplaadinfrastructuur is langs de baan. Een puur elektrisch bedrijfsvoertuig zou regelmatig nood hebben aan een oplaadbeurt tijdens de dag, om steeds ten volle te kunnen genieten van een opgeladen batterij. Echter, het uitbouwen van een oplaadinfrastructuur in heel Vlaanderen is een lange termijn proces. Uit de interviews bleek dat er in de eerste plaats nood is aan oplaadinfrastructuur in het bedrijf zelf. Zo kunnen werknemers hun voertuig constant opladen wanneer ze in hun bedrijf zijn, en idealiter kunnen ze stroom nemen bij het bedrijf waar ze naartoe gaan. Veilige parkeerplaatsen die speciaal voorzien zijn voor elektrische voertuigen verhogen de bruikbaarheid van EVs. Verder werd de aankoopprijs als een drempel beschouwd voor (puur) elektrische voertuigen in de bedrijfsvloot. Echter, sommige geïnterviewden lieten verstaan dat de total cost of ownership (TCO) voor een elektrisch voertuig binnen een korte termijn zou kunnen wedijveren met conventionele voertuigen. Dankzij de huidige fiscale voordelen en de lage elektriciteitskost wordt de totale prijs gedrukt. Ook brengt een elektrisch voertuig een positief imagovoordeel mee voor het bedrijf (al kan dit moeilijk in geldcijfers worden omgezet). De laatste barrière voor een elektrische bedrijfswagen is de onzekerheid die gepaard gaat met de voertuigtechnologie (en dan in het bijzonder de batterij) en de restwaarde. Het is vooralsnog onduidelijk hoe lang de lithium-ion batterijen meegaan en hoe dit de actieradius zal beïnvloeden. Voor een bedrijf betekent dit een ongekende factor.

72


Uit de diepte-interviews bleek dat bijna alle vlootbeheerders ervan overtuigd zijn dat de dieselwagen nog enkele jaren het meest gebruikte voertuigtype zal zijn in Vlaamse bedrijfsvloten. Enkel een structurele verandering in de fiscaliteit voor bedrijfswagens kan hier snel een verandering in brengen. Als eerstvolgend groen alternatief wordt uitgekeken naar de dieselhybride. Deze wagen combineert een moderne dieselmotor met een extra elektrische ondersteuning. Een wagen waar veel van verwacht wordt, is de Peugeot Hybrid4, die in 2012 op de markt komt.

5.1.2. De werknemer kiest nog steeds de bedrijfswagen Enkele vlootbeheerders lieten blijken dat het nog steeds de werknemer is die beslist welk bedrijfsvoertuig hij of zij ter beschikking krijgt. Een mooi (en vaak voorkomend) voorbeeld hiervan is de hybride Toyota Prius. Dit fenomeen bestaat al enkele jaren. Sommige bedrijven laten de werknemer kiezen uit een 5-tal voertuigen, waaronder 4 conventionele voertuigen (vaak diesels) en 1 hybride Toyota Prius. De kans dat de werknemer effectief de hybride wagen kiest, blijkt klein. Meer nog, bij 1 ondervraagd bedrijf had een werknemer wel degelijk een Prius gekozen als bedrijfswagen, maar sinds die persoon 6 maanden later zijn ontslag indiende, staat de hybride wagen onaangeraakt in de garage van het bedrijf. Een mogelijke oplossing is dat vlootbeheerders enkel hybride of plug-in elektrische wagens als keuze aanbieden aan de werknemers, maar tot vandaag heeft nog geen enkel bedrijf zich aan deze strategie gewaagd. Aangezien de werknemer finale keuze heeft voor het bedrijfsvoertuig, is het interessant om de resultaten van het choice-based conjoint experiment te onderzoeken voor toekomstige eigenaars van niet particuliere voertuigen. Uit de 1.196 respondenten van de enquête waren er 108 Vlamingen waarvan de eerstvolgende wagen een nieuwe bedrijfswagen zal zijn. Onderstaande tabel illustreert het marktpotentieel voor elektrische voertuigen, waarbij een onderscheid gemaakt wordt tussen particuliere en niet particuliere consumenten (telkens enkel voor nieuwe wagens). Voor de opbouw van de scenario’s wordt er gebruik gemaakt van dezelfde voertuigparameters en parameterniveaus als bij de particuliere markt. Echter, in de realiteit kunnen er kleine verschillen optreden in niveaus, zoals bijvoorbeeld in aankoopprijs, waar er geen 30% federale korting gegeven wordt aan nietparticuliere consumenten, maar er gewerkt wordt met 120% aftrekmogelijkheid. Er dient dus opgemerkt te worden dat de opmaak van het choice-based conjoint experiment beter geschikt is voor het onderzoeken van marktpotentieel van particuliere consumenten dan voor niet particuliere consumenten. Een niet particuliere consument beleeft een ander aankoopproces, waarin de vlootbeheerder ook een belangrijke rol speelt, onder andere in het aanbod voor de consument. Tabel 21: Scenarioresultaten voor 2012-2030-2050 - Particulier vs niet particulier

Diesel

Benzine

PHEV

EV

Scenario 2012 particulier

78%

19%

2%

1%

Scenario 2012 niet particulier

78%

19%

2%

1%


72%

18%

4%

6%


77%

16%

4%

3%


64%

19%

17%


62%

25%

12%


42%

34%

24%


40%

44%

16%

De resultaten van bovenstaande tabel liggen dicht bij elkaar, maar toch zijn er enkele zaken op te merken. Zo is het aandeel van dieselvoertuigen in 2020 hoger bij niet particulieren (77%) dan bij particulieren (72%), hetgeen overeenkomt met de hedendaagse voorliefde van de leasingsector voor dieselwagens. Ook is vanaf 2030 de PHEV een beter elektrisch alternatief voor de niet-particuliere

73


klant dan een EV. Dit lijkt logisch, aangezien mensen met een bedrijfswagen vaak langere afstanden moeten afleggen. Belangrijk is op te merken dat een niet particuliere consument, zoals hiervoor reeds aangehaald, vaak slechts kiest tussen een beperkt aantal voertuigen, opgesteld door de vlootbeheerder van zijn of haar bedrijf. Ook kunnen we de resultaten van de EV-gerelateerde vragen vergelijken tussen particulieren en niet particulieren. In de onderstaande tabel vindt u de meest interessante resultaten terug. Tabel 22: Niet particuliere markt - antwoorden op socio-demografische vragen

Vraag

Antwoorden

Particulier

Niet particulier

Afstanden afgelegd

Korte afstanden

23%

10%

Lange afstanden

5%

21%

Mix (kort/lang)

71%

67%

Andere

1%

2%

Binnen 6 maanden

4%

15%

6 maanden – 1 jaar

6%

18%

1 – 2 jaar

16%

28%

2 – 4 jaar

27%

24%

4 – 6 jaar

22%

10%

6 – 8 jaar

13%

0%

Meer dan 8 jaar

12%

4%

Supermini

2%

2%

Kleine klasse

20%

1%

Compacte klasse

29%

18%

Middenklasse

23%

39%

Hoge middenklasse

4%

11%

Luxewagens

0%

0%

Monovolumes

9%

11%

Kleine bestelwagens

7%

5%

SUVs en terreinwagens

5%

3%

Sportwagens

0%

1%

Andere

6%

8%

Vage kennis

60%

33%

Wanneer auto vervangen?

Autocategorie

Kennis van EVs

Basiskennis

37%

59%

Grote kennis

3%

8%

Nooit van gehoord

0%

0%

Andere

0%

1%

Niet particuliere Vlaamse consumenten leggen vaker lange afstanden af vergeleken met particuliere consumenten. Puur elektrische voertuigen zullen dus moeilijker passen in hun dagelijks verplaatsingspatroon. Ook zullen ze sneller overschakelen naar een nieuwe aankoop, al is dit vaak verplicht door het bedrijf. Ze kunnen dus sneller genieten van nieuwe technologieën zoals hybrides, elektrische voertuigen en plug-in hybrides. Wat betreft de voertuigcategorie kopen niet particulieren vaker grotere modellen. Dit is nefast voor het marktpotentieel van EVs, aangezien deze vaak geïntroduceerd worden in kleinere voertuigmodellen. De ruimste EVs die men tot het einde van het jaar 2012 in Vlaanderen zal kunnen kopen zijn de Nissan Leaf en de Renault Fluence, waarvan de


74

binnenruimte vergelijkbaar is met een compacte klasse of middenklasse. Bovendien blijkt uit de enquête dat niet particulieren beter op de hoogte zijn van de EV technologie dan particulieren.

