MAZÁNÍ MOBILNÍCH PRACOVNÍCH STROJŮ (TRAKTORŮ)

MAZÁNÍ MOBILNÍCH PRACOVNÍCH STROJŮ (TRAKTORŮ) Roman Zahradnik Vysoké učení technické v Brně, Fakulta strojního inženýrství, Technická 2, 616 69 Brno, Česká republika Mazání strojů patří mezi nejdůležitější údržbářkské práce. Bez mazání nemůže trvale pracovat zádný mechanismus. Mazivo a způsob mazání významně ovlivňují celkovou efektivnost strojů. Zároveň působí i na životní prostředí, protože nevhodným mazáním se maziva dostávají do půdy, vody i ovzduší. Působí zde tedy dvě protichůdné tendence: z pohledu práce strojů a jejich mechanismů by bylo vhodné mazat vydatně a často, z pohledu životního prostředí by bylo vhodné mazat málo a použivat neškodná nebo málo škodlivá maziva. . 1. ÚVOD A HISTORIE Zemědělské traktory mají svůj počátek v 19.století v souvislosti s prvními pokusy o využití zdokonaleného parního stroje pro zemědělské práce. První prakticky použitelný traktor s palivovým motorem byl sestrojen americkými konstruktéry v USA v roce 1901.V první polovině dvacátých let minulého století byly položeny základy traktorového průmyslu v Čechách. S montáží traktorů modernější koncepce započaly Škodovy závody v Plzni v roce 1927. K dalším českým firmám, které koncem 20. let začaly vyrábět traktory, patřila Českomoravská Kolben - Daněk a továrna Wichterle - Kovařík v Prostějově. Tyto první představitele českého traktorového průmyslu vystřídala později značka, která se po skončení druhé světové války stala jediným reprezentantem českých traktorů na celosvětovém trhu - značka Zetor. Předchůdce traktorů Zetor byl vyroben v jednom z největších a nejuznávanějších strojírenských podniků v Československu - v koncernu Zbrojovka Brno v roce 1945. Traktor byl zkonstruován skupinou konstruktérů bývalé automobilky Zbrojovky, kterou vedl ing. František Musil. Druhé jméno úzce spojené se vznikem Zetoru představuje Jaroslav Miksch, který spolu s ing.Musilem již koncem války pracoval na konstrukci traktorový motorů. První prototyp traktoru byl dokončen 14.listopadu 1945. V křestním listu traktorů Zetor je

uvedeno datum 15.března 1946, kdy na malé slavnosti byly předány zákazníkovi tři traktory Zetor 25 a současně byly předvedeny traktory Zetor 15.[1] 2. MAZÁNÍ MOTORU Základním kamenem každého mobilního pracovního stroje je bezpochyby jeho motor. Při optimálních podmínkách chodu motoru dochází mezi třecími plochami ke kapalnému tření, při němž je opotřebení nejmenší. Za zhoršených podmínek může dojít ke tření polosuchému až suchému, které má za následek zadření motoru. Proto je nutné navrhnout konstrukci vzájemně se troucích součástí a mazacího systému tak, aby bylo zajištěno tření kapalinné. Mazací systémy motorů jsou podmíněny konstrukcí motoru a zásadně se liší u dvoudobých a čtyřdobých motorů. U čtyřdobých motorů je provedeno uložení většiny pohybujících se součástí v ložiskách kluzných, u dvoudobých a velkých naftových motorů bývá klikových hřídel uložen v ložiskách valivých. 2.1. Funkce oleje v mazací soustavě motoru Olej v mazací soustavě moderního motoru, který pracuje za velmi rozdílných podmínek neslouží pouze k mazání, ale musí zajistit řadu vlastností s často protichůdnými nároky: a) Mazání má za úkol odstranit nebo alespoň zmírnit tření mezi vzájemně se pohybujícími plochami za všech okolností. Jako optimum je

kapalinové (hydrodynamické) tření, kdy jsou plochy úplně odděleny souvislou, nepřetržitou vrstvou maziva. Předpokladem hydrodynamického mazání je vytvoření mazacího klínu na nájezdové hraně a dostatek maziva. Nosná vrstva maziva vytvoří tlak, který zatíženou plochu nadzvedne a ta vlastně „plave“ na mazivu. V minerálním oleji jsou obsaženy tzv. Polární molekuly, které při styku oleje s kovovou plochou jedním svým koncem pevně přilnou k povrchu, nataví se vedle sebe a vytvoří souvislou mezní vrstvu. Proto při vzájemném pohybu ploch nenarážejí na sebe nerovnosti třecích ploch, ale molekuly obsažené v mezní vrstvě. Při hydrodynamickém mazání se tedy projevuje z vlastností maziva hlavně jeho viskozita.[2] b) Chlazení motoru je velmi důležitá funkce mazacího oleje, jejíž uplatnění roste se zvyšováním výkonu motoru. Dílčí proudy oleje odvádějí teplo z míst s vysokou teplotou do olejové vany, nádrže oleje případně chladiče oleje, kde je teplo předáváno vzduchu. c) Dotěsnění pístu zajišťuje vrstvička oleje, která ulpí na stěně válce a funkčních plochách pístních kroužků a pláště pístu. Lícování pístu ve válci musí umožnit vytvoření této souvislé vrstvičky, při jejíž porušení dochází k přidření pístu nebo i rychlému zadření. V důsledku zpřesnění výroby je třeba k mazání pístové skupiny méně viskózní olej než pro staré, opotřebované motory. U opotřebených pístních kroužků dochází k „čerpání oleje do kompresního prostoru, zanášení svíček, kouření výfuku apod.[3] d) Spalování oleje proniklého do kompresního prostoru musí probíhat beze zbytků. Mimo spalovací prostor se zbytky oleje, hlavně karbon, nejvíce usazují v drážkách pístních kroužků. Karbon zpočátku zamezuje pohyb kroužků až nakonec způsobí jejich znehybnění - zapečení. e) Konzervace kovových ploch při odstavení motoru. Ve vnitřním prostoru motoru je vždy atmosféra obsahující složky vodní páry, produkty nedokonalého spalování a složky kyselého charakteru, které mohou způsobit korozi. Pro zlepšení antikorozívních vlastností motorových olejů se přádávají různé aditiva.

