Mezinárodní železniční přeprava zboží v České a Slovenské republice

VYSOKÁ ŠKOLA EKONOMICKÁ V PRAZE Fakulta mezinárodních vztahů Hlavní specializace: Mezinárodní obchod Vedlejší specializace: Logistika – Mezinárodní přeprava a zasílatelství

Diplomová práce

Mezinárodní železniční přeprava zboží v České a Slovenské republice

Vypracoval: Tomáš Asman Vedoucí diplomové práce: doc. Ing. Lubomír Zelený, CSc. Rok: 2010

Prohlášení: Prohlašuji, že diplomovou práci na téma „Mezinárodní železniční přeprava zboží v České a Slovenské republice“ jsem vypracoval samostatně. Použitou literaturu a podkladové materiály uvádím v přiloženém seznamu zdrojů.

V Praze dne………………………

....................................................... Tomáš Asman

Poděkování: Touto cestou bych chtěl poděkovat doc. Ing. Lubomírovi Zelenému, CSc. za odborné vedení této diplomové práce a Bc. Janě Lemberkové ze společnosti ČD Cargo, a.s. za poskytnutí důležitých informací a cenných rad při zpracování problematiky systémových vlaků.

Obsah Úvod .........................................................................................................................................1 1

2

3

4

Historie železniční dopravy na území České a Slovenské republiky ..........................4 1.1

Koněspřežné dráhy ....................................................................................................4

1.2

Parostrojní železnice ..................................................................................................5

1.3

Železnice v Československé republice ......................................................................6

1.4

Poválečný vývoj .........................................................................................................7

1.5

Vývoj po roce 1993 ....................................................................................................9

1.5.1

Rozdělení ČSD ...................................................................................................9

1.5.2

Vznik správce železniční infrastruktury .............................................................9

1.5.3

Oddělení osobní a nákladní dopravy ................................................................11

Realizace mezinárodní nákladní přepravy .................................................................13 2.1

Podmínky vstupu na železniční dopravní cestu .......................................................13

2.2

Přepravní doklady ....................................................................................................15

Výkonové ukazatele nákladní železniční dopravy .....................................................17 3.1

Mezioborové srovnání výkonů v nákladní dopravě .................................................17

3.2

Používání železniční dopravní cesty dopravci .........................................................19

3.3

Mezinárodní železniční přeprava zboží ...................................................................19

3.4

Odraz hospodářské krize ..........................................................................................21

Nákladní železniční dopravci .......................................................................................24 4.1

4.1.1

ČD Cargo, a.s. ..................................................................................................24

4.1.2

OKD, Doprava, a.s. ..........................................................................................27

4.1.3

Unipetrol Doprava, s.r.o. ..................................................................................29

4.1.4

Viamont, a.s. .....................................................................................................30

4.1.5

Ostravská dopravní společnost, a.s. ..................................................................31

4.2

5

Česká republika........................................................................................................24

Slovenská republika .................................................................................................32

4.2.1

ZSSK Cargo, a.s. ..............................................................................................32

4.2.2

Bratislavská regionálna koľajová spoločnosť, a.s. ...........................................35

4.2.3

LTE Slovakia, s.r.o. ..........................................................................................36

4.2.4

Loko Trans Slovakia, s.r.o. ...............................................................................37

Kombinovaná přeprava ................................................................................................38 5.1

Doprovázená kombinovaná přeprava ......................................................................38

5.2

Nedoprovázená kombinovaná přeprava...................................................................39

5.3 6

Systémové vlaky.............................................................................................................43 6.1

8

Systémové vlaky dopravce ČD Cargo .....................................................................45

6.1.1

Carpáthia Express .............................................................................................47

6.1.2

Adria Express ...................................................................................................49

6.1.3

Italia Express ....................................................................................................52

6.1.4

East Train ..........................................................................................................53

6.2

7

Terminály kombinované dopravy ............................................................................41

Systémové vlaky dopravce ZSSK Cargo .................................................................54

6.2.1

Sylvania Train ..................................................................................................55

6.2.2

Adriatic .............................................................................................................56

6.3

Přepravní doklady ....................................................................................................56

6.4

Role zasílatelů ..........................................................................................................57

6.5

Předpokládaný budoucí vývoj .................................................................................59

Aplikace moderní logistiky ...........................................................................................61 7.1

Termínované přepravy .............................................................................................61

7.2

Východoslovenská překladiště ................................................................................62

7.3

Sledování pohybu zásilek ........................................................................................63

Očekávaný budoucí vývoj.............................................................................................65 8.1

Privatizace národních dopravců ...............................................................................65

8.2

Spojení českého a slovenského Carga .....................................................................66

8.3

Opětovné sloučení slovenských železničních společností .......................................71

Závěr ......................................................................................................................................74 Seznam literatury a pramenů ..............................................................................................76 Seznam tabulek a grafů........................................................................................................83

Úvod Železniční doprava je již od samého počátku svého vývoje důležitou součástí světového hospodářství. S jejím rozvojem v první polovině 19. století došlo k výraznému zkrácení dopravních vzdáleností, neboť železnice ve své době představovala nesmírně rychlý způsob přepravy velkého množství zboží a osob. Není tedy divu, že rozvoj železniční dopravy s sebou přinesl v celosvětovém měřítku prudký rozmach výroby a obchodu. Města a regiony ležící na železničních tratích se velmi rychle rozvíjela, množství přepravovaného zboží rostlo a železniční síť se postupně rozrůstala. Také na území dnešní České republiky a Slovenska se v první polovině 19. století začaly budovat první železniční tratě a od té doby prošla česká a slovenská železnice bouřlivým vývojem. Důležitým historickým mezníkem bylo založení Československé republiky v roce 1918, protože od tohoto okamžiku se česká a slovenská železnice začaly vyvíjet společně jako jeden organický celek, samozřejmě s výjimkou krátkého období druhé světové války. Ačkoliv železniční doprava v západní Evropě již od poloviny 20. století postupně ztrácela na významu, v Československu byla prakticky až do konce 80. let privilegovaným dopravním oborem a její výkony neustále rostly. Teprve po politických změnách na přelomu 80. a 90. let 20. století a rozdělení Československa na dva samostatné státy začíná být železnice nahrazována silniční nákladní dopravou a její význam postupně klesá. Přesto je však role železniční dopravy v národním hospodářství i nadále nezastupitelná. Díky výhodné geografické poloze České republiky a Slovenska v „srdci Evropy“ je v těchto zemích důležitá zejména mezinárodní nákladní doprava. Cílem této diplomové práce je zmapovat aktuální situaci na železničním dopravním trhu a zhodnotit potenciál mezinárodní železniční přepravy v podmínkách České a Slovenské republiky. Hlavní důraz je kladen na komparaci těchto dvou států, které dříve tvořily jednotné Československo, a jejichž dopravní systémy by tudíž měly vykazovat podobné rysy. Dalším cílem práce je tedy nalezení a analýza případných rozdílů mezi železniční přepravou v ČR a na Slovensku. Jelikož železniční přeprava je velmi široké téma, zaměřil jsem se v mojí diplomové práci pouze na nákladní dopravu, neboť zpracování problematiky železniční osobní dopravy by vystačilo na samostatné dílo.

-1-

Tato diplomová práce je rozdělena do osmi částí. První kapitola má za úkol nastínit historický vývoj železniční dopravy na území České a Slovenské republiky s důrazem na dopravu nákladní. Zvláštní pozornost je věnována vývoji po rozdělení Československa v roce 1993, neboť od tohoto roku se česká a slovenská železnice začínají vyvíjet odděleně a nabízí se zde tedy širší prostor pro komparaci. Druhá kapitola zkoumá problematiku realizace vlastní železniční přepravy. V prvé řadě jsou představeny podmínky vstupu dopravců na českou a slovenskou železniční síť a ceny za používání dopravní cesty. Druhá část této kapitoly stručně popisuje nejdůležitější doklady, používané v mezinárodní železniční přepravě. V kapitole číslo 3 jsou porovnávány výkonové ukazatele železniční dopravy v České republice a na Slovensku. Srovnávány jsou zejména její podíly na celkových výkonech nákladní dopravy, objemy zboží přepraveného po železnici v mezinárodním režimu, hlavní přepravní proudy atp. Železniční doprava – stejně jako prakticky všechna hospodářská odvětví – byla v posledních dvou letech negativně ovlivněna světovou hospodářskou krizí, která způsobila výrazný pokles přeprav. Poslední oddíl třetí kapitoly proto srovnává Českou a Slovenskou republiku z hlediska dopadu krize na železniční dopravu. Od poloviny 20. století existoval na železničním dopravním trhu v Československu monopol v podobě státní železniční společnosti ČSD. Změna nastala až v 90. letech, kdy byl vstup na trh umožněn i soukromým dopravcům. V současnosti jich v ČR a na Slovensku působí již celá řada, přičemž jejich aktivita se soustřeďuje zejména na oblast nákladní přepravy. Postavení soukromých železničních dopravců na dopravním trhu a představení nejvýznamnějších z nich je věnována čtvrtá kapitola. Přestože význam železniční nákladní dopravy v posledních letech výrazně poklesl, velký potenciál má v současnosti spolupráce mezi železnicí a dalšími dopravními obory v rámci tzv. kombinované dopravy. Minulým a současným vývojem tohoto perspektivního druhu dopravy v České a Slovenské republice se zabývá pátá kapitola této diplomové práce. Vedle kombinované dopravy se v nákladní železniční dopravě v poslední době objevila celá řada nových produktů, kterými se dopravní společnosti snaží uspokojit náročné požadavky svých zákazníků. Mezi nové produkty patří i tzv. systémové vlaky, které se stávají nedílnou součástí portfolia služeb většiny evropských železničních dopravců. Nicméně, ve srovnání např. s kontejnerovými vlaky se o systémových vlacích v médiích zatím mluví jen málo a této oblasti nákladní železniční dopravy se příliš nevěnuje ani odborná literatura. Šestá kapitola mojí diplomové práce si proto klade za cíl představit české

-2-

a slovenské systémové vlaky jako nový produkt na dopravním trhu a zhodnotit jejich přínosy a výhody, kterými mohou konkurovat silniční dopravě. Mezi současné trendy v železniční nákladní dopravě samozřejmě patří také postupná aplikace moderní logistiky, díky níž lze zvýšit konkurenceschopnost železnice a zefektivnit její provoz. Několik příkladů uvádí sedmá kapitola. Poslední kapitola je pak věnována očekávanému budoucímu vývoji na poli železniční nákladní dopravy v České a Slovenské republice, který samozřejmě závisí především na politických rozhodnutích příslušných národních vlád. V této kapitole jsou podrobně rozpracovány otázky privatizace státních železničních společností a jejich restrukturalizace. Zvláštní pozornost je věnována plánovanému vytvoření nového česko-slovenského nákladního dopravce a podrobné analýze tohoto projektu.

-3-

1 Historie železniční dopravy na území České a Slovenské republiky 1.1 Koněspřežné dráhy Počátky železniční dopravy na území České republiky sahají až do první poloviny 19. století. Popudem k vybudování první české železnice byla potřeba rychle a efektivně dopravovat sůl z rakouské Solné komory do Čech a dále do Německa. Původně se pro tyto účely počítalo se stavbou plavebního dunajsko-vltavského kanálu, nicméně tento projekt se brzy ukázal být obtížně proveditelným a ekonomicky neúnosným. Místo něj byl v roce 1808 vypracován návrh na vybudování koněspřežné dráhy spojující České Budějovice a rakouský Linec. Šlo tedy o spojení Dunaje s Vltavou po kolejích. Stavba železnice byla zahájena poblíž Českých Budějovic v červenci 1825 a již v září 1828 byl uveden do provozu její český úsek. Celá 129 km dlouhá trať byla dokončena v roce 1932 1 a získala tak titul první veřejné železnice na evropském kontinentě 2. Její stavitel František Antonín Gerstner projektoval koněspřežnou dráhu tak, aby ji bylo později možné bez větších úprav použít pro lokomotivní provoz. Na českém úseku trati byly tedy použity malé sklony a traťové oblouky o velkých poloměrech, a aby trať neztrácela dosaženou výšku, budovalo se velké množství náspů a zářezů. Tento Gerstnerův projekt byl sice revoluční, měl však za následek prodražení celé stavby. Kvůli tomu byl F. A. Gerstner v roce 1828 nucen z vedení stavby odstoupit a na jeho místo byl dosazen inženýr Matthias Schönerer. Ten na jižním úseku od státní hranice do Lince zvolil jiný způsob trasování s menšími poloměry oblouků a většími sklony, aby snížil náklady na stavbu. Trasa železnice tak byla více přizpůsobena terénu a stavba náspů a zářezů omezena na minimum. To sice výstavbu zlevnilo, ale při následné přestavbě trati na lokomotivní provoz na konci 60. let 19. století

3

bylo nutné pro jižní úsek zvolit zcela novou trasu,

zatímco dnešní železnice z Českých Budějovic do Horního Dvořiště původní Gerstnerovu trasu téměř kopíruje.

1

[1] KOPECKÝ, Dobroslav, et al. Železnice v československé dopravní soustavě. 1.vyd. Praha: NADAS, 1989. ISBN 80-7030-024-8, str. 16. 2 [2] KREJČIŘÍK, Mojmír. Po stopách našich železnic. 1.vyd. Praha: NADAS, 1991. ISBN 80-7030-061-2, str. 12. 3 [3] Kolektiv autorů. Železnice evropských socialistických zemí. 1.vyd. Praha: NADAS, 1977. ISBN 31-030-77, str. 92.

-4-

Ještě před dokončením stavby koněspřežné dráhy z Českých Budějovic do Lince se na území dnešní České republiky začala budovat druhá trať s koňským „pohonem“, dráha Pražsko-lánská. Železnice byla původně projektována z Prahy Dejvic přes Kladno, Křivoklát a Plasy do Plzně a její stavba byla zahájena v roce 1828 4. Investorům však brzy došly finanční prostředky a celý projekt skončil šedesátikilometrovou tratí z Prahy Dejvic do Lán, na níž byl provoz zahájen v roce 1830. Pražsko-lánská dráha sloužila především nákladní dopravě, vozilo se hlavně dřevo z křivoklátských lesů a uhlí z kladenských dolů. V letech 1863-1869 byla trať z velké části přebudována na parostrojní železnici 5. Také na území dnešního Slovenska byla postavena veřejná koněspřežná dráha. Spojovala Bratislavu s Trnavou a provoz na ní byl zahájen roku 1846, tedy rok po příjezdu prvního parního vlaku z Olomouce do Prahy (viz níže). Trať dosahovala po prodloužení do Seredě celkové délky 63 km a sloužila převážně k dopravě dřeva a zemědělských plodin z jižního Slovenska do dunajského přístavu v Bratislavě. Zajímavostí je, že již během stavby se počítalo s pozdějším zavedením parní trakce, k němuž však došlo až v roce 1872 6. Z toho důvodu byl na Bratislavsko-trnavské koněspřežné dráze použit již „normální“ rozchod 1435 mm.

1.2 Parostrojní železnice První železnicí s lokomotivním provozem na našem území byla Severní dráha císaře Ferdinanda. Jednalo se o trať z Vídně přes Břeclav a Přerov do Haliče s odbočkami z Břeclavi do Brna, z Přerova do Olomouce a ze Svinova do Opavy. Podle projektu měla celková délka dráhy i s odbočkami činit téměř 450 km 7. První etapu stavby představovala trať Vídeň – Břeclav – Brno, na níž byl zahájen parostrojní provoz 7. července roku 1839 8. Z Břeclavi pokračovala výstavba tratě dále na sever do polského Krakova. Ferdinandova dráha již od prvních let provozu velmi prosperovala a přinesla prudký hospodářský rozvoj do oblastí, jimiž procházela. Po trati se dopravovala především haličská sůl, dobytek, dřevo, železo z Vítkovických železáren a obilí z Hané. Z Přerova vybudovala železniční společnost odbočku do Olomouce a Prahy, kam dorazil první vlak 20. srpna 1845. Právě Olomoucko-pražská dráha se později stala páteří 4

[1] KOPECKÝ, Dobroslav, et al. Železnice v československé dopravní soustavě, str. 18. [2] KREJČIŘÍK, Mojmír. Po stopách našich železnic, str. 30. 6 Tamtéž, str. 32 7 Tamtéž, str. 35 8 [4] SCHREIER, Pavel. Zrození železnic v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. 1.vyd. Praha:Baset, 2004. ISBN 80-7340034-0, str. 209. 5

-5-

československé železniční sítě a hlavní spojnicí východu a západu republiky. V dalších letech bylo dokončeno spojení Prahy a Drážďan přes Děčín, čímž vznikla významná mezinárodní spojnice Českých zemí s Německem. Dalším důležitým projektem byla stavba železnice z Vídně přes Bratislavu do Budapešti, která se však zejména v úseku Vídeň – Bratislava potýkala s mnohými stavebními obtížemi. První parní vlak přijel do Bratislavy až 20. srpna 1848 9, tedy dva roky po dokončení Bratislavsko-trnavské koněspřežky. V druhé polovině 19. století v souvislosti s rozvojem průmyslu vzrostla v celém Rakousku-Uhersku poptávka po přepravě velkých objemů uhlí. V důsledku toho se především v Českých zemích začaly budovat tzv. uhelné dráhy. Šlo o kratší železniční tratě, které měly spojit uhelné pánve s průmyslovými centry nebo s hlavními železničními tahy, a na nichž bylo tedy uhlí hlavním přepravním artiklem (přeprava osob a jiných druhů zboží zde prakticky neexistovala). Příkladem uhelných drah mohou být tratě Kladno – Kralupy nad Vltavou, Teplice – Ústí nad Labem nebo Rosice – Brno. Do konce 19. století byla na území České a Slovenské republiky dobudována prakticky celá síť hlavních železničních tratí, na železnici byla tedy napojena všechna významnější města a průmyslové oblasti. Vzhledem k tehdejšímu územnímu uspořádání Rakouska-Uherska měla železniční síť na našem území výrazný severojižní charakter, neboť hlavní železniční tahy spojovaly jednotlivé části monarchie se správními centry – české země s Vídní, Slovensko s Budapeští.

1.3 Železnice v Československé republice V roce 1918 dosahovala železniční síť nově vzniklého Československa celkové délky 13 032 km

10

. Společnost Československé státní dráhy (ČSD) se musela v prvních letech

existence vypořádat s celou řadou problémů. Těžkosti působila např. platnost různých daňových a tarifních předpisů v jednotlivých částech Československa. V Českých zemích byl několik let dočasně ponechán v platnosti rakouský železniční dopravní řád a tarif, na Slovensku a Podkarpatské Rusi pak řád a tarif uherský. Díky tomu byly na Slovensku v porovnání s Čechami a Moravou mnohem vyšší tarifní sazby za přepravu zboží, neboť zde neexistoval propočet sazeb mezi státními a soukromými železničními společnostmi, v jejichž vlastnictví byla v té době na Slovensku téměř polovina železniční sítě. První

9

[1] KOPECKÝ, Dobroslav, et al. Železnice v československé dopravní soustavě, str. 23. Tamtéž, str. 34

10

-6-

samostatný nákladní tarif v Československu vstoupil v platnost až v roce 1921 a úplné sjednocení tarifů ČSD a soukromých železnic proběhlo dokonce až v r. 1932 11. Neméně závažným problém byla již zmíněná severojižní relace hlavních tratí na území ČSR. Olomoucko-pražská dráha se stala hlavní spojnicí Čech s Moravou a Slezskem, spojení se Slovenskem pak zajišťovala prakticky jediná hlavní trať, Košicko-bohumínská dráha. Tehdejší vláda spolu s železniční správou si tedy dala za úkol dobudovat železniční síť na orientaci východ – západ, která by lépe odpovídala hospodářským a politickým požadavkům mladé republiky. Pro zlepšení spojení jednotlivých částí republiky byla místní dráha z Břeclavi do Devínské Nové Vsi postupně rekonstruována na hlavní dvoukolejnou trať, díky níž vznikla dálková spojnice Prahy s Bratislavou. Současně byly vybudovány nové spojovací dráhy ze Vsetína přes Horní Lideč do Púchova a z Veselí nad Moravou do Nového Mesta nad Váhom. Na mnoha dosud jednokolejných hlavních tratích byl zahájen rozsáhlý program stavby druhých kolejí, značné úsilí bylo věnováno rovněž výstavbě nových železničních tratí na Slovensku a přestavbě některých železničních stanic a dopravních uzlů. Dalším důležitým projektem bylo vybudování nákladového nádraží na pražském Žižkově, které bylo dokončeno v roce 1936

12

a do něhož byla soustředěna

přeprava většiny kusových a vozových zásilek pro hlavní město. Odtržení rozsáhlých oblastí republiky v důsledku Mnichovské dohody znamenalo rozpad československé železniční sítě, neboť došlo k přerušení nejdůležitějších železničních spojení. K zabranému území připadly především hlavní tratě z České Třebové do Olomouce a Brna, neméně citelná byla ztráta uzlu Košice a mnoha tratí na jihu Slovenska. Zbytek železniční sítě na území Čech a Moravy byl postupně integrován do systému Německých říšských drah, na Slovensku vznikla v souvislosti s vyhlášením samostatného Slovenského štátu společnost Slovenské železnice.

1.4 Poválečný vývoj Po skončení druhé světové války byla československá železniční síť v žalostném stavu. Mnoho tratí, železničních stanic a dalších dopravních staveb (především mostů a tunelů) bylo zničeno nebo těžce poškozeno ustupující německou armádou a v důsledku bombardování spojeneckými letadly. Po nezbytném odstranění válečných škod následovala rozsáhlá rekonstrukce důležitých železničních tahů a výstavba nových tratí. V důsledku 11 12

[5] HLAVAČKA, Milan, et al. Železnice Čech, Moravy a Slezska. 1.vyd. Praha: NN, 1995. ISBN 80-900962-8-X, str. 90 [4] SCHREIER, Pavel. Zrození železnic v Čechách, na Moravě a ve Slezsku, str. 288

-7-

politických změn a s nimi spojené silné orientace na Sovětský svaz bylo prioritou tehdejší vlády posílení západovýchodního dopravního směru. Především byla zahájena výstavba druhé koleje na trati Žilina – Košice – Čierna nad Tisou, která měla velký strategický a hospodářský význam. Tato náročná stavba, která si vyžádala vybudování řady nových náspů, mostů, tunelů a přeložek, je známá pod názvem „Trať družby“. V návaznosti na tuto trať začala v roce 1946 výstavba rozsáhlého překladiště v Čierné nad Tisou, aby byla usnadněna přeprava zboží mezi SSSR a Československem, neboť v této době rapidně rostl dovoz surovin, hlavně uhlí a železné rudy, z Ukrajiny. Na překladišti byly vybudovány koleje širokého (1520 mm) i normálního (1435 mm) rozchodu, překládací rampy, přečerpávací zařízení, rozmrazovny a řada dalších pomocných provozů a zařízení. Přestože šlo o velmi rozsáhlou stavbu, již na počátku 60. let 20. stol. přestalo překladiště svou kapacitou stačit stále rostoucímu objemu přepravy. Československá vláda tedy rozhodla o výstavbě zcela nové širokorozchodné tratě ze stanice Maťovce, ležící na sovětských hranicích, do Hanisky u Košic, kde se nachází hutní komplex Východoslovenských železáren. Ve stanici Haniska mělo být vybudováno automatizované centrální překladiště, sloužící k překládce železné rudy dovezené ze SSSR. Stavba této 88 km dlouhé tratě byla dokončena za rekordních 30 měsíců v květnu 1966 13. V reakci na rostoucí objem obchodu mezi státy východní Evropy byly v Československu rekonstruovány a elektrifikovány kromě již zmíněné „Tratě družby“ také další tranzitní železniční tratě. Jednalo se zejména o spojnici tehdejší Německé demokratické republiky (NDR) s Maďarskem, vedoucí přes Ústí nad Labem, Nymburk, Havlíčkův Brod a Bratislavu. Mezi nejvíce vytížené pohraniční stanice patřily prakticky až do roku 1990 železniční stanice Štúrovo, Komárno a Rusovce ležící na hranici s Maďarskem, na hranici s Polskem pak Petrovice u Karviné a Bohumín a stanice Děčín pro směr do a z NDR. Na počátku 70. let 20. stol. byl v tehdejším Československu rovněž zahájen rozvoj kontejnerové dopravy. Československé státní dráhy zakoupily několik tisíc velkoobjemových kontejnerů, několik set nosných vozů a zahájily stavbu prvních kontejnerových terminálů 14. Celé poválečné období prakticky až do roku 1989 je charakteristické velkými nároky, kladenými československou vládou na železniční přepravu nákladů. Požadavky na přepravu stále větších objemů zboží však narážely na nedostatečné kapacity a nízkou technologickou 13 14

[2] KREJČIŘÍK, Mojmír. Po stopách našich železnic, str. 213. [3] Kolektiv autorů. Železnice evropských socialistických zemí, str. 102.

-8-

úroveň československých železnic, protože investice do železniční dopravy byly v té době dlouhodobě zanedbávány. Tato situace vedla k soustavnému přetěžování železničních tratí, překladišť a železničních vozidel. Situace se změnila až po roce 1989, kdy v důsledku politických a ekonomických změn razantně poklesl rozsah nákladní železniční dopravy. Jen pro ilustraci: objem nákladů přepravených po železnici v tehdejším Československu poklesl mezi lety 1989 a 1992 přibližně o 40 % 15.

1.5 Vývoj po roce 1993 1.5.1 Rozdělení ČSD Politický vývoj na počátku 90. let 20. stol. se promítnul rovněž do situace na československých železnicích, neboť rozdělení Československa na Českou a Slovenskou republiku s sebou přineslo také rozdělení Československých státních drah na dva samostatné subjekty. Ke dni 31. prosince 1992 zanikly ČSD a 1. ledna 1993 byly zřízeny nástupnické organizace: České dráhy (ČD) a Železnice Slovenskej republiky (ŽSR). Rozdělení majetku ČSD mezi nově vzniklé společnosti proběhlo poměrně hladce. Všechna hnací vozidla zůstala ve svých lokomotivních depech

16

, osobní a nákladní vozy

byly rozděleny v poměru 2:1 ve prospěch ČD 17.

1.5.2 Vznik správce železniční infrastruktury Ve snaze zefektivnit železniční dopravu a posílit její pozici oproti ostatním druhům dopravy se Evropská Unie již několik desítek let snaží restrukturalizovat evropský železniční trh. K dosažení těchto cílů povede podle evropských politiků pouze vytvoření konkurenčního prostředí v železniční dopravě, proto Evropská komise vypracovala koncepci drážních reforem, které mají vést k postupné liberalizaci železniční dopravy v Evropě. Reformní opatření byla přijata ve formě tří tzv. železničních balíčků. Základem liberalizace je rozdělení unitárních železničních podniků na specializované podnikatelské subjekty,

15

[20] KUBÁČEK, Jiří. Stručný vývoj železníc na území Slovenska. ZSSK Cargo Business. 2/2009, str. 36-37. Dostupné také z WWW: . 16 S výjimkou 25 motorových vozů, předisponovaných z České republiky do depa Leopoldov na západě Slovenska. 17 [37] ŽSR [online]. 2007 [cit. 2010-03-08]. História železníc - Vývoj ŽSR po rozdelení ČSD. Dostupné z WWW: .