5.1.3. Het standpunt van leasingmaatschappijen Leasingmaatschappijen zijn vaak een van de eerste eigenaars van nieuwe elektrische modellen in Vlaanderen. Zo nam Leaseplan begin 2011 niet minder dan 9 EVs op in hun voertuigenpark. Helaas moet vandaag opgemerkt worden dat de klanten weinig tot geen interesse tonen in deze voertuigen. De leasingindustrie verwacht veel van elektrische voertuigen, zij het slechts binnen een 5-tal jaar. Nog meer dan bij een conventionele wagen, zal er bij een elektrische wagen moeten gekeken worden in welke omstandigheden het voertuig zal ingezet worden in het dagelijkse gebruik. Een expert in de leasingindustrie onderscheidde de volgende 3 types klanten, voor wie een EV binnen aanzienlijke tijd kan passen in hun bedrijfsstrategie. 1. EVs voor intern transport binnen de site van het bedrijf; 2. EVs voor transport tussen verschillende sites van eenzelfde bedrijf; 3. EVs als promotiewagen voor grote industriebedrijven (voor onder andere het rondleiden van buitenlandse werknemers of klanten op de site). Belangrijk is dat in de komende jaren een groot aanbod aan zowel puur elektrische als plug-in hybride elektrische voertuigen op de markt verschijnt. De grootste belemmering voor EVs voor leasingmaatschappijen is de beperkte actieradius. Door de lage rijkost wordt de hogere aankoopkost wat gerelativeerd en er wordt algemeen verwacht dat verdere prijsdalingen door schaaleffecten het verschil tussen een conventionele en elektrische wagen binnen de komende 5 jaar zullen verkleinen. Momenteel lijden de leasingmaatschappijen nog onder de onzekerheid omtrent de restwaarde van elektrische en plug-in hybride voertuigen. Men is onzeker over de levensduur van de batterijen en er bestaat nog geen tweedehandsmarkt voor EVs. Hierdoor zijn leasingmaatschappijen benieuwd naar de toekomstige lancering van de elektrische voertuigen van Renault, waarbij de batterij apart van de aankoopprijs zal geleased worden. Hier is echter ook nog onzekerheid in het geval van ongevallen. Wie is dan verantwoordelijk voor de schade aan de batterij? De leasingmaatschappijen zien een belangrijke taak weggelegd voor de overheid: het installeren van een laadinfrastructuur die de range anxiety bij de Vlamingen kan verminderen. Snelladers worden beschouwd als een dure, maar ideale oplossing om op korte termijn de Vlaamse consument te overtuigen van het potentieel van elektrische voertuigen. Ook is er nood aan trainingen bij de bestuurders van de bedrijfsvoertuigen. De leasingmaatschappijen merken op dat een gemiddelde leasingklant vaak wat meer verbruikt dan een particuliere bestuurder. Dit is vaak te wijten aan een snellere rijstijl en, in het geval van een tankkaart op naam van de firma, een minder besef van de brandstofkost. Uit de interviews kwam ook een innoverend idee boven water: volgens leasingmaatschappijen kan de overheid zelf elektrische voertuigen overnemen die einde contract zijn. Op deze manier is er een zekerheid van de restwaarde in de leasingcontracten en kan de implementatie van EVs in Vlaanderen sneller plaatsvinden. De EVs kunnen dan door de overheid gebruikt worden voor het eigen personeel of in overheidsbedrijven.


75

5.1.4. Elektrische poolwagens Een poolwagen is een bedrijfswagen die niet bestemd is voor één enkele werknemer. Sommige bedrijven hebben enkele poolwagens waarmee sporadisch kan gereden worden, bijvoorbeeld naar vergaderingen in de buurt van het kantoor. In dit geval kan een elektrisch voertuig wel een rol spelen. Een elektrische poolwagen is een ideale manier om de werknemers de ervaring van elektrisch rijden te laten ontdekken.

5.1.5. Mobiliteitsbudget als alternatief voor bedrijfswagen In hun poging om de totale milieu-impact van de vloot te beperken, gaan Vlaamse bedrijven verschillende richtingen uit: • Minder bedrijfswagens • Verlagen van de gemiddelde CO2 uitstoot van de bedrijfsvloot door middel van kleinere motoren (downsizing) • Invoering van een mobiliteitsbudget Een steeds meer voorkomende oplossing bestaat uit de invoering van het zogenaamde mobiliteitsbudget. Hier krijgt de werknemer een bepaald jaarlijks bedrag die hij of zij vrij kan spenderen aan verschillende transportmodi. Dit kan een abonnement zijn voor het openbaar vervoer, een abonnement op een fietsverhuurdienst (vb. Villo), een bedrijfsfiets, een huurwagen, enz. Een mobiliteitsbudget wordt vaak ingevoerd, niet enkel om de milieu-impact van de bedrijfsvloot te verkleinen, maar ook om de graad van mobiliteit van de werknemer te garanderen. Door de vele files is de werknemer soms sneller ter plekke wanneer hij de auto langs de kant laat staan.

5.2. Goederenvervoerders Elektrische voertuigen in het goederenvervoer wordt in dit onderzoek gelimiteerd tot het vervoer via kleine bestelwagens. Het overgrote deel van het goederenvervoer, dat gebeurt met zware vrachtwagens, wordt buiten beschouwing gelaten. Uit de interviews bleek dat, mits een goede organisatie en enkele randvoorwaarden, het vervoer van lichte vracht in sommige gevallen kan gedaan worden via (puur) elektrische voertuigen. Het voordeel van de introductie in deze markt is driedelig: er worden vaak enkel korte afstanden afgelegd (binnen bedrijf, tussen verschillende vestigingen van het bedrijf of in de buurt van het bedrijf), de routes zijn meestal op voorhand gekend (hetgeen toelaat om het opladen van de batterij zo efficiënt mogelijk in te plannen) en de financiering en bijhorende kostenstructuur is normaal gezien duidelijk. Op dit moment beperkt het gebruik van puur elektrische wagens in de goederendistributie-industrie zich tot het sporadisch gebruik enkele elektrische Peugeot Partners, Newteons, Goupils en de “golfkarretjes” binnen de site van enkele bedrijven. Echter, de komst van nieuwe elektrische bedrijfsvoertuigen (zoals de Renault Kangoo Z.E.) kan hier binnenkort verandering in brengen.

5.3. Samenvatting: marktpotentieel in niet particuliere markt De onderstaande tabel illustreert waar het marktpotentieel voor EVs en PHEVs momenteel ligt in de niet particuliere markt. De ingevulde waarden in de rechter helft werden opgesteld aan de hand van de voorgaande secties en de diepte-interviews.

76


Tabel 23: Marktpotentieel voor EVs en PHEVs

Bedrijfswagen Poolwagen

EV

PHEV

Weinig geschikt omwille van beperkte

Zeer geschikt dankzij extra

actieradius en hoge aankoopkosten

verbrandingsmotor (actieradius)

Zeer geschikt: kleine actieradius volstaat

Zeer geschikt want groen imago

en imago-booster

Goederenvervoer intern Goederenvervoer grote

Zeer geschikt voor korte afstanden op

Geschikt want milieuvriendelijker dan

site of tussen verschillende sites

brandstof alternatief

Niet geschikt want te kleine laadruimte

Zeer geschikt want toepasbaar in

afstanden

grotere voertuigen

5.4. Proeftuin elektrische voertuigen Op 17 december 2010 lanceerde de Vlaamse regering, op voorstel van minister van innovatie Ingrid Lieten, de Vlaamse proeftuin voor elektrische voertuigen. Dit was nodig om de achterstand ten opzichte van andere West-Europese landen in te perken. Midden juli 2011 werden de 5 platformen voor deze proeftuin bekend gemaakt. Het doel van deze proeftuin ligt zowel op technologisch, maatschappelijk als op economisch vlak. De vijf geselecteerde platformen zijn: • EVA (Electric Vehicles in Action) o Trekker: Eandis o Grootschalige introductie van oplaadpunten o 161 EVs en 220 oplaadpunten (elk met 2 stekkers) • iMOVE o Trekker: Umicore o Grote EV fleets, effect op elektriciteitsnet o 162 EVs en 238 oplaadpunten • Olympus o Trekker: NMBS o Multimodaliteit waarin mobiliteitsinfrastructuur gecombineerd wordt met ICT o 187 EVs en 9 oplaadstations (ongeveer 800 stekkers) • EV TecLab o Trekker: Punch Powertrain o Technisch platform met focus op vrachtvervoer, aandrijflijn ontwikkeld in Vlaanderen o 36 EVs,30 on-board oplaadpunten en 3 inductieve oplaadsystemen • Volt-Air o Trekker: Siemens o Integratie van EVs in voertuigvloot en microgrids van ondernemingen o 33-67 EVs en 42-72 oplaadpunten Deze Vlaamse proeftuin biedt een ideale omgeving waarin elektrische voertuigen in realistische omstandigheden kunnen getest worden. Aannames omtrent verplaatsingsgedrag, aankoopgedrag en oplaadgedrag kunnen getoetst worden aan de realiteit.


77

6. Milieu-impact analyse Om de milieu-impact van een introductie van elektrische wagens correct in te schatten is het zeer belangrijk om een levenscyclusanalyse (LCA) te gebruiken als leidraad. Een LCA houdt niet enkel rekening met de well-to-wheel (WTW) emissies, maar ook met de productie en recyclage potentieel van het voertuig (in het bijzonder de batterijen van elektrische voertuigen). Bij de analyse van de milieu-impact van elektrische voertuigen moeten tenminste volgende schadecategorieën worden geanalyseerd: broeikaseffect, gezondheidseffecten, eutroficatie, verzuring en ecosystemen. De LCA methode is gestandaardiseerd en staat beschreven in de ISO-normen (ISO 14041 voor LCI en ISO 14042 voor LCIA) [56] [57]. Het principe van deze methodologie bestaat erin het geheel van belastingen op het milieu van een bepaald product of dienst, te evalueren, dit voor de verschillende etappes van de levensloop van een product of dienst. De LCA methodologie maakt het mogelijk om bij de introductie van een nieuw product verschuivingen (tussen levensfasen of schadecategorieën) in acht te nemen. Bij de vervanging van een benzinevoertuig door een elektrische wagen verschuift bijvoorbeeld de milieu-impact op het broeikaseffect van de tank-to-wheel (TTW) levensfase (uitlaatgassen benzinevoertuig) naar de well-totank (WTT) levensfase (elektriciteitsproductie). Ook vindt er een verschuiving plaats tussen verschillende schadecategorieën; zo is het duidelijk dat de introductie van een batterij een impact heeft op de uitputting van minerale grondstoffen. De ontwikkeling van een LCA model is tijdrovend. In het kader van dit project zal er echter gebruik worden gemaakt van reeds bestaande LCA modellen, wat veel tijd zal uitsparen. De vub voert al jarenlang onderzoek naar de impact van verschillende voertuigtechnologieën op het milieu. Op basis van zeer gedetailleerde analyses, modellen en databanken werden verschillende milieu-impacten vergeleken op basis van de volledige levenscyclus 11 12 van een elektrisch voertuig. De LCA modellen van het CLEVER en TRANS2HOUSE project wordt voor de uitvoering van dit project voor LNE gebruikt. Een levenscyclusanalyse (LCA) bestudeert de invloed van een product of een dienst op het milieu over zijn gehele levenscyclus, van wieg tot graf (cradle-to-grave). Bij het vergelijken van producten is het belangrijk om alle levensfasen (delven van de grondstoffen, productie, distributie, gebruik, afvalverwerking) in acht te nemen (Figuur 63). De Well-to-wheel (WTW) emissies bestaan uit een Well-to-Tank (WTT) en een Tank-to-Wheel (TTW) gedeelte. De WTT emissies, of indirecte emissies zijn afkomstig van de brandstofproductie en rechtevenredig met het brandstofverbruik van de wagen. De TTW emissies, of directe emissies, zijn de uitlaatgassen die ontstaan tijdens het gebruik van de wagen. De niet-uitlaat fijn stof emissies (slijtage banden , remmen, …) zitten ook begrepen in de TTWemissies.