f) Životnost, tento požadavek je nutný z ekonomického hlediska. Na náplň oleje působí různé vlivy, které způsobují stárnutí oleje. Stárnutí je způsobeno jednak změnami chemickými v oleji, jednak znečištěním oleje cizími rozpustnými i nerozpustnými látkami. Chemické změny, zejména reakce s kyslíkem, vytváří složité látky, jejichž molekuly navzájem polymerují, až se v oleji neudrží a vylučují se jako olejový kal. Je to lepkavá rosolovitá látka, která vlivem teploty tuhne a usazuje se na stěnách uvnitř motoru. [2] 2.2. Druhy mazání a mazacích soustav Podle druhu přívodu maziva a konstrukčního provedení mazacího zařízení lze mazací soustavy rozdělit na krátkodobé a dlouhodobé. U krátkodobé mazací soustavy se mazivo přivádí na třecí plochy, projde mazanými místy a vyteče, popřípadě při mazání motoru se spálí společně s palivem. Výhodou je mazání čistým mazivem. Nevýhodou je vyšší spotřeba maziva. U dlouhodobé mazací soustavy je mazivo v zásobní nádrži, ze které se přivádí na mazací místa kterými prochází a vrací se zpět do nádrže Mazání olejem přidaným do paliva se běžně používá u dvoudobých motorů benzínových s plněním válců z klikové skříně. Do směsi se přidává olej v poměru 1:15 až 1:25, u novějších motorů v poměru 1:33 až 1:40 nebo vrchní mazání v poměru 1:200 až 1:400. V poslední době se u dvoudobých motorů začíná prosazovat tlaková mazací soustava. Mazání rozstřikovací se používá k mazání motorů jen výjimečně. Pod ojnici jsou v klikové skříni korýtka, ze kterých si nabírají ojnice olej lžičkami na víku hlavy ojnice a vrhají jej na stěnu klikové skříně nebo ve zvláštní nádrži. Olej se rozprašuje a vytváří mlhovinu, která se dostává ke všem mazaným místům. Mazání rozstřikem kovací se nejčastěji kombinuje s mazáním tlakovým. Mazání tlakové se pro čtyřdobé motory používá nejčastěji, je spolehlivější než mazání rozstřikem, zvláště ve vysokých otáčkách motoru. Olej potřebný k mazání je obvykle ve spodku klikové skříně nebo ve zvláštní nádrži. Je to takzvané mazání se suchou klikovou skříní. Olejové čerpadlo nasává přes sací koš olej a tlačí ho ke všem mazacím místům motoru

obyčejně přes olejový čistič. Olej vytéká z mazacích míst zpět do klikové skříně, odkud se znovu nasává. 2.3. Části tlakového mazání Nádrž na olej. Zásoba oleje je buď ve spodku klikové skříně nebo v samostatné nádrži. Pokud je zásoba oleje ve spodku klikové skříně, nachází se v její nejnižší části vypouštěcí zátka, která má obyčejně permanentní magnet na zachycování kovového otěru. Plnící hrdlo je nejčastěji na boku klikové skříně. Kliková skříň se u čtyřdobých zážehových motorů odvětrává od čističe vzduchu, u vznětových motorů do ovzduší. Mimoto je v boční stěně klikové skříní otvor pro kontrolní měrku oleje. Nádrže se lisují z ocelového plechu a svařují švovými svary. Sací koš je uložen obvykle blízko dna. Má síto, které má 25 až 100 ok na cm2. V některých případech se sací koš umísťuje k potrubí pomocí plováků a dvou kloubů. Ten se pak přizpůsobuje poloze hladiny oleje a nasává čistší olej. Olejová čerpadla zajišťují oběh oleje mazací soustavou. Dnes se nejčastěji používají zubová čerpadla, která mají při svých malých rozměrech dobrou trvanlivost. Používají se i jiné druhy čerpadel, jako výstředníková, pístová apod. Kola zubových čerpadel mají přímé ozubení, modul 2 až 4 mm, počet zubů 8 až 20. Otáčky čerpadla se obyčejně shodují s otáčkami motoru nebo bývají nižší. U vznětových motorů bývají olejová čerpadla poháněna od předního konce klikového hřídele, u zážehových od váčkového hřídele. Čerpadlo dodává do mazací soustavy kolem 20 l oleje na hodinu. Spotřeba oleje závisí na druhu ložisek a na požadavku odvodu tepla. Teplota mazacího oleje nemá být vyšší než 80 °C a teplotní spád v rozmezí 10 – 20° C [4] Rozvod oleje je realizován v sací části potrubím, ve výtlačné části se rozvádí olej nejčastěji kanálky v klikové skříni a bloku motoru, v klikovém a váčkovém hřídeli a v ojnicích. Průměr mazacích kanálků je 8 – 12 mm a u přívodních kanálků 3 – 5 mm. Rozvod musí být realizován tak, aby se při větších opravách motoru dal snadno vyčistit. Olejové čističe.(Obr.1) Čistota mazacího oleje má značný vliv na životnost pohybujících se součástí

