METODY LIKVIDACE AUTOVRAKŮ ZPŮSOBEM ŠETRNÝM K ŽIVOTNÍMU PROSTŘEDÍ

VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V BRNĚ BRNO UNIVERSITY OF TECHNOLOGY

FAKULTA STROJNÍHO INŽENÝRSTVÍ ÚSTAV PROCESNÍHO A EKOLOGICKÉHO INŽENÝRSTVÍ FACULTY OF MECHANICAL ENGINEERING INSTITUTE OF PROCESS AND ENVIRONMENTAL ENGINEERING

METODY LIKVIDACE AUTOVRAKŮ ZPŮSOBEM ŠETRNÝM K ŽIVOTNÍMU PROSTŘEDÍ THE METODS DISPOSAL OF END-OF-LIFE VEHICLE BY THE WAY REGARDFUL OF THE ENVIRONMENT

BAKALÁŘSKÁ PRÁCE BACHELOR'S THESIS

AUTOR PRÁCE

PAVEL BLAŽEK

AUTHOR

VEDOUCÍ PRÁCE SUPERVISOR

BRNO 2009

Ing. PAVEL NOVOTNÝ, CSc.

PROHLÁŠENÍ Prohlašuji, že jsem diplomovou práci vypracoval samostatně a že všechny použité literární zdroje jsem správně a úplně citoval. Diplomová práce je z hlediska obsahu majetkem Fakulty strojního inženýrství VUT v Brně a může být využita ke komerčním účelům jen se souhlasem vedoucího diplomové práce a děkana FSI VUT.

................................ podpis diplomanta

Poděkování: Na tomto místě bych rád poděkoval panu Ing. Pavlu Novotnému CSc. za technické zázemí, díky němuž jsem tento projekt mohl úspěšně dokončit.

-1-

SOUHRN V bakalářské práci se zabývám souhrnem všech použitelných metod ekologicky šetrné likvidace autovraků, které jsou v současnosti k dispozici. Řešení této problematiky spočívá v nalezení vhodného postupu, zjednodušení a tím i snížení nákladů na zpracování autovraků. Zabývám se také touto problematikou z hlediska legislativního, tedy především přehledem části zákonu o odpadech zabývajícím se autovraky. Cílem této práce je seznámit se se způsoby zpracování celých autovraků i jednotlivých částí automobilů a nalezení nejvhodnějších metod likvidace.

SUMMARY In the thesis we deal with a summary of all available methods of disposal of environmentally friendly vehicles that are currently available. Addressing this problem is to find appropriate procedure, thereby simplifying and reducing the cost of processing vehicles. We also deal with this issue in terms of legislative, therefore a summary of the law on dealing with waste vehicles. The aim of this work is to introduce the methods of processing whole vehicles as well as various parts of cars and find the most appropriate methods of disposal

-2-

OBSAH .............................................................................................................................

5

ÚVOD ...............................................................................................................................

6

1. NAKLÁDÁNÍ S ODPADY ....................................................................................... 7 1.1 Vývoj v problematice odpadů v ČR a ve světě ................................................................. 1.2 Potřebnost recyklace vyřazených automobilů a její výsledky ..........................................

2. LEGISLATIVA NA ÚSEKU ODPADOVÉHO HOSPODÁŘSTVÍ ....................

7 8

10

2.1 Současný stav legislativy na úseku nakládání s autovraky v ČR ...................................... 10 2.2 Související právní předpisy ............................................................................................... 11

3. PROBLEMATIKA AUTOVRAKŮ ........................................................................

13

Nakládání s autovraky v ČR .............................................................................................. Nakládání s autovraky ve světě ......................................................................................... Materiálové složení automobilu ........................................................................................ Aktivita automobilek v recyklaci autovraků .....................................................................

13 14 15 17

4. MOŽNOSTI ZPRACOVÁNÍ V ČR ........................................................................

18

4.1 Způsob sběru autovraků v ČR ........................................................................................... 4.2 Struktura vozového parku ČR ........................................................................................... 4.3 Síť sběrných a likvidačních míst ........................................................................................ 4.4 Situace v Jihomoravském Kraji.......................................................................................... 4.5 Základní postupy při likvidaci vysloužilých vozidel.......................................................... 4.5.1 Demontáž ....................................................................................................................... 4.5.2 Šrédrování ...................................................................................................................

18 19 20 21 22 22 22

3.1 3.2 3.3 3.4

5. VYUŽITÍ JEDNOTLIVÝCH MATERIÁLŮ A MOŽNOSTI ZPRACOVÁNÍ .. 27 5.1 Akumulátory ...................................................................................................................... 27 5.2 Oleje a maziva ................................................................................................................... 28 5.3 Pneumatiky ........................................................................................................................ 29 5.3.1 Drcení pneumatik .................................................................................................... 31 5.3.2 Materiálové využití pneumatik .................................................................................. 32 5.3.3 Energetické využití pneumatik .................................................................................. 33 5.3.4 Další možnosti využití .............................................................................................. 34 5.4 Plasty .................................................................................................................................. 34 5.5 Sedadla ............................................................................................................................... 36 5.6 Autosklo ............................................................................................................................ 38 5.7 Železo a jiné kovy ................................................................................................................. 39 5.8 Hybridní baterie ................................................................................................................. 39 5.9 Odpadní frakce po šrédrování ............................................................................................ 40

6. NÁVRH STŘEDISKA PRO LIKVIDACI AUTOVRAKŮ ................................... 42 6.1 Požadavky pro vytvoření centra likvidace .......................................................................... 42 6.2 Potřebné zařízení pro demontáž ......................................................................................... 43 6.3 Automobil Škoda 105 v porovnání s jinými vozidly ......................................................... 44

7. ZÁVĚR ........................................................................................................................ 46 SEZNAM POUŽITÝCH ZDROJŮ ................................................................................ 47 SEZNAM ZKRATEK ...................................................................................................... 49 SEZNAM OBRÁZKŮ ..................................................................................................... 50 SEZNAM TABULEK A GRAFŮ ................................................................................... 51 SEZNAM PŘÍLOH .......................................................................................................... 52 -3-

ÚVOD I ten nejmodernější a nejluxusnější automobil jednou přestane sloužit, nebo se stane pro trh s ojetými vozidly neatraktivní. Ať již doslouží mnohaletým užíváním nebo po větší nehodě, následně je potřeba jej ekologicky zlikvidovat tak, aby nedocházelo k poškození životního prostředí. Autovraky budou také stále významnějším zdrojem surovin. S tím, jak se mění materiály používané při výrobě, zkracuje se jejich životnost jako součástí i jako celku. Tím se také zvyšuje obměna součástek i samotných automobilů, což zvyšuje množství surovin potřebných pro výrobu. V České republice koloběh života automobilů končívá velice často, především vlivem stále rostoucího dovozu ojetých automobilů. V současnosti je průměrné stáří vozového parku v ČR přibližně 14 let, což je u mnohých automobilů již za hranicí životnosti. Snahou vyspělých zemí je využít co nejvíce materiálů obsažených ve vysloužilých automobilech a zabránit poškozování životního prostředí. Využitím recyklovaných materiálů z autovraků můžeme omezit těžbu nerostných surovin, s těžbou související spotřebu energie i potenciální znečištění životního prostředí únikem provozních kapalin z autovraků. Bakalářská práce se zabývá přehledem metod ekologicky šetrné likvidace autovraků, které jsou v současnosti k dispozici. Cílem této práce je seznámit se způsoby zpracování autovraků i jednotlivých částí automobilů a nalezení nejvhodnější metody likvidace.

-4-

1. NAKLÁDÁNÍ S ODPADY Nakládání s odpady je téma, o kterém se v poslední době hovoří stále častěji. Produkce odpadů na každého z nás postupně stoupá s rozvojem společnosti. Například průměrná produkce komunálních odpadů ve městě Brně je 1456 litrů na osobu za 1 rok [20] . Abychom nebyli za několik let zahlceni odpadem, je třeba, abychom se nadále zabývali zpracováváním a recyklací odpadů, ať již jde o využití materiálové, nebo energetické. Nemůžeme jen nadále stavět další a další skládky, neboť bychom nakonec všichni žili na jedné veliké skládce. Pokud budeme před problémem zpracování odpadů neustále zavírat oči, mohou nastat podobné problémy jako v Italské Neapoli. Tam se na počátku ledna 2009 po uzavření jediné skládky v blízkosti města nahromadilo v ulicích města přibližně 100 000 tun odpadků. Komunální odpady však nejsou jedinou oblastí, odpady vznikající v průmyslu představují ještě vyšší množství.

1.1 Vývoj v problematice odpadů v ČR a ve světě S recyklací odpadů se na území České republiky (dále jen ČR) začalo již dávno. Mezi první odpady, které se v minulosti třídily a kompletně recyklovaly, patřily sklo, papír a kovy. Bohužel v posledních několika desetiletích se nepokračovalo v rozvoji zpracování a recyklace dalších druhů odpadů. Až v posledních letech se začalo i na území ČR se zpracováním jiných materiálů, jako jsou např. plasty, ale i celých výrobků, jako jsou chladničky, elektroodpad a autovraky. V ČR bylo v roce 2005 recyklováno a využito 17,9 mil. t všech odpadů, tedy 59,9 %. Do tohoto množství však bylo zahrnuto využití odpadů na rekultivace a terénní úpravy činící 30,6 %, recyklace činila 8,8 % a recyklaci kovových sloučenin 5,7 % [19]. Západní země jako např. Německo, Rakousko či Nizozemsko dlouhodobě recyklují téměř 60% odpadů. Dosažení této úrovně je však i v našich možnostech. Proto bychom se měli touto problematikou nadále zabývat, abychom využili možností našeho hospodářství, naučili se s odpady lépe nakládat a využívat je. V níže uvedených tabulkách a grafu jsou vyobrazeny údaje o produkci a využití odpadů na území ČR a Jihomoravského kraje. Vyšší podíl využitých komunálních odpadů je v Jihomoravském kraji dán zejména provozem spalovny komunálních odpadů v Brně a existencí zpracovatele skla na republikové úrovni v Kyjově.

V ČR v Jihomoravském kraji 1 000 [t/rok] [%] odpadů 1 000 [t/rok] [%]odpadů Nebezpečné odpady 1311 5,22 102,77 4,16% Ostatní odpady 23798 94,78 2365,11 95,84% Komunální odpady 3025 12,05 452,58 18,34% Celkem 25109 100 2467,88 100 Tab.1 - Produkce odpadu v ČR a Jihomoravském kraji v roce 2007 [20]

-5-

Podíl využitých Podíl odpadů [%] materiálově využitých odpadů [%] Nebezpečné odpady 31,28 23,27 Ostatní odpady 99,02 92,85 Komunální odpady 49,73 31,56 Celkem 96,20 89,95 Tab.2 - Podíl využití v JMK v roce 2007 [20]

Podíl energeticky využitých odpadů [%] 8,02 6,17 18,17 6,25

Podíl odpadů odstraněných skládkováním [%] 5,61 17,34 66,77 16,85

Využití odpadů v JMK 120,00% Podíl využitých odpadů

100,00% 80,00% 60,00%

Podíl materiálově využitých odpadů

40,00% 20,00% O st at ní od pa dy K om un ál ní od pa dy O dp ad y ce lk em

N eb ez pe čn é

od pa dy

0,00%

Podíl energeticky využitých odpadů Podíl odpadů odstraněných skládkováním

Graf.1 – Využití odpadů v JMK [20]

1.2 Potřebnost recyklace vyřazených automobilů a její výsledky V současnosti je z rejstříku vozového parku ČR ročně odhlašováno asi 200 000 autovraků [15]. V roce 2007 mělo být vyřazeno více než 208 000 ks silničních vozidel. Vykázaný údaj o počtu vyřazených vozidel však uvádí 117 329 ks, z toho 97 748 ks zrušeno a 19 581 ks exportováno [15]. Jen malé procento autovraků bylo tedy předáno k ekologické likvidaci firmám k tomu oprávněným. Zbývající obrovské množství autovraků končí v lepších případech na vrakovištích, v horších případech končí odstavená v krajině nebo ve městech, kde hyzdí okolí a zabírají parkovací místa. Tento problém je nutné řešit, protože automobily obsahují látky vysoce škodlivé až toxické pro životní prostředí, jako jsou například oleje, brzdová kapalina nebo nafta. Autovraky ale zároveň obsahují i obrovské množství surovin, které lze jejich recyklací získat. Jde především o ocel, litinu a hliník, ale v současnosti lze zpracovávat i autosklo, olovo z akumulátorů, měď a u novějších automobilů i plasty. Průměrný autovrak obsahuje cca 68% kovů, 8% plastů, 6% gumy, 3% skla a další materiály [31]. Například hliníku bylo dříve v automobilech asi 30 kg, v současnosti je to kolem 90 kg. Velice důležitá je také úspora energie. Při získávání suroviny z rud se musí vynaložit obrovské množství energie nejprve na těžbu, následně na dopravu a na konec na zpracování rudy. Přibližná množství ušetřené energie jsou uvedeny v následující tabulce. Tak je možné snížit i množství škodlivin, které by se zpracováním z přírodních surovin dostaly do životního prostředí. Vzhledem ke stále rostoucí poptávce po energiích a požadavkům na snižování energetické náročnosti je tato skutečnost velice důležitá. -6-

Materiál Úspora energie Ocel 74% Hliník 95% Měd 85% Zinek 60% Plasty 80% Olovo 65% Sklo 30% Tab.3 - Úspora energie použitím recyklovaných materiálů oproti přírodním surovinám [1] V ČR je bylo v roce 2005 v provozu 306 skládek [19]. Stále obtížnější je také najít pro skládky vhodné místo. Vzhledem k hustotě osídlení a nevhodnosti umístění z hlediska geologického podloží a vlivu na životní prostředí, je téměř vždy nutné potýkat se s oprávněným odporem obyvatel a odborníků na ekologii. Dalším důvodem pro hledání správného způsobu ekologické likvidace je tedy i minimalizování množství odpadu ukládaného na skládky, čehož lze dosáhnout jen vhodnou demontáží, případně vyvinutím nových metod třídění zbytkové frakce po drcení autovraků. Dalším významným problémem je vliv na znečištění ovzduší, způsobený vypuštěnými emisemi starých provozovaných automobilů. Při dosažení obnovy vozového parku o přibližně 8%, což je obměna v zemích západní Evropy, by došlo ke snížení emisí automobilů o velice významné množství. Kromě snížení emisí oxidů dusíku NOx a uhlovodíků by rychlejší obnovou vozového parku dosaženo i významného snížení emisí CO2, pravděpodobně vyššího a rychlejšího než při zavedení limitu 130 g/km pro nově vyráběná vozidla od roku 2012. Stará vozidla mají totiž výrazně vyšší povolené množství vypouštěných emisí než nová vozidla.

-7-

2. LEGISLATIVA NA ÚSEKU ODPADOVÉHO HOSPODÁŘSTVÍ Problematika likvidace autovraků je v České republice ošetřena v zákoně č. 185/2002 Sb., o odpadech. Zákon o odpadech nabyl účinnosti 1. ledna 2002 a zavedl ve srovnání s dříve platným zákonem o odpadech (č. 125/1997 Sb.) mnoho nových povinností. Jde především o harmonizaci s právem Evropského společenství. Od té doby byl tento zákon v některých ohledech novelizován v důsledku legislativních požadavků Evropské unie. V oblasti autovraků se tyto změny týkaly především povinnosti odevzdat starý automobil k ekologické likvidaci od počátku roku 2004 a platby tzv. ekopoplatku od 1.1.2009. Formulace v zákonu týkající se autovraků jsou však stále spíše pokusem o fungující zákon, jelikož se v něm nachází několik legislativních chyb.

2.1 Současný stav legislativy na úseku nakládání s autovraky v ČR Jak již bylo výše uvedeno, současná podoba zákonu o odpadech v oblasti zpracování autovraků není příliš vhodně formulována. Podle zákona jsou za likvidaci autovraků odpovědní výrobci automobilů. Dále však už není formulováno jakým způsobem ji musí zajistit. Příliš vhodná není ani formulace autovraku jako nebezpečného odpadu. Přibližně 8590 % materiálů z autovraku představují druhotné suroviny a až zbývající část je obtížně recyklovatelná. Ovšem i tato část se dá využít například energeticky. A tak vyvstává otázka, zda by nebylo vhodnější vyjmout autovraky z legislativy zákonu o odpadech V zákonu o odpadech je v souladu s ustanovením Evropské unie uvedeno, cituji: ● „ Nejpozději od 1. ledna 2006, musí být vybrané autovraky opětovně využity v míře nejméně 85 % průměrné hmotnosti vozidel převzatých za kalendářní rok a opětovně použity a materiálově využity nejméně v míře 80 % průměrné hmotnosti všech vybraných vozidel převzatých za kalendářní rok. Výjimku tvoří vybraná vozidla vyrobená před 1. lednem 1980, pro která je míra opětovného použití a využití stanovena na 75 % a míra opětovného použití a materiálového využití na 70 %“ [10] ● „ Nejpozději do 1. ledna 2015 musí být autovraky opětovně použity a využity nejméně v míře 95 % průměrné hmotnosti všech vozidel převzatých za kalendářní rok. Opětovně použity a materiálově využity musí být v míře nejméně 85 % průměrné hmotnosti všech převzatých vozidel za kalendářní rok“ [10] Problematické je také stanovení financování likvidace autovraků. Podle zákona jsou zpracovatelé povinni převzít kompletní autovrak k ekologické likvidaci zdarma. Převzetí zdarma je podmíněno tím, že automobil je kompletní a nechybí důležité části, jako jsou kola, motor, převodovka a podobně. Z této podmínky vyplývá, že musí být financování provozu těchto zařízení zajištěno jiným způsobem. Částečně je zajištěno prodejem vytěžených materiálů (především železo) a prodejem získaných náhradních dílů. Výnosy z prodeje železa a dílů však nejsou příliš významné, jelikož výkupní cena železa poslední dobou silně poklesla a ceny náhradních dílů na vozy v ČR likvidované jsou většinou velmi nízké. Například použité náhradní díly na vozy Škoda 105/120 jsou v současnosti téměř neprodejné. Za účelem financování sběru a likvidace autovraků byly zavedeny, podle novely zákona o odpadech z roku 2001, poplatky ve výši 5.000,- Kč, které musí zaplatit dovozci při dovozu vozidel nesplňujících stanovené emisní normy. Tento poplatek však nikdy vybírán nebyl, protože Ministerstvo životního prostředí nevydalo prováděcí vyhlášku z toho důvodu, že by odporovala požadavku volného obchodu mezi zeměmi EU [1].

