MEER DAN EEN BRUG
René Duifhuizen Nicoline Mulder
belevenissen van denkers en makers achter De Oversteek
inhoud WOORD VOORAF 9 WOORD VOORAF VAN DE AUTEURS 10 WAALBRUG 12 WAALCROSSING 14 STRUCTUURPLAN STADSCENTRUM 16 GEEN, EEN, TWEE, DRIE BRUGGEN ? 18 OORLOGSMONUMENT 20 HISTORISCHE LIJN 22 GELDKWESTIES 24 HET FORMELE BESLUIT 26 VAAGHEID IN DE VRAAG 28 SAMENWERKEN MET OMWONENDEN TIJDENS DE PLANFASE 30 KOERS WEST 32 MULTATULI 34 WAAROM GEEN TUNNEL ? 36 LEREN VAN DE BUREN 38 WAT KOST EEN BRUG ? 40 TWEEDEHANDS BRUG... 42 LEREN MOET, FOUTEN MAKEN MAG 44 BETROKKEN NIJMEGENAREN 46 VERENIGING LEEFMILIEU 48 RUIMTE VOOR DE RIVIER 50 ONTSTAAN VAN DE NAAM 52 LERENDE ORGANISATIE 54 EEN GEïNTEGREERD CONTRACT 56 KEUZE VOOR EEN GEïNTEGREERD CONTRACT 58 VERBORGEN GEBREKEN EN RISICO’S 60 AMBITIEDOCUMENT BEELDKWALITEIT 62 ONTWERPFASEN 64 COMMISSIE BEELDKWALITEIT 66 FOTOGRAFIE 68 VIJF RIJSTROKEN 70 BOUWCOMBINATIE STADSBRUG NIJMEGEN - BSN 72 DE VISIE VAN DE ARCHITECTEN 74 5
inhoud STAALPRIJZEN 76 RADARVERSTORING ? 78 DIALOOGFASE 80 VAN DIALOOGGESPREKKEN NAAR CONTRACT 82 ONDERHOUDSINSPANNINGEN 84 STRAATNAMEN IN DE OMGEVING VAN DE BRUG 86 CALATRAVA ‘A historical mistake’ 88 KIEZEN UIT VIER MAQUETTES 90 MILIEUZAKEN 92 LUCHTKWALITEIT 94 GELUIDSKWALITEIT 96 VERKEERSPOST OP HET WATER 98 COMPENSEREN VAN AANGETASTE NATUUR 100 TRILLENDE PALINGEN 102 DINGEN VAN VROEGER 104 RAAD VAN STATE 106 PROJECTMEDEWERKERS IN HET VELD 108 SAMENWERKING IN EEN GEïNTEGREERD CONTRACT 110 INTERNATIONALE SAMENWERKING 112 VERHALEN UIT HET PROJECTTEAM VAN DE GEMEENTE NIJMEGEN 114 HOOG WATER 116 meer projectmedewerkers in het veld 118 MIJLPALEN IN DE BOUW 120 OMGEVINGSMANAGEMENT 122 COMMUNICEREN MET OMWONENDEN TIJDENS DE UITVOERING 124 NOG MEER VERHALEN UIT HET PROJECTTEAM 126 VERHALEN UIT DE KEET 128 STALEN HOOFDOVERSPANNING 130 STAAL TRANSPORTEREN EN LASSEN 132 MEER VERHALEN UIT DE KEET 134 HALF MILJOEN BAKSTENEN 136 SAMENWERKING OPDRACHTGEVER - OPDRACHTNEMER 138 EEN NIEUW OORLOGSMONUMENT 140 EEN EXPLODERENDE STOOMKETEL 142 6
inhoud EEN INSTORTENDE TENT AFBOUWEN VAN HET PROJECTTEAM DRIJVENDE AMBTENAREN OPHIJSEN VAN DE BRUG EEN WEEK VAN EEN PROJECTMANAGER DE HOOFDOVERSPANNING INVAREN INVAREN MET DE WIND IN DE RUG VLAAMS BEZOEK DE OVERSTEEK IN CIJFERS DE OVERSTEEK IS NOOIT ‘AF’ DENKERS EN MAKERS VAN ‘MEER DAN EEN BRUG’
144 146 148 150 152 154 158 160 162 164 166
7
WAAROM GEEN TUNNEL ?
