Michelberger Pál akadémikus: Az európai közlekedési rendszerek és a délkelet-európai térség c. előadása Tisztelt Miniszter Urak – mert több miniszter van itt jelen –, Elnök Úr! Hölgyeim és Uraim! Bonyolult kérdéshez fogott az Akadémia és ez a munkacsoport akkor, amikor a Balkánnal akar foglalkozni. Rendkívül bonyolult egy műszaki ember számára, aki tényekkel szeretne operálni, és a tényekből szeretne számításokat végezve következtetéseket levonni. És minduntalan szembekerül a pillanatnyi szituációval, elgondolásokkal, amelyek ezeket a tényeket állandóan zavarják és függővé teszik a politikai megfontolásoktól. Hogy a helyzet mennyire bonyolult és zavaros, arra itt a miniszter úr és Kádár akadémikus előadása közben gondoltam vissza, az egyik szerb professzor barátom az 1980-as években mondott anekdotájára. Amikor Belgrádban találkoztunk még a nyolcvanas években, megkérdezte tőlem: mondd, tudod-e, hogy a 21. század közepén hány állam lesz Európában? Fogalmam sincs, megvallom őszintén, most sem tudom, hogy hány állam van. Ó, pedig roppant egyszerű a kérdés megválaszolása. Hét állam lesz: az Európai Unió, és Szerbia, Montenegró, Horvátország, Szlovénia, Macedónia és Bosznia-Hercegovina. Ezzel a hét állam meglesz. Ennek az anekdotának még a fele sem jött be, tehát még az akkori elképzelés, amelyik a sajnos tragikus balkáni háborúba torkollott, az sem úgy valósult meg, ahogy elképzelték. Valahogy az ember úgy van ezzel, mint a pörgettyűvel, amelynél ugyanezt a mérnöki elvárást szoktuk megfogalmazni: a pörgettyű viselkedése hogyan alakul, amikor kitérítjük, és erre az az egy válasz, hogy úgy viselkedik, ahogy nem várjuk. Hát a Balkán mindig úgy viselkedik, ahogy nem várjuk. Én ezért ezt a politikai, emberi vonulatot szeretném kihagyni, és csak a száraz tényekből – elsősorban földrajzi tényekből – szeretnék kiindulni. Ameddig az első vázlatos áttekintést levetítik, addig mindenképpen el kell mondanom, hogy az egységes európai közlekedési rendszer az Európai Unió egyik legfontosabb gazdasági célkitűzései és gazdasági fejlődésének alapvető eleme. De mielőtt ezektől bárki túl sokat várni, le kell szögezni, hogy a célkitűzések jelentős része még nem valósult meg. Egységes európai közlekedési rendszerről beszélünk, miközben Európában három fő vasúti nyomtáv, öt egymástól különböző villamos vontatási rendszer. Egymástól eltérő közúti közlekedési szabályok vannak létesítve, és a belvízi hajózást szűk keresztmetszetek akadályozzák, hol Visegrád, hol Mohács térségében. Európa legfontosabb belvízi útjára gondolok, a DunaMajna-Rajna-csatornára, amelyiknek éppen hazánk egyik gátló helye. A példák felsorolását folytathatjuk. A repülésszabályozás kivételével a közlekedés területén rengeteg megoldatlan, és azért megoldatlan, mert igen költséges feladat áll előttünk.