-8-

Od 1.1.2009 byla zavedena povinnost platit při prvním převodu starých automobilů tzv. ekologickou daň. Pro výšku této daně je rozhodující to, jakou emisní normu vozidlo splňuje. Při přepisu vozidla nesplňujícího žádnou emisní normu Euro je poplatek 10.000,- Kč, u vozidel splňujících normu Euro1 je poplatek 5.000,- Kč a u Euro2 je poplatek 3.000,- Kč. Tato daň by měla být následně ukládána do Státního fondu životního prostředí a využita na financování likvidace autovraků. Tento poplatek sice řeší financování likvidace, ale poplatky až 10.000,- Kč za starý vůz poměrně silně zatěžují kupující. Poplatek je téměř likvidační pro stará vozidla provozovaná na našich silnicích, neboť mnohdy převyšuje hodnotu samotného vozidla. Tento stav je tedy výhodný pro obnovení vozového parku, avšak nevýhodný pro samotné uživatele, kteří mnohdy na lepší vozidlo finanční prostředky nemají. Dalším nedořešeným problémem je problematika registrace veteránů. Díky chybám v zákonech, není za současně platných zákonů možné registrované vozidlo přeregistrovat na tzv. veteránské doklady. Z tohoto důvodu pak tyto historické exponáty mnohdy zbytečně končí na šrotištích. Nejvhodnějším řešením by byl způsob používaný v zemích západní Evropy. Ekologický poplatek by byl nižší, ale měl by být placen již při přihlašování každého nového automobilu do provozu. Tento systém je již v České republice zaveden pro sběr elektrozařízení a je plně fungující. Proto by bylo vhodné jej zavést i do oblasti autovraků.

2.2 Související právní předpisy Hlavním souvisejícím právním předpisem je zákon o odpadech a směrnice týkající se sběru a zpracování autovraků. Je to vyhláška Ministerstva životního prostředí č. 381/2001 Sb., o podrobnostech nakládání s autovraky. Oba předpisy stanovují povinnosti jak pro vlastníky, tak i pro zpracovatele autovraků. Níže je uveden výběr základních podmínek a postupů obsažených v tomto zákoně, cituji : ● „ Povinností vlastníka vozidla je předat autovrak pouze osobám, které jsou provozovateli zařízení ke sběru, výkupu, zpracování nebo odstraňování autovraků. Tato povinnost se týká vlastníků vozidel, ale i obcí, na které tato povinnost přechází v případě nemožnosti zjistit vlastníka vozidla. Informace o provozovatelích zařízení získá majitel vozidla na odborech životního prostředí krajských úřadů, na dopravních úřadech obcí s rozšířenou působností, nebo na internetu. Při trvalém vyřazení vozidla na vlastní žádost vlastníka vozidla platí povinnost předložit doklad o likvidaci vozidla vydaný tuzemským nebo zahraničním subjektem pověřeným sběrem a zpracováním autovraků . “ [10] ● „ Souhlas k provozování zařízení ke sběru anebo zpracování autovraků může krajský úřad udělit za podmínek stanovených zákonem o odpadech pouze právnické osobě nebo fyzické osobě oprávněné k podnikání, která je vlastníkem certifikátu opravňujícího k odběru autovraků. Platnost souhlasu od pověřeného úřadu zaniká také spolu s platností certifikátu. Certifikaci právnické nebo fyzické osoby oprávněné k podnikání provádí certifikační orgány splňující požadavky normy ČSN EN 45011:1998. “ [10] ● „ Odpad je movitá věc, které se osoba zbavuje nebo má úmysl nebo povinnost se jí zbavit a přísluší do některé ze skupin odpadů uvedených v příloze č. 1 k zákonu o odpadech. “ [10] ● „ Nebezpečný odpad - odpad uvedený v Seznamu nebezpečných odpadů uvedeném v prováděcím právním předpise a jakýkoliv jiný odpad vykazující jednu nebo více nebezpečných vlastností uvedených v příloze č. 2 k tomuto zákonu (autovrak je uváděn jako nebezpečný odpad) “ [10]

-9-

● „ Akreditovaní dovozci a výrobci vybraných vozidel musí uzavřít písemnou smlouvu s osobami oprávněnými ke sběru, výkupu, zpracování, využívání a odstraňování autovraků. Také jsou povinni poskytovat zpracovatelům všechny informace nutné ke správnému a ekologicky šetrnému zpracování vybraného autovraku. Jde o informace ve formě příruček nebo v datové podobě ve lhůtě do šesti měsíců po uvedení vozidla na trh. Dále jsou povinni zajistit na vlastní náklady sběr, zpracování, využití a odstranění vybraných autovraků. Každý výrobce a akreditovaný dovozce je také povinen odebírat vybraná vozidla vlastní, jsou-li tato vybraná vozidla odevzdána do sběrného místa stanoveného výrobcem nebo akreditovaným dovozcem. Dále jsou povinni zpracovávat roční zprávu o plnění cílů za uplynulý kalendářní rok v rozsahu stanoveném prováděcím právním předpisem a tuto zprávu každoročně zasílat ministerstvu do 31. března. “ [10] ● „ Nakládání s odpady - jejich shromažďování, soustřeďování, sběr, výkup, třídění, přeprava a doprava, skladování, úprava, využívání a odstraňování“ [10] ● „ Zařízení - technické zařízení, místo, stavba nebo část stavby“ [10] ● „ Shromažďování odpadů - krátkodobé soustřeďování odpadů do shromažďovacích prostředků v místě jejich vzniku před dalším nakládáním s odpady“ [10] ● „ Autovrak - každé úplné nebo neúplné motorové vozidlo, které bylo určeno k provozu na pozemních komunikacích pro přepravu osob, zvířat nebo věcí a stalo se odpadem“ [10] ● „ Vybraný autovrak - každé úplné nebo neúplné motorové vozidlo vymezené zvláštním právním předpisem jako vozidlo kategorie M1 nebo N1 anebo tříkolové motorové vozidlo s výjimkou motorové tříkolky které se stalo odpadem “ [10] ● „ Opětovné použití - použití částí autovraků bez jejich přepracování ke stejnému účelu, pro který byly původně určeny“ [10] ● „ Zpracování - operace prováděné po převzetí autovraku za účelem odstranění nebezpečných složek autovraku, demontáž, rozřezání, drcení (šrédrování), příprava na odstranění nebo využití odpadu z drcení a provádění všech dalších operací potřebných pro využití nebo odstranění autovraku a jeho částí“ [10] ● „ Zpracovatel autovraku - právnická nebo fyzická osoba oprávněná k podnikání, která provádí jednu či více operací na základě souhlasu podle § 14 odst. 1. “ [10]

- 10 -

3. PROBLEMATIKA AUTOVRAKŮ V ekonomicky vyspělých zemích Evropy se ročně novými vozidly obnovuje přibližně 8 % vozového parku. Při takovéto obměně dochází ke snižování vlivu na životní prostředí a také ke snižování důsledků dopravních nehod na zdraví účastníků silničního provozu. V České republice je v současnosti obměna vozového parku osobních automobilů nedostatečná, v roce 2006 činila jen 3,13 %. Pokud dojde k zahrnutí prodejů lehkých užitkových vozidel (LUV kat. N1), dosahuje míra obnovy 4,06 % [15], jde tedy jen o polovinu stavu v západní Evropě. Stále narůstající procento dovozu ojetých vozidel na jedné straně způsobuje vytlačování přestárlých vozidel provozovaných na českých silnicích, ovšem za cenu dovozu vozidel často se pohybujících také za hranicí životnosti. První registrace ojetých automobilů z dovozu v roce 2003 tvořilo 44,5%, za leden 2009 to bylo již 49,13 % [15] .

3.1 Nakládání s autovraky v ČR Likvidace autovraků v naší zemi započala již v dobách minulého režimu.V bývalém Československu se likvidací autovraků ale zabývalo v 70-80tých letech jen několik svazarmovských sdružení. Na konci 80tých let měla být pro vzrůstající potřebu likvidace autovraků v ČSR zřízena tři šrédrovací zařízení - první pro Čechy v areálu kladenského Kovošrotu, druhý pro Moravu v Tlumačově a třetí na území Slovenska. Nakonec vznikly jen první dvě na území České republiky. Jednalo se o dva šrédry od firmy PWH s výkony 100 tisíc t/rok o příkonu 1800 kW. Kromě toho byly v provozovnách Kovošrotu v Praze a Ostravě instalovány dva mlýny Henschel s kapacitou 20 tis. t/rok. Po otevření hranic v roce 1989 se začalo do ČR dovážet velké množství ojetých automobilů ze západní Evropy. Mezi nimi bylo i velké množství autovraků často končících na nově vzniklých autovrakovištích. Zde se následně rozebíraly a rozprodávaly na náhradní díly. Od té doby každý rok množství dovezených automobilů neustále stoupá a s tím narůstá i množství vysloužilých automobilů. Během celých 90tých let stačilo k odhlášení automobilu pouze předat osvědčení o registraci vozidla a velký technický průkaz. Takto odhlášené automobily pak končily na vrakovištích, ale často i odstavené ve městech nebo na zahradách. O přesné stanovení postupu, jak s autovraky nakládat, se pokoušelo Ministerstvo životního prostředí až v roce 2002. V té době bylo v areálu kladenského Kovošrotu pokusně drceno 80 ks vyřazených automobilů. Po rozdrcení automobilů se následně vytříděním drtě získávají částice čistého železa velice vhodného pro vsázku do hutí, dále hliník, měď a zbývající směsné frakce. Toto zkušební drcení bylo provedeno pro ověření výtěžnosti jednotlivých materiálů při drcení vraků likvidovaných v Čechách. V Česku se likvidují převážně auta, starší než ta v západní Evropě. U většiny autovraků u nás nelze recyklovat plasty, protože v době jejich výroby je výrobci ještě neoznačovaly štítky o složení. Při zkušebním drcení byly likvidovány převážně vozy Škoda modelových řad 1000MB/100/120, tedy vozy z 60-80tých let, které dodnes patří mezi nejrozšířenější vozy na českých silnicích. V západní Evropě se dostává na skládku jen asi 10% celkového množství materiálu z autovraků, kdežto v ČR je to až 35%. Při jejich drcení bylo zjištěno, že tyto autovraky jsou v průměru o 150 kg lehčí než vraky likvidované v Evropské Unii. Také obsahují o cca 12% méně oceli a barevných kovů je v nich asi o třetinu méně. Odpadní zbytkové frakce je naproti tomu asi 35%, zatímco v EU jen 10 %. Tento velký rozdíl byl způsoben také tím že v době pokusu nebylo v ČR zařízení pro recyklaci autoskla. [8]

- 11 -

Obr.1 - Snímek z pokusného drcení autovraků [8] Ve všech zařízeních pro likvidaci autovraků v ČR se potýkají s nedostatkem autovraků. Z přibližně 150 000 až 200 000 autovraků ročně odhlašovaných se jen asi jedna pětina dostane k ekologické likvidaci. Kladenský šrédr tak v současnosti pracuje jen asi na 15-17% provozní kapacity a provoz musí být doplňován jinými zdroji, především bílou technikou (vyřazené pračky, ledničky, sporáky) [1].

3.2 Nakládání s autovraky ve světě V zemích západní Evropy začalo narůstat množství autovraků již v 70tých letech. V té době vznikala velká hromadná vrakoviště, ve kterých docházelo k likvidaci autovraků. Například ve švýcarském městečku Kaiseraugst bylo užíváno zařízení s kapacitou 70 automobilů za hodinu. Při dvousměnném provozu to je tedy 1 120 automobilů za 1 den. Nejdříve tu bylo z vraků odstraňováno čalounění, okna, akumulátory, kola a byly vypuštěny provozní kapaliny. Následně odstrojené karoserie byly dávány do lisovacího a šrédrovacího zařízení. Na konci 90tých let již zařizovali likvidaci autovraků smluvní zpracovatelé, kteří byli pověřeni přímo výrobci automobilů. Například firma Opel měla na konci 90tých let v Německu 200 smluvních zpracovatelů autovraků. Díly, které se daly použít, se včetně ceny za šrot odečetly od nákladů na likvidaci. V koncernu Daimler-Benz vznikla v té době firma Mercedes-Benz ATC. Díly získané demontáží byly pečlivě ošetřeny, popsány veškeré údaje a následně byly zbývající části autovraků likvidovány. V současnosti se v Německu nachází asi 80 šrédrovacích zařízení, podobných tomu v kladenském Kovošrotu, v Rakousku je jich asi 20. V Německu bylo v roce 2005 registrováno 997 podniků pro zhodnocování vyřazených vozidel.

- 12 -

V současnosti funguje v Belgii a Francii již delší dobu ucelený systém likvidace autovraků. Jejich likvidací se zabývá například rodinná firma Galloo zaměřená na zpracování výrobků po skončení životnosti, mezi nimiž jsou i autovraky. Tato firma provozuje 10 provozoven se třemi šrédry, jak ve Francii tak v Belgii. Tento koncern zaměstnává 440 zaměstnanců, z čehož je vidět, že zpracovávání odpadu má pozitivní vliv také na zaměstnanost. Ročně tu zpracují téměř 300 000 automobilů s ukončenou životností, což představuje asi 25% množství vyřazených automobilů ve Francii. Tato firma před několika lety investovala v přepočtu 700 milionů korun do nového drtícího zařízení. To obsahuje zařízení pro třídění hliníku a zařízení pro výrobu kvalitního plastového granulátu, vhodného přímo pro výrobu nových dílů. Hlavním cílem této firmy je omezování demontážní fáze a zvýšení množství kvalitních vytříděných materiálů. Vzhledem k požadavku růstu zisků je také potřebné navyšování automatizace a mechanizace. Holandským automobilovým průmyslem byla založena společnost Auto Recycling Nederland (ARN) a jejím úkolem je dohlížet nad správnou likvidací automobilů po ukončení životnosti bez poplatku pro posledního majitele a hlavně tak, aby neohrožovala životní prostředí. Tento systém je financován poplatky, které jsou součástí nákupní ceny nových automobilů. Každá společnost zabývající se rozebíráním autovraků musí splňovat normy potřebné k udělení certifikátu akreditačním orgánem. Tyto společnosti jsou smluvně zavázány k demontování daných materiálů a jejich vhodnému využití. Stejně tak společnost Auto Recycling Nederland je zavázána tím, že bude spolufinancovat jejich provoz.. Povinnost zaplatit poplatek za likvidaci autovraku ve výši 45 euro při koupi nového vozidla je zajištěna tak, že majiteli není vydáno osvědčení o technickém průkazu, dokud tento poplatek nezaplatí. U vozidla staršího 25ti let registrovaného jako veterán, není povinnost při odhlašování předávat potvrzení o likvidaci. Společnost ARN má v Nizozemí smluvní síť 264 firem zabývajících se demontáží vozidel, které jsou zavázány demontovat až 18 typů materiálů. To, že budou materiály skutečně demontovány, je pojištěno vyplácením příspěvků na likvidaci podle množství vyprodukovaných materiálů, nikoliv jako paušál na každý vrak. V roce 1995 bylo za rok zlikvidováno 126 000 autovraků, v roce 2000 již 286 000 autovraků a v roce 2001 už 286 500 autovraků, což představuje 88% všech vyřazených vozidel. Tento systém by byl pravděpodobně nejlepším řešením také pro Českou republiku.

3.3 Materiálové složení automobilu Složení automobilu je jeho největším problémem při recyklaci. Jako výrobní celek se skládá z obrovského množství různorodých materiálů. Důsledné vytřídění je prakticky nemožné neboť určité části tvoří nerozebíratelné celky. Jedná se například o palubní desku, sedačky a podobně. Automobil obsahuje také velké množství nebezpečných látek jako jsou například provozní kapaliny. Přehled jednotlivých materiálů obsažených v autovracích a obsažených v katalogu odpadů je uveden v příloze 3. V příloze 2 je vyobrazeno složení plastových materiálů v automobilu, včetně rozpisu které díly jsou tvořeny danými materiály. V této příloze je také vyobrazen seznam zkratek označujících plastové výrobky. V níže uvedené tabulce jsou zobrazeny procentuální obsahy a hmotnosti jednotlivých materiálů obsažených v automobilu z roku 1998.