motoru. Nečistoty v oleji, jako prach, karbon, kovové částice, vydírají plochy ložisek i válců, proto jsou v mazacích soustavách zařazeny čističe oleje. Olejové čističe můžeme rozdělit do dvou skupin: na čističe hrubé a jemné. Hrubé čističe jsou obyčejně plnoprůtočné a zachycují nejmenší nečistoty o průměru asi 0,03 - 0,05 mm. Můžou být provedeny jako lamelové nebo sítové. Lamelové čističe mají čistící vložku, která se skládá z kotoučků a hvězdic střídavě ukládaných do sloupce na společný hřídel, mezi kotoučky zasahují jazýčky. Při sešlápnutí spojky se vložka pomocí rohatky pootáčí a jazýčky seškrabují z vložky nečistoty. Olej se přivádí se tělesa čističe, prochází čisticí vložkou a odvádí se dutinami uvnitř vložky do mazacího kanálu. Sítové čističe bývají různě konstruovány, mají buď mezikruhová sítka nebo vlnitá sítka na vlnitém plechu. Jemné čističe jsou konstruovány podobně, hlavní rozdíl je v použité čistící vložce. Jemnými čističi projdou jen nečistoty o průměru menším než 0,002 – 0,004 mm. Nejvíce se používají vložky plstěné, z buničitých vláken nebo čisticí vložky s filtračním papírem, vložky papírové, složené z kotoučků a hvězdiček. Dalším druhem čističe je čistič odstředivý, který má na svém hřídeli odstředivku. Tlakový olej se přivádí dutým hřídelem, prochází odstředivkou a tryskami vystřikuje do prostoru uzavřeného krytem čističe, po jehož stěnách stéká zpět otvorem do klikové skříně. Odstředivka se otáčí reakcí proudu oleje tryskajícího z trysek. Nečistoty se odstředivou silou usazují na vnitřní stěně pláště odstředivky.[4]

Obr. 1 Řez tělesem čističe oleje traktoru DT – 54 [4] Chladiče oleje se do mazací soustavy musí zařadit u velmi výkonných motorů a u motorů chlazených vzduchem. Chladič oleje se zařazuje před jemný čistič a chladí olej před vstupem do hlavního mazacího kanálu. Obvykle se používají chladiče trubkové s přepouštěcím ventilem. Před chladičem bývá termostatický ventil, který vyřádí chladič při nízké teplotě vzduchu nebo v případě poruchy. Jako pojistné zařízení se v mazacích soustavách používá jeden či více kuličkových ventilů. Úkolem pojistného ventilu je zamezit nadměrnému zvýšení tlaku v mazací soustavě a zamezit přívodu velkého množství oleje do ložisek. 2.4. Mazání traktorového motoru Mazací soustava (Obr.2) traktorových motorů je tlaková, oběžná. Zásoba oleje je umístěna ve spodku klikové skříně. Zubové olejové čerpadlo saje olej přes sací koš ze spodku klikové skříně a tlačí jej potrubím přes dvojitý čistič oleje do hlavního olejového kanálu. Z hlavního olejového kanálu se olej přivádí do hlavních ložisek klikové hřídele a odtud do ojničních ložisek. Z hlavního olejového kanálu se olej vede do zdvihátek a odtud zvedacími tyčemi na ventilová vahadla. Rozvodová kola, pístní čepy, písty a vložené válce, ventily, pohon kompresoru a vstřikovacího čerpadla se mažou olejovou mlhou a stékajícím olejem. Rozvodová kola se přimazávají olejem z trysky, do které se olej přivádí od prvního ložiska klikové hřídele. Olej dále prochází hrubým čističem, zpět do hlavního mazacího kanálu. Olej, který projde jemným čističem se vrací zpět od klikové skříně.[4]

Obr.2 Mazací soustava motoru traktoru DT - 54 1 - olejová vana, 2 – sací koš, 3 – zubové olejové čerpadlo, 4 - těleso čističe oleje, 5 – hrubý čistič, 6 jemný čistič, 7 – chladič oleje, 8 – rozvod oleje v motoru[4] 2.5. Mazání motoru v záběhu Zatěžování každého spalovacího (vznětového nebo zážehového) se musí vykonávat postupně. Proto výrobci předepisují zcela určitý režim záběhu, což je realizováno omezením otáček a zatěžováním motoru. Zatímco pro uživatele osobních automobilů režim záběhu neznamená nějakou nevýhodu, pro provozovatele užitkových vozidel znamená značnou ekonomickou nevýhodu, např. nový traktor se nemůže pro polní práce plně využít po dobu 50-70 motohodin.[5] Na základě teoretických poznatků a praktických zkušeností se dnes zkracování záběhu, zejména u vznětového motoru dá provést několika způsoby: a) používáním záběhových olejů bez přísad třídy SAE 20, max. SAE 30. U nás se běžně používá olej M4A. Takový olej se snadno a rychle dostává do mazací plochy v celém systému mazání. Odnáší otěr a nečistoty do klikové skříně, příp. filtru. Tento způsob záběhu je běžný u motorových vozidel silničních.[7] b) používání záběhových olejů stejné kvality jako v předchozím případě, ovšem s přísadou esterů určitého typu. Těchto olejů se používá u přeplňovaných naftových motorů, kde se zkracuje doba záběhu téměř na polovinu. Musí se však respektovat předepsaný fázový režim záběhu.[6] c) používáním stejných záběhových olejů jako v případě ad a), ovšem při použití přísad do paliva, které tvoří až 6 % celkového objemu paliva. Tyto přísady se přidávají do motorové nafty, kde spálením v motoru vytváří amorfní oxid hlinitý, který působí jako velmi jemné abrazivum, a tím urychluje dobu záběhu až na 1/10 původní doby. Při záběhu motoru se nedoporučuje přidávat do oleje maziva typu Molyka či grafitu. Prodlužuje se tím doba záběhu motoru. Nedoporučuje se rovněž přidávat normální aditivované oleje (AD oleje) prodlužuje se tím doba záběhu motoru a nesmí se

