MÁV-TRAKCIÓ 2007-ben kezdték meg az integrált tervezési rendszer kialakítását

Közszolgáltatás

MÁV-TRAKCIÓ

Közlekedésbiztonság

420 vonatot és 64 autóbuszt töröltek a menetrendbõl

2007-ben kezdték meg az integrált tervezési rendszer kialakítását

Az infrastruktúra hozzájárul a balesetek számának csökkenéséhez

3

2012. május 9. • XX. évfolyam, 9. szám

5

Fõszerkesztõ: Kiss Pál

9

www.magyarkozlekedes.hu

Nemzetközi vasúti vámkonferencia Sopronban

Dávid Ilona a MÁV élén

„Határokon átnyúló tapasztalat”

Fónagy János kormánybiztosi kinevezését követõen Dávid Ilona hivatalos jelölését is bejelentette a kormány. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium a korábbi gyakorlattól eltérõen, már megválasztása elõtt közleményt adott ki arról, hogy Dávid Ilonát javasolják a MÁV elnök-vezérigazgatójának. Ezt megelõzõen Dávid Ilona a 2012. májusi közgyûlésen lemond a GYSEV Zrt. vezérigazgatói posztjáról. A vállalatvezetõ a közgyûlés jóváhagyása esetén a továbbiakban is a vasúttársaság elnöke marad. Sõt úgy hírlik, hogy 2013 végén visszatér, mint elnök-vezérigazgató. Az NFM illetékes államtitkárai már egyeztettek az osztrák társtárca vezetõivel a közös tulajdonú cég élén kezdeményezett személyi változásról. Mint ismeretes, Dávid Ilona a kormányváltás után, 2010 júliusában vette át a GYSEV vezetését. Elõtte a MÁV-nál dolgozott. Vezérigazgatói tisztségét a késõbbiekben kijelölendõ megbízott vezérigazgató veszi át. A leköszönõ GYSEVvezetõ jelenleg a MÁV Zrt. igazgatóságának (is!) tagja. A GYSEV elmúlt két évének eredményei alapján a szaktárca alkalmasnak tartja Dávid Ilonát arra, hogy a legnagyobb hazai vasúttársaság irányításában még meghatározóbb szerepet vállaljon. A minisztérium ezért a tulajdonosi és munkáltatói joggyakorló Magyar Nemzeti Vagyonkezelõ Zrt. vezetésének egyetértését javasolja MÁV elnök-vezérigazgatói kinevezéséhez. Az igazgatósági döntés napján távozik beosztásából Szarvas Ferenc eddigi elnök-vezérigazgató.

A vasúti fuvarozás vámszempontból számos olyan specialitással rendelkezik, amelyek esetében az általános vámszabályok alkalmazása során a kötöttpályás közlekedési mód sajátosságait figyelembe vevõ megoldások kidolgozására van szükség – hangzott el a 27 EU-tagállam vasúti és vámszakembereinek részvételével zajló szakmai rendezvényen, az 52. vám-vasúti közös munkacsoportülésen. A Nemzeti Adó- és Vámhivatal, valamint a GYSEV Cargo Zrt. közös rendezvényének május 2-án és 3-án a Hotel Sopron adott otthont. Az Európai Vasutak Közössége (CER) és az Európai Unió Bizottságának Adóügyekért és Vámunióért Felelõs Fõigazgatósága, a GD TAXUD elnökletével idén Magyarország volt a vendéglátója a speciális vasúti vámkérdésekkel foglalkozó nemzetközi munkacsoport tavaszi összevont ülésének. Az immár több évtizedes hagyományokkal bíró – évenként más-más tagországban megrendezett – ülésen valamennyi uniós tagállam vámigazgatóságainak képviselõi és a vasúti fuvarozók vámszakértõi egyeztetnek a vasúti fuvarozáshoz kapcsolódó aktuális vámkérdésekben. Az idei munkacsoportülés egyik legfontosabb aktualitását Horvátországnak és Törökországnak a tranzitegyezményhez történõ küszöbön álló csatlakozása adta. Az EU-EFTA vegyes bizottság 2012. július 1-jei hatállyal elfogadta Horvátország és Törökország csatlakozását az egységes árutovábbítási eljárásokat szabá-

lyozó, 1987-ben elfogadott ún. tranzitegyezményhez, amely az Európai Unió és az Európai Szabadkereskedelmi Társulás (EFTA) tagországai közötti áruszállítások vámeljárását egységesíti. Bár az egyezmény hatálya valamennyi áruszállítási módra kiterjed, a vasúti árufuvarozók számára kiemelten fontos fejlemény, hogy a csatlakozás által az ún. vasúti egyszerûsített vámáru-továbbítási eljárást elméletileg július 1-jét követõen a Horvátországból és Törökországból indított fuvarozásoknál is lehet alkalmazni. Ennek az egyszerûsített eljárásnak a keretében a vámáruküldeményeket a vasúti CIM nemzetközi fuvarlevél, mint árutovábbítási vámokmány fedezete mellett, vámgaranciamentesen szállíthatják azok a vasúti fuvarozók, amelyek megfelelnek az Európai Unió Vámkódexében és a GD TAXUD által meghatározott feltételeknek. A munkacsoportülésen a résztvevõk és a

GD TAXUD szakértõi az eljárás horvátországi és törökországi alkalmazásának részleteirõl is egyeztettek. További fontos témája volt a munkacsoportülésnek a modernizált Vámkódex és végrehajtási rendeletének átdolgozása, hatálybalépésének elhalasztása és az új, ún. Uniós Vámkódex és végrehajtási rendelkezéseinek kidolgozása. A Lisszaboni Szerzõdés hatálybalépéséhez kapcsolódóan felmerült új feladat a Bizottság azon kötelezettségvállalása, hogy a parlamenti ciklus vége elõtt valamennyi alapjogi aktushoz módosításokat javasol, hogy összehangolja azokat a Lisszaboni Szerzõdésnek a felhatalmazásra és a végrehajtási jogkörök átruházására vonatkozó rendelkezéseivel. Ez hatással volt az európai uniós vámjogi jogalkotásra is, a modernizált Vámkódex tervezett végrehajtási rendelkezéseire, amelyeket így „fel kell osztani” felhatalmazáson alapuló és végrehajtási jogi aktusokra. Emiatt az eredetileg 2013 júniusára tervezett hatálybalépés várhatóan késõbbi idõpontra tolódik. „A GYSEV Cargo Zrt. és a nyugat-keleti, illetve kelet-nyugati viszonylatokban fuvarozó vasúti vállalatok számára azért kiemelten fontosak a vám-vasúti munkacsoporti egyeztetések, mert ezekben a

Kõrös Norbert

relációkban nagyon sok nem uniós országból származó vámáruküldemény szállítása történik, amelyeknél a vámeljárások jogi hátterének ismerete és helyes alkalmazása, a megbízható vámszaktudás komoly versenyelõnyt biztosíthat a fuvarozási piacon zajló versenyben. A GYSEV Cargo határozott célja az, hogy meghirdetett jelmondatának és üzleti filozófiájának – Határokon átnyúló tapasztalat – kimagasló minõségû vámszolgáltatásokkal is meg tudjon felelni” – mondta a szakmai rendezvényen Kõrös Norbert, a GYSEV Cargo Zrt. vezérigazgatója.

Májusban Budapesten

Vasúti tréning – ötödször A Magyar Közlekedési Kiadó ebben az évben is megrendezi a ma már hagyományos Vasúti tréninget, amely a szakmai vezetõk továbbképzési fóruma. A budapesti Ramada Plaza május 24-én ötödik alkalommal ad otthont a rendezvénynek. Soha nem volt ilyen aktuális a Vasúti tréning – mondotta Kiss Pál, a kiadó vezetõje, mivel a vasúti változásokkal szinte egy idõben kaphatnak tájékoztatást a résztvevõk. Az elõadók között lesznek minisztériumi, hatósági és

vállalatvezetõk is. A tervek szerint Schváb Zoltán közlekedési helyettes államtitkár köszönti a fórum résztvevõit, és a kormányzati célkitûzéseket fogja ismertetni. Dabóczi Kálmán, Rácz Gábor, Menich Péter, Alscher Tamás, Völgyi Miklós, Csépke András, Rácz Imre, Mosóczi László, Kovács Ernõ és Kovács Imre lesznek a program további elõadói. A rendezvény az elõadói konzultációkkal zárul.

A részletes program lapunk 6. oldalán olvasható.

BAJAI GABONA PARTNERSÉG Szakmai találkozó aratás elõtt • 2012. június 7. Baja város és a Bajai Országos Közforgalmú Kikötõmûködtetõ Kft. aratás elõtti szakmai találkozót és helyszíni szemlét szervez a gabonapiac résztvevõinek, a szántóföldtõl a fogyasztóig. Köszöntõt mond: Zsigó Róbert polgármester Házigazda: Nagy László, a BOKK Kft. ügyvezetõ igazgatója Médiapartner: Kiss Pál, a Magyar Közlekedés fõszerkesztõje Helyszín: Bácskai Kultúrpalota • 6500 Baja, Szentháromság tér 3. Információ: Bakos Tímea, tel.: +36/79-422-502

2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Fuvarpiaci barométer

2012. május 9.

Hamburgi Kikötõ

Nõtt a konténerforgalom A Hamburgi Kikötõt üzemeltetõ HHLA (Hamburgi Kikötõi és Logisztikai Részvénytársaság) tavaly jelentõsen növelte a forgalmát és az eredményeit. A konténerátrakodás 21%-kal, 7 millió TEU-ra nõtt, a konténerszállítás pedig 11%-kal, 2 millió TEU-ra emelkedett. A HHLA elnök-vezérigazgatója, Klaus-Dieter Peters igencsak elégedett a mérleggel. „Az észak-európai versenykikötõk plusz terminálkapacitásainak megteremtése, a konténerhajózás nehéz helyzete, valamint az Elba medervonalának egyre húzódó kiépítése is nehezítette a helyzetünket, mindezek dacára jelentõs teljesítményt értünk el” – kommentálta Peters az április elején nyilvánosságra hozott 2011-es mérleget. Gyorsabban növekedtek, mint a vetélytársak, és jelentõsen javult a forgalom, valamint az ered-

Az elmúlt két héten az import szinte minden viszonylatban csökkent, az észt 9 százalékkal, emellett az orosz export 12 százalékkal. Ezzel szemben az export általában nõtt, legnagyobb mértékben az osztrák és a belga, 7-7 százalékkal. A mutató most 6 százalékkal áll alacsonyabban, mint legutóbbi megjelenésünkkor. Adatok: 2012. 04. 19.–05. 02. Lapunkat rendszeresen szemlézi az ország legnagyobb médiafigyelõje, az » OBSERVER «

BUDAPEST MÉDIAFIGYELÕ Kft. 1084 Bp. VIII., Auróra utca 11. Tel.: 303-4738. Fax: 303-4744. Internet: http://www.observer.hu

mények is. Ebbõl a részvényesek is profitálnak, akik 18%-kal magasabb tõkehozammal számolhatnak. Az igazgató a júniusi közgyûlésen jelenti be a részvényenkénti 0,65 euró osztalék kifizetését. Az elmúlt évben a 2010-es évi 17%-ról 19%-ra nõtt a HHLA konténerterminál piaci részesedése a Rotterdami, Hamburgi, Antwerpeni és Brémai Kikötõ összátrakásából. Pluszterhelést jelent, hogy még mindig nem valósultak meg az Elba medervonalán tervezett munkálatok. A konszern ennek ellenére

14%-kal növelte forgalmát, 1,2 milliárd eurót elérve, az üzemi eredmény (EBIT) pedig 7,3%-kal 207 millió euróra kúszott fel. 2012-re rózsásak a kilátások, mert továbbra is növekedéssel számolnak. Mind a mennyiségben, mind az átrakodásban 5%-os gyarapodást várnak. Mindenesetre a kikötõ szorgalmazza az Elba medrének kimélyítését. Politikai szinten még nem született megegyezés; a berlini kormányzat és Hamburg városa azonban már rég egyetért abban: ki kell mélyíteni a medret, hogy a nagyobb konténerhajók is beállhassanak a kikötõbe. Az óriáshajók kikötése nem utolsósorban a hamburgi telephely és annak összgazdasági fejlõdése szempontjából bír

jelentõséggel. Ellene van viszont a szász tartomány. A Hamburgi Kikötõ azzal számol, hogy az év közepéig pozitív döntésre jutnak. Augusztustól vetélytársa is lesz a Hamburgi Kikötõnek a wilhelmshaveni JadeWeserPort személyében, ahol nem küszködnek medergondokkal, és a legnagyobb uszályok is be tudnak futni közvetlenül a tengerrõl. A legtöbb hamburgi rakomány különbözõ nagy tengeri hajózási vállalatok vonalhajózási szolgáltatásainak köszönhetõ, mint például a CMA, CGM, MSC és az UASC, valamint a G6 Alliance. Velük biztosított az együttmûködés a következõ évekre is. Az aktuális piaci becslések szerint 2012-re jelentõsen legyengült fejlõdés várható a világgazdaságban, a világkereskedelemben és a konténerforgalomban. Így jelenleg 1 és 2% közötti növekedést prognosztizálnak a konténerátrakásban, míg a németországi szállítási volumenben 23%-os emelkedést jósolnak. Az elmúlt évben a HHLA hamburgi konténertermináljain a távolkeleti (plusz 19%) és a kelet-európai/keleti-tengeri térség (plusz 49%) határozta meg a növekedési dinamikát. Az észak-amerikai célterületeken több mint 50%-os növekedést értek el, az új vonalhajózási szolgáltatásoknak köszönhetõen. A HHLA profitált a közép- és kelet-európai gazdasági felépülésbõl, a markáns ázsiai növekedésbõl, valamint az erõsödõ északamerikai exportokból is. Több mint 11%-kos növekedést értek el a túlnyomórészt vasúti fuvarozással megoldott HHLA-érdekeltségû szállításokban a hátország és Hamburg, valamint a többi európai kikötõ között. Járdán Eszter

MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3

2012. május 9.