- 13 -

Materiál [%] hmotnosti automobilu [kg] v 1 automobilu Ocel 68 780 Lehké neželezné kovy 6 72 Těžké neželezné kovy 2 17 Elektronika 1 8 Palivo 2 24 Plasty 8 104 Koberce 1 4 Polymery 1 12 Pneumatiky 4 40 Pryž 2 18 Autosklo 3 33 Baterie 1 13 Ostatní 1,5 17 Tab.4 - Průměrné materiálové složení automobilu v roce 1998 [26]

Graf 2 - Průměrné materiálové složení automobilu roku výroby 1998 [26]

Kromě těchto výše uvedených dílů, obsahují autovraky i další nebezpečné látky. Problémovou látkou obsaženým v automobilech je rtuť, která při uniku do prostředí představuje velké riziko pro lidské zdraví. U starých automobilů je rtuť obsažena především v přepínačích světel, v centrálním zamykání nebo například u ABS (anti block system). S odstraňováním přepínačů při demontáži bylo započato v USA v roce 2006 Během prvního roku této praxe bylo odstraněno z vraků více než 635 000 přepínačů, tedy přibližně 635 kg rtuti, což je poměrně velké množství tohoto jedovatého kovu, který by se jinak dostal do životního prostředí při drcení karoserie. Rtuť je obsažena v přepínačích vozidel vyrobených před rokem 2002. Další mnohdy vzácné materiály jsou obsaženy například v katalyzátorech. Samotný plášť je tvořen ocelí, uvnitř jsou ale například vzácné drahé kovy jako platina, rhodium a palladium. Tyto kovy lze využít opět pro výrobu nových katalyzátorů nebo pro jiné aplikace. Keramické pláště lze také znovu použít po rozdrcení na prášek. - 14 -

3.4 Aktivita automobilek v recyklaci autovraků Pro zefektivnění a urychlení demontáže starých automobilů byl na konci 90tých let vytvořen informační systém IDIS (International Dismantling Information System). Tento software je důležitý pro dodání dostatečných informací pracovníkům ve střediscích demontáže. Software IDIS byl navržen za účelem optimalizace a usnadnění recyklace vozidel na konci životnosti (ELV-End of live vehicle). Jsou v něm snadno dostupné postupy demontáže jednotlivých vozidel, ale i informace o materiálovém složení jednotlivých komponent, o cenách dílů a materiálů. Obsahuje zobrazení potenciálně recyklovatelných částí vozidla v grafickém nebo textovém režimu . V IDIS je zahrnuto 1 256 vozidel a kolem 84 000 jednotlivých dílů 61 světových výrobců aut. Data se pravidelně aktualizují prostřednictvím vydání DVD a internetových stránek [24]. Tento software je určený pro organizace zabývající se likvidací a recyklací vozidel po překročení doby životnosti. Za vznikem tohoto informačního systému stálo mezinárodní konsorcium 58 výrobců automobilů. Tento software je k dispozici ve 26 světových jazycích. V tomto informačním systému jsou zainteresováni tito výrobci [24] : ALFA ROMEO BMW CHEVROLET DACIA FIAT HUMMER ISUZU LAMBORGHINI LOTUS MINI OPEL SAMSUNG MOTORS SEAT SUBARU VAUXHALL

ASTON MARTIN BMW ALPINA CHRYSLER DAIHATSU FORD HYUNDAI JAGUAR LANCIA MG MINI PEUGEOT ROLLS ROYCE ŠKODA SUZUKI VOLKSWAGEN

AUDI BENTLEY CITROEN DAIMLER GM DAEWOO IVECO JEEP LAND ROVER MAZDA MITSUBISHI PROTON ROVER SMART TOYOTA VOLVO

AUTOBIANCHI CADILLAC CORVETTE DODGE HONDA INNOCENTI KIA LEXUS MERCEDES-BENZ NISSAN RENAULT SAAB SSANGYONG

Kromě aktivity týkající se konečné likvidace autogramů, je důležitá také činnost v další oblasti. Tato oblast se souhrnně nazývá ekodesign. Jde o zásady, které musí být brány již při konstrukci a výrobě nového automobilu s ohledem na jeho nejsnadnější recyklaci. Důležitá je nejen část konstrukční, ale i materiálové složení výrobku. Nejvýznamnější je použití materiálů snadno recyklovatelných a netoxických. Díky tomu bylo v roce 2002 ukončeno používání rtuti, od roku 2003 není používán šestimocný chrom, dříve používaný při zinkování karoserie, dále kadmium, olovo a PVC. V současnosti je ve stádiu zkoušek použití materiálů se vstřikovanými rostlinnými vlákny a přírodními pryskyřicemi. Jejich výhodou je že jsou kompostovatelné. Materiály z přírodních vláken by tak mohly nahradit používané plasty.

- 15 -

4. MOŽNOSTI ZPRACOVÁNÍ V ČR Osobních automobilů bylo v ČR k 31.12.2008 registrováno 4 423 370 ks, v průměrném věku 13,82 roku. V roce 2008 bylo vyřazeno 168 837 ks, z toho 160 686 ks bylo zrušeno a 8 151 ks exportováno [15]. V posledních letech je množství ročně vyřazených vozidel mezi 150 000 až 200 000 automobilů. Většina autovraků je v ČR částečně demontována, poté slisována pro zmenšení objemu a následně drcena ve šrédrech nebo mlýnech. V současnosti u nás lze recyklovat železo, plasty, pryž i autoskla. Zbytková frakce po drcení autovraků končí většinou na skládkách.

4.1 Způsob sběru autovraků v ČR Od vstupu do EU v roce 2004 došlo k zásadní změně. Při odhlašování vozidla z registru vozidel už nestačí jen velký technický průkaz a osvědčení o registraci vozidla, ale je nutné předat i potvrzení o likvidaci autovraku. Hlavním důvodem tohoto nařízení je zajištění odborné likvidace látek obsažených ve vozidle, které představují zátěž pro životní prostředí. Toto potvrzení lze získat v provozech pověřených ministerstvem životního prostředí a majících k tomu patřičné oprávnění. Do roku 2006 byla ČR povinna zřídit v souladu s pravidly EU systém ekologické likvidace autovraků. Do té doby byl majitel povinen zaplatit poplatek za likvidaci autovraku ve výší zhruba 2.000,- Kč za osobní automobil a kolem 10.000,- Kč za nákladní automobil. Od 1. ledna 2007 nese náklady na likvidaci kompletního vozidla s ukončenou životností převážně výrobce nebo dovozce. Vzniká tak nové odvětví zpracovatelského průmyslu. Vlastník vozidla jej tedy může odevzdat buď na místě sběru autovraku nebo v centrech pro likvidaci autovraků. Sběrná místa nemají oprávnění autovraky likvidovat, mohou je jen odebírat a předávat zpracovatelům. Některá města navíc umožňují několikrát do roka odevzdat zdarma autovraky na vlastních akcích. Takovéto akce provádí například město Vsetín 2x ročně. Další možností jak se zbavit autovraku jsou akce pořádané přímo automobilkami. Ty pak nabízejí slevu při koupi nového vozidla, pokud je předán starý vůz k ekologické likvidaci. Tuto akci u nás poprvé uvedla automobilka Škoda, která vyhlásila akci Věrnost. Zájemce o nový vůz mohl získat slevu až 20.000,- Kč, pokud předal svůj starý pojízdný vůz značky Škoda k ekologické likvidaci. Podobné akce pořádala následně i jiná zastoupení automobilek v ČR, například automobilky Renault či Volkswagen. V současnosti tuto akci nabízí firma Fiat umožňující slevu 10.000,- až 40.000,- Kč při koupi nového vozu. Často se také stává, že majitel svůj starý automobil odstaví na veřejném prostranství a přestane se o něj starat. Vyhledáváním těchto autovraků je pověřena většinou obecní nebo městská policie. Na vozidlo musí být nejdříve vylepena výzva k odstranění vraku, která musí být také vyvěšena na úřední desce města. Tato výzva musí být zveřejněna po dobu 2 měsíců a následně nechá město nebo obec autovrak zlikvidovat na svoje náklady. Tyto náklady jsou následně vymáhány po majiteli vozidla.

- 16 -

4.2 Struktura vozového parku ČR Jak již bylo výše napsáno, osobních automobilů bylo k 31.12.2008 registrováno 4 423 370 ks v průměrném věku 13,82 roku. Například nejrozšířenějším vozidlem na českých silnicích je stále Škoda, modelové řady 105/120/130 vyráběné v letech 1976-1989. V současnosti jde tedy o 20-33 let staré automobily. Mezi hodně rozšířené patří rovněž 33-41 let staré vozy Škoda 100, 14-20 let staré vozy škoda Favorit, ale také velké množství více než 20 let starých zastaralých a neekologických automobilů z produkce tehdejších socialistických zemí. Na našich silnicích ale jezdí i velké množství automobilů západních značek, které byly dováženy jako ojeté během posledních dvou desetiletí. Více než 36% v ČR registrovaných osobních automobilů (více než 1,5 milionu vozidel), je ve věku přes 15 let, z toho 51,74 % tvoří zahraniční značky. Staré vozy Škoda 105/120 a starší tvoří v souhrnu cca 32 % z vozidel starších 15 let, vozy zahraniční výroby cca 40 %, vozidla z bývalého „východního bloku“ tvoří cca 12 %, dále pak automobily Škoda Favorit / Forman (cca 15 %). Z níže uvedeného grafu vyplývá, že výrazně narůstá dovoz ojetých automobilů, které se již často pohybují na hranici životnosti. Pro získání lepší představy o stáří vozidel registrovaných v ČR a jejich počtech, jsou v příloze 1 umístěny tabulky zobrazující současný stav v registracích vozidel v ČR. Od 1.1.2009 platí povinnost platit ekologickou daň při převodu vozidel nesplňujících emisní normy. V důsledku toho bylo na přelomu roku vyřazeno velké množství vysloužilých vozidel. Výsledky a množství vyřazených vozidel během posledního období však prozatím nejsou známy. Z níže uvedeného grafu vyplývá že většina nově registrovaných ojetých vozidel se pohybuje na hranici životnosti. 53 756

60 000

52 689

50 000 40 000 27 132 30 000 14 510 13 665 8 418

20 000 7 344 10 000

1 951

4 516

2 170

775

37

0 Do 1 roku

Do 3 let

Do 5 let

Do 10 let

Do 15 let

Nad 15 let

Graf 3 - Registrace ojetých vozů M1 dle stáří za první pololetí 2006 a 2007 [14]

- 17 -

2006 2007

4.3 Sít sběrných a likvidačních míst Podle údajů Ministerstva životního prostředí (dále jen MŽP) se na území ČR k 30.12.2008 nacházelo 451 provozovatelů zařízení oprávněných vydávat potvrzení o převzetí autovraků [12]. Na níže uvedené mapce z webu Svazu dovozců automobilů je však k téměř stejnému datu zobrazeno jen 173 zpracovatelů autovraků. Tento rozdíl je pravděpodobně způsoben nepřesnými údaji, jak na straně MŽP, tak i Svazu dovozců automobilů. Na MŽP jsou totiž registrováni s největší pravděpodobností i zpracovatelé, kteří ve skutečnosti vůbec neexistují a na udaných adresách sídel firem se dané firmy vůbec nenachází. Nyní je třeba upřesnit tento seznam a zajistit, aby povolení k likvidaci autovraků měly jen skutečně fungující provozovny vybavené způsobem, jak určuje zákon o odpadech. Z rozmístění provozovatelů, dle Svazu dovozců automobilů, je ale vidět, že síť sběrných míst není rovnoměrně rozmístěna. Největší koncentrace je většinou v průmyslových oblastech a oblastech okolo velkých měst. Malé množství provozoven je především v oblasti jižních Čech a severní Moravy.

Obr. 2 – Síť sběrných a likvidačních míst [14]

- 18 -

4.4 Situace v Jihomoravském kraji Podle vyhodnocení plnění plánu odpadového hospodářství Jihomoravského kraje (dále jen JMK), za poslední 2 roky bylo celkem vyprodukováno na území JMK 3 234 tun autovraků, což při odhadované hmotnosti autovraku cca 1200 kg, činí asi 3000 autovraků. Vzhledem k množství vozidel v kraji, což činí několik set tisíc vozidel, lze údaj o produkci autovraků považovat za podhodnocený. produkce [t/rok] Přibližný počet autovraků 2006 1548,45 1500 2007 1685,55 1700 Tab. 5 - Celková produkce autovraků v Jihomoravském kraji [20] K 30. listopadu 2008 bylo na území JMK registrováno 48 provozovatelů zařízení oprávněných vydávat potvrzení o převzetí autovraku. Na konci roku 2007 bylo na území registrováno 62 provozovatelů. Oproti minulému roku tedy došlo ke snížení počtu oprávněných firem k nakládání s autovraky o 14 subjektů. Z níže uvedené mapy JMK je vidět že většina zařízení je soustředěna v okolí města Brna a v okresu Blansko. Také v okrese Hodonín je dostatek těchto zařízení. Problémem je malé množství zařízení k likvidaci autovraků nacházejících se v okrese Znojmo a Břeclav. Aby bylo majitelům umožněno bezproblémové předání autovraků, je třeba rozšířit počet zpracovatelů autovraků především v této oblasti. Dále by mělo být více dbáno na kontrolu technické vybavenosti provozoven. Ze zákona by měly být vybavené nepropustnými povrchy a zajištěny tak, aby nemohlo docházet k úniku provozních kapalin do okolí. Ve většině případů se tyto provozovny nacházejí v areálech bývalých zemědělských družstev nebo průmyslových podniků. U většiny provozoven jsou autovraky odstavovány v lepších případech na povrchu zpevněném betonovými panely, někdy však i na nezpevněném povrchu. Seznam zpracovatelů na území JMK je vyobrazen v příloze 5.

Obr. 3 - Rozmístění provozovatelů zařízení k likvidaci autovraků v JMK [12] - 19 -

4.5 Základní postupy při likvidaci vysloužilých vozidel Při likvidaci vozidel se v podstatě používají 2 možné postupy. Jedná se o demontáž nebo šrédrování. Ideální metodou je kombinace těchto dvou metod. Pro umožnění materiálové recyklace a opětovné použití náhradních dílů je nezbytná demontáž. Pro ideální výstupní formu oceli pro hutě je zase nezbytné drcení karoserie na malé kousky čistého kovu (šrédrování). Nejvhodnějším postupem bude do budoucna využití šrédrování se zdokonaleným tříděním a vysokou mírou automatizace.

4.5.1 Demontáž Demontáž je nákladnější technologie. Vozidlo se rozebere a jednotlivé součásti se buď po určitých úpravách vrací do výroby jako vstupní materiál nebo se používají jako náhradní díly. Stupeň zhodnocení autovraků je vyšší než u šrédrování (nyní se zhodnocuje 70-75% materiálů, po roce 2000 má vzrůst stupeň zhodnocení na 85%). Na recyklaci demontáží musí ovšem pamatovat už výrobci automobilů. Na příjmu získá vozidlo tzv. průvodku do které je zaznamenána kompletnost a chybějící části vozidla. Při demontáži autovraku jsou nejdříve vyjmuty baterie, vypuštěny všechny provozní kapaliny a demontovány výbušné náplně airbagů. Dále je důležité vyjmutí veškerých součástí obsahujících rtuť. Následně se demontují díly vhodné k následnému prodeji jako náhradní díly případně díly vhodné k materiálovému vytřídění. V tomto případě se jedná například o bloky motorů a převodovek obsahující velké množství hliníku, hliníkové disky kol, katalyzátory atd. Následně by mělo být demontováno maximální množství nekovových dílů (autosklo, sedačky, plasty, guma, koberce, pneumatiky) tak, aby zbyla jen karoserie tvořená ocelí a vhodná k následnému zpracování. Jako následující operace je nejvhodnější rozdrcení karoserie pomocí drtícího zařízení.

4.5.2

Šrédrování

Šrédrování je technologie spočívající ve slisování a drcení vraku. V současnosti se v ČR nachází několik šrédrovacích zařízení. Jsou to zařízení v areálu Kladenského kovošrotu a v Tlumačově u Brna . Kromě toho v Kovošrotech v Praze a Ostravě byly instalovány 2 mlýny Henschel. Vyřazené automobily jsou nejdříve zbaveny všech provozních tekutin, odstraní se baterie, pyrotechnické náplně airbagů a prorazí se nádrže, aby neexplodovaly vlivem vysokých provozních tlaků. Následně mostový jeřáb přenese autovrak do podavače drtiče. Pod ním se nachází kladivový mlýn, který celou karoserii rozdrtí na částečky menší než 10 cm. Poté následuje třídění neboli separace. Z drtiče je dopravován rozdrcený materiál pásovým dopravníkem do magnetických a mechanických separátorů, kde se drť třídí na 2 druhy frakcí - kovové a nekovové. Kovová frakce s následně v kruhových sítech třídí podle velikosti a v magnetickém separátoru se dělí na železné a neželezné kovy. Nekovová zbytková frakce obsahuje směs plastů, skla, textilu a dalších komponentů. Tuto směs lze využít buď jako palivo k energetickým účelům nebo se ukládá na skládky. Tuto zbytkovou frakci lze však ještě efektivně vytřídit pomocí moderních metod třídění.