-9-

v prvé řadě oddělení dopravce a správce infrastruktury, čímž by měl být umožněn volný a nediskriminační vstup dopravců na dopravní cestu. Pod vlivem legislativního a technologického vývoje situace na trhu železniční nákladní dopravy v EU rozhodla tedy vláda ČR o celkové transformaci a restrukturalizaci Českých drah. Na základě zákona o transformaci došlo na konci roku 2002 k zániku státní organizace České dráhy, unitárního železničního podniku, a vzniku dvou nástupnických subjektů k 1. lednu 2003. Funkcí provozovatele a vlastníka dráhy byla pověřena státní organizace Správa železniční dopravní cesty (dále jen SŽDC), vlastní železniční dopravu měla provozovat akciová společnost České dráhy, v jejímž vlastnictví zůstaly některé klíčové nemovitosti spojené s provozem železniční dopravy, např. nádražní budovy, což samo o sobě poněkud deformuje proklamovanou rovnost postavení dopravců ve prospěch ČD. SŽDC jako vlastník železniční dopravní cesty přiděluje její kapacitu jednotlivým dopravcům, organizuje drážní dopravu a zajišťuje tvorbu jízdních řádů. Organizace má za úkol zajišťovat provozuschopnost železniční dopravní cesty, její modernizaci a rozvoj, dále pak distribuci a obchod s trakční a netrakční elektřinou. Avšak na základě smlouvy uzavřené mezi SŽDC a ČD byla až do 30. června 2008 provozuschopnost železniční sítě zajišťována Českými drahami. To znamená, že provozování železniční dopravy i samotné železniční dopravní cesty zabezpečovali zaměstnanci ČD. Teprve 1. července 2008 byla změnou zákona č. 77/2002 Sb. funkce provozovatele dráhy plně převedena na SŽDC

18

. S tím souvisel přechod některých

organizačních a výkonných jednotek od ČD pod SŽDC. Jednalo se např. o Správu železniční geodezie, Správu železniční energetiky, Technickou ústřednu dopravní cesty a Hasičskou záchrannou službu

19

. Obsluha dráhy, tedy řízení provozu

20

, a organizování železniční

dopravy v mimořádných situacích je však nadále v režii Českých drah, které tyto činnosti vykonávají dodavatelsky pro SŽDC. 21 Také na Slovensku bylo rozhodnuto o transformaci státních železnic. Za účelem oddělení majetku a činností dopravce od provozování dopravní cesty vznikly 1. ledna 2002 (tedy o rok dříve než v České republice) z původních státních drah dvě samostatné společnosti: dopravce Železničná spoločnosť, a.s. a státní organizace Železnice Slovenskej

18

S výjimkou regionálních tratí Trutnov – Svoboda nad Úpou a Sokolov – Kraslice, které jsou na základě nájemní smlouvy provozovány společností Viamont, a.s., a trati Milotice nad Opavou, kterou provozuje OKD, Doprava, a.s. 19 [6] Výroční zpráva SŽDC 2008. Praha: SŽDC, 2009. Str. 10. Dostupné z WWW: . 20 Řízením provozu na železniční dopravní cestě se rozumí zejména práce výpravčích, dispečerů, signalistů atd. 21 [7] Výroční zpráva skupiny České dráhy 2008. Praha: České dráhy, 2009. Str. 64. Dostupné z WWW: .

- 10 -

republiky, správce a provozovatel železniční infrastruktury v majetku státu. Podobně jako v České republice přidělují ŽSR kapacitu dopravní cesty jednotlivým železničním dopravcům a sestavují jízdní řád. Kromě zajišťování provozuschopnosti železniční sítě, její údržby a výstavby nových tratí mají ŽSR na starosti celou řadu dalších činností. Patří mezi ně např. budování a provoz železničních telekomunikačních sítí, údržba a opravy drážních dopravních prostředků, ověřování odborné způsobilosti zaměstnanců železničních dopravců atd. Na rozdíl od českého modelu, kde jsou nádražní budovy v majetku dopravce České dráhy, jsou na Slovensku vlastníkem těchto budov ŽSR.

1.5.3 Oddělení osobní a nákladní dopravy Další etapu reforem železničních dopravců, kontrolovaných státem, zahájil požadavek Evropské unie na oddělení osobní a nákladní dopravy. Výsledky těchto změn v západní Evropě se brzy projevily jako pozitivní. Samostatný subjekt, specializující se na určitý segment dopravního trhu, je obecně více flexibilní a může snáze navazovat partnerskou a obchodní spolupráci v tuzemsku i zahraničí. Po vzoru západoevropských zemí učinila stejný krok také Česká republika. Na základě usnesení Vlády ČR se od mateřské společnosti České dráhy 1. prosince 2007 oddělila její nákladní frakce a vznikla dceřiná společnost ČD Cargo, a.s., přičemž jediným zakladatelem a vlastníkem společnosti jsou České dráhy, a.s. Tento vývoj byl vyvrcholením druhé etapy restrukturalizace akciové společnosti České dráhy. Samotnému založení společnosti předcházela důkladná příprava, zahrnující rozsáhlou analýzu hlavních činností firmy za účelem jejich racionalizace. Cílem byla snaha o dosažení maximální efektivity budoucích procesů, které budou probíhat v nově vzniklé společnosti 22. Již před rokem 2007 fungovala nákladní doprava jako relativně samostatný úsek náměstka generálního ředitele pro nákladní dopravu 23. Právě vyčleněním tohoto úseku vznikla dceřiná společnost ČD Cargo. Oddělení osobní a nákladní dopravy vedlo ke zvýšení transparentnosti hospodaření skupiny České dráhy, neboť tím skončila dlouholetá praxe tzv. křížového financování osobní dopravy, spočívající v částečném hrazení ztráty z provozování osobní dopravy

22

[38] ROH, Michal. Představujeme dceřiné společnosti: ČD Cargo. Železničář: týdeník Českých drah [online]. 2008, [cit. 2010-03-13]. Dostupné z WWW: . 23 [39] ZLINSKÝ, Zbyněk. Česko-slovenské Cargo. Vlaky.net [online]. 23. 8. 2008, [cit. 2010-03-15]. Dostupné z WWW: .

- 11 -

ziskem z provozování dopravy nákladní. Transparentnější je dnes rovněž poskytování státních dotací na provozování železniční dopravy. V případě slovenského státního železničního dopravce došlo k oddělení nákladní dopravy od osobní dokonce ještě dříve než v České republice. V souladu s usnesením Vlády SR došlo 1. ledna 2005 k transformaci tehdejšího dopravce Železničná spoločnosť, a.s. na dva nově vzniklé subjekty. Osobní dopravu převzala Železničná spoločnosť Slovensko, a.s. (ZSSK) a národním nákladním dopravcem se stala Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a.s. (ZSSK Cargo). Na ZSSK Cargo přešly dvě třetiny majetku Železničnej spoločnosti, zbylá třetina byla převedena na ZSSK

24

. 100% akcií společnosti ZSSK Cargo vlastní

Slovenská republika, resp. Ministerstvo dopravy, pošt a komunikací 25. Z uvedených informací je zřejmý odlišný přístup k restrukturalizaci českých a slovenských železnic. Zatímco na Slovensku se státní železniční dopravce rozdělil na dva zcela samostatné subjekty, provozující osobní (ZSSK) a nákladní (ZSSK Cargo) dopravu, Česká republika směřovala k holdingovému uspořádání. Vznikla tak skupina České dráhy, tvořená mateřskou společností ČD, a.s., která je zároveň národním osobním dopravcem, a dceřinými společnostmi. Mezi ty patří kromě nákladního dopravce ČD Cargo, a.s. také akciové společnosti ČD – Telematika, poskytující služby v oblasti informatiky a telekomunikací, Výzkumný ústav železniční, Traťová strojní společnost, zabývající se zejména provozováním strojů a zařízení pro stavbu a údržbu železničních tratí, dále pak akciová společnost Jídelní a lůžkové vozy, poskytující především stravovací a ubytovací služby v železniční osobní dopravě, a opravárenská společnost kolejových vozidel DPOV, a.s. V brzké době by navíc podle záměru Vlády ČR mělo dojít k vyčlenění osobní dopravy do samostatné dceřiné společnosti, přičemž roli matky by převzala nově založená společnost, zastřešující celý holding 26.

24

[40] BAČIŠIN, Vladimír. Dejiny slovenskej privatizácie - časť 5. iŽurnál [online]. 30. 1. 2008, [cit. 2010-03-15]. Dostupné z WWW: . 25 [41] ZSSK Cargo [online]. 2009 [cit. 2010-03-15]. Profil spoločnosti. Dostupné z WWW: . 26 [42] ZLINSKÝ, Zbyněk. O dělení a spojování železnic aneb „Ruším, co jsem nařídil, a nařizuji, co jsem zrušil“. Vlaky.net [online]. 15. 2. 2010, [cit. 2010-03-15]. Dostupné z WWW: .

- 12 -

2 Realizace mezinárodní nákladní přepravy 2.1 Podmínky vstupu na železniční dopravní cestu Jelikož jsou Česká i Slovenská republika členskými státy Evropské unie, odpovídají podmínky pro přístup na jejich železniční síť evropským standardům a jsou stejné pro všechny dopravce, včetně zahraničních subjektů. V důsledku celkové harmonizace vnitrostátních právních předpisů s právem EU je současná česká legislativa v oblasti železniční dopravy velmi podobná té slovenské. Jak již bylo řečeno v předchozí kapitole, o přidělení kapacity železniční dopravní cesty rozhoduje v České republice státní organizace SŽDC a na Slovensku státní organizace ŽSR. Tyto subjekty jsou povinny umožnit přístup na železniční dopravní cestu všem dopravcům, kteří splňují podmínky stanovené příslušným drážním zákonem. V případě České republiky je to zákon č. 266/1994 Sb. o dráhách, na Slovensku pak zákon č. 513/2009 o dráhách a zákon č. 514/2009 o dopravě na dráhách. Podle výše uvedených zákonů splňuje podmínky pro přístup na železniční dopravní cestu pouze dopravce, který 27: a) je držitelem platné licence pro provozování železniční dopravy. O udělení licence rozhoduje v České republice Drážní úřad, na Slovensku Úrad pre reguláciu železničnej dopravy. Na území České a Slovenské republiky platí rovněž licence udělená licenčním úřadem jiného členského státu EU. b) je držitelem platného osvědčení dopravce, které je v podstatě bezpečnostním certifikátem pro provozování drážní dopravy. Také toto osvědčení vydává Drážní úřad, resp. Úrad pre reguláciu železničnej dopravy. c) je finančně způsobilý k provozování železniční dopravy, tedy schopný finančně zabezpečit zahájení a řádné provozování drážní dopravy minimálně na období jednoho roku. d) má po celou dobu provozování drážní dopravy uzavřeno pojištění odpovědnosti za škody způsobené provozem drážní dopravy. 27

[43] Prohlášení o dráze celostátní a regionální (2010/2011) [online]. Praha: SŽDC, 2009, [cit. 2010-03-16]. Str. 16. Dostupné z WWW: < http://www.szdc.cz/cs/soubory/prohlaseni-o-draze/cs/1011/prohlaseni-o-draze.pdf >. [44] ČR. Zákon č. 266/1994 Sb., o dráhách, ve znění pozdějších předpisů. 2010, str. 13-20. Dostupné také z WWW: . [45] SR. Zákon č. 513/2009 o dráhach a o zmene a doplnení niektorých zákonov. 2009, str. 14-16. Dostupné také z WWW: [46] SR. Zákon č. 514/2009 o doprave na dráhach. 2009, str. 16. Dostupné také z WWW:

- 13 -

S dopravcem, který splní předepsané podmínky, uzavře SŽDC, resp. ŽSR smlouvu o provozování drážní dopravy a je-li to možné, přidělí mu dopravní kapacitu. Teprve poté je příslušný dopravce oprávněn k provozování drážní dopravy. Dopravce hradí správci železniční infrastruktury poplatky za přidělení kapacity, za používání železniční dopravní cesty a případně také za nákupy elektrické trakční energie a poskytnuté doprovodné služby. Naproti tomu SŽDC, resp. ŽSR na základě smlouvy o provozování drážní dopravy hradí dopravci náhrady škod za výluky v železniční dopravě. Cena za užívání železniční dopravní cesty je stanovena státní organizací SŽDC, resp. ŽSR, přičemž výše této ceny je v České republice i na Slovensku regulována výměrem Ministerstva financí, který stanovuje tzv. maximální cenu za použití vnitrostátní železniční dopravní cesty. Poplatek se skládá z části vypočtené z vlakových kilometrů (vlkm) 28, která představuje úhradu správci infrastruktury za řízení provozu, a z části vypočtené z hrubých tunových kilometrů (hrtkm)

29

, která je platbou za vlastní použití železniční infrastruktury.

Obecně platí, že hlavní význam při výpočtu ceny za železniční dopravní cestu má vzdálenost, kterou vlak ujede (položka vlkm). Naproti tomu samotná hmotnost vlaku (položka hrtkm) je ve výsledné sumě zastoupena minimálně

30

. Sazby jsou odlišné pro

nákladní a osobní dopravu, a jsou odstupňovány podle kategorie použité tratě. Zde se používá dělení na tratě první třídy – celostátní dráhy zařazené do evropského železničního systému, druhé třídy – ostatní celostátní dráhy a třetí třídy – regionální dráhy. Srovnání poplatků za použití železniční dopravní cesty pro nákladní dopravu v České a Slovenské republice ukazuje následující tabulka. Tabulka č. 1: maximální cena za použití železniční dopravní cesty v nákladní dopravě v EUR (bez DPH)

Kategorie tratě 1. 2. 3.

Česká republika za 1 vlkm za 1000 hrtkm 1,6404 2,1735 1,4912 1,8112 1,3419 1,3585

Slovensko za 1 vlkm za 1000 hrtkm 9,5117 0,7811 9,4838 0,7253 6,5273 0,6138

Poznámka: Pro přepočet na EUR použit měnový kurz: 1 EUR = 26,000 CZK Prameny:[47] Prohlášení o dráze celostátní a regionální (2010/2011): příloha „D“ [online]. Praha: SŽDC, 2009, [cit. 2010-03-16]. Str. 1. Dostupné z WWW: . [48] ŽSR [online]. 2009 [cit. 2010-03-16]. Platný cenový výmer (Podľa Výnosu Úradu pre reguláciu železničnej dopravy č. 545/2008, platný od 1. 1. 2009). Dostupné z WWW: . 28

Vlakový kilometr je dán ujetou vzdáleností vlaku v kilometrech. Hrubý tunový kilometr je dán součinem hrubé hmotnosti železničních kolejových vozidel (tzn. hnacích vozidel a železničních vozů včetně hmotnosti přepravovaného nákladu) zařazených do vlaku a ujeté vzdáleností v kilometrech. 30 [49] Osobná cestná doprava vs. osobná železničná doprava. Vlaky.net [online]. 21. 9. 2005, [cit. 2010-03-17]. Dostupné z WWW: . 29

- 14 -

Z tabulky je zřejmé, že poplatek za použití železniční infrastruktury na Slovensku je mnohem vyšší než v České republice, a nejinak je tomu v porovnání s dalšími státy střední Evropy. Uvádí se, že v průměru jde o dvakrát až třikrát vyšší ceny než v okolních zemích. Obecně platí, že poplatky za železniční dopravní cestu jsou na Slovensku pro nákladní dopravu jedny z nejvyšších v Evropě

31

. To pochopitelně neprospívá železniční nákladní

dopravě na Slovensku, která ztrácí svou konkurenceschopnost nejen vůči silniční dopravě, ale také vůči železničním dopravcům v sousedních zemích, kteří postupně přebírají vozbu velké části tranzitních vlaků, vedených dříve přes slovenské území. ŽSR sice ve snaze zvýšit objem železničních přeprav zavedly od 1. února 2010 slevy z ceny železniční dopravní cesty pro provoz manipulačních vlaků (sleva ve výši 40% z maximální ceny za výkony v položce vlkm) a vlaků kombinované dopravy (sleva ve výši 75% z maximální ceny za výkony v položce vlkm) 32, avšak tyto incentivy nebyly příliš úspěšné. Slovensko se tak podle mého názoru zřejmě nevyhne radikálnímu snížení poplatků za použití železniční dopravní cesty, po kterém již dlouho volají mnozí politici a dopravní odborníci. Jen snížení ceny na rozumnou úroveň totiž může železniční nákladní dopravě vytvořit rovné podmínky ve vztahu k dopravě kamionové a zvýšit předpoklad vstupu nových železničních dopravců na slovenský dopravní trh.

2.2 Přepravní doklady V převážné většině evropských států je mezinárodní železniční přeprava zboží realizována na základě přepravně-právních podmínek stanovených úmluvou CIM

33

. Podle

této úmluvy je hlavním dokladem, vztahujícím se k přepravované zásilce, tzv. mezinárodní železniční nákladní list CIM. Jeho originál provází zásilku do místa určení a je vydán příjemci, druhopis je vydán odesílateli jako potvrzení o převzetí zboží k přepravě

34

.

V zemích bývalého Sovětského svazu však pro železniční nákladní přepravu platí odlišné právní a přepravní podmínky stanovené dohodou SMGS

35

. V těchto zemích se používá

mezinárodní nákladní list SMGS. Z toho důvodu docházelo v minulosti při přepravách 31

[21] WICHER, Václav. Vývoj obchodných vzťahov v železničnej preprave na Slovensku od roku 1993. ZSSK Cargo Business. 2/2009, str. 40-41. Dostupné také z WWW: . 32 [50] ŽSR [online]. 2010 [cit. 2010-03-17]. Osobitné sadzby. Dostupné z WWW: . 33 Tzv. Jednotné právní předpisy pro smlouvu o mezinárodní železniční přepravě, které jsou přípojkem Úmluvy o mezinárodní železniční přepravě (COTIF). 34 [8] NOVÁK, Radek, PERNICA, Petr, SVOBODA, Vladimír, ZELENÝ, Lubomír. Nákladní doprava a zasílatelství. 2.vyd. Praha: ASPI, 2005. ISBN 80-7357-086-6, str. 215 35 Dohoda SMGS byla vypracována Organizací pro spolupráci železnic (OSŽD).

- 15 -

Východ – Západ a opačně v místě styku těchto dvou přepravně-právních režimů (CIM a SMGS) ke změně přepravních podmínek a tedy i přepravních smluv. Na státní hranici bylo nutné provést nový podej zásilek, tedy vystavit nové nákladní listy, což samozřejmě celou přepravu prodlužovalo a prodražovalo. Navíc při přepisování údajů z jednoho nákladního listu do druhého často docházelo ke vzniku celé řady chyb a nedorozumění. Ve snaze zjednodušit mezinárodní železniční přepravu byl proto vypracován koncept společného nákladního listu CIM/SMGS. Tento nový mezinárodní přepravní doklad, používaný od 1. září 2006 v rámci dvou přepravních režimů, odstranil nutnost uskutečňovat při přepravách ve směru Východ – Západ a Západ – Východ nový podej zásilek, což s sebou přineslo značnou úsporu času při přepravě a snížení nákladů 36. Zvláštním případem je přeprava nákladů mezi Slovenskem a Rumunskem přes Ukrajinu. Ačkoliv má ukrajinská železniční síť široký rozchod 1520 mm, v tranzitním úseku mezi stanicemi Čop (slovensko-ukrajinská hranice) a Djakovo (ukrajinsko-rumunská hranice) o délce 112 km je použita tzv. kolejová splítka, čili kombinace širokého a normálního rozchodu 1435 mm. Díky tomu je možný průvoz železničních vozů přes Ukrajinu bez nutnosti výměny podvozků či překládky zboží do širokorozchodných vozů. Nicméně, až donedávna byla tato trať využívána v režimu SMGS, což tranzitní nákladní přepravu výrazně komplikovalo. Teprve od roku 2004 (tedy ještě před zavedením nákladního listu CIM/SMGS), kdy Ukrajina přistoupila k úmluvě COTIF, je v úseku Čop – Djakovo možná přeprava zboží v režimu CIM při použití příslušného nákladního listu. V současnosti je zmíněná trať využívána zejména pro tranzitní přepravy z Polska, České republiky a Slovenska do Rumunska, přičemž nejvíce přepravovanými komoditami jsou kovy, stavebniny a dřevo 37.

36

[22] BARTÁKOVÁ, Helena. Nový mezinárodní železniční přepravní doklad. ČD Cargo Bulletin. 1/2010, str. 12-13. Dostupné také z WWW: . 37 [23] FEDORÍKOVÁ, Dana. Prepravy do Rumunska cez Čiernu nad Tisou/Čop – Djakovo/Halmeu. ZSSK Cargo Business. 3/2008, str. 40-41. Dostupné také z WWW: .

- 16 -

3 Výkonové ukazatele nákladní železniční dopravy 3.1 Mezioborové srovnání výkonů v nákladní dopravě Ačkoliv význam české a slovenské železnice v nákladní přepravě za posledních dvacet let výrazně klesl, její přepravní výkony jsou stále poměrně vysoké. Podle statistiky Ministerstva dopravy ČR přepravila česká železnice v roce 2008 celkem 95 073 tis. tun zboží, což představuje 18% podíl na celkovém objemu nákladní přepravy v ČR, který ve zmíněném roce činil 528 853 tis. tun 38. Na Slovensku bylo v roce 2008 přepraveno celkem 248 895 tis. tun zboží, tedy přibližně polovina ve srovnání s Českou republikou. Přibližně 19 % z tohoto množství – tedy 47 910 tun – přepravila železnice

39

. V mezinárodním

srovnání jde o relativně vysoké hodnoty, neboť ve většině zemí západní Evropy se podíl železniční dopravy pohybuje kolem 10 až 15 % 40. Hlavní roli v nákladní dopravě hraje v České i Slovenské republice doprava silniční, podíly ostatních dopravních oborů jsou zanedbatelné. Přesto podíl české železnice v nákladní dopravě za posledních pět let mírně vzrostl (o 2 p. b.), převážně na úkor silniční dopravy. Na Slovenku se naopak podíl železniční dopravy v posledních letech mírně snížil, především v důsledku nižší konkurenceschopnosti železničních dopravců v období hospodářské krize. Mezioborové srovnání podílů na celkovém objemu přepraveného zboží ukazují následující tabulky. Tabulka č. 2: Podíly dopravních oborů na celkovém objemu přepraveného zboží, Česká republika, 2004 – 2008 2004

2005

2006

2007

2008

Železniční doprava

16,0%

15,6%

17,9%

18,0%

18,0%

Silniční doprava

83,8%

84,0%

81,7%

81,6%

81,7%

Vnitrozemská vodní doprava

0,2%

0,4%

0,4%

0,4%

0,3%

0,004%

0,004%

0,004%

0,004%

0,004%

Letecká doprava

Poznámka: použit vlastní výpočet. Pramen: [9] Ročenka dopravy České republiky 2008. Praha: Ministerstvo dopravy ČR, 2009. Str. 66. Dostupné z WWW: . 38

[9] Ročenka dopravy České republiky 2008, str. 66. [51] Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií SR [online]. 2009, [cit. 2010-03-18]. Štatistika – nákladná doprava 2008. Dostupné z WWW: . 40 [52] LEPARA, Samir. Podíl železnice na přepravě zboží v ČR patří k nejvyšším v Evropě. Želpage [online]. 11. 12. 2007, [cit. 2010-03-18]. Dostupné z WWW: . 39

- 17 -

Tabulka č. 3: Podíly dopravních oborů na celkovém objemu přepraveného zboží, Slovenská republika, 2004 – 2008 2004

2005

2006

2007

2008

Železniční doprava

21,9%

20,0%

22,3%

22,2%

19,2%

Silniční doprava

77,4%

79,4%

77,0%

77,0%

80,0%

Vnitrozem. vodní doprava

0,7%

0,6%

0,7%

0,8%

0,8%

Letecká doprava

0,00011% 0,00021% 0,00003% 0,00008% 0,00013%

Poznámka: použit vlastní výpočet. Pramen: [51] MDPT SR [online]. [cit. 2010-03-18]. Štatistika – nákladná doprava 2008.

Při porovnání přepravního výkonu měřeného v čistých tunových kilometrech (čtkm)41, tedy při zohlednění přepravní vzdálenosti, jsou podíly železniční dopravy výrazně vyšší. Toto zjištění je důkazem toho, že železniční doprava se v porovnání s dopravou silniční více využívá při dopravě na větší vzdálenosti. Podíly jednotlivých dopravních oborů na celkovém přepravním výkonu podle čistých tunových kilometrů srovnávají tabulky č. 4 a 5. Tabulka č. 4: Podíly dopravních oborů na celkovém přepravním výkonu (čtkm), Česká republika, 2004 – 2008 2004

2005

2006

2007

2008

Železniční doprava

24,5%

25,1%

23,5%

24,9%

23,0%

Silniční doprava

74,7%

73,5%

75,2%

73,6%

75,7%

Vnitrozemská vodní doprava

0,7%

1,3%

1,2%

1,4%

1,3%

Letecká doprava

0,07%

0,08%

0,07%

0,06%

0,06%

Poznámka: použit vlastní výpočet. Pramen: [9] Ročenka dopravy České republiky 2008, str. 66.

Tabulka č. 5: Podíly dopravních oborů na celkovém přepravním výkonu (čtkm), Slovenská republika, 2004 – 2008 2004

2005

2006

2007

2008

Železniční doprava

33,5%

28,9%

30,2%

25,7%

23,6%

Silniční doprava

64,0%

69,0%

66,9%

72,1%

73,9%

Vnitrozemská vodní doprava

2,5%

2,1%

2,8%

2,2%

2,5%

0,002%

0,003%

0,001%

0,001%

0,001%

Letecká doprava

Poznámka: použit vlastní výpočet. Pramen: [51] MDPT SR [online]. [cit. 2010-03-18]. Štatistika – nákladná doprava 2008. 41

čistý tunový kilometr je součinem hmotnosti přepraveného zboží a ujeté vzdálenosti v kilometrech

- 18 -

3.2 Používání železniční dopravní cesty dopravci Při pohledu na železniční mapu je zřejmé, že hustota železniční sítě na Slovensku je několikanásobně nižší než hustota české železniční sítě. Zatímco na území České republiky se nachází 9 487 km tratí 42, železniční síť Slovenska měří pouhých 3 623 km 43. S tím úzce souvisí také výrazné rozdíly ve využívání železniční infrastruktury dopravci. V České republice činí celkové roční výkony železničních dopravců v nákladní dopravě více než 40 mil. vlakových kilometrů (v roce 2008 to bylo 43,686 mil. vlkm) a cca 38 mld. hrubých tunových kilometrů (37,996 mld. hrtkm v roce 2008)

44

. Naproti tomu

slovenský správce železniční infrastruktury ŽSR eviduje v nákladní dopravě celkové roční výkony dopravců ve výši necelých 18 mil. vlkm (17,415 mil. vlkm v roce 2008) a 21 až 22 mld. hrtkm (v roce 2008 21,015 mld. hrtkm) 45.