A vasúti és közúti személyszállítás racionalizálási kísérlete

Rögtönzés, kapkodás, kiszámíthatatlanság Emlékezetes dátuma lesz a közösségi közlekedésnek 2012. április 15. Ettõl a naptól 420 vonat és 64 autóbuszjárat szûnt meg, közlekedik ritkábban vagy csak az addigi útvonala egy részén, eközben a kihasználatlannak mondott személyvonatok pótlására eddig 57 új járatot indítottak a Volán-társaságok. A rapid módon eldöntött és végrehajtott változtatások egyik pozitív mellékhatásaként májustól egyes vonatokon elfogadják a buszbérleteket. Felkészületlenül ért minden érintettet a közösségi közlekedésben meglévõ vagy sejtett párhuzamosságok felszámolásának elsõ kísérlete. Noha jelenleg már a 2013-as menetrendek kidolgozásának van itt az ideje, alig egy hónap alatt sikerült törölni 420 vonatot és 64 autóbuszt részben vagy egészben a menetrendbõl – a szolgáltatókat csak a legszükségesebb mértékig bevonva az elõkészítésbe. A szolgáltatási kínálat, azaz a menetrend megrendelõje a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM), amely e jogkörével élve pillanatok alatt átvezettette a változtatásokat az érintett szolgáltatókon. A kormányzati cél némi megtakarítás és annak a felmutatása lehetett, hogy a szaktárcánál komolyan gondolják a racionalizálást. Vágni persze ott érdemes, ahol az a legkevésbé fáj, így fõképp az egy-két vagonos vonatok kihúzása volt most terítéken, amelyek nemcsak rövidkék, hanem többnyire tényleg kihasználatlanok voltak. Ám az elvárt mértékû vágást nem lehetett így sem maradéktalanul végrehajtani, így kénytelen-kelletlen a távolsági és elõvárosi jellegû vonatokból is kikihúztak néhányat, ami azonban a média ingerküszöbét is átlépõ tiltakozásokhoz vezetett, különösen Balassagyarmat és Békéscsaba térségében. Összesen 49 vonalon húztak ki legalább egy vonatot a menetrendbõl, 12 vonalon csupán napi két alibi vonatpár közlekedik – van, ahol hétvégén csak egy. Noha a kínálatcsökkentésen belül cél volt, hogy a hivatásforgalmi igényekhez, így a munkába és az iskolába járás megfelelõ szintû kiszolgálásához továbbra is biztosítottak legyenek a vonatok, ez sok helyen nyilvánvalóan nem valósult meg, hiszen a több mûszakban dolgozók kora hajnali és késõ esti járatindítást is igényelnek, míg az iskolások jellemzõen korábban végeznek, mint a „hagyományos idõbeosztásban” dolgozók. Ezt a jelenséget a szaktárca is felismerte, így hosszú évtizedek után végre tett egy halovány lépést egy egységesebb helyközi személyszállítás kialakítása felé: elrendelték, hogy 21 vonalszakaszon a MÁVSTART kalauzai fogadják el a Volán-társaságok bérleteit az azokon szereplõ viszonylatokon, de legfeljebb a kínálatcsökkentésben érintett szakaszon. Így például hiába utazna Tiszaújvárosból Miskolcra Volán-bérlettel valaki a négy megmaradt és közvetlen vonaton, azt csak Nyékládháza állomásig fogadja el a kalauz. Az új szabály csak május elsejétõl él – bár még május 2-án sincs róla hír a MÁVSTART honlapján –, noha a vonatbérleteket a menetrendváltozáskor már vissza lehetett váltani azoknak, akik úgy érezték: a jövõben inkább busszal utaznának, pedig

A Siófok és Kaposvár között megszüntetett délelõtti vonat. Április 15-tõl 6.17 után 14.15-kor indul legközelebb járat

õk az „új” Volán bérletükkel április második felében is vonatozhattak volna a megmaradt vonatok egyikével-másikával. A közös bérletrendszer lehetõséget ad arra, hogy egyik irányba busszal, a másikba vonattal utazzon valaki, illetve arra is, hogy buszbérletével vonatra szálljon, ha épp az megy korábban, vagy az viszi közelebb a céljához – és éppen közlekedik. A 21 érintett vonalszakasz egyébként olyan, hogy azokon csak néhány vonatpár közlekedik, illetve jellemzõek a sok-sok órás napközbeni üzemszünetek, így a döntés csupán jelképes, ám jól kommunikálható. A vasútpártiak ugyan nehezményezték, hogy a bérletelfogadás egyoldalú, illetve nem tartalmaz elszámolási kötelezettséget a szolgáltatók között, ám ez nem is szükségszerû, hogy így legyen. A kölcsönös bérletelfogadás gátja, hogy a vasúti és közúti eljutási távolságok eltérõek, ám a viteldíj távolságalapú, így egyes relációkban a vonatbérlet, más települések között a buszbérlet az olcsóbb, ráadásul az alkalmazott megoldással a vasútállomásokat sem kell egy-egy buszmegállónak megfeleltetni (egyszerûbb a szabályozás). A másik érv, hogy a szolgáltatók nem számolnak el a bevétellel, csupán elvi felvetés. A vasúttársaságot bizonyosan nem éri kár akkor, amikor a Volán utasait „ingyen” elviszi. Ágazati szinten mindegy, hogy két település között valaki busszal vagy vonattal utazik, mert hasonló összeget fizet érte. A vasutat akkor érné kár, ha lennének olyan utasok, akik egyazon viszonylatra busz- és vonatbérlettel is rendelkeznek. Ilyenek azonban bizonyosan nincsenek, hiszen ki fizetne duplán egy szolgáltatásért? (Akiknek erre volna szükségük, azok nem bérlettel utaznak, hanem minden alkalommal jegyet vesznek.) Az sem lehet érv, hogy a vasúti bevételek további csökkenése (a bérletesek elvesztése miatt) közelebb hozza a vonatok tényleges megszüntetését, hiszen költség-bevétel számítások eddig sem képezték a

menetrendi (hálózati) racionalizáció alapját. Egy olyan közszolgáltatás esetében, ahol a menetdíjbevétel mindössze a költségek 5-10%-ára nyújt fedezetet, ott a jegykiadás és jegyellenõrzés költségét sem fedezik a bevételek. Több olyan vasútvonal is van, ahol a menetdíjbevétel a kalauzok fizetésére sem elég – épp ezért ha a vasúttársaság valaha is felelõsséget érzett volna az alaptevékenysége gazdaságos és fenntartható végzéséért, már régen kidolgozta volna a kalauz nélküli közlekedés feltételeit. Nem tette. Komoly kommunikációs hibának tudató be, hogy a minisztérium nem mellékelte a racionalizáló döntéshez az azt elõkészítõ dokumentumokat. Hiába vannak ugyanis már évek óta a Közlekedéstudományi Intézet (KTI) keretein belül Közlekedésszervezõ Irodák és azok felett egy Személyközlekedési Igazgatóság (a szervezeti ábra szerint legalább 29 embert foglalkoztatva), sem õk, sem megbízójuk, az NFM nem publikált sem most, sem a múltban egyetlen utasszámlálási, forgalombecslési adatsort sem. A szerkesztõségünkhöz egy 2011. december 13. és 16. között végzett vasúti forgalomszámlálási adatsor jutott csupán el, ám ez nem országos volt, csupán a legkisebb forgalmú vicinálisokra koncentrálódott – de még azokra sem teljes körûen. Ebbõl tudható, hogy a most 2-2 vonatpárokkal kiszolgált vonalakon valóban mutatóban voltak csak utasok, például Esztergomból Komárom felé a nyolc vonat legkihasználtabbika 19 utast vitt, míg visszafelé az egyik reggeli vonaton egy 5 kilométeres szakaszon 24-en is utaztak. A Székesfehérvár–Komárom vonalon nyolc vonatpár közlekedett, 18-nál többen egyiken sem voltak. Hiába biztosított elvben remek ráhordást Komlóról a pécsi IC-vonatokhoz egy egész nap pendlizõ Bz motorkocsi, a nyolc vonatpár egyikére sem kapaszkodtak fel 11-nél többen. A sor hosszan folytatható, az ered-

mény azonos: a napi utasszám irányonként a „számolt” vonalszakaszokon a 100 fõt jellemzõen nem érte el, ahol mégis, ott két (legfeljebb három) vonatpár adta a teljesítmény 80%-át. Hiába indult 57 busz a megszûnt vonatokat pótlandó, az idõbeni eljutási lehetõségek számos térségben jelentõsen csökkentek. A Volán-társaságok jellemzõen a nappali, azon belül is a csúcsidõben közlekedõ kínálatukat erõsítették meg, és nem a kora hajnali, késõ esti vonatokat pótolták. Márpedig több esetben a vonat volt az egyetlen közösségi közlekedési eszköz ezekben az idõszakokban. Így ezek az általában alig tucatnyi utast szállító járatok a kora délelõttre Budapestre és az este onnan történõ visszajutást is ellehetetlenítették. Jobb lett volna, ha az iránytaxik rendszerét, a közös bérletrendszert és a „menetrendi racionalizálását” egyszerre, átgondoltan, elõzetes kommunikációval vezetik be – mondjuk ez év decemberében. A mostani félmegoldásnak ugyanis csak vesztesei vannak, mind a helyi lakosok, mind a ténylegesen utazók, mind a megrendelõk és szolgáltatók oldalán. Felmerül a kérdés: a napi két vonatpár miatt fenntartott, nappal és éjszaka 10-10 órát egy helyben álló motorkocsik üzemeltetési és fenntartási költségei mennyivel csökkentek a törölt hat (utasokat alig szállító) forduló elmaradásának köszönhetõen? Csak az üzemanyag árával – illetve hidegebb idõkben annak is csupán egy részével. A pályahasználatidíj-rendszer három kategóriába sorolta a vonalakat és a megállókat, állomásokat. E szerint a mellékvonalakon 126 forint a kilométerenkénti díj, míg megállásonként 2051 forintot kell fizetni. Ez azt jelenti, hogy egy peron és világítás nélküli mellékvonali megállócska használatáért (napi nyolc vonatpár mellett) 1,2 millió forintot fizetett a MÁVSTART (illetve rajta keresztül az állam és az adófizetõk) évente a pályavasútnak. Ezt az összeget

nemcsak, hogy nem helyben, de bizonyosan nem is az adott vonalakon költötte el a MÁV Zrt., mint pályavasúti szolgáltató. A most kiesett többmilliárdnyi pályahasználati díj nagyon hiányozni fog máshol – a fõvonalakon. A MÁV Csoport betartotta azt a kormányzati elvárást is, hogy ne legyen létszámleépítés a vonatszámcsökkentés miatt – noha csoportszinten a humánköltség az összköltség bõ kétharmada. A kalauzok most másfelé vonatoznak, a mozdonyvezetõk szolgálatait átvariálták, szétterítve a hatást az összes mozdonyvezetõ között, míg a pályavasút nem változtatott (eddig) semmin sem. A Hálózati Üzletszabályzatban (HÜSZ) vállalt „üzemidõk” miatt amúgy sem tehettek volna rövidtávon semmit a munka nélkül ücsörgõ forgalmi dolgozókkal. A kormányzati kommunikáció szerint megszüntették a vonatokkal párhuzamos „távolsági” járatokat – 39 ilyet találtak. Ám úgy tûnik, a tendencia azért nem ez lesz: május elsejétõl naponta három pár expresszjárat közlekedik Budapest és Kaposvár között, 2 óra 40 perces menetidõvel – a napi egy közvetlen IC-vonatnak 3 óra 3 perc kell erre a viszonylatra. Ahogy látszik, a kormányzati kapkodásban nem látszik a kiérlelt, kiforrott közlekedéspolitikai koncepció. Véleményem szerint mindaddig nem is fog, amíg a cél nem egy egységes helyközi közlekedési rendszer kialakítása, hanem a fõ csapásirány a valós vagy vélt párhuzamosságok nyesegetése, az aranyáron közlekedõ alibi- és félalibi-vonatok keserves és negatív politikai következményekkel járó megszüntetgetése, majd egykét év múlva újraindítgatása lesz. Ha ténylegesen a meghirdetett fõcél irányába haladna a kormányzat (közös menetrendi adatbázisok, közös távolságmutatók, nyilvános statisztikai adatok), akkor ennek mellékhatásaként a „felesleges”, túlméretezett kapacitások maguktól is elhalnának. Andó Gergely

4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS

2012. május 9.