- 20 -

Obr. 4 – Schéma demontáže autovraku [21]

Obr. 5 – Šrédrovací zařízení – schéma [26] - 21 -

Obr. 6 – Šrédrovací zařízení [24]

Obr. 7 – Šrédrovací zařízení [24]

Při drcení se asi 70% hmotnosti využívá materiálově, jsou to především železné a neželezné kovy. Přibližně dalších 10% představují materiály demontované ještě před drcením. Zbývajících asi 25% hmotnosti vozidla představuje zbytková frakce z drcení. Tato frakce je nehomogenní směsí zbývajících materiálů obsažených ve vozidle, z nichž většinu představují plasty. Průměrná výhřevnost této směsi je asi 14 MJ/kg, ale vhodně zpracovaná frakce může mít výhřevnost až 30MJ/kg. Energetické využití se proto v současnosti zdá jako nejvhodnější způsob využití této frakce. Problémovým prvkem v této frakci je PVC, jehož spalováním se uvolňuje škodlivý chlor. Z tohoto důvodu lze tento odpad spalovat jen ve spalovnách nebo teplárnách s využitím kvalitních metod spalování s dokonalým systémem čištění zplodin. Na výběr je hned několik možností a to spalování samostatně nebo společně s domovním odpadem. Belgická firma Salyp vyvinula další způsob zpracování odpadní drtě. Tato technologie musí být instalována přímo u šrédrovacího zařízení. Získaná frakce je tříděna dvěma bubnovými síty na 4 frakce podle velikosti. Frakce z prvního bubnu obsahují zejména sklo a měď, v druhém bubnu se získá dřevo, plasty, textilie a kovy. Tyto jednotlivé materiálové toky se následně dotřídí a materiály se vhodně upraví pro další zpracování. Společnost Daimler Chrysler AG vyvinula v roce 2000 nový způsob třídění plastů z odpadní frakce po drcení autovraků založený na principu molekulární spektrometrie. Materiál je tak rozpoznám infračerveným scannerem. Molekuly polymerů v infračerveném záření emitují záření charakteristické pro daný druh materiálu. Součástí zařízení je počítač, v jehož paměti je uložena knihovna spekter různých materiálů při optické detekci a po rozpoznání materiálu dojde k jeho vytřídění. Společnost DaimlerChrysler také podporovala projekt flotace pro získávání ABS, polypropylenu, polyuretanu a mědi. Používá se elektrostatické separace a separace podle měrné hmotnosti, hydrocyklonů a flotace. Odpadní frakci je možné třídit mnoha způsoby a to: a) Separace pomocí elektromagnetických polí vytvořených stejnosměrným proudem b) Elektromagnetický unášecí válec pásu c) Elektromagnetický buben d) Magnetický odlučovač(separátor) e) Separace pomocí elektromagnetických polí vytvořených střídavým proudem f) Odlučovač neželezných kovů

- 22 -

a) Separace pomocí elektromagnetických polí vytvořených stejnosměrným proudem Pomocí transformátorů, usměrňovačů a sítě střídavého nebo třífázového proudu se vytváří proud potřebný pro elektromagnety. Výkon magnetu separátoru je ovlivněn velikostí proudu, počtem vinutí a působením magnetického pole určeného volbou formy pólů. Síla magnetu klesá kvadraticky se vzdáleností. Při dimenzování zařízení se stanovují silové hodnoty v zahřátém stavu, protože při zahřátí na provozní teplotu klesá proud magnetů až o 30%. Podle materiálu určeného k separaci se volí počet pólů, průměr a délka. Kvalita separace se řídí nastavením dělícího plechu z nemagnetického materiálu. Pro správnou funkci zařízení se nesmí v blízkosti zařízení použity magnetické materiály – viz obrázek 24 v Příloze č. 4 [1]

b) Elektromagnetický unášecí válec pásu Tělo válce je ocelové, buď elektromagnetické nebo s permanentními magnety. Pólové prostory jsou vyrobené z nemagnetické oceli nebo hliníku. Podle materiálu určeného k separaci se volí počet pólů, průměr a délka. Magnetické pole je orientované axiálně k toku tříděného materiálu. Dopravní pás přepravuje smíšený materiál k magnetickému unášecímu válci, ke kterému jsou přitaženy všechny magnetické části odpadu. Válec unáší materiál dokud není magnetické pole příliš slabé a díly poté odpadnou do zásobníku. Nemagnetický materiál dále z pásu padá do připravených nádob – viz obrázek 25 v Příloze č. 4 [1]

c) Elektromagnetický buben Podle materiálu určeného k separaci se volí počet pólů, průměr a délka. Magnetické pole je orientované axiálně nebo radiálně k toku tříděného materiálu a je vytvářené buď elektromagnety nebo permanentními magnety. Těleso magnetu je vyrobené z oceli, jeho plášť buď z nemagnetické oceli nebo manganu. Pásový dopravník dopravuje drť na elektromagnetický buben, ke kterému jsou magnetické materiály přitaženy a jsou jím unášeny, dokud je přítažná síla od magnetického pole dostatečně velká. Jakmile je síla příliš malá, tak části odpadnou do připravené nádoby. Nemagnetický materiál spadává přímo z bubnu na oddělené místo – viz obrázek 26 v Příloze č. 4 [1]

d) Magnetický odlučovač(separátor) Odlučovač je řešen bud s jako elektromagnet nebo s permanentními magnety a je umístěn nad pásovým dopravníkem. Vynášení magnetických materiálů je bud podélné nebo příčné. Magnetické části jsou přitaženy a vyneseny, nemagnetický materiál spadává na připravené místo. U podélného vynášení je nutné, aby vynášecí pás magnetického odlučovače měl vyšší rychlost než dopravník a tak se zamezilo zpříčení materiálu. U příčného vynášení jsou magnetické materiály vynášeny do boku a válečky pásového dopravníku musí mít na vynášecí straně menší sklon, aby bylo zaručeno správné vynášení – viz obrázek 27 v Příloze č. 4. [1]

e) Separace pomocí elektromagnetických polí vytvořených střídavým proudem Tento způsob separace využívá vířivých proudů ve vodivých materiálech. Při vniknutí magnetického vodivého dílu do střídavého pole se v něm indukuje magnetické pole, které na něj působí odpudivou silou od zdrojového pole. Vodivý předmět je tak odmrštěn z pásu pryč. Odpudivá síla je závislá na vodivosti materiálu, hmotnosti, frekvenci pole a na velikosti ovlivněné plochy. Střídavé pole vzniká pomocí rychle rotujícího pólového bubnu osazeného na vnější straně silnými permanentními magnety, který rotuje uvnitř vynášecího bubnu pásu separátoru – viz obrázek 28 v Příloze č. 4 [1] - 23 -

f) Odlučovač neželezných kovů Ze směsi drceného materiálu je nejdříve oddělena magnetická kovová část pomocí magnetického bubnu. Nemagnetická část je následně přivedena k odlučovači neželezných kovů. Přepravní pás má nastavitelnou rychlost, což umožňuje nejvhodnější nastavení vyhazování zbytkového materiálu. Pólový buben má také nastavitelné množství otáček. Pólový buben je buď v provedení centrickém nebo excentrickém. U centrického systému je osa pólového bubnu shodná s osou hlavy bubnu. Nevýhodou tohoto uspořádání je to, že při podílu jemného železného prachu v přiváděné směsi může dojít k poškození hlavy bubnu. U excentrického systému je osa vnitřního rotačního magnetického bubnu mimo osu hlavy vnějšího bubnu a její poloha je ještě nastavitelná natočením – viz obrázek 29 v Příloze č. 4 [1]

- 24 -

5. VYUŽITÍ JEDNOTLIVÝCH MATERIÁLŮ A METODY ZPRACOVÁNÍ V následujících kapitolách se budeme zabývat jednotlivými možnostmi v oblasti zpracování a recyklace jednotlivých součástí a materiálů získaných při likvidaci autovraků. Jen díky zkvalitnění recyklace a třídění těchto materiálů lze dosáhnout plánované recyklace autovraků na úrovni 85%.

5.1 Akumulátory Staré autobaterie pohozené v přírodě představují velké riziko kontaminace životního prostředí a řadí se mezi nejnebezpečnější části automobilu. Průměrná autobaterie obsahuje asi 9kg olova (Pb) a jeho oxidů a 2-3litry kyseliny sírové [1], což jsou také nejnebezpečnější látky. Kromě těchto látek jsou nebezpečné i částečky materiálu z elektrod rozpuštěné v elektrolytu. Podle hrubého odhadu bylo ve světě v letech 1993-1998 recyklováno 1,395 miliardy kusů autobaterii a průměrná životnost autobaterie byla 36 měsíců [1] . U autobaterií činí spotřeba 3 kg na občana a rok a stejné množství akumulátorů se potom objeví jako odpad. Ve výhledu bude výskyt autobaterií nadále narůstat. Recyklací baterií zabráníme ukládání použitých autobaterií na skládkách a tím snížíme nebezpečí kontaminace životního prostředí. Recyklací lze získávat především rafinované olovo a soli derivované z kyseliny, ale i jiné vedlejší produkty jako je antimon nebo cín.. Již mnohokrát byla zmiňována velká úspora energie při výrobě materiálu z recyklovaného materiálu oproti výrobě např. z nerostných surovin. U olova se uvádí, že k výrobě jedné tuny olova z recyklovaného materiálu je potřeba přibližně 20% energie potřebné pro výrobu primárního olova. Vysloužilé autobaterie na území ČR se zpracovávají v podniku Kovohutě Příbram. Úpravami v technologii zpracování bylo za posledních 10 let umožněno zvýšení výkonu na 105 tun denně. Ročně se tu tak zpracuje přes 45 000 tun olověných odpadů [27]. Staré autobaterie se zpracovávají vcelku v šachtové peci. Tímto způsobem recyklace se zpracovává především olovo. V současnosti tu ale pracují na zlepšení procentuální recyklace zapojením recyklace plastových obalů vyrobených z polyuretanu a recyklací kyselin. Vysloužilé baterie mohou do příbramských hutí dovést i samotní majitelé automobilů a zajistit tak jejich likvidaci. Aby bylo podpořeno jejich odevzdávání k ekologické likvidaci, tak staré autobaterie vykupují. Výkupní ceny v současnosti činí 5,- Kč za baterii z motocyklu, 50,- Kč za autobaterii z osobních vozů a 100,- Kč za baterii z nákladních vozů [27]. Od 1. ledna 2008 je možné autobaterie odevzdat 24 hodin denně. Při recyklaci použitých autobaterií se musí také brát ohled na jejich bezpečnou dopravu, která je klasifikována jako transport nebezpečného materiálu třídy 8 nebo 6. Na staré autobaterie se také vztahuje povinnost zpětného odběru, kterou musí zajistit výrobci i prodejci nových autobaterií.

Obr. 8 - Klasická autobaterie [27]

obr. 9 - Recyklované olovo v ingotech [1] - 25 -

5.2 Oleje a maziva Úvodem je třeba říci, že odpadní oleje jsou podle zákona o odpadech označovány jako nebezpečný odpad (jsou zařazeny mezi odpady vybrané dle § 25). Proto je třeba při nakládání s nimi postupovat velice opatrně a dodržovat veškeré zákonem dané předpisy. Při skladování odpadních olejů musí být zajištěno, aby nedošlo ke smíchání s jinými kapalinami a musí se zabránit možnému úniku do okolí. Povinnost zpětného odběru odpadních olejů mají od 23.2.2003 výrobci a dovozci olejů a nesou finanční a organizační zodpovědnost za sběr a úpravu znehodnocených olejů. Mazací oleje obsažené ve vysloužilých automobilech můžeme rozdělit na motorové, převodové a hydraulické. Při užívání automobilů tvoří motorové oleje asi 83 % spotřeby, převodové oleje asi 15 % spotřeby a hydraulické oleje asi 2% spotřeby [1]. U odpadních motorových a převodových olejů se počítá se spotřebou 3,5 litru na občana za rok (počítá se, že během používání jsou motorové oleje spotřebovány z 37 % a převodové oleje z 20 %) [1]. Výhledově by teoreticky mělo množství odpadních motorových a převodových olejů klesat vlivem prodlužování výměnných lhůt u moderních vozidel. Vzhledem ke stále vzrůstajícímu počtu evidovaných vozidel, však bude tato tendence opačná. S rostoucím počtem vyřazovaných vozidel, rychle stoupá i množství odpadních olejů získaných z autovraků. Během používání jsou oleje znečištěny mechanickými látkami (pryskyřičné kaly), produkty degradace a tepelného namáhání (polyaromáty) a toxickými kovy (kadmium, chróm, rtuť, olovo) [1]. Odpadní oleje lze vyčistit (regenerovat) chemickým postupem. Regenerace odpadních olejů se však používá ve světě pouze jen v malém množství těchto olejů. Regenerace totiž přináší vznik dalších (cca 30 %) odpadů ve formě řídkých vodních emulzí se zbytky olejů a tuhých částic. Tento nově vzniklý odpad je třeba opět likvidovat za výrazně horších podmínek. Navíce regenerace nemůže probíhat bez rozlišení minerálních, hydraulických či syntetických odpadních olejů, tedy bez primárního selektivního sběru olejů. Regenerační jednotka je ekonomicky náročná a vyprodukované regenerované oleje nemohou vyhovět vysokým požadavkům na kvalitu nových mazacích olejů. Lze je proto použít pouze ke spalování nebo pro použití v málo náročných zařízeních. Při zpracování starých olejů se jako nejvhodnější řešení jeví jejich energetické využití. Spalování neregenerovaných odpadních olejů v malých kotlích na odpadní oleje při teplotě spalování do 800°C však způsobuje obrovské znečištění ovzduší toxickými látkami. Optimální je energetické využití odpadních olejů v cementárnách. Teplota plamene v cementářských rotačních pecích je až 2 100°C a dochází v ní tak k dokonalému spalování a tím také k požadovanému snížení emisí. Výhodné je spalování spolu s tradičními palivy. Energie, kterou získáme spalováním odpadních olejů, omezí vznik dalších odpadů a nebezpečných zplodin. Při spalování odpadu v cementárnách je veškerý popel vzniklý při spalování a také prach zachycený ve filtrech následně použit do technologie výroby slinku a proto může být spalování v cementárnách dokonce považováno za téměř bezodpadovou likvidaci odpadu. Navíc nemůžeme opomenout úsporu energie nutnou pro těžbu a úpravu paliv. Vzhledem ke zpracování odpadních olejů, bychom neměli zapomenout na zpracování starých olejových filtrů. Tohoto odpadu vzniká velké množství již v průběhu provozování vozidla. Olejové filtry se skládají z kovového obalu, vnitřní papírové nebo textilní vložky, kovové nebo plastové kostry a zbytkového oleje. Nejvýhodnějším způsobem zpracování filtrů je drcení na drtící lince. Filtry se rozdrtí, poté se odloučí olej, který je odveden do zadržovacího prostoru. Dále se oddělí kovové části od nekovových. Zbylý nekovový odpad je možno drtit na ještě jemnější frakci a následně je jej možno využít jako palivo.

- 26 -

Obr.10 - Linka na zpracování olejových filtrů firmy Odes Jaroměř [30]

5.3 Pneumatiky Pneumatiky tvoří přibližně 4% hmotnosti automobilu. Vzhledem k jejich neustálému opotřebovávání, jsou téměř nejčastěji nahrazovanou součástí automobilu a proto je jich produkováno obrovské množství. Předpisy Evropské unie formulují několik požadavků na likvidaci starých pneumatik. Pneumatiky by neměly být ukládány na skládky a jejich energetické využití by mělo být omezováno tak, aby nedocházelo k velkému znečišťování ovzduší. Odpovědnost za zpracování starých pneumatik by měli převzít jejich výrobci. Opotřebené pneumatiky jsou považovány za ostatní (ne nebezpečné) odpady. Podle předpokladů by jich na konci tohoto desetiletí by mělo být vyprodukováno v EU až 3,5 milionu tun za rok. Vedle vlastní pryžové hmoty představuje 15-20 % hmotnosti [1] opotřebené pneumatiky kostra tvořená ocelovým nebo textilním kordem. Pro snadnější vyhledání možností zpracování pneumatik a umožnění obchodu se surovinami získaných zpracováním, vznikl internetový portál www.eustex.com. Tento portál byl uveden evropskou burzou pro zpracování pneumatik, za účelem přímého navázání kontaktů mezi zpracovateli a zájemci o produkty. Obsahuje několik databází zaměřených na ojeté pneumatiky, pryžový granulát, pryžovou moučku nebo přímo na produkty vyrobené ze surovin získaných zpracováním starých pneumatik. Součástí databáze je i seznam firem zabývajících se touto tématikou. EU Podíl využití Z toho-Materiálové využití Protektorování Energetické využití Skládkování

2000 17% 14% 50%

2003 73,5% 25% 12,5% 24,4% 38,1%

2006 2012 60% 80% 20% 30% 30% 30% 40% 35% 10% 5%

Tab.6 – Zpracování pneumatik v EU [1] - 27 -

Graf 4 – Složení pneumatiky [26] V ČR je množství pneumatik ročně uvedených na trh přibližně 50 000 tun, přičemž pro rok 2010 se odhaduje zvýšení na 60 000 tun. Z celkového množství pneumatik se ročně vyřazuje přibližně na 40 000 tun opotřebených pneumatik nevhodných k protektorování [1]. Význam protektorování však poslední dobou klesá vzhledem ke zvyšování nároků na kvalitu a vlastnosti požadované u moderních vozidel. Výhledově množství opotřebených pneumatik poroste v souvislosti s dalším růstem stupně motorizace. V ČR se většina vyřazených pneumatik zpracovává jako palivo v cementárnách.. V ČR jsou legislativně povinovány sběrem starých pneumatik tzv. povinné osoby. Problémem je, že neexistuje seznam povinných osob, ani žádná jiná podmínka, kromě zákazu skládkování ojetých pneumatik. Zákon o odpadech také mluví o „možnosti“ a ne povinnosti zpětného odběru pro povinnou osobu. Tato formulace tedy není příliš vhodná. Do povinnosti zpětného odběru by měly být zapojeni jak výrobci, tak i dovozci a distributoři. Vysloužilé pneumatiky se u nás shromaždují především v pneuservisech a sběrných dvorech. Tato místa se nazývají místy zpětného odběru. Provozovatel místa zpětného odběru může sepsat smlouvu s povinnou osobou a tak umožnit dodavatelům odevzdání starých pneumatik zdarma. V případě, že např. obec a její sběrný dvůr tuto smlouvu nemají sepsánu, znamená to pro dodavatele znepříjemnění ve formě poplatků při odevzdání starých pneumatik. Podle zástupců firmy Monstav s.r.o., se z pneumatik vyřazených v ČR recykluje jen zanedbatelné procento. Jejich recyklační provozy tak mohou fungovat jen díky dovozu ojetých pneumatik ze zahraničí. Přepravní vzdálenosti na území ČR jsou poměrně velké vzhledem k nízkému počtu zařízení zpracovávajících pneumatiky. Proto by bylo vhodné, aby sběrná místa byla vybavena technikou umožňující úpravu pneumatik do takové podoby, aby byla jejich doprava ekonomická. Sběrem a úpravou starých pneumatik se na území Jihomoravského kraje zabývá firma Zdeněk Ševčík-TASY Mokrá u Brna. Tato firma pneumatiky drtí a následně dodává jako palivo do cementáren Mokrá u Brna a Hranice.

- 28 -

Využití pneumatik v ČR 50,00% 40,00% 30,00% 20,00% 10,00% 0,00%

Energetické využití 30000t/rok

Os tatní 8000t/rok

Protektorování 7000t/rok

Materiálová recyklace 15000t/rok

Graf 5 - Využití pneu v ČR v roce 2000 [19]

5.3.1 Drcení pneumatik Základním postupem při zpracování starých pneumatik je jejich drcení. Před vlastním drcením je nutné u pneumatik získaných z nákladních vozů a traktorů odstranit ocelová lana, která mají průměr až 8 mm. Tato lana by totiž způsobovala rychlé opotřebení drtících nožů. Pneumatiky jsou drceny ve 2 až 3 stupních a je z nich takto získána pryžová drť. Pryžová drť s průměrem částic 75-200 µm je možné přidávat do gumárenských směsí do 20% obsahu bez zhoršení vlastností směsi. Částice do 20 µm je možné přidávat do nových směsí až do obsahu 30% i více. Pro výrobu pneumatik se použije cca 65% gumárenských směsí. Dále je možné recyklát získaný z drcení používat například pro výrobu nárazníků, podlahových koberečků, destiček brzd, těsnění oken atd. [1] Další krokem může být kryogenní drcení. Je založeno na zmrazení částečně rozdrcených pneumatik na teplotu přibližně -80°C a jejich drcení. Výhodou je rychlejší a čistší získávání drtě. Nevýhodou jsou vysoké náklady na chladící proces využívající tekutého dusíku. Na 1kg pneumatik je spotřebováno až 0,6 kg dusíku [1]. Produktem kryogenního i klasického drcení je gumový granulát, gumový prášek, posekaný ocelový kord, podrcené textilní částice a části gumy spojené s textilem. Odstraňování nežádoucích částic je prováděno většinou kombinací třídění na vibračních sítech s odsáváním textilních vláken, případně elektromagnetickou separací.