36
2004 Over veerponten en kabeltrams… Bij het opstellen van het programma van eisen voor de stadsbrug lijkt één belangrijke stap al gezet: de nieuwe verbinding over de Waal kan alleen maar een brug zijn. Op grond van welke eisen was besloten om niet voor (bijvoorbeeld) een tunnel te gaan? In theorie bestaan er verschillende oeververbindingen: veerponten, beweegbare bruggen, kabeltrams en tunnels. Een belangrijke eis die aan de Nijmeegse oeververbinding gesteld werd, was dat deze geschikt moest zijn voor de automobilist, het openbaar vervoer, de fietser en de voetganger. De verbinding heeft een lokaal karakter. Zij past perfect in de Nijmeegse hoofdwegenstructuur. Kijk je naar de eisen die gesteld worden vanuit Rijkswaterstaat, de binnenvaart en de te verwachte gebruiksintensiteit, dan biedt alleen een vaste oeververbinding voldoende capaciteit. De keuze blijft dan bestaan tussen een brug of een tunnel. Nek-aan-nek-race De tunneloptie moet op een aantal criteria worden vergeleken met de brug: comfort voor de weggebruikers, veiligheid, imago, milieueffecten en de kosten. Een tunnel is geschikt voor alle vervoersmodaliteiten, maar minder geschikt voor fietser en voetganger, mede gelet op de aanzienlijke lengte. Ter vergelijking: de huidige tunnel onder Nijmegen CS is 211 meter lang, een tunnel onder de Waal zal ongeveer 10 keer zo lang zijn. Je kunt op grond van dit criterium alleen een tunnel niet afwij-
zen; een brug is enkel meer geschikt. Wat de veiligheid betreft, moet worden opgemerkt dat ook dit geen onderscheidend criterium oplevert. De oeververbinding hoeft niet te voorzien in een route voor gevaarlijke stoffen. En ook in andere vormen van veiligheid is geen onderscheid zichtbaar. De nieuwe oeververbinding moet kunnen dienen als icoon voor de stad. Een tunnel kan daar eigenlijk niet aan voldoen: je ziet hem immers niet in het landschap! Maar dat is voor het milieu tegelijk een groot voordeel. De landschappelijke doorsnijding is minder en de geluidseffecten kunnen beter beheerst worden. Het lijkt een nek-aan-nekrace te worden. De conclusie: we gaan een brug bouwen! En dan de kosten. Er wordt een globale kostenopstelling opgesteld voor een brug en een tunnel. Deze kostenopstelling wordt getoetst door de Bouwdienst van Rijkswaterstaat. Een tunnel blijkt veel duurder dan een brug, dat is geen verrassing. Daar komt een aantal stevige technische problemen bij. Bovendien moet de tunnel twee dijken passeren. De dijkpassage aan de Lentse zijde gaat gepaard met ‘kanteldijken’, een technische oplossing die ook nog een ‘hap’ uit het exploitatiegebied Waalsprong haalt. De kosten zullen niet alleen hoger uitvallen, maar ook de grondopbrengsten zullen dalen. Gelet op de door de gemeenteraad vastgestelde exploitatie voor Koers West kan er dus maar één conclusie zijn: we gaan een brug bouwen! 37
DE VISIE VAN DE ARCHITECTEN De brug die de Nijmegenaren willen Dat de Gemeente Nijmegen waarde hecht aan de ‘beeldkwaliteit’ van de brug moge duidelijk zijn. Maar liefst 49 van de 100 punten die te verdelen zijn onder de criteria voor een nieuwe brug gaan over de vorm. De overige punten hebben betrekking op meer objectieve criteria als risico’s, beheer en onderhoud. De beoordelingscommissie ‘beeldkwaliteit’ onder leiding van Jan Brouwer, komt tot een unaniem oordeel. De combinatie BSN, bestaande uit BAM Civiel-Max Bögl met architecten Ney en Poulissen, scoren maar liefst een 9- en komt daarmee als winnaar van de vier aanbieders uit de bus. Natuurlijk is er teleurstelling bij de overige aanbieders. Tijdens de evaluatiegesprekken blijkt echter waardering van de concurrenten voor het winnende ontwerp. Het proces wordt afgerond met een expositie van de vier ontwerpen in het Architectuur Centrum Nijmegen met een toelichting van de architecten op hun ontwerp. In de Gelderlander kunnen lezers hun eigen rapportcijfer geven. Er blijkt nauwelijks sprake van verschil tussen de waardering van de professionele beoordelingscommissie en die van de lezers. Toenmalig wethouder Paul Depla verwoordt het als: ‘Het is een geslaagde aanbesteding, de kwaliteit geeft de doorslag en Nijmegen krijgt de brug die de Nijmegenaren graag willen.’