11 12

http://www.belspo.be/belspo/fedra/proj.asp?l=nl&COD=SD/TM/04A http://www.belspo.be/belspo/fedra/proj.asp?l=nl&COD=SD/EN/10A


78

Figuur 63: Levenscyclusanalyse van een personenwagen [58]

6.1. Inventarisatie Onderdelen en componenten (carrosserie, banden, lood-zuur batterijen ...) die gemeenschappelijk zijn voor alle technologieën van het voertuig worden verzameld. Gegevens voor specifieke onderdelen, zoals nikkel-metaal hydride (NiMH) batterijen voor hybride wagens, Lithium-ion batterijen voor batterijelektrische wagens [59] [60] [61] zijn in het model opgenomen. De LCI (levenscyclus inventaris) gegevens van de 'Golf A4, 1,4 l Otto' [62] zoals gebruikt in de Ecoinvent database [63] werd gebruikt en aangepast voor alternatieve voertuigen. De gebruiksfase van de voertuigen is opgedeeld in Wellto-Tank (WTT) en Tank-to-Wheel (TTW). Het WTT gedeelte heeft betrekking op de productie en de distributie van de brandstof, terwijl de TTW fase het gebruik van de brandstof omvat. De Belgische elektriciteitsvoorzieningsmix, evenals specifieke productiewijzen voor elektriciteit (kolen, olie, waterkracht, kernenergie, aardgas) zijn afgeleid van de Ecoinvent database en worden toegepast voor verschillende scenario's BEV. Aan de TTW kant, komt het grootste deel van de gegevens van de Ecoscore databank. De databank bevat het segment, de technologie, het brandstofverbruik en de homologatie-emissies van alle geregistreerde voertuigen in België. Een eindelevensduur scenario, met inbegrip van het vervoer naar de recyclage-installatie, verwijdering van gevaarlijke afvalstoffen, versnipperen en de sortering is gedefinieerd in deze studie. Zoals gespecificeerd in de EU-richtlijn voor de afvalverwerking van auto's (2000/53/EG), worden de batterijen verwijderd en afzonderlijk behandeld. Voor NiMH en lithium batterijen worden pyrometallurgische en hydrometallurgische processen gebruikt om de grondstoffen terug te winnen [64]. De Belgische recyclage-efficiëntie, het energieverbruik van het recyclageproces worden gehaald uit OVAM-enquête over de Belgische recyclinginstallaties [65]. De gekozen voertuigen in Tabel 24 zijn vergelijkbaar in grootte, hebben een vergelijkbare motorisatie, zijn representatief voor de specifieke brandstofgroep en voldoen allen aan de meest recente Euro 5 emissienorm (voor alle nieuwe voertuigen van kracht sedert 1 januari 2011). Alle voertuigen werden op basis van een zelfde rijcyclus vergeleken. Het rijgedrag heeft een bepalende invloed op de milieuperformantie van een wagen. Om de verschillende wagens op een objectieve wijze onderling te

79


vergelijken wordt een gestandaardiseerde rijcyclus gebruikt. Deze rijcyclus wordt de NEDC (New European Driving Cycle) cyclus genoemd en elke wagen die op de Europese markt wordt aangeboden, moet deze test ondergaan. Het werkelijke verbruik van een wagen ligt wel altijd hoger dan deze officiële testcijfers. Het benzine- en dieselvoertuig is de milieuperformante Volkswagen Golf Bluemotion. Het hybride benzinevoertuig is de Toyota Auris en het batterij- elektrische voertuig (BEV) is de Nissan Leaf. Daarnaast werd een fictief plug-in hybride voertuig gemodelleerd (PHEV). In Tabel 24 worden de Tank-to-Wheel emissies gekwantificeerd van de gekozen voertuigen. De batterijelektrische Nissan Leaf stoot uiteraard geen uitlaatgassen uit tijdens het gebruik. Verder is duidelijk dat dieselvoertuigen op het gebied van CO2-emissies beter scoren dan benzinevoertuigen, maar minder gunstig zijn voor de NOx en PM emissies. Deze tabel is gebaseerd op de ecoscore 13 databank . Het elektrische en plug-in elektrische voertuig gebruiken een lithium batterij. Het hybride voertuig heeft een NIMH batterij. In de toekomst wordt echter verwacht dat hybride voertuigen ook lithium batterijen zullen gebruiken, deze trend is niet opgenomen in de verdere berekeningen. Het hybride voertuig in deze studie bevat steeds een NiMH batterij, ook in de jaren 2020, 2030 en 2050. Tabel 24: Uitlaatgasemissies van de verschillende voertuigen (g/km)

Voertuig

CO2

N2O

CH4

CO

HC

NOx

SO2

PM

VW golf Bluemotion, benzine

134

0.005

0.02

0.24

0.023

0.021

0.0044

0

VW golf Bluemotion, diesel

99

0.008

0.01

0.38

0.038

0.130

0.0032

0.001

Toyota Auris, hybride

93

0.005

0.02

0.17

0.034

0.006

0.0030

0

Nissan Leaf, EV (BE mix)

0

0

0

0

0

0

0

0

6.2. Vergelijking van de verschillende voertuigtechnologieën in 2012 Vooraleer de vermeden emissies uit te rekenen van voorgestelde scenario’s (2012, 2020, 2030, 2050), is het van belang iets dieper in te gaan op de algemene milieuprestaties van de gekozen voertuigen. Hieronder worden de gekozen voertuigen met elkaar vergeleken voor het jaartal 2012. Deze vergelijking verduidelijkt het milieupotentieel van (PH)EVs. Eerst wordt het milieuvoordeel berekend als een uitstoot van een aantal polluenten ( CO2, PM2.5, NOx, SOx). In het tweede deel wordt de milieu-impact berekend (broeikaseffect, ecosystemen, uitputting van minerale grondstoffen, uitputting van energie). Beide berekeningen houden rekening met de volledige levensloop van een voertuig. Omdat elektrische voertuigen in 2012 voornamelijk ter vervanging van een stadswagen zullen worden gebruikt, houdt de analyse rekening met een jaarlijks afgelegde afstand van 8000km. Over een volledige levensduur van 13.7 jaar bedraagt de afgelegde afstand 109600km. Hierdoor wordt de relatieve impact van de productie van een voertuig groter dan in het geval er grotere jaarlijkse afstanden worden afgelegd.

6.2.1. Uitstoot polluenten Onderstaande grafieken geven steeds de uitstoot weer van één bepaalde polluent. Figuur 64 toont de uitstoot van CO2 voor de verschillende voertuigtechnologieën. De totale uitstoot van CO2 wordt voornamelijk gekenmerkt door het energie gebruik van de wagen tijdens de gebruikfase. De gerelateerde CO2 uitstoot van de productie van een wagen is minder van belang. Het batterijelektrisch voertuig stoot geen CO2 uit tijdens het gebruik, de productie van elektriciteit is echter wel CO2 intensief. Benzinevoertuigen worden gekenmerkt door de hoogste TTW CO2 uitstoot, gevolgd 13

www.ecoscore.be

80


door het hybride en dieselvoertuig. Het dieselvoertuig heeft een zeer lage directe PM uitstoot (zie Figuur 65).. Het fijn stof uitgestoten tijdens de slijtage van de remmen en de banden speelt nu de grootste rol. Deze uitstoot is voor alle voertuigtechnologieën gelijk, waardoor de voertuigtechnologieën allen een vergelijkbare PM2.5 uitstoot hebben. Dit houdt geen rekening met het feit dat een elektrisch voertuig door het remmen op de elektrische motor minder slijtage zal veroorzaken van de remblokken. 2,50E+07

Tank-to to-wheel Well-to-tank

2,00E+07

g CO2

productie en recyclage 1,50E+07 1,00E+07 5,00E+06 0,00E+00 Benzine

Diesel

HEV

PHEV 20

BEV (BE mix 2010)

Figuur 64: De CO2 uitstoot van vergelijkbare voertuigtechnologieën

Tank-to-wheel wheel (incl. tire and brake abrasion)

3,50E+03

Well-to-tank 3,00E+03

productie en recyclage

g PM 2.5

2,50E+03 2,00E+03 1,50E+03 1,00E+03 5,00E+02 0,00E+00 Benzine

Diesel

HEV

PHEV 20

BEV (BE mix 2010)

Figuur 65: De PM2.5 uitstoot van vergelijkbare voertuigtechnologieën

Het dieselvoertuig stoot de meeste NOx uit tijdens de volledige levensduur,, dit is te verklaren door het feit dat de uitlaatgassen van een dieselvoertuig meer NOx bevatten dan de andere voertuigtechnologieën (Figuur 66). 66 Door de ontzwaveling van de brandstoffen,, wordt weinig van de totale SO2 uitgestoten tijdens de tank-to-wheel tank fase (Figuur 67) . De well-to-tank tank en de productie pr fase zijn wel zeer bepalend. Hierdoor stoten (PH)EVs niet bepaald minder SO2 uit gedurende de volledige levensloop. Het gewicht van de wagen is een belangrijke factor. Aangezien het gekozen elektrische voertuig iets minder staal bevat, is de totale SO2 uitstoot iets kleiner dan de andere wagens. Het benzinevoertuig stoot meer SO2 uit in de well-to-wheel wheel fase, omdat dit voertuig meer brandstof verbruikt dan de andere voertuigen.