3.3 Mezinárodní železniční přeprava zboží Ačkoliv je celkový objem zboží přepraveného po železnici v České republice cca dvakrát vyšší než na Slovensku, objemy mezinárodních přeprav již tak velké rozdíly nevykazují. Objem mezinárodních přeprav na české železnici je totiž přibližně jen 1,2 krát vyšší, než je tomu na Slovensku. Příčinou je zejména vysoký podíl mezinárodních přeprav na celkovém výkonu železniční nákladní dopravy na Slovensku, který dosahuje cca 83 %, zatímco v České republice je to pouhých 53 %. Rozdíl lze najít také ve struktuře mezinárodní železniční dopravy, neboť v případě Slovenska má největší význam dovoz, v případě České republiky je objem dovozu a vývozu zboží po železnici dlouhodobě vyrovnaný. Tabulka č. 6: Mezinárodní přeprava věcí po železnici (mil. tun) 2004

2005

2006

2007

2008

Česká republika

49,08

46,11

51,63

52,82

50,93

Slovensko

42,51

40,84

43,67

43,06

39,43

Poznámka: nejsou zahrnuty prázdné soukromé vozy Pramen: [9] Ročenka dopravy České republiky 2008, str. 66. [51] MDPT SR [online]. [cit. 2010-03-18]. Štatistika – nákladná doprava 2008. 42

[6] Výroční zpráva SŽDC 2008, str. 8 [10] Výročná správa ŽSR 2008. Bratislava: ŽSR, 2009, str. 13. Dostupné z WWW: . 44 [6] Výroční zpráva SŽDC 2008, str. 16 45 [10] Výročná správa ŽSR 2008, str. 16 43

- 19 -

Co se týče hlavních přepravních proudů železniční nákladní dopravy, v případě Slovenska je jednoznačně nejsilnější směr východ – západ. Objem zboží, přepraveného na Slovensko z Ukrajiny a Ruska, představuje přibližně 35-40 % celkového objemu slovenské mezinárodní přepravy zboží po železnici, přičemž hlavní dováženou komoditou je železná ruda. Severojižní přepravní proudy nejsou na Slovensku z hlediska objemu přepraveného nákladu tolik významné. Naproti tomu v České republice již zbožový tok sever-jih hraje důležitou roli v mezinárodní železniční dopravě. Významné jsou zejména dovozy uhlí a železné rudy z Polska, díky nimž má objem zboží přepraveného přes česko-polskou hranici přibližně 27% podíl na všech mezinárodních železničních přepravách. Důležité zbožové toky představují rovněž vývozy z České republiky do Rakouska a za ním ležících zemí (hlavně do Itálie a Slovinska). Objem zboží, které po železnici přechází česko-rakouskou hranici, tvoří 15-18 % celkového objemu mezinárodní přepravy na české železnici

46

. Pro

srovnání: zbožový tok mezi Slovenskem a Polskem má na celkovém objemu slovenské mezinárodní železniční přepravy podíl cca 9 %, tok mezi Slovenskem a Rakouskem dokonce pouhých 7 % 47. Velký význam má rovněž železniční přeprava zboží přes česko-německou hranici a přeprava přes slovensko-maďarské pohraniční přechodové stanice, kudy proudí zásilky ze střední a západní Evropy na Balkánský poloostrov a naopak. Nicméně, pro Českou republiku i Slovensko platí, že v mezinárodní železniční přepravě proudí největší objem zboží přes česko-slovenskou hranici. Tento zbožový tok představuje pro oba státy přibližně 36 % veškeré výměny zboží se sousedními železnicemi 48. Ze statistik z let 2003-2009 lze vyčíst, že vzájemná výměna zboží mezi národními dopravci ČD Cargo a ZSSK Cargo, kteří ve své domovské zemi realizují naprostou většinu přepravních výkonů, dosahuje průměrného ročního objemu cca 17,5 mil. tun. Přibližně 60 % tohoto množství činí přepravní proud ze Slovenska do ČR a převážná většina zboží (cca 60 % z celkového objemu vzájemné výměny) je přepravována přes hraniční přechod Mosty u Jablunkova – Čadca 49. Co se týče komoditní struktury, ve směru ČR – SR se nejvíce vozí černé a hnědé uhlí, železo, ocel a kontejnerizované zásilky všeho druhu, ve směru SR – ČR je nejvíce přepravovanou komoditou železná ruda, dále pak železo, ocel a stavební materiály. 46

[9] Ročenka dopravy České republiky 2008, str. 88, 91 + vlastní výpočet [24] ĽUPTÁK, Miroslav. Bilancia prepráv ZSSK Cargo v roku 2009. ZSSK Cargo Business. 1/2010, str. 6-7. Dostupné také z WWW: . 48 viz poznámky 46, 47. 49 [25] Zastúpenie ČD Cargo v novej právnej forme. ZSSK Cargo Business. 2/2009, str. 52-53. Dostupné také z WWW: . 47

- 20 -

Graf č. 1: Vzájemná výměna zboží mezi ČD Cargo, a. s. a ZSSK Cargo, a. s.

Pramen: [25] Zastúpenie ČD Cargo v novej právnej forme. ZSSK Cargo Business. 2/2009, str. 52-53. [24] ĽUPTÁK, Miroslav. Bilancia prepráv ZSSK Cargo v roku 2009. ZSSK Cargo Business. 1/2010, str. 6-7.

Z grafu č. 1 je patrné, že v letech 2003 až 2008 byly roční objemy vzájemné výměny zboží mezi ČR a Slovenskem relativně stabilní a nevykazovaly žádné výrazné výkyvy. Obrat nastal v roce 2009, kdy v souvislosti se světovou hospodářskou krizí došlo k hlubokému propadu přepravních výkonů. Právě vlivu hospodářské krize na železniční nákladní dopravu v České a Slovenské republice je věnována následující kapitola.

3.4 Odraz hospodářské krize Světová hospodářská krize, která zasáhla střední Evropu v roce 2008, způsobila citelný propad průmyslové výroby a s ním spojený pokles trhu přeprav prakticky ve všech evropských státech. V této kapitole se zaměřím na situaci v České a Slovenské republice. Mezi odvětví, která byla krizí zasažena nejvíce, patří hutnictví a automobilový průmysl, tedy obory, které ve velkém využívají železniční dopravu nejen k přepravě surovin pro výrobu, ale také k expedici hotových výrobků. V podmínkách České republiky a Slovenska je tento fakt navíc umocněn skutečností, že obě zmíněná průmyslová odvětví hrají v národním hospodářství těchto zemí klíčovou roli a železniční nákladní dopravci jsou na jejich aktivitě do jisté míry závislí. Propad průmyslové výroby byl tedy nevyhnutelně následován prudkým snížením objemu železniční nákladní dopravy. V polovině roku 2008 byla v řadě automobilových závodů na území České a Slovenské republiky (např. Škoda Auto Mladá Boleslav, TPCA Kolín, PSA Trnava a KIA Žilina) omezena nebo dokonce zastavena výroba, což negativně ovlivnilo železniční - 21 -

přepravy automobilů nejen od tuzemských výrobců, ale rovněž v tranzitu. Koncem roku 2008 došlo k omezení výroby také ve velkých hutních komplexech (zejména Mittal Steel Ostrava a U.S. Steel Košice), což způsobilo prudký propad přepravy hutních výrobků a komodit s hutnictvím souvisejících – především železné rudy, železného šrotu, vápence a uhlí. Nemalý pokles nastal rovněž v přepravě řeziva a kulatiny. V roce 2009 se na přepravních objemech pozitivně projevilo zavedení šrotovného v okolních zemích, díky němuž vzrostla poptávka po osobních automobilech a následně i jejich přeprava po železnici. Špatná situace však nadále panovala v hutnictví. Výrazný pokles přeprav železné rudy pocítil zejména dopravce ZSSK Cargo, který v roce 2009 této suroviny přepravil o 21,5 % méně než v roce 2008. Ještě větší pokles zaznamenala přeprava železa a strojírenských výrobků, která u ZSSK Cargo meziročně poklesla o plných 38,5 %, v případě ČD Cargo pak o 35 %. V roce 2009 poklesl také objem přepraveného uhlí – ZSSK Cargo vykazuje meziroční pokles o 12 %, české Cargo dokonce o 16 %. Naopak u komodity potraviny a zemědělské výrobky vykázal dopravce ČD Cargo meziroční nárůst cca 8 % 50. Celkový pokles přepravního objemu byl mezi roky 2008 a 2009 značný. Společnost ČD Cargo přepravila v roce 2009 celkem 68,16 mil. tun zboží, což je o téměř 21 % méně než v roce 2008. V případě slovenského dopravce ZSSK Cargo byl meziroční pokles objemu přepravy ještě větší – přibližně 24 %. Přesto jde o výsledky srovnatelné s ostatními železničními dopravci v regionu střední Evropy. Obzvláště společnost ČD Cargo dopadla v porovnání s ostatními železničními dopravci v regionu relativně dobře, jak ukazuje následující tabulka. Tabulka č. 7: Pokles nákladní přepravy vybraných železničních dopravců v letech 2008-2009 (mil. tun) Dopravce ČD Cargo ZSSK Cargo PKP Cargo (Polsko) MÁV Cargo (Maďarsko) Rail Cargo Austria (Rakousko) SŽ (Slovinsko) UZ (Ukrajina)

2008 86,19 44,53 141,87 41,86 103,85 18,97 498,54

2009 68,16 33,79 108,73 31,87 87,34 13,10 391,52

Změna - 20,9 % - 24,1 % - 23,4 % - 23,9 % - 15,9 % - 31,0 % - 21,5 %

Prameny: [26] SIMČO, Ján. Oživenie prepravného trhu bude pomalé a postupné. ZSSK Cargo Business. 1/2010, str. 8-9. Dostupné také z WWW: . [11] Statistická ročenka skupiny České dráhy 2008. Praha: České dráhy, 2009. Str. 8. Dostupné z WWW: . 50

[24] ĽUPTÁK, Miroslav. Bilancia prepráv ZSSK Cargo v roku 2009. ZSSK Cargo Business. 1/2010, str. 6-7. [27] BAZALA, Josef. ČD Cargo v roce 2009 obstálo. ČD Cargo Bulletin. 1/2010, str. 2-4. Dostupné také z WWW: .

- 22 -

Celkový propad železniční nákladní dopravy ukazuje graf č. 2. V České republice poklesl mezi lety 2008 a 2009 objem zboží přepraveného po železnici o 19 %, na Slovensku činil meziroční pokles dokonce více než 24 %. Graf č. 2: Objem zboží přepraveného po železnici v letech 2006-2009

Poznámka: hodnoty za rok 2009 vypočítány na základě objemu přepravy dopravců ČD Cargo a ZSSK Cargo a údajů o jejich tržním podílu. Prameny: [9] Ročenka dopravy České republiky 2008, str. 66 [51] MDPT SR [online]. [cit. 2010-03-20]. Štatistika – nákladná doprava 2008. [26] SIMČO, Ján. Oživenie prepravného trhu bude pomalé a postupné. ZSSK Cargo Business. 1/2010, str. 8-9

- 23 -

4 Nákladní železniční dopravci 4.1 Česká republika V současné době je v České republice 67 firem

51

, které splňují podmínky nutné pro

provozování drážní dopravy – jsou držiteli licence pro provozování drážní dopravy a zároveň vlastní osvědčení dopravce. Nicméně, velká část těchto firem se na trhu železniční dopravy jako dopravce významně neangažuje, poněvadž provozování drážní dopravy není jejich hlavní podnikatelskou aktivitou. Jedná se především o stavební firmy (např. Skanska ŽS, a.s., Chládek & Tintěra, a.s. a další) nebo firmy, provozující dopravu pro vlastní potřebu (např. Sokolovská uhelná, a.s.). Největším nákladním železničním dopravcem na českém trhu je společnost ČD Cargo, a.s., která v roce 2009 realizovala 88,77 %

52

všech přeprav nákladů na síti SŽDC. Na

druhém místě figurovala firma OKD, Doprava, a.s., s tržním podílem 5,93 % 53, následoval Unipetrol Doprava, s.r.o. s podílem 2,80 % a Ostravská dopravní společnost, a.s. s podílem 0,42 % 54.

4.1.1 ČD Cargo, a.s. Akciová společnost ČD Cargo vznikla 1. prosince 2007 oddělením nákladní frakce od Českých drah, a.s., které do té doby provozovaly osobní i nákladní dopravu. Při založení přešla na ČD Cargo přibližně třetina lokomotiv (953) a všechny nákladní vozy Českých drah (34 936), dále pak některé nemovitosti, spojené s opravami a údržbou kolejových vozidel. Z Českých drah přešlo do společnosti také přibližně 12,5 tis. zaměstnanců 55. V současnosti je vlastníkem 100 % akcií společnosti český stát.

51

[53] SŽDC [online]. 1. 5. 2010 [cit. 2010-05-12]. Dopravci působící na síti SŽDC. Dostupné z WWW: . 52 Podle hrubých tunových kilometrů (hrtkm). 53 vč. společnosti Viamont Cargo, a.s. 54 [12] Výroční zpráva SŽDC 2009. Praha: SŽDC, 2010. Str. 14. Dostupné z WWW: . 55 [54] ČD Cargo [online]. 30. 11. 2007 [cit. 2010-01-15]. V sobotu 1. prosince 2007 vzniká dceřiná společnost Českých drah ČD Cargo. Dostupné z WWW: .

- 24 -

ČD Cargo je největším nákladním železničním dopravcem v České republice. Roční objem přepravy zboží, který v roce 2008 dosáhl 86,2 mil. tun 56, z něj již řadu let činí pátého největšího dopravce na železnici v rámci Evropské unie. Kromě zajišťování vlastní dopravy nákladů poskytuje ČD Cargo rovněž návazné logistické služby, které jsou nezbytné pro zapojení železnice do logistických řetězců. Jde zejména o překládku zboží mezi silničními a železničními vozidly, krátkodobé skladování, celní služby, svoz a rozvoz zásilek a jejich kompletaci. Mezi další obchodní aktivity společnosti patří poradenství v oblasti nákladní dopravy, pronájem železničních nákladních vozů a provozování železničních vleček včetně dopravy na nich. ČD Cargo v současnosti provozuje železniční vlečky např. ve výrobních závodech Škoda Auto v Mladé Boleslavi a TPCA v Kolíně a na kontejnerovém terminálu Metrans v Praze Uhříněvsi. ČD Cargo kontroluje několik dceřiných společností, ve kterých vlastní nadpoloviční většinu základního kapitálu. Jde zejména o společnosti ČD-DUSS Terminál, a.s. a Terminál Brno, a.s., provozující logistické terminály v Lovosicích, resp. v Brně. ČD Cargo je dále 100% vlastníkem čtyř zahraničních dceřiných společností, které vykonávají funkci generálního zastoupení firmy v Německu (Frankfurt nad Mohanem), Rakousku (Vídeň), Polsku (Varšava) a na Slovensku (Bratislava). Zajímavostí je, že ČD Cargo vlastní také 20% podíl v konkurenční Ostravské dopravní společnosti, a.s. a 30% podíl ve společnosti Bohemiakombi, s.r.o., zabývající se zajišťováním kombinované dopravy.57 Dopravce ČD Cargo zajišťuje vnitrostátní a mezinárodní přepravu nákladů v ucelených vlacích i formou vozových zásilek a skupin vozů. Společnost ve velké míře provozuje moderní formy dopravy, mezi něž patří kombinovaná doprava a systémové vlaky, kterým ve své diplomové práci věnuji samostatné kapitoly. Více než 60% přeprav realizuje společnost v mezinárodní dopravě, což dokládají statistická data. Z celkového objemu přepraveného zboží v roce 2008 (86,2 mil. tun) připadalo na mezinárodní přepravy plných 52,7 mil. tun. Objem dovozu pak činil 22,08 mil. tun, vývozu 21,97 mil. tun a v režimu průvozu přepravila společnost ČD Cargo 8,69 mil. tun zboží 58. Podíly jednotlivých režimů přepravy na celkových výkonech ukazuje graf č. 3.

56

[11] Statistická ročenka skupiny České dráhy 2008. Praha: České dráhy, 2009. Str. 8. Pozn.: Hodnota vč. vlastní hmotnosti prázdných vozů přepravců. 57 [7] Výroční zpráva skupiny České dráhy 2008. Praha: České dráhy, 2009. Str. 66. 58 [11] Statistická ročenka skupiny České dráhy 2008. Praha: České dráhy, 2009. Str. 9.

- 25 -

Graf č. 3: ČD Cargo – nákladní přeprava v roce 2008

Pramen: [11] Statistická ročenka skupiny České dráhy 2008. Praha: České dráhy, 2009. Str. 8.

ČD Cargo přepravuje všechny druhy komodit, včetně nebezpečného zboží. Specializuje se však na přepravu hromadných substrátů, zejména uhlí, kterého společnost v roce 2008 přepravila téměř 28,5 mil. tun

59

a které tvoří více než 30% všech přeprav. Uhlí

se ve vlacích společnosti ČD Cargo vozí zpravidla v ucelených vlacích a to jak na vnitrostátních relacích, tak i v režimech dovozu, vývozu a tranzitu. V režimu dovozu hraje klíčovou roli přeprava černého uhlí a koksu z Polska do elektráren společnosti ČEZ, a.s., naopak vývoz českého uhlí směřuje nejčastěji na Slovensko, v menší míře pak do Rakouska, Německa a Maďarska. Mezi další hojně přepravované komodity patří železná ruda, dřevo (včetně dřevní štěpky)

60

, hutní výrobky, železný šrot, stavební materiály, chemické produkty a paliva.

Zajímavé jsou rovněž pravidelné mezinárodní přepravy domácích spotřebičů značky MORA z České republiky do Rumunska, Polska, států bývalé Jugoslávie a na Slovensko. ČD Cargo dále přepravuje např. plzeňské pivo do Švédska a český slad do západní Evropy, na Balkán a do zemí bývalého Sovětského svazu. Velkou část přepravovaného zboží tvoří osobní automobily, které jsou po železnici dopravovány z výrobních závodů v České republice do zahraničí. ČD Cargo však zajišťuje i na tranzitní dopravu automobilů ze Slovenska do Německa a z Polska do Itálie. Společnost se také podílí na kontejnerové přepravě rozložených automobilů Škoda do ruského města Kaluga, kde probíhá jejich konečná montáž. Při této přepravě se požívá společný nákladní list CIM/SMGS. 59

[11] Statistická ročenka skupiny České dráhy 2008. Praha: České dráhy, 2009. Str. 10. Pozn.: Uvedená hodnota je vč. koksu. 60 Dřevní štěpku přepravuje ČD Cargo ve speciálních kontejnerech, tzv. Wood Tainerech, umístěných na plošinovém voze a vykládaných specifickou otočnou technologií. Při vykládce je kontejner speciálním vysokozdvižným vozíkem otočen o 180° a jeho obsah vysypán.

- 26 -

Za účelem zefektivnění mezinárodní přepravy navazuje společnost ČD Cargo partnerskou spolupráci se zahraničními dopravci. 18. února 2010 spolu se šesti evropskými provozovateli nákladní železniční dopravy založila alianci Xrail

61

, která by měla

zjednodušit mezinárodní přepravu vozových zásilek. Ty v Evropě představují přibližně polovinu všech přeprav nákladů po železnici a očekává se, že v budoucnu jejich význam dále poroste

62

. Díky lepší spolupráci jednotlivých dopravců v rámci aliance Xrail by se

přeprava vozových zásilek, zejména mezi evropskými hospodářskými centry, měla v budoucnu stát efektivnější a komfortnější pro zákazníky. Cílem aliance je přinést větší rychlost a spolehlivost přepravy a nabídnout zákazníkům např. možnost místenkování a online sledování zásilky napříč Evropou. Mezinárodní spolupráci navazuje ČD Cargo také v oblasti předávání a přebírání vlaků v pohraničních přechodových stanicích. Za účelem zlepšit koordinaci činností, spojených s pohybem vlaků přes státní hranici, bylo v Děčíně zřízeno společné dispečerské pracoviště ČD Cargo a německých DB, v Bohumíně pak podobné pracoviště pro spolupráci s PKP Cargo.

4.1.2 OKD, Doprava, a.s. Společnost OKD, Doprava, a.s. vznikla jako dceřiná společnost těžební firmy Ostravsko-karvinské doly (OKD). Specializuje se na železniční, silniční a kombinovanou dopravu nákladů a poskytování navazujících manipulačních a logistických služeb. V oblasti železniční dopravy se firma zabývá rovněž provozováním průmyslových drah a vleček, mezi její okrajové aktivity lze zařadit provozování osobní dopravy na regionální trati Milotice nad Opavou – Vrbno pod Pradědem. Hlavní činností je však zajišťování komplexní přepravy zásilek po celém území České a Slovenské republiky. Ve spolupráci se zahraničními partnery je pak provozována nákladní železniční doprava do/z Polska a Německa. Významnou mezinárodní přepravou v režii OKD, Doprava je např. pravidelná vozba slévárenského koksu v kontejnerech ACTS z Ostravy do německého Neubergu. Jde o speciální odvalované kontejnery s horizontální překládkou, která nevyžaduje žádné stacionární překládací zařízení, protože kontejnery jsou překládány pomocí překladače umístěného přímo na nástavbě nákladního automobilu. V současnosti OKD, Doprava 61

Alianci Xrail tvoří celkem sedm železničních společností s působností v 11 zemích: ČD Cargo (Česká republika), CFL Cargo (Lucembursko), DB Schenker Rail (Německo, Holandsko, Dánsko), Green Cargo (Švédsko, Norsko), Rail Cargo Austria (Rakousko, Maďarsko), SBB Cargo (Švýcarsko) a SNCB Logistics (Belgie). 62 [28] ČD Cargo je v alianci Xrail. E15. 25. 2. 2010, str. 9.

- 27 -

pravidelně přepravuje rovněž koks z polského Slezska do stanice Ostrava hl.n. přes hraniční přechod Petrovice u Karviné – Zebrzydowice, kde si předává vlaky s polským dopravcem PKP Cargo. V druhé polovině roku 2009 začala OKD, Doprava realizovat významnou přepravu uhlí z Běloruska v úseku Brest – Dětmarovice. Polský úsek zajišťuje jen spedičně, přeprava po českém území je pak plně v její režii. Celou přepravu v Polsku včetně překládky uhlí ve stanici Malaszewicze pro OKD, Dopravu provádí PKP Cargo. Součástí překládky je i přechod z nákladního listu SMGS na doklad CIM. Neméně významná je rovněž přeprava sojového oleje v cisternových vozech z Ukrajiny. OKD, Doprava opět polský úsek spedičně zastřešuje (včetně překládky ve stanici Medyka na ukrajinsko-polské hranici), přičemž kromě vyřízení potřebných dokumentů zajišťuje např. i sanitární kontrolu oleje 63. OKD, Doprava je také významným operátorem kombinované dopravy. Společnost vlastní kontejnerový terminál v Paskově, který je oficiálním terminálem pro největší světové rejdařství Maersk Line a přes který např. směřují do automobilky Hyundai v Nošovicích kontejnerové zásilky z Jižní Koreje

64

. V lednu 2009 společnost OKD, Doprava zahájila

přepravu ucelených kontejnerových vlaků v úseku Bad Schandau (německá pohraniční stanice) – Mělník. Vlaky jezdí několikrát týdně z Rotterdamu na mělnický kontejnerový terminál pro firmu ERS Railways, která je významným evropským operátorem kombinované dopravy a jejímž vlastníkem je rejdařství Maersk Line. V prosinci 2008 získala OKD, Doprava 90% podíl ve společnosti Belterminal, provozující železniční překladiště v Brestu na polsko-běloruské hranici. Jde o jeden z klíčových dopravních koridorů pro nákladní dopravu mezi Evropou a Asií, především v případě pozemních přeprav do/z Ruska, Kazachstánu a Číny. OKD, Doprava posiluje rovněž svoje postavení na domácím trhu. Koncem roku 2008 firma koupila železniční společnost Viamont Cargo a.s. a stala se jejím jediným akcionářem. Převzetím společnosti Viamont Cargo mohla OKD, Doprava mj. využít jejích zkušeností se sledováním pozice lokomotiv na principu technologií GPS a GSM. Tímto systémem byly tedy následně vybaveny vybrané lokomotivy OKD, Dopravy, což umožnilo sledování vlaků přes internet v reálném čase zákazníkem nebo dispečerem, který tak během okamžiku získá podrobné informace nejen o aktuální poloze vlaku, ale také o ujetých kilometrech, jménech strojvedoucích, spotřebě paliva atd. 63

[29] Přeprava z Východu. Horizon: Magazín společnosti OKD, Doprava. 3/2009, str. 4. Dostupné také z WWW: . 64 [30] Zvýšená kapacita kontejnerového terminálu. Horizon: Magazín společnosti OKD, Doprava. 1/2009, str. 4. Dostupné také z WWW: .

- 28 -

Na podzim roku 2009 dokončila OKD, Doprava akvizici se skupinou Čechofracht, která je největším poskytovatelem komplexních služeb mezinárodního zasílatelství a logistiky v České republice. Společnost Čechofracht působí již několik desítek let na trhu mezinárodní přepravy zejména v oblastech mezinárodního zasílatelství, logistiky a skladování. Součástí skupiny je železniční cargo operátor SPEDI-TRANS Praha, s.r.o., dále silniční nákladní dopravce BlueTrucks, s.r.o. a společnost VADS, a.s., specializující se na pronájem a údržbu cisteren a dalších nákladních železničních vozů

65

. Očekává se, že tato

akvizice výrazně posílí postavení OKD, Dopravy na trhu železniční a silniční nákladní dopravy a zároveň společnosti otevře nové příležitosti v námořním a leteckém zasílatelství. K 1. květnu 2010 došlo ke změně jména společnosti OKD, Doprava, a.s. na Advanced World Transport, a.s. (AWT), podle mateřské nizozemské společnosti. Spolu s názvem mění společnost i sídlo, logo a vizuální styl, jde však vesměs o změny formálního charakteru.

4.1.3 Unipetrol Doprava, s.r.o. Společnost Unipetrol Doprava vznikla v roce 1995, tehdy ještě pod názvem Chemopetrol Doprava, vyčleněním železniční dopravy z mateřské společnosti Chemopetrol Litvínov. Zpočátku společnost provozovala jen železniční vlečku v chemickém závodě v Litvínově, později v souvislosti se začleněním Chemopetrolu do skupiny Unipetrol převzala provoz také na vlečkách dalších chemických závodů v rámci skupiny. Šlo např. o Kaučuk Kralupy, Paramo Pardubice, Synthesia Pardubice nebo Spolana Neratovice. V současnosti se Unipetrol Doprava, s.r.o. kromě provozování vleček v chemických závodech zabývá rovněž nákladní železniční přepravou na tratích SŽDC, kam poprvé vstoupila koncem roku 2002. Jedná se zejména o dopravu chemických produktů mezi jednotlivými podniky skupiny Unipetrol, avšak ve spolupráci se zahraničními dopravci provozuje společnost i mezinárodní nákladní vlaky na Slovensko a do Německa. V souvislosti s prodejem skupiny Unipetrol polskému koncernu PKN Orlen v roce 2005 došlo k výraznému nárůstu přepravních výkonů společnosti Unipetrol Doprava a k zesílení přepravních toků mezi Českou republikou a Polskem. Mezinárodní přepravy do/z polských chemických závodů skupiny PKN Orlen jsou realizovány ve spolupráci se sesterskou společností Orlen KolTrans. 65

[55] OKD, Doprava [online]. 6. 4. 2009 [cit. 2010-02-26]. OKD Doprava se spojí s Čechofrachtem. Dostupné z WWW: .

- 29 -

Co se týče komoditní struktury převáženého zboží, firma se specializuje na přepravu nebezpečného zboží v souladu s podmínkami RID

66

, především pohonných hmot,

stlačených plynů a speciální chemie, přepravuje však i sypké substráty, např. hnojiva. Dalšími poskytovanými službami jsou oprava a údržba železničních vozidel, pronájem cisternových vozů, provoz čisticí a pařicí stanice cisteren, sil a kontejnerů. Firma poskytuje rovněž komplexní spediční a konzultační služby v oblasti vnitrostátní i mezinárodní přepravy se specializací na nebezpečné zásilky. Prvními mezinárodními vlaky režii Unipetrol Dopravy byly v r. 2004 přepravy petrochemických produktů z Německa do Pardubic a Mostu, resp. Litvínova přes hraniční přechod Rumburk – Ebersbach, realizované ve spolupráci s dopravcem ITL na německém území a s ČD na přeshraničním úseku. V současnosti využívá Unipetrol Doprava pro mezinárodní přepravu zejména hraniční přechody Děčín, Česká Kubice, Meziměstí, Lichkov, Petrovice u Karviné, Horní Lideč, Lanžhot, a Břeclav. Na českém území jsou cílovými a výchozími body v prvé řadě železniční stanice Most, Ústí nad Labem západ, Kralupy nad Vltavou, Neratovice, Pardubice hl. n., Pardubice – Rosice nad Labem a Kolín. Neméně významné jsou přepravy ropných produktů do/z ropných úložišť společnosti ČEPRO a.s., která je rovněž součástí skupiny Unipetrol. Řeč je především o železničních stanicích Hněvice, Šlapanov, Mstětice, Střelice, Osíčko, Hněvčeves a Včelná.