Nem kétséges azonban, hogy az Európai Unió gazdasági egyesülése, és ezzel gazdasági és társadalmi sikeressége is csak a már eltervezett közlekedési fejlesztések végrehajtásával valósítható meg. E feladatok sorába illeszkedik a Balkán közlekedésének integrálása is, függetlenül attól, hogy a Balkán országai teljes jogú társult tagok vagy nem is tagjai az Európai Uniónak. Ha az európai térképet áttekintjük, teljesen nyilvánvaló, hogy a gazdaságilag legfejlettebb Európai Unió közepén elhelyezkedő és nyugaton elhelyezkedő térségek a nyersanyagforrásaikkal kapcsolatot a nyugati partokkal tartanak, úgy, ahogy azt Kádár akadémikus is említette. A legfontosabb kikötő valahol Rotterdam és az Atlanti-óceán vagy melléktenger partjain lévő kikötők. A Közel-Kelettel pedig a francia és az olasz partok jelentik az összeköttetést. És ezt a nyersanyagforrást elősegíti, hogy az ipari központokhoz eljusson, hogy Alpesen keresztül kitűnően kiépített transz-alpesi útvonalak vannak. Teljesen kimaradt ebből a nyersanyag- és késztermék-behajózó, illetve fogadó tengerparti részből a Balkán. Pedig a Balkán a Közel-Kelethez közelebb helyezkedik el, mint a francia, déli tengerpartok, vagy pláne a rotterdami. Ráadásul a nyugati tengerpartok és kikötők – gondolok a csatornára – túlterheltek ma már, a hajózásban közlekedési balesetek fordulnak elő ezen a területen. Míg a Balkán ilyen szempontból kihasználatlan. Pedig a Balkánnak nemcsak a Közel-Kelet felé, hanem a Fekete-tengeren keresztül Dél-Ukrajna, Dél-Oroszország, a kaukázusi köztársaságok és a Káspi-tenger felé is van összeköttetése. Ha a Fekete-tenger nyugati partján lennének olyan rotterdami jellegű kikötők, amelyek tudnák fogadni ezeket az árukat, ezeket a nyersanyagokat, amelyek a Fekete-tengeren keresztül bejönnek. És volna a Balkánnak olyan szárazföldi közlekedési folyosója – vasúti, közúti –, amelyik tudná közvetíteni ezt a nyersanyagot az Európai Unió közepe, nyugati része felé. Vagy ha a Dunának említett mohácsi, visegrádi problémái, szűk keresztmetszetei nem léteznének. Törökország esetleges európai uniós csatlakozásával az Európai Unió közvetlenül a KözelKelettel, a közel-keleti államokkal fog érintkezni. Ez teljes mértékben felértékeli a Balkán stratégiai szerepét. Nemcsak Magyarországét, az egész Balkánét, hiszen a szárazföldi útvonalak Magyarországról a Balkánon keresztül vezetnek Törökország felé, és ez különösen fontossá teszi az út- és vasúthálózat kiépítését. Kérem szépen a következő ábrát. Egy kicsit halvány, de talán észreveszik rajta. Meg kell említeni azt, hogy a Balkán tengerpartjai és Törökország tengerpartjai meleg tengerek, ami azt jelenti, hogy ezen a helyen üdülési lehetőségek lesznek idővel. Ismerve a turisztikai iparág rendkívüli dinamizmusát, egy európai uniós csatlakozás esetén villámgyorsan ki fognak épülni ezek a tengerparti üdülőhelyek. Görögország már ebbe tartozik. Albánia,
Bosznia-Hercegovina, Törökország és Bulgária, Románia még csak kezdi ezt. A szűk keresztmetszetet nem is a turisztikai ipar és nem a tengerpart kiépülése, hanem az ezekhez vezető közlekedési hálózat fogja a 21. század második felében jelenteni. Hiszen az emberek zömében az üdülésre legszívesebben mégis csak saját kocsival, nem pedig repülővel mennek. A távolságok – 600–800–1000 km – leküzdhetők könnyedén személygépkocsival, ha volna megfelelő autópálya-hálózat. Hozzá kell tennem, hogy az Európai Unió távlati, páneurópai közlekedési hálózatai tulajdonképpen ezekkel a változásokkal számolnak. Kérném a következő ábrát. Itt a Közép-Európára aktuális páneurópai vasút, közút és vízi útvonalakat látjuk, a kék szín a Dunát jelenti. Ezek többé-kevésbé tisztességesen behálózzák a Balkánt is, rajtunk keresztül, és megvalósítják azt az András-keresztet, amelyik Magyarország közlekedését jellemzi, egy északnyugat-délkelet, illetve egy délnyugatészakkelet irányú változás véletlenül hálózatot hoznak létre. Az északnyugat-délkelet irány az, amelyik a Balkánra irányul, a másik pedig a mediterrán vidéket köti össze Oroszországgal