Obr. 11 – Zařízení pro drcení starých pneumatik firmy Odes Jaroměř (vlevo) [30] Obr. 12 – Nože pro mletí pneumatik (vpravo) [30]

- 29 -

5.3.2 Materiálové využití pneumatik Mezi největší recyklační firmy v ČR patří firmy Montstav CZ s.r.o. a Darta s.r.o. Tyto firmy zpracovávají pneumatiky metodou materiálového využití. Firma Monstav v provozu Vřesová zpracovává pneumatiky a pryžový odpad mechanickým způsobem na gumový granulát. Roční kapacita je 10 000 tun granulátu vhodného pro výrobu výrobků s dobrými mechanickými a tepelně izolačními parametry. Je vhodný pro výrobu zámkové dlažby i jako přísada do elastických povrchů podlah, stadionů a posiloven. Dá se také využít na sportovní povrchy, na tepelně a zvukově izolační povrchy nebo jako tlumící prvky kolejových pražců. Jemná frakce je vhodná pro absorpci benzinů, olejů, rozpouštědel nebo barev při ekologických haváriích. Tento produkt se nazývá SORBEX.. Podobný produkt vyrábí společnost Darta Uherský Brod pod názvem PETRO-EX. Je udáváno, že 10 kg této látky dokáže absorbovat až 38 l benzinu, 34 l motorové nafty nebo 30 l motorového oleje [1]. Navíc není toxický a plave na vodní hladině. Hrubý granulát je vhodný i k výrobě polyethylenu (PE) a polypropylenu (PP). U pneumatiky starší než cca 7 let se výrazně mění její vlastnosti a zpracování materiálovou recyklací už není výhodné. Pro zpracování těchto pneumatik je výhodnější pyrolýza. Pyrolýza je založena na tepelném štěpení makromolekul při zachování vazeb mezi atomy uhlíku a vodíku. Procesy probíhají za vyšší teploty v reaktoru na nedostatku kyslíku. Jednotlivé složky jsou oddělovány kondenzací a jinými postupy [1]. V roce 2004 byl proveden výzkum pyrolýzy pneumatik za účelem využití recyklátu jako paliva. Pyrolýzou vzniká tuhý zbytek kapalné a plynné produkty. Tuhý zbytek obsahuje až 80% uhlíku a dosahuje vlastností kvalitního uhlí. Při vyšší konečné teplotě pyrolýzy stoupá výhřevnost tuhé výsledné fáze a u plynné fáze vzniká větší množství methanu a vodíku. [1] V roce 2000 byl v Německém Eisenhüttenstadtu zahájen provoz pyrolýzního reaktoru zpracovávající pneumatiky metodou FORMEX. Tato metoda dokáže zpracovat 100 kg za hodinu. Dopravní systém přepravuje pneumatiky rozmělněné na kousky o délce hrany 50 mm reaktorem, v němž se materiál ponoří do kapalného zinku. Teplota procesu je 480°C [1]. Během dvanácti minut v reaktoru vzniknou plynné a kapalné produkty. Plynná fáze se v chladícím systému rozdělí na olej a plyn který se používá pro zahřívání reaktoru. Směs sazí, kovu a tkanin se roztřídí, ocel se odloučí magnetem, tkaniny se oddělí sítem a pyrolýzní saze se používají jako náhrada standardních sazí při výrobě kaučuku. Pyrolyzní olej je po rafinaci možné použít jako přísadu do benzínu pro zvýšení oktanového čísla. Staré pneumatiky lze také zpracovávat technologií Super Rubber, kdy se pryžový granulát promývá oxidem uhličitým, čímž ztratí zápach a redukuje se obsah polycyklických aromatických uhlovodíků. Tento materiál je následně vhodný pro výrobu umělých trávníků a je cenově výhodnější než běžně používané materiály [1]. Granulát lze také rozpustit v chemických rozpouštědlech a následně využít jako nátěrovou hmotu k ochraně střech a jiných předmětů. Nátěrová hmota vytváří na povrchu vodě odolnou vrstvu [1].

- 30 -

5.3.3 Energetické využití pneumatik Většina vyřazovaných pneumatik v ČR se využívá energeticky v cementárnách. Při zpracování pneumatik jako palivo v cementárnách však nejde jen o energetické využití. Jedná se o bezodpadové materiálové a energetické využití. České cementárny v současné době nahrazují cca 8% spotřebovávaného tepla energií ze spalovaných pneumatik. Materiálové a energetické využívání v cementářských rotačních pecích přispívá k úspoře surovin i paliv. Využívání pneumatik vede ke snižování měrné spotřeby energie na výpal a přispívá snižování emisí NOx. Pneumatiky mají výhřevnost 25-32 MJ/kg, tedy o něco vyšší než uhlí. Emise ze spalování opotřebovaných pneumatik jsou dokonce nižší než u uhlí z hlediska vlhkosti, síry a vázaného uhlíku. Pneumatiky obsahují řadu oxidů a prvků pomáhajících při výrobě cementářského slinku. Pneumatiky se po vstupu do rotační pece rychle ohřívají v místě, kde horká surovinová moučka dosahuje teploty nejméně 800 °C a horké plyny mají teplotu kolem 1 100 °C. Při ohřátí pneumatiky na teplotu asi 350 °C se povrch zapálí. Protože je však parciální tlak kyslíku v kouřových plynech nízký, dochází k pyrolytickému rozkladu. Vzniká velký počet organických sloučenin v plynném stavu a oxid uhelnatý. Tím se vytvoří silně redukční prostředí snižující koncentraci oxidů dusíku v kouřových plynech. Výsledkem je tudíž nejenom úspora paliv na hlavním hořáku, ale i snížení měrné spotřeby paliv na výpal slinku, a tak i snížení celkového množství emisí [1]. Železné dráty a ostatní anorganické složky reagují se surovinou a stávají se součástí slínkových minerálů . Pneumatiky, zejména radiální, obsahují 15% - 20% ocelového kordu, který při výrobě cementářského slinku působí jako přísada suroviny. Díky tomu se ušetří železo při přidávání železité korekce a navíc ocel z kordu působí jako účinný mineralizátor, tj. snižuje hodnotu teploty, při níž vzniká první tavenina (vznik eutektika) a tím představují energetickou úsporu při výrobě. Z materiálově i energeticky využité pneumatiky dále zbyde i cca 5% – 7% popela, který je zabudován do pevných slinkových minerálů. Tím se cementárny liší od spaloven, které popel a škváru musí ukládat na skládkách nejpřísnější kategorie. Pneumatiky obsahují rovněž síru, která je důležitým bilančním prvkem pro vlastní provoz rotační pece a souvisejících zařízení. V provozu je třeba, aby v určitém množství byla síra v pecním systému přítomna, neboť je schopna vázat volné alkálie ve formě síranů. Přebytek síry pak zvyšuje tvorbu nálepků ve výměnících tepla a není žádoucí. Obsah síry v pneumatikách nepřevyšuje 4%. V případě spalování černého uhlí, jehož obsah síry bývá 0,7% - 1,2% by se musela síra do procesu naopak přidávat. Kromě toho se v pryži mohou vyskytovat organické látky na bázi olejů upravující tvrdost či pružnost pryže. U těchto materiálů ale dojde k úplnému spálení.

- 31 -

5.3.4

Další možnosti využití

Dalším způsobem zpracování starých pneumatik se zabývají zaměstnanci stavební fakulty Vysokého učení technického v Brně. Drť získaná z pneumatik by se měla přidávat jako příměs do asfaltové směsi pro stavbu silnic. Podle studií a zkušebních úseků by se tak měla zvýšit trvanlivost povrchu a snížit hlučnost až o 50%. Navíc, omezuje vznik kolejí a výtluků, horní vrstva vozovky může být až o polovinu tenčí a v zimě snižuje namrzání povrchu. Tento způsob recyklace pneumatik se používá zejména v USA. Nevýhodou je zvýšená energetická náročnost výroby směsi a větší nároky na dodržování technologie postupu. Granulát získaný drcením pneumatiky se následně za teploty 200°C přidává do asfaltu ve speciálním míchacím zařízení. Díky reakci gumy s asfaltem se vlastnosti výsledné směsi zlepšují, zvyšuje se vaznost a materiál je pevnější a hutnější i za vyšších teplot. Vozovky z gumoasfaltu vyžadují méně údržby a díky pryži se zvyšuje i adheze při jízdě automobilu. Další možností zpracování pneumatik se zabývala studie provedená v USA.Výsledky testů prokázaly, že při použití vrstvy drcených pneumatik pod skládkou se snižuje koncentrace arsenu(As), selenu (Se), rtuti (Hg), baria(Ba) a také ropných látek v okolí skládky. Drcené pneumatiky však nejsou schopny absorbovat železo (Fe) a zinek (Zn) [1]. Dále lze drť využít jako výplně náspů, ochranných stěn a mostních pilířů v pozemním stavitelství. Díky nízké objemové hmotnosti drcených pneumatik je možné konstruovat tenčí a levnější stěny. Drť splňuje drenážní funkce a díky dobrým tepelně-izolačním vlastnostem řeší problémy se zamrzáním vody za stěnou. Navíc slouží jako protierozní ochrana svahů nebo pro zesílení krajnic [1]. Aplikace gumové drti jako mulčovacích materiálů pomáhá udržovat vlhkost v půdě, tepelně izoluje kořeny rostlin, omezuje růst plevelů, čímž se snižuje spotřeba hnojiv. Díky tomu, že se gumová drť nerozkládá, není ji třeba tak často vyměňovat jako například mulčovací kůru [1]. Drcené pneumatiky je možné použít při kompostování čistírenských kalů místo dřevěné štěpky. Stejná velikost a složení částeček drti umožňuje lepší cirkulaci vzduchu a odstraňuje zápach. Díky tomu že gumová drť nedegraduje ,je možné ji používat opětovně [1].

5.4 Plasty V moderním osobním automobilu je obsaženo velké množství plastů. Vzhledem k závazku, recyklovat až 95% hmotnosti automobilu do roku 2015, jsou plasty jednou z nejpodstatnějších recyklovatelných složek automobilu. Jeden automobil obsahuje v průměru asi 100 kg plastů. Podle zákona o odpadech jsou plasty získané demontáží z vyřazených vozidel označeny kódem odpadu 16 01 19. V roce 2003 bylo těchto odpadů vyprodukováno v ČR 2 778tun [19]. U recyklovaných plastů je negativní vliv na kvalitu konečného produktu velmi velký, takže jsou většinou vhodné pouze pro výrobu s nižšími nároky, jako například palety, zahradní prvky, kabelové žlaby, protihlukové stěny a podobně. Navíc, směs plastů získaná z demontáže nebo drcení autogramů, obsahuje další množství různých materiálů z tzv. lehké frakce. Náklady a vynaložené úsilí tak daleko převyšují přínosy. Pokud tedy chceme dosáhnout požadované recyklace autovraku z 95% v roce 2015, tak je třeba hledat jiná uplatnění pro zpracování plastů z autovraků. V první fázi je potřeba najít využití na trhu pro takto získané materiály. Poté musíme zvolit správný způsob zpracování autovraků tak, aby bylo získáno co nejvíce materiálů již před drcením karoserie autovraků a bylo tak umožněno kvalitnější materiálové vytřídění odpadu. Tak lze dosáhnout lepšího využití odpadu a získáme materiály o jednotném složení. Tím se usnadní recyklace a zlepšují se vlastnosti výrobku získaného z recyklovaného materiálu. - 32 -

V příloze 2 je vyobrazeno složení plastových materiálů v automobilu, včetně rozpisu, které díly jsou tvořeny danými materiály. V této příloze je také vyobrazen seznam zkratek označujících plastové výrobky. První možností zpracování plastů je materiálová recyklace. Základním procesem je mletí plastů a vznik drtě. V případě znečištění materiálu je nutno jej prát nebo plavit a následně sušit. Tyto drtě lze následně využívat pro výrobu méně náročných výrobků. Pokud je získán čistý plastový materiál bez nečistot, dá se zpracovat například tzv.surovinovou recyklací. Tento postup umožňuje využít velké množství odpadního plastu. Použité plasty se štěpí na chemické nebo petrochemické suroviny, které lze použít k výrobě nových plastových výrobků bez omezení jejich použití. Již na počátku 90tých let minulého století bylo otevřeno v Německu firmou Hoechst Depolymerizační zařízení pro využití plastových odpadu a automobilových součástí z PET. Směsi odpadních plastů z materiálů PE (polyethylen), PP (polypropylen), případně PVC (polyvinylchlorid) mohou být zpracovány výrobou syntézního plynu termickým štěpením v přítomnosti kyslíku, pyrolýzou termickým štěpením v nepřítomnosti kyslíku nebo hydrogenací, což je termické štěpení v přítomnosti vodíku. Další možností využití odpadních plastů z autovraků je energetické využití. V tomto případě sice není dosaženo recyklace materiálu a jeho opětovné využití, ale je tak získána energie a dojde ke snížení množství odpadů ukládaných na skládky. Čistě energetickým využitím by v budoucnu měly být zpracovány odpadní plasty, které nelze jinými způsoby materiálově využít. Velké množství plastů použitých u automobilů je spojeno s jinými materiály (kompozity). Pro tyto druhy plastů je spalování s využitím energie z hlediska hospodárnosti i ochrany životního prostředí jediným rozumným způsobem využití. Současně energetickým i surovinovým využitím je zhodnocování odpadních plastů při výrobě železa. Odpadní plasty se štěpí na oxid uhelnatý a vodík. Takto vzniklý plyn slouží z 50 až 60% k redukci oxidů železa, zbylý plyn se spaluje a používá pro ohřev. V současnosti se tímto způsobem úspěšně zpracovávají domovní odpady, využití odpadních plastů z demontovaných vozidel je prozatím předmětem zkoumání. Seznam zpracovatelů plastů získávaných z autovraků, popis technologie zpracování a získávaný produkt lze získat volně na internetových stránkách www.heis.vuv.cz. Pro usnadnění demontáže a třídění plastových dílů je nutné, aby se již při konstrukci vozidla počítalo s jeho konečnou demontáží. Proto je třeba, aby všechny plastové části byly označeny štítkem označujícím složení materiálu, důležitá je také dostupnost demontážních postupů. Například společnost DAF Trucks vyrábějící nákladní automobily, umístila na své internetové stránky kompletní návody pro demontáž plastových dílů pro své modelové řady LF, CF a XF105. Tento návod je volně ke stažení. U těchto modelů lze opětovně využít více než 80% materiálů. U kovových materiálu lze recyklovat přes 90%, u plastových materiálu asi 80%. Veškeré plastové díly jsou označený kódem pro jasnou identifikaci a správné vytřídění materiálů. V již zmiňovaných návodech na recyklaci jsou jednotlivé materiály barevně odlišeny. Společnost DAF je od roku 1998 nositelem certifikátu systému ochrany životního prostředí ISO 14001 [25].

- 33 -

Obr. 13 – Rozlišení plastových dílu v souborech DAF [25]

5.5 Sedadla Další problémovou součástí při recyklaci vysloužilých vozidel jsou sedadla. Jedná se o výrobní celek skládající se hned z několika materiálů. Základním stavebním prvkem je kovová konstrukce, která je u novějších vozidel drátěná, u starších vozidel byla tvořena plechovými výlisky. Největší materiálový podíl má ale u sedaček měkká polyuretanová pěnová výplň (dále jen PUR), která tvoří asi 65-72 hmotnostních % tohoto materiálu ve vozidle [1]. Dalším materiálem, obsažených v sedadlech, jsou potahové materiály, jako různé umělé tkaniny nebo kůže, plastové prvky atd. Již zmiňovaných 72% materiálu PUR lze tedy poměrně snadno separovat neboť sedačky tvoří poměrně velké dílce o minimální kontaminaci dalšími materiály. V níže uvedených odstavcích jsou uvedeny možnosti recyklace měkké PUR pěny.

