MiG-15UTI (ilustraèní foto)

Svìt køídel

Být pánem hvìzd a srdcí král

PØEŠKOLENÍ NA MiG-15 – PØEROV Zpoèátku jsem byl urèením k pøeškolení na MiG-15 nadšen, ale zároveò se mi z Brna nechtìlo. Byl jsem pøesvìdèen, že takový vojenský život, který jsem vedl v Brnì, mne už nikde lepší neèeká. A nebyl jsem v podobném rozpoložení sám. Proto se také nìkolik mých kamarádù bránilo tomuto odvelení tím, že si vymýšleli rùzné zdravotní potíže. Nìkteøí dokonce kvùli tomu, aby zùstali v Brnì, odešli z letectva vùbec. Takový pøístup jsem neschvaloval a nejspíš právì to rozhodlo, že jsem své pochybnosti a nevoli odejít z Brna záhy rozptýlil. Letectví už pro mne bylo natolik silnou drogou, že jsem byl ochoten dosáhnout svého cíle stùj co stùj – zejména, pokud šlo o pøechod na jiný typ stroje. Pøijal jsem proto za svou tu výzvu a prakticky ze dne na den jsem se zaèal velice tìšit na pøeškolení na proudové MiG-15 do Pøerova, kam jsem ještì s dalšími, stejnì potrefenými kamarády nakonec odejel. U útvaru jsme prošli, jako pokaždé, vstupním teoretickým školením, zakonèeným závìreènými zkouškami. Teprve poté zaèala pøíprava na létání. Samozøejmì, že nás èekalo dokonalé seznámení se s kabinou letounu. Její uspoøádání se mi zdálo velmi pøehledné. Spolu s instruktory jsme, zatím jen na zemi, provádìli potøebné úkony pøed startem, na startu a potom na pøistání. Tyto èinnosti bylo nutné dostat takøíkajíc do krve. Naši uèitelé nás vedli k tomu, abychom obsluhu stroje ovládali naprosto automaticky. MiG-15UTI (ilustraèní foto)

33

Být pánem hvìzd a srdcí král

Milan FORST

Když instruktor uznal za vhodné, že jsem zpùsobilý k vývoznímu letu po okruhu, tak nechal na pøíští den naplánovat lety po okruhu na dvoumístném letounu UTI MiG-15. Druhého dne jsme vyrazili na vývozní lety, ale tehdy jsem zjistil, jak bude tìžké se s tímto letounem nauèit pojíždìt. Letouny sovìtské výroby totiž mìly ovládání brždìní rukou u kniplu, kdežto na nìmeckých strojích bylo ovládáno nohou. Tak jsem se pøi brždìní zapotil víc, než bych kdy pøedpokládal. Zpoèátku jsem s MiGem obtížnì manipuloval. Mìl jsem strach, abych nevyjel z pojíždìèky do trávy, ale nakonec jsem se bez úhony probil na dráhu. Start a pøistání s tímto poslušným letounem, to už pro mì byla hraèka. A tak po šesti vývozních letech po okruhu jsem šel na pøezkoušení a poté i na prvý samostatný let po okruhu, aniž jsem o sobì mohl prohlásit, že umím s tímto letounem pojíždìt. Prvý samostatný let jsem zvládl dobøe, jen to pojíždìní bylo kostrbaté od jedné strany pojíždìèky ke druhé a znovu zpìt. Ale i to se èasem poddalo a jezdil jsem již slušnì jako starý mazák. Chtìlo to jen si zvyknout a vše šlo jak po másle. V pøeškolovacím støedisku jsme ještì odlétali lety v zónì a urèité prvky akrobacie, a tím jsme byli pøipraveni odejít ke svým novým útvarùm. Celé pøeškolení skonèilo koncem záøí 1952. V tu dobu ještì do støediska pøišel rozkaz o vytvoøení nového stíhacího pluku s pùsobením v Líních u Plznì.