4.1.4 Viamont, a.s. Hlavní specializací společnosti Viamont, a.s. je projekce a stavební činnost, mj. v oblasti železniční infrastruktury, tj. výstavba, údržba a oprava železničních tratí. Firma rovněž provozuje osobní dopravu na několika regionálních železničních tratích. Do nedávna byla společnost také významným železničním nákladním dopravcem, jehož podíl na celkových výkonech nákladní železniční dopravy v ČR za rok 2008 činil téměř 1%

67

.

Veškeré aktivity spojené s nákladní dopravou, včetně logistických služeb, provozování průmyslových vleček a pronájmu lokomotiv a vozů, však byly v květnu 2007 vyčleněny do dceřiné společnosti Viamont Cargo, a.s., která byla následně prodána společnosti OKD Doprava (koncem roku 2008). Dnes je tedy Viamont spíše stavební firmou, než železničním dopravcem.

66 67

RID: Řád pro mezinárodní železniční přepravu nebezpečného zboží, příloha úmluvy COTIF podle hrubých tunových kilometrů (hrtkm), počítáno jako celkový podíl společností Viamont, a.s. a Viamont Cargo, a.s.

- 30 -

Nákladní dopravu po železnici začala společnost provozovat v roce 1994. Specializovala se zejména na přepravu uhlí, pohonných hmot a stavebních materiálů, ve velké míře však přepravovala rovněž automobily, dřevo, chemické produkty nebo cement. V mezinárodní přepravě upevnila společnost své postavení v roce 2005, kdy se stala zakládajícím členem aliance European Bulls, sdružující soukromé nákladní železniční společnosti střední a západní Evropy. Ve spolupráci s partnerskými dopravci z této aliance uskutečnil Viamont, resp. Viamont Cargo v nedávné minulosti celou řadu mezinárodních přeprav. Mezi nejvýznamnější patřila přeprava obilnin z České republiky do Rotterdamu (více než 190 tis. tun), nafty a benzínu do Maďarska (48,5 tis. t) a cementu do Rakouska (44,5 tis. t)

68

. Viamont se v minulost podílel také např. na tranzitní přepravě ocelových

svitků z Antwerp do automobilky KIA v Žilině.

4.1.5 Ostravská dopravní společnost, a.s. Ostravská dopravní společnost, a.s. (dále jen ODOS) je soukromým železničním dopravcem, působícím na železniční síti České a Slovenské republiky. V obou státech tedy vlastní osvědčení dopravce. ODOS byla založena v květnu 1995 jako dceřiná společnost spediční firmy NH-Trans, avšak až do roku 2004 nevykonávala žádnou aktivitu. V tomto roce ODOS převzala železniční aktivity společnosti Stavební obnova železnic (SOŽ), včetně jejích lokomotiv a depa v Bohumíně, a tím prakticky zahájila svou činnost. Společnost zpočátku vykonávala pouze aktivity převzaté od SOŽ, mezi něž patřilo zejména nasazování lokomotiv, vozů a personálu na různých železničních stavbách, případně jejich pronajímání stavebním firmám. Postupně začala ODOS provozovat vlastní nákladní vlaky, určené z velké části pro zákazníky mateřské firmy NH-Trans. Dnes společnost realizuje významný objem pravidelných i příležitostných přeprav, její podíl na celkových výkonech železniční dopravy v rámci ČR činí přibližně 0,42 % 69. Jak již název napovídá, nejvíce aktivní je společnost na Ostravsku, resp. v severomoravském regionu. Zaměřuje se v prvé řadě na přepravy hromadných substrátů v ucelených vlacích, pravidelně přepravuje také ocelové svitky z ostravského hutního závodu Mittal Steel do Válcoven plechu Frýdek-Místek.

68

[56] Viamont, a.s. [online]. 13. 3. 2009 [cit. 2009-12-22]. Nákladní doprava. Dostupné z WWW: . 69 podle hrubých tunových kilometrů (hrtkm)

- 31 -

Díky strategickému spojenectví se zahraničními soukromými dopravci realizuje ODOS i mezinárodní přepravy. Mezi nejvýznamnější patří pravidelná přeprava polského uhlí do elektrárny Dětmarovice a vozba tranzitních vlaků mezi Polskem a Maďarskem přes české území v úseku Bohumín – Břeclav. Firma rozvíjí také spolupráci se společností ČD Cargo, spočívající v přetahu nákladních vlaků národního dopravce přes státní hranici, především na hraničním přechodu Bohumín – Chalupki. Kromě vlastní dopravy a pronájmu lokomotiv a vozů poskytuje ODOS také veškeré spediční služby a poradenství v oblasti nasazení lokomotiv při obnově a údržbě železničních tratí.

4.2 Slovenská republika Počet železničních dopravců na Slovensku je v porovnání s Českou republikou podstatně nižší. Zatímco v ČR vlastní licenci k provozování drážní dopravy 67 firem (viz výše), na Slovensku má statut železničního dopravce jen 28 společností

70

. Mezi nimi

figuruje také několik českých firem, mj. OKD, Doprava a ODOS, o nichž již byla řeč výše. Většina soukromých železničních dopravců provozuje na území Slovenska příležitostnou osobní dopravu, případně nákladní dopravu pro vlastní potřebu (např. společnosti U.S. Steel Košice, s.r.o., Železničné stavby Košice, a.s. a Trnavská stavebná spoločnosť, a.s.). Veřejné nákladní dopravě po železnici se tedy na Slovensku věnuje jen velmi málo firem. Dominantní postavení na trhu železniční nákladní dopravy má Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a.s. (dále jen ZSSK Cargo), vlastněná státem, jejíž podíl na celkovém objemu železniční nákladní přepravy v tunách v roce 2009 činil přibližně 93 %, podíl na přepravním výkonu, měřeném v čistých tunokilometrech (čtkm), dokonce 97 % 71. Prakticky jediným významnějším soukromým dopravcem je společnost BRKS, tržní podíly ostatních slovenských železničních dopravců jsou zanedbatelné.

4.2.1 ZSSK Cargo, a.s. Společnost ZSSK Cargo, a.s. vznikla 1. ledna 2005 transformací původního dopravce Železničná spoločnosť, po němž převzala úsek nákladní dopravy. Jediným vlastníkem je 70

[57] ŽSR [online]. 1. 5. 2010 [cit. 2010-05-22]. Dopravcovia. Dostupné z WWW: . 71 [31] AUGUSTÍN, Matej. Najťažší rok pre ZSSK Cargo. ZSSK Cargo Business. 1/2010, str. 4-5. Dostupné také z WWW: .

- 32 -

Slovenská republika, přičemž práva státu jako akcionáře vykonává Ministerstvo dopravy, pošt a telekomunikací. Kromě provozování železniční nákladní dopravy a s ní souvisejících logistických činností, poskytuje společnost také vlečkové služby a služby spojené s pronájmem kolejových vozidel, jejich údržbou a opravami. Na hranicích s Ukrajinou provozuje ZSSK Cargo řadu překladišť, ve kterých probíhá nezbytná překládka zboží ze železničních vozů širokého rozchodu (1520 mm) do vozů rozchodu normálního (1435 mm) a naopak. U některých železničních vozů zde rovněž dochází k výměně podvozků, která umožňuje přepravu zásilek ve vozech širokého rozchodu bez překládky po normálněrozchodné železniční síti. Pro zlepšení mezinárodní spolupráce založila společnost generální zastoupení ve Vídni, Varšavě a ukrajinském Lvově. Pro ZSSK Cargo je charakteristický vysoký podíl mezinárodních přeprav. V roce 2008 přepravil tento dopravce celkem 44,53 mil tun zboží, z toho v mezinárodním režimu téměř 88 % (39,07 mil. t), zatímco vnitrostátně bylo přepraveno pouhých 5,5 mil. tun. Teritoriální struktura je však poněkud nerovnoměrná, neboť jednoznačně nejsilnější je dopravní proud z Ukrajiny ve směru východ - západ při použití železničních hraničních přechodů Čierna nad Tisou a Maťovce. Např. ve zmíněném roce 2008 bylo přes ukrajinsko-slovenskou hranici přepraveno plných 17,5 mil. tun zboží (tj. 45 % všech mezinárodních přeprav)72. Podíly jednotlivých přepravních režimů na celkovém objemu nákladních přeprav ZSSK Cargo ukazuje následující graf.

Graf č. 4: ZSSK Cargo – nákladní přeprava v roce 2008

Pramen: [13] Výročná správa ZSSK Cargo 2008. Bratislava: ZSSK Cargo, 2009. Str. 8. Dostupné z WWW: .

72

[14] Štatistická ročenka ZSSK Cargo 2008. Bratislava: ZSSK Cargo, 2009. Str. 8, 10, 15. Dostupné z WWW: .

- 33 -

Podobně jako převážná většina velkých železničních dopravců se i ZSSK Cargo specializuje na přepravu hromadných substrátů. Nejvíce přepravovaným zbožím ve vlacích ZSSK Cargo je železná ruda, které je ročně přepraveno 12 – 15 mil. V roce 2008 tento dopravce přepravil 12,4 mil. tun této komodity, což představuje 28% podíl na celkovém přepravním výkonu společnosti

73

. Železná ruda je vlaky ZSSK Cargo dopravována

z Ukrajiny přes Slovensko do států střední a západní Evropy, mj. do České republiky pro potřeby ostravských hutí. Značné množství této suroviny je určeno také pro hutní komplex U. S. Steel Košice, kam je ruda dopravována po širokorozchodné trati bez překládky. Dalším důležitým zbožím jsou hutní výrobky, které se přes území Slovenska vozí po železnici do států bývalého Sovětského svazu. Jde zejména o ocelové tyče a svitky, vyrobené v českých a rakouských hutích. Ročně přepraví ZSSK Cargo přibližně 7 mil. tun těchto výrobků

74

. Společnost realizuje rovněž velký objem tranzitních přeprav uhlí přes

slovenské území a to zejména ve směrech Polsko – Maďarsko, Ukrajina – Česká republika a Ukrajina – Rakousko. Dopravce se dále specializuje na přepravu ropy a chemických produktů, velkou měrou se podílí také na exportu ječmene, řepkového oleje a stavebního materiálu, převážně vápence, cementu a keramických výrobků. Samostatnou kapitolou je spolupráce ZSSK Cargo s automobilovými výrobci, mezi něž patří společnosti Volkswagen, KIA a skupina PSA Peugeot Citroën. V současné době je dopravce ZSSK Cargo důležitým článkem v logistických řetězcích těchto firem a to i přesto, že z důvodu ekonomické krize došlo k výraznému poklesu výroby v automobilovém průmyslu. Pravidelně přepravuje automobilové komponenty do výrobních závodů a zároveň nově vyrobené automobily na zahraniční trhy, zejména do Francie, Německa, Itálie a Belgie. Např. pro společnost Volkswagen Slovakia zabezpečuje ZSSK Cargo cca 60 % zbožových toků směřujících do výrobního závodu v Bratislavě a přepravu 80 % hotových automobilů z výroby

75

. Protože v automobilové výrobě se hojně využívá metoda Just-in-Time, je

přeprava automobilů i jednotlivých komponentů uskutečňována prostřednictvím tzv. logistických vlaků, které garantují přesné dodržování jízdního řádu. Zboží tak nepotřebuje mezisklad a směřuje ve správný okamžik rovnou do výroby. Logistickým vlakům se podrobněji věnuje kapitola 7.1. Logisticky zajímavá je pravidelná přeprava automobilových komponentů, určených pro výrobní závod KIA, z Jižní Koreje do Žiliny, na které se ZSSK Cargo významně podílí. 73

[14] Štatistická ročenka ZSSK Cargo 2008. Bratislava: ZSSK Cargo, 2009. Str. 11. Tamtéž, str. 11 75 [58] ZSSK Cargo [online]. 2009 [cit. 2010-02-26]. Automotive. Dostupné z WWW: . 74

- 34 -

Zásilky v kontejnerech jsou nákladní lodí dopraveny z Jižní Koreje do slovinského přístavu Koper, odkud pokračují po železnici do místa určení. ZSSK Cargo zajišťuje železniční přepravu na slovenském území a provozuje rovněž vlečku do závodu KIA.

4.2.2 Bratislavská regionálna koľajová spoločnosť, a.s. Bratislavská regionálna koľajová spoločnosť, a.s. (dále jen BRKS) byla založena v roce 2003 v reakci na rozhodnutí státních drah zastavit provoz na několika lokálních železničních tratích na Slovensku. Hlavním úkolem společnosti bylo provozování osobní dopravy na dvou regionálních tratích v Bratislavském samosprávném kraji, Zohor – Záhorská Ves a Zohor – Plavecký Mikuláš, na kterých byl provoz zastaven. Zakladateli společnosti byli Bratislavský samosprávný kraj, soukromí investoři a některé obce, ležící na zmíněných tratích. Z důvodu nedostatečné úhrady prokazatelné ztráty z provozování osobní dopravy ze strany státu se však BRKS brzy rozhodla provoz osobních vlaků ukončit a věnovat se nadále pouze aktivitám spojeným s nákladní dopravou. Nákladní dopravu zahájila BRKS v srpnu 2004, kdy začala zajišťovat vozbu tranzitních ucelených vlaků s cementem z České republiky do Maďarska. I v dalších letech se pak společnost věnovala zejména tranzitním přepravám přes slovenské území, popř. přepravám mezinárodních nákladních vlaků ze státní hranice do místa určení ve slovenském vnitrozemí. Od konce roku 2004 BRKS např. zajišťuje přepravu banánů v izotermických vozech, patřících společnosti Intercontainer – Interfrigo, z hraničního přechodu Kúty do velkoskladu ve Veľkých Kostoľanech nedaleko Trnavy 76. V září 2005 se BRKS podílela na přepravě umělých hnojiv z Bulharska do České republiky. Zásilka byla z Bulharska na Slovensko převezena lodí po Dunaji a v bratislavském přístavu přeložena do železničních vozů. Ty pak byly uceleným vlakem dopraveny v režii BRKS do přechodové stanice Kúty a tam předány Českým drahám77. V letech 2005-2007 vystupovala společnost v roli dopravce systémového vlaku Adria v úseku Kúty – Rajka. 78 V současné době vozí BRKS na území Slovenska rovněž pravidelné nákladní vlaky s hutními výrobky z Polska, vlaky s ocelovými svitky na Ukrajinu a kontejnerové vlaky do

76

[59] KLAMPERNA, Jaroslav. Banány na kolejích. K-Report: Český dopravní server [online]. 26. 11. 2004, [cit. 2010-02-27]. Dostupné z WWW: . 77 [60] FUKS, Tobiáš. Další přeprava mezi BRKS a Českým drahami. K-Report: Český dopravní server [online]. 7. 9. 2005, [cit. 2010-02-27]. Dostupné z WWW: . 78 Více o systémových vlacích v kapitole 6.

- 35 -

Rakouska, přičemž ročně společnost přepraví cca 800 tis. tun zboží

79

. Kromě vozby

nákladních vlaků provozuje BRKS také železniční vlečky, mj. v podniku Duslo Istrochem v Bratislavě a Peugeot Citroën v Trnavě.

4.2.3 LTE Slovakia, s.r.o. Společnost LTE Slovakia se zabývá dopravou zboží po železnici a veškerými službami, které s ní souvisí. Kromě toho zajišťuje také provoz několika průmyslových vleček a dopravu na nich. Firma byla založena v roce 2002 jako dceřiná společnost rakouského soukromého dopravce

LTE Logistik und Transport, GmbH, který plánuje

v blízké budoucnosti založit dceřiné společnosti také v České republice, Maďarsku a Německu 80. Mateřská LTE i LTE Slovakia jsou členy aliance European Bulls. LTE Slovakia zajišťuje vnitrostátní nákladní dopravu na území Slovenska a ve spolupráci se zahraničními smluvními partnery i dopravu mezinárodní. Dopravce v hojné míře vypravuje ucelené nákladní expresy s pevnými jízdními řády, které umožňují pravidelné a včasné dodání zásilek podle principu Just-in-Time. V mezinárodní dopravě realizuje LTE Slovakia např. přepravu umělých hnojiv z Trnovce nad Váhom (podnik Duslo Šaľa) do Rakouska, řepkového oleje z České republiky do slovenského Leopoldova, obilí ze Slovenska do Rotterdamu a ropných produktů z České republiky přes Slovensko do Maďarska. Společnost se dále podílí na pravidelných přepravách železničních vozů, vyrobených v Tatravagonce Poprad, do západní Evropy a zajišťuje přepravu vozů do slovenských železničních opraven (např. ŽOS Trnava). LTE Slovakia přepravuje rovněž nebezpečné zboží podle podmínek RID, mj. zajišťuje pravidelnou přepravu amoniaku z Trnovce nad Váhom do rakouského Lince. Až donedávna probíhala v režii LTE Slovakia dvakrát týdně vozba nákladního expresu loženého petrolkoksem, surovinou pro výrobu hliníku, z rafinerie OMV v německém Burghausenu do hliníkárny Slovalco v Žiaru nad Hronom 81.

79

[61] Bratislavská regionálna koľajová spoločnosť [online]. 2009 [cit. 2010-02-27]. Základné údaje. Dostupné z WWW: . 80 [62] LTE Logistik a Transport Slovakia s.r.o. [online]. 2010 [cit. 2010-02-27]. O spoločnosti. Dostupné z WWW: . 81 [63] LTE Logistik a Transport Slovakia s.r.o. [online]. 2010 [cit. 2010-02-27]. Zoznam niektorých našich realizovaných prepráv. Dostupné z WWW: < http://www.lte.sk/index.php?Module=LTE&Page=Transportation>.

- 36 -

4.2.4 Loko Trans Slovakia, s.r.o. Firma Loko Trans Slovakia, s.r.o. byla založena v roce 1997 jako sesterská společnost brněnské firmy Loko Trans, s.r.o., zabývající se nákupem, prodejem a pronájmem nákladních železničních vozů a lokomotiv, v menší míře pak poskytováním služeb v železniční spedici a vlastní nákladní dopravou. Hlavním zaměřením Loko Trans Slovakia je výroba a oprava kolejové techniky, avšak ve spolupráci s českou sesterskou společností rovněž provozuje železniční nákladní dopravu a poskytuje komplexní přepravní služby, mezi které patří např. řešení dopravních projektů, opatřování přepravních povolení a překládka zboží ze širokorozchodných vozů na vozy normálního rozchodu. V železniční dopravě se společnost specializuje na přepravu sypkých substrátů, kontejnerů, nadrozměrných nákladů a mimořádných zásilek.

- 37 -

5 Kombinovaná přeprava Kombinovanou přepravou se rozumí přeprava zboží v jedné přepravní jednotce (zejména v kontejneru, silničním návěsu nebo výměnné nástavbě) za použití nejméně dvou dopravních oborů, přičemž převážná část přepravní cesty se uskutečňuje železniční nebo vodní dopravou

82

. Počáteční svoz a závěrečný rozvoz zásilek pak probíhá zpravidla po

silnici. Ve většině případů není kombinovaná přeprava zajišťována přímo dopravci, ale tzv. operátory. Tyto neutrální subjekty sestavují a organizují celý přepravní řetězec z terminálu do terminálu, popř. z domu do domu. Zpravidla provozují kontejnerové terminály a u železničních dopravců objednávají vozbu ucelených kontejnerových vlaků. Problematika kombinované dopravy je natolik rozsáhlá, že by její zpracování vystačilo na samostatné dílo. Proto se v této kapitole zaměřím jen na hlavní rysy a specifika kombinované dopravy v podmínkách České a Slovenské republiky s důrazem na komparaci obou států.

5.1 Doprovázená kombinovaná přeprava Doprovázená kombinovaná přeprava je přeprava silničních vozidel vč. řidičů vlaky, složenými ze speciálních nízkopodlažních železničních vozů a lehátkového vozu pro řidiče. Provoz těchto linek (tzv. RoLa

83

) je finančně velice náročný, proto mají projekty

doprovázené kombinované přepravy zpravidla pouze dočasný charakter. V České republice byly v minulosti provozovány dvě linky RoLa, jejichž operátorem byla společnost Bohemiakombi, s.r.o. Linka České Budějovice – Villach (jižní Rakousko) byla v provozu v letech 1993-1999 a celkem bylo touto linkou přepraveno téměř 36 800 kamionů. Důvodem jejího zrušení bylo rozhodnutí rakouských drah ÖBB, které po požáru v dálničním Tauernském tunelu potřebovaly další soupravy nízkopodlažních vozů pro zajištění vnitrostátní linky RoLa Wels – Villach, která měla nahradit na několik měsíců uzavřenou dálnici. Ke znovuzavedení vlaků z Českých Budějovic do Villachu již nedošlo. Druhá linka RoLa na českém území byla mezi lety 1994 a 2004 provozována v úseku Lovosice – Drážďany. Za tuto dobu přepravila linka díky své velké vytíženosti více než

82 83

[8] NOVÁK,Radek, PERNICA,Petr, SVOBODA,Vladimír, ZELENÝ,Lubomír. Nákladní doprava a zasílatelství, str. 82. zkratka z německého výrazu Rollende Landstrasse, tj. doslova „pohybující se silnice“

- 38 -

830 000 kamionů 84. Provoz linky byl ukončen v souvislosti se vstupem České republiky do Evropské unie a s ním spojeným zkrácením pobytu kamionů na hranicích, díky němuž poklesl zájem o jejich přepravu vlakem. V porovnání s Českou republikou byl systém RoLa na Slovensku používán v mnohem menší míře. Prakticky jedinou pravidelnou linku zavedl v listopadu 1998 v úseku Nové Zámky – Wels rakouský operátor Ökombi. Z důvodu vysoké ceny za přepravu se však vytíženost vlaků pohybovala jen okolo 33 % 85, proto byla linka již v roce 1999 zrušena. V červenci 2000 byl zahájen zkušební provoz linky RoLa, spojující Budapešť a jihopolské město Gliwice. Trasa vedla v krátkém úseku i přes území ČR (Mosty u Jablunkova – Petrovice u Karviné). Operátory vlaků byly společnosti Klevitrans Štúrovo a Polkombi. Již v listopadu 2000 však byl provoz linky ukončen kvůli nízkému zájmu silničních dopravců, který pramenil mj. z nedodržování jízdního řádu maďarskými a polskými železničními dopravci. Brzy se objevily plány na provoz další linky RoLa, tentokrát v severojižním směru. V září 2002 se konaly zkušební jízdy vlaku na trase Budapešť – Komárno – Trstená (obec ležící poblíž slovensko-polské hranice). Ani na této relaci však nebyla zavedena pravidelná doprava. Ačkoliv myšlenka na využití terminálu v Trstené nezapadla a na podzim roku 2004 byl představen záměr zavést do Trstené pravidelné vlaky systému RoLa z Rumunska, celý projekt opět skončil pouze zkušební jízdou.

5.2 Nedoprovázená kombinovaná přeprava Na české a slovenské železnici se systém doprovázené kombinované přepravy v současnosti nepoužívá. Naproti tomu velmi rozšířená je nedoprovázená kombinovaná přeprava, která je obecně považována za mnohem perspektivnější přepravní systém, protože na rozdíl od doprovázené přepravy se nepřeváží tzv. „mrtvá“ hmotnost tahače a zároveň není nutná přeprava řidiče. Rozšířená je zejména přeprava kontejnerů, v menší míře rovněž přeprava silničních návěsů a výměnných nástaveb. V roce 2008 bylo po české železnici v rámci kombinované dopravy přepraveno 6,08 mil. tun zboží, přičemž 79 % tohoto objemu (4,81 mil. tun) tvořily mezinárodní přepravy. Na Slovensku bylo ve stejném roce po železnici v systému kombinované dopravy 84

[64] Bohemiakombi: informační leták [online]. 2008, [cit. 2010-03-01]. Dostupné z WWW: . 85 [65] GULÍK, Jozef. Vlaky RoLa na Slovensku. Vlaky.net [online]. 4. 4. 2010, [cit. 2010-03-01]. Dostupné z WWW: .

- 39 -

přepraveno 2,28 mil. tun zboží, tedy přibližně 2,7 krát méně než v České republice. Podíl mezinárodních přeprav na celkovém objemu však dosáhl plných 97,8 %, zbylých 2,2 % (tzn. cca 51 tis. tun) připadalo na vnitrostátní přepravy. Co se týče vývoje objemu kombinované dopravy, ten v obou zemích v minulých letech nepřetržitě rostl, jak ukazuje následující graf. Graf č. 5: Objem zboží přepraveného po železnici v rámci kombinované přepravy (2004 – 2009)

Prameny: [9] Ročenka dopravy České republiky 2008, str. 70-72 [51] MDPT SR [online]. [cit. 2010-03-04]. Štatistika – nákladná doprava 2008. [66] JOHÁNEK, Tomáš. ČD Cargo loni přepravilo o pětinu zboží méně. Dopravní noviny [online]. 10/2010, [cit. 2010-05-03]. Dostupné z WWW: . [24] ĽUPTÁK, Miroslav. Bilancia prepráv ZSSK Cargo v roku 2009. ZSSK Cargo Business. 1/2010, str. 6-7.

Z grafu je dobře patrný pokles objemu kombinované přepravy v roce 2009, který byl způsoben hospodářskou krizí. V České republice byl zaznamenán meziroční pokles 16 %, na Slovensku to bylo o něco méně – přibližně 12,9 %. Ze statistik dále vyplývá, že význam kombinované dopravy na železnici neustále stoupá. V České republice tvoří zboží přepravené po železnici v rámci kombinované dopravy cca 7 % celkového objemu železniční nákladní přepravy, v případě Slovenska dosahuje tento podíl přibližně 5 % 86. Mezi nejvýznamnější spoje kombinované dopravy v současnosti patří pravidelné ucelené vlaky Bohemia Express, které jsou určeny pro přepravu kontejnerů, silničních návěsů a výměnných nástaveb. Tyto spoje, jejichž operátory jsou společnosti Bohemiakombi, s.r.o. a její německý partner Kombiverkehr AG, do jisté míry navázaly na tradici zrušené linky RoLa Lovosice – Drážďany. Vlak Bohemia Express I. od roku 2005 86

[9] Ročenka dopravy České republiky 2008, str. 66-72 [51] MDPT SR [online]. [cit. 2010-03-04]. Štatistika – nákladná doprava 2008.