Obr. 14 – Aplikace PUR materiálu při konstrukci automobilu [1] - 34 -

a) Fyzikální (materiálová) recyklace - Výhodou fyzikální recyklace je snadné zabudování do stávajícího provozu pro výrobu nového PUR a tím pádem nízké investiční a provozní náklady. Nevýhodou jsou vysoké náklady na sběr, čištění a úpravu odpadních PUR materiálů do formy vhodné pro fyzikální recyklaci. Další nevýhodou je, že výrobky získané zpracováním recyklátu z fyzikální recyklace nedosahují mechanických vlastností materiálů PUR vyrobených jinými způsoby. Tato vlastnost způsobuje jejich malý odbyt. Existují dvě možné metody fyzikální recyklace. První možností je rozdrcení nebo rozkrájení odpadní pěny na malé kousky, následné přidání pojiva (nejčastěji na bázi PUR) a slisování. Tak se získá pojená PIUR pěna použitelná jako akustický izolační materiál nebo také jako mezivrstva do matrací u lůžkovin. Při druhém způsobu se pěna rozdrtí na velmi malé částice (prášek), který se následně smíchá s panenským polyolem. Vznikne tak suspenze PUR prášku v polyolu, která se přidává do směsi při výrobě nové PUR pěny. Obsah drti v polyolu ale nesmí přesáhnout 10-15 hmotnostních %. Jako problém se jeví také získání dostatečně jemného prášku z drcené PUR pěny. b) Energetické využití - Výhřevnost PUR je, stejně jako u ostatních polymerů, cca 27 MJ.kg-1 a proto je možnost energetického využití velice zajímavá. Při tomto způsobu zpracování se využívá energetického potenciálu materiálu. Nevyužije se však surovinový potenciál odpadu. Z ekonomického hlediska je vhodné energetické využití rozdrceného materiálu bez předchozí demontáže a třídění, a to i materiálu znečištěného či obsahujícího příměsi. c) Chemická recyklace - Touto metodou lze získávat kvalitnější PUR materiály, než fyzikální recyklací. Principem je degradace polymerního řetězce zpět na monomery případně oligomery, které lze následně použíty pro syntézu nového PUR. Chemická recyklace se jeví v současnosti jako nejvhodnější řešení.Vzhledem k charakteru vznikajících výrobků a k relativně nenáročné technologii je v současnosti nejoptimálnější glykóza. Níže jsou stručně uvedeny jednotlivé postupy chemické recyklace: Hydrolýza Alkoholýza Glykolýza Hydroglykóza Hydrolýza - je nejstarší metodou pro recyklaci PUR. Byla testována již v 80tých letech 20.století. Vzhledem k technickým obtížím, však nenalezla větší uplatnění. Problémová je především regenerace, separace a čistění surovinových produktů vedoucí k vysokým nákladům. Ke štěpení PUR pěny se používá voda ve formě roztoku kyselin, zásady nebo přehřáté páry. Získá se tak alifatický polyol a aromatický amin. Po separaci jednotlivých složek lze získaný polyol použít přímo pro výrobu nového PUR. Aromatický amin se musí převést fosgenací na isokyanát [1] Alkoholýza - k rozkladu PUR pěny používá hydroxidových sloučenin, především vroucích alkoholů neboli glykolů, které umožňují provádět rozklad PUR při běžném atmosférickém tlaku 101 KPa. [1] Glykolýza - v současnosti se jeví jako nejvýhodnější a perspektivní způsob recyklace PUR. Získává se tak recyklát obsahující hydroxylové skupiny a používá se jako složka při výrobě nového PUR. Měkká PUR pěna je velmi objemný materiál, který je před vlastní glykózou nutné mechanicky upravit do formy vhodné pro dávkování do reaktoru. Nejvíce se osvědčila metoda lisování a následného rozdrcení v nožovém mlýnu, čímž lze získat částice do velikosti 10mm. Velikost částic dávkovaných do reaktoru neovlivňuje rychlost rozpouštění PUR pěny v glykolu a tedy není nutné nákladné drcení na velmi malé částečky. Glykolýzní proces představuje míchání ve vsádkovém reaktoru kde se do inertní atmosféry předehřátého glykolu postupně dávkuje měkká PUR pěna. Glykolýza probíhá při teplotě nad 200°C za atmosférického tlaku 101KPa. - 35 -

Vzniklá kapalná směs polyolů je vhodná pro přípravu nového PUR materiálu. Recyklát získaný glykózou lze použít pro přípravu tvrdých PUR pěn použitelných jako izolační materiály. Vhodnost glykózy jako recyklační metody pro PUR materiály z autovraků byla zkoumána v rámci projektu VaV MŽP ČR(SL-7-26-05) v Ústavu makromolekulární chemie Akademie Věd ČR. [1] Hydroglykóza - je kombinací hydrolýzy a glykolýzy. Jako reakční činidlo se používá glykol v přítomnosti vody. Hydroglykolíza je nákladnější než glykóza, protože je nutná izolace a čištění vzniklého polyolu. Výsledný polyol má vyšší kvalitu a je tedy vhodný i pro použití při náročnějších aplikacích. [1]

5.6 Autosklo Autosklo je další ze specifických materiálů vyskytujících se u vyřazených vozidel. Od klasického obalového skla se výrazně liší složením a vlastnostmi. Z tohoto důvodu není možná úprava a dotřídění autoskel společně se sklem obalovým. Největší odlišností jsou bezpečnostní folie, které snižují nebezpečí úrazu v případě nehody. Dále autoskla obsahují pryskyřice, případně mohou být pokovená či jinak tónovaná. Průměrný automobil obsahuje asi 33 kg autoskel, což představuje přibližně 3% hmotnosti automobilu. Na zpracování autoskel nejsou vybaveny ani samotné sklárny. Podle současného znění zákona o odpadech je autosklo objemový odpad, který je třeba uložit do velkoobjemových kontejnerů, na sběrný dvůr nebo přímo odvést na skládku. Odvést jej na skládku však není dobré řešení, protože i autosklo lze recyklovat a získat tak opět cenné suroviny. Při recyklaci rozlišujeme autoskla do dvou skupin, a to na skla s bezpečnostní folií a skla bez ní. Bezpečnostní folií jsou polepena jen skla čelní. Boční a zadní skla jí nejsou opatřena. Tónovací folie různých barev nemají na vlastnosti skla žádný vliv. Autoskla neobsahující bezpečnostní folii, nemusí projít tak složitou úpravou, jako skla s folií a proto je nutné, aby při recyklaci byly tyto dva druhy autoskel od sebe odděleny. Náklady na zpracování čelních skel jsou téměř 2,5x větší než na zpracování ostatních autoskel bez folií. Prvním krokem recyklace je shromaždování obou druhů autoskel odděleně. Následně se sklo zpracovává na speciálně vybavené lince. Tato linka se skládá hned z několika zařízení. Prvním krokem je rozdrcení ve vstupním drtiči. Drtič musí mít dostatečné parametry, aby dokázal zpracovávat i skla z nákladních automobilů nebo autobusů. Drtič zároveň umožňuje dávkování skleněné drti dopravované dále na pásovém dopravníku. Po drtiči následuje řada separátorů spojených dopravníky. Separátory umožňují oddělení kovů a dalších nekovových příměsí. Zbývající nečistoty jako například částečky bezpečnostních folií, tmely či zbytky pryžových těsnění jsou odděleny pomocí optických čidel, která je dokážou detekovat. Pro třídění je důležité, aby nebyla u skla a jeho následné drti vysoká vlhkost, která by následně způsobovala nedostatečné vytřídění materiálů. Podle technologie zpracování ve sklárnách, se jako koncová operace může provádět ještě drcení na jemnou frakci. Takto získanou skleněnou drť lze použít přímo jako přísadu do sklářského kmene při tavbě skla a výrobě skleněných výrobků. Skleněnou drť lze také zpracovávat na pevné odolné sklokrystalické desky zachovávající vlastnosti skla a to natavením sypké vsázky v peci a jejím následným vylisováním do kompaktní desky. Zařízení na zpracování autoskel se nachází jak na území České republiky, tak i v zahraničí, např. hned za hranicemi v Polsku. V ČR se recyklací autoskel zabývá např. akciová společnost Sklopan Liberec. V současnosti jsou finanční poplatky za likvidaci autoskel nižší než je částka která by představovala uložení na skládku. V zařízení pro recyklaci autoskel stojí zpracování 1 tuny skel s foliemi 550,- až 650,- Kč, zpracování 1 tuny autoskel bez folií stojí v rozmezí 200,- až 300,- Kč. [2] - 36 -

5.7 Hybridní baterie V současnosti se teprve začínají navyšovat počty vozidel vybavených pohonem využívajícím hybridní baterie. Avšak jako první vozidla vybavená touto technologií byla například Toyota Prius, která začala být vyráběna již v roce 1997. V současnosti jde tedy o vozidla stará 12 let a dostávají se již na hranici životnosti. Nesmíme opomenout ani automobily zničené například při nehodě a proto bychom se již měli zabývat i jejich recyklací. Na obr. 15 je zobrazen postup recyklace hybridních baterií vyvinutý firmou Toyota.

Obr. 15 - Systém recyklace hybridních baterií firmy Toyota [28]

5.8 Železo a jiné kovy Dodávky ocelového šrotu a litiny musí odpovídat normě ČSN 420030. Dodavatel odpovídá za to, že kovový odpad neobsahuje výbušniny, jedovaté látky, uzavřené nádoby, vznětlivé nebo výbušné materiály nebo jiné předměty, které by manipulací mohly způsobit škodu nebo ohrozit zdraví. Po železném a litinovém šrotu se také požaduje, aby nebyl znečištěn neželeznými kovy, kromě normou stanovených zvláštních druhů. Rovněž nesmí být znečištěn látkami bránícími efektivnímu využití běžnými úpravami a hutními pochody. Jedná se především o gumu, PVC, dehty, oleje, barvy a jiné chemikálie. Stejné požadavky jsou uváděny i pro další neželezné kovy. Kovový odpad se dělí do tří základních skupin a to vratný, zpracovatelský a amortizační. Šrot získaný z autovraků demontáží nebo šrédrováním se řadí do skupiny amortizačních kovových odpadů. U tohoto šrotu je běžné, že se na jednom předmětu vyskytuje několik druhů technických materiálů, jako jsou oceli legované i nelegované, slitiny, plasty, sklo, textil, kůže a podobně. Tento šrot tvoří cca 85% veškerého kovového odpadu.

- 37 -

Mezi recyklační technologie při zpracování šrotu patří třídění, stříhání, lisování, paketování, drcení a další, které vedou k mechanické úpravě odpadu tak, aby mohl být přeměněn na druhotnou surovinu. Veškeré tyto operace se provádí za účelem usnadnění dopravy, úspory skladovacích prostor a zhutnění. To je nutné také pro lepší využití pecního prostoru. Pro zpracování kovového odpadu menších rozměrů jsou vhodné paketovací lisy. Ty vytvářejí pakety s hutností 2500 až 3500 kg/m3 a mohou za hodinu zpracovat až 100 tun šrotu. Tyto lisy umožňují zpracování šrotu do tloušťky 12 mm a délky do 600 mm. Výsledný finální paket má kvádrový nebo krychlový tvar. Tyto lisy mohou mít různou velikost a jsou řešeny bud jako mobilní nebo stacionární.

5.9 Odpadní frakce po šrédrování Odpadní frakci po drcení autovraků lze po vytřídění využít například k energetickému využití v cementárnách. Při spalování odpadu v cementárnách je však důležitým požadavkem, aby ve vstupní surovině nebylo obsaženo vysoké množství nevhodných látek. Jednou z nich je například chlor (Cl), kterého například PVC obsahuje až 60% své hmotnosti. Například u gumy je obsah chloru asi 0,05% a u textilu je jeho obsah závislý na jeho provedení, barevném složení. Pro použití v cementárnách je potřebné, aby obsah chloru v palivu nepřesáhl celkově 1%. Proto je nevýhodnější spalování směsné zbytkové frakce po drcení automobilů například s průmyslovými odpady, jejichž složení je po dobu výroby stálé. V tab. 7 je uvedeno srovnání parametrů náhradního paliva z odpadů a černého uhlí. Z něj vyplývá, že odpady dosahují podobných parametrů jako černé uhlí, jsou více než vhodné k energetickému využití. Černé uhlí Výhřevnost (MJ/kg) 28 Vlhkost (%) 5 Popelovina (%) 8 Chlor - Cl (%) 0,128 Síra - S (%) 0,8 Tab.7 – porovnání uhlí a náhradního paliva [1]

Náhradní palivo 23-25 5-9 10 0,3-1 0,2

Kvalitní černé uhlí může mít výhřevnost až 29,3 Mj/kg. Výhřevnost částí pneumatik mají 25-32 MJ/kg. Některé materiály jsou zase svým nespalitelným podílem významnou součástí surovinové směsi pro výpal cementářského slinku. Může se tak stát například zdrojem např. oxidu železitého. Tato alternativní paliva mohou být spalována buď společně s tradičními materiály nebo samostatně. Jednou z možností využití odpadních plastů, textilu aj. odpadů z drcení autovraků je jejich použití pro výrobu tuhého alternativního paliva (TAP). Jedná se o materiál vzniklý úpravou odpadních materiálů na bázi plastů, papíru, textilu, pryže a jiných spalitelných látek. Ilustrativní ukázka složení směsi v TAP je v tab. 8. Pro termické využití je tedy vhodná právě odpadní frakce po drcení autovraků obsahující částečky plastů, pryže, koberců, molitanu a textilu. Palivo však nesmí ovlivnit provoz palivářské pece, kvalitu produktu a také musí mít dostatečnou výhřevnost a musí být cenově výhodné. Požadavkem je, aby palivo bylo sypkou nelepivou hmotou se zrnitostí drtě vhodnou pro manipulaci a dávkování do pece. Obsah vody v TAP může být max. 20% při očekávané hodnotě 0-16% a obsah popelu max. 22% při očekávané hodnotě 0-10%. Minimální výhřevnost by měla být 15 MJ/kg při očekávané hodnotě 23-32 MJ/kg. Maximální povolené množství chloru (Cl) je 1% a u síry (S) max. 8%.

- 38 -

Odpad Optimalizované množství ve směsi(%) Směsné plasty 30±15 Synt.textil + koberce 30±15 Pryž,pneumatiky 20±10 Papír, plastopapírové obaly 10±5 Dřevo, dřevotříska 10±5 Tab.8 - Ilustrativní ukázka skladby směsi v TAP [2]

Voda Popel Prchavá hořlavina Fixní uhlík Uhlík Vodík Dusík Síra výhřevnost

jednotky % % %

plasty 0,8 30,5 61,4

textil 1,8 24,9 67,5

pryž 1,1 5,6 64,2

dřevo 14,3 1,3 68,3

Optimální směs 3,29 17,04 65,05

% 7,4 5,9 29,2 16,1 % 62,8 48,8 88,2 4,2 % 7,86 7,5 11,76 5,54 % 0,47 8,75 0,14 % 0,16 0,02 MJ/kg 17,10 18,3 34,9 15,3 Tab.9 - Vlastnosti různých možných složek paliva [2]

14,71 58,85 8,34 1,49 0,06 22,2

Pro dosažení co nejnižších nákladů při spalování odpadu,je nejvhodnější spalování co největšího množství odpadu. Z tohoto důvodu proto nejvýhodnější spalovny s kapacitou až kolem 20 tun za hodinu. Spaliny vystupující ze spalovacího procesu mají teplotu 850-1100°C a mohou tedy sloužit k výrobě přehřáté páry a následnému generování elektrické energie.

- 39 -

6. NÁVRH STŘEDISKA PRO LIKVIDACI AUTOVRAKŮ Založit středisko pro likvidaci autovraků již není tak snadné jako bylo dříve. V současnosti musí dle zákona splňovat podmínky, které jsou nutné pro zajištění bezpečnosti provozovny s ohledem k životnímu prostředí. Zájemce o získání povolení k likvidaci autovraků musí zažádat o povolení na krajském úřadě. Dále musí být posouzen vliv stavby provozu na životní prostředí a autovraky může začít přijímat až po veškerých potřebných schváleních. Jednotlivá zařízení na ekologickou likvidaci autovraků a finanční náklady na jejich realizaci se liší především podle kapacity zařízení.

6.1 Požadavky pro vytvoření centra likvidace Minimální technické požadavky pro zařízení k likvidaci autovraků uvádí Vyhláška Ministerstva životního prostředí č. 381/2001 Sb., o podrobnostech nakládání s odpady. Mezi základní technické požadavky uvedené v této vyhlášce patří, cituji [9]: •

Prostory pro skladování i zpracování vozidel s ukončenou životností musí být vybaveny plochami s nepropustným povrchem a vybaveny zařízením pro zachycení uniklých kapalin.

•

Nutné jsou také zařízení pro čištění vody včetně dešťové vody, které splňují předpisy pro ochranu zdraví a životního prostředí.

•

Místo pro zpracování autovraků musí být také vybaveno prostory pro uskladnění demontovaných dílů včetně nepropustných skladů pro díly znečištěné olejem.

•

Provozní kapaliny musí být z autovraků odsávány do nádrží umožňujících oddělené skladování kapalin. Jedná se o paliva, motorový olej, převodový olej, hydraulický olej , chladící kapaliny, brzdové kapaliny, případně kyselina z baterií a jakékoli další kapaliny obsažené ve vozidle s ukončenou životností

•

Demontované autobaterie, filtry a kondenzátory obsahujících PCB/PCT musí být uloženy ve speciálních kontejnerech.

•

Při skladování pneumatik nehrozí riziko úniku nebezpečných látek, hrozí však riziko požáru. Proto musí být splněny podmínky prevence požáru a nadměrného hromadění.

- 40 -

6.2 Potřebné zařízení pro demontáž Zařízení a vybavení dílny nutné pro ekologickou likvidaci autovraků je podobné technickému vybavení běžné autodílny. Rozdílná jsou především v oblasti odsávání provozních kapalin a uskladňování jednotlivých materiálů. Nepostradatelné je zdvihací zařízení pro co nejsnadnější demontáž jednotlivých dílů. Pro odsávání provozních kapalin je možné použít dva druhy zařízení. Jedná se bud o mobilní odsávací zařízení nebo pevnou instalaci. Nádrž je navrtána pomocí vrtacího zařízení, kapalina je odsáta a následně odděleně uložena do připravených nádob.

Obr. 16- Stabilní zařízení [7]

Obr. 17- Mobilní zařízení [23]

Dalším zařízením je vybavení umožňující likvidaci karoserie, toto vybavení však už není povinné. Náklady na tyto vybavení jsou vysoké a proto se vyplácí jen u zařízení s velkým množstvím likvidovaných autovraků. Zařízení může být pro slisování karoserie tak, aby zabírala co nejmenší objem, nebo drtící zařízení drtící karoserii na jednotlivé částečky. Lisovací zařízení výrazně sníží náklady na dopravu autovraků, jelikož slisované karoserie zabírají výrazně menší objem. Karoserie se lisují do podoby na obr. 19 nebo se lisují do krychle cca 1x1 m. Drtící zařízení neboli šrédr může likvidovat přibližně 60 autovraků za hodinu a proto se vyplatí jen v největších provozovnách..

Obr. 18 - Lis na zpracování autovraků [29]

Obr.19 - Slisované karoserie autovraků [26]

- 41 -

Podle zákona o odpadech musí být autovraky uskladněny na prostorech zabezpečených proti průsaku provozních kapalin do podzemních a povrchových vod a do podloží. Zákon ovšem ale také ustanovuje, že autovraky nesmí být před odstraněním provozních kapalin vršeny na sebe, ale mohou být vršeny jen do speciálních skladovacích zařízeních zabraňujících poškození nádrží vlivem vršení autovraků.