74
2008 Nederig naar de natuur De Oversteek is geen brug, maar een manier om de stad te verbinden, de oevers naar elkaar toe te brengen, het is een uitbreiding van de stad. Wij zijn allergisch voor architecten of bouwers die pretenderen dat ze de natuur kunnen beheersen of zelfs overstijgen. Een architect ontwerpt niet, maar ontdekt de materialen, de structuren en de vormen die de natuur op die plek vraagt. Daar past een zeer nederige en integere opstelling ten opzichte van de wetmatigheden van de natuur bij. Kijk maar eens
naar de pijlers. De brug maakt, van bovenaf gezien, een ronding. De pijlers staan echter allemaal parallel aan elkaar en, – belangrijker – evenwijdig aan de stroming, zodat het water zijn eigen gang kan blijven gaan. Dat is respect voor de natuur. De natuur zo min mogelijk verstoren. De bootjesvorm van de brug bedenk je niet aan een tekentafel maar ontstaat als je kijkt naar de stroming. Het is ontwerpen met respect voor de natuur. De overspanning respecteert de Waal. Dat is een grillige rivier die breder en smaller kan zijn. Daar moet je geen
brug overeen leggen; de Waal moet haar gang kunnen gaan, haar identiteit in al haar grilligheid kunnen behouden. Daarom kent De Oversteek een relatief kleine overspanning van 285 meter. Althans, klein voor een rivier die wel twee keer zo breed kan worden. U zult De Oversteek nooit meer als slechts een brug zien nu ik u vertel dat de zon weerkaatst in de onderkant van de bogen. Nu u weet dat de pijlers de bootjes zijn die meegaan met de stroming. Nu u weet dat de bakstenen voor de aanrijdroute zijn ontgonnen uit de grond er direct onder. Een brug is een ding. De Oversteek is een oeververbinding van materialen en vormen waar de natuur zelf om vraagt. - Chris Poulissen en Laurent Ney, architecten
75
HOOG WATER in Keulen en in Koblenz watermetingen gedaan. Op het moment dat we zien dat het water in Koblenz gaat stijgen, weten we dat we nog een dag of drie hebben voordat het ook in Nijmegen ‘hoog water’ is. Het verschil tussen hoog- en laagwater is in Nijmegen maar liefst acht meter en de rivier verdubbelt zich in de breedte bij hoogwater. De drie dagen die het water nodig heeft om in Nijmegen te komen, hebben wij ook nodig om al onze mensen, materialen en bouwconstructies veilig te stellen. De bouwplaat moet zo netjes opgeruimd worden dat het lijkt alsof we weggaan. Van oktober tot april werk je elke dag met dat spannende gevoel in je buik: gaan we vandaag pakken? - Harry Kruizenga, projectmanager BSN, BAM Civiel
Er is rekening houden met in totaal zes tot acht weken hoogwater per jaar. Maar wat de projectorganisatie heeft meegemaakt, overtrof alle verwachtingen. Bouwen in uiterwaarden die regelmatig vollopen met water kent vele nadelige effecten. Sommige risico’s treden niet één, niet twee, maar talloze keren op. Pech. Des te vakkundiger dat de bouw gewoon volgens plan wordt doorgezet door een slimme logistiek! 116
Je kunt niet de uitdaging met de rivier aangaan Je weet dat het komt; je weet alleen niet wanneer. Maar je weet ook dat het altijd komt op momenten dat je het liever niet wilt hebben. Elke dag moet je klaarstaan om te ‘pakken’; voorbereid zijn op wat komen gaat. Er ligt een gedegen evacuatieplan klaar, dat al meerdere malen uit de kast is getrokken. Dagelijks worden er in Nijmegen, bij de grens met Duitsland,
Waarom het werkeiland werkeiland heet Vrijdagmiddag. Ik ga weg van de keet. Kijk nog even naar de brug en de Waal. Alles ligt er prima bij. Zaterdagochtend kijk ik – uit gewoonte – op teletekst naar de hoogwaterstanden. Ik schrik me rot, alles staat op rood! Dat betekent demobiliseren: evacueren van de uiterwaarden. Vijfentwintig telefoontjes later en terug in Nijmegen zijn er al mannen druk bezig met het ontkisten van de bekisting. Dat moet netjes gebeuren, want door op een andere plaats verder te werken verliezen we minder productietijd. Tegelijkertijd voelen we de tijdsdruk. Inmiddels hagelt en sneeuwt het enorm.
2011 - 2013 Zondagavond, achter de laatste shovel aan klotst het hoge water de dijk op. Ik baal ervan, want direct dringt tot me door dat hiermee de planning onder druk komt te staan. Ik ben ook opgelucht, want het uitgedachte evacuatieplan werkt. We hebben het gered. En eindelijk zie ik het werkeiland als een eiland in de Waal liggen. Maandagochtend kom ik terug en zie ik ook waarom het een wérkeiland heet: de eerste mannen zijn al met bootjes vanaf de westkant afgezet en druk aan het werk op de relatief lege bouwplaats. - Reinier Mieris, hoofduitvoerder BSN
Doorwerken met de pet achterstevoren Juni. Alweer hoogwater. Dat geloof je toch niet? Harder werken dan dat we al doen kan niet. Die shovel mag maar een bepaalde snelheid in verband met veiligheid. Maar de uiterwaarden moet leeg zijn voordat het water komt. Langer werken doen we wel. Tot ’s avonds laat als het nodig is. Dan zet in m’n pet achterstevoren en werken Hans (Pauwels – red.) en ik door tot alles weg is. - Peter Dullaard, shovelmachinist Biemond en van Pelt
Kanoën rond de pijlers Ik weet het nog goed. Toen ik hier aankwam, liep er een boertje op me af die zei dat er in de laatste tien jaar drie keer hoogwater was geweest. Maar de Waal is erg grillig en niet te voorspellen. Nu sta ik voor de zoveelste keer de uiterwaarden leeg te halen. Als ik eindelijk, vlak voor het water de dijk raakt, sta uit te blazen hoor ik een auto op de dijk. Ik kijk en geloof mijn ogen niet: worden er gewoon een aantal kano’s uitgeladen. Gaan die mannen leuk kanoën rond de nieuwe pijlers! - Jan Hus, uitvoerder BAM Hoogwatercijfers Hoogwater is het bereiken van een bepaald kritisch waterpeil in zeeën of rivieren, dat soms leidt tot overstromingen. Vanaf 14 meter boven NAP (Nieuw Amsterdams Peil) spreekt Rijkswaterstaat van een kritische hoogte in de Waal bij Nijmegen. Vanaf hoogwater met 9 meter boven NAP komen de werkzaamheden van de brug in gevaar en moeten de uiterwaarden ontruimd worden. Op het werkeiland kan doorgewerkt worden tot 12,5 meter boven NAP. In de werkplanning wordt rekening gehouden met zes tot acht weken hoogwater per jaar. Het gemiddelde waterniveau in Nijmegen in de afgelopen jaren ligt op 670 meter boven NAP. De projectorganisatie kreeg te maken met een gemiddelde van 740 meter boven NAP. - Bron: Rijkswaterstaat 117