- 40 -

spojuje lovosický terminál s německým Duisburgem. V současné době jsou v této trase vypravovány tři vlaky týdně, které přepravují zejména nádržkové kontejnery na přepravu různých chemikálií. Vlak Bohemia Express II. jezdí od roku 2006 mezi Lovosicemi a suchozemským terminálem Hamburg Billwerder a kromě kontejnerů převáží ve velké míře také silniční návěsy a výměnné nástavby. Na českém území zajišťuje provoz obou spojů národní železniční dopravce ČD Cargo. Vedle vlaků Bohemia Express funguje dnes v České a Slovenské republice celá řada pravidelných linek kombinované dopravy. Významné jsou zejména kontejnerové vlaky spojující tuzemské terminály s námořními přístavy Terst, Koper, Rijeka, Hamburg, Bremerhaven a Rotterdam. Stále častěji jsou také vypravovány kontejnerové vlaky z terminálu Praha Uhříněves do říčního přístavu v bavorském Norimberku a zpět, jejichž operátorem je společnost Metrans, a.s. a dopravcem po celé trase soukromý dopravce RailTrans, s.r.o. Velké množství kontejnerových vlaků je provozováno pro zákazníky z řad automobilových výrobců. Patří mezi ně např. ucelené kontejnerové vlaky ložené rozebranými automobily Škoda, resp. KIA z České republiky, resp. Slovenska do Ruska, nebo ucelený vlak ze slovinského přístavu Koper do výrobního závodu KIA v Žilině, kterým jsou pravidelně přepravovány automobilové součástky. Samostatnou kapitolou jsou přímé kontejnerové vlaky z Dálného východu do Evropy, ačkoliv ty se na české a slovenské železniční síti zatím objevují spíše výjimečně. Tyto vlaky jezdí zpravidla z Jižní Koreje nebo Číny přes Rusko a Ukrajinu na Slovensko, odkud pokračují dále do České republiky, Polska nebo Rakouska. Jedná se o novou dopravní trasu mezi Asií a Evropou, která oproti tradiční cestě po moři zkracuje dobu přepravy přibližně o polovinu 87.

5.3 Terminály kombinované dopravy Kontejnerové terminály slouží především k tvorbě ucelených vlaků kombinované dopravy a k překládce přepravních jednotek mezi železničními a silničními vozidly, případně říčními loděmi. Terminály často nabízejí také doprovodné logistické služby, jako např. skladování, vážení a balení zboží. 87

[67] PALAŠČÁKOVÁ, Pavla. Čínské zboží míří do Evropy po nové železniční trase. E15.cz [online]. 25. 11. 2009, [cit. 2010-03-04]. Dostupné z WWW: .

- 41 -

V České republice se v současné době nachází 13 terminálů kombinované dopravy 88. Mezi nejvýznamnější patří terminály Praha Uhříněves

89

, Praha Žižkov, Lovosice, Mělník,

Lípa nad Dřevnicí, Přerov, Paskov a Plzeň-Nýřany. V roli provozovatelů jednotlivých terminálů vystupují mj. společnosti ČSKD Intrans, a.s., Maersk Czech Republic, s.r.o. a Metrans, a.s. Na území Slovenska je v současnosti v provozu 7 terminálů kombinované dopravy 90. Jednoznačně největší je terminál Dunajská Streda provozovaný operátorem Metrans Danubia, a.s., dceřinou společností české skupiny Metrans, a.s. Objem zboží, které je přes tento terminál ročně přepraveno, představuje více než 50 % celkového výkonu všech kontejnerových překladišť na Slovensku

91

. Dalšími terminály jsou Bratislava Pálenisko,

Bratislava ÚNS (Ústredná nákladná stanica), Žilina, Sládkovičovo, Košice a Dobrá. Terminály jsou provozovány – kromě již zmíněného operátora Metrans Danubia, a.s. – společnostmi SKD Intrans, a.s., Slovenské plavby a prístavy, a.s. a Lörincz, s.r.o. Kontejnerový terminál Dobrá, nacházející se poblíž slovensko-ukrajinské hranice a vlastněný dopravcem ZSSK Cargo, byl od 1. září 2009 na 15 let pronajat ruské společnosti TransContainer. Jedná se o dceřinou společnost Ruských železnic (RŽD), která je největším operátorem kombinované dopravy v Ruské federaci. Kromě kontejnerových překladišť vznikají ve střední Evropě také první veřejná logistická centra, která na rozdíl od soukromých logistických center, kterých již existuje celá řada, nabízejí všem subjektům volný a rovný přístup ke svým službám. Veřejné logistické centrum vyrůstá např. v Lovosicích v těsné blízkosti tamního kontejnerového terminálu, který se stane nedílnou součástí nového logistického parku společnosti ČD Cargo. V současné době je zde dokončována výstavba moderní skladové haly s kolejovým napojením, přičemž koleje vedou přímo do haly terminálu. Tím bude za každého počasí umožněna překládka zboží z železničních vozů do skladových prostor nebo přímo do kamionů a naopak. Podle informací společnosti ČD Cargo by toto logistické centrum mělo být otevřeno ve druhé polovině roku 2010 92.

88

[9] Ročenka dopravy České republiky 2008, str. 42 Terminál Praha Uhříněves je největším terminálem kombinované dopravy ve střední a východní Evropě. 90 [51] MDPT SR [online]. [cit. 2010-03-04]. Štatistika – nákladná doprava 2008. 91 Tamtéž, [cit. 2010-03-04]. 92 [32] HANUŠKA, Pavel. V Lovosicích jsou na špici. Speciál ČD Cargo. 4/2010, str. 10-11. Dostupné také z WWW: . 89

- 42 -

6 Systémové vlaky Systémové vlaky jsou relativně novým produktem na železničním dopravním trhu, který vznikl v reakci na přání zákazníků – přepravců. Proto jsou tyto vlaky označovány pojmem „produkt šitý na míru“. Důvodem jejich zavedení byla skutečnost, že přeprava zboží po železnici realizovaná formou jednotlivých vozových zásilek (tedy přeprava menšího objemu zboží) začala být v některých vytížených relacích zdlouhavá a neefektivní. Zásilky jsou totiž při těchto přepravách na své cestě řazeny postupně v několika vlacích za sebou. Od odesílatele jsou zpravidla dopraveny místním (tzv. manipulačním) vlakem do nejbližší seřaďovací stanice, odkud jsou dále odeslány vlakem dálkovým (tzv. průběžným) do seřaďovací stanice nejblíže příjemci, a do stanice určení rozvezeny opět manipulačním vlakem. Nevýhodou vozových zásilek je, že vozy jsou přes důležité seřaďovací stanice často trasovány oklikou. V těchto stanicích dochází k přestupování vozů mezi jednotlivými vlaky, což je finančně nákladné a časově zdlouhavé. Kvůli častým manipulacím s vozy při posunu je navíc přepravované zboží vystaveno zvýšenému riziku poškození nebo dokonce zničení. Negativním rysem je rovněž časté zpožďování zásilek a nedodržování dodacích lhůt, neboť pro tyto vozové zásilky neexistuje žádný pevně stanovený jízdní řád. Proto začaly železniční společnosti jednotlivé vozové zásilky soustřeďovat do jednoho celku – systémových vlaků. Termínem systémové vlaky se v mezinárodní přepravě zboží označují vlaky, které přepravují vozové zásilky na co nejdelší vzdálenost bez dělení vlaku. Vozové zásilky se soustřeďují v tzv. vlakotvorné stanici v zemi odeslání a uceleným vlakem jsou přepraveny podle pevného jízdního řádu do tzv. stanice rozptylu v zemi určení, odkud pokračují běžnými nákladními vlaky do svých konečných destinací. Nutno podotknout, že pojem ucelený vlak je zde chápán technologicky, nikoli z hlediska přepravy, neboť v systémových vlacích jsou zásilky doprovázeny jednotlivými nákladními listy a nikoli jedním společným dokladem, jako je tomu právě u ucelených vlaků. Účelem systémových vlaků je přinést úsporu nákladů pro dopravce, z čehož následně plyne i cenová výhoda pro plátce přepravného. Pevné jízdní řády umožňují garanci dodací lhůty a poskytují podstatnou časovou úsporu ve srovnání s přepravou jednotlivých zásilek v běžné vlakotvorbě. Systémové vlaky přinesly rychlé a kvalitní spojení hlavních průmyslových a spotřebních center s možností doplňování zásilek v nácestných stanicích. Protože jsou tyto vlaky určeny především pro přepravu zboží od více odesílatelů nebo pro více - 43 -

příjemců, mohou je využít všichni zákazníci, kteří nemají dostatek zátěže do ucelených vlaků. Díky těmto charakteristikám mohou tyto produkty směle konkurovat silniční dopravě. Nicméně, i přeprava zboží systémovými vlaky má svá omezení. Poměrně častou praxí je, že přeprava některých druhů vozových zásilek těmito vlaky není povolena. Jde např. o vojenské zásilky, zásilky živých zvířat nebo zásilky s překročenou ložnou mírou. Takové výjimky jsou pak jmenovitě uvedeny v zaváděcích rozkazech jednotlivých systémových vlaků 93. Další omezení se týkají především maximálního povoleného vytížení vlaku a jeho délky s ohledem na provozní předpisy jednotlivých železničních správ. Omezení bývají stanovena v souladu s parametry hnacích vozidel a železniční infrastruktury. Jde mj. o maximální povolené zatížení mostů, poloměr traťových oblouků, délku kolejiště v mezilehlých železničních stanicích a sklonové poměry na trase vlaku. Tato provozní omezení bývají – až na několik výjimek – stanovena jednotně pro celou trasu vlaku, tj. pro celý úsek mezi vlakotvornou stanicí a stanicí rozptylu. Systémových vlaků v různých podobách existuje v Evropě celá řada. Nejrozšířenější jsou systémové vlaky ze střední Evropy na Balkánský poloostrov, přepravující zásilky především do Rumunska, Bulharska, Řecka a Turecka. Mezi významné vlakotvorné stanice v regionu patří např. Ostrava, Lučenec nebo maďarská Šoproň, která je situována na hlavním tahu Budapešť – Vídeň a kde je tvořen mj. systémový vlak Balkan Express spojující střední Evropu se státy na Balkánském poloostrově.

93

[68] PROCHÁZKA, Radim. Vědeckotechnický sborník ČD č. 22/2006 [online]. 2006 [cit. 2009-11-28]. Dostupné z WWW: <www.cdrail.cz/VTS/CLANKY/vts22/2205.pdf>.

- 44 -

6.1 Systémové vlaky dopravce ČD Cargo Také České dráhy, a.s. - český národní železniční dopravce - vyšly vstříc svým zákazníkům a na počátku 21. století zavedly první systémové vlaky. České dráhy k tomuto kroku vedla snaha nabízet co nejkonkurenceschopnější cenu a nejlepší kvalitu na poli mezinárodních přeprav nákladů. Již od samého počátku byly tyto vlaky provozovány ve spolupráci se spedičními firmami v rámci obchodního partnerství. Nejstarším vlakem je Carpáthia Express, který poprvé vyjel již roku 2003 jako společný produkt Českých drah a spedičních firem SPEDI-TRANS Praha, Argo Group a Raabersped (dceřiná společnost firmy Rail Cargo Austria a součást spedičního holdingu ÖBB). Po úspěchu tohoto vlaku se osvědčení partneři sešli u zavedení vlaků Adria (ČD a SPEDI-TRANS Praha) a Italia (ČD a SPEDI-TRANS Praha) 94. V prosinci 2007 došlo k již zmíněnému oddělení nákladní frakce od mateřské společnosti České dráhy a vzniku dceřiné společnosti ČD Cargo, a.s. V rámci organizačních změn bylo ve struktuře Obchodního úseku zřízeno Oddělení nákupu a prodeje, do jehož kompetence přešla mimo jiné veškerá obchodní činnost související se systémovými vlaky 95. Provoz systémových vlaků tím plně převzala společnost ČD Cargo, která oficiálně oznámila, že snahou společnosti bude počet těchto vlaků nadále zvyšovat a tím i zvyšovat podíl ČD Cargo na dopravním trhu. Systémové vlaky v současné době provozuje ČD Cargo ve spolupráci se společnostmi SPEDI-TRANS Praha, Argo Group, Raabersped, NH-Trans a RND, s.r.o. Tyto vlaky jsou otevřeny pro všechny zákazníky, kteří chtějí přepravit vozové zásilky do zahraničí. Co se týče druhu zboží, systémovými vlaky nelze přepravit pouze speciální vojenské zásilky, prázdné soukromé vozy, zásilky ve vozech Interfrigo, zásilky s překročenou ložnou mírou a zásilky živých zvířat. Systémové vlaky rovněž nejsou určeny pro kombinovanou přepravu kontejnerů. Pro vlak Italia platí navíc vzhledem k přísným bezpečnostním předpisům na území Rakouska specifický seznam vyloučeného zboží (viz kap. 6.1.3). Nezbytná je předchozí rezervace a objednání přepravy, mimořádné zásilky bez předchozího projednání nejsou tedy k přepravě přijaty. K zajišťování volného místa ve vlaku slouží propracovaný rezervační systém. Dalším charakteristickým rysem je, že vlaky mají pevně stanovené dny 94

[69] SOUKUP, Lukáš. ČD Cargo v Reportérech ČT. K-Report: Český dopravní server [online]. 19. 3. 2008 [cit. 2009-12-02]. Dostupné z WWW: . 95 [15] Ročenka skupiny České dráhy 2007/2008. Praha: 2008. ISBN 978-80-85104-23-3, str. 119.

- 45 -

jízdy i jízdní řád, což umožňuje garantovat zákazníkům dodací lhůty. Vozové zásilky do systémového vlaku bývají shromážděny ve výchozí stanici vlaku, je však možné i jejich připojení ve vhodné nácestné stanici. Podstatným přínosem pro zákazníky je také skutečnost, že ve spolupráci s firmou RND s.r.o. jsou systémové vlaky po celé trase sledovány a zákazník tak může obdržet průběžné informace o pohybu svých zásilek. V současnosti tvoří základní portfolio systémových vlaků společnosti ČD Cargo čtyři spoje provozované ve spolupráci s různými dopravci a spedičními firmami. K původním vlakům s obchodními názvy Carpáthia, Adria a Italia přibyl v roce 2008 ještě systémový vlak East Train. Z názvu vlaku je většinou zřejmé, do kterých cílových destinací je provozován. Pojmenování vlaků je běžné hlavně v osobní dopravě, avšak i v dopravě nákladní má své výhody. Konkrétní jméno vlaku totiž umožňuje zákazníkům snadnější orientaci v široké škále produktů ČD Cargo. Kromě čtyř hlavních systémových vlaků lze do této kategorie řadit i další méně známé směrové ucelené vlaky, mezi něž patří např. vlak „Bádensko-Würtenbersko“ (Cheb – Kehl), nebo Šrot (Schrott) Express 96, tvořený ve stanicích Nymburk hl.n. a Hradec Králové hl.n. a určený pro zákazníky dopravující železný šrot do německých hutí (vlak je veden přes Mělník a Děčín do stanice učení Riesa, odkud vozy pokračují jinými nákladními vlaky dále do Porúří). Ve srovnání se čtyřmi výše uvedenými spoji jsou však výkony těchto vlaků co do objemu přepraveného zboží zanedbatelné a mnohé z nich nejsou ani v pravidelném provozu, nýbrž jezdí pouze sezónně. Navíc jde o čistě speditérské projekty s minimální partnerskou účastí společnosti ČD Cargo. Proto se těmto vlakům nebudu v mojí diplomové práci věnovat a na následujících stranách se zaměřím pouze na systémové vlaky Carpáthia, Adria, Italia a East Train.

96

[70] ČD Cargo, a.s. [online]. 2008 [cit. 2009-12-05]. Systémové vlaky. Dostupné z WWW: .

- 46 -

6.1.1 Carpáthia Express Vlak Carpáthia je provozován od 1. dubna 2003 a již sedm let zajišťuje rychlé a efektivní nákladní spojení nejen České republiky s Rumunskem. Původně byl vlak veden ze stanice Havlíčkův Brod do západorumunského města Curtici, od roku 2006 se vlakotvornou stanicí vlaku stala železniční stanice Brno – Maloměřice. Sem se sjíždí zásilky z celé republiky i ze zahraničí, návoz jednotlivých zásilek je dispečersky sledován spedičními firmami. Zátěž, kterou není z provozních nebo ekonomických důvodů vhodné směrovat do Brna, se k vlaku původně připojovala v Břeclavi. Nicméně kvůli rozsáhlé rekonstrukci železničního uzlu Břeclav, která začala v roce 2007 a měla by být dokončena během roku 2010, bylo připojování vozů v této stanici dočasně zrušeno. Zásilky odesílané z Polska a severní Moravy jsou tedy místo do Břeclavi naváženy o něco delší a méně propustnou trasou přes Přerov a Vyškov na Moravě do Brna. Z České republiky odjíždí Carpáthia Express každý den od pondělí do neděle podle pevně stanoveného jízdního řádu. Vlak jede po trase Brno – Břeclav – Bratislava – Rajka – Györ – Budapešť – Szolnok – Lökösháza – Curtici. Na své trase tedy projíždí přes Slovensko a Maďarsko v režii těchto železničních nákladních dopravců: ZSSK Cargo (Slovensko), MÁV Cargo (Maďarsko) a CFR Marfa

97

(Rumunsko). Ze stanice Curtici pokračují jednotlivé zásilky běžnými

nákladními vlaky do stanic určení v celém Rumunsku a Bulharsku, případně i v dalších zemích východní a jižní Evropy. Mezi nejčastější destinace zásilek z vlaku Carpáthia patří Arad, Timişoara, Braşov, Bukurešť, Ploieşti a Constanţa. Ke kmenovému vlaku, který končí v Curtici, je připojena tzv. severní větev (Carpáthia Nord), která od vlaku odstupuje v maďarském Szolnoku a přes Püspökladány a Biharkeresztes pokračuje do rumunské stanice Episcopia Bihor, ležící poblíž maďarsko-rumunské hranice. Severní větev je vhodná pro přepravy zboží do severních oblastí Rumunska – jde zejména o destinace Oradea, Cluj – Napoca, Satu Mare, Tirgu Mureş a další. Normativy vlaku jsou: maximální hmotnost 1350 t a maximální délka 600 m 98. Systémový vlak Carpáthia Express je produktem ČD Cargo s účastí dalších tří spedičních firem (SPEDI-TRANS Praha, Argo Group a Raabersped), realizovaným prostřednictvím společné pracovní skupiny Carpathia Group. Jako operátor vlaků vystupuje firma RND s.r.o., která umožňuje on-line sledování zásilek a je také styčným pracovištěm 97 98

Magyar Államvasutak (Maďarské státní dráhy), Cailor Ferate Romane (Rumunské státní dráhy) [68] PROCHÁZKA, Radim. Vědeckotechnický sborník ČD č. 22/2006 [online].

- 47 -

mezi provozními pracovníky železnic. Carpáthia Express je určen primárně pro mezinárodní přepravu zásilek ze západní a střední Evropy přes Českou republiku, Slovensko a Maďarsko do východní a jižní Evropy. Při dopravě paletizovaného zboží ze západní Evropy jsou zásilky ve velké míře naváženy po silnici do logistických terminálů v Kralupech nad Vltavou, Mělníku, Plzni a Domažlicích, kde jsou z kamionů překládány do železničních vozů a přepravovány do vlakotvorné stanice Brno – Maloměřice. Mezi nejběžnější zboží, které se vlakem Carpáthia přepravuje, patří sádrokarton, nápoje, chemické produkty, dřevotříska a nově také osobní automobily. Zákazníky vlaku však nejsou jen vlastníci komodit, ale i české a zahraniční spediční firmy, takže spektrum klientů a jejich zboží, které je dnes Carpáthia Expressem přepravováno, je skutečně široké. Zavedením systémového vlaku Carpáthia došlo ke zkrácení dodací doby z Brna do Curtici o více než 50%, ze 3 dnů na 24 hodin. Kromě technických předností, jako zmiňované zkrácení jízdní doby nebo on-line sledování zásilky, je pro zákazníky zajímavý hlavně cenovou výhodností. Podle informací společnosti SPEDI-TRANS Praha přináší přeprava zásilek tímto systémovým vlakem redukci ceny o 30% oproti běžnému způsobu dopravy 99. Díky tomu se daří získávat i velký objem zásilek ze zahraničí. Právě přepravy z Německa či dokonce Holandska směrem do „rostoucího“ Rumunska mají velký potenciál do budoucna. Díky výše uvedeným výhodám si Carpáthia Express za 6 let své existence získal velkou oblibu. Zpočátku jezdilo z České republiky cca šestnáct vlaků měsíčně, ale spoj si rychle získával nové zákazníky a v roce 2008 se měsíční počet vlaků pohyboval již kolem šedesáti, což jsou v průměru dva vlaky denně. Zajímavostí je, že 23. listopadu 2008 byla z Brna vypravena jubilejní souprava s pořadovým číslem 2.500 100. Nicméně je třeba dodat, že v současnosti počet vypravených vlaků Carpáthia výrazně klesá. Důvodem je pokles zájmu zákazníků o přepravy do rumunského vnitrozemí, způsobený nejen hospodářskou krizí, ale také rapidním navýšením cen přepravného ze strany CFR Marfa. Budoucí existence systémového vlaku Carpáthia bude tedy záviset především na vývoji ekonomické situace v Evropě a na postoji rumunského dopravce.

99

[71] Spedi-Trans Praha [online]. 2008 [cit. 2009-12-05]. Carpáthia Express. Dostupné z WWW: . 100 [72] Čechofracht: tiskové centrum [online]. 24. 11. 2008 [cit. 2009-12-05]. Carpáthia Express slaví výročí. Dostupné z WWW: .

- 48 -

6.1.2 Adria Express V noci ze 6. na 7. května 2005 zahájil svůj provoz systémový vlak Adria Express, spojující Ostravu s chorvatským přístavem Rijeka, jakousi „logistickou bránou Středomoří“. Jeho první jízdě předcházely důkladné průzkumy a analýzy, které jsou ostatně prováděny před zavedením každého systémového vlaku. Na základě studií bylo zjištěno, že relativně velké množství zboží, vyráběného v severomoravských a polských hutích, je směrováno právě do přístavu Rijeka, případně jiných jadranských přístavů. Před zavedením systémového vlaku Adria bylo toto zboží přepravováno částečně po silnici, částečně po železnici jako jednotlivé vozové zásilky. Nákladní vozy byly často běžnými nákladními vlaky směrovány oklikou přes Čadcu a Žilinu do Bratislavy, v seřaďovacích stanicích pak docházelo k přestupování vozů mezi jednotlivými vlaky, což bylo zdlouhavé a neefektivní. Snahou odboru nákladní přepravy Českých drah bylo tyto zásilky soustředit do jednoho celku a tím uspořit provozní náklady, což následně umožní nabídnout zákazníkům výhodnější cenové podmínky a kvalitnější služby. Byla zahájena obchodní jednání s potenciálními zákazníky (především společností Mittal Steel Ostrava, a.s.) a se zástupci dopravních podniků, které by prováděly přepravu za hranicemi České republiky. Právě na jejich flexibilitě a ochotě spolupracovat záleželo, jaké podmínky budou moci být zákazníkům vlaku Adria nabídnuty. Důležitým požadavkem klientů byla garantovaná doba dodání do přístavu k nalodění a pevně stanovené odjezdy vlaku, proto byl vypracován jízdní řád a důmyslný rezervační systém. Až do nedávna bylo zajímavostí, že zatímco po železniční síti České republiky, Maďarska a Chorvatska byl vlak přepravován v režii národních dopravců (ČD Cargo, MÁV Cargo, HŽ Cargo

101

), přes slovenské území (úsek Kúty – Rajka) zajišťoval dopravu vlaku

soukromý dopravce BRKS, a. s., který při úvodních jednáních předložil nejvýhodnější nabídku služeb. Nicméně poté, co se tento železniční dopravce dostal koncem roku 2007 do finančních problémů, byla s ním k 31. lednu 2008 rozvázána smlouva. Dopravu Adria Expressu na slovenském území dnes tedy zajišťuje národní železniční dopravce ZSSK Cargo. První Adria Express se na svoji cestu k Jadranu vydal 6. května 2005. Byl tvořen devatenácti vozy, které vezly cca 900 tun hutního zboží firmy Mittal Steel Ostrava, a.s., 101

Hrvatske željeznice (Chorvatské železnice)

- 49 -

určeného pro odběratele v různých exotických destinacích – Maroku, Alžírsku, Turecku nebo Kuvajtu 102. Systémový vlak Adria je veden ze stanice Ostrava hl.n. (původně však odjížděl ze stanice Ostrava – Kunčice) po trase Přerov – Břeclav – Bratislava – Rajka – Gyékényes – Koprivnica – Záhřeb – Moravice – Rijeka luka. Vlakotvornou stanicí v České republice byla zvolena Ostrava, přestože je tato stanice položena poněkud excentricky, avšak většina zásilek pochází právě z ostravského regionu a polského Slezska. Zátěž, kterou není vhodné směrovat do Ostravy, je k systémovému vlaku přidávána v Přerově, případně v dalších nácestných stanicích. Původně byla hlavní přípojnou stanicí Břeclav, avšak kvůli rozsáhlé rekonstrukci bylo (stejně jako v případě vlaku Carpáthia) připojování vozů v Břeclavi dočasně pozastaveno. Stanicí rozptylu v Chorvatsku je železniční stanice Moravice, přestože velká část zásilek je dopravována až do přístavu Rijeka s dalším určením do zámoří. S ohledem na spádové poměry (prudké klesání) v úseku Moravice – Rijeka je však nutno vlak dělit na části po zhruba 500 tunách. Zásilky pokračující do Rijeky i zásilky, určené do dalších destinací v Chorvatsku, jsou ze stanice Moravice dopravovány v rámci běžné vlakotvorby, tj. běžnými nákladními vlaky Chorvatských železnic. Prázdné vozy od vykládky jsou zpět do České republiky vraceny ucelenými vlaky zpravidla po stejné trase a v režii stejných železničních dopravců jako vlak Adria. Maximální povolená hmotnost vlaku je 1350 t a maximální délka 500 m. V úseku Ostrava – Záhřeb je povolena maximální hmotnost vlaku 1700 t 103. Důležitým mezníkem bylo zavedení přípojných vlaků, kterými lze zásilky z vlaku Adria dopravit i do dalších destinací v Chorvatsku, Srbsku a především Bosně a Hercegovině. Od začátku roku 2006 existují pravidelné přípoje ze stanice Rajka, kterými lze dopravit zásilky přes Budapešť, Pécs, Villány, Osijek a Bosanski Šamac do Bosny a Hercegoviny. Další pravidelné přípoje do Bosny a Hercegoviny, navazující na Adria Express, jezdí ze Záhřebu přes Sisak a Novi Grad 104. Tato relace je využívána například pro pravidelnou přepravu buničiny, vyráběnou firmou BIOCEL Paskov, do Banja Luky. Pokud jsou tedy do vlaku Adria zařazeny i zásilky do Bosny a Hercegoviny, jsou přepraveny v rámci běžné vlakotvorby již ze stanice Rajka, resp. Záhřeb.

102

[73] ZEMAN, Karel. Adria Express. K-Report: Český dopravní server [online]. 11. 5. 2005 [cit. 2009-12-08]. Dostupné z WWW: . 103 [68] PROCHÁZKA, Radim. Vědeckotechnický sborník ČD č. 22/2006 [online]. 104 [74] FUKS, Tobiáš. Vlak Adria po roce provozu. K-Report: Český dopravní server [online]. 9. 6. 2006 [cit. 2009-1208]. Dostupné z WWW: .

- 50 -

Z výše uvedeného je patrné, že původně úžeji pojatý ucelený vlak v relaci Ostravsko – přístav Rijeka se během svého fungování stal systémovým železničním produktem mezi Českou

republikou

a Chorvatskem,

resp.

Bosnou

a Hercegovinou.