Obr.20,21 -Nevhodné (vlevo) a správné (vpravo) ukládání vraků bez odstranění kapalin [26]

6.3 Automobil Škoda 105 v porovnání s jinými vozidly V současnosti dochází v České Republice zejména k likvidaci autovraků starších než v západní Evropě. Nejčastěji likvidované vozy jsou vozy značky Škoda, modelových řad 105/120 a Favorit, následované zahraničními vozy vyrobených většinou před rokem 1990. Pro porovnání s množstvím materiálů získaných z novějších vozidel uvedených v odstavci 3.3 a příloze 2, uvádím v tabulce 10 přibližné hmotnosti částí a materiálů získaných demontáží starších vozidel. Tyto údaje jsem získal vlastní demontáží dvou vozidel - jedná se o vůz Škoda 105 S rok výroby 1977 a Renault 20 TS rok výroby 1978. Porovnáváme tedy typický osobní vůz východní produkce a vůz vyšší střední třídy západoevropské produkce z přibližně stejného období vzniku.

Obr. 22 - Škoda 105S rok výroby 1977 [33] Obr. 23 - Renault 20 TS rok výroby 1980 [33] Hmotnosti jednotlivých dílů jsou uvedeny z toho důvodu, že při likvidaci autovraku bývají často zachovalé součástky demontovány, pokud o ně je na trhu zájem. Vzhledem ke stáří vozidel téměř 30ti let ale bývá většina součástek nepoužitelná a zpracovává se tedy jako materiálová surovina. U zahraničních vozidel se často vyskytovaly disky kol vyrobené z lehkých slitin (Aluminium- Al). U vozu Renault 20 představuje hmotnost jednoho originálního hliníkového disku 7,5 kg, všechny 4 Al-disky tedy váží 30 kg. - 42 -

Materiál Celková hmotnost Přední dveře Zadní dveře Přední kapota Zadní kapota Přední čelo Zadní čelo Blatník Přední světlomet Zadní svítilna Motor

Fe+Gl Fe+Gl Fe Fe Fe Fe Fe Fe+Gl plast Al Fe+litina

Převodová skříň

Boční sklo Čelní sklo Zadní sklo Přední maska Disk kol Pneu R13 Pneu R14 Karoserie+nápravy

Al Fe Gl Gl Gl plast Fe pryž pryž

Množství Škoda 105S (1977) Renault 20 TS (1980) (ks) Hmotnost (kg) Hmotnost (kg) 805 1275 2 19,5 25 2 18,5 22 1 15 17,5 1 6,5 24 1 1,5 (nedemontovatelné) 1 5,5 (nedemontovatelné) 2 3,5 4,5 2 0,5 1,5 2 0,5 0,5 1 83,5 20,5 63 1 30 12 28 4 3,5 5,5 1 10 15 1 10 12 1 1 2 4 5,5 10 4 5 4 7 9 393,5

27 54,5 Směs ** pryž 2 2 3 Těsnění skla pryž 4 2 2,5 Těsnění dveří Plast 1 7,5 10 Palubní deska Fe+PUR+textil 2 10 15 Sedačka přední Fe+PUR+textil 2 9,5 12,5 Sedačka zadní 7 12 Koberce pryž 5 Pryž.koberce 12 litrů 7,7 litrů Chladící kapalina 2,5 litru 5 litru Olej převodový 4 litry 2,2 litry Olej motorový 618,5 Kovy-Fe,litina 32,5 Hliník Al 34,5 Sklo 119,5 Plasty+pryž+pneu Tab.10 – složení a hmotnosti dílů u automobilu Škoda 105 a Renault 20 [33] Legenda : * hmotnosti dveří a hmotnost zadního víka u Renaultu 20 jsou hmotnosti i se sklem ** směs plastových částí především z interiéru, jako jsou lišty, části obložení, plastová obložení palubní desky, protihlukové izolace, ventilační jednotky, zpětná zrcátka, volant, dále plastové nádržky z motorového prostoru, stínítka, polstrování dveří a podobně. - 43 -

7. ZÁVĚR Jak již bylo výše uvedeno, možnosti zpracování materiálů obsažených ve vyřazených vozidlech jsou rozsáhlé. V současnosti již technologie pokročily natolik, že většina materiálů je poměrně snadno recyklovatelná. Mnohokrát byla zmiňována úspora surovin a energií při výrobě nových materiálů s využitím recyklátu. Česká legislativa stále zaostává za okolními zeměmi a tak je na čase, abychom se začali více zabývat problematikou recyklace a využití odpadů. Také je nutné, aby byla likvidace autovraků zjednodušena z legislativního hlediska. Je jen na nás, zda se budou naši potomci probouzet do světa takového, jak jej známe my nebo do světa zahlceného odpady. Jedním z největších problémů jsou vysoké pořizovací náklady většiny z technologií pro recyklaci materiálů obsažených ve vozidlech. Proto je nezbytné, aby bylo zákonem stanoveno, kdo bude financovat systém sběru a likvidace autovraků. Také stát by se měl podílet na rozvoji použití technologií recyklace a zpracování odpadů. Oblast odpadového hospodářství je stále se rozvíjející odvětví průmyslu a proto nesmíme opomenout ani pozitivní vliv na zaměstnanost, což je významná skutečnost, především v současné době nastávající ekonomické krize. V současnosti se mně jeví jako nejvhodnější systém fungující v Nizozemí. Tento systém je podrobněji popsán v kapitole 3.2. - systém nerozděluje finance paušálně za každý zpracovaný autovrak, nýbrž podle vykázaného množství recyklovaných materiálů. Tento způsob provozovatele center pro likvidaci autovraků motivuje ke skutečné demontáži jednotlivých materiálů, což je v ČR mnohdy opomíjeno. V kapitole 6.3 byly uvedeny poznatky ze mnou provedené demontáže dvou vozidel. Obě uvedená vozidla jsem demontoval za účelem získání náhradních dílů. U vozu Škoda 105 se dnes již demontáž v podstatě nevyplácí, jelikož ceny dílů jsou velmi malé. Automobil Renault 20 jsem demontoval také za účelem zisku náhradních dílů, ovšem u tohoto vozidla jsem získával cenné díly pro renovaci jiného vozidla. Vzhledem k tomu, že provádím renovaci dalšího vozidla, tak jsem si ponechával nejen jednotlivé díly, ale i části karoserie. Z celého vozidla zbyly jen části karoserie, tedy železo, které jsem poté odvezl do sběrných surovin. V současnosti lze vozidlo vyřadit z evidence i bez potvrzení o ekologické likvidaci, pokud prohlásíme, že vozidlo využíváme k jinému účelu, např. jako dětská prolézačka. Bylo by však vhodné kontrolovat, zda jsou tato vozidla opravdu využita, ať již k jinému účelu nebo rozebrána na náhradní díly. Jinak by mohlo docházet ke zneužívání této možnosti. Postačovalo by například přiložení fotodokumentace vyobrazující využití vozidla.

- 44 -

SEZNAM POUŽITÝCH ZDROJŮ Články v časopisech [1]

[2] [3] [4] [5] [6] [7] [8]

Časopis Odpadové fórum (Waste management forum) – Odborný měsíčník o odpadech a druhotných surovinách, 3/2001, 10/2004, 10/2005, 10/2006, 12/2006, 9/2008, vydavatel- České ekologické manažerské centrum Časopis Odpady – Odborný časopis pro nakládání s odpady a životní prostředí 5/2003, 9/2003, 3/2007, 6/2007, 9/2007, vydavatelství ECONOMIA Technický týdeník – Celostátní nezávislý list pro výzkum, vývoj a průmyslovou praxi Časopis Svět motorů – týdeník motoristů – vydavatel Axel Springer Praha a.s. 12/2003 Magazín Technik – 9/2001, Vydavatel Economia a.s. Magazín VTM – Věda a technika mládeži – 10/2001, Vydavatel Mafra a.s. Časopis¨Autohit – motoristický čtrnáctideník, Nakladatelství Burda Praha s.r.o. Deník MF Dnes – 9.10.2002, Vydavatel Mafra a.s.

Oficiální dokumenty ministerstev a dalších státních institucí [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19] [20] [21]

Vyhláška Ministerstva životního prostředí o podrobnostech s nakládání odpady 383/2001 Sb. Zákon o odpadech č. 185/2001 Sb Produkce, využití a odstranění odpadů v roce 2006 – vydal Český statistický úřad Internetové stránky Ministerstva životního prostředí URL: Internetové stránky České inspekce životního prostředí URL: Portál Svazu dovozců automobilů (SDA) ČR URL: < http://portal.sda-cia.cz/vraky > Sdružení automobilového průmyslu- tiskové zprávy URL: < http://www.autosap.cz> ČSU-Český statistický úřad URL: < http://www.czso.cz/ > Česká informační agentura životního prostředí URL: < http://www.cenia.cz/__C12571B20041E945.nsf/$pid/CENMSFSO6QS1 > Vyhodnocení plnění Plánu odpadového hospodářství JMK URL: < http://www.kr-jihomoravsky.cz/Default.aspx?PubID=4945&TypeID=2> Zpráva o stavu životního prostředí ČR 2005-2007 Vydavatel Cenia a Ministerstvo životního prostředí Zpráva o stavu životního prostředí JMK 2005-2007 Vydavatel Cenia a Ministerstvo životního prostředí Manuál pro nakládání s autovraky - 2001 Vydalo Ministerstvo životního prostředí

- 45 -

Firemní literatura (katalogy, internetové stránky) [22] [23] [24]

[25]

[26]

[27] [28] [29]

[30]

[31] [32]

PROFO HK, a.s.,Dodavatel zařízení pro odsávání kapalin z autovraků URL: < http://www.profo.cz/shop-83/odsavani-provoznich-kapalin-z-vraku.html > RPJ International.,Dodavatel zařízení pro odsávání kapalin z autovraků URL: < http://www.rpj.cz/servis/likvidace-autovraku.html > Systém IDIS (International Dismantling Information System – Mezinárodní informační systém pro demontáže URL: < http://www.idis2.com > Internetové stránky společnosti DAF Trucks – pokyny pro třídění plastových dílců URL: < http://www.daf.com/EN/About-DAF/Environment/Pages/DAF-guides-forsorting-plastic-parts.aspx > Internetový portál CARE – zabývající se problematikou likvidace automobilů na konci životnosti (End of Life Vehicles) URL: < http://www.caregroup.org.uk > Internetové stránky Kovohutí Příbram –zpracovatel autobaterií URL: < http://www.kovopb.cz/cz/region_i.htm > Internetové stránky společnosti TOYOTA URL: < http://www.toyota.com /> Internetové stránky společnosti Z.O.S spol. s r.o.-dodavatel drtících zařízení pro karoserie URL: < http://www.zos92.sk/shreddery.html > Reklamní letáky a internetové stránky společnosti Odes s.r.o.-zařízení pro zpracování pneumatik, olejů a olejových filtrů URL: < http://www.odes.cz > Post-Consumer Automotive Waste Arisings, Disposal and Legislation. Charles A. Ambrose, School of the Environment, University of Brighton Eustex – Informační portál pro recyklaci pneumatik a zpracování produktů z pneu URL: < http://www.eustex.com >

Vlastní šetření [33]

Vlastní šetření a poznatky z demontáže automobilu Škoda 105 a Renault 20

- 46 -

SEZNAM ZKRATEK ABS ARN As Ba Cl CO2 ČR ČSN EN ČSR ČSU DVD ELV EU Gl HC Hg IDIS JMK ks l LUV M1 MŽP MJ/kg NOX N1 PA Pb pH PCB PCT PE PET PIUR PP PVC PUR S Sb Se SO2 t TAP USA VaV

Anti block systém Auto recycling Nederland Arsen Barium Chlor Oxid uhličitý Česká Republika Převzatá evropská norma Československé Socialistická Republika Český statistický úřad Digital Versatile Disc – paměťové medium End of live vehicle Evropská Unie Glass - sklo Nespálené uhlovodíky Hydrargyrum - rtuť International Dismantling Information system Jihomoravský kraj kus litr Lehké užitkové vozidlo Vozidla, která mají nejvýše 8 míst k přepravě osob, kromě místa pro řidiče, nebo víceúčelová vozidla Ministerstvo životního prostředí Mega Joule/ kilogram Oxidy dusíku Vozidlo, jehož největší přípustná hmotnost nepřevyšuje 3 500 kg Polyamid Plumbum vodíkový exponent Polychlorované bifenyly Polychlorované terfenyly Polyethylen Polyethylentereftalát Zkratka pro recyklovaný polyuretan Polypropylen Polyvinylchlorid Polyuretan Síra Stibium -Antimon Selen Oxid siřičitý tuna Tuhé alternativní palivo United States of America Výzkum a vývoj - 47 -

SEZNAM OBRÁZKŮ strana Obr. 1 - Snímek z pokusného drcení autovraků…………………………………………… 14 Obr. 2 - Síť sběrných a likvidačních míst............................................................................. 20 Obr. 3 - Rozmístění provozovatelů zařízení k likvidaci autovraků v JMK.......................... 21 Obr. 4 - Schéma demontáže autovraku................................................................................. 23 Obr. 5 - Šrédrovací zařízení - schéma................................................................................... 23 Obr. 6 - Šrédrovací zařízení................................................................................................. 24 Obr. 7 - Šrédrovací zařízení vstup vraků.............................................................................. 24 Obr. 8 - Klasická autobaterie................................................................................................ 27 Obr. 9 - Recyklované olovo v ingotech................................................................................ 27 Obr. 10 - Linka na zpracování olejových filtrů firmy Odes Jaroměř.....................................29 Obr. 11- Zařízení pro drcení starých pneumatik firmy Odes Jaroměř................................... 31 Obr. 12 - nože pro mletí pneumatik....................................................................................... 31 Obr. 13 - Rozlišení plastových dílu v souborech DAF.......................................................... 36 Obr. 14 - Aplikace PUR materiálu při konstrukci automobilu.............................................. 36 Obr. 15 - Systém recyklace hybridních baterií firmy Toyota................................................ 39 Obr. 16 - Stabilní zařízení pro odsávání provozních kapalin................................................ 43 Obr. 17 - Mobilní zařízení pro odsávání provozních kapalin................................................ 43 Obr. 18 - Lis na zpracování autovraků Akros ............................................................... 43 Obr. 19 - Slisované karoserie autovraků............................................................................... 43 Obr. 20 - Nevhodné skladování vozidel bez odstranění provozních kapalin........................ 44 Obr. 21 - Správné skladování vozidel bez odstranění provozních kapalin.......................... 44 Obr. 22 - Škoda 105S rok výroby 1977 ............................................................................... 44 Obr. 23 - Renault 20 TS rok výroby 1980............................................................................ 44 Obr. 24- Separace pomocí elektromagn. polí vytvořených stejnosměrným proudem.......... 61 Obr. 25 - Elektromagnetický unášecí válec pásu.................................................................. 61 Obr. 26 - Elektromagnetický buben...................................................................................... 62 Obr. 27 - Magnetický odlučovač(separátor)......................................................................... 62 Obr. 28 - Separace pomocí elektromagnetických polí vytvořených střídavým proudem..... 63 Obr. 29 - Odlučovač neželezných kovů................................................................................. 63

- 48 -

SEZNAM TABULEK Tab. 1 - Produkce odpadu v ČR a Jihomoravském kraji v roce 2007 (zdroj ČSÚ)................. 7 Tab. 2 - Podíl využití v JMK v roce 2007 .............................................................................. 8 Tab. 3 - Úspora energie požitím recyklovaných materiálů oproti přírodním surovinám........ 9 Tab. 4 - Průměrné materiálové složení automobilu v roce 1998 ........................................... 16 Tab. 5 - Celková produkce autovraků v jihomoravském kraji................................................. 21 Tab. 6 – Zpracování pneumatik v EU....................................................................................... 29 Tab. 7 – Porovnání uhlí a náhradního paliva............................................................................ 40 Tab. 8 - Ilustrativní ukázka skladby směsi v TAP.................................................................. 41 Tab. 9 - Vlastnosti různých možných složek paliva............................................................... 41 Tab. 10 - složení a hmotnosti dílů u automobilu Škoda 105 a Renault 20............................... 45 Tab. 11 - Počty registrovaných vozidel................................................................................... 53 Tab. 12 - Množství a stáří nejčastěji registrovaných vozidel v ČR........................................ 53 Tab. 13 - Seznam polymerních plastů s hmotnostmi pro automobil Chevrolet Alero 1996... 58 Tab. 14 - Odpady obsažené v katalogu odpadů vznikající recyklací autovraků...................... 60 Tab. 15 - Seznam zpracovatelů autovraků na území Jihomoravského kraje........................... 62 Tab. 15 - Seznam zpracovatelů autovraků na území Jihomoravského kraje........................... 63 Tab. 15 - Seznam zpracovatelů autovraků na území Jihomoravského kraje........................... 64

SEZNAM GRAFŮ Graf 1 Graf 2 Graf 3 Graf 4 Graf 5 Graf 6 Graf 7 Graf 8 Graf 9 Graf 10 Graf 11 Graf 12 Graf 13 Graf 14 -

Využití odpadů v JMK ........................................................................................... 8 Průměrné materiálové složení automobilu roku výroby 1998.............................. 16 Registrace ojetých vozů M1 dle stáří za první pololetí 2006 a 2007..................... 19 Složení pneumatiky................................................................................................ 30 Zpracování pneu v ČR v roce 2000........................................................................ 31 Struktura vozového parku osobních automobilů ( 31.12.2008)............................. 54 Průměrný věk osobních automobilů M1 (31.12.2008).......................................... 54 Průměrný věk autobusů (31.12.2008).................................................................... 54 Průměrný věk užitkových vozidel N1 (31.12.2007).............................................. 55 Průměrný věk užitkových vozidel N2 (31.12.2007).............................................. 55 Průměrný věk užitkových vozidel N3 (31.12.2007)............................................... 55 Složení vozového parku osobních automobilů ve věku nad 15 let (30.6.2007)..... 56 Průměrné stáří automobilů podle značek – 2007.................................................... 56 Složení plastů obsažených v automobilu................................................................ 57