E-útdíj Magyarországon

Elektronikus kapu vagy GPS? 2013-tól a kormányzati tervek szerint Magyarországon is bevezetésre kerül a használatarányos útdíj, amelynek lényege, hogy az üzemeltetõ a megtett kilométerek után elektronikusan számlázza a fizetendõ összeget az adott útszakaszon közlekedõknek. Az új, személyre szabott rendszer kialakítása az európai tapasztalatok alapján kétféle technológiai megoldással történhet: utakra telepített mikrohullámú jeladókat hordozó elektronikus kapukkal vagy GPS technológiával. A WebEye Magyarország szakértõje szerint mindkét módszernek megvannak az elõnyei és hátrányai. Az úgynevezett free-flow típusú, azaz az autók megállítása nélküli útdíjrendszerek bevezetésével az eddig elõre váltott matrica helyett a beépített egység (on board unit) segítségével automatikusan vagy a fizetõ terminálokon keresztül lehet rendezni a számlát. „Tapasztalataink azt mutatják, hogy Európában már évek óta eredményesen mûködik a kilométer-alapú díjazás. Az e-útdíj hazai bevezetésének egyik kérdése, hogy milyen technológiával történik majd. Két megoldás kínálkozik: az elterjedtebb elektronikus kapurendszer vagy az Európai Unió ajánlása szerint a jövõt jelentõ, GPS jelekkel kommunikáló mûholdas rendszerek telepítése. Egy biztos: a meglévõ infrastruktúrát teljesen át kell majd alakítani, hogy alkalmassá váljon az autópálya-használat pontos nyomon követésére” – monda el Bagossy Tamás, a WebEye Magyarország üzletágvezetõje. Európában jelenleg az elektronikus kapu dominál, hiszen akkor építették ki ezeket a rendszereket, amikor más alternatíva még nem merült fel. Kész iparági megoldások állnak tehát rendelkezésre, hiszen Németországban, Ausztriában, Csehországban és Lengyelországban is így szedik az útdíjat. „Fontos tisztázni, hogy elektronikus, és nem fizikai kapukról beszélhetünk, mint például Horvátország esetében, ahol komoly dugókat okoznak a megállásra kényszerítõ fizetõpontok. Az ellenõrzõ kapuk esetében az autópálya-használat megállapítása mikrohullámú jelek segítségével történik. A jelfogó elektronikus kapuk a fizetõs útszakaszra való fel- és lehajtást rendszám alapján ellenõrzik, az így beérkezett adatok segítségével mérik

a jármû által megtett út hosszát és állapítják meg a fizetendõ összeget” – mutatta be a technológiát Bagossy Tamás. Az elektronikus kapuk elõnye, hogy a kivitelezést követõen egyszerû folyamatok szerint üzemeltethetõek, a jármûvek bevonása a díjfizetésbe könnyen végrehajtható. Hátránya, hogy az elektronikus kapurendszer alapvetõen rugalmatlan technológiának számít, hiszen körülményes új szakaszokat hozzáadni a már meglévõ hálózathoz, mert újabb és újabb kapukat kell felszerelni, ha egy útszakaszt fizetõssé akarnak tenni. A kapuk kiépítése emellett igencsak költséges és hosszú folyamat. A külföldi tapasztalatok azt mutatják, hogy a rendszer nem gyorsforgalmi utakon nehezen használható a sok keresztezõdés és leágazás miatt. További hátrány, hogy az elektronikus kapuk egyéb, a közlekedéssel kapcsolatos információk (forgalmi adatok, dugófigyelés stb.) gyûjtésére nem, vagy csak részlegesen alkalmasak. Az Európai Unió ajánlása szerint a jövõ a GPS technológiáé, ezért is indították el a Galileo Programot, amely az USA által üzemeltetett díjmentes GPS szolgáltatás alternatívájaként jön létre. A mûholdas rendszerek elõnye, hogy rendkívül tág a felhasználási területük, az e-útdíjon kívül az általános jármûkontroll, illetve a logisztikai szabályozás terén is jól használhatóak az így nyert adatok. Svájcban évek óta jól mûködik a GPS-alapú útdíjfizetés, amelyet nemrégiben Szlovákiában is bevezettek. „A megoldás lényege, hogy a beépített GPS eszköz rögzíti a jármû mozgását, és a mûholdas követés segítségével az összesített adatok alapján történik a számlá-

zás. A technológia elõnye, hogy könnyen és gyorsan bevezethetõ, mindössze a fedélzeti egység telepítésére van szükség, ez pedig a tehergépjármûvek jelentõs hányadában már eleve adott, hiszen a vállalatok így optimalizálják költségeiket, fuvarfeladataikat. Továbbá rugalmasan alakítható a bevezetést követõen is, hiszen új útszakaszokat könnyedén, az adatbázis frissítésével a rendszerhez lehet adni. A GPS ezenfelül több adatot képes rögzíteni, amelyekbõl a teljes megtett út kiolvasható, nem csak a fizetõs szakaszra történõ belépés és kilépés. Hátránya azonban, hogy nem olyan pontos, mint a kapukkal történõ mérés. Elõfordulhat, hogy a mûholdak a fizetõs utakkal párhuzamosan futó nem fizetõs útszakaszokat is díjkötelesnek regisztrálják, illetve az autópályát keresztezõ úton haladó jármûre is díjat rónak ki, amit késõbb korrigálni kell. Komoly logisztikai szervezést is igényel az üzemeltetõ részérõl, mivel – különösen a tranzitforgalom esetében – problémás lehet a fedélzeti egységhez való hozzájutás és az országból kilépéskor a leadás” – mondta el Bagossy Tamás. Meg kell említeni, hogy van, ahol a két rendszer párhuzamosan „mûködik”, így a gépjármû tulajdonosa saját költségén üzemelteti a GPS rendszert. A GPS ebben az esetben kontrollszerepet is ellát, mivel az így gyûjtött adatok pontos képet adnak többek között arról is, hogy mikor hol járt az adott gépjármû, és ezek összevethetõek a kiszámlázott útdíj mértékével. A technológia bizonyító erejét már eddig is használták a vállalatok, például gyorshajtási, büntetési viták rendezésére, és gyakran sikerrel igazolják a hatóságoknál, hogy nem jogos a bírság. Ha az elektronikus kapurendszer kerül bevezetésre Magyarországon, a GPS-szel felszerelt jármûveknél – a német gyakorlathoz hasonlóan – az útdíjfizetési kötelezettségeiket is tervezhetik és ellenõrizhetik a vállalatok. Összességében elmondható – az uniós tapasztalatok alapján –, hogy

Bagossy Tamás

az elektronikus útdíj bevezetése hosszú távon gördülékenyebbé és gazdaságosabbá teszi az autópálya-forgalmat. Látható, hogy a trendek már a közlekedésben is a személyre szabott megoldások irányába mutatnak. Ezt mutatja a szé-

les körben bevezetésre kerülõ használatarányos útdíj fizetése és az az uniós elképzelést is, miszerint a környezetszennyezési mutatókat is figyelembe vennék a díjszabásnál, de errõl még csak elméleti síkon lehet hallani.

WebEye Magyarország Kft. A WebEye Magyarország Kft. az Európa 14 országában jelen lévõ 100 százalékban magyar tulajdonú Lambda-Com közlekedésinformatikai cégcsoport tagja. A Lambda-Com közlekedésinformatikai cégcsoport vezetõ szolgáltatása a telematikai (Mobile Resource Management), szállítmányozási biztonságot támogató „WebEye megoldás”, amely GPS/GPRS technológia alkalmazásával a nap 24 órájában, valós idõben teszi lehetõvé a jármûvek mozgásának, útvonalának elemzését. Európa útjain összesen 40 ezer autóban ketyeg WebEye, ebbõl 23 ezret aktívan követnek.

Bõvebb információ: www.webeye.eu

KEDVEZMÉNYES ELÕFIZETÉSI AKCIÓ

A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR címû kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Elõfizetõinknek és olvasóinknak lehetõségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjanak a szakmáról, valamint megismerhetik a piaci helyzetet és a piaci szereplõket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésrõl, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja.A szaklapok elõfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést.

Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1132 Budapest, Alig u. 14. Tel.: 350-0763, 350-0764 Fax: 210-5862 E-mail: [email protected]

GPS-sorsolás elõfizetõink között Az elõfizetési akció két szerencsés nyertese egyéves idõtartamra egy-egy GPS-egységet kap, nyomkövetési szolgáltatással. Sorsolás: 2012. május

VÁL TOZ A ÁRO TLAN N!

FELAJÁNLÓ:

MEGRENDELÉS r Magyar Közlekedés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 000 Ft + áfa/év r Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 000 Ft + áfa/év r Magyar Közlekedés és Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 000 Ft + áfa/év TÖBB PÉLDÁNY MEGRENDELÉSE ESETÉN 20% KEDVEZMÉNY. A megrendelõ neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elõfizetési idõszak: . . . . . . . . . . . . . . . . . . -tól . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . -ig Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is. P. H. ................................... aláírás


2012. május 9.

MÁV-TRAKCIÓ

Integrált tervezési rendszer A tervezés szerepe a vasutak mûködésében mindig fontos helyet foglalt el. A vasúti közlekedés komplexitásából fakadóan szükség van az egyes szakterületek közötti együttmûködés összhangjának megteremtésére, míg gazdasági társaságként az üzleti tervezés számára jelentkeznek rendszeresen újabb feladatok. A vasúti liberalizáció folytán az addig egy szervezetben végzett tevékenységek, a vasúti forgalmat meghatározó értéklánc elemei önálló társaságokba szervezõdtek. A mûködés összehangolása immár jogilag és gazdálkodásban is önálló, eltérõ érdekeltségû szervezetek közötti tevékenységgé vált, ahol a megrendelések jelentik a teljesítményelvárások közlésének elfogadott formáját. Önállóan gazdálkodó társaságként felelõssé váltak a szolgáltatások teljesítéséért, a rájuk bízott erõforrásokkal való hatékony gazdálkodásért, azok gazdaságos felhasználásáért, ami piaci elvárás az árufuvarozási tevékenység esetén, de egyre markánsabb elvárásként jelentkezik a közszolgáltatási személyszállítási tevékenység végzésében is. Ez utóbbi különösen fontossá válik, ha a belföldi személyszállítás közelgõ liberalizációjára gondolunk, ahol az elnyerhetõ tevékenységek végzéséhez alátámasztott üzleti modell és jövõkép szükséges. A gazdasági vállalatok életében az üzleti modellek megalkotására alkalmas, jövõorientált tevékenység, a TERVEZÉS, amelynek során – akár alternatívák készítésével – javul a döntési képesség, csökkenthetõ a jövõvel kapcsolatos bizonytalanság. A tervezési tevékenység meghatározott cél vagy célok elérése

érdekében történik, kiterjedését és komplexitását a mûködési környezet és az ebben érintett szereplõk száma határozza meg. Az eredményes tervezés számára fontos, hogy a célok mindenkor meghatározottak és egyértelmûek legyenek, amire különösen figyelmet kell fordítani abban az esetben, ha a tervezésben közremûködõ szereplõk vagy szervezetek száma, és ezzel a félreértés/félreértelmezés kockázata is nagy. A jelenlegi magyar vasúti rendszerben nincs meg az a fajta vállalati tervezés, amely megteremtené az értékláncban elkülönült szereplõk közötti összhangot, amely az utas igényeinek felmérésétõl a vasúti pálya megfelelõ minõségû biztosításán és a vonat megszervezésén át annak célállomásra juttatásáig terjedhet, és amelyre megoldás az egységes személyszállítási értéklánc kialakítása lesz. A célok rendszerében és sokaságában állandóság van, a minõség fejlesztését kívánó társadalmi elvárások és az ezekkel némileg ellentétesen ható, de szintén folyamatosan jelenlévõ költségvetési nyomás. Ebben a kettõségben, amely mint Szkülla és Kharübdisz jelenik meg, kell megtalálni a helyes utat, mint tette azt Odüsszeusz. A MÁV-TRAKCIÓ elõdje 2007-ben gazdaságossági megfon-

tolásokból az erõforrásokkal való jobb gazdálkodás érdekében kezdte meg a központi tervezésen alapuló, integrált tervezési rendszerét kialakítani, aminek elõnyeit európai viszonylatban is egyre több vasúttársaság felismerte. A rendszer kialakításának alapgondolata volt, hogy a társaság számára meghatározó erõforrásokkal való hatékony gazdálkodás révén, azaz a vontatójármûvek és mozdonyvezetõk munkájának optimális megtervezésével eredményes mûködés legyen elérhetõ, másrészrõl a tervezhetõbb mûködés javuló szolgáltatásminõséget, akár pontosabban közlekedõ vonatokat eredményezzen. A rendszer kiépítése során kerültek felszínre azok a problémák, amelyek a vasútvállatok mûködésében jelentõs mértékû operativitást és ezeken keresztül többletköltségeket okoznak, még az olyan tevékenységek esetében is, mint a személyszállítás, amely meghatározott menetrend szerint közlekedik, és feltételezhetõ annak állandósága. 2011-ben a problémák megoldására a MÁV-START és a MÁV-TRAKCIÓ közös projektet indított, amelynek keretében feltárásra került, hogy a menetrendtervezés, valamint az azt kiszolgáló technológia tevékenységének elõtervezésében és összehangolásában jelentõs mértékû hatékonyságjavítási potenciál van. A jelenlegi 15/2010 KHEM rendeletben meghatározott folyamatok és határidõk eredménye,

hogy jelenleg a közszolgálati vasúti személyszállítási közlekedést meghatározó menetrend ideális esetben csupán az annak életbelépése elõtti harmadik hónapban áll rendelkezésre, viszont modellezésére, gazdasági alátámasztására nincs lehetõség, mivel a jármûfordulók megtervezése a két társaság önálló kompetenciája, és az idõben elhúzódó egyeztetési iterációk sokasága ezt nem teszik lehetõvé. Ennek megoldására került kidolgozásra az a koncepció, amely célul tûzte ki a két társaság erõforrástervezésének integrálását, amellyel megfelelõ elvárások, célok meghatározása után lehetõvé válna olyan, gazdaságilag alátámasztott alternatívák készítése, amelyek felkínálhatják a választást és a döntést a közszolgáltatást megrendelõ számára. A közös, személyszállítási értéklánc mentén történõ tervezéssel egységes rendszerben, a különbözõ költségvetési szcenáriókat feltételezve összekapcsolhatóvá válna az utasok felõl érkezõ közlekedési igény, mint kereslet és a két társaság eszközparkja és személyzete által biztosítható kínálat. Az eszközök rendelkezésre állásának figyelembe vételével, integrált módon történõ megtervezésével, a fordulók menetrendi kínálatra vonatkozó hatásainak figyelembe vételével úgy válik javíthatóvá az eszközfelhasználás gazdaságossága, hogy közben az operativitás mérséklésével javul a szolgáltatások minõsége, az utasok kiszolgálása, teljesülhet az, amit a fentebb említett elvárások megkívánnak. Nádasi Róbert, Kiss Sándor MÁV-TRAKCIÓ, Egységes Kapacitás Tervezés Projekt

Vagonok karbantartásának minõségbiztosítása

Már csak egy év van a tanúsításra A Magyar Vasúti Magánkocsi Egyesület (MVME) március végi konferenciája zárta a vasúti vagonok karbantartásáért felelõs szervezet (ECM) rendszer bevezetésével kapcsolatos, három részbõl álló elõadássorozatot. A téma különös fontosságát az adta, hogy a 445/2011 EU rendelet értelmében minden vasúti vagonnak rendelkeznie kell egy karbantartásért felelõs szervezettel (ECM), és 2013. június 1-jétõl minden ECM szervezetnek a rendeletben meghatározott tanúsítással kell rendelkeznie. A konferenciasorozat elsõ eseménye alkalmával a Nemzetközi Magánkocsi Szövetség (UIP) szakértõje és a hazai szabályozásért és végrehajtásért felelõs állami szervek vezetõ képviselõi ismertették a témával kapcsolatos álláspontjukat. A második alkalommal az Európai Vasúti Ügynökség (ERA) témafelelõsei adtak tájékoztatást a vasúti közlekedés biztonságát szavatolni hivatott ECM rendszer aktuális állapotáról. A harmadik ösz-

szejövetelen a résztvevõk három független tanúsító szervezet (svájci, osztrák és magyar cégek) képviselõitõl szerezhettek információkat elsõ kézbõl a már mûködõ ECM rendszerrõl és az egyes országokban alkalmazott tanúsítási eljárásokról. Mindhárom rendezvény elõadásainak prezentációja letölthetõ az MVME honlapjáról. A három rendezvény résztvevõi számára élesen kirajzolódtak a tervezett hazai és a megvalósult nem-

zetközi szabályozási rendszerek közötti markáns különbségek, illetve az egyes rendszerek mögött meghúzódó eltérõ megközelítési módok. A legutóbbi konferencián bemutatásra került továbbá az UIP és négy jelentõs európai vagonüzembentartó társaság által kifejlesztett RSRD2 (Rolling Stock Reference Database) vagonadatbázis rendszer is. A rendszer célja kettõs: egyrészt a vagonokra vonatkozó összes fontos mûszaki és karbantartási adatot elérhetõvé teszi minden vasúttársaság és hatóság számára, másrészt a vagonok által megtett futásteljesítmény-adatokat gyûjti a vagon üzembentartója számára. A hozzáférés költsége évente nagyjából 2 euró vagononként. A 120 ezer vagont tartalmazó rend-

szer áprilistól normál üzemben mûködik, és a fejlesztõk célja, hogy az összes vagon-üzembentartó és vasúttársaság csatlakozhasson, így egy összeurópai egységes rendszer jöhessen létre, amely elektronikus úton, megbízhatóan és rugalmasan szolgálja ki a szektor résztvevõinek adatigényeit. A konferenciát követõen került megrendezésre az egyesület éves közgyûlése is, ahol a változó törvényi szabályozás miatt az egyesület szövetséggé alakult, így az új neve Magyar Vasúti Magánkocsi Szövetség lett. A közgyûlés új elnökséget is választott három évre, amelynek tagjai: Turi Gábor elnök, Szabó Csaba fõtitkár, Juhász Péter, Várady Csaba és Nagy Dániel titkárok.

Elkészülhet az elsõ ETCS-2-es rendszer A NIF beruházásában a Thales 2014. szeptember 30-áig telepíti a MÁV Bajánsenye–Boba vasúti szakaszára az ETCS-2 rendszert, a projekt szerzõdéses összege nettó 5,1 milliárd forint, amelynek 85 százalékát az Európai Unió finanszírozza az Új Széchenyi Terv keretében. Az ETCS-2 (European Train Control System) egységes európai vonatbefolyásoló rendszer segítségével a vonatok nagyobb sebes-

séggel, az eddiginél nagyobb biztonsággal közlekednek. Az érintett vasútvonal átépítése és villamosítása már korábban lezárult, ám azon vonatbefolyásolás nem került telepítésre, tekintettel arra, hogy a nemzeti vonatbefolyásolási rendszer kiépítését az EU nem támogatja, az ETCS-2 telepítésének pedig nem voltak meg a technikai feltételei – az adatátvitelt szolgáló GSM-R rendszer hiányában. Noha a GSM-R tenderrõl még mindig

nincs hír, a NIF az érintettek számára is váratlanul kiírta a több éve elõkészített, az ETCS-2-re vonatkozó kivitelezési tendert, amely most sikerrel lezárult. A tender további érdekessége, hogy Zalalövõ és Bajánsenye országhatár között már mûködött korábban ETCS, igaz, 1-es szintû, amit ténylegesen sosem használtak. Ez a „fapadosabb” változat továbbra is megmarad ezen a szakaszon, annak csupán a felújítását végzi el a Thales. A Boba–Zalaegerszeg–Hodos (Szlovénia) vonalon jelenleg 100 km/órás sebességgel közlekednek a vonatok az amúgy 120 km/órás sebességre tervezett pályán, épp a vonatbefolyásolás hiánya okán. Az

Indul a balatoni szezon, idén is számtalan színes kikapcsolódási lehetõség várja a Balaton partjára kirándulókat. A magyar tenger körül családi programokat vagy kirándulást tervezõ utasok a Balaton Mix jegyet is igénybe vehetik utazásaikhoz. A MÁV-START Zrt. és a Balatoni Hajózási Zrt. közös ajánlata olyan jegykombinációt kínál, amellyel az utasok kedvezményes áron utazhatnak a Balaton körüli vasútvonalakon és a Balatonon közlekedõ menetrend szerinti hajójáratokon. A jegy három-, illetve hétnapos érvénytartammal kapható felnõtt, gyermek és családi változatban.

Vádemelés jöhet Hamarosan vádemelési javaslattal zárja le a MÁV Informatikánál folytatott nyomozást a Budapesti Rendõr-fõkapitányság gazdaságvédelmi osztálya. A napokban kezdõdik az iratismertetés. A cégnél feltárt jelentõs vagyoni hátrányt okozó hûtlen kezelés és orgazdaság ügyében 2009 óta folytatott eljárásnak 14 gyanúsítottja van, gyakorlatilag a cég egész korábbi vezetése, sokukat a munkahelyükrõl állították elõ.

Közbeszerzés Az elõvárosi vasúti fejlesztés újabb kiemelkedõ beruházásaként a NIF Zrt. eredményt hirdetett az Óbuda–Piliscsaba vonalszakasz biztosítóberendezési és távközlési munkáira kiírt kivitelezõi közbeszerzésen. Az Új Széchenyi Terv forrásait felhasználva európai uniós támogatással 2014 õszéig épül ki a korszerû biztosítóberendezés a szakaszon.

Szövetség A Vasutasok Szakszervezete (VSZ) és a Vasúti Dolgozók Szabad Szakszervezete Szolidaritás (VDSZSZ) szándéknyilatkozatot írt alá, amelyben egy önálló jogi személyiséggel rendelkezõ szövetség létrehozását kezdeményezik. A szövetség létrehozását a helyi, vállalati, ágazati és nemzetközi együttmûködés megkönnyítésére, valamint az érdekvédelmi munka hatékonyabbá tétele érdekében látják szükségesnek. Amennyiben a két szakszervezet vezetõ testületei felhatalmazásukat adják az együttmûködésre, akkor ünnepélyes keretek között fogják aláírni a megállapodást

Díjazott váró

Mérföldkõ a hazai biztosítóberendezések történetében

A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ (NIF) Zrt. megkötötte a szerzõdést a Thales Austria GmbH-val a szlovén határ, Bajánsenye és Boba közötti vasúti szakaszra telepítendõ európai egységes vonatbefolyásoló rendszer kettes szintjének (ETCS-2) tervezésére és kivitelezésére.

Balaton Mix

ETCS-2 telepítését követõen 120 km/órássebességgel tudnak majd járni a vonatok ezen a szakaszon. A Szlovéniába vezetõ vasútvonal fejlesztése szlovén oldalon is folyamatban van, Pragersko és Hodos között elõbb-utóbb elkészül a vasútvonal villamosítása, ami lehetõvé tenné a Budapest és Koper közötti egymozdonyos közlekedést. A MÁV-TRAKCIÓ legkorszerûbb mozdonyainak ETCS vonatbefolyásoló berendezéssel való felszerelése folyamatban van, így nincs akadálya annak, hogy a biztosítóberendezés 2014 végi átadása után a vonatok ténylegesen is használják azt (szemben a korábbi ETCS-telepítésekkel). A. G.

ICOMOS-díjat kapott a tavaly felújított gödöllõi Királyi Váró. Az I. Ferenc József, Erzsébet királyné és családjuk, valamint az udvartartás számára megfelelõ környezetet biztosító vasúti várót 1884-ben építették. Az elismerést a tudományos kutatáson, szakszerû mûemléki tervezésen alapuló, mind a kivitelezés, mind pedig a képzõmûvészeti restaurálás vonatkozásában magas színvonalú helyreállítási munkáért ítélte meg a zsûri. A nemzeti vasúttársaság immár másodszor részesült az ICOMOSdíjban, amelyet 2008-ban a zsûri a szegedi vasútállomás felvételi épületének példaértékû mûemléki rekonstrukciójáért és modernizálásáért ítélt oda.


2012. május 9.

V. VASÚTI TRÉNING 2012. május 24., csütörtök – Ramada Plaza Hotel, Budapest TERVEZETT PROGRAM, FELKÉRT ELÕADÓK: • Köszöntõ Elõadó: Schváb Zoltán közlekedési helyettes államtitkár • Személyszállítási törvény, 2012 Elõadó: Dabóczi Kálmán, a KTI igazgatóhelyettese • Vasúti jogszabályok aktuális változásai itthon és az Európai Unióban Elõadó: dr. Rácz Gábor, az NFM vasút-szabályozási osztályvezetõje • NKH: jogszabályok alkalmazása a gyakorlatban Elõadók: dr. Menich Péter fõosztályvezetõ Alscher Tamás fõosztályvezetõ • Vasúti beruházási helyzet Elõadó: Völgyi Miklós, a NIF igazgatója • Pályavasút – átszervezés után Elõadó: Kovács Ernõ, a MÁV Zrt. mb. pályavasúti fõigazgatója • A MÁV-GÉPÉSZET Zrt. vasútijármû-gyártási projektje, a hatósági engedélyeztetési eljárás szempontjából Elõadó: Csépke András, a MÁV-GÉPÉSZET vezérigazgatója • A határon átjárás személyi és mûködési feltételei Elõadó: Rácz Imre, a MÁV-TRAKCIÓ vezérigazgatója • A korridorok szerepe a gyakorlatban Elõadó: Mosóczi László, a MÁV Zrt. vezérigazgató-helyettese • Az országos vasúti vizsgaközpont mûködése Elõadó: felkérés alatt • GYSEV: az infrastruktúrafejlesztések tapasztalatai Elõadó: felkérés alatt • Cargo: irány a Balkán? Elõadó: Kovács Imre, az RCH igazgatósági elnöke • Konzultációk az elõadókkal A szervezõk a programváltozás jogát fenntartják! Rendezõ: Magyar Közlekedési Kiadó Információ: Ajvazov Borbála, tel.: +36-1-350-0763 E-mail: [email protected] Részvételi díj: 32 000 Ft + 27% áfa Jelentkezési határidõ: 2012. május 15.


2012. május 9.

Budapesti Mûszaki és Gazdaságtudományi Egyetem

Együttmûködés a BME és a KBSZ között

Tehetséggondozás felsõfokon Közelebb a szakmához A Budapesti Mûszaki és Gazdaságtudományi Egyetem (BME) Közlekedésmérnöki és Jármûmérnöki Kara (KSK) két tudományos mûhelyének – a Baross Gábor Közlekedéstudományok Doktori Iskolának és a Kandó Kálmán Mûszaki Tudományok (Jármûvek és Mobilgépek) Doktori Iskolának – doktorandusz hallgatói április 25-én szûk körben, workshop keretében számot adtak a kutatási területükön végzett eredményekrõl. Angol nyelvû elõadásaikkal, amelyeket kérdések és tanácsok követtek, kiválóan vizsgáztak, így a következõ, félévente ismétlõdõ hasonló fórumokra már a szélesebb nyilvánosság elõtt kerülhet sor. Az integrált környezetben való tehetséggondozás a Mûegyetemen három nagy TÁMOP projekttel támogatott pilléren nyugszik (ld. keretben. – A szerk.). Az alapés a mesterképzés mögött állnak egyrészt a szakkollégiumok – ez diákok bevonását jelenti spontán szervezõdõ szakmai mûhelymunkába, ahol olyan képzéseket kapnak, amelyeket az egyetemi tananyag nem tartalmaz, de hasznos tudást nyújtanak számukra –, másrészt a TDK mûhelyek, amelyek már a tanulmányaik elejétõl kezdve a tudományos gondolkodás és munka felé terelik a hallgatókat. A doktori iskolák részesülnek a legnagyobb arányban a pályázatból. Az „Új tehetséggondozó programok és kutatások a Mûegyetem tudományos mûhelyeiben” címû projekt a TÁMOP 4.2.2/B-10/1-20100009 projekt támogatásával valósul meg. A BME 14 doktori iskolája konkrét kutatási célokat vállalt, amelyek egyúttal publikációkat és konferenciákon való részvételt is magukba foglalnak. Fontos, hogy a tehetséges doktorandusz hallgatók anyagi támogatást (többek között ösztöndíjat) is kapnak ahhoz, hogy a nemzetközi kutatói környezetbe ágyazott tudományos munkáikat meg tudják valósítani. A sikeres kutatások egyrészt bevételt hozhatnak az egyetemnek, másrészt az elért eredmények belépõt jelenthetnek az Európai Unió által finanszírozott nagy kutatási projektekbe. A fórumot dr. Kulcsár Béla, a közlekedési kar dékánja nyitotta meg, aki a napirendi pontok közül kiemelte az elõadások utáni vita lehetõségét; az ilyen párbeszéd ugyanis a tudományos kutatások hasznosulásának záloga. A folytatásban Prof. Dr. Zobory István

egyetemi tanár, az MTA doktora, a BME KSK egyik doktori iskolájának vezetõje a mostani elsõ tudományos workshop elsõdleges céljaként a kutatási kompetenciák, azaz az angol nyelvû elõadó- és vitakészség fejlesztését határozta meg. Az esemény moderátora, dr. Rohács József egyetemi tanár, a kar tudományos dékánhelyettese hasonlóképpen fogalmazott: bár a kompetenciafejlesztés egyénhez kötött, a csoportmunka és a stratégiai menedzsment szerepe vitathatatlan a sikeres tudományos elõrejutásban. Megfontolásra ajánlotta azt a megközelítést is, hogy a fenntartható fejlõdés elõsegítésén túl a tudósok célja a „felforgató” technikák felfedezése is. A bevezetõk után tucatnyi fiatal elõadása következett, ezek széles körben ölelték fel a közlekedési tudományterületeket és idõszerû problémákra irányították rá a figyelmet. Rohács professzor zárszavában hangsúlyozta: a beszámolókból kiderült, hogy a hallgatók nemcsak modelleket építenek fel a munkájuk során, hanem azokat olyan irányba fejlesztik, hogy minél jobban a valóságra szabhatóak legyenek. A fórum egyik legnagyobb eredménye az volt, hogy szakavatottak részérõl ki-ki hasznos tanácsokban részesült a kutatások jövõbeni irányát illetõen. Az is egyértelmûvé vált, hogy – bár akadt, akinek még gyakorlatot kell szereznie – a doktoranduszok többsége mind az általános elõadói, mind a nyelvi készségek terén bizonyította rátermettségét és felkészültségét, „ahogy az egy igazi tudóstól elvárható”. Ezzel elhárult az akadály az elõl, hogy a következõ alkalommal már szélesebb nyilvánosság elõtt adhassanak számot tevékenységeikrõl. A workshop témáinak gyûjteménye egyébként tudományos cikkek formájában egy CD-n is megjelenik hamarosan. Varga Violetta

Projektadatok Elnyert összeg: 683 280 000 Ft A projekt futamideje: 2011. szeptember 1.– 2013. augusztus 31. Résztvevõk: 14 doktori iskola, 7 szakkollégium, 8 tudományos diákkör A támogatott hallgatók száma: 1692 fõ A támogatott oktatók száma: 109 fõ A támogatott K+F projektek száma: 51

Kamion- és buszmosó

alacsony árakkal és kedvezõ minõséggel várja ügyfeleit! Elérhetõség: M3 és M0 keresztezõdésénél 1151 Budapest, Bogáncs u. 1–3. T: 06-70-943-2031 www.kamionfurdo.hu

Példaértékû lehet a Budapesti Mûszaki és Gazdaságtudományi Egyetem és a Közlekedésbiztonsági Szervezet együttmûködése, mivel közlekedési hatóság elõször kötött megállapodást egyetemmel. Az április 24-én aláírt szerzõdést Kulcsár Béla dékán és Becske Loránd fõigazgató látta el kézjegyével. Ott volt a közlekedésmérnöki kar részérõl Rohács József és Horváth Zsolt Csaba, illetve a KBSZ részérõl Bajkó Erika. Úgy érteBecske Loránd és Kulcsár Béla sültünk, hogy a Közlekedésbiztonsági Szervezet a gyõri Széchenyi István Egyetemmel ha- tapasztalatokkal párosuljon. Egyúttal szeretnék az egyetem szellemi kapacitását felajánsonló megállapodást köt a közeljövõben. lani az iparágnak, így például közösen inKözelebb a szakmához, közelebb az dulnak együttmûködõ partnereikkel a különegyetemhez – hangsúlyozták az együttmû- bözõ pályázatokon. A BME és a KBSZ mosködési megállapodást aláírók. Kulcsár Béla tani megállapodása ún. keret-megállapodás, dékán különösen fontosnak tartja az egye- amely határozatlan idõre szól. Kulcsár Béla tem gyakorlati kapcsolatrendszerének bõví- úgy fogalmazott, hogy szeretnék a hallgatótését, ennek megfelelõen örömmel konsta- kat is aktivizálni, és több gyakorlati témájú tálta a hatóság együttmûködési készségét. diplomaterv feldolgozását szorgalmazzák. A Közlekedésbiztonsági Szervezet 2006 Az egyetem alapvetõ célkitûzése, hogy a magas fokú elméleti képzettség gyakorlati januárjában alakult, és a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülõtéren van a központja. Becske Loránd fõigazgató a megállapodás aláírása alkalmából elmondta, hogy együttmûködésük példaértékû lehet, és törekedni fognak arra, hogy tartalmas is legyen. Számukra megtisztelõ, hogy részt vehetnek a jövõ szakembereinek képzésében, de rendkívül fontos a KBSZ részére a saját szakembereik továbbképzése is. A BME és a KBSZ együttmûködése számtalan lehetõséget tartalmaz, ami mindkét fél számára rendkívül Horváth Zsolt Csaba és Rohács József fontos.


2012. május 9.

KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG 2012 A MAGYAR KÖZLEKEDÉS MELLÉKLETE

Interjú Schváb Zoltán közlekedési helyettes államtitkárral

A közlekedésbiztonság tervezhetõ A biztonságos infrastruktúra megteremtése hozzájárul a balesetek számának csökkenéséhez, több kormányzati intézkedés is született a közlekedésbiztonság javítása érdekében. Ezek hátterérõl kérdeztük Schváb Zoltán közlekedési helyettes államtitkárt, az ORFK-OBB társelnökét. – Amióta közlekedési helyettes államtitkárként tart elõadásokat közlekedésszakmai kérdésekrõl, irányokról, arányokról, szinte minden esetben érinti a közlekedésbiztonság témakörét. Miért kezeli ilyen kiemelt módon a témát? – Tizenöt éve tartó személyes elkötelezettségemen túl az általunk képviselt közlekedéspolitika középpontjába került a biztonságos közlekedés és a közlekedõ ember maga. Az út, az ember és a jármû hármas kapcsolatrendszerében a biztonságos mobilitás az összekötõ kapocs. Fontos a biztonságos infrastruktúra szerepe, a közlekedési kultúra és a közlekedési morál, valamint a jármûvek mûszaki biztonsága. A magyar közlekedés szakmai irányítását 2010 júniusától ez a szemlélet határozza meg. – Korábban is volt infrastruktúrafejlesztés, KRESZ és mûszaki vizsga. – Igen, de nem mindegy, hogy a különbözõ kormányzati lépések összhangját hogyan teremtjük meg, és mi kerül a közlekedési szakpolitika fókuszába. Döntésünk okán ma már nem lehet közlekedésbiztonsági auditor alkalmazása nélkül nagy léptékû infrastruktúratervezést vagy -fejlesztést megvalósítani. Jó példa erre az M70 autóút, ahol látványosan érzõdik a különbség a korábbi és a jelenlegi emberközpontú infrastruktúraszemlélet között. Emellett a közlekedésrendészeti és közlekedésigazgatási feladatok megvalósí-

tása is összehangolt, egységes szakmai elvek szerint történik. – A politikáról általában azt mondják, hogy a kompromisszumok mûvészete. Amikor fejlesztésekrõl beszélünk, azonnal elõkerül a pénzügyi források kérdése, ami jelentõs korlátokat jelent a megvalósítandó vagy megvalósítható fejlesztések témakörében. – A közlekedésbiztonság területén nincs kompromisszum. A meglévõ anyagi források ésszerû felhasználása mind az infrastruktúrafejlesztés, mind az üzemeltetés területén megteremti annak a lehetõségét, hogy a fejlesztések ütemezetten, a biztonságos közlekedés szempontjai szerint megvalósíthatóak legyenek. Emellett Európában elsõként a magyar kormányzat volt képes jelentõs pénzügyi lehetõségeket teremteni, kifejezetten közlekedésbiztonsági célú fejlesztésekre. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium által kezdeményezett, az Európai Unió által biztosított 38 milliárd forintos forrás olyan új fejlesztések megvalósítását teszi lehetõvé, amely a vasútvállalatok – mint a MÁV Csoport és a GYSEV – vagy a közútkezelõk – mint az ÁAK és a Magyar Közút – számára korábban nem volt biztosított. – Szakmai berkekben Önrõl mint közlekedésépítõrõl beszélnek. Az infrastruktúra területe végül is „hazai pálya”? – A mérnöki munka sajátja a stratégiai gondolkodás, tervezés, az innováció, az újító szándék.

Magam is ezt a szemléletet képviselem, legyen szó szabályozásról, fejlesztésrõl. Számomra a közlekedés a hazai pálya. De azt be kell vallanom, hogy egy szép híd valóban megdobogtatja a szívem. – A mérnöki tervezések azért különbözõ megoldásokat preferálnak, a biztonságos infrastruktúra megteremtésében eltérõ szakmai álláspontok is megjelennek. A közút esetében Ön körforgalompárti, vagy a lámpás útkeresztezõdést választaná? – A magam részérõl a biztonságos közlekedés pártján állok. Nem az a kérdés elsõsorban, hogy körforgalom vagy nem, hanem hogy milyen körforgalom. Mert tény, hogy ott, ahol erre lehetõség van, és a forgalmi adatok is szükségessé teszik, a körforgalom megfelelõ kialakítása csökkenti a balesetek kockázatát. Magam is jártam már úgy, hogy egy zsúfolt többsávos körforgalomban végig kellett gondolnom, miként is kell közlekednem. – Cél a kevesebb baleset? – A cél az, hogy senki se haljon meg vagy sérüljön meg közlekedési balesetben. A közlekedésben nincs szükség tragédiákra, ezek elkerülése nagyon fontos. Bár balesetek vannak, ezzel tisztában vagyok, de nem mindegy, hogy egy baleset kimenetele mennyire súlyos, jár-e személyi sérüléssel. Az agresszív vezetési stílussal, a túlzott alkoholfogyasztással és a követési távolság be nem tartásával a legnagyobb baj éppen az, hogy növeli a kockázatot, vagy súlyosbíthatja egy-egy baleset kimenetelét. A biztonságos infrastruktúra megteremtése azonban jelentõsen csökkenti a baleseti kockázatot. – Minél kevesebb a konfliktushelyzet, annál kisebb a baleseti kockázat?

– A közlekedésben ez mindenképpen igaz. De ez nem helyettesíti a felelõsen, felkészülten közlekedõ embert. A megfelelõ módon kialakított és üzemeltetett infrastruktúra, valamint a megfelelõ mûszaki biztonsággal rendelkezõ jármû nem okozhatja azt a téves képzetet, hogy bárhogyan közlekedhetek. – A biztonságos közlekedés feltételeinek megteremtése, a biztonságközpontú felvilágosítás és szemléletformálás mint állami feladat jelenik meg a jogszabályokban. Milyen eszközök állnak a rendelkezésükre a közlekedõk meggyõzõdésére, a közlekedésbiztonsági szemlélet kialakítására? – Az élhetõ és érthetõ közlekedés megteremtése stratégiai kérdés. A közlekedés egészének kell választ adnia a társadalmi és a gazdasági el-

várásokra, és meg kell felelnie az egyéni és a közösségi igényeknek. Az állami feladatok megvalósítását a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram szolgálja, ennek 2012. évi Intézkedési Tervében rendszerezetten terveztük meg a közlekedésbiztonság javításával kapcsolatos programjainkat. Kifejezetten hangsúlyosan jelenik meg a közoktatási intézmények közlekedésre nevelési tevékenységének szakmai támogatása, egy új, korszerû távoktatási forma, az e-learning bevezetése. Nagyon fontos a védtelen közlekedõk biztonságának javítása, a gyalogosok, kerékpárosok védelme. A motoros balesetek csökkentése érdekében született meg a Motorosok Éve Program, amelyet az Országos Baleset-megelõzési Bizottsággal együttmûködve valósítunk meg.

Közlekedésbiztonsági fejlesztések az ÁAK Zrt. úthálózatán Az Állami Autópálya Kezelõ (ÁAK) Zrt. több mint 13 milliárd forintot nyert el az Új Széchenyi Terv Közlekedésfejlesztési Operatív Program (ÚSZT KÖZOP) pályázatán a kezelésében lévõ gyorsforgalmi utak közlekedésbiztonsági fejlesztéseire. A program a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) által elkülönített, célzottan a személysérüléses balesetek megelõzését elõsegítõ infrastruktúrafejlesztések részeként valósulhat meg. A projekt támogatási szerzõdését 2012. március 27-én írták alá. Az ÁAK Zrt. évek óta kiemelt figyelmet fordít a közlekedésbiztonság javítására és fejlesztésére. A társaságnál Közlekedésbiztonsági Csoport foglalkozik a baleseti okok elemzésével és azok visszaszorításának lehetséges módozataival. Ennek köszönhetõen az ÁAK által kezelt gyorsforgalmi úthálózaton 2011-ben tovább csökkent a balesetek száma, és javuló tendencia figyelhetõ meg az egyéb baleseti mutatók tekintetében is. Bakó Attila, az ÁAK Zrt. vezérigazgatója kiemelte, hogy „a társaság az eddigi pozitív eredmények ellenére sem állhat le a technikai és technológiai fejlesztésekkel. A cél a balesetek további csökkentése,

amihez az elnyert pályázati támogatás kiemelten hozzájárul. A 13,5 milliárd forintos keretbõl eddig még egyidejûleg nem látott közlekedésbiztonsági fejlesztések végrehajtására nyílik lehetõségünk”. Az ÁAK Zrt. elõ tudja készíteni az M3 autópálya fõvárosi bevezetõ szakaszának korszerûsítését, ahol rendszeresek a sávváltásból és utolérésbõl adódó balesetek, több balesetveszélyes csomópont körforgalommá alakítását (például M0 autóút Csepeli csomópont, 403-4. sz. fõút), illetve bizonyos emelkedõknél a kapaszkodósávok mûszaki leállósávval történõ kiegészítését. Ilyen építésiengedélyköteles elõkészítõ munkálat lesz a

pihenõhelyeken a tehergépkocsiparkolók számának bõvítése is, amivel megelõzhetõek lesznek a szabálytalan, sokszor a forgalmat veszélyeztetõ parkolások. A projekt másik részében az autópályák jellemzõ baleseteit megelõzõ fejlesztéseket kíván megvalósítani a társaság. A nagy forgalmú szakaszokon korszerûsítik az intelligens forgalomirányító eszközöket, így több helyszínen új térfigyelõ kamerákat, változtatható jelzésképû táblákat (VJT), meteorológiai állomásokat és forgalomszámláló berendezéseket létesítenek. Nagy sebességnél különösen veszélyes lehet a vizes útfelület, ezért az ÁAK 9000 négyzetméteren tervezi grooving vágásokkal elõsegíteni a burkolatra hullott csapadék gyorsabb elvezetését. Az ÁAK Zrt. az általa kezelt útszakaszokon ún. megbocsátó környezetet igyekszik kialakítani, ezt segíthetik elõ a projekt során beépítésre kerülõ fokozott visszatartó képességû vezetõkorlátok és energiaelnyelõ berendezések, továbbá korszerû üzemi átjárók építésével

jelentõsen csökkenthetõ lesz a pályaelhagyásos balesetek súlyossága. A beruházás kiemelt része lesz két nagy forgalmú fõvárosi bevezetõ szakasz – az M3 és M5 autópálya – középsõ elválasztósávjában a passzív védelmi rendszer korszerûsítése beton terelõfalak építésével. Az üzemeltetési munkák során alkalmazott mozgó bázisú forgalomterelések elõjelzõ rendszere a nagy tehergépjármû forgalmú útszakaszokon egy-egy gépjármûoszlop kitakaró hatása folytán nehezen észlelhetõ, ezért gyakran elõfordul, hogy a figyelmetlen vezetõk nekiütköznek a terelõjármûveknek, veszélybe sodorva ezzel a saját és az ott dolgozó munkatársak testi épségét is. Új, konzolos elõjelzõ táblákkal az észlelhetõség jelentõsen javulhat. Az autópályákat teljes hosszában védõkerítés kíséri annak érdekében, hogy megakadályozza az állatok pályára való bejutását. Ez azonban mégsem zárható ki teljes mértékben, mivel a fel- és lehajtóknál értelemszerûen nem lehet

lezárni az utat. A vadelütéses balesetek megelõzése érdekében több mint 140 km hosszban korszerûsítik a védõkerítéseket, illetve új vadkivezetõ rámpákkal és kapukkal segítik a pályára tévedt állatok kijutását a közút területérõl. Az eseményen részt vett Schváb Zoltán közlekedésért felelõs helyettes államtitkár is, aki kiemelte, hogy „uniós forrásokból most elõször sikerült célzott forrásmennyiséget, mintegy 50 milliárd forintot elkülöníteni a személysérüléses balesetek megelõzõsét segítõ közlekedésbiztonsági fejlesztésekre. Az NFM kezdeményezésének kiemelt célja, hogy Magyarország útjai, infrastrukturális hálózata még biztonságosabb legyen, hiszen az emberélet a legfontosabb”. A projekt beruházásai várhatóan 2014 végén fejezõdnek be. A fejlesztések eredményeként a hazai gyorsforgalmi úthálózaton tovább csökken a balesetek száma, illetve ezáltal tovább javulhatnak a várható eljutási idõk. Forrás: www.autopalya.hu


2012. május 9.

A közúti közlekedésbiztonságot befolyásoló tényezõk alakulása Magyarországon 2006–2011-ben Összeállításunk kísérletet tesz arra, hogy az ellenõrzések alkalmával tapasztaltak alapján és a felderített jogsértések figyelembevételével bemutassa a Magyarországon a közúti személy- és áruszállításban észlelhetõ jogkövetõ magatartás tendenciáit. A különbözõ közlekedésbiztonság fejlesztésével foglalkozó nemzetközi szervezetek (MIDT CORTE, ECR, TISPOL) véleménye megegyezik arról, hogy a szárazföldi közúti szállításban a legmagasabb közvetlen baleseti kockázatot azok a jármûvek képviselik, amelyeket fáradt gépkocsivezetõk vezetnek, amelyek túlterhelt állapotban közlekednek, és amelyeket nem megfelelõen tartanak karban. A Nemzeti Közlekedési Hatóság, illetve jogelõdjei folyamatosan azon dolgoznak és dolgoztak, hogy a közúti ellenõrzések alkalmával a magas közlekedésbiztonsági kockázatot jelentõ jármûvezetõket, illetve jármûveket kiszûrjék és a hiányosságok, jogsértések megszüntetéséig megelõzési jelleggel kiemeljék azokat a közlekedõk közül. A forgalomból való kitiltásuk kizárólag addig tart, ameddig a közlekedésbiztonságot veszélyeztetõ állapotot meg nem szüntetik. Tengelytúlsúly esetében ez azt jelenti, hogy a rakfelületre rakott áru igazítása, esetleges átrakása válhat szükségessé. A közlekedési hatóság mint ellenõrzõ, illetve engedélyezõ szervezet felügyeli egyebek mellett a közúti szállítás piaci szereplõinek jogkövetõ magatartását, továbbá a piachoz jutás oldaláról az árutovábbítást kérvényezõ vállalkozások hazai és nemzetközi elõírásoknak való megfelelését. A szociális szabályok betartásának alakulása A gépjármûvezetõk vezetési és pihenõidejére vonatkozó szabályok betartásának ellenõrzése 2001-ben kezdõdött Magyarországon. Ekkor összességében 27 389 db tachográf korongot (10 428 db tehergépjármûnél és 1136 db személyszállító jármûnél) ellenõrzött az Egységes Közlekedési Hatóság. A következõ évben összességében 279 809 db tachográf korongot (44 697 áruszállító és 2909 személyszállító jármûnél) vizsgáltak az illetékes hatóságok. Beindult a magyar hatósági jelzéssel ellátott jármûvek telephelyén végzett tachográfkorong-ellenõrzési tevékenység is. 2003-ban már rendelkezésre álltak az ellenõrzés pontosságát pozitívan befolyásoló informatikai eszközök, az AETR mérõkocsik, és rutinszerû tevékenységgé váltak a tachográfkorong-vizsgálatok. Az év folyamán a vizsgált korongok

száma 408 405 db volt. A közúton és határátkelõhelyen végzett vizsgálatok 6312 db személyszállító, illetve 66 437 db áruszállító jármûszemélyzetét érintették. 2004-ben minden megyei felügyelet rendelkezett tachográf korongok elemzésére alkalmas informatikai eszközökkel felszerelt mérõkocsikkal. A mérõkocsik alkalmazása, felszereltsége több esetben elismerést váltott ki az ügyfelekbõl, amely az Egységes Közlekedési Hatóság arculatát is pozitív módon befolyásolja. Összesen 410 114 db adatrögzítõ korong ellenõrzésére került sor. A közúton és határátkelõhelyen végzett vizsgálatok 2860 db személyszállító, illetve 49 806 db áruszállító jármû személyzetét érintették. 2005-ben az EKH munkatársai közúti ellenõrzések alkalmával 131 577 db, üzembentartó telephelyén 236 220 db, összesen 367 797 db tachográfkorong-elemzést végeztek. Az ORFK által megküldött éves jelentés alapján a rendõrhatóság közúton önállóan 116 979 db tachográf korongot vizsgált. A fentiek alapján a magyar hatóságok a tárgyévben 484 776 db menetíró korongot, azaz gépkocsivezetõmunkanapot ellenõriztek. A közlekedési hatóság felderítési eredményessége 11,4 százalékos volt! 2006-ban a Nemzeti Közlekedési Hatóság munkatársai közúton 190 565 db, üzembentartók telephelyén 225 516 db, összesen 416 081 db tachográf korongot ellenõriztek. 2007-ben a közúton 193 190 db, üzembentartók telephelyén 214 880 db, összesen 408 070 db tachográf korongot vizsgáltak meg. 2008-ban összesen 530 687 db munkanapot ellenõriztek, ebbõl közúton 330 365 darabot, magyar hatósági jelzéssel ellátott jármûvek vezetési idejébõl telephelyen 200 322 darabot ellenõrzött a hatóság. 2009-ben 778 154 db gépkocsivezetõi munkanap vizsgálatára került sor, 468 561 darabra közúti, illetve 309 593 darabra telephelyi ellenõrzés alkalmával. 2010-ben összességében 706 126 db gépkocsivezetõi munkanapot vizsgáltak, ebbõl 442 051 darabot közúti, illetve 264 075 darabot telephelyi ellenõrzés alkalmával. Tavaly 278 811 db gépkocsivezetõi munkanap vizsgálatára került sor, 111 757 darabra közúti, illetve 167 054 darabra telephelyi ellenõrzés alkalmával.

A felderített szabálytalanságok aránya 6–8 százalék közötti értéken mozog. Összehasonlításként az uniós átlag 9 százalék. A telephelyen észlelt jogsértések tekintetében nincs releváns különbség a közúton észleltekhez képest. A legtöbb jogsértés a megszakítások és a napi vezetési idõk túllépése területén keletkezik. A korongok kitöltése is sok gondot okoz a gépkocsivezetõknek. A duplikált kártyák használatát EU szerte ki kell szûrniük az ellenõrzõ hatóságoknak. Az eddigi maximumot ezen a területen egy uniós állampolgár tartja, aki 8 érvényes gépkocsivezetõi kártyával rendelkezett. Az utóbbi négy évben a manipulációs eszközök elterjedését észlelte a hatóság, amelyek a vezetési idõket pihenõidõvé alakítják. Az eszköz biztosítja a megengedettnél hosszabb vezetések teljesítését, amely baleseti kockázatot növelõ tényezõ. Az illegálisan meghoszszabbított vezetési idõ elérhetõ duplikált kártya alkalmazásával, amely a Tachonet rendszer tökéletlen mûködésére vezethetõ vissza. A manipuláció elvégezhetõ állandó mágnesek alkalmazásával, elektromágnesekkel és távirányítóval ellátott beépített elektronikával. Tengelyterhelés-mérésekkel kapcsolatos tapasztalatok A túlterhelt jármû, illetve jármûszerelvény nem a megszokott módon viselkedik ívmeneti szituá-

nyult tengelytúlsúlyosnak. A felderített jogsértések elõfordulási gyakorisága tehát csökkenõ tendenciát mutat. Mobil mûszaki vizsgálóállomások A közlekedési hatóság közlekedésbiztonsági ellenõrzései két részre bonthatóak: egyfelõl szemrevételezéssel, valamint a mobil mûszaki vizsgálóállomással végzett vizsgálatok. Mindkét ellenõrzéskor vizuális elõszûrést alkalmaznak az inspektorok, a felderítési eredmény mégis nagy mértékben különbözik. A mobil mûszaki vizsgálóállomással végzett ellenõrzés konkrét fékerõmérési technológia alkalmazását jelenti. Jelen pillanatban hat darab, 3,5 tonnát meghaladó jármûvek vizsgálatára alkalmas állomást üzemeltetnek a megyei köz-

geztek a mobil vizsgálóállomással, ebbõl 2858 db (36 százalék) minõsült szabálytalannak. Tavaly 1417 db jármûvet ellenõriztek a mobil állomások, közülük 615 jármû (43 százalék) esetében állapítottak meg közlekedésbiztonságot érintõ jogsértést. Látható, hogy a szabálytalanságok folyamatosan elõfordulnak, a mûszaki közlekedésbiztonsági kockázat jelen van a fuvareszközök tekintetében. Ellenõrzés szemrevételezéssel Az így végzett mûszaki-közlekedésbiztonsági ellenõrzések tapasztalatai nem mutatnak markáns szabálysértési gyakoriságot. 2005-ben 333 628 db jármûvet vizsgált a hatóság közlekedésbiztonsági szempontból. A jármûvek 10 százalékánál volt tapasztalható szabálytalanság. 2006-ban 317 013 db jármû került górcsõ alá, 10,2 százalékuknál volt tapasztalható szabálytalanság. 2007-ben 179 957 db jármûvet vizsgáltak, 5,4 százalékuknál állapítottak meg szabálytalanságot. 2008-ban a 180 870 db ellenõrzött jármû 4,7 százaléka nem felelt meg a hatályos jogszabályoknak. 2009-ben 302 156 db jármû 4 százalékánál tapasztalt szabálytalanságot a hatóság. 2010-ben 262 656 db vizsgált jármûbõl 3,6 százalék minõsült nem megfelelõnek, tavaly pedig 97 209 darabból 3065 db (3,15 százalék). Összefoglalás

ciókban, fékezések, vészfékezések alkalmával. A piaci versenyhelyzet vonatkozásában sem tekinthetõ jogkövetõ magatartásnak a túlsúllyal való közlekedés. A hatóságok tengelytúlsúly-túllépésekért szankciókat alkalmaznak, valamint a tengelytúlsúlyt megszüntetik rakomány lerakatásával, illetve rakományigazíttatással. 2005-ben 28 507 db jármû esetében végeztek mérést, amelybõl 3462 db (12 százalék) túlterheltnek minõsült. 2006-ban 34 200 db mérés történt, amelybõl 2581 db (7,54 százalék) minõsült túlterheltnek. 2007-ben 19 147 db mérlegelés alapján 1080 db (5,6 százalék) túlterhelt jármû detektálása történt. 2008-ban 19 666 db jármûvet mérlegeltek, közülük 1164 db (6 százalék) a szabályokat megsértette. 2009-ben 36 789 db jármû tengelyterhelés-mérésére került sor, amely alapján 1893 db jármû (5 százalék) bizonyult tengelytúlsúlyosnak. 2010-ben a mérések száma 33 779 db volt, ebbõl 1124 db (3,3 százalék) volt jogsértõ. Tavaly 11 278 db jármû tengelyterhelésmérésére került sor, amely alapján 233 db jármû (2,07 százalék) bizo-

lekedési felügyelõségek. A vizsgálóállomások ellenõrzéseivel szemben panaszok nem keletkeznek. 2005-ben öt „mozgó vizsgabázis” tevékenykedett az utak mentén, amelyeket Baranya, Bács-Kiskun, Békés, Csongrád, GyõrMoson-Sopron, Nógrád, Pest és Szabolcs-Szatmár-Bereg Megyei Közlekedési Felügyeletek alkalmazták a közúti ellenõrzési tevékenységük alkalmával. A tárgyidõszakban 7087 db jármûvet ellenõriztek, amelyeknek országos átlagban 44,8 százaléka, 3180 db mutatott valamilyen hiányosságot. Jelentõs számban (2292 esetben) ez a hiba fék- vagy fékszerkezeti hiányosság volt. 2006-ban 8582 db jármûvet ellenõriztek a mobil mérõállomások, amelybõl 5089 db (59 százalék) mutatott valamilyen hiányosságot. 2007-ben 4093 db mérés történt, amelybõl 2240 db (54 százalék) volt szabálytalan, 2008-ban pedig 8151 darabot vizsgáltak, amelybõl 3367 db (41 százalék) volt szabálytalan. 2009-ben 2048 db jármû vizsgálata történt, és a jogszabályoknak 594 db (29 százalék) jármû nem felelt meg. 2010-ben 7921 db ellenõrzést vé-

Láthatóak bizonyos kedvezõ pozitív trendek, amelyek a szárazföldi közúti szállítási szektort képviselõ vállalkozások viselkedésére, jogkövetõ magatartásának szintjére utalnak. Ugyanakkor azt is érzékelni kell, hogy a jogsértések permanensen jelen vannak a versenyszektoron belül. Az is tisztán követhetõ, hogy pusztán ellenõrzéssel és szankcionálással nem oldódik meg a jogsértések kérdése. A versenyszférát alkotó közösségnek be kell látnia, hogy hosszabb távon olcsóbb egy jogkövetõbb magatartás, mint egy magas adrenalinértéket igénylõ üzemeltetõi viselkedésmód. További problémát jelent, hogy a mûszaki állapottal kapcsolatban nem rendelkezik a hatóság hatékony szankciókkal. Míg egy lejárt érvényességû egészségügyi csomag akár 50 ezer forintig bírságolható, egy kopott, sérült gumiabroncs alkalmazása esetén a hatóság a jármûvet (ha belföldi) berendeli mûszaki vizsgálatra. A külföldi balesetveszélyes állapotú jármûvekkel kapcsolatban pedig jelenleg nem rendelkezünk visszatartó erejû szankcióval. Rada Imre


2012. május 9.

GYSEV

Biztonság a síneken és a vasúti kocsikban Több csapórudas sorompó, jobban látható fénysorompók, új jármûdiagnosztikai eszközök telepítése és biztonsági ajtók a Schlieren-kocsikon – mindez együtt eredményezi, hogy a jelenleginél is biztonságosabb vasúttársaság lehet a GYSEV. Pedig a cég most sem áll roszszul: a statisztikák szerint európai összehasonlításban is az egyik legbiztonságosabb vasútnak számít. A GYSEV ennek ellenére sok millió forint pályázati és saját forrást költ a biztonság javítására. A vasúttársaság ugyanezen okokból országos és regionális szinten is együttmûködési megállapodást kötött a katasztrófavédelemmel. Biztonságosabb átjárók A vasúti átjárók biztonságának javítását egy sikeres pályázat segíti, amelyet a vasúttársaság tavaly adott be, és amelyet a szakmai zsûri támogatott. Az Új Széchenyi Terv erre a célra elkülönített forrásaiból a GYSEV 982,6 millió forintot nyert el. A Célzottan közlekedésbiztonságot javító fejlesztések elnevezésû pályázat támogatói szerzõdését Sopronban írta alá dr. Vér Iván, a Közlekedésfejlesztési Zrt. vezérigazgatója és Dávid Ilona, a GYSEV elnök-vezérigazgatója. A pályázatot 85 százalékban az Európai Unió, 15 százalékban a magyar állam finanszírozza. A pályázat keretében a GYSEV Zrt. vonalain 8 útátjáróban (5 Gyõr-Moson-Sopron és 3 Vas megyei helyszínen) a cég csapórudas félsorompókkal egészíti ki a fényjelzõket. Emellett 23 útátjáró sorompóinak fényjelzõiben az izzók cseréjét is elvégzik a jobb láthatóságot biztosító LED elemekbõl felépített Légy Szem Reflektor optikákra. A fénysorompóknál lényeges eltérés, hogy a hagyományos izzók élettartama 5–7 hónap, a felvett energia közel 85 százaléka hõvé alakul. Ezzel szemben a LED optikás fénysorompóknál az élettartam meghaladja a 10 évet, a felvett energia pedig kevesebb mint 15 százaléka alakul hõvé. Látható a különbség: a képen a baloldali fénysorompó LED-es, a jobboldali hagyományos izzókkal mûködik.

Sopron és Szentgotthárd között. A közel 50 milliárd forint értékû komplex beruházással megvalósult a Bécs–Sopron–Szombathely–Szentgotthárd–Graz korridor teljes magyarországi szakaszának modernizációja. A GYSEV és a Vasi Volán Zrt. konzorciumi együttmûködésben 105 millió forint támogatás felhasználásával hozta létre a nemrégiben átadott körmendi intermodális csomópontot. Vizsgálják a jármûvek menettulajdonságait is A pályázat keretében négy helyszínen (ld. a fekete nyilakat – A szerk.) telepítenek jármûdiagnosztikai eszközöket, amelyek vasúti jármûvek menettulajdonságainak figyelését szolgálják, ezáltal pedig súlyos kisiklásos baleseteket lehet megelõzni. Vizsgálhatják majd a keréklaposodást, a hõnfutást és a rakomány csúszását is.

klimatizálják, a modernizált Schlieren-kocsikban pedig wifielérhetõséget is biztosít a vasúttársaság. A biztonságról az automatikus ajtóvezérlés gondoskodik: az ajtók 5 km/órás sebesség felett önmûködõen záródnak, és ezután csak akkor lehet kinyitni azokat, ha ismét megáll a vonat. „A GYSEV folyamatosan támogatta és támogatja az innovatív ötleteket, újdonságokat. Ezért is döntöttünk úgy, hogy a felújított Schlierenekbe saját fejlesztésû biztonsági ajtóvezérlést építünk be. Így két fontos célkitûzésünk is megvalósul: kényelmesebbé és jelentõsen biztonságosabbá is tesszük járatainkon az utazást” – mondta a felújítás kapcsán Dávid Ilona. Az ÖBB-tõl vásárolt Schlierenekben jelenleg osztrák tájképeket láthatnak az utasok, ezért a vasúttársaság felvette a kapcsolatot a Magyar Turizmus Zrt.-vel. A két cég közötti megállapodásnak köszönhetõen most 140 darab, 28×54 centiméteres tájkép kerül a kocsikba. Ezek a Nyugat-Dunántúl legfontosabb turisztikai értékeire hívják fel a figyelmet. „A Magyar Turizmus Zrt. Nyugat-dunántúli Regionális Marketing Igazgatósága partnere kíván lenni a Gyõr–Sopron–Ebenfurti Vasút Zrt.-nek abban, hogy a régió vasútvonalain minél több turista minél kényelmesebben utazhasson. A vasúti kocsikban is szeretnénk felhívni az utasok figyelmét a sok esetben megújult, felüdülést és pihenést kínáló nyugat-dunántúli úti célokra. Egy régió turizmusának a sikere több tényezõn, így az együttmûködéseken is múlik: ebben az együttmûködésben a GYSEV a turisták kényelmes és pontos közlekedésének biztosításával, a Magyar Turizmus Zrt. pedig a látnivalók bemutatásával vesz részt” – mondta Tama István, a Magyar Turizmus Zrt. nyugat-dunántúli regionális igazgatója.

Érdekesség, hogy az utastérbe újságtartókat is szereltet a vasúttársaság. Egy-egy Schlieren kocsi felújítása 6 millió forintba kerül. Eddig 18 kocsi belsõ felújítását végezték el, ezekbõl kilencben készült el a klíma és a biztonsági ajtóvezérlés.

A projekt keretében további három helyszínen videótanú kamerarendszert szerelnek fel, amely az esetleges rongálók azonosítását szolgálja. Dávid Ilona, a cég elnök-vezérigazgatója az aláírás kapcsán azt hangsúlyozta: a GYSEV európai viszonylatban is biztonságos vasúttársaságnak számít.

Fotó: NFM

„Vonalainkon 271 vasúti átjáró van, ezek közül 223 biztosított, fénysorompóval vagy csapórudas félsorompóval. Ez több mint 82 százalékos arány. Ennek ellenére nagyon fontosnak tartjuk, hogy tovább növeljük az átjárók biztonságát, ezért is pályáztunk az uniós forrásokra. Ha ugyanis az eddiginél is több lesz vonalainkon a csapórudas sorompó, és messzebbrõl érzékelhetõ lesz a fénysorompók jelzése, meggyõzõdésem, hogy életeket menthetünk meg, családi tragédiákat elõzhetünk meg” – mondta Dávid Ilona. Schváb Zoltán közlekedésért felelõs helyettes államtitkár emlékeztetett arra, hogy szakminisztériumi kezdeményezésre elsõ alkalommal különítettek el célzott forrásmennyiséget személysérüléses balesetek megelõzését elõsegítõ infrastruktúrafejlesztésekre, közlekedésbiztonsági beavatkozásokra az Új Széchenyi Tervben. Kifejtette: a GYSEV a közelmúltban több jelentõs beruházást hajtott végre az Új Széchenyi Terv pályázatain elnyert forrásokból. Tavaly októberben fejezték be összesen 116 km hosszú sínszakasz felújítását

Biztonságosabb Schlieren-kocsik A GYSEV nem csak pályázati forrásokból teszi biztonságosabbá a közlekedést: a Schlieren típusú kocsijait például saját fejlesztésû biztonsági ajtókkal szereli fel a cég. A vasúttársaság olyan vezérlõrendszerrel látja el a kocsikat, amelyek 5 km/órás sebesség felett automatikusan bezárják az ajtókat. A felújított Schlierenekben új belsõ tér, klíma és ingyenes wifi is várja az utasokat. A GYSEV tavaly nyáron kezdett felújítási programba: az ÖBB-tõl (Osztrák Vasutak) használtan vásárolt Schlierenkocsikat modernizálja a társaság. A Schliereneket Svájcban, majd Ausztriában gyártották, a kocsik 140 km/órás sebességre vannak hitelesítve. A GYSEV 49 ilyen kocsival rendelkezik, ezek leggyakrabban a Sopron–Szombathely– Szentgotthárd és a Sopron–Gyõr vonalon járnak.

A felújítás során az üléseket újrakárpitozzák a szakemberek, az utastér új padlóburkolatot kap, az elõtérben kicserélik a mûanyag padlót. Lényeges fejlesztés, hogy az utasteret

Együttmûködés a katasztrófavédelemmel A közlekedés biztonságát tovább növelheti, ha egy váratlan helyzetre gyorsan tud reagálni a vasúttársaság. Ezért is döntött úgy a GYSEV, hogy országos és regionális szinten is együttmûködik a katasztrófavédelemmel: januárban és márciusban is aláírtak egy-egy megállapodást. Ennek célja, hogy bármely prognosztizálható vagy elõre nem látható esemény bekövetkeztekor közösen és összehangoltan hajtsák végre a szükséges feladatokat a vasúttársaság és a katasztrófavédelem szakemberei. Az együttmûködés rögzíti, hogy a két szervezet a tûzoltási, mûszaki mentési, katasztrófa-elhárítási munkák hatékonyabb végrehajtása érdekében a területi szervei bevonásával évente közös gyakorlatot szervez. Ezeken az eseményeken a beavatkozó állomány fontos tapasztalatokat szerez a vasút területén történt balesetek felszámolásában, és valós körülmények között próbálják ki a mûszaki mentés során alkalmazható különbözõ gépjármûveket és szakfelszereléseket.

Dávid Ilona elnök-vezérigazgató az aláírás kapcsán úgy fogalmazott: „a GYSEV alapvetõ érdeke, hogy bármilyen baleset vagy katasztrófahelyzet bekövetkezésekor a lehetõ leggyorsabb és összehangolt legyen a mentés és a vészhelyzet elhárítása. Magyarországi vonalhálózatunk GyõrMoson-Sopron, Vas és Zala megye területén van, ezért is fontos számunkra, hogy nemcsak az országos fõigazgatósággal, hanem a megyei katasztrófavédelmi igazgatóságokkal is jó legyen a kapcsolatunk, ezért írásban is megerõsítettük, hogy szükség esetén számíthatunk egymás támogatására”. Rázó László

Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál • Szerkesztõségvezetõ: Varga Violetta • Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin • Hírszerkesztõ: Andó Gergely • Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. • Felelõs kiadó: Kiss Pál • Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna • Cím: H-1132 Budapest, Alig utca 14. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail: [email protected] • Médiaértékesítés: blend média • Lapterv: Thuróczy Gábor – Absolutone Kft. www.absolutone.hu • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató • Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail: [email protected] • Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói elõfizetés: 350-0763, Hegyi Krisztina • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875 • A Magyar Közlekedés MTI-felhasználó

691. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.


2012. május 9.

Új módszertan a közlekedésbiztonság javításáért

Megbocsátó út és környezet Elõször a 90-es évek elején merült fel a fejlett motorizációjú országok közlekedési szakértõiben, hogy a közúti balesetek vizsgálatának módszertanán változtatni kell, nem elég csupán a már megtörtént személyi sérüléses balesetek elemzését a figyelem középpontjába helyezni. Rájöttek ugyanis, hogy a közlekedésbiztonságot megannyi – korábban nem vizsgált – körülmény befolyásolja. Bíró József, a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) elnökhelyettese, az Útügyi, Vasúti és Hajózási Hivatal vezetõje a tavaly szeptember 15-én hatályba lépett – a közúti infrastruktúra közlekedésbiztonsági kezelésérõl szóló – 176/2011. számú kormányrendelet kapcsán nyilatkozott lapunknak. – Európa útjain 2000-ben mintegy 50 ezer ember halt meg, és több mint egymillió sérült meg közúti balesetben. Ezért Európa úgy dön-

tött, hogy ezen a helyzeten változtatni kell. Hatékony intézkedéseket kell tenni annak érdekében, hogy a halálos kimenetelû közlekedési

balesetek száma tíz éven belül a felére csökkenjen. A közúti közlekedés rendszere a közlekedõ emberbõl, a jármûbõl, az útpályából és a környezetbõl tevõdik össze. Nyilvánvalóan vannak feladatok a közlekedõ ember biztonságtudatos magatartásának kialakításában, a képzésben, a vizsgáztatásban, illetve a jármûvek mûszaki biztonsága és fejlesztése terén, de ugyanígy léteznek tennivalók a közúti közlekedés infrastruktúrája vonatkozásában is. Ezért az unió 2008ban kiadott egy irányelvet, amely a közúti infrastruktúra közlekedésbiztonsági kezelésérõl szól. Ennek

© Bíró József

alapján egyrészt a tanulmánytervek készítése fázisában közlekedésbiztonsági hatásvizsgálatot kell végezni, másrészt közlekedésbiztonsági auditokat kell végrehajtani a közutak engedélyezési, kiviteli terveinek készítése folyamán, majd az utat forgalombiztonsági szempontból auditálni kell a forgalomba helyezés elõtt, továbbá a forgalomba helyezést követõen a tapasztalatokat le kell vonni, és azok alapján is további vizsgálat szükséges. Fontos feladat a közútkezelõk számára a meglévõ úthálózat közlekedésbiztonsági rangsorolása és rendszeres forgalombiztonsági felülvizsgálata is. A tapasztalatok azt mutatják, hogy a balesetek okainak vizsgálati eredményeit sokkal erõteljesebben kell az új utak építésénél felhasználni. – Ez a módszertan nem új keletû, hiszen az Egyesült Királyságban például 1990-ben adták ki az elsõ „Közúti biztonsági audit irányelvei” címet viselõ kiadványt. – Ez így igaz, ám a dolog érdekessége, hogy a dánok, az ausztrálok és az angolok után jómagam is a 90