Zásilky

do

shromažďovací stanice Ostrava hl.n. míří z celé České republiky. Za nejsilnější jmenujme stanice Ostrava - Kunčice, Ostrava střed, Chomutov, Paskov, Vratimov, Hradec Králové, Strančice, Havlíčkův Brod, Moravské Budějovice nebo Most nové nádraží. Mezi nejčastější stanice určení pak patří Rijeka luka, Škrljevo, Záhřeb, Banja Luka, Sarajevo, Nova Gradiška, Split ad. Adria Express odjížděl původně z Ostravy dvakrát týdně (v úterý a pátek večer), díky velkému zájmu zákazníků byl však počet spojů rozšířen na dnešní tři týdně. Vlak dnes tedy jezdí pravidelně v úterý, pátek a neděli. Stejně jako u vlaku Carpáthia (viz kap. 2.1) je i u systémového vlaku Adria zavedeno sledování zásilek po celou dobu přepravy. Zavedením vlaku Adria byla z trasy odstraněna úzká místa, zejména seřaďovací stanice Bratislava a Budapešť, která dopravu do Chorvatska velmi zpomalovala. Díky tomu došlo ke zkrácení doby přepravy z Ostravy do Rijeky ze 4 dnů na 36 hodin a k redukci ceny o 25% oproti běžnému způsobu dopravy. Za první rok existence projektu Adria Express bylo vypraveno 185 vlaků, které přepravily téměř 200 tisíc tun zboží 105. Protože byl systémový vlak Adria původně ušit na míru zákazníkům z řad výrobců železa a oceli (zejména Mittal Steel a Vítkovice Steel), tvořily zpočátku jeho zátěž především hutnické výrobky. Nicméně projekt brzy oslovil i zákazníky z jiných odvětví a vlak tak začal sloužit k přepravě řady rozličných komodit. Běžně je vlakem Adria přepravováno obilí, cukr, sladovnický ječmen, kaolín, již zmíněná buničina výrobce BIOCEL Paskov, papír, stavebniny, dřevo, topný olej, strojírenské zařízení a další zboží. Vlak přepravuje rovněž tranzitní zásilky z polských hutí a z baltských přístavů, plánuje se napojení na relace z Německa. Systémový vlak Adria Express je společným produktem ČD Cargo a spedičnělogistické firmy Čechofracht, resp. její dceřiné společnosti SPEDI-TRANS Praha, specializující se na železniční přepravy. V ČD Cargo zajišťují přepravy po obchodní stránce vedoucí komoditních skupin v rámci oddělení nákupu a prodeje. Provozní část mají na starosti kontrolní vozoví dispečeři Regionálního zákaznického centra (RZC) v Bohumíně. Ti například na základě předhlášek od odesílatelů a od pracovníků odesílacích stanic zajišťují tzv. místenkování vlaku. Dalším prodejcem vlaku Adria je akciová společnost Čechofracht, 105

[75] Čechofracht: tiskové centrum [online]. 12.5.2006 [cit. 2009-12-10]. Expres Adria oslavil roční výročí provozu. Dostupné z WWW: .

- 51 -

která vedle běžných spedičních činností u železničních zásilek nabízí navíc oproti ČD Cargo komplexní spediční služby v přístavu Rijeka, včetně návazné námořní dopravy. Výhodou společnosti Čechofracht je vlastní obchodní zastoupení přímo v přístavu Rijeka, díky němuž jsou přístavní manipulace se zbožím pod přímou kontrolou pracovníků této české spediční společnosti.

6.1.3 Italia Express Systémový vlak Italia je provozován od 1. října 2006. Byl vytvořen s cílem poskytnout zákazníkům kvalitní dopravní spojení mezi Českou republikou a Itálií, které bude konkurovat silniční dopravě a zvýší tak podíl železnice na přepravách do Itálie. Později byla k vlaku přidána i slovinská větev, určená zákazníkům, kteří přepravují zásilky do slovinského vnitrozemí a především do přístavu Koper. Je však nutno podotknout, že slovinská relace vlaku není zatím příliš využívána. Vzhledem k místu původu většiny přepravovaného zboží byla vlakotvornou stanicí (stejně jako v případě vlaku Adria) zvolena Ostrava hl.n. Zátěž lze do vlaku přidávat rovněž v Přerově. Stanicí rozptylu je Villach Süd v jižním Rakousku, což je poslední seřaďovací stanice před italskou hranicí. Zátěž vlaku je zde rozptýlena do dvou větví – italské a slovinské. Dále se již zásilky do stanic určení v Itálii a Slovinsku dostávají běžnou vlakotvorbou přes hraniční přechod Tarvisio Boscoverde (Itálie), popř. Jesenice (Slovinsko). Italia Express je veden po trase Ostrava – Přerov – Břeclav – Vídeň – Klagenfurt – Villach. Na rakouském území ho přepravuje nákladní dopravce Rail Cargo Austria, člen spedičního holdingu ÖBB. Vzhledem k náročnosti průjezdu přes rakouský horský průsmyk Semmering je kapacita vlaku omezena na 1130 tun a délka na 550 m 106. Systémový vlak Italia provozuje ČD Cargo ve spolupráci se společností SPEDITRANS Praha. Původně vlak odjížděl dvakrát týdně - v pondělí a čtvrtek. Díky velkému zájmu byl počet spojů postupně navyšován a dnes už vlak odjíždí zpravidla každý pracovní den. Rekordnímu zájmu se vlak těšil v září roku 2008, kdy z České republiky odjelo 40 vlaků. Stejně jako ostatní systémové vlaky využívá také Italia Express rezervačního systému při uplatnění přísné neutrality vůči všem uživatelům vlaku 107. Zavedením vlaku Italia došlo

106 107

[68] PROCHÁZKA, Radim. Vědeckotechnický sborník ČD č. 22/2006 [online]. [76] Čechofracht: tiskové centrum [online]. 7. 11. 2006 [cit. 2009-12-10]. Čechofracht Group přichází s expresem ITALIA. Dostupné z WWW: .

- 52 -

ke zkrácení doby přepravy z Ostravy do Villachu o 50% ze 48 na 24 hodin. Expres Italia tak může směle konkurovat silniční kamionové dopravě nejen cenou, ale i dobou přepravy. Mezi základní přepravované komodity patří zejména železný šrot (v roce 2008 tvořil 69% zátěže) a výrobky ze železa a oceli, dále např. řezivo, buničina a spotřební zboží. Vlakem Italia se kromě obvyklého vyloučeného zboží, jako např. živých zvířat a vojenských zásilek (viz výše), nesmí přepravovat motorová vozidla, některé chemické produkty a kolejová vozidla na vlastních kolech. Toto omezení bylo stanoveno vzhledem k přísným bezpečnostním a technickým předpisům na území Rakouska. S ohledem na nedostatečnou možnost železnice distribuovat zásilky do všech míst určení v Itálii je pro tento účel připravena kapacita moderního překladištního terminálu MVO v Santo Stino di Livenza. Zde je možné zákazníkovi zprostředkovat návazné logistické služby, především rozvoz zboží do cílových destinací. Terminál je propojen denním párem vlaků se stanicí Villach Süd a může proto snadno zajišťovat překládání zásilek z vlaku Italia a následně je distribuovat do konečných míst určení po silnici.

6.1.4 East Train Nejnovějším přírůstkem do rodiny systémových vlaků společnosti ČD Cargo je vlak East Train, který poprvé vyjel v dubnu 2008. East Train spojuje region Ostravska s Rumunskem tzv. severní cestou a je tedy určitou alternativou systémového vlaku Carpáthia. Vlakotvornou stanicí vlaku je Bohumín – Vrbice, stanicí rozptylu rumunská pohraniční přechodová stanice Episcopia Bihor. Vozy lze do vlaku přidávat rovněž v železniční stanici Ostrava – Kunčice. Trasa systémového vlaku East Train vedla původně přes Ukrajinu po normálněrozchodné trati Čierna nad Tisou (Slovensko) – Čop – Djakovo – Halmeu (Rumunsko), tedy bez nutnosti překládky zboží do vozů pro široký rozchod 1520 mm. Vzhledem k velkému navýšení ceny za přepravu přes ukrajinské území byla však trasa vlaku od srpna 2008 změněna. East Train tedy v současnosti jezdí poněkud netradiční trasou Bohumín Vrbice – Ostrava Kunčice – Havířov – Mosty u Jablunkova – Žilina – Banská Bystrica – Zvolen – Fiľakovo – Somosköújfalu – Hatvan – Szolnok – Püspökladány – Biharkeresztes – Episcopia Bihor. Odtud jsou zásilky přepraveny běžnými nákladními vlaky rumunské dopravní společnosti CFR Marfa do stanic určení v celém Rumunsku.

- 53 -

Vzhledem k provozní složitosti současné trasy vlaku (sklonové poměry, nedostatečná propustnost tratě, časté neelektrifikované úseky) se momentálně připravuje trasa nová, která by měla vést z Bohumína přes Žilinu, Trenčín, Galantu, Štúrovo, Budapešť, Szolnok a Lökösházu do nové stanice rozptylu Curtici. V rámci úspory nákladů se také plánuje spojování vlaku East Train se systémovým vlakem Sylvania, směřujícím ze Slovenska do Rumunska. Přestože je East Train určen pro všechny zákazníky ze všech výrobních oborů, je dnes tento vlak využíván výhradně pro přepravy hutních výrobků společnosti Arcelor Mittal Ostrava, a.s. (dříve Nová Huť, a.s.) do výrobních závodů v rumunských městech Roman, Galaţi a Iaşi, patřících stejnému koncernu – společnosti Arcelor Mittal. Původně odjížděl East Train z České republiky přibližně jednou až dvakrát týdně. Nicméně počátkem roku 2009 byla četnost spojů negativně ovlivněna výrazným útlumem výroby jak v ostravských ocelárnách, tak v rumunských závodech Arcelor Mittal v důsledku světové hospodářské krize. Dnes jezdí East Train pouze podle potřeby na základě konkrétní objednávky zákazníka, tj. přibližně jednou měsíčně. Vzhledem k malé frekvenci není vlak uveden v železničním jízdním řádu 2009/2010, nemá tedy přiděleno stálé číslo. Maximální celková hmotnost vlaku je stanovena na 1350 t, maximální délka na 600 m.

6.2 Systémové vlaky dopravce ZSSK Cargo Také dopravce ZSSK Cargo provozuje ve spolupráci se spedičními firmami systémové vlaky. V současné době jde o vlaky Sylvania, spojující Slovensko s Rumunskem, a Adriatic, který je veden v trase Žilina – Koper s návazností na další vlaky do států jižní a jihovýchodní Evropy. Kromě toho vystupuje ZSSK Cargo na slovenském území v roli dopravce systémových vlaků Carpáthia, Adria a East Train, které již byly podrobně popsány výše. Na Slovensku se mnohem více než systémové vlaky – tak, jak byly definovány v úvodu této kapitoly – používají tzv. logistické vlaky. Ve skutečnosti jde o modifikaci systémových vlaků – rychlé nákladní vlaky určené zákazníkům, kteří využívají logistickou metodu Just-in-Time. Nejde tedy o systémové vlaky v pravém slova smyslu, neboť ve srovnání s nimi vykazují některé odlišnosti. Na rozdíl od vlaků systémových mají logistické vlaky ze stanice nakládky až do stanice určení podobu ucelených vlaků určených pro potřeby jednoho zákazníka. V převážné většině případů se tak pro celý vlak používá jediný nákladní list. Logistické vlaky striktně dodržují jízdní řády sestavené pro celou trasu vlaku

- 54 -

tak, aby zásilka dorazila na místo určení přesně v zákazníkem stanoveném okamžiku. Výhody těchto vlaků tedy spočívají zejména ve snížení skladovacích nákladů a ve výrazném zrychlení přepravy.

6.2.1 Sylvania Train Systémový vlak Sylvania Train vyjel poprvé na koleje 23. února 2009. Je určen pro zásilky ze Slovenska, České republiky a Polska směřující do Rumunska, Bulharska a Moldavska. Operátory vlaku jsou spediční firmy Čechofracht a Hungaro-Rail, které při jeho provozování spolupracují se třemi železničními nákladními dopravci: ZSSK Cargo, maďarskou společností MÁV Cargo a rumunskou CFR Marfa. Vlakotvornou stanicí byla původně železniční stanice Fiľakovo, ležící poblíž slovensko-maďarské hranice. S postupným růstem objemu přepravy však tato stanice přestala kapacitně postačovat velkému množství nákladních vozů, proto jsou dnes zásilky shromažďovány ve stanici Lučenec. Z Lučence je vlak Sylvania veden přes Fiľakovo a hraniční přechod Lenartovce/Bánréve do maďarského města Miskolc, kde jsou k vlaku připojeny další vozy z Polska, Maďarska a východního Slovenska. Z Miskolce jezdí Sylvania Train přes Debrecen, Püspökladány a Biharkeresztes do rumunské pohraniční přechodové stanice Episcopia Bihor, odkud pokračují jednotlivé vozy běžnou vlakotvorbou do cílových stanic v Rumunsku, v menší míře pak rovněž do destinací v Bulharsku a Moldavsku. Jak je vidět, trasa v úseku Fiľakovo – Püspökladány je odlišná od trasy systémového vlaku East Train, který je veden přes Szolnok, přesto se nabízí možnost spojovat tyto dva systémové vlaky do jednoho za účelem úspory nákladů. To by však bylo možné pouze za předpokladu dodržení maximální dovolené délky a hmotnosti vlaku. Vlakem Sylvania se přepravují zejména výrobky ze železa a oceli, výrobky potravinářského průmyslu, stavebniny a chemické produkty. V rumunských terminálech nabízí společnost Čechofracht prostřednictvím svého zastoupení v Rumunsku také překládku zboží do kamionů a jeho rozvoz až „do domu“. Podle odborníků má Sylvania Train velký potenciál. V současné době jsou zpravidla vypravovány dva vlaky týdně, nicméně po odeznění hospodářské krize se očekává frekvence 1-2 vlaky denně 108. Hlavním přínosem vlaku Sylvania je zkrácení doby průjezdu přes území Maďarska a s ním spojená nižší cena přepravy. 108

[33] LEMBERKOVÁ, Jana. Projekt Sylvania Train. ČD Cargo Bulletin. 3/2009, str. 27. Dostupné také z WWW: .

- 55 -

6.2.2 Adriatic Systémový vlak Adriatic, spojující Žilinu se slovinským přístavem Koper, je určen pro vozové zásilky směřující ze střední a severní Evropy do Itálie, Slovinska, Chorvatska a dalších států bývalé Jugoslávie. V současné době jezdí cca pětkrát týdně

109

. Hlavním

organizátorem projektu je maďarská firma Hungaro-Rail, která je součástí spedičního holdingu ÖBB (stejně jako např. již zmíněná společnost Raabersped)

110

. Operátorem vlaku

na slovenském území je společnost Šped-Trans, dopravcem pak ZSSK Cargo. Vlak Adriatic je tvořen v Žilině, kde se soustřeďují zásilky z východního Slovenska a ze zahraničí, především z Polska. Z vlakotvorné stanice vede trasa vlaku přes hraniční přechod Rusovce/Rajka (příp. také Komárno/Komárom) do Maďarska, dále pak přes hraniční přechod Öriszentpéter/Hodoš do Slovinska a přes Lublaň do Koperu. Na hlavní větev vlaku navazuje v nácestných stanicích řada přípojných vlaků, díky nimž lze zásilky ze systémového vlaku Adriatic dopravit do destinací v Itálii, Chorvatsku, Bosně a Hercegovině, Srbsku, Makedonie, atp. V maďarské stanici Szombathely je k vlaku zpravidla připojena také skupina vozů z východního Maďarska a z Ukrajiny. Jde tedy do jisté míry o konkurenci českých systémových vlaků Italia Express a Adria Express.

6.3 Přepravní doklady Přepravní doklady, které se používají při přepravě zásilek systémovým vlakem, vykazují hned několik specifik. Zatímco při přepravě zboží uceleným vlakem se pro celou vozovou skupinu používá jeden nákladní list (jde o zásilky stejného druhu zboží, podané k přepravě jedním odesílatelem a s určením pro jednoho příjemce), vozy v systémových vlacích jsou přepravovány na samostatné nákladní listy. Nákladní list je vydán vždy pro celý úsek přepravy, tj. včetně návazných úseků, na kterých je zásilka přepravována do místa určení běžnými nákladními vlaky. Na celý úsek přepravy (např. Plzeň – Bukurešť) jsou jednotlivé vozy opatřeny tzv. mezinárodní nálepkou, která obsahuje všechny důležité údaje o druhu a hmotnosti zboží, trase zásilky, odesílateli a příjemci zboží atp. V úseku mezi odesílací (popř. pohraniční přechodovou) stanicí a shromažďovací stanicí systémového 109

[77] Raabersped: Railway - Logistics [online]. 2009 [cit. 2009-12-15]. Projects. Dostupné z WWW: . 110 [78] Raabersped: Railway - Logistics [online]. 2009 [cit. 2009-12-15]. Owners. Dostupné z WWW: .

- 56 -

vlaku (tedy např. v úseku Plzeň – Brno Maloměřice) jsou navíc vozy označeny tzv. vnitrostátní nálepkou, která je po připojení vozu k systémovému vlaku odstraněna. Pro srovnání bych ještě rád zmínil způsob odbavení zásilek u směrových ucelených vlaků „Bádensko-Würtenbersko“ a „Dolní Sasko“. Tyto vlaky se tvoří ve stanici Cheb a jsou určeny do stanice Kehl, resp. Peine. Zásilky jsou do stanice Cheb přepravovány na vnitrostátní nákladní listy, ve kterých je zápis o novém podeji ve stanici Cheb a cílové stanici zásilky. Ve stanici Cheb je následně proveden nový podej a vystaven nový mezinárodní nákladní list 111.

6.4 Role zasílatelů V České a Slovenské republice systémové vlaky vytvářejí a organizují jednotliví operátoři, kterými jsou v současné době zasílatelské společnosti RND, Čechofracht (resp. její dceřiná firma SPEDI-TRANS Praha), Argo Group, NH-Trans a Šped-Trans. Operátoři organizují dopravu na zahraničních úsecích trasy vlaku, za tyto úseky hradí příslušným dopravcům přepravné a na konci přepravního řetězce zabezpečují rozvoz ke konečnému příjemci. Důležitým faktem je, že výše jmenované spediční firmy provozují po obchodní stránce celý produkt na své vlastní riziko, pochopitelně ho také na své riziko prodávají a zajišťují jeho rentabilitu

112

. Hrozí jim například, že nevyprodají kapacitu v daném

objednaném vlaku a ten na svou trasu vyrazí nevytížen. Naproti tomu rolí ČD Cargo a ZSSK Cargo je poskytnutí služeb dopravce na českém, resp. slovenském území na základě objednávky příslušného operátora. Železniční dopravci tedy zajišťují především technickou stránku provozu systémových vlaků, jejich podnikatelské riziko je tudíž v celém projektu podstatně nižší. Z výše uvedeného je zřejmé, že nejde o konkurenci mezi spedičními firmami a dopravci, ale naopak o partnerskou spolupráci výhodnou pro všechny zúčastněné subjekty. Spediční firmy, objednávající u ČD Cargo a ZSSK Cargo dopravu, vystupují v roli spolupracujících partnerů, kteří pomáhají železničním společnostem rozvíjet produkty v nákladní železniční dopravě a tím do jisté míry zvyšovat jejich tržby. Důvodů, proč železniční dopravci neprovozují systémové vlaky přímo, je hned několik. V celé Evropě je běžnou praxí (a Česká republika a Slovensko nejsou výjimkou), že železniční dopravci 111 112

[70] ČD Cargo, a.s. [online]. 2008 [cit. 2009-12-18]. Systémové vlaky. [79] České dráhy, a.s. [online]. 10. 12. 2007 [cit. 2009-12-20]. Oficiální stanovisko ČD, a.s. k reportáži České televize. Dostupné z WWW: .

- 57 -

působí stále převážně na národní bázi. To znamená, že dopravují zásilky jen z místa odeslání v tuzemsku na státní hranici, kde dochází k předávce vlaků zahraničním dopravcům. Většina železničních dopravců se rovněž soustřeďuje pouze na dopravu jako na svůj „core business“ a další služby bezprostředně související s dopravou přenechává specializovaným subjektům (např. zasílatelům, operátorům kombinované dopravy atp.). Spediční firmy pak sladí celou mezinárodní přepravu a nabídnou zákazníkům jednu cenu bez ohledu na počet zapojených dopravců. Díky spolupráci více subjektů pod záštitou jedné zasílatelské firmy je tedy možné nabídnout zákazníkovi komplexní logistické řešení „na klíč“ a pružně reagovat na jeho potřeby a požadavky. Jen tak lze přilákat nové zákazníky a přesvědčit je, aby dali železniční dopravě přednost před silniční. Na tyto společné projekty vsadily i společnosti ČD Cargo a ZSSK Cargo. Obdobný model spolupráce dopravců s logistickými společnostmi lze najít ve většině zemí Evropy. Z velkých společností, spolupracujících na provozování systémových vlaků s železničními dopravci, jmenujme např. Schenker, Kuehne & Nagel nebo ExpressInterfracht Internationale Spedition Wien. Jak tedy zákazník postupuje? Klient se zpravidla obrátí na obchodního zástupce spediční firmy (popř. přímo na obchodního zástupce ČD Cargo, resp. ZSSK Cargo), který vypracuje cenovou i technologickou nabídku, včetně např. sestavení jízdního řádu pro návoz zásilek do shromažďovací stanice. Spediční firma pak může zákazníkovi nabídnout i další návazné služby v zemi určení. Např. při přepravě zásilek systémovým vlakem Italia jsou zákazníkům nabízeny návazné služby v logistickém centru MVO (Magazzini Veneto Orientale). To se nachází v severoitalském městě Sano Stino di Livenza, ležícím na hlavní železniční trati Turín – Milán – Benátky – Terst. Zde je možné zprostředkovat jak skladování, tak i rozvoz zboží do cílové destinace

113

. V případě přeprav vlakem Adria do

přístavu Rijeka je možné zajistit i nalodění zboží na námořní plavidlo. Tyto a další logistické služby zajišťují vybraní partneři z řad tuzemských i zahraničních logistických a dopravních společností. Díky tomu je možné nabízet zákazníkům balíček komplexních logistických služeb za jednu cenu. Pokud zákazníkovi nabídka zasílatelské firmy vyhovuje, uzavře s obchodním zástupcem smlouvu. Po podpisu smlouvy provede spediční firma ve spolupráci se specializovaným pracovištěm železničního dopravce rezervaci místa na vybraném spoji. Nakládací (případně přechodové) stanice zajistí na základě objednávky operátora tzv. předhlášení zátěže pro přímý vlak (popř. několik vlaků) do první vlakotvorné stanice systémového vlaku a 113

[34] ROH, Michal. Vlaky napříč Evropou. Cargo Motion: Revue pro dopravu a logistiku. 1/2008, str. 30-31. Dostupné také z WWW: .

- 58 -

podají informaci operátorovi vlaku, který provede celkovou bilanci zátěže systémového vlaku a určí, jakým způsobem má být zátěž ve výchozí stanici spoje seřazena do vlaku. Operátor současně vydá pokyny doplňovacím stanicím k seřazení a přichystání zátěže k doplnění celého vlaku. Jednotlivé vozy jsou do systémových vlaků řazeny podle přesně určeného pořadí, aby bylo možné jednotlivé části vaku v nácestných stanicích i ve stanici rozptylu jednoduše odvěsit a nedocházelo ke složitému posunu.

6.5 Předpokládaný budoucí vývoj Systémové vlaky lze jednoznačně označit za perspektivní produkty, které se budou v budoucnosti dále rozvíjet. O jejich úspěchu a oblíbenosti svědčí počet vypravovaných vlaků, který byl v roce 2008 u všech systémových vlaků v ČR i na Slovensku poměrně vysoký. Nejúspěšněji lze hodnotit systémový vlak Italia, kde za období leden – září 2008 došlo k meziročnímu nárůstu v počtu vlaků o 48 spojů a v přepravených tunách o téměř 40 tisíc tun zboží. Podle informací ČD Cargo jezdil vlak Italia v roce 2008 vytížen na cca 95 % 114. V průběhu roku 2008 se dynamicky rozvíjel i spoj East Train, který však momentálně není z důvodu hospodářské krize příliš využíván. Nicméně, po pominutí krizového období (pravděpodobně v průběhu roku 2010) se dá očekávat jeho další rozvoj a zvyšování počtu zákazníků, využívajících tento vlak. Hospodářská krize, která přinesla celosvětový pokles produkce a tím i přepravy zboží, se dotkla i ostatních systémových vlaků v regionu. Již na konci minulého roku byl zaznamenán prudký pokles zájmu ze strany zákazníků, který se v polovině roku 2009 sice zastavil, nicméně poptávka po přepravách zůstává stále velmi nízká. Jakmile však krize pomine a bude obnoven hospodářský růst, dá se předpokládat opětovné zvýšení poptávky po službách systémových vlaků. Jak již bylo uvedeno, systémové vlaky přináší výhody dopravci i jeho zákazníkům. Protože je provoz ucelených systémových vlaků zákazníky obecně hodnocen velice pozitivně a spoje si získaly značnou oblibu, připravuje se rozšíření nabídky i na dalších relacích. Slovenský dopravce ZSSK Cargo např. chystá vlak z Čierné nad Tisou přes Českou republiku do Německa, kterým budou přepravovány zásilky z Ruska a Ukrajiny do střední a západní Evropy. Uvažuje se rovněž o zavedení systémového vlaku Transpolonia, který spojí Českou republiku (především ostravský region) s polskými přístavy Štětín, Gdyně a Gdaňsk. Velký rozvoj pravděpodobně zaznamená především tranzitní přeprava železničních zásilek 114

[38] ROH, Michal. Představujeme dceřiné společnosti: ČD Cargo. Železničář: týdeník Českých drah [online]. [cit. 2009-12-10].

- 59 -

ze západní Evropy přes Českou republiku a Slovensko dále na východ. Zavedení nových systémových vlaků však musí předcházet důkladná studie přepravního trhu, zátěžových proudů a výše přepravného. V rámci vyšší efektivnosti provozu českých a slovenských systémových vlaků lze také v budoucnu očekávat větší mezinárodní spolupráci dopravců, např. spojování českých a slovenských systémových vlaků do jednoho celku. Mám-li na závěr této kapitoly zhodnotit úspěšnost a přínosy systémových vlaků, myslím, že mohu bez váhání označit tyto vlaky za perspektivní rozvojové projekty, které přináší železničním společnostem nové zákazníky a zákazníkům nové a lepší služby. Jejich zavedením se podařilo nabídnout klientům výhodnější cenu za přepravu, jelikož odpadá několikeré řazení vozů během přepravy zásilky, které je finančně nákladné. Díky minimální manipulaci s vozy při posunu bylo navíc výrazně sníženo riziko poškození nebo zničení přepravovaného zboží. Zavedení systémových vlaků přineslo rovněž nemalé časové úspory. V některých relacích došlo ke zkrácení doby přepravy dokonce o více než 60 %. Pevný jízdní řád vlaků zaručuje dodržování dodacích lhůt a pomocí on-line sledování zásilek může mít zákazník neustálý přehled o pohybu svého zboží. Díky shromáždění více zásilek do jednoho uceleného vlaku jsou jednodušší a rychlejší také všechny úkony spojené s manipulací s přepravními listinami, a to i úkony správních úřadů (policie, celní úřady, rostlinolékařská a veterinární kontrola apod.). Vedle výše uvedených výhod spočívá úspěch českých a slovenských systémových vlaků rovněž v komplexnosti celého produktu, kdy zasílatelské firmy nabízí klientům kromě samotné přepravy zboží i širokou paletu návazných logistických služeb. Ačkoliv je v současné době provoz systémových vlaků poněkud utlumen v důsledku světové hospodářské krize, po jejím skončení se dá očekávat další prudký rozvoj tohoto produktu a zavádění systémových vlaků do nových destinací jako reakce na rostoucí poptávku po kvalitní a rychlé přepravě zásilek po železnici. Projekt systémových vlaků je proto považován za budoucnost nákladní železniční dopravy, a to nejen v ČR a na Slovensku, ale obecně v celé Evropě.