81


3,00E+04

Tank-to-wheel wheel Well-to-tank

2,50E+04

productie en recyclage g NOx

2,00E+04 1,50E+04 1,00E+04 5,00E+03 0,00E+00 Benzine

Diesel

HEV

PHEV 20

BEV (BE mix 2010)

Figuur 66: De NOx uitstoot van vergelijkbare voertuigtechnologieën

6,00E+04

Tank-to-wheel wheel Well-to-tank

5,00E+04

productie en recyclage g SOx

4,00E+04 3,00E+04 2,00E+04 1,00E+04 0,00E+00 Benzine

Diesel

HEV

PHEV 20

BEV (BE mix 2010)

Figuur 67: De SOx uitstoot van vergelijkbare voertuigtechnologieën

6.2.2. Levenscyclusimpactanalys evenscyclusimpactanalyse Voorgaande resultaten geven een beperkt beeld van de werkelijke milieu-impact milieu impact die de verschillende voertuigen hebben, ben, omdat er enkel een beperkt aantal polluenten weer gegeven worden. Het weergeven van de volledige inventaris van polluenten is echter door de uitgebreidheid van deze lijst onmogelijk. Tijdens de levenscyclusimpactanalyse worden verschillende polluenten die eenzelfde effect hebben op een milieu-impact impact bij elkaar gebracht. De impact analyse bestaat uit twee stappen, de classificatie en de karakterisatie van de polluenten. Tijdens de classificatie worden de polluenten polluente die een zelfde effect hebben op een milieu-impact mi impact bij elkaar gebracht. Tijdens de karakterisatie wordt rekening gehouden met de onderlinge bijdrage van de polluenten tot de milieumilieu-impact. De volledige lijst van alle in acht genomen polluenten in de verschillende impactcategorieën wordt getoond in annex 2.. Deze lijst bevat tevens de karakterisatiefactoren, die de onderlinge impact van verschillende polluenten uitdrukt. In werkelijkheid worden veel polluenten in rekening gebracht, enkel de


82

belangrijkste polluenten werden opgenomen in de lijsten in i annex. Volgende milieu-impacten milieu werden berekend: • Broeikaseffect [66] • Impact op verzuring erzuring en eutroficatie [67] • Uitputting van energie • Uitputting van minerale grondstoffen • Effecten op de ademhaling [68]. In Figuur 68 wordt de impact van verschillende voertuigtechnologieën op de klimaatwijziging weergegeven. De productie van een hybride voertuig en een batterijelektrisch voertuig (BEV) ( heeft een grotere impact pact op klimaatswijziging dan de productie van een conventioneel voertuig omdat tevens een bijkomend batterijpakket moet worden geproduceerd. Echter, het totaal houdt rekening met de vermeden impact (negatieve impact) afkomstig van het recycleren van het batterijpakket. Deze negatieve atieve impact zit vervat in de eindelevensduur fase en reduceert de impact van de productie van een batterij sterk. Verder blijkt dat de totale CO2 emissies voor PHEV en BEV EV lager liggen dan voor de andere technologieën en dit voornamelijk door de lage WTW emissies. Uit Figuur 69 blijkt duidelijk dat BEV een kleinere impact hebben op verzuring en eutroficatie dan de andere andere voertuigtechnologieën. Het dieselvoertuig heeft de grootste impact op deze impactcategorie, door de hoge NOx uitstoot.

IPCC-Greenhouse effect [g eq. CO2]

2,50E+07

TTW WTT

2,00E+07


1,50E+07

1,00E+07

5,00E+06

0,00E+00 Benzine

Diesel

HEV

PHEV 20

BEV (BE mix 2012)

Figuur 68: Impact op klimaatswijzing van verschillende voertuigtechnologieën


Eco99H(Ecosystems)-Acidif and Eutrop damage [PDF*m2*yr]

2,50E+02

83

TTW WTT productie en recyclage

2,00E+02

1,50E+02

1,00E+02

5,00E+01

0,00E+00 Benzine

Diesel

HEV

PHEV 20 BEV (BE mix 2012)

Figuur 69: Impact op verzuring en eutroficatie van verschillende voertuigtechnologieën

Figuur 70 omschrijft de impact die verschillende ve voertuigtechnologieën gieën hebben op ademhalingsproblemen. Het batterij-elektrisch batterij voertuig stoot geen PM, NOx en SOx uit tijdens het gebruik, waardoor de impact op ademhalingsproblemen veel kleiner is. Het fijn stof dat vrijkomt tijdens het remmen en de slijtage van de banden wordt in rekening gebracht, waardoor de BEV een TTW impact heeft. Figuur 71 toont het energieverbruik over de volledige levensloop van een voertuig. De gebruiksfase (WTW) verbruikt het meeste energie. Het batterij-elektrisch batterij elektrisch voertuig verbruikt niet minder energie dan het hybride, diesel en plug-in plug in hybride voertuig, elektrisch rijden laat wel toe om hernieuwbare energie te gebruiken. Figuur 72 toont de impact op de uitputting van minerale grondstoffen. Batterij-elektrische elektrische voertuigen en plug-in plug in hybride voertuigen hebben de grootste impact op de uitputting van minerale grondstoffen door het gebruik van materialen in de batterijpakketten. Deze impact wordt gedeeltelijkk geneutraliseerd door de goede recycleerbaarheid van de batterijen. De grootste impact op deze schadecategorie komt van het gebruikte staal en koper. De PHEV heeft een grotere impact op uitputting van minerale grondstoffen dan de BEV, omdat de gekozen PHEV PHE een groter voertuig is.

IMPACT 2002 + respiratory inorganics [points]

1,20E+00


1,00E+00 8,00E-01 6,00E-01 4,00E-01 2,00E-01 0,00E+00 Benzine

Diesel

HEV


Figuur 70: Impact op ademhalingstoornissen van verschillende voertuigtechnologieën


Cumulative energy demand [MJ]

4,00E+05

84

WTW

3,50E+05


3,00E+05 2,50E+05 2,00E+05 1,50E+05 1,00E+05 5,00E+04 0,00E+00 Benzine

Diesel

HEV


Figuur 71: Impact op energieverbruik van verschillende voertuigtechnologieën


Eco99H(Resources)-Mineral extraction damage [MJ]

2,50E+03 2,00E+03 1,50E+03 1,00E+03 5,00E+02 0,00E+00 Benzine -5,00E+02

Diesel

HEV


Figuur 72:: Impact op uitputting van minerale grondstoffen van verschillende voertuigtechnologieën

6.3. Potentiële milieuwinst in 2012, 2020, 2030 en 2050 In dit gedeelte worden de vermeden emissies berekend van de verschillende scenario’s. Wanneer een elektrisch voertuig een conventioneel voertuig vervangt, dan is er sprake van een vermeden emissie, indien het vervangen voertuig een grotere uitstoot had. De potentiële milieuwinst van elektrische voertuigen wordt ingeschat in 2012, 2020, 2030, en 2050 wanneer ze op dat ogenblik een conventionele personenwagen vervangen. vervangen Bij deze analyse werd enkel rekening gehouden met de particuliere, nieuwe wagens in Vlaanderen. Figuur 73 toont de LCA werkwijze voor de berekening van de vermeden emissies. De LCA van het elektrische voertuig vervangt de volledige LCA van het conventionele voertuig. De vermeden emissies in de verschillende verschillende scenario’s zijn de vermeden emissies van een voertuig aangekocht in het specifieke jaar en over zijn volledige levensloop. Daarnaast worden de emissies in één jaar beschreven. Als referentie worden de totale emissies


85

weergegeven van de Vlaamse transport sector in 2009: 12.500 kton CO2, 32 kton CO, 70 kton NOx, 1 kton SOx en 3 kton PM2.5 [69].

Figuur 73: Overzicht verzicht van de LCA werkwijze voor het uitrekenen van de vermeden emissies

Volgende assumpties werden aangenomen tijdens tijdens de berekening van de potentiële milieuwinst: milieuwinst • Elektriciteitsmix varieert door de jaren heen (aangroei hernieuwbaar aandeel). aandeel) • EVs hebben in de beginjaren een gelimiteerde rijafstand, eerst enkel voor stadsvervoer. stadsvervoer • In 2012 wordt aangenomen dat de jaarlijkse afgelegde afstand van een (PH)EV 8.000 km is. • In 2020, 2030 en 2050 wordt aangenomen dat de jaarlijkse afgelegde afstand 16.825 km is. • In 2012 wordt een PHEV gebruikt die een elektrische range van 20 km heeft. • In 2020, 2030 en 2050 wordt een PHEV PHEV gebruikt die een elektrische range van 60 km heeft. • Vanaf 2050 0 zijn alle conventionele wagens HEVs, dus HEVs worden vervangen (PH)EVs. Voor de berekening van de vermeden emissies in de verschillende scenario’s wordt rekening gehouden met het aandeel hernieuwbare energie in de Belgische elektriciteitsmix doorheen de verschillende jaren. In het basisjaar 2010 wordt rekening met met volgende elektriciteitsmix: 10% steenkool, 2% olie, 27% aardgas, 2% Hydro, 55% nucleair, 3% biomassa en 1% wind. Tot 2020 wordt [69] gebruikt voor de percentages hernieuwbare elektriciteitsproductie en de onderlinge verdeling tussen elektriciteitsproductie uit wind en biomassa. In 2030 wordt verondersteld dat het aandeel hernieuwbare energie 40% is. is Voor 2050 wordt aangenomen dat 100% van de Belgische elektriciteitsmix bestaat uit hernieuwbare energie (Figuur ( 74). De technologische verbeteringen van de conventionele elektriciteitscentrales eitscentrales werd niet in rekening gebracht.