předčasně vyměňovat detergentní. [6]

záběhový

olej

za

olej

3. MAZÁNÍ PŘEVODOVKY A OZUBENÝCH PŘEVODŮ Převodová skříň a ozubené převodu jsou většinou nejcitlivější a také nejdražší součástí zemědělského stroje. O určení druhu maziva ozubených soukolí rozhodují tyto základní podmínky: rychlost, tlak, teplota, způsob mazání a vliv prostředí. Rychlost skluzu a měrné tlaky mezi boky zubů nejsou však hodnoty běžně zjistitelné. Při volbě maziva se tedy pro jednotnost řídíme druhem převodu, materiálem zubů a obvodovou rychlostí kol. K těmto základním hlediskům přistupují pak způsoby mazání, teplota a vliv prostředí. 3.1. Požadavky na převodový olej pro traktory Pro mazání traktorových převodovek a rozvodovek a stálých redukcí (diferenciálů) platí obecně tytéž požadavky na převodový olej, jako u klasických automobilů, ovšem s určitými specifickými odlišnostmi. 3.1.2 Starší druhy traktorů U starších druhů traktorů byly na převodový olej kladeny následující požadavky. Dostatečně vysoká viskozita převodového oleje při pracovní teplotě panující v soukolí agregátu (převodovky rozvodovky či stálé redukce). Pracovní podmínky těchto olejů jsou u většiny traktorových převodovek celkem nízké, takže nevzniká nebezpečí přetržení olejové vrstvy na ozubení převodů ani snížení viskozity v důsledku vyšší teploty. Tradičně se používá olejů s většími viskozitami, viskózní třídy SAE 140, což 0

0

odpovídá při teplotě 98,9 C (= 210 F), viskozitě 2 -1

25,0 - 42,7 mm .s . Na viskozitu převodových traktorových olejů se kladou vyšší nároky než na automobilové převodové oleje. Zejména u starších traktorových netěsných skříní se zvyšují nároky na viskozitu až na SAE třídu 250 s předepsanou 2 -1

hladinou viskozity v rozmezí 42,7 mm .s při 210 0

F. Pro ještě neutěšenější mechanický stav převodovky traktorů pomůže už jen PMT TA-OO s přídavkem oleje OD-16. Maznost převodového

traktorového oleje je sice důležitá, ale ne natolik jako u automobilového. Podle API klasifikace patří traktorový převodový olej do skupiny API - GL 1 a 2, což jsou skupiny, kde není nutné přidávat vysokotlaké (VT) přísady, čili pro běžné mazání traktorových převodů, zvláště co se týká starších traktorů, se vystačí s čistě minerálními oleji. Ovšem to neplatí pro typy traktorů, např. ZETOR řady 2011, 3011 a 4011, kde se uplatňují nároky na EP(VT)-přísady zrovna tak, jako u automobilových převodových olejů. Další požadavky, jako nekorozívnost a oxidační stálost, jsou přibližně na stejné úrovni jako u automobilových převodových olejů, až na oxidační stálost, kde jsou požadavky mírnější k teplotám v převodech traktorů. [8], [9], [10] 3.1.3 Novější druhy traktorů let devadesátých Již před druhou světovou válkou nastal velký rozvoj v mazací technice traktorů, kde se začala uplatňovat některá specifika: týkalo se to především nastupující hydrauliky, pro kterou byly vyvíjeny zpočátku stejné oleje, jako pro převodové systémy traktorů. Tato koncepce dodnes přetrvává u ZETORů: motorový olej a zvlášť olej převodový sloužící zároveň pro hydrauliku. V letech padesátých nastal v Evropě poněkud odlišný vývoj od vývoje v USA: v Evropě se začal prosazovat univerzální traktorový olej, zkráceně TOU-oil, tj. jeden olej pro všechny agregáty v traktoru, pro motor, převodové systémy a hydrauliku. V USA šli dále: olej musel mazat složité hydraulické systémy, dále „mokré“ brzdy, dále „mokrou“ spojku a další spojkové systémy tak, aby životnost a účinnost traktorových agregátů byla co nejdelší. Proto jejich oleje dostaly označení UTTOoleje, tj. Universal Tractor Transmission Oil. V letech devadesátých začaly evropské traktory se přizpůsobovat americkým výrobcům a jejich požadavkům, zejména z hlediska používání mokrých brzd a mokrých spojek a zejména také z hlediska náročnější výkonové hydrauliky. Dřívější TOU-oleje nestačily, proto byly vyvíjeny nové oleje s označením Super Tractor Oils Universal (STOU). Proto v letech devadesátých máme v Evropě tři druhy multifunkčních maziv :

TOU (Tractor Oil Universal) - určené pro motor, převodovku a hydrauliku, ovšem se suchými brzdami; STOU (Super Tractor Oil Universal) - jsou určeny pro evropské traktory přeplňov. motor, převodovky, mokré brzdy a hydraulické systémy; UTTO (Universal Tractor Transmission Oil) olej vhodný pro mazání převodovek, hydrauliky, mokrých brzd. Motor se však maže separátním olejem čistě motorovým.[13] 3.3. Mazání ozubených převodů Otevřené ozubené převody se u zemědělských strojů vyskytují velice často, většinou s hrubě opracovanými litinovými pomaluběžnými ozubenými koly (s obvodovou rychlostí do 2 m/sec.). V tomto případě mažeme nejlépe vysoce viskozitním olejem, jako je např. mazadlo na otevřené převody OPR, s kinematickou viskozitou 0 -1