- 60 -

7 Aplikace moderní logistiky Při sledování novinek a inovací v železniční dopravě lze konstatovat, že železnice v České republice a na Slovensku se poměrně úspěšně snaží reagovat na moderní trendy v logistice. Jednotliví železniční dopravci zavádějí nové produkty a přepravní služby a dynamicky se rozvíjí rovněž železniční infrastruktura. Díky tomu dokáže železnice uspokojovat náročné požadavky zákazníků a ve stále větší míře se zapojuje do logistických řetězců.

7.1 Termínované přepravy V reakci na potřeby zákazníků začalo mnoho železničních dopravců nabízet tzv. termínovanou přepravu, tedy kvalitnější a rychlejší přepravu zboží prostřednictvím přednostních nákladních vlaků. Jízdní řády těchto nákladních expresů jsou sestaveny podle individuálních potřeb zákazníků, což umožňuje realizovat nakládku a vykládku zboží přesně v požadovaný čas podle potřeby výroby. Díky tomu, že jízdní řády garantují předem stanovenou dobu přepravy, umožňuje tato služba zákazníkům lepší plánování výrobního procesu a aplikaci výrobní metody Just-in-Time. Dopravce ČD Cargo nabízí tuto službu pod názvem Termíncargo. Jde o termínovanou přepravu zásilek mezi stanicemi, ve kterých přednostní nákladní vlaky manipulují, přičemž do/z dalších stanic jsou vytvořeny návazné přípoje. V tomto režimu existuje v České republice a v menší míře i na Slovensku síť rychlých nákladních vlaků, které spojují významná hospodářská centra. Pokročilejší formou termínovaných přeprav jsou systémové vlaky, o kterých byla řeč v 6. kapitole, a vlaky logistické. Logistické vlaky mají většinou podobu rychlých ucelených vlaků určených pro potřeby jednoho zákazníka. Protože u těchto vlaků je dopravcem garantováno přesné dodržování jízdního řádu, jsou využívány především v automobilovém průmyslu, kde se ve výrobním procesu využívá metoda Just-in-Time. Logistické vlaky provozuje ve velké míře slovenský národní dopravce ZSSK Cargo, který na celou řadu spojů vlastní dokonce certifikáty kvality ISO 9001:2000 115. 115

[80] ZSSK Cargo [online]. 3. 5. 2006 [cit. 2010-04-15]. Spoločnosť ZSSK CARGO má už certifikát kvality na viaceré logistické vlaky. Dostupné z WWW: .

- 61 -

Významný je např. pravidelný logistický vlak přepravující osobní automobily značky Volkswagen ze slovenského výrobního závodu do západní Evropy. Další systémové vlaky zásobují automobilky Volkswagen a KIA součástkami potřebnými pro výrobu, nebo přepravují pneumatiky ze závodu Continental Púchov do německého Hannoveru. V pravidelném provozu jsou rovněž logistické vlaky přepravující hromadné substráty. Jde o např. o vlaky, přepravující ze slovinského přístavu Koper na Slovensko oxid hlinitý, nebo železnorudné pelety z Ukrajiny přes Slovensko do rakouského Lince.

7.2 Východoslovenská překladiště Kromě kontejnerových terminálů a logistických center, o kterých již byla v této diplomové práci řeč, jsou důležitou součástí železniční infrastruktury také překladiště nacházející se na východě Slovenska v blízkosti hranice s Ukrajinou. Tato překladiště, jejichž provozovatelem je dopravce ZSSK Cargo, jsou určena k překládce zboží ze širokorozchodných železničních vozů do vozů normálního rozchodu a naopak. Hlavní komplex překladišť se nachází ve stanici Čierna nad Tisou, druhý menší komplex je umístěn v obvodu železniční stanice Maťovce, ležící na širokorozchodné trati Užhorod – Haniska. V současnosti zajišťují Východoslovenská překladiště překládku více než 90 % zboží a surovin, dovážených po železnici na Slovensko z východní Evropy a Asie

116

. Ročně se

zde přeloží cca 8 mil. tun zboží, přičemž více než 70 % tohoto množství tvoří železná ruda 117. Překládku zboží přepravovaného v opačném směru (tedy západ – východ) zajišťuje podle mezinárodních dohod překladiště v ukrajinském Čopu. Překladiště v Čierné nad Tisou disponuje technickým vybavením, které umožňuje překládku všech druhů zboží, vč. sypkých substrátů, kovů, dřeva, strojů, osobních a nákladních automobilů i kontejnerů. Nachází se zde rovněž moderní přečerpávací komplex, určený k přečerpávání alkoholových derivátů, paliv, technických i potravinářských olejů, chemických látek a dalšího tekutého zboží. Na překladišti nechybí ani zařízení, sloužící v zimním období k rozmrazování sypkých, nehořlavých komodit, aby byla možná jejich překládka, popř. vykládka.

116

[81] ZSSK Cargo [online]. 2009 [cit. 2010-04-15]. Východoslovenské prekladiská. Dostupné z WWW: . 117 [35] KASSAIOVÁ, Erika; KOVÁČ, Radovan. Pracoviská Východoslovenských prekladísk. ZSSK Cargo Business. 2/2008, str. 8-9. Dostupné také z WWW: .

- 62 -

V železniční stanici Maťovce je možnost překládky zboží omezena na překládku sypkých substrátů, především železné rudy a uhlí. Tato stanice se totiž více než na překládku zboží specializuje na změnu rozchodu ložených železničních vozů, která probíhá výměnou širokorozchodných podvozků za podvozky normálního rozchodu. Ročně se v Maťovcích takto upraví přibližně 8 až 10 tisíc nákladních vozů 118. V současné době se vážně uvažuje o prodloužení širokorozchodné tratě, která dnes končí u Košic, do Bratislavy a Vídně. Náklady na výstavbu jsou odhadovány přibližně na 5 mld. eur a celá trať by měla být dokončena do roku 2016 119. Ačkoliv nová trať o délce cca 500 km bezesporu zrychlí a zjednoduší železniční dopravu zboží z Asie do střední Evropy, nejde podle mého názoru o příliš rozumnou investici. Podle vyjádření společnosti ZSSK Cargo má síť překladišť na východě Slovenska v současnosti dostatečnou kapacitu pro zvládnutí přeprav ve směru východ – západ, a to i v případě, že by objem přepraveného zboží v budoucnosti vzrostl

120

. Prodloužení širokorozchodné tratě dále na západ by

nepochybně oslabilo význam těchto překladišť a mohlo by znamenat i jejich zánik. Naproti tomu projekt počítá s vybudováním zcela nových překladišť v Bratislavě a ve Vídni, což dále navyšuje cenu celé stavby. Způsob financování zatím nebyl stanoven, uvažuje se o čerpání fondů Evropské unie nebo financování metodou PPP (public-private partnership), která spočívá ve spojení soukromého a veřejného sektoru. Otázkou zůstává, zda objem zboží přepravovaného z Asie do Evropy po železnici vzroste v budoucnu natolik, aby byla nová širokorozchodná trať rentabilní. Osobně jsem přesvědčen, že mnohem účelnější by bylo investovat finanční prostředky do již existujících nákladních překladišť v Čierné nad Tisou, Maťovcích a do kontejnerového terminálu v Dobré za účelem jejich rozšíření, modernizace a zavedení nových technologií.

7.3 Sledování pohybu zásilek V nákladní železniční dopravě se čím dál více používá výpočetní technika. Jedním z příkladů jejího využití je online sledování pohybu zásilek, které přepravcům umožňuje v reálném čase sledovat polohu zásilek a železničních vozů včetně činností, které jsou s nimi

118

[14] Štatistická ročenka ZSSK Cargo 2008, str. 15 [82] ŠTEFEK, Petr. Širokorozchodná trať z Košic do Vídně do roku 2016. RailNews.cz [online]. 9. 4. 2010, [cit. 201004-22]. Dostupné z WWW: . 120 [83] ZSSK Cargo [online]. 21.04.2005 [cit. 2010-04-22]. Prečo nová trať, keď na východe Slovenska funguje sieť prekladísk? Dostupné z WWW: . 119

- 63 -

během přepravy prováděny. Také čeští a slovenští železniční dopravci ve spolupráci se specializovanými firmami nabízejí tuto moderní službu svým zákazníkům. Přístup k informacím je zpravidla zajištěn přes internet pomocí klientského certifikátu. Jeden ze způsobů sledování pohybu nákladních vozů je založen na spolupráci s výpočetními centry jednotlivých železničních společností, které na základě online dotazu automaticky odešlou odpověď o poloze vozu nebo kontejneru. V mezinárodní přepravě je však tato metoda závislá na spolupráci evropských železnic v oblasti elektronické výměny dat. Ačkoliv v této oblasti došlo v poslední době k výraznému zlepšení, stále ještě v Evropě existují železniční společnosti, které nemají žádný systém pro sledování pohybu nákladních vozů 121. Druhým, modernějším způsobem je sledování pomocí satelitního systému GPS. V tomto případě elektronické zařízení, připevněné na železniční vůz nebo kontejner, v pravidelných intervalech odesílá na server poskytovatele informace o své přesné poloze, aktuální rychlosti vozu atd. Tato technologie tedy umožňuje sledovat mezinárodní přepravu zásilky napříč celou Evropou. Technologii GPS používá např. automobilový výrobce Škoda Auto pro sledování pohybu ucelených kontejnerových vlaků z Mladé Boleslavi do Ruské federace. Díky přesným informacím o průběhu přepravy a pravděpodobném návratu prázdných kontejnerů k nakládce zpět do České republiky může firma kontrolovat plynulost přepravy a lépe plánovat a koordinovat celý přepravní řetězec.

121

[36] KLAPKA, Miroslav. Sledování pohybu nákladních vozů. ČD Cargo Bulletin. 1/2009, str. 7-8. Dostupné také z WWW: .

- 64 -

8 Očekávaný budoucí vývoj 8.1 Privatizace národních dopravců V souvislosti s transformací českého a slovenského národního železničního dopravce je často diskutovanou otázkou případná privatizace těchto společností. Jejím cílem je získat dostatečně silného investora, který by pomohl zvýšit efektivitu železniční dopravy, zlepšit úroveň řízení společnosti a zefektivnit využívání dopravní cesty. Privatizace by rovněž měla umožnit přístup k novým technologiím a v ideálním případě zvýšit technickou úroveň a provozní bezpečnost železniční dopravy. V neposlední řadě by privatizace národních železničních dopravců, jejichž jediným vlastníkem je v současnosti stát, znamenala významný příjem státního rozpočtu a to nejen jednorázově z prodeje společnosti, ale také v dlouhodobém časovém horizontu v podobě daně placené podnikatelským subjektem. Zatímco v České republice prozatím žádné konkrétní plány na privatizaci železničních podniků neexistují 122, na Slovensku pokročil vývoj v této oblasti podstatně dále. Již v roce 2005 vypracovalo Ministerstvo dopravy, pošt a telekomunikací SR návrh koncepce privatizace nákladního dopravce ZSSK Cargo. Ten označil privatizaci této společnosti za nezbytný krok pro udržení její konkurenceschopnosti v podmínkách liberalizovaného dopravního trhu Evropské unie. Návrh počítal s přímým prodejem státní majetkové účasti investorovi, vybranému ve dvoukolovém mezinárodním výběrovém řízení. Tento postup měl podle poradců ministerstva zajistit nejvýhodnější podmínky pro slovenskou vládu a zaručit maximalizaci konkurence. Dokument zdůraznil nezbytnost prodeje celých 100 % majetkové účasti státu na podnikání ZSSK Cargo. V případě ponechání určitého podílu akcií v rukou státu by totiž stát zůstal ve střetu zájmů jako tvůrce státní dopravní politiky a zároveň akcionář jednoho z podnikatelských subjektů 123. Slovenský parlament privatizaci schválil v dubnu 2005 a hned v květnu bylo zveřejněním inzerátů vyhlášeno výběrové řízení, které mělo být dokončeno do konce roku 2005. Zájem o ZSSK Cargo projevilo 14 firem, v soutěži jich nakonec zůstalo osm, mezi nimi např. německé Deutsche Bahn, Maďarské státní dráhy (MÁV), Rakouské spolkové železnice (ÖBB), České dráhy a některé mezinárodní finanční skupiny. Výběrová komise 122

Vládou ČR byl pouze vypracován obecný dokument, v němž se uvádí, že stát smí při případné privatizaci prodat maximálně 49 % akcií společnosti ČD Cargo a bude tak i nadále vystupovat z pozice ovládající osoby. 123 [84] Národná rada Slovenskej republiky. [online]. 2005 [cit. 2010-04-23]. Koncepcia privatizácie Železničnej spoločnosti Cargo Slovakia, a. s. Dostupné z WWW: <www.nrsr.sk/Dynamic/Download.aspx?DocID=189939>.

- 65 -

nakonec jako nejvhodnějšího investora doporučila konsorcium složené z finanční skupiny J&T Finance Group a rakouské firmy Rail Cargo Austria, dceřiné společnosti ÖBB 124. Ještě před vlastní realizací prodeje však na Slovensku počátkem roku 2006 propukla vládní krize, která privatizaci nákladní dopravy přerušila. V polovině roku 2006 padla vláda Mikuláše Dzurindy a nová vládní koalice v čele s premiérem Robertem Ficem označila ZSSK Cargo za podnik, který má pro národní hospodářství Slovenska strategický význam, a jeho privatizaci zcela zrušila.

8.2 Spojení českého a slovenského Carga Navzdory zastavení privatizace bylo nanejvýš jasné, že ZSSK Cargo nutně potřebuje strategického partnera. Slovenská vláda tedy hledala náhradní řešení, které by respektovalo přijaté rozhodnutí vlády, že majetková účast slovenského státu v této společnosti zůstane zachována. Možným řešením vzniklé situace se ukázalo být spojení ZSSK Cargo s jejím českým protějškem, společností ČD Cargo. Myšlenka fúze obou dopravců vzešla z českého Ministerstva dopravy na podzim roku 2007, tedy ještě před vznikem společnosti ČD Cargo. Vycházela z předpokladu, že společný podnik bude dostatečně silný, aby obstál ve tvrdé konkurenci na otevřeném dopravním trhu v Evropě. Podle dopravních expertů by navíc nově vzniklá společnost do jisté míry ovládla důležitý západovýchodní přepravní směr mezi Asií a Evropou, jehož význam v mezinárodní železniční dopravě bude i nadále růst 125. Pro spojení hovoří rovněž velká intenzita vzájemné obchodní výměny mezi Českou republikou a Slovenskem a jazyková blízkost zaměstnanců. Přestože nejde o stejně velké a významné firmy, počítá projekt s rovnocenným partnerstvím, tedy zastoupením v poměru 1:1 ve všech orgánech společnosti 126. Na druhou stranu má být velikost slučovaných dopravců zohledněna v rozdělení akcií: většinový podíl má podle projektu vlastnit česká strana. Přestože na spojení českého a slovenského nákladního dopravce se v polovině roku 2008 dohodli premiéři a následně i ministři dopravy obou zemí, odpor některých slovenských politických stran nakonec celý projekt pozastavil. Hlavním problémem byl

124

[40] BAČIŠIN, Vladimír. Dejiny slovenskej privatizácie - časť 5. iŽurnál [online]. [cit. 2010-04-23]. [85] Česko a Slovensko vytvoří jeden z největších podniků v Evropě - spojí cargo. ČT24 [online]. 23. 6. 2008, [cit. 2010-04-24]. Dostupné z WWW: . 126 [86] ŠENK, Michal. Česko-slovenské železniční Cargo bude skoro největší v Evropě. ČT24 [online]. 21. 8. 2008, [cit. 2010-04-24]. Dostupné z WWW: . 125

- 66 -

záměr Vlády ČR po sloučení českého a slovenského Carga hledat pro tuto nově vzniklou společnost strategického partnera, tedy odprodat určitý majetkový podíl privátnímu subjektu. V této souvislosti se slovenští politici obávali ztráty státního vlivu na podnikání dopravce ZSSK Cargo, další spory pak vznikly v otázce již zmíněného podílu jednotlivých vlastníků na řízení společnosti a na jejím akciovém kapitálu.

Ačkoliv je osud projektu fúze společností ČD Cargo a ZSSK Cargo v současné době nejistý, není vyloučeno, že v budoucnu dojde k jeho realizaci. V případě, že by se zmínění dopravci v blízké budoucnosti skutečně spojili, chtěl bych na následujících řádcích obě společnosti krátce porovnat pomocí vybraných statistických ukazatelů. Společnost ČD Cargo přepravila v roce 2008 celkem 86,19 mil. tun nákladu, podíl mezinárodních přeprav činil 61 % z tohoto množství (52,74 mil. t)127. Dopravce ZSSK Cargo ve stejném roce přepravil 44,53 mil tun zboží, z toho v mezinárodním režimu téměř 88 % (39,07 mil. t)128. Mezinárodní doprava tedy v případě slovenského dopravce hraje mnohem větší roli, což je do jisté míry způsobeno výhodnou geografickou polohou Slovenska, která z něj činí tranzitní zemi. Důležitá je zejména role Slovenska jako dopravního mostu mezi státy bývalého Sovětského svazu a západní Evropou a dále mezi Balkánským poloostrovem a zbytkem Evropy. Tomu nasvědčuje poměrně vysoký podíl tranzitních přeprav na celkovém objemu zboží přepraveného v režii ZSSK Cargo. Ten v roce 2008 činil bezmála 27 % (12 mil. t)129, zatímco společnost ČD Cargo v režimu průvozu přepravila pouhých 10 % (8,69 mil. t) z celkového objemu přepravy. Co se týče komoditní struktury přepraveného zboží, lze mezi českým a slovenským „státním“ Cargem pozorovat několik rozdílů. Zatímco ČD Cargo nejvíce vozí uhlí (cca 33% celkových přeprav), v případě ZSSK Cargo je nejvíce přepravovanou komoditou železná ruda, která se přes Slovensko po železnici vozí z Ukrajiny do států střední a západní Evropy a která tvoří 28 % celkového objemu přepravy slovenského dopravce. Podíl uhlí je jen 17 %. Nižšího objemu ve srovnání s ČD Cargo dosahuje také přeprava železa, jejíž podíl na celkové nákladní přepravě ZSSK Cargo činí 17 % (u ČD Cargo je to téměř 22,5 %)130. Význam ostatních komoditních skupin je u obou dopravců srovnatelný.

127

[11] Statistická ročenka skupiny České dráhy 2008, str. 8-9. [14] Štatistická ročenka ZSSK Cargo 2008, str. 8, 10 129 Tamtéž, str. 10 130 Tamtéž, str. 12 [16] Výroční zpráva ČD Cargo 2008. Praha: SŽDC, 2009. Str. 22. Dostupné z WWW: . 128

- 67 -

Graf č. 6: Podíl komodit v tunách na nákladní přepravě ČD Cargo v roce 2008

Pramen: [16] Výroční zpráva ČD Cargo 2008, str. 22

Graf č. 7: Podíl komodit v tunách na nákladní přepravě ZSSK Cargo v roce 2008

Pramen: [14] Štatistická ročenka ZSSK Cargo 2008, str. 12

Společnost ČD Cargo evidovala ke dni 31. 12. 2008 celkem 11 394 zaměstnanců

131

,

u ZSSK Cargo bylo k tomuto datu zaměstnáno 10 499 osob 132. Statistiky dále uvádějí, že ve vlastnictví ČD Cargo je v současnosti 961 lokomotiv (479 elektrických, 482 motorových) a 31 719 nákladních vozů 133, ZSSK Cargo eviduje 736 lokomotiv (331 elektrických, 405 motorových) a 14 510 nákladních vagonů 134.

131

[16] Výroční zpráva ČD Cargo 2008, str. 2 [14] Štatistická ročenka ZSSK Cargo 2008, str. 7 133 [16] Výroční zpráva ČD Cargo 2008, str. 21 134 [14] Štatistická ročenka ZSSK Cargo 2008, str. 4, 6 132

- 68 -

Z předchozích odstavců je zřejmé, že ačkoliv je celkový objem přeprav realizovaných dopravcem ZSSK Cargo v porovnání s ČD Cargo přibližně poloviční, bylo ho dosaženo téměř stejným počtem zaměstnanců. Také počet lokomotiv ve vlastnictví ČD Cargo se nijak výrazně neliší od počtu lokomotiv v majetku slovenského dopravce. Z toho lze usuzovat na relativně nižší produktivitu práce a nižší celkovou efektivitu ZSSK Cargo v porovnání s jeho českým protějškem. Tomuto tvrzení nasvědčuje rovněž hospodářský výsledek firmy, který se dlouhodobě pohybuje v záporných číslech. V roce 2008 sice společnost ZSSK Cargo vykázala zisk ve výši 83 mil. SKK (2,76 mil. EUR), avšak v porovnání se ziskem ČD Cargo ve výši 474 mil. CZK (cca 18,23 mil. EUR) jde stále o podstatně horší hospodářský výsledek. Finanční ukazatele obou společností za poslední čtyři roky porovnává následující tabulka a graf. Pro účely srovnání jsem použil přepočet na společnou měnu (EUR). Tabulka č. 8: Hospodářský výsledek ČD Cargo a ZSSK Cargo 2005-2008 (v mil. EUR)

ČD Cargo

ZSSK Cargo Pozn.:

Náklady Výnosy Hosp. výsledek před zdaněním Náklady Výnosy Hosp. výsledek před zdaněním

2005 568,42 643,38 74,96 539,24 525,03 -14,21

2006 604,88 670,62 65,73 586,47 558,09 -28,38

2007 630,31 683,54 53,23 483,93 475,57 -8,36

2008 666,38 684,62 18,23 464,42 467,17 2,76

Pro přepočet na EUR použity tyto měnové kurzy: 1 EUR = 26,000 CZK = 30,126 SKK ČD Cargo 2005-11/2007: obsahuje údaje za ČD, a. s. – okruh činnosti Nákladní doprava

Prameny: [17] Výroční zpráva skupiny České dráhy 2007. Praha: České dráhy, 2008. Str. 22. Dostupné z WWW: [16] Výroční zpráva ČD Cargo 2008, str. 3 [13] Výročná správa ZSSK Cargo 2008, str. 13

- 69 -

Graf č. 8: Hospodářský výsledek ČD Cargo a ZSSK Cargo 2005-2008 (v EUR)

Poznámky a prameny: viz tabulka č. 8

Jak je vidět, hospodářská situace ČD Cargo a ZSSK Cargo se podstatně liší, ačkoliv v roce 2008 díky poklesu zisku českého dopravce již nebyly rozdíly výsledků hospodaření tak markantní jako v dřívějších letech. Tento pokles byl však s největší pravděpodobností způsoben světovou hospodářskou krizí, která silně zasáhla celý trh nákladní dopravy, takže po jejím odeznění se očekává opětovný růst výnosů společnosti ČD Cargo. Na tomto místě se nabízí otázka, zda by případné spojení ziskového českého a ztrátového slovenského Carga bylo pro obě tyto firmy prospěšné či nikoliv. Pohledem na finanční ukazatele společností by se mohlo zdát, že slovenské Cargo si polepší, neboť získá strategického partnera, který zvýší jeho konkurenceschopnost a vyřeší jeho špatnou hospodářskou situaci. Společnosti ČD Cargo by naopak fúze se ztrátovým slovenským dopravcem mohla přinést spoustu problémů a odčerpat část finančních prostředků. Nicméně, podle mého názoru by nově vzniklá společnost mohla v důsledku synergického efektu zvýšit efektivitu svých procesů a činností a dosahovat tak poměrně vysokých zisků. Nový československý dopravce by se mohl objemem přepraveného zboží dostat na úroveň polské firmy PKP Cargo, která je dnes druhým největším železničním dopravcem nákladů v Evropské unii. V každém případě by se však před případným propojením obou dopravců měl přehodnotit původní záměr rovnocenného partnerství a upravit poměr zastoupení v orgánech společného dopravního podniku, tak aby odpovídal poměru velikostí slučovaných firem. Zároveň považuji za nezbytně nutné, aby se česká a slovenská vláda dohodly na konkrétním

- 70 -

postupu sloučení ČD Cargo a ZSSK Cargo a prodiskutovaly míru vlivu státu na fungování nové společnosti. V této souvislosti bude pro úspěch projektu klíčové především to, zda se politici obou zemí dokážou dohodnout na případné budoucí privatizaci národních železničních dopravců.

8.3 Opětovné sloučení slovenských železničních společností Jak je zřejmé z předchozích kapitol, politika hraje ve vývoji situace na českém a slovenském trhu železniční dopravy klíčovou roli. Poněvadž jsou klíčoví železniční dopravci i železniční dopravní cesta v rukou státu a stát samotný je současně tvůrcem dopravní politiky, odráží se politické změny také ve změnách přístupu k rozvoji železniční dopravy. Namísto stanovení pevných a dlouhodobých plánů rozvoje se v souvislosti se střídáním politických stran ve vládě příslušného státu koncepce rozvoje železnice poměrně často mění, což železniční dopravě v žádném případě neprospívá. Vliv politických změn na železniční dopravu je patrný zejména v případě Slovenska, kde, jak již bylo řečeno, politická rozhodnutí zastavila privatizaci slovenského Carga i jeho plánované spojení s českým dopravcem ČD Cargo. Další politické rozhodnutí, týkající se železniční dopravy na Slovensku, přišlo na počátku tohoto roku. V lednu 2010 oznámilo slovenské ministerstvo dopravy svůj záměr znovu spojit tři železniční společnosti, které vznikly z původních unitárních železnic. Správce železniční infrastruktury ŽSR, nákladní dopravce ZSSK Cargo a osobní dopravce ZSSK by se do roku 2012 měli spojit do holdingové společnosti, jejímž jediným akcionářem bude slovenský stát. Podobný model organizace sektoru železniční dopravy v současné době funguje např. v Německu, Rakousku a Polsku

135

. Ministerstvo si od holdingové struktury

slibuje lepší koordinaci činností, zefektivnění spolupráce a řízení jednotlivých společností a v neposlední řadě také snížení nákladů na jejich činnost. Vytvoření holdingu rovněž umožní stanovení jednotné strategie rozvoje podnikatelských aktivit všech tří železničních společností. Podle předběžného vládního návrhu bude po příslušné legislativní úpravě založena společnost Slovenské železnice, a.s., která majetkově a personálně propojí oba národní 135

[87] Štát uvažuje o opätovnom spojení železničných prepravcov. SME.sk [online]. 12. 1. 2010, [cit. 2010-04-29]. Dostupné z WWW: .