és Ukrajnával. Hozzá kell azonban tenni, hogy ha ezt a hálózatot összehasonlítjuk Európa nyugati felének a közlekedési hálózatával (kérném a következő ábrát), akkor láthatjuk azt, hogy mennyire gyenge ez a hálózat a mi esetünkben. A nyugat-európai, Németországot, Franciaország északi részét, Svájcot, Olaszországot behálózó hálózat szinte áttekinthetetlenül zsúfolt. Ehhez képest a mi régiónkban a lengyel, szlovák, magyar és balkáni hálózat rendkívül szűkös, rendkívül ritka még. Úgy tűnik számomra, hogy az a közlekedési koncepció, amit a nyolcvanas években az Európai Unió kidolgozott, időszakonként felülvizsgálatra fog majd szorulni. És valószínűleg a 21. századnak a közepe tájékán sűrűsödésnek kell bekövetkezni a kelet-európai, a balkáni térségben is. Ha most ezen áttekintés után megvizsgáljuk a térség gazdasági életét, amelyről Kádár akadémikus úr kitűnő képet adott, de ennek a gazdasági kérdésnek csak most én a járműipar és a közlekedést befolyásoló oldalát tekintem, akkor mindenképpen figyelembe kell venni azt, amit hangsúlyozott Kádár akadémikus, hogy a Balkán ipara lényegesen fejletlenebb, mint a nyugat-európai ipar. És ennek következtében tartósan munkaerő-felesleg fog mutatkozni a Balkánon. És az a most már tradicionálissá vált vendégmunkás invázió, amelyik Németországban, Ausztriában, esetleg Franciaországban és a többi nyugat-európai államokban megjelenik a balkáni országokból és Törökországból, elég hosszú ideig tartósan fenn fog maradni. Nos, ebből a földrajzi helyzetből, amelybe a gazdasági földrajz is beletartozik, le lehet vezetni azt a néhány tényezőt, amelyik a közlekedés fejlesztését befolyásolják, és alapvetően
hosszú távon megszabják. Én ezt két részre bontottam: a célforgalomra és a tranzit forgalom kérdésére. A célforgalom a Balkánra (kazetta vége) 2. sz. kazetta …változott nyersanyagait cserélik ki egymás között. Ez nem domináló. Ez a közlekedést alapvetően a csúcsforgalom, a vendégmunkás- és üdülőforgalom fogja megszabni. A második nagy csoport, amelyikkel foglalkozni kell, a tranzitforgalom a Balkánon keresztül. Ez várhatólag állandósult áruforgalmat és idény jellegű személyforgalmat együtt fog ismét jelenteni. A nyersanyag- és készáru-szállítás Kaukázus, Oroszország, Ukrajna részéről és a Közel-Keletről mihelyt kiépülnek a közlekedési hálózatok, állandósulni fog, és nagy vonalú lesz. Ebbe beletartozik természetesen a Duna hajózhatóvá tétele is. Lehetőleg az év 11 hónapján keresztül. Itt is lesz ünnepi és szabadságos vendégmunkás-forgalom, hiszen Törökország munkaereje ugyanúgy felesleggel fog rendelkezni, és ugyanúgy NyugatEurópában fog még hosszú ideig dolgozni, mint ahogyan a balkáni államok vendégmunkásai ott dolgoznak. Ők is ugyanúgy ünnepi csúcsforgalmat fognak okozni a hálózatban. És, ha Törökország csatlakozik, akkor a nyári turizmus a török tengerpartokra is meg fog indulni, amelyik szinte elviselhetetlen forgalmat fog a jelenlegi szituáció mellett okozni. Hacsak nem oldjuk meg azt, hogy nincsenek határátkelők, hanem folyamatosan lehet közlekedni, és az autópálya-hálózat, valamint a tranzit vasúti szállítás, kombinált szállítás megfelelő mértékben kiépül. Érdemes volna néhány szót szólni a volt Jugoszlávia járműiparáról is, amelyik több területen hozzájárul a közlekedési problémák megoldásához, illetve feladatához. Meg kell mondanom, hogy itt – szemben a mi latolgató politizálásunkkal – a cégek lépnek, nélkülünk. Közismert az, hogy a jugoszláv vállalatoknak rendkívül jó kapcsolatai voltak olasz vállalatokkal – a FIAT-ra gondolok például –, német vállalatokkal – Daimler-Kraisler–, a beszállító cégekkel – a Bosch-hal, és még néhányat lehetne sorolni. Rendkívül élénk kapcsolatok voltak, személyes kapcsolatok, a nyugati gyárakban elég sok jugoszláv származású mérnök dolgozik, jó felkészültségűek. És ezek a gyárak a volt jugoszláv köztársaságokban megmaradtak, a kapcsolatok is megmaradtak, és újraélednek. Mi itt részleteket nem nagyon tudunk ezekről a kérdésekről, de ha egy-egy autóipari vállalat belső berkeiben valaki járatos, akkor észreveszi azt, hogy megindulnak az újabb kapcsolatok, újabb licenc-átadások, újabb helyi gyártás. Ez újabb szállítási, közlekedési feladatokat is jelent, de egyúttal megoldja a volt jugoszláv tagállamokban a közlekedési kérdéseket. Egyébként ez a kapcsolatrendszer természetesen a románoknak is megvan, nekik elsősorban francia cégekkel,