NÁSTUP U BOJOVÝCH ÚTVARÙ 3. LSD DOBØANY 16. lsp A 5. lsp LÍNÌ U PLZNÌ Do Plznì - Líní jsem pøišel zaèátkem øíjna 1952 se zaøazením mladšího pilota v sestavì druhé letky novì zøízeného 16. leteckého stíhacího pluku. Vydržel jsem tam však jen dva dny a byl jsem opìt pøeøazen, tentokrát k 5. lsp, který již na letišti pùsobil delší dobu. I piloti u nìj již mìli pøede mnou pøedstih ve výcviku, nebo tento pluk již mìl za úkol ostrahu státní hranice. Vzdušné støežení hranic zajišoval tento pátý pluk (støídavì ob týden) spolu s osmým stíhacím leteckým, jehož piloti mìli vìtší letecké zkušenosti. Jako nováèek jsem byl pøidìlen ke druhé letce, které velel nadporuèík Janèík a svého velitele, staršího pilota, jsem mìl Jardu Šrámka. Mìl jsem toho dost dohánìt, abych se vyrovnal pilotùm, kteøí již u pluku byli z døívìjší doby, a tak jsem mìl v leteckém výcviku vždy pøi plánování letù plnou zátìž – ètyøi lety za smìnu. Protože jsem nemohl se svým výcvikem chodit do hotovosti, tak jsem byl využit jako letecký návodèík na divizním VS. V té dobì velel divizi plk. Štangl známý tím, že nemìl v lásce zejména spojaøe a též letovody na sále. Když hrozilo nebezpeèí, že nìco, zejména pøi trenýrovkách, které provádìlo s VS divizí nadøízené UVS Praha, nebylo v naprostém poøádku, 34

Svìt køídel

František Grznár – velitel 5. lsp

Být pánem hvìzd a srdcí král

Jan Janèík – velitel letky 5. lsp

tak bylo na nìm k poznání, že brzy vybuchne, protože jeho husté oboèí se naježilo. Takový výbuch nevole hned na sále nìkdo odnesl. Za mého pùsobení návodèíka na sále jsem mu nikdy nezavdal pøíèinu, aby se na mne rozèílil, a tak jsem byl zván i na mezinárodní trenýrovky, které z mé stránky jako návodèíka byly podle nìho dobré. Stalo-li se však, že jsme stíhaèe navedli na cíl špatným výpoètem leto-vodù nebo špatným spojením, tak následoval výbuch: “Velevážení páni letovodi, velevážení volové, co jste mnì to zase provedli?” Tatហvìta, jenom s jiným oslovením, patøila pøi špatném spojení spojaøùm. A plukovník tuto prùpovídku zdùrazòo-val silnou ranou pìstí do stolku, ze kterého se veškeré spojení organizovalo. Jistì si domyslíte, že se tento kus nábyt-ku musel nutnì rozpadnout na kousky. Já jsem, kupodivu, celou dobu tímto peklem velitele divize procházel bez maléru a jak jsem uvádìl, byl jsem od nìj vyžadován pøes velitele pluku zejména na mezinárodní trenýrovky. Na tìchto cvi-èeních jsem se doèkal dokonce i jeho uznání. To, že mne poznal velmi dobøe, jsem si uvìdomil o mnoho let pozdìji (1965), když jsem byl donucen studovat VAAZ v Brnì. Štangl byl v té dobì již generálem a velitelem letecké fakulty. Pøi jednom náhodném setkání na chodbì akademie jsem jej zdravil. On se náhle ke mnì otoèil a pravil: “No, je to dost Forstíku, že jsi pøišel taky študovat, bez študijí by tì byla škoda nechat, takhle se mùžeš dostat vysoko.” 35