- 71 -

železniční dopravce, ZSSK a ZSSK Cargo. Se společností ŽSR, správcem železniční dopravní cesty, by se Slovenské železnice nejprve měly propojit jen personálně, k majetkovému začlenění ŽSR do holdingové struktury pravděpodobně dojde až v další etapě během roku 2012

136

. Návrh počítá i se vznikem čtvrté dceřiné společnosti, jejímž

předmětem podnikání budou vedlejší činnosti, vyčleněné v průběhu transformace ze společností ŽSR, ZSSK a ZSSK Cargo. Vyčleněním duplicitních činností (např. služeb v oblasti administrativy, energetiky a telekomunikací) do samostatné společnosti, která pak bude tyto služby poskytovat ostatním třem železničním podnikům, by mělo podle slovenské vlády vést k úsporám z rozsahu a k následnému snížení provozních nákladů. Opětovné sloučení správce železniční infrastruktury a národních železničních dopravců samozřejmě vyvolává otázky, zda tento krok neohrozí liberalizaci trhu železniční dopravy na Slovensku, kterou požaduje Evropská unie. Podle slovenského ministerstva dopravy by k vytvoření holdingu mělo dojít při respektování všech směrnic a nařízení EU, týkajících se liberalizace železniční dopravy. Vládní návrh totiž počítá s tím, že ačkoliv budou zmíněné železniční společnosti z hlediska strategického řízení podléhat rozhodnutí mateřské společnosti, nadále budou vystupovat jako samostatné právnické osoby s odděleným účetnictvím a nezávislým obchodním řízením. Nemělo by tedy jít o návrat k modelu unitárního železničního podniku, ale o začlenění tří „státních“ železničních firem do skupiny, koordinované mateřskou společností Slovenské železnice, a.s. Novým uspořádáním společností však de facto k vytvoření unitární železnice dojde. Jsem přesvědčen o tom, že personální a majetkové propojení železničních subjektů povede ke ztrátě nezávislosti mezi správcem dopravní cesty a národními železničními dopravci, což pravděpodobně zkomplikuje možnost vstupu nových konkurentů na trh a to i přes četná ujištění ministerstva dopravy, že nediskriminační přístup k železniční infrastruktuře bude i nadále zachován 137. V této souvislosti se přikláním k názoru Protimonopolného úradu Slovenskej republiky, který v připomínkovém řízení zpochybnil potřebu zmíněné transformace a vyjádřil obavu, že by v případě vytvoření holdingu hrozily Slovenské republice sankce od Evropské unie. Právě Německo, Rakousko a Polsko, podle jejichž vzoru byla na Slovensku holdingová struktura sektoru železniční dopravy navržena, jsou totiž předmětem šetření

136

[88] Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií SR [online]. 2010, [cit. 2010-04-30]. Návrh na opätovné zlúčenie ZSSK, ZSSK Cargo a ŽSR. Dostupné z WWW: . 137 [89] Vyhodnotenie medzirezortného pripomienkového konania: Legislatívny zámer nového usporiadania železničných společnosti [online]. 2010, [cit. 2010-04-30]. Str. 6. Dostupné z WWW: .

- 72 -

Evropské komise z důvodu nedostatečného oddělení správce infrastruktury od dopravce, jak vyplývá ze zprávy Evropské komise z prosince 2009 138. Za velmi zajímavou považuji námitku Ministerstva financií Slovenskej republiky, které v rámci již zmíněného připomínkového řízení k návrhu nového uspořádání železničních společností upozornilo na skutečnost, že seskupení národních dopravců a správce železniční infrastruktury do jednoho holdingu je v rozporu se zamýšleným spojením společností ZSSK Cargo a ČD Cargo. Podle vyjádření ministerstva probíhá v současné době analýza výhodnosti spojení těchto dopravců 139. Z těchto informací lze usuzovat, že plány na fúzi českého a slovenského Carga ještě nejsou zcela zapomenuty. Podle mého názoru by však případné schválení legislativního záměru nově uspořádat slovenské železnice s největší pravděpodobností znamenalo definitivní konec snah o vytvoření česko-slovenského železničního dopravce. Protože návrh slovenského ministerstva dopravy vyvolal řadu negativních reakcí, není opětovné spojení tří „státních“ železničních podniků na Slovensku ještě zdaleka jisté. Vše bude záležet na dalších krocích slovenské vlády a na tom, jak se k záměru postaví Evropská unie.

138 139

[89] Vyhodnotenie medzirezortného pripomienkového konania, str. 5 Tamtéž, str. 9

- 73 -

Závěr Mám-li na závěr zhodnotit aktuální situaci na železničním dopravním trhu v České republice a na Slovensku, mohu konstatovat, že ačkoliv význam železnice v nákladní přepravě za posledních dvacet let výrazně poklesl, její přepravní výkony jsou stále poměrně vysoké. V obou zemích se podíl železniční nákladní dopravy na celkovém objemu přepraveného zboží pohybuje kolem 20 %, což je ve srovnání se zeměmi západní Evropy relativně vysoká hodnota. V obou státech hraje díky jejich geografické poloze významnou roli mezinárodní železniční doprava, přičemž charakteristickým rysem je velmi vysoký objem zboží přepravovaného po železnici přes česko-slovenskou hranici. Co se týče moderních trendů v železniční přepravě, v České republice i na Slovensku se slibně rozvíjí nedoprovázená kombinovaná doprava zboží, realizovaná jak formou kontejnerů, tak i formou výměnných nástaveb a celých silničních návěsů. Postupně se také investuje do logistické infrastruktury – rozrůstá se síť kontejnerových překladišť a logistických terminálů. Na české a slovenské železnici působí v současnosti vedle národních nákladních dopravců rovněž celá řada soukromých firem, jejichž tržní podíly jsou sice stále relativně nízké, nicméně postupně se zvyšují. Soukromí dopravci se na dopravním trhu zřetelně profilují specializací na přepravu určitých druhů komodit, specifickým portfoliem služeb atd. Díky konkurenčnímu prostředí v oblasti železniční přepravy rychle roste úroveň služeb a zavádí se celá řada nových produktů, které přináší železničním dopravcům nové zákazníky a zákazníkům nové služby. Patří mezi ně např. logistické a systémové vlaky a možnost online sledování pohybu železničních vozů. Tento vývoj lze označit za velice příznivý, protože jen díky kvalitním službám, přesně odpovídajícím potřebám zákazníků, může železnice obstát v dnešní tvrdé konkurenci kamionové dopravy.

K velmi zajímavým závěrům jsem dospěl při vlastní komparaci České republiky a Slovenska z hlediska železniční nákladní dopravy. Z mého zkoumání vyplývá, že v této oblasti vykazují zmíněné země mnohé odlišnosti. Za velmi zajímavé zjištění považuji fakt, že úředně stanovený poplatek za použití železniční infrastruktury nákladními vlaky na Slovensku je přibližně dvakrát až třikrát vyšší než v České republice, což pochopitelně snižuje konkurenceschopnost slovenské železnice.

- 74 -

S tím souvisí mírný pokles tržního podílu slovenské železnice v nákladní dopravě za posledních pět let, zatímco podíl železniční nákladní dopravy v České republice v tomto období mírně vzrostl. Ze srovnání výkonů nákladní přepravy vyplývá, že slovenská železnice přepravuje přibližně poloviční objem zboží, než je tomu v případě České republiky. Velmi zajímavé jsou rozdíly ve významu mezinárodní přepravy. Zatímco v České republice dosahuje podíl mezinárodních přeprav na celkovém výkonu železniční nákladní dopravy 53 %, na Slovensku je to plných 83 %. Z toho vyplývá, že mezistátní přeprava zboží je pro slovenskou železnici zcela klíčová, naproti tomu vnitrostátní přeprava je spíše doplňkovou aktivitou. V souvislosti s plánovanou fúzí dopravců ČD Cargo a ZSSK Cargo jsem se v mé diplomové práci zabýval rovněž statistickým srovnáním těchto dvou společností. Kromě očekávaných a tedy nepříliš překvapivých rozdílů ve výši celkového objemu přepravovaného zboží, komoditní struktuře zásilek a přepravních proudech jsem narazil na značné odlišnosti v hospodaření těchto národních dopravců a v úrovni jejich produktivity práce. Ze statistik totiž vyplývá, že ačkoliv oba dopravci zaměstnávají přibližně stejný počet zaměstnanců a vlastní přibližně stejný počet lokomotiv, realizuje dopravce ZSSK Cargo ve srovnání s českou společností jen asi poloviční objem přeprav. Na základě těchto zjištění usuzuji na relativně nižší produktivitu práce a nižší celkovou efektivitu ve společnosti ZSSK Cargo. Nasvědčuje tomu také hospodářský výsledek slovenského dopravce, který se dlouhodobě pohybuje v červených číslech.

Jak již bylo řečeno, vývoj železniční nákladní dopravy byl dlouhý a složitý. Od svých počátků prošla železnice – stejně jako převážná většina hospodářských odvětví – několika fázemi: od rozvoje přes vrchol až k úpadku. V posledních letech se zdá, že železniční doprava v Evropě vstupuje do období „renesance“, tedy obnoveného růstu a rozvoje. Přesto však železnice bude muset překonat ještě mnohé překážky a projít razantními změnami. Nezbytné bude zejména vzájemné propojení jednotlivých národních železnic v rámci celoevropské dopravní sítě, maximální adaptace na požadavky zákazníků a intenzivní spolupráce železničních dopravců mezi sebou navzájem, ale také jejich kooperace s ostatními subjekty na dopravním trhu, např. silničními dopravci, zasílateli a logistickými firmami. Je však zřejmé, že budoucí rozvoj železniční nákladní dopravy v Evropě se neobejde ani bez politické podpory Evropské unie a jednotlivých států.

- 75 -

Seznam literatury a pramenů Odborná literatura: [1] KOPECKÝ, Dobroslav, et al. Železnice v československé dopravní soustavě. 1.vyd. Praha: NADAS, 1989. 144 str. ISBN 80-7030-024-8 [2] KREJČIŘÍK, Mojmír. Po stopách našich železnic. 1.vyd. Praha: NADAS, 1991. 284 str. ISBN 80-7030-061-2 [3] Kolektiv autorů. Železnice evropských socialistických zemí. 1.vyd. Praha: NADAS, 1977. 328 str. ISBN 31-030-77 [4] SCHREIER, Pavel. Zrození železnic v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. 1.vyd. Praha: Baset, 2004. 293 str. ISBN 80-7340-034-0 [5] HLAVAČKA, Milan, et al. Železnice Čech, Moravy a Slezska. 1.vyd. Praha: NN, 1995. 147 str. ISBN 80-900962-8-X [6] Výroční zpráva SŽDC 2008. Praha: SŽDC, 2009. 65 str. Dostupné z WWW: . [7] Výroční zpráva skupiny České dráhy 2008. Praha: České dráhy, 2009. 155 str. Dostupné z WWW: . [8] NOVÁK, Radek, PERNICA, Petr, SVOBODA, Vladimír, ZELENÝ, Lubomír. Nákladní doprava a zasílatelství. 2.vyd. Praha: ASPI, 2005. 412 str. ISBN 80-7357-086-6 [9] Ročenka dopravy České republiky 2008. Praha: Ministerstvo dopravy ČR, 2009. 166 str. Dostupné z WWW: . [10] Výročná správa ŽSR 2008. Bratislava: ŽSR, 2009. 83 str. Dostupné z WWW: . [11] Statistická ročenka skupiny České dráhy 2008. Praha: České dráhy, 2009. 20 str. Dostupné z WWW: . [12] Výroční zpráva SŽDC 2009. Praha: SŽDC, 2010. 71 str. Dostupné z WWW: . [13] Výročná správa ZSSK Cargo 2008. Bratislava: ZSSK Cargo, 2009. 54 str. Dostupné z WWW: .

- 76 -

[14] Štatistická ročenka ZSSK Cargo 2008. Bratislava: ZSSK Cargo, 2009. 22 str. Dostupné z WWW: . [15] Ročenka skupiny České dráhy 2007/2008. Praha: České dráhy, 2008. 159 str. ISBN 978-80-85104-23-3 [16] Výroční zpráva ČD Cargo 2008. Praha: SŽDC, 2009. 97 str. Dostupné z WWW: . [17] Výroční zpráva skupiny České dráhy 2007. Praha: České dráhy, 2008. 157 str. Dostupné z WWW: [18] ZELENÝ, Lubomír, PEŘINA, Luboš. Doprava: dopravní infrastruktura. 1.vyd. Praha: VŠE, 2000. 106 str. ISBN 80-245-0110-4 [19] ZELENÝ, Lubomír. Rozvoj dopravy ve světě. 1.vyd. Praha: Oeconomica, 2004. 128 str. ISBN 80-245-0671-8

Články v tisku: [20] KUBÁČEK, Jiří. Stručný vývoj železníc na území Slovenska. ZSSK Cargo Business. 2/2009, str. 36-37. Dostupné také z WWW: . [21] WICHER, Václav. Vývoj obchodných vzťahov v železničnej preprave na Slovensku od roku 1993. ZSSK Cargo Business. 2/2009, str. 40-41. Dostupné také z WWW: . [22] BARTÁKOVÁ, Helena. Nový mezinárodní železniční přepravní doklad. ČD Cargo Bulletin. 1/2010, str. 12-13. Dostupné také z WWW: . [23] FEDORÍKOVÁ, Dana. Prepravy do Rumunska cez Čiernu nad Tisou/Čop – Djakovo/ Halmeu. ZSSK Cargo Business. 3/2008, str. 40-41. Dostupné také z WWW: . [24] ĽUPTÁK, Miroslav. Bilancia prepráv ZSSK Cargo v roku 2009. ZSSK Cargo Business. 1/2010, str. 6-7. Dostupné také z WWW: . [25] Zastúpenie ČD Cargo v novej právnej forme. ZSSK Cargo Business. 2/2009, str. 52-53. Dostupné také z WWW: .

- 77 -

[26] SIMČO, Ján. Oživenie prepravného trhu bude pomalé a postupné. ZSSK Cargo Business. 1/2010, str. 8-9. Dostupné také z WWW: . [27] BAZALA, Josef. ČD Cargo v roce 2009 obstálo. ČD Cargo Bulletin. 1/2010, str. 2-4. Dostupné také z WWW: . [28] ČD Cargo je v alianci Xrail. E15. 25. 2. 2010, str. 9. [29] Přeprava z Východu. Horizon: Magazín společnosti OKD, Doprava. 3/2009, str. 4. Dostupné také z WWW: . [30] Zvýšená kapacita kontejnerového terminálu. Horizon: Magazín společnosti OKD, Doprava. 1/2009, str. 4. Dostupné také z WWW: . [31] AUGUSTÍN, Matej. Najťažší rok pre ZSSK Cargo. ZSSK Cargo Business. 1/2010, str. 4-5. Dostupné také z WWW: . [32] HANUŠKA, Pavel. V Lovosicích jsou na špici. Speciál ČD Cargo. 4/2010, str. 10-11. Dostupné také z WWW: . [33] LEMBERKOVÁ, Jana. Projekt Sylvania Train. ČD Cargo Bulletin. 3/2009, str. 27. Dostupné také z WWW: . [34] ROH, Michal. Vlaky napříč Evropou. Cargo Motion: Revue pro dopravu a logistiku. 1/2008, str. 30-31. Dostupné také z WWW: . [35] KASSAIOVÁ, Erika; KOVÁČ, Radovan. Pracoviská Východoslovenských prekladísk. ZSSK Cargo Business. 2/2008, str. 8-9. Dostupné také z WWW: . [36] KLAPKA, Miroslav. Sledování pohybu nákladních vozů. ČD Cargo Bulletin. 1/2009, str. 7-8. Dostupné také z WWW: .

Online zdroje: [37] ŽSR [online]. 2007. História železníc - Vývoj ŽSR po rozdelení ČSD. Dostupné z WWW: .

- 78 -

[38] ROH, Michal. Představujeme dceřiné společnosti: ČD Cargo. Železničář: týdeník Českých drah [online]. 2008. Dostupné z WWW: . [39] ZLINSKÝ, Zbyněk. Česko-slovenské Cargo. Vlaky.net [online]. 23. 8. 2008. Dostupné z WWW: . [40] BAČIŠIN, Vladimír. Dejiny slovenskej privatizácie - časť 5. žurnál [online]. 30.1.2008. Dostupné z WWW: . [41] ZSSK Cargo [online]. 2009. Profil spoločnosti. Dostupné z WWW: . [42] ZLINSKÝ, Zbyněk. O dělení a spojování železnic aneb „Ruším, co jsem nařídil, a nařizuji, co jsem zrušil“. Vlaky.net [online]. 15. 2. 2010. Dostupné z WWW: . [43] Prohlášení o dráze celostátní a regionální (2010/2011) [online]. Praha: SŽDC, 2009. Dostupné z WWW: . [44] ČR. Zákon č. 266/1994 Sb., o dráhách, ve znění pozdějších předpisů. 2010. Dostupné také z WWW: . [45] SR. Zákon č. 513/2009 o dráhach a o zmene a doplnení niektorých zákonov. 2009. Dostupné také z WWW: [46] SR. Zákon č. 514/2009 o doprave na dráhach. 2009, Dostupné také z WWW: [47] Prohlášení o dráze celostátní a regionální (2010/2011): příloha „D“ [online]. Praha: SŽDC, 2009. Dostupné z WWW: . [48] ŽSR [online]. 2009. Platný cenový výmer (Podľa Výnosu Úradu pre reguláciu železničnej dopravy č. 545/2008, platný od 1. 1. 2009). Dostupné z WWW: [49] Osobná cestná doprava vs. osobná železničná doprava. Vlaky.net [online]. 21. 9. 2005. Dostupné z WWW: . [50] ŽSR [online]. 2010. Osobitné sadzby. Dostupné z WWW: . - 79 -

[51] Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií SR [online]. 2009. Štatistika – nákladná doprava 2008. Dostupné z WWW: . [52] LEPARA, Samir. Podíl železnice na přepravě zboží v ČR patří k nejvyšším v Evropě. Želpage [online]. 11. 12. 2007. Dostupné z WWW: . [53] SŽDC [online]. 1. 5. 2010 . Dopravci působící na síti SŽDC. Dostupné z WWW: . [54] ČD Cargo [online]. 30. 11. 2007. V sobotu 1. prosince 2007 vzniká dceřiná společnost Českých drah ČD Cargo. Dostupné z WWW: . [55] OKD, Doprava [online]. 6. 4. 2009. OKD Doprava se spojí s Čechofrachtem. Dostupné z WWW: . [56] Viamont, a.s. [online]. 13. 3. 2009. Nákladní doprava. Dostupné z WWW: . [57] ŽSR [online]. 1. 5. 2010. Dopravcovia. Dostupné z WWW: . [58] ZSSK Cargo [online]. 2009. Automotive. Dostupné z WWW: . [59] KLAMPERNA, Jaroslav. Banány na kolejích. K-Report: Český dopravní server [online]. 26. 11. 2004. Dostupné z WWW: . [60] FUKS, Tobiáš. Další přeprava mezi BRKS a Českým drahami. K-Report: Český dopravní server [online]. 7. 9. 2005. Dostupné z WWW: . [61] Bratislavská regionálna koľajová spoločnosť [online]. 2009. Základné údaje. Dostupné z WWW: . [62] LTE Logistik a Transport Slovakia s.r.o. [online]. 2010. O spoločnosti. Dostupné z WWW: . [63] LTE Logistik a Transport Slovakia s.r.o. [online]. 2010. Zoznam niektorých našich realizovaných prepráv. Dostupné z WWW: . [64] Bohemiakombi: informační leták [online]. 2008. Dostupné z WWW: . - 80 -

[65] GULÍK, Jozef. Vlaky RoLa na Slovensku. Vlaky.net [online]. 4. 4. 2010. Dostupné z WWW: . [66] JOHÁNEK, Tomáš. ČD Cargo loni přepravilo o pětinu zboží méně. Dopravní noviny [online]. 10/2010. Dostupné z WWW: . [67] PALAŠČÁKOVÁ, Pavla. Čínské zboží míří do Evropy po nové železniční trase. E15.cz [online]. 25. 11. 2009. Dostupné z WWW: . [68] PROCHÁZKA, Radim. Vědeckotechnický sborník ČD č. 22/2006 [online]. 2006. Dostupné z WWW: <www.cdrail.cz/VTS/CLANKY/vts22/2205.pdf>. [69] SOUKUP, Lukáš. ČD Cargo v Reportérech ČT. K-Report: Český dopravní server [online]. 19. 3. 2008. Dostupné z WWW: . [70] ČD Cargo, a.s. [online]. 2008. Systémové vlaky. Dostupné z WWW: . [71] Spedi-Trans Praha [online]. 2008. Carpáthia Express. Dostupné z WWW: . [72] Čechofracht: tiskové centrum [online]. 24. 11. 2008. Carpáthia Express slaví výročí. Dostupné z WWW: . [73] ZEMAN, Karel. Adria Express. K-Report: Český dopravní server [online]. 11. 5. 2005. Dostupné z WWW: . [74] FUKS, Tobiáš. Vlak Adria po roce provozu. K-Report: Český dopravní server [online]. 9. 6. 2006. Dostupné z WWW: . [75] Čechofracht: tiskové centrum [online]. 12. 5. 2006. Expres Adria oslavil roční výročí provozu. Dostupné z WWW: . [76] Čechofracht: tiskové centrum [online]. 7. 11. 2006. Čechofracht Group přichází s expresem ITALIA. Dostupné z WWW: . [77] Raabersped: Railway - Logistics [online]. 2009. Projects. Dostupné z WWW: .

- 81 -

[78] Raabersped: Railway - Logistics [online]. 2009. Owners. Dostupné z WWW: . [79] České dráhy, a.s. [online]. 10. 12. 2007. Oficiální stanovisko ČD, a.s. k reportáži České televize. Dostupné z WWW: . [80] ZSSK Cargo [online]. 3. 5. 2006. Spoločnosť ZSSK CARGO má už certifikát kvality na viaceré logistické vlaky. Dostupné z WWW: . [81] ZSSK Cargo [online]. 2009. Východoslovenské prekladiská. Dostupné z WWW: . [82] ŠTEFEK, Petr. Širokorozchodná trať z Košic do Vídně do roku 2016. RailNews.cz [online]. 9. 4. 2010. Dostupné z WWW: . [83] ZSSK Cargo [online]. 21. 4. 2005. Prečo nová trať, keď na východe Slovenska funguje sieť prekladísk? Dostupné z WWW: . [84] Národná rada Slovenskej republiky. [online]. 2005. Koncepcia privatizácie Železničnej spoločnosti Cargo Slovakia, a. s. Dostupné z WWW: <www.nrsr.sk/Dynamic/Download.aspx?DocID=189939>. [85] Česko a Slovensko vytvoří jeden z největších podniků v Evropě - spojí cargo. ČT24 [online]. 23. 6. 2008. Dostupné z WWW: . [86] ŠENK, Michal. Česko-slovenské železniční Cargo bude skoro největší v Evropě. ČT24 [online]. 21. 8. 2008. Dostupné z WWW: . [87] Štát uvažuje o opätovnom spojení železničných prepravcov. SME.sk [online]. 12. 1. 2010. Dostupné z WWW: . [88] Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií SR [online]. 2010. Návrh na opätovné zlúčenie ZSSK, ZSSK Cargo a ŽSR. Dostupné z WWW: . [89] Vyhodnotenie medzirezortného pripomienkového konania: Legislatívny zámer nového usporiadania železničných společnosti [online]. 2010. 17 str. Dostupné z WWW: .

- 82 -

Seznam tabulek a grafů Tabulky: Tabulka č. 1: Maximální cena za použití železniční dopravní cesty v nákladní dopravě ...... 14 Tabulka č. 2: Podíly dopravních oborů na celkovém objemu přepraveného zboží, Česká republika, 2004 – 2008 ................................................................................................ 17 Tabulka č. 3: Podíly dopravních oborů na celkovém objemu přepraveného zboží, Slovenská republika, 2004 – 2008.......................................................................................... 18 Tabulka č. 4: Podíly dopravních oborů na celkovém přepravním výkonu (čtkm), Česká republika, 2004 – 2008 ........................................................................................................... 18 Tabulka č. 5: Podíly dopravních oborů na celkovém přepravním výkonu (čtkm), Slovenská republika, 2004 – 2008 ........................................................................................................... 18 Tabulka č. 6: Mezinárodní přeprava věcí po železnici ........................................................... 19 Tabulka č. 7: Pokles nákladní přepravy vybraných železničních dopravců 2008-2009 ........ 22 Tabulka č. 8: Hospodářský výsledek ČD Cargo a ZSSK Cargo 2005-2008 .......................... 69

Grafy: Graf č. 1: Vzájemná výměna zboží mezi ČD Cargo, a. s. a ZSSK Cargo, a. s. ..................... 21 Graf č. 2: Objem zboží přepraveného po železnici v letech 2006-2009................................. 23 Graf č. 3: ČD Cargo – nákladní přeprava v roce 2008 ........................................................... 26 Graf č. 4: ZSSK Cargo – nákladní přeprava v roce 2008 ....................................................... 33 Graf č. 5: Objem zboží přepraveného po železnici v rámci kombinované přepravy ............. 40 Graf č. 6: Podíl komodit v tunách na nákladní přepravě ČD Cargo v roce 2008 ................... 68 Graf č. 7: Podíl komodit v tunách na nákladní přepravě ZSSK Cargo v roce 2008............... 68 Graf č. 8: Hospodářský výsledek ČD Cargo a ZSSK Cargo 2005-2008 ................................ 70

- 83 -

Přílohy Příloha č. 1 Mezioborové srovnání: přeprava zboží v České republice (tis. tun) Přeprava zboží celkem Železniční doprava Silniční doprava Vnitrozemská vodní d. Letecká doprava Ropovody

2000 523 249 98 255 414 725 1 907 16 8 346

2004 565 365 88 843 466 034 1 275 21 9 192

2005 560 037 85 613 461 144 1 956 20 11 304

2006 554 994 97 491 444 574 2 032 22 10 875

2007 565 708 99 777 453 537 2 242 22 10 130

2008 540 731 95 073 431 855 1 905 20 11 878

Pramen: Ministerstvo dopravy České republiky

Příloha č. 2 Mezioborové srovnání: přepravní výkon v České republice (mil. tkm) Přepravní výkon celkem Železniční doprava Silniční doprava Vnitrozemská vodní d. Letecká doprava Ropovody

2000 58 946 17 496 39 036 764 38 1 612

2004 63 459 15 092 46 010 409 46 1 902

2005 61 397 14 866 43 447 781 45 2 258

2006 69 304 15 779 50 369 818 47 2 291

2007 67 463 16 304 48 141 898 41 2 079

2008 69 528 15 437 50 877 863 37 2 314

Pramen: Ministerstvo dopravy České republiky

Příloha č. 3 Mezioborové srovnání: přeprava zboží ve Slovenské republice (tis. tun) Přeprava zboží celkem Železniční doprava Silniční doprava Vnitrozemská vodní d. Letecká doprava

1995 266 356 60 776 203 918 1 661 1,280

2000 244 686 54 177 188 901 1 607 0,697

2004 230 166 50 445 178 085 1 636 0,264

2005 246 242 49 310 195 405 1 526 0,506

2006 235 584 52 449 181 422 1 713 0,082

2007 232 915 51 813 179 296 1 806 0,194

2008 248 895 47 910 199 218 1 767 0,312

Pramen: Štatistický úrad Slovenskej republiky

Příloha č. 4 Mezioborové srovnání: přepravní výkon ve Slovenské republice (mil. tkm) Přepravní výkon celkem Železniční doprava Silniční doprava Vnitrozemská vodní d. Letecká doprava

1995 41 680 13 674 26 536 1 468 1,8

Pramen: Štatistický úrad Slovenskej republiky

2000 26 957 11 234 14 340 1 383 0,2

2004 28 941 9 702 18 517 721 0,6

2005 32 694 9 463 22 550 680 0,9

2006 33 038 9 988 22 114 936 0,2

2007 37 540 9 647 27 050 843 0,2

2008 39 372 9 299 29 094 979 0,3

Příloha č. 5 Současné trasy systémových vlaků společnosti ČD Cargo, a.s.

Pramen: ČD Cargo, a.s.