380 až 450 mm .s .Ovšem v provozech s velkou prašností, což je případ v zemědělství častý, nelze uvedených strojů použít. Prach či bláto s lpícím hustým olejem by spíše vytvořilo pastu zvětšující opotřebení ozubení. V takových případech použijeme plastické mazivo obsahující pevné mazivo, grafit či molybdensulfid, tzn. konkrétně: PM-T-G3 či MOLYKA - plastické mazivo (PM). Zapouzdřené ozubené převody se volí všude tam, kde by pro větší oběžnou rychlost zubů docházelo k odstřiku maziva, a tím k nešetrnému provozu. Mazání pomaluběžných převodů s netěsnou skříní lze užít polotekutý PM T-A-OO, resp. olej OD-16. U rychloběžných převodů s ozubenými koly přesněji opracovanými se musí mazat jen v olejové lázni, a to především proto, aby se odvádělo teplo a mazání bylo bohatší. Hlavním požadavkem u tohoto druhu převodů musí být těsnost skříně proti vnikání prachu a vody, neboť jinak se velmi znehodnocuje mazivo a poškozuje ozubení převodů. [5],[6],[7] 3.4. Způsoby mazání zapouzdřených převodovek v zemědělské praxi a) Mazání převodovek čelních a kuželových soukolí s obvodovou rychlostí do 6 m/s je uskutečněno pomocí brodění a rozstřiku. Skříň musí

být opatřená těsnícími kroužky. Pro většinu těchto převodů vyhovuje olej P19. b) Pro mazání převodovek čelních a kuželových soukolí s obvodovou rychlostí větší než 6 m/s se skříní dobře utěsněnou a chráněnou před prachem, vodou a různými nečistotami lze použít oleje řady OL-3. Pro vyšší otáčky a vyšší tlaky lze použít oleje řady PL- P. c) Mazání převodovek se šnekovými a šroubovými převody, s dobře utěsněnou převodovou skříní, s většimi rychlostmi obvodovými rychlostmi ozubených kol a s většími tlaky uvnitř soukolí, zde použití čistě minerálních olejů zcela selhává hlavně vzhledem k daným provozním podmínkám. Provozní teplota bývá vysoká (900 C i více) následkem velkých ztrát způsobených třením. Proto k mazání těchto převodovek volíme raději oleje přísadované (OP(VT přísadami)) a to buď oleje automobilové nebo oleje motorové M6A nebo M9A dle požadavku viskozity oleje, nebo oleje automobilové převodové řady PP (PH-12, PP7). V každém případě se musíme řídit návodem výrobce oleje. [5],[6],[7] 4. MAZÁNÍ OSTATNÍCH ČÁSTÍ TRAKTORU Vodní čerpadlo je z hlediska další příslušenství traktoru na prvním místě. Jeho ložisko se maže automobilovým olejem PM A-4, kterým se plní tlakové maznice. Ložisko se domazává po 10 - 20 motohodinách dotažením víčka maznice o 1 až 2 otáčky. Lze mazat i lithným pevným mazivem PM SP-4 nebo LV2-3. Ložisko větráku bývá kolíčkové. Je-li na společné maznici s čerpadlem, maže se T-A4. Jinak motorovým olejem nebo z vlastní maznice pevným mazivem PM NH-2 či SP-4. Vstřikovací čerpadlo naftového motoru se maže v létě stejným olejem jako motor, v zimě OA-M4A. Olej doplňujeme po 50 - 100 Mh (motohodiny) jízdy. Výměna oleje se uskutečňuje dle mazacího plánu nebo asi po 6000 km. Od roku 1985 se čerpadlo maže z mazacího okruhu motoru týmž olejem, tj. motorovým. Startér a dynamo, pokud nemají samostatné pouzdro, mažou se olejem nasáknutým do pláště

vložky. Domazávání provádíme pootočením maznice nebo novým olejem napouštění na vložku po asi 150 motohodinách. Jako olej je vhodný OAM6A. Startér a dynamo se nesmí přemázávat. Tachometr je nejlépe mazat SP-2-3 v tenké vrstvě na hřídel. Nedoporučuje se přemazávat. Čepy podvozku jsou mazány ústředně nebo mazacím lisem. Mazivem pro ústřední mazání je motorový olej, v zimě lépe OA-M4A. Promazává se každodenně, po 50 Mh kontrolujeme stav olejové náplně.Výměna oleje se provádí po 500 Mh. Při mazání lisem se použije T-A 00, který je polotekutý a dobře vnikne do mazané plochy. Spojka, která je ve většině případů suchá, musí být chráněna před znečištěním mazadlem, aby neprokluzovala. Její výsuvné ložisko mažeme motorovým olejem NH-2. Mokrá spojka starších typů se maže motorovým olejem zředěným petrolejem 1:1. Hlavy kol jsou opatřené valivými ložisky, které se mažou NH-2. Domazáváme je asi po 50 Mh. vyměňujeme po 400 Mh. U traktorů se domazává každý třetí měsíc, vyměňuje každých 12 měsíců. Při výměně můžeme vypláchnout ložisko benzínem a naplnit čistým neznečištěným PM bez přeplňování. Pera jsou vystavena značnému mazání a znečišťování prachem a mokrem. Je nutno zabránit jejich korozi, která snižuje jejich pružnost. Pera mažeme plastickým mazivem PM T-A 00 i závěsy kol. Lépe však vyhovuje plastické mazivo PM G-3 s grafitem. Tlumiče pérování plníme výhradně tlumičovým olejem TP 200-071-58. Ostatní oleje nejsou provozně vhodné a narušují gumové těsnění. Doplnění oleje provádíme po 3 měsících, výměnu po 100 Mh. Kapalinové brzdy se plní brzdovou kapalinou SYNTOL červený, pokud výrobce nepředepisuje jinak, např. SYNTOL HD 205. Často ho kontrolujeme a po 500 Mh doplňujeme. Kapaliny různého původu nesmíme míchat, každá příměs olej znehodnocuje. [5],[6],[7] 5.