Být pánem hvìzd a srdcí král

Milan FORST

Byl jsem z toho, že mne po tolika letech poznal, velice pøekvapen a jen jsem generálovi, který se se mnou zastavil sdìlil, že jsem nechtìl študovat. Øekl jsem mu, že jsem dostal na vybranou – buï študovat nebo jít dìlat velitele èety do Mokradu. Tak co jsem mìl dìlat, když jsem chtìl u létání zùstat. Na to mi odvìtil: “Udìlals dobøe, byla by škoda, kdybys odešel od létání.” Touto srdeènou výmìnou názorù jsme se rozlouèili. Kamarádi, kteøí šli se mnou a i nìkteøí známí, vèetnì kantorù, kteøí mnì s generálem vidìli rozmlouvat, se mne pozdìji se závistí vyptávali, jak je možné, že se tak dobøe znám s velitelem fakulty. Samozøejmì, oni netušili, že jsme spolu v Líních sloužili a ani to, že jsem mu dìlal ve své dobì osobního náGenpor. Ing. Oldøich Štangl, CSc. vodèíka a on na mne nezapomnìl. Pokraèoval jsem ve výcviku mílovými kroky už jen proto, abych posílil ty, kteøí chodili do denní hotovosti, a tak jsem dohnal zpoždìní v leteckém výcviku. Velmi rychle jsem se stal plnohodnotným, jako byli starší èlenové piloti u útvaru. Ovšem, aby nᚠvýcvik pokroèil a my mohli létat i za ztížených povìtrnostních podmínek ve dne i v noci, potøebovali jsme mít výcvik a také modernìji upravené letouny. Ty naše byly zastaralými verzemi MiGu 15 bez možností s nimi létat v mracích a nad oblaky. Také se projevovaly problémy s tímto strojem bezpeènì pøistát na vlastní základnì. Tyto zastaralé verze k nám byly údajnì dovezeny z korejské války. Ve výbavì mìly jen radiopolokompas (RPKO-10), podle kterého se velmi hrubì dalo doletìt nad vlastní pøívodnou radiostanici, protože na pøístroji ruèièka ukazovala jen, jsemli vlevo èi vpravo od radiostanice a pøi pøepnutí spínaèem ukázala ruèièka zase jen, jsem-li pøed nebo za radiostanicí. Pilot tak nemìl pøesné informace o viditelnosti zemì a takové lítání bylo znaènì obtížné. Proto nám pro tento druh výcviku byly pøidìleny letouny Jak-11 s oznaèením C-11, které byly vybaveny automatickým radiokompasem. S ním už se dalo létat v tzv. zvláštì urèeném systému. A už jím byla standardní zatáèka nebo „velká krabièka“, používané zejména pøi opakování okruhu. Pozdìji se užíval, zejména pøi pøíletu z prostoru nad dálnou pøívodovou radiostanicí (DPRS), rozpoètový úhel a na pøistání se šlo z vypoètené èáry pøi dokonalém zabezpeèení radiolokátory. 36

Svìt køídel

Být pánem hvìzd a srdcí král

K tomu, aby se zapoèalo s výcvikem na C-11, chybìli již jen instruktoøi, které v daném pøípadì dodal Sovìtský svaz. Byli jimi: soudruh plk. Chimiè a pplk. Rezancev, kteøí nejdøíve vycvièili naše instruktory. Kupøíkladu inspektora techniky pilotáže (ITP) divize, kpt. Mošnu a nìkteré další velitele letek. Sovìti pak sami pomáhali s výcvikem. Pøi takové spolupráci docházelo leckdy k zajímavým pøíhodám. Dovolím si jednu takovou, v níž jsem osobnì figuroval, krátce zmínit. Pøi plánovaném noèním létání jsem mìl podniknout let po systému OSP s plk. Chimièem. Šel jsem s ním k letounu, pøevzal od mechanika hlášení o stavu letounu, prohlédl jsem si mašinu – což bylo nutné v rámci pøedletové prohlídky. Plk. Chimiè se bìhem tohoto procesu usadil v zadní kabinì, kde mu technik pomohl s ukurtováním a èekal na mne, až já usednu do kabiny a navážu s ním na interkomu spojení. Když jsem chtìl zapojit haubnu, tak se však ze zadní kabiny ozval kravál a soudruh plukovník, stojící již na køídle, na mnì øval: “Forst, vy zasránìc, vy nìpoòimájete po rusky!” a opustil bez øeèí letoun. Tento výstup sledoval nedaleko stojící kpt. Mošna, který vystoupil na køídlo letounu a øekl mi: “Seï, nic si z nìj nedìlej, já to za nìj vezmu.” Dodnes však nevím proè se Chimiè tak rozèílil. Zøejmì se mu musela zdát dlouhá doba, než jsem se mu ozval, ale on po pøíchodu k letounu ihned do nìj usedl, ale já musel udìlat prohlídku letounu a pak i dùležité úkony v kabinì a to samozøejmì zabralo ponìkud delší èas a jemu asi pøišlo, že se vyhýbám s ním promluvit, a tak se rozèílil a odešel. Navzdory tomu, že po vìtšinì dnù bìhem zimy 1953 a zaèátkem roku 1954 bylo zataženo a pomìrnì špatná dohlednost, tak se daøilo plnit výcvik za ztížených podmínek ve dne i v noci velmi dobøe. Dokonce ve dne byl výcvik splnìn, a tak jsem mìl splnìny podmínky pro udìlení druhé pilotní tøídy. Zaèátkem bøezna jsem odstartoval na let spolu s Jardou Šrámkem. Bìhem létání jsme mìli plnit zadaný úkol, jímž bylo provádìní zteèí na letoun letící jako cíl. Byl nám urèen prostor jihozápadnì od letištì, s velmi dobrým orientaèním bodem – rybníkem u obce Merklín, který si v prostoru nebylo možné splést s jiným orientaèním bodem pro jeho charakteristický tvar. Na povel našeho vedoucího jsem zaujal výchozí polohu ke zteèi a zaèal provádìt zteèe s použitím fotokulometu. Asi pøi tøetí zteèi náhle, na stejné výšce, proti nám letìly dva letouny, které Jarda spatøil. A protože se rozhodovalo ve zlomku vteøiny a Jarda poznal, že se jedná o narušitele státní hranice – byla to dvojice letounù F-84, tak mne zavolal do skupiny a ohlásil narušitele na velitelské stanovištì (VS) divize. Dvojice letounù F-84 proletìla nad námi a bylo zøejmé, že jejich piloti poznali, že se nachází nad cizím státním územím. Vedoucí této dvojice toèil ostrou zatáèku doprava a jeho èíslo pokraèovalo v pøímém letu, èímž se jejich skupina roztrhla. My jsme z VS dostali rozkaz k pronásledování, a tak se Jarda pustil za vedoucím skupiny a já dohánìl k Jardovi do skupiny. Byli jsme nad oblaky, kterých v prostoru 37