86


4,8%

2010

12,7%

2015

20,9%

2020

40%

2030

100%

2050

Figuur 74: Assumptie aandeel hernieuwbare energie in Belgische elektriciteitsmix door de jaren heen [70]

Voor de berekening van de totale milieuwinst van de scenario’s, wordt de milieuwinst milieu van één (PH)EVs dat een conventioneel voertuig vervangt vermenigvuldigd vermenigvuldig met de totale aantallen (PH)EVs die in het desbetreffende jaar aangekocht zullen worden. Zowel diesel als benzinewagens worden vervangen, rekeninghoudend met de onderlinge proporties. propor Er wordt aangenomen dat in Vlaanderen het aantal nieuw ingeschreven wagens per jaar stijgt met 1,6%. 6%. In 2009 werden in Vlaanderen 256.897 256 897 nieuwe wagens ingeschreven, waarvan 158.848 158 14 particuliere wagens, de overige nieuwe wagens zijn bedrijfswagens . In de onderstaande scenario’s wordt steeds enkel de milieuwinst berekend van nieuwe, particuliere wagens in Vlaanderen.

6.3.1. Scenario 2012 In 2012 zullen elektrische voertuigen voornamelijk gebruikt gebruikt worden voor stadsverkeer, ze zullen bijgevolg enkel die voertuigen uigen vervangen die korte afstanden afstande afleggen (8.000 000 km/jaar, km/jaar gedurende 13,7 jaar). Het plug-in in hybride voertuig kan slechts slecht een beperkte afstand volledig elektrisch afleggen (20 km). Hierdoor verkleint de potentiële milieuwinst. Het ‘scenario 2012’ schat in dat er een totaal van 3.000 plug-in in hybride voertuigen en 2.000 2 elektrische voertuigen aangekocht zou worden in 2012. Tesamen hebben deze voertuigen het potentieel om 36.000 36 ton CO2, 170 ton CO, 50 ton NOx, 10 ton SOx en 0 ton PM2,5 te vermijden (Tabel 25) over de volledige levenscyclus van een wagen. Als de emissies die ontstaan bij het produceren van een wagen evenredig verdeeld worden over de d volledige levensloop van een wagen, dan hebben deze voertuigen het potentieel om 3.000 .000 ton CO2, 10 ton CO, 4 ton NOx, 1 ton SOx en 0 ton PM2,5 te vermijden per jaar. Tabel 25: Vermeden ermeden emissies voor de totale levenscyclus van een wagen in het 2012 scenario

Vermeden emissies in ton

PHEV

EV

Ton CO2 Ton CO Ton NOx Ton SOx Ton PM2,5

-17.000 -85 -30 0 0,3

-19.000 -85 -20 -10 -0,3

6.3.2. Scenario 2020 In 2020 hebben elektrische voertuigen een grotere actieradius, waardoor ze in staat zijn om voertuigen die grotere afstanden afleggen te vervangen (16.825km/jaar, 825km/jaar, gedurende 13,7 13 jaar). Het plug-in in hybride voertuig kan een grotere afstand volledig elektrisch afleggen afleggen (60 km). Het ‘scenario 14

http://statbel.fgov.be/nl/statistieken/cijfers/verkeer_vervoer/verkeer/inschrijving/

87


2020’ schat in dat er een totaal van 6.000 PHEVs en 10.000 EVs aangekocht zullen worden in 2020. Dit gaat enkel over de particuliere, Vlaamse nieuw aangekochte vloot. Tesamen hebben deze voertuigen het potentieel om 243.000 ton CO2, 1.020 ton CO, 270 ton NOx, 150 ton SOx en 3 ton PM2,5 te vermijden (Tabel 27). De vermeden emissies in het 2020 scenario geven de vermeden emissies aan van de aangekochte (PH)EVs in 2020 over hun volledige levensloop. Als de emissies die ontstaan bij het produceren van een wagen evenredig verdeeld worden over de volledige levensloop van een wagen, dan hebben deze voertuigen het potentieel om 17.000 ton CO2, 70 ton CO, 20 ton NOx, 10 ton SOx en 0.3 ton PM2,5 te vermijden per jaar. Tabel 26: Vermeden emissies voor de totale levenscyclus van een wagen in het 2020 scenario


PHEV

EV


-117.000 -500 -130 -60 -1

-126.000 -520 -140 -90 -2

6.3.3. Scenario 2030 In 2030 hebben elektrische voertuigen een grotere actieradius, waardoor ze in staat zijn om voertuigen die grotere afstanden afleggen te vervangen (16.825km/jaar, gedurende 13,7 jaar). Ook hier kan het plug-in hybride voertuig een afstand van 60 km volledig elektrisch afleggen. Het ‘scenario 2030’ schat in dat er een totaal van 41.000 PHEVs en 38.000 EVs aangekocht zullen worden in 2030. Dit gaat enkel over de particuliere, Vlaamse nieuw aangekochte vloot. Tesamen hebben deze voertuigen het potentieel om 1.900.000 ton CO2, 5.800 ton CO, 1.600 ton NOx, 2.000 ton SOx en 50 ton PM2,5 te vermijden (Tabel 27). Als de emissies die ontstaan bij het produceren van een wagen evenredig verdeeld worden over de volledige levensloop van een wagen, dan hebben deze voertuigen het potentieel om 144.000 ton CO2, 430 ton CO, 120 ton NOx, 150 ton SOx en 5 ton PM2,5 te vermijden per jaar. Tabel 27: Vermeden emissies voor de totale levenscyclus van een wagen in het 2030 scenario


PHEV

EV


-960.000 -2.800 -800 -900 -20

-1.010.000 -3.000 -800 -1.100 -30

6.3.4. Scenario 2050 In 2050 bestaat het ‘conventionele’ wagenpark enkel uit hybride voertuigen. Het plug-in hybride voertuig kan nog steeds een afstand van 60 km volledig elektrisch afleggen. Het ‘scenario 2050’ schat in dat er een totaal van 102.000 plug-in hybride voertuigen en 73.000 elektrische voertuigen aangekocht zullen worden in 2030. Tesamen hebben deze voertuigen het potentieel om 5.120.000 ton CO2, 8.000 ton CO, 3.600 ton NOx, 6.900 ton SOx en 190 ton PM2,5 te vermijden (Tabel 28). Als de emissies die ontstaan bij het produceren van een wagen evenredig verdeeld worden over de volledige levensloop van een wagen, dan hebben deze voertuigen het potentieel om 179.000 ton CO2, 590 ton CO, 260 ton NOx, 510 ton SOx en 14 ton PM2,5 te vermijden per jaar.

88


Tabel 28: Vermeden emissies voor de totale levenscyclus van een wagen in het 2050 scenario


PHEV

EV


-2.460.000 -3.800 -1.700 -3.100 -80

-2.660.000 -4.200 -1.900 -3.800 -110

89


Algemene conclusie en aanbevelingen In deze studie werd door middel van een grootschalige enquête (n=1.196), uitgevoerd in mei 2011, het marktpotentieel van elektrische voertuigen bestudeerd. De focus van dit onderzoek lag bij de particuliere markt. Via een choice-based conjoint model werd de markt ingeschat voor de jaren 2012, 2020, 2030 en 2050. Met dergelijke methode is het mogelijk om de waardering (utiliteiten) van voertuigparameters in te schatten. Hiermee werden vervolgens verschillende scenario’s ontwikkeld. De volgende resultaten werden bekomen voor de particuliere Vlaamse markt voor nieuwe wagens. Tabel 29: Samenvatting scenario's: Marktpotentieel van nieuw verkochte voertuigen in Vlaanderen

Diesel

Benzine

PHEV

EV

Scenario 2012

78%

19%

2%

1%

Scenario 2020

72%

18%

4%

6%

Scenario 2030

64%

19%

17%

Scenario 2050

42%

34%

24%

Volgens de gehanteerde analysemethode zullen gedurende de eerstvolgende jaren de conventionele voertuigen (diesel en benzine) nog steeds de markt van de nieuw verkochte voertuigen domineren. Het potentieel voor PHEV en EVs in 2012 is beperkt tot enkele procenten van de totale verkoop. Tegen 2020 kan het gezamenlijk potentieel van de elektrische varianten stijgen tot ongeveer 10%. Vanaf 2030 kunnen PHEVs en EVs ongeveer een derde van de totale voertuigverkoop omvatten, met een lichte voorkeur voor de plug-in hybride variant. In 2050 kan de markt gedomineerd worden door elektrische voertuigen. Tijdens het aankoopproces van een nieuwe wagen wordt de consument geconfronteerd met verschillende voertuigparameters. Dankzij het choice-based conjoint model werd in deze studie licht geworpen op de mate van belangrijkheid van deze parameters. Hieruit blijkt duidelijk dat kostparameters voorop staan. In de top vier van de parameters staan de drie kostparameters, met bovenaan de aankoopkosten, gevolgd door de jaarlijkse kosten, de tank- of oplaadtijd en de reiskosten per 100km. De tank- of oplaadtijd staat hier op de derde plaats. Opmerkelijk is dat milieuvriendelijkheid aanschouwd wordt als de minst belangrijke parameter in het aankoopproces van een nieuwe wagen. In de enquête werden ook rechtstreekse vragen gesteld met als doel de perceptie van elektrisch rijden in Vlaanderen en de eisen van de Vlaming omtrent deze technologie beter in te schatten. Enkele opmerkelijke resultaten: • De Vlaming beschikt momenteel over een matige kennis wat betreft elektrische voertuigen; • De belangrijkste voordelen van EVs zijn de lage kost per gereden kilometer, het milieuvriendelijk karakter en het feit dat de wagen thuis kan opgeladen worden; • De belangrijkste nadelen van EVs zijn de hoge aankoopprijs, de beperkte actieradius van de voertuigen en het ontbreken van de gepaste publieke oplaadinfrastructuur; • 70% van de Vlamingen vindt dat de overheid een belangrijke rol speelt in de succesvolle implementatie van EVs in Vlaanderen. De overheid moet investeren in standaardisatie van de oplaadinfrastructuur, het installeren van snelladers langs de openbare baan en op publieke parkings, en het geven van fiscale incentives bij de aankoop van een EV;


• • • •

90

De gevraagde minimum actieradius van een EV bedraagt ongeveer 200km; De prijs van een EV moet ongeveer gelijk zijn aan die van een vergelijkbaar conventioneel voertuig; Het opladen van het elektrisch voertuig zal voornamelijk thuis gebeuren; Dit oplaadproces thuis mag enkele uren duren, maar het opladen langs de baan moet voor een meerderheid van de respondenten liefst binnen het kwartier gebeuren.