CENTRÁLNÍ MAZÁNÍ

Centrální mazací systémy slouží pro mazání mazacích míst tukem nebo olejem nebo olejovou

mlhou. Konstrukce jsou rozmanité, princip činnosti je tento: mazivo je dodáváno centrálním zdrojem do vedení k rozdělovačům, rozdělováno k dávkovačům a nuceně dodáváno do jednotlivých mazacích míst. Funkce každého dávkovače může být signalizována, tím je zajištěno, že žádné mazací místo nezůstane nemazáno. Pravidelným domazáváním při funkci (pohybu) mazaných ploch dochází k mnohem lepšímu pronikání maziva na tyto plochy. To pronikavě zlepšuje kvalitu mazání a využití maziva. Je-li centrální mazací systém vhodně navržen a seřízen, umožňuje výrazně snížit spotřebu maziva, prodlužuje životnost mazaných míst a zlepšuje jejich spolehlivost, redukuje lidské chyby a selhání. 5.1. Funkce centrálního mazacího systému Funkce centrálního mazacího systému je následující: Při použití ručního zdroje tlakového maziva je tlaková jednotka umístěna vedle sedadla řidiče, který za jízdy provádí domazání, například dvěma zdvihy páky každé čtyři hodiny. Motoricky poháněná jednotka je obvykle vybavena elektromotorem 24 V, který pohání pístové čerpadlo. [14] Řídicí a kontrolní jednotka registruje dobu provozu a uvádí centrální mazací systém periodicky do činnosti, jakmile uplyne nastavená doba. Dávka maziva při jednom domazávání je dána průměrem a zdvihem pístu dávkovače. Řídicí a kontrolní jednotka monitoruje pohyb každého pístu každého dávkovače a v případě, že se některý píst přestane pohybovat, avizuje to. Kromě doplňování maziva nevyžaduje systém žádnou další obsluhu. [15] 5.2. Schéma centrálního mazacího systému Jednou z možností použití centrálního mazacího systému je mazání podvozků nákladních automobilů a jejich nástaveb. Pro tyto aplikace se používají tzv. progresivní centrální mazací systémy. Pracují s tlaky až 25 MPa, což zaručuje spolehlivou dopravu maziva do mazaných míst i při větších délkách rozvodných potrubí a v zimním období a umožňuje používání mazacích tuků až do konzistenčního stupně 3.

mlýnech, mlékárnách, čističkách vod aj. Velmi vhodné je též použití dávkovačů pro mazání kloubových řetězů a kluzných lišt. Dávkovač s olejovou náplní se doplní zpětným ventilem a štětcem nebo kartáčem a upevní se k řetězu. Tím je řetěz trvale mazán velmi malými dávkami oleje, takže nedochází k odstřikování, stíráním je řetěz čištěn [17] Obr.3 Schéma centrálního mazání [17]

6. VISKOZITA OLEJE

Zdrojem tlakového maziva je vysokotlaké pístové čerpadlo (a). Čerpadlo je osazeno určitým počtem čerpacích prvků. Mazaná místa jsou napojená rozvody na čerpací prvky, popřípadě přes vražené progresívní rozdělovače (b) pro mazaná místa s menší spotřebou místa. (Obr.3 )[17]

Motorový olej je technologicky velmi složitý výrobek, jehož vlastnosti jsou klasifikovány řadou technických parametrů. Pro výběr optimálního motorového oleje z hlediska konečného uživatele jsou důležité především tyto dva základní specifikace: Viskozitní a výkonová.

5.3. Automatický dávkovač maziva Automatický dávkovač maziva je výhodně použitelný tam, kde jsou extrémní podmínky pro mazání, např. těžko přístupná mazací místa, prašné, nečisté či vlhké prostředí, sezónně pracující stroje. stroje odlehle dislokované, stroje pracující pouze s občasnou kontrolou. Je to v podstatě konzerva o průměru 70 mm, výšce 100 mm, s obsahem 120 cm3 maziva (tuku nebo oleje). Spodní strana je tvořena kuželovým průsvitným víčkem s vývodem opatřeným závitem G 1/4". Na vrchní straně je vnitřní závit, do kterého se zašroubuje tzv. startovací šroub. Tím se do komůrky s elektrolytem, oddělené od maziva pístem, vpraví druhá složka směsi, která začne vyvíjet plyn. Ten tlačí na píst a pomalu vytlačuje mazivo do mazacího místa. Podle použitého startovacího šroubu dojde k vyprázdnění celé náplně za různě dlouhou dobu (1 až 12 měsíců). Mazané místo je tak bez lidského zásahu velice pomalu, ale nepřetržitě doplňováno mazivem. Automatický dávkovač pracuje v každé poloze, při teplotách v rozmezí - 15 až + 65 0C. [16] Automatickými dávkovači lze velmi dobře vyřešit mazání v nejrůznějších případech. Protože se do dávkovačů používají různá maziva včetně maziv zdravotně a hygienicky nezávadných a biologicky rozložitelných, lze je použít na zemědělských, lesnických a stavebních strojích, v hornictví, v cementárnách, papírnách, tiskárnách, pivovarech,