Být pánem hvìzd a srdcí král

Jaroslav Šrámek – starší pilot 5. lsp

Milan FORST

Milan Forst – mladší pilot 5. lsp

støetnutí bylo 3/8 s horní výškou kolem 1500 m. Tak jsme se dostali do závìsu za vedoucího F-84. Jarda chtìl od velitelského stanovištì (VS) další pokyny. Z velitelského stanovištì divize pøišel rozkaz – vystøelit výstražnou dávku, aby nás vetøelec mohl následovat a eventuelnì pøistát na našem letišti. Cizí pilot však na Jardovu výstražnou dávku nereagoval, což opìt Jarda ohlásil na VS. Za nìkolik okamžikù dostal z VS rozkaz – narušitele sestøelit! Pronásledovaný si dobøe uvìdomoval, že se nachází nad naším teritoriem a vìdìl, že se mùže zachránit jedinì útìkem smìrem jižním, aby se dostal zpátky do Nìmecka. To se mu podaøilo jen èásteènì, protože, i když klesal a chtìl se ukrýt v oblacích, nepovedlo se mu to, protože Jarda jej dostihl ještì nad oblaky a dávkou z palubních zbraní jej zasáhl tìsnì nad oblaky. Já, z pozice vedeného pilota, jsem vidìl, jak tìsnì nad oblaky z jeho letounu vyšel èerný dým a pak i oheò. Urèit polohu vizuálnì nebylo možné, protože v tomto prostoru bylo 8/8 oblaènosti, a tak jsme nasadili kurz sever. Vracejíce se na základnu, Jarda ohlásil, že letoun F-84 byl sestøelen. Po našem pøistání to však teprve zaèalo. Bìhem snad dvou hodin po pøistání jsme dostali rozkaz, okamžitì se pøesunout do Prahy na velitelství letectva a tam být k dispozici paní doktorce Sekaninové-Èakrtové. Ta s námi mìla sepsat, pro úèely diplomatické nóty, jak celý manévr probíhal. Na velitelství jsme se také dozvìdìli rùzné zprávy. Napøíklad tu, kam sestøelený pilot dopadl, a kde jsou trosky letounu. Pilot pøed sestøelením letoun opustil a zdráv pøistál na padáku. 38

Svìt køídel

Být pánem hvìzd a srdcí král

Stojánka letounù S-102 5. leteckého stíhacího pluku (MP-XX 1. letky; EZ-XX 3. letky). Veškeré zprávy na ústøední velitelské stanovištì pøicházely zejména od hlásek, rozmístìných podle státní hranice. Jejich obsah byl mnohdy zmatený. Mìli jsme i informaci z nìmeckých novinových zpráv, které uvádìly, že Jarda údajnì sestøelil amerického majora, veterána korejské války, který tehdy sloužil v Evropì. Letoun S-102 2. letky 5. leteckého stíhacího pluku.

39