és újraélednek ezek a kapcsolatok. Hiszen ezek rendkívül hosszú életűek és hagyományosak. Nemcsak a török időkből maradtak meg kapcsolatok Ciprus és Románia között, hanem a kisantant idejéből is, Franciaország és Románia vagy Szerbia és Franciaország között. Nem elhanyagolható. Ezeket a kapcsolatokat mi nem tudjuk befolyásolni, de tudni kell róla, számolni kell vele, és ki kell használni az egész rendszer integrálása érdekében. Hiszen ezek a vállalatok nem a térséget akarják integrálni, hanem azok vállalatait akarják adott esetben integrálni. Ami nem biztos, hogy a mi esetünkben elegendő. Nos, néhány teendőről is érdemes volna beszélni. Úgy tűnik, hogy a balkáni országok szakértőinek bevonásával és az Európai Unió, valamint a hozzájuk közel álló magyar tapasztalatok felhasználásával kell kidolgozni a közlekedési infrastruktúra fejlesztésével és a közlekedési rendszerek működtetésével összefüggő harmonizálási feladatokat. Beleértve azok gazdasági, pénzügyi, szabályozási, intézményfejlesztési és jogszabályozási kérdéseit is. Rendkívül szerteágazó munkáról van szó. Ezeket itt, egy ilyen bevezető előadásban taglalni nem lehet, nem is érdemes. Erre munkacsoport kell, amelyik kidolgozza ezeket részleteiben, és megfogalmazza az elkövetkező időszak főbb feladatait. Legfontosabb elem ezen a feladatsoron belül a jelenlegi balkáni hálózat és eszközpark elemzése, értékelése, az erős és gyenge keresztmetszetek, pontok kimutatása. Azok az ismeretanyagok, amelyekkel a balkáni háború előtti időszakról rendelkezünk, nem minden esetben elegendőek ahhoz, hogy a jelenlegi helyzetet minden tekintetben felmérjük, hiszen nagyon drámai változások következtek be egyes területeken. A tervezett páneurópai korridorok áttekintése, fejlesztésük rangsorolása – hiszen akkora tőkét igényelnek, hogy egyszerre fejleszteni az egészet szinte lehetetlen –, és távlatilag ezeknek a páneurópai korridoroknak a kiegészítése, hogy a sűrűsége az Európai Unió többi részéhez képest arányos legyen. Meg kell tervezni a lokális és a páneurópai hálózat csatlakozását is. E nélkül ugyanis a célforgalmi és csúcsforgalmi közlekedési feladatok megoldhatatlanok. Fel kell tárni a közlekedési rendszerek közötti interoperabilitási problémákat, és ezek megoldására javaslatokat kell kidolgozni. Ellentmondó előírások, eltérő villamos vontatási rendszerek – ezeket a bevezetőben említettem. Az Európai Unió más részén is vannak ilyenfajta eltérő rendszerek. Sokszor nevetséges eltérő rendszerek. Az olasz vasutaknál két mozdonyvezető, franciáknál egy. Megoldhatatlan probléma az olasz-francia határ átlépése e miatt a franciák számára. A kombinált szállítás és logisztika kiemelt fejlesztése, hiszen, ha kialakul ez a tranzit áruforgalom, és kialakulnak a nyári és ünnepi vendégmunkás, turista csúcsforgalmak, a csúcsterheléseket nem lehet másként leépíteni, csak ha a tranzitszállítás minél jobban
elterjesztett. Ehhez természetesen logisztikai központokat kell a Balkánon is, elsősorban a kikötői térségben felépíteni. A vázolt feladatok kidolgozása során mindenképpen törekedni kell komplex hatásvizsgálat bemutatására is, mivel ezeket a költséges és hosszú távon megtérülő beruházásokat és fejlesztéseket csak akkor fogják az érintett államok megvalósítani, ha azok egyértelműen kedvezően befolyásolják az egész európai térség, és ezen belül a lokális régió életminőségét. A balkáni közlekedés fejlesztése és a kiépítésben való közvetlen részvétel a Balkánnal határos országoknak teljes mértékben egybecseng Kádár Béla következtetésével, kiemelt feladat. Egyúttal nem kihagyható alkalom a gazdasági és politikai kapcsolatok rendezésére. Köszönöm a türelmüket.