6.1. Viskozitní index a klasifikace olejů dle SAE Viskozita, neboli míra vnitřního tření, mazacího oleje není konstantní veličina, ale závisí na okolních podmínkách. Během činnosti motoru dochází ke změnám teploty a tlaku a je žádoucí, aby se viskozita oleje za těchto podmínek měnila co nejméně. Závislost viskozity oleje na teplotě je vyjádřena tzv. viskozitním indexem (VI). Čím vyšší je hodnota VI, tím méně se mění viskozita při změnách teploty v motoru. Viskozitní index se uvádí v katalozích výrobců automobilových maziv. Pro běžné označení viskozitních vlastností motorového oleje se používá výhradně klasifikace SAE (Society of Automotive Engineers, USA). Tato norma používá pro klasifikaci olejů 6 zimních tříd označených číslem a písmenem"W"(z angl. Winter) a 5 letních tříd označených číslem. Číslo je bezrozměrné a nevyjadřuje vztah k žádné fyzikální veličině. Přesto je jistou analogií k viskozitě.Čím je tedy jeho hodnota vyšší, tím je i takto označený olej za dané teploty viskóznější. Zimní třídy: OW, 5W, 10W, 15W, 20W a 25W. Letní třídy: 20, 30, 40, 50 a 60 Zimní označení vymezuje tzv. "startovatelnost" motoru při nízkých teplotách. Obecně platí, že čím nižší je číslo zimní třídy, tím nižší může být teplota okolí při zachování tekutosti oleje dostatečné pro snadné spuštění motoru, tzn. olej není příliš viskózní ("hustý"). Oleje OW umožňují bezproblémové startování motoru i při teplotách pod -50° C, oleje

5W při teplotách okolo -40° C atd. (platí pouze orientačně, tento údaj závisí do značné míry také na typu a velikosti motoru). Letní označení garantuje dostatečnou viskozitu oleje za vysokých letních teplot. Obecně platí, že čím vyšší je číslo letní třídy, tím vyšší může být teplota okolí při zabezpečení dostatečného mazání motoru, tzn. olej není příliš nízkoviskózní, což by zapříčinilo trhání mazacího filmu. V praxi se ukázalo, že pro evropské klimatické podmínky jsou třídy 40, resp. 50 plně dostačující, oleje třídy 60 mohou zapříčinit mírné snížení výkonu motoru. V současné době se prakticky výhradně používají tzv. vícestupňové ("multigrade") motorové oleje, které umožňují celoroční bezpečné mazání motoru za rozmanitých klimatických podmínek. Označují se kombinací zimní a letní třídy, typické jsou např.: OW-40, 5W-40 nebo 5W-50, 10W-40 a 15W40.[11] 6.2. Viskozita v praxi Zařazování oleje do viskózní třídy SAE a ISOVG je prováděno na základě měření viskozity u nového, nepoužitého oleje. Avšak již několik desítek hodin provozu může změnit viskozitu použitého oleje. Olej může intenzívním mícháním snížit svoji viskozitu nebo vlivem oxidace svoji viskozitu zvýšit. Změna viskozity může být i tak významná, že se olej dostane do jiné viskózní třídy SAE nebo ISO-VG. To může mít velice nepříznivý dopad na trvanlivost zařízení, které je olejem mazáno. Bez ohledu na to, jaký olej používáte, je ideální viskozita ta, která zabezpečí ideální mazání, minimální opotřebení a spotřebu síly na překonání viskozity maziva. Je určena kombinací: teploty, zatížení, rychlosti.[11] 6.2.1 Vliv teploty na výběr viskozity Výběr vhodné viskozity oleje závisí na jeho provozní teplotě. Čím je provozní teplota vyšší, tím vyšší musí být viskozita použitého oleje (jinak by došlo k neúměrnému ztenčení mazacího filmu a zhoršení mazání). Proto musí být například jednorozsahový olej SAE 30 nahrazen olejem SAE 20 pokud dojde ke snížení provozní teploty a naopak SAE 40 nebo SAE 50 pokud dojde ke zvýšení provozní teploty.[12]

6.2.2 Vliv zatížení na výběr viskozity Vhodná viskozita oleje závistí na zatížení oleje. Čím je zatížení vyšší, tím je vyžadována vyšší viskozita oleje (vyšší viskózní třída ). Proto může být pro motor, pro který je předepsán normálně olej SAE 30 v režimu vysokého zatížení použit olej SAE 40 nebo SAE 50.[12] 6.2.3 Vliv rychlosti na výběr viskozity Se vzrůstající rychlostí vzájemného pohybu mazaných ploch se olej dostává obtížněji do mazacího prostoru a je z něj rychleji vytlačován. Čím je vzájemná rychlost pohybujících se ploch vyšší, tím musí být viskozita použitého oleje nižší. Proto například vysokootáčkové motory a převodovky vyžadují oleje s nižší viskozitou než nízkootáčkové.[12] 6.2.4 Kompenzace parametrů Vlivy změny teploty, zatížení a rychlosti se mohou někdy kompenzovat. Zvýšení zatížení motoru může být kompenzováno zvýšením otáček motoru. Například při jízdě do kopce (vzrůst zatížení - nutná vyšší viskozita) je zařazen nižší rychlostní stupeň čímž dojde ke zvýšení otáček motoru (vzrůst rychlosti - nutná nižší viskozita). Nejvhodnější viskozita zůstává v tomto případě nezměněna a je jakýmsi kompromisem. Některé oleje s vysokým viskozitním indexem (vícerozsahové oleje u kterých se změnou teploty dochází pouze k malé změně viskozity) dokáží zabezpečit dobré mazání i při větším rozsahu změn teploty, zatížení a rychlosti a proto jsou univerzálnější a mohou být využívány ve větším množství aplikací.[12] 7 PLASTICKÁ MAZIVA Plastická maziva se používají k mazání nejrůznějších kluzných a valivých uložení, všude tam, kde není možné nebo technicky vhodné použití oleje.Obvykle se skládají ze základového oleje, aditiv a zpevňovadla. Plastická maziva se prodávají pod obchodními názvy, které přibližně popisují možnosti jejich použití: víceúčelové mazivo, mazivo pro vysoké teploty, polotekuté mazivo pro převody,