Het marktpotentieel voor elektrische voertuigen in de niet-particuliere markt dient anders ingeschat te worden dan deze voor de particuliere markt. Een werknemer die recht heeft op een bedrijfswagen kan immers meestal slechts uit een beperkt aantal voertuigen of merken kiezen. De rol van het bedrijf en meer specifiek de vlootbeheerder is voor het vergroenen van de niet-particuliere markt zeer belangrijk. Concluderend kan men stellen dat puur elektrische voertuigen minder geschikt zijn als bedrijfswagen, voornamelijk vanwege de beperkte actieradius. Plug-in hybride voertuigen (PHEVs) passen dan weer wel goed als bedrijfswagen. Echter, er zijn verscheidene cases waarin een puur elektrisch voertuig wel kan passen in het bedrijfsleven: intern personenvervoer op site van een bedrijf of tussen 2 dichtbij gelegen sites, een EV als poolwagen voor de werknemers, een EV om rondleidingen te geven aan (internationale) gasten op de site van het bedrijf, enz. Bovendien mag men zeker niet vergeten dat een elektrisch voertuig kan dienen als een imago-booster voor het bedrijf. Om de milieu-impact van een introductie van elektrische wagens correct in te schatten is het zeer belangrijk om een levenscyclusanalyse (LCA) te gebruiken als leidraad. Een LCA houdt niet enkel rekening met de well-to-wheel (WTW) emissies, maar ook met de productie en recyclage potentieel van het voertuig. Wanneer een elektrisch voertuig een conventioneel voertuig vervangt, dan is er sprake van een vermeden emissie, indien het vervangen voertuig een grotere uitstoot had. De potentiële milieuwinst van elektrische voertuigen werd ingeschat in 2012, 2020, 2030, en 2050. Belangrijk is te onthouden dat al de hierop volgende cijfers gelden voor de nieuw verkochte voertuigen voor de Vlaamse particuliere markt. De vermeden emissies zijn berekend over de hele levensduur van de voertuigen. Het ‘scenario 2012’ schat in dat er een totaal van 3.000 plug-in hybride voertuigen en 2.000 elektrische voertuigen aangekocht zullen worden in 2012 en 36.000 ton CO2, 170 ton CO, 50 ton NOx, 10 ton SOx en 0 ton PM zullen vermijden over de volledige levensloop. Het ‘scenario 2020’ schat in dat er een totaal van 6.000 plug-in hybride voertuigen en 10.000 elektrische voertuigen aangekocht zullen worden in 2020 en 243.000 ton CO2, 1.020 ton CO, 270 ton NOx, 150 ton SOx en 3 ton PM zullen vermijden. Het ‘scenario 2030’ schat in dat er een totaal van 41.000 plug-in hybride voertuigen en 38.000 elektrische voertuigen aangekocht zullen worden in 2030 en 1.900.000 ton CO2, 5.800 ton CO, 1.600 ton NOx, 2.000 ton SOx en 50 ton PM zullen vermijden. Het ‘scenario 2050’ schat in dat er een totaal van 102.000 plug-in hybride voertuigen en 73.000 elektrische voertuigen aangekocht zullen worden in 2030 en 5.120.000 ton CO2, 8.000 ton CO, 3.600 ton NOx, 6.900 ton SOx en 190 ton PM te vermijden voor de volledige levenscyclus van de wagens. Dankzij dit onderzoek werden enkele aanbevelingen opgesteld om de introductie van elektrische voertuigen in Vlaanderen te ondersteunen. Informeer de consument. • Uit deze studie blijkt dat de Vlaming momenteel een beperkte kennis heeft over elektrische voertuigen. Dit bleek onder andere duidelijk uit de enquête waarbij de respondenten aangaven dat de meest gekende elektrische wagen de “hybride Prius” is. Eveneens werd Toyota als de pionier in elektrische wagens beschouwd. Nochtans gaven toch 40% van de respondenten aan een basis of grote kennis te hebben ivm. elektrische voertuigen. Ook het resultaat dat 58% van de respondenten een elektrische wagen als enige wagen in hun huishouden beschouwen, is verassend. De resultaten “batterij laden in een tankstation” (19%) of “betalen met bancontact” (62%) duiden eveneens op het feit dat de respondenten een EV beschouwen als een ‘gewoon’ voertuig.


•

• •

91

Duidelijke informatie is essentieel, daar elektrische wagens niet één op één vergeleken kunnen worden met benzine en diesel voertuigen (actieradius, batterij opladen, enz.). Er dient concreet aangegeven te worden waarvoor een elektrisch voertuig wel geschikt is en waarvoor niet. Verkeerde perceptie en/of verwachtingen kunnen snel leiden tot bijkomende marktbarrières voor de introductie van deze technologie. De website van de ASBE is reeds een goede eerste aanzet waar men duidelijke informatie kan bekomen (www.asbe.be). 92% van de respondenten heeft nog nooit met een elektrische wagen kunnen rijden. Ook hier kunnen demonstratiecampagnes helpen om ervaring op te doen met elektrische wagens.

Reduceer de kostprijs: • Moedig de aankoop van milieuvriendelijke voertuigen aan door de prijs ervan aantrekkelijker te maken. Uit dit onderzoek bleek immers dat de Vlaamse consument het groene imago van een EV als zeer positief beschouwt, maar er niet noodzakelijk extra geld voor wil betalen. Het verlagen van de kost van (PH)EVs kan gebeuren door middel van fiscale en financiële maatregelen: premies, vrijstelling of lager tarief van belastingen (verkeersbelasting en belasting op inverkeerstelling), enz. Deze premies dienen voldoende hoog te zijn om een effectief effect te hebben. Dergelijke hoge premies zullen op korte termijn slechts een beperkte impact hebben op het overheidsbudget, daar de markt van elektrische voertuigen, zoals aangetoond in deze studie, slechts langzaam zal op gang komen. Op langere termijn, zodra de aankoopprijs van (PH)EVs begint te dalen door ondermeer massaproductie, kunnen de financiële steunmaatregelen degressief verminderd worden. • Anderzijds kan de aankoop van een milieu-onvriendelijk voertuig ontmoedigd worden door de prijs van deze voertuigen omhoog te drijven via extra belastingen. Deze fiscale en financiële stimuli dienen zich niet enkel te focussen op de particuliere markt. Ook voor de markt voor bedrijfswagens dient een optimale investeringsomgeving gecreëerd te worden. Stimuleer de installatie van laadinfrastructuur: • Zorg ook voor fiscale en financiële incentives voor de nodige laadinfrastructuur, zowel voor thuisinstallaties als voor publieke oplaadinfrastructuur. • Het verhogen van de visibiliteit van deze laadinfrastructuur kan het imago van EVs ten goede komen en de “range anxiety” verminderen. Deze laders kunnen de angst om met een lege batterij te vallen inperken. • Belangrijk is dat de implementatie van de publieke laadinfrastructuur op een gecoördineerde manier plaatsvindt. Deze infrastructuur dient op strategisch interessante plaatsen geïnstalleerd te worden teneinde de bestuurders van elektrische voertuigen zo goed mogelijk te dienen. Ondersteun R&D rond elektromobiliteit: • Het is belangrijk dat Vlaanderen meteen op de trein springt voor deze evolutie. Verhoogde kennis rond technische componenten zoals batterijen en elektromotoren kunnen zowel de actieradius van de voertuigen vergroten als de prijs ervan verlagen. Nieuwe mobiliteitsconcepten kunnen uitgewerkt worden alsook nieuwe ICT tools. • Op Europees niveau bestaan er reeds vele R&D initiatieven. Vlaanderen moet ervoor zorgen dat haar R&D initiatieven hierop afgestemd zijn en dat er indien mogelijk samenwerkingen ontstaan met andere landen. Overheden, steden en gemeenten dienen het goede voorbeeld te geven: • Aankoop van elektrische voertuigen in eigen vloot. • Voorzien van eigen quota. • Installatie van laadpalen op hun parkings. • Opzetten van proefprojecten met elektrische voertuigen.


92

Vergroot de milieuwinst: • Uit dit onderzoek blijkt dat elektrische wagens zeer gunstig zijn voor de terugdringing van de klimaatsverandering alsook voor de verbetering van de lokale luchtkwaliteit. Deze milieuwinst kan nog verder worden vergroot door de introductie van hernieuwbare energiebronnen in het elektriciteitsproductiepark. Andere maatregelen: • De introductie van elektrische voertuigen kan tijdens de eerste jaren ondersteund worden door enkele unieke voordelen te verschaffen aan de bestuurders van dergelijke voertuigen. Het openstellen van voorbehouden rijstroken, gratis en beter gelegen parking, enz. zijn slechts enkele initiatieven die de verplaatsing met een elektrisch voertuig bevoordelen ten opzichte van conventionele technologieën. • Ook in de markt voor goederendistributie kan een uniek voordeel gegeven worden aan elektrische voertuigen, door bijvoorbeeld flexibele leveringsuren in te stellen voor elektrische vrachtwagens en bestelbussen. Dankzij de afwezigheid van uitlaatgassen tijdens het rijden (in de stad) en hun geluidloosheid bieden deze voertuigen enkele niet te onderschatten voordelen ten opzichte van conventionele voertuigen voor goederendistributie. • Een elektrisch voertuig kan passen in een multi-modale verplaatsingsketen voor particuliere verplaatsingen. Een combinatie van openbaar vervoer met een elektrisch voertuig biedt een milieuvriendelijke oplossing voor vele verplaatsingen. • Aangezien elektrische voertuigen een volledig andere technologie qua aandrijving bezitten vergeleken met conventionele voertuigen, is het belangrijk dat er op voorhand geïnvesteerd wordt in opleiding en training voor automonteurs, hulpdiensten en installateurs van laadinfrastructuur.


93

Bibliografie

[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15]

[16] [17] [18] [19] [20] [21] [22] [23] [24] [25] [26]

[27] [28] [29] [30]

FOD Economie. (2010). Conclusion papers - La voiture électrique et le consommateur. Brussel. Mobiel Vlaanderen (België). Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen (4.1). . Consulted on 25 February, 2011 Takafumi A. (2010). Characteristics of CHAdeMO Quick Charging System, EVS25 http://www.minfin.fgov.be/portail2/nl/themes/transport/vehicles-electric.htm#L http://www.petrolfed.be/dutch/dossiers/evolutie_aantal_tankstations.htm General Motors (1999). Data analysis of 2001 National Household Travel Study Takafumi A. (2010). Characteristics of CHAdeMO Quick Charging System, EVS25 Op basis van Statbel: http://statbel.fgov.be/nl/statistieken/cijfers/economie/bouw_industrie/ge bouw enpark (geraadpleegd op 15 oktober 2010) Van den Bossche (2010). Technologische verkenning 2010: Elektrische voertuigen. Laadconcepten en laadinfrastructuur. Vrije Universiteit Brussel. Technologische verkenning 2010: elektrische voertuigen. Vlaams Elektro Innovatiecentrum (VEI) en Vrije Universiteit Brussel (VUB) Mobiel Vlaanderen (België). Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen (4.1). . Consulted on 25 February, 2011 Mobiel Vlaanderen (België), (2008-2009). Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen (4.1). < http://www.mobielvlaanderen.be/pdf/ovg41/ovg41-b2.pdf> VMM (2009b), Milieurapport Vlaanderen, Indicatorrapport 2010, Kerndataset. Indiana University. (2011). Plug-in Electric Vehicles: A Practical Plan for Progress. School of Public and Environmental Affairs at Indiana University. Turcksin, L., Mairesse, O., Macharis, C., & Van Mierlo, J. (2011). Evaluation of the EU proposal for CO2-differentiated passenger car taxation and a new proposal for reform. Working paper. http://www.minfin.fgov.be/portail2/nl/themes/transport/vehicles-tariffs.htm Vlaanderen in Actie. http://vlaandereninactie.be/nieuws/lagere-biv-voor-milieuvriendelijkewagens/ http://www.eurocarblog.com/post/3137/renault-to-produce-200000-electric-vehicles-a-yearfrom-2015 Renault-Nissan. Zero emission leadership. Presentation. 2010. http://green.autoblog.com/2011/01/27/nissan-leaf-production-to-hit-full-capacity-by-march/ International Energy Agency, 2011. Technology Roadmap: Electric and plug-in hybrid electric vehicles. Update June 2011. Mirae asset research, 2011 ERTRAC Strategic Research Agenda 2010: Towards a 50% more efficient road transport system by 2030 PSA, 2010. McKinsey, 2011. ETC/ACC, 2009. Environmental impacts and impact on the electricity market of a large scale introduction of electric cars in Europe - Critical Review of Literature. Technical Paper 2009/4 July 2009 Hensher D. 1994. “Stated preference analysis of travel choices: the state of practice.” Transportation 21: 107-133. Hair, J. H., Black, W. C., Babin, B. J., & Anderson, R. E. (2010). Multivariate Data Analysis: A global perspective. New Jersey: Pearson Education. Hair, J. H., Black, W. C., Babin, B. J., & Anderson, R. E. (2010). Multivariate Data Analysis: A global perspective. New Jersey: Pearson Education. Bunch, D. S., Bradley, M., Golob, T. F., Kitamura, R., & Occhiuzzo, G. P. (1993). Demand for Clean-Fuel Vehicles in California: A Discrete-Choice Stated Preferences Survey. Transportation Research A, 27A(3), pp. 237-253.


[31]

[32]

[33]

[34]

[35] [36] [37] [38] [39] [40] [41]

[42]

[43] [44] [45]

[46] [47] [48] [49] [50] [51] [52] [53] [54]

[55]

[56]

94

Horne, M., Jaccard, M., & Tiedemann, K. (2005). Improving behavioral realism in hybrid energy-economy models using discrete choice studies of personal transportation decisions. Energy Economics, 27, pp. 59-77. Achtnicht, M., Bühler, G., & Hermeling, C. (2008). Impact of Service Station Networks on Purchase Decisions of Alternative-fuel-Vehicles. Centre for European Economic Research (ZEW), Mannheim. Brownstone, D., Bunch, D. S., & Train, K. (2000). Joint mixed logit models of stated and revealed preferences for alternative-fuel vehicles. Transportation Research Part B, 34, pp. 315-338. Potoglou, D., & Kanaroglou, P. S. (2007, March). An Internet-Based Stated Choices Household Survey for Alternative Fuelled Vehicles. Canadian Journal of Transportation Part 1, 1, pp. 36-55. Ewing, G., & Sarigöllü, E. (1998). Car Fuel-Type Choice Under Travel Demand Management and Economic Incentives. Transportation Research Part D, 3(6), pp. 429-444. Calfee, J. (1985). Estimating the demand for electric automobiles using fully disaggregated probabilistic choice analysis. Transportation Research 19B, pp. 287-302. Ewing, G.O., Sarigöllü, E., 2000. Assessing consumer preferences for clean-fuel vehicles: a discrete choice experiment. Journal of Public Policy and Marketing 19(1), 106-118. Ryan, M., Bate, a., Eastmond, C.J.& Ludbrook, A. (2001). Use of discrete choice experiments to elicit preferences. Quality in Health Care;10(Suppl I):i55–i60 Hair, J. H., Black, W. C., Babin, B. J., & Anderson, R. E. (2010). Multivariate Data Analysis: A global perspective. New Jersey: Pearson Education. Sawtooth Software Inc. (2003). CBC Hierarchical Bayes Analysis Technical Paper (version 2.0). Sequim, WA Lenk, P., DeSarbo, W., Green, P. & M. Young (2005). Hierarchical Bayes Conjoint Analysis: Recovery of Partworth Heterogeneity from Reduced Experimental Designs. Marketing Science. 15(2), 173-191. Ellis, Paul D. (2010). The Essential Guide to Effect Sizes: An Introduction to Statistical Power, Meta-Analysis and the Interpretation of Research Results. United Kingdom: Cambridge University Press. Vrije Universiteit Brussel, 2011. Indicators of the new and second hand vehicle fleet in Belgium and the different regions Actieplan Elektrisch Rijden. Op weg naar 1 miljoen elektrische auto’s in 2020. Nederland ETC/ACC, 2009. Environmental impacts and impact on the electricity market of a large scale introduction of electric cars in Europe - Critical Review of Literature. Technical Paper 2009/4 July 2009 Netherlands Environmental Assesment Agency (PBL); Nagelhout, D.& Ros, J.P.M.: Electric driving – Evaluating transitions based on system options. 2009 Hair, J. H., Black, W. C., Babin, B. J., & Anderson, R. E. (2010). Multivariate Data Analysis: A global perspective. New Jersey: Pearson Education. Studiedienst van de Vlaamse Regering, SCV-survey 2010. Vrije Universiteit Brussel, 2011. Indicators of the new and second hand vehicle fleet in Belgium and the different regions. Vrije Universiteit Brussel, 2011. Trans2House: Life Cycle Cost Analysis. Umicore, 2010. Roadmap battery developments. Presentation at Febiac European Motor Show Brussels. http://www.mobimix.be/thema/duurzaam-vlootbeheer Hubert, J.P. & P. Toint. 2002. La mobilité quotidienne des Belges. Namur : presses Universitaires de Namur Zwerts, E., & Nuyts E. 2002. “Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen (januari 2000januari 2001). Deel 2: Analyse Huishoudenvragenlijst.” Provinciale Hogeschool Limburg, Departement Architectuur. 42 p Dr. Eric Cornelis, Marie Castaigne & Xavier Pauly (GRT - FUNDP), Astrid De Witte (MOSI-T – VUB), Dr. Katrien Ramaekers (IMOB - Hasselt University). PROFESSIONAL MOBILITY AND COMPANY CAR OWNERSHIP. Final Report. Brussels : Belgian Science Policy 2009 – 127 p. (Research Programme Science for a Sustainable Development) ISO 14040:2006, Environmental Management – Life Cycle Assessment – Principles and Framework, International standard ISO 14040, Geneva, Switzerland. 2006


[57] [58]

[59]

[60]

[61]

[62] [63]

[64]

[65] [66] [67]

[68]

[69] [70]

95

ISO 14044:2006. Environmental Management – Life Cycle Assessment – Requirements and Guidelines. International Standard ISO 14044, Geneva Messagie M., Boureima F., Matheys J., Sergeant N. , Timmermans JM., Macharis C., Van Mierlo J. " Environmental performance of a battery electric vehicle: a descriptive Life Cycle Assessment approach" EVS 25, The 25th World Battery, Hybrid and Fuel Cell Electric Vehicle Symposium & Exhibition Shenzhen, China, Nov. 5-9, 2010 Matheys J., Van Autenboer W., Timmermans J., Van Mierlo J., Van Den Bossche P., Maggetto G., Influence of functional unit on the Life Cycle Assessment of Traction Batteries, International Journal of LCA, 12(5), 2007 Matheys J., Van Mierlo , Timmermans J., Van Den Bossche P., LCA of batteries in the context of the EU Directive on End-of-Life vehicles, International Journal of vehicle design, , pp 189203, 2008 Matheys J., Timmermans J., Van Mierlo J., Meyer S., Van Den Bossche P., Comparison of the environmental impact of 5 electric vehicle battery technolgies using LCA., International Journal of sustainable manufacturing, pp 318-329, ISBN-ISSN: 1742-7223, 2009 Schweimer G. W., Levin M., Life Cycle Inventory for the Golf A4, Volkswagen AG, Wolfsburg, 2000 Spielmann M., Althaus H-J., Can a prolonged use of a passenger car reduce environmental burdens? Life Cycle analysis of Swiss passenger cars, Journal of cleaner production 15,, pp 1122-1134, 2007 Fisher k., Wallén E., Laenen P-P., Collins M., Battery Waste Management Life Cycle Assessment; final report for publication, commissioned by the UK department for environment, food and rural affairs (Defra), October 2006 OVAM, IBGE/BIM, OWD en RDC Environment, Validation of the recycling rates of end-of life vehicles, June 2008 IPCC Fourth Assessment Report. Climate Change 2007. The Physical Science Basis. http://www.ipcc.ch/ipccreports/ar4-wg1.htm Guinée J. B., Gorrée M., Heijungs R., Huppes G., Kleijn R., de Koning A., van Oers L., Wegener Sleeswijk A., Suh S., Udo de Haes H. A., de Bruijn H., van Duin R., Huijbregts M. A. J., Lindeijer E., Roorda A. A. H., Weidema B. P., Life cycle assessment; An operational guide to the ISO standards; Parts 1 and 2. Ministry of Housing, Spatial Planning and Environment (VROM) and Centre of Environmental Science (CML), Den Haag and Leiden, The Netherlands, retrieved from:http://www.leidenuniv.nl/cml/ssp/projects/lca2/lca2.html. Jolliet O., Margni M., Charles R., Humbert S., Payet J., Rebitzer G., Rosenbaum R., IMPACT 2002+: A New Life Cycle Impact Assessment Methodology, International Journal of Life Cycle Assessment, 8(6), pp.324-330, 2003 Vlaamse Milieumaatschappij. Milieurapport Vlaanderen (MIRA). Indicator rapport 2010, 2010. Nationaal renewable energy action plan Belgium.


96

Annex 1: Vragenlijst Vragen eerstvolgende aankoop 1. Wordt uw eerstvolgende wagen een particulier / leasing / bedrijfswagen? 2. Wordt uw eerstvolgende wagen een nieuwe of 2dehandswagen? 3. Zal u uw eerstvolgende wagen voornamelijk gebruiken voor korte afstanden, lange afstanden of een mix tussen korte en lange afstanden? 4. Welke plaats zal uw eerstvolgende wagen innemen in uw huishouden? 5. Wanneer plant u de aankoop van uw eerstvolgende nieuwe wagen? 6. Tot welk autosegment zal uw eerstvolgende wagen behoren? (lijst autosegmenten gegeven) 7. Wat is het budget voor uw eerstvolgende nieuwe wagen? (lijst budgetten gegeven) Vragen elektrische voertuigen 1. Hoeveel weet u van elektrische voertuigen? 2. Welke drie van onderstaande automerken zijn volgens u pioniers in elektrische voertuigen? 3. Van welk van onderstaande elektrische wagens heeft u reeds gehoord? 4. Wat is volgens u het grootste voordeel van een elektrisch voertuig? 5. Wat is volgens u het grootste nadeel van een elektrisch voertuig? 6. Een EV heeft een aantal voordelen vergeleken met een conventioneel voertuig. Gelieve hieronder aan te duiden hoe belangrijk deze voordelen voor u zijn. 7. Een EV heeft een aantal nadelen vergeleken met een conventioneel voertuig. Gelieve hieronder aan te duiden hoe belangrijk deze nadelen voor u zijn. 8. Vindt u dat de overheid moet investeren in de introductie van elektrische voertuigen? 9. Welk bereik (kms) vindt u aanvaardbaar voor een EV? 10. Welke max. snelheid vindt u aanvaardbaar? 11. Indien u een elektrische wagen zou kopen, hoe zou deze passen in uw huishouden? 12. Binnen hoeveel jaar denkt u dat een elektrische wagen een volwaardig alternatief kan zijn voor een conventionele wagen (diesel, benzine, LPG,...)? 13. Hoeveel euro bent u bereid meer of minder te betalen voor een EV ten opzichte van een vergelijkbaar conventioneel voertuig? (overheidspremies zijn reeds afgetrokken) 14. Wat vindt u een aanvaardbare tijd voor het opladen van de batterij van het elektrisch voertuig (thuis en onderweg)? 15. Wat zijn volgens u de drie belangrijkste plaatsen om het elektrisch voertuig op te laden? 16. Naast het opladen via kabel bestaat ook de mogelijkheid om draadloos op te laden. Op welke gebieden kan deze technologie volgens u nuttig zijn? 17. Sommige experten stellen dat een EV perfect kan passen in de dagelijkse levensstijl van de Belgische bevolking, op voorwaarde dat er gedurende een aantal weken (bv. tijdens de zomermaanden om op vakantie te gaan) een conventionele wagen gehuurd wordt. Wat denkt u over deze stelling?

97


18. Een elektrisch voertuig kan gekoppeld worden aan een abonnement voor het openbaar vervoer. Op deze manier worden de korte afstanden tussen uw woonplaats en het station voor openbaar vervoer elektrisch (en milieuvriendelijk) afgelegd. 19. Eens het elektrisch voertuig is aangekocht, biedt het twee interessante voordelen: •

Het rijden is relatief goedkoop (dankzij goedkope elektriciteit)

•

De negatieve impact op het milieu en gezondheid is kleiner (geen uitstoot tijdens het rijden)

Rekening houdende met deze informatie, denkt u dat u vaker uw EV zou gebruiken vergeleken met uw huidig wagengebruik? 20. Hoe zou u het liefst betalen voor de elektriciteit die uw EV verbruikt? 21. Heeft u reeds ervaring met een elektrische wagen?

Annex 2 IPCC 2007 - Impact op klimaatswijzing Polluent

Karaterisatie factor

Carbon dioxide, fossil Chloroform Dimethyl ether Dinitrogen monoxide Ethane, 1-chloro-1,1-difluoro-, HCFC-142b Methane Nitrogen fluoride Pentane, 2,3-dihydroperfluoro-, HFC-4310mee

Eenheid 1

kg CO2 eq / kg

31

kg CO2 eq / kg

1

kg CO2 eq / kg

298

kg CO2 eq / kg

2310

kg CO2 eq / kg

25

kg CO2 eq / kg

17200

kg CO2 eq / kg

1640

kg CO2 eq / kg

Eco-indicator 99 (H) - Impact op uitputting van minerale grondstoffen Grondstof

Karakterisatiefactor

Aluminium, in ground

Eenheid

2.38

MJ surplus / kg

Chromium ore, in ground

0.275

MJ surplus / kg

Copper ore, in ground

0.415

MJ surplus / kg

Iron ore, in ground

0.029

MJ surplus / kg

Iron, in ground

0.051

MJ surplus / kg

Lead ore, in ground

0.368

MJ surplus / kg

Manganese ore, in ground

0.141

MJ surplus / kg

Mercury, in ground

165.5

MJ surplus / kg

Nickel ore, in ground

0.356

MJ surplus / kg

Tin ore, in ground

0.06

MJ surplus / kg

Tin, in ground

600

MJ surplus / kg

Zinc, in ground

4.09

MJ surplus / kg

Eco-indicator 99 (H) - Acidification/Eutrophication Polluent

karakterisatiefactor

Eenheid

Ammonia

15.57

PDF*m2yr / kg

Nitrate

5.713

PDF*m2yr / kg

Nitric oxide

8.789

PDF*m2yr / kg

Nitrogen dioxide

5.713

PDF*m2yr / kg

Nitrogen oxides

5.713

PDF*m2yr / kg

98


Sulfate

1.041

PDF*m2yr / kg

Sulfur dioxide

1.041

PDF*m2yr / kg

Sulfur oxides

1.041

PDF*m2yr / kg

Sulfur trioxide

0.8323

PDF*m2yr / kg

Cumulative Energy Demand Energiebron


Coal, brown, in ground

Eenheid

9.9

MJ eq / kg

Coal, hard, unspecified, in ground

19.1

MJ eq / kg

Gas, mine, off-gas, process, coal mining/kg

49.8

MJ eq / kg

Gas, natural, in ground

38.3

MJ eq / m3

Gas, off-gas, oil production, in ground

39.8

MJ eq / m3

Methane

35.9

MJ eq / kg

Oil, crude, in ground

45.8

MJ eq / kg

13

MJ eq / kg

560000

MJ eq / kg

Peat, in ground Uranium, in ground

Effecten op ademhaling

Resp. inorganics


Eenheid

Ammonia

0.000085

DALY / kg

Ammonium, ion

0.000085

DALY / kg

Nitric oxide

0.000137

DALY / kg

Nitrogen dioxide

8.87E-05

DALY / kg

Nitrogen oxides

8.87E-05

DALY / kg

Particulates

0.00011

DALY / kg

Particulates, < 10 um

0.000375

DALY / kg

Particulates, < 10 um (mobile)

0.000375

DALY / kg

Particulates, < 10 (stationary) Particulates, < 2.5 um

0.000375

DALY / kg

0.0007

DALY / kg

Particulates, > 2.5 um, and < 10um Particulates, diesel soot

0.000375

DALY / kg

0.0007

DALY / kg

Particulates, SPM

0.00011

DALY / kg

Particulates, unspecified

0.00011

DALY / kg

Sulfate

5.46E-05

DALY / kg

Sulfur dioxide

5.46E-05

DALY / kg

Sulfur oxides

5.46E-05

DALY / kg

Sulfur trioxide

4.37E-05

DALY / kg

um

(Milieu) Potentieel van elektrisch rijden in Vlaanderen

Recommend Documents