- 49 -

Přílohy

SEZNAM PŘÍLOH Příloha č.1

Struktura vozového parku v ČR

Příloha č.2

Složení plastů obsažených v automobilu

Příloha č.3

Výběr z katalogu odpadů

Příloha č.4

Způsoby třídění odpadní frakce po šrédrování

Příloha č.5

Zpracovatelé autovraků na území Jihomoravského kraje

- 50 -

Příloha 1 - Struktura vozového parku v ČR 2004 31.12.2005 31.12.2006 31.12.2007 31.12.2008 Počet reg vozidel 5997306 6231601 6 490 393 6 806 332 7 081 145 Z toho motorových 5197357 5425541 5658555 5938668 Pruměrné stáří (roky) 16,58 17,36 17,23 17,13 16,93 Motocykly 794000 ks 822703 860131 892796 Prům stáří (roky) 33,09 33 32,5 31,98 Malé užitkové N1 310280 359353 422520 484125 Prům stáří (roky) 7,91 7,46 7,39 osobní 3815547 3958708 4108610 4280081 4423370 Prům stáří (roky) 13,53 13,82 13,87 13,93 13,82 autobusy 19948 20134 20331 20416 20375 Prům stáří (roky) 14,26 14,62 14,61 14,63 14,31 Tab.11 - Počty registrovaných vozidel [14]

(31.12.2005) Škoda Felicia Škoda 120 Škoda Fabia Škoda Favorit 135 Škoda Octavia Škoda 105 Škoda Favorit/Forman Ford Escort VW Golf Renault Megane VW Passat Škoda 100 Ford Fiesta Renault 19 Trabant 601 Vaz 2101 Peugeot 205 Fiat Uno Opel Kadett Peugeot 405 Škoda 125

Počet registrovaných vozidel 394 333 244 805 243 592 240 952 177 952 170 868 125 688 77 985 70 881 55 278 50 474 50 162 47 090 41 751 38 914 34 900 30 424 27 813 27 777 25 678 24 873

Průměrné stáří 8,87 23,10 3,40 13,97 5,24 23,48 16,52 12,57 13,25 6,97 9,71 33,80 11,34 14,25 32,15 30,76 17,98 18,32 18,62 15,12 17,72

Tab. 12 – množství a stáří nejčastěji registrovaných vozidel v ČR [14]

- 51 -

Struktura parku osobních automobilů v ČR (stav k 31.12.2008) Registrace celkem 4 423 370 ks, průměrný věk 13,82 roku vozidla mladší než 2 roky 6,42%

vozidla ve věku nad 15 let 32,15%

vozidla ve věku 2 - 5 let 10,29%

vozidla ve věku 5 - 10 let 24,36%

vozidla ve věku 10 - 15 let 26,77%

Graf 6 – struktura vozového parku osobních automobilů ( 31.12.2008) [14] Průměrný věk osobních automobilů (kat. M1)

roků

13,82

13,93

13,87

13,53 2004

13,82

13,49

13,72 2002

2003

13,61 2001

14,29 1998

13,51

14,15 1997

2000

14,18 1996

14

13,72

14,10

15

1995

16

13 12

2008

2007

2006

2005

10

1999

11

stav ke konci časového období

Graf 7 – průměrný věk osobních automobilů M1 (31.12.2008) [14]

14,61

14,63

2006

2007

14,31

14,62

14,09 2003

14,26

14,10

15

2002

16

2005

Průměrný věk autobusů v ČR (kat. M2, M3)

roků

11,77

11,92

2000

2001

2008

11,76 1999

2004

11,73

11,35 1997

1996

10

1995

11

10,39

12

10,82

13

1998

14

stav ke konci časového období

Poznámka: "Přírůstek" registrací v roce 2002 zapříčinil i výrazný vzrůst průměrného stáří autobusů, které se tím zvýšilo nad 14 let. Jako pravděpodobné vysvětlení se nabízí přesunutí části vozidel ŠKODA 1203 z kategorie osobních automobilů do kategorie autobusů.

Graf 8 – průměrný věk autobusů (31.12.2008) [14] - 52 -

Vývoj průměrného věku užitkových vozidel kat. N1 (Česká republika, 1996 - 2007) 10 9 7,46

8 7

6,13

6 5 4 3 2 1 2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

0

Graf 9 – průměrný věk užitkových vozidel N1 (31.12.2007) [14] Vývoj průměrného věku užitkových vozidel kat. N2 (Česká republika, 1996 - 2007) 20

18,26

18 16

14,77

14 12 10 8 6 4 2 2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

0

Graf 10 – průměrný věk užitkových vozidel N2 (31.12.2007) [14] Vývoj průměrného věku užitkových vozidel kat. N3 (Česká republika, 1996 - 2007) 14

13,29

12,84

12 10 8 6 4 2

Graf 11 – průměrný věk užitkových vozidel N3 (31.12.2007) [14]

- 53 -

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

0

Složení vozového parku osobních automobilů ve věku nad 15 let */ dle "původu výroby" (stav k 30.6.2007) ostatní zn. ŠKODA; 1,94%

bývalý "východní blok"; 11,86%

ostatní tuzemské značky; 0,78%

ostatní zahraniční výroba; 10,72%

ŠKODA 100,110, 1000 MB; 5,73%

ŠKODA 135, 136 (Favorit a Forman); 15,41%

Σ CITROEN, FIAT, FORD, OPEL, PEUGEOT, RENAULT a VW; 29,16%

ŠKODA 105, 120,125, 130; 24,40%

*/ Jedná se o vozidla roku výroby 1992 a nižšího.

100 % = to je

1 531 242 ks 36,31% vozového parku

30

27,80

33,75 28,72

34,26 MOSKVIČ

TRABANT

35

34,54

40

5,75

8,88 TOYOTA

7,00

9,65

9,04 SUZUKI

VOLVO

DAEWOO

9,95

9,72

CITROEN

9,98 HONDA

11,22

10,00

RENAULT

10

SEAT

11,35

11,28 NISSAN

VW

PEUGEOT

11,78

11,63

OPEL

11,89

11,79

FORD

AUDI

11,95 MAZDA

13,18

13,10

BMW

MITSUBISHI

14,71

14,07

ŠKODA

MERCEDES

15

14,72

20

FIAT

19,52

25

Graf 13 – Průměrné stáří automobilů podle značek - 2007[14]

- 54 -

KIA

ostatních 82 značek

VAZ

FIAT polski

0

HYUNDAI

5

WARTBURG

průměrný věk

Graf 12 – Složení vozového parku osobních automobilů ve věku nad 15 let (30.6.2007) [14]

Příloha 2 – Složení plastů obsažených v automobilu

Graf 14 – Složení plastů obsažených v automobilu [21]

- 55 -

Tab. 13 – Seznam polymerních plastů s hmotnostmi pro automobil Chevrolet Alero 1996 [21] - 56 -

Značení plastových a kaučukových polymerů z autovraků [21] Plasty Kaučuky (elastomery) ABS akrylonitril-butadien-styrenový kopolymer CA acetát celulózy CAB butyro-acetát celulózy CAP acetopropionát celulózy CN nitrát celulózy CP propionát celulózy CMC karboxymethylcelulóza CPE chlorovaný polyethylen EVA(C) ethylen-vinyl-acetátový kopolymer EP epoxidová prykyřice PE-HD vysokohustotní polyethylen PE-LD nízkohustotní polyethylen PE-LLD lineární nízkohustotní polyethylen PE-HMW polyethylen s vys.molek.hmotností MF melaminformaldehydová pryskyřice PA polyamid PAN polyakrylonitril PAI polyamidimid PBN polybutylnaftalen PBT(P) polybutylentereftalát PC polykarbonát PCTFE polychlorotriflouroethylen PDAP polydiallylftalát PDMS polydimethylsiloxan PE polyethylen PEI polyetherimid PEN polyethylennaftalen PEO(X) polyoxyethylen PES polyethersulfon PET(P) polyethylentereftalát PF fenolformaldehydová pryskyřice PI polyimid PIB polyisobutylen PMMA polymethylmetakrylát POM polyoxymethylen PP polypropylen PPO polyfenyloxid PPOX polyoxypropylen PPS polyfenylsulfid PS polystyren PS-HI vysokopevnostní polystyren PSU polysulfon PTFE polytetrafluorethylen PTT(P) polytrimethylentereftalát PUR polyurethan PVAC polyvinylacetát PVAL polyvinylalkohol PVB polyvinylbutyral PVC polyvinylchlorid PVCD polyvinylidenchlorid PVDF polyvinylidenfluorid PVF polyvinylfluorid PVP polyvinylpyrrolidon SAN styren-akrylonitrilový kopolymer SI silikony (polysiloxany) UF močovinoformaldehydová pryskyřice UP nenasycený polyester ABR akrylátový kaučuk Ca karboxylový kaučuk CIIR halogenizobuten-izoprenový kaučuk CR chloroprenový kaučuk EPDM ethylenpropylenový dienový kaučuk EPR ethylenpropylenový kaučuk

FC HSR IIR IR PB SBR Si TM VP XSBR NBR NR

- 57 -

fluorokaučuk vysokostyrenový kaučuk izobuten-izoprenový kaučuk (butylkaučuk) izoprenový kaučuk butadienový kaučuk styren-butadienový kaučuk silikonový kaučuk thioplasty vinylpyridinový latex karboxylovaný styren-butadienový kaučuk akrylonitril-butadienový kaučuk přírodní kaučuk

Příloha 3 - Výběr z katalogu odpadů Skupina

16 16 16

16 16 16 16 16 16 16 16

Podskupina Název podskupiny odpadů Vyřazená 16 01 vozidla 16 01 (autovraky) 16 01 z různých druhů dopravy 16 01 (včetně 16 01 stavebních 16 01 strojů) a 16 01 odpady z demontáže 16 01 těchto vozidel a z 16 01 jejich údržby 16 01

Katalogové Název odpadu číslo 16 01 03 16 01 04 16 01 06

16 01 07 16 01 08 16 01 09 16 01 10 16 01 11 16 01 12

16 01

16 01 13 16 01 14

16

16 01

16 01 15

16 16 16 16 16 16

16 01 16 01 16 01 16 01 16 01 16 01

16 01 16 16 01 17 16 01 18 16 01 19 16 01 20 16 01 21

16

16 01

16 01 22

16

16 01

16 01 99

Zatřídění odpadu (O / N) Pneumatiky O Autovraky N Autovraky zbavené kapalin a O jiných nebezpečných součástí Olejové filtry N Součástky obsahující rtuť N Součástky obsahující PCB N Výbušné součásti (např. N airbagy) Brzdové destičky obsahující N asbest Brzdové destičky neuvedené O pod číslem 16 01 11 Brzdové kapaliny N Nemrznoucí kapaliny N obsahující nebezpečné látky Nemrznoucí kapaliny O neuvedené pod číslem 16 01 14 Nádrže na zkapalněný plyn O Železné kovy O neželezné kovy O Plasty O Sklo O Nebezpečné součástky N neuvedené pod čísly 16 01 07 až 16 01 11 a 16 01 13 a 16 01 14 Součástky jinak blíže O neurčené Odpady jinak blíže neurčené

Tab. 14 – Odpady obsažené v katalogu odpadů vznikající recyklací autovraků [10]

- 58 -

Příloha 4 – Způsoby třídění odpadní frakce po šrédrování

Obr. 24 - Separace pomocí elektromagn. polí vytvořených stejnosměrným proudem [1]

Obr. 25 - Elektromagnetický unášecí válec pásu [1] - 59 -

Obr. 26 - Elektromagnetický buben [1]

Obr. 27 - Magnetický odlučovač(separátor) [1] - 60 -

Obr. 28 - Separace pomocí elektromagnetických polí vytvořených střídavým proudem [1]

Obr. 29 - Odlučovač neželezných kovů [1] - 61 -

Příloha 5 - Zpracovatelé autovraků na území Jihomoravského kraje Tab. 15 - Seznam zpracovatelů autovraků na území Jihomoravského kraje [12] Název firmy

IČ

Adresa firmy

Adresa provozovny

ADC služby s.r.o.

47900334

Pražská 38, 642 00 Brno

Podbřežice (Rousínov)

Autovrakoviště D & D, . s r.o.

25526782

Vracov, Ernestovská 295, okr. Hodonín, 696 42

Jana Husa, areál ZD Vracov

Autovrakoviště Znojmo, s.r.o.

25508105

I.P.Pavlova 1, 669 02 Znojmo 2

I.P.Pavlova 1, Znojmo

BOMET provozy, s.r.o.

25594354

Hrabětická 503, 671 67 Hrušovany nad Jevišovkou

Hrabětická 503, 67167 Hrušovany nad Jevišovkou

Demont servis, s.r.o. 25507613

Starobrněnská 3, 602 00 Brno

Tovární 1, Brno-Chrlice

ECO – F a.s.

26053446

Palmová 1647/31, 370 08 Č.Budějovice

mobilní sběr

EKOTERMEX, a.s.

15526305

Pustiměř, 683 21 Pustiměřské Prusy 268

Pustiměřské Prusy 268, areál spalovny N odpadů

ELA-ekologická likvidace autovraků

47912367

Kaštanová 70, Brno

Kaštanová 70, Brno, areál Prados Brno

EUROvrak, s.r.o.

26926563

Hlavní 6/122

Holubice,68351

Filtratech, spol. s r.o.

25509918

Ulrychova 30, 624 00 Brno

mobilní sběr

Frkal a spol. s r.o.

44017537

Stojanova 9, 602 00 Brno

Vinohradská 82, 618 00 Brno

GOLDMETAL s.r.o.

65279034

Petrov 184, 69665 Petrov u Hodonína

Autovrakoviště, Strážnice

HULMAN-kovošrot, s.r.o.

25568311

Nová Ves 8, 691 23 Pohořelice

Dobelice 57

Jakub Šlesinger

44989458

Remešova 10, 612 00 Brno

Holasice (u Rajhradu), areál bývalého ZD

Jan Fišman

15573826

Vacenovice 517, 69606 Vacenovice

Autovrakoviště ŠMELC, Vacenovice 517

Jiří Králík Motoklinik

65346955

Kuřimská 163, 66434 Moravské Knínice

Přibyslavice 96, bývalá prodejna se smíšeným zbožím

Jiří Šenk

68076967

Kotvrdovice 8, 67907 Jedovnice

p.č. 191, Senetářov

Josef Trnka

10555404

Litostrov 2, PSČ 66483

Litostrov 2, PSČ 66483

Kaiser servis, spol. s r.o.

26274906

Bezručova 60, 678 01 Blansko

mobilní sběr

KOVO-ŠROT s. r. o. 18199321

Pávov 111, 586 01 Jihlava

Znojmo, Družstevní 7

KOVOSTEEL, s.r.o.

Brněnská 1372, 686 03 Staré město

Velkomoravská 26, 695 01 Hodonín

25548034

624 00 Brno

- 62 -

Název firmy

IČ

Adresa firmy

Adresa provozovny

Kovošrot Hensl,s.r.o 26923327

Letovice, Střední 2, 679 61

Mánesova 1, 68001 Boskovice

Ladislav Munka

47374021

Brandlova 3373/89, 695 01 Hodonín

Na dolině 369, Svatobořice-Mistřín

Martin Hrubý

72386134

Dvořákova 23, 68201 Vyškov - Předměstí

Lysovice 80a, parc. Č.132, k.ú. Lysovice

Michal Kolář

65280890

Tererova 1870/9, 612 00 Brno-Královo Pole

Čebín, areál bývalého ZD Čebín

Michal Tichý Autoglobal

12188981

Filkukova 7, 621 00 Brno

Lelekovice, 66431

Milan Jakš

42276616

Masarykova 382, 691 64 Nosislav

Masarykova 382, 691 64 Nosislav

Milan Kořínek-ZETA 65261291

Na Mlejnku 1238/2A, 147 00 Praha mobilní sběr

Miroslav Blaha

16313500

Fryčajova 536/155, 614 00 Brno

Brno, Cihelní 3

NAJA trade, spol. s r.o.

60746980

Krátká 713/8, 682 01 Vyškov

Krátká 713/8, 682 01 Vyškov

OPAMETAL, s.r.o.

25839951

Dobšická 26, 669 02 Znojmo

Práče, areál bývalého ZD Práče

Pavel Zachoval MOTOR AUTO

46251090

Drnovice 62, 679 76 Drnovice u Lysic

Drnovice 62, 679 76 Drnovice u Lysic

Petr Pospiech

65777051

Smetanova 1150/39, 680 01 Boskovice

Kunštát na Moravě, ul. Zámecká

Petr Sedláček Profiscar

43395317

Pod nemocnicí 597/9, 625 00 Brno

Drážní 9, Brno-Slatina

Radek Kříž

63420171

Slovenská 613, 685 01 Bučovice

Ždánská 477, Bučovice

Remet spol. s r.o

00207675

Brno, Vídeňská 11/127, 619 00 Brno

Brno, Vídeňská 11/127, 619 00 Brno

RUMPOLD UHB, s.r.o.

60704756

Předbranská 415, 68801 Uh.Brod

mobilní sběr

Sateso, s.r.o.

60746718

Čechova 25, 664 51 Šlapanice

ul.Dlouhá,66451 Šlapanice

SD Ferotech, s.r.o.

26236346

Tovární 33, 696 01 Rohatec

Tovární 33, 696 01 Rohatec

SD Kovošrot s.r.o.

47901284

Železná 492/16, 619 01 Brno

Kšírova 116, 619 00 Brno

SD Kovošrot s.r.o.

47901284

Železná 492/16, 619 01 Brno

66434 Kuřim, U stadionu 1330

SD Kovošrot s.r.o.

47901284

Železná 492/16, 619 01 Brno

67961 Letovice, ul. Pražská

SK-Eko Pardubice, s.r.o.

25283979

Semtín č.p.80, 533 53 Pardubice

mobilní sběr

SK-systems s.r.o.

64827763

Semtín č.p.80, 533 53 Pardubice

mobilní sběr

SOU učiliště Tišnov

00053198

nám.Míru 22,

Za mlýnem 146, 666 25 Tišnov

- 63 -

666 25 Tišnov

Název firmy

IČ

Adresa firmy

Adresa provozovny

TBS-Truck Bus Servis a.s.

25537890

Nádražní 191, 664 59 Telnice

Nádražní 191, 66459 Telnice, areál ČSAD

TEMPOS Břeclav, a.s.

48911941

Sovadinova 2, 690 02 Břeclav

Sovadinova 2, Břeclav, areál SD

T.K.AUTOVRAK, s.r.o.

27757447

Čebín 448,

areál ZD Čebín, PSČ 664 23, parc.č. 456, k.ú. Čebín

PSČ 664 23

- 64 -