gelové mazivo, polyuretanové mazivo, bentonitové mazivo aj. 7.1 Složení plastických maziv Plastické mazivo se skládá ze základového oleje, aditiva a zpevňovadla. Pro výrobu plastických maziv se používají stejné jako u motorových, převodových nebo průmyslových olejů Pro výrobu plastických maziv se používají aditiva shodná jako u motorových a převodových olejů s důrazem na aditiva pro ochranu proti vysokému tlaku a opotřebení, aditiva pro ochranu proti korozi, aditiva proti stárnutí. Navíc se do plastických maziv mohou přidávat i aditiva na bázi pevné látky -tzv.plnidla- Molybdendisulfid (MoS2), Grafit (Uhlík C), Teflon(PTFE) aj. Tyto látky nevytvářejí strukturu maziva. Zpevňovadlo je chemická látka která vytváří mřížkovou strukturu, jejíž prostor je vyplněn olejem, který je v průběhu mazání uvolňován mezi mazané plochy. Přidáním zpevňovadla do oleje přestane být olej kapalný a změní se v mast. Další důležitou úlohou zpevňovadla/zahušťovadla/ je zajistit mazání v případě vzniku smíšeného a mezného tření. Zpevňovadlo reaguje za vysokého tlaku a teploty s povrchem kovu kluzné plochy a vytváří na něm ochrannou vrstvu. Jako zpevňovadla jsou používány především tzv. kovová mýdla, která vznikají reakcí hydroxidů kovů s nenasycenými mastnými kyselinami. Nejčastěji se používají mýdla na bázi lithia, sodíku, vápníku, méně častěji hliníku, baria, olova. V případě kombinovaných mýdel se k neutralizaci používá směs hydroxidů(např. lithiumvápník). Pod pojmem "komplexní mýdla" se rozumějí kovové soli, nejčastěji ve směsi s kovovým mýdlem stejného kovu. Rovněž existují zpevňovadla na odlišné bázi než jsou soli a mýdla kovů - gely, bentonity, polyuretany.[11] 7.2 Druhy plastických maziv Plastická maziva na bázi mýdel Lithia (Li) jsou nejčastěji používaný druh plastických maziv. Jsou odolná proti vodě a současně stabilní i při vysokých teplotách. Maziva lze používat v rozmezí teplot -20 °C až 130 °C. Maziva jsou obvykle označována jako víceúčelová.

Plastická maziva na bázi mýdel Sodíku (Na) Mazivo není odolné proti vodě, jeho maximální provozní teplota je cca 100 °C. Plastická maziva na bázi mýdel Vápníku (Ca) Nejstarší druh plastických maziv. Mají hladkou strukturu, jsou odolná proti vodě a mechanickému namáhání, avšak maximální provozní teplota je pouze cca 70°C. V případě tzv. komplexních maziv tohoto typu lze zajistit teplotní stabilitu do teplot až 120°C. 7.3 Užití plastických maziv Průmyslové maziva jsou užívána v širokém rozsahu k mazání strojů a strojních zařízení, jimiž jsou vybaveny průmyslové podniky, energetické závody, důlní a stavební mechanizace, zemědělské podniky a jiné. Průmyslová maziva rozdělujeme do několika hlavních skupin, jejichž název vyplývá z charakteristiky nejvýraznějších vlastností nebo hlavního účelu použití. Jsou to např. oleje hydraulické, převodové, emulgační, oleje pro ztrátové mazání a další.[11] 8. ZHODNOCENÍ Technickými inovacemi je možno zvyšovat účinnost a spolehlivost při současném snižování nepříznivých důsledků i u tak tradičních činností, jakými je mazání strojů. Ovšem i pro nová řešení platí, že nejsou automaticky universálně vhodná, ale že jejich vhodnost je nutno posuzovat komplexně, z pohledu technického i z pohledů dalších. 9. SOUPIS CITACÍ [1]URL: [cit. 2006-3-20] [2]Křepelka Václav, Kameš Josef. Traktory a automobily I. Vyd. Vysoká škola zemědělská v Praze, 1980 [3]Kolektiv VSŽ. Zemědělské traktory I. Vyd. SZN Praha, 1972 [4]Bureš, Kubále, Novák, Papoušek . Traktory a automobily. Vyd. SZN 1974 [5]Reklamní materiály firmy John Deere [6]Reklamní materiály firmy Zetor [7]Reklamní materiály firmy New Holland [8]URL: [cit. 2006-03-21]

[9]URL: [cit. 2006-03-21] [10]URL:< http://www.bp.com> [cit. 2006-03-21] [11] URL:< http://www.oleje.cz> [cit. 2006-03-29] [12]URL:< http://www.csmarketing.cz >[cit. 200603-29] [13]Zetor a.s.Brno. 50 let Zetor 1946 – 1996. Brno, 1996

[14] Pošta, J.: Technologie údržby a oprav strojů. ČZU, Praha, 1996 [15] Pošta, J. - Havlíček, J. - Černovol, M.: Renovace opotřebených strojních součástí. /Vědecká monografie/. MF VŠZ, Praha, 1991 [16]URL:< www.tribotec.cz> [cit. 2006-4-2] [17] URL:< www.hennlich.cz > [cit. 2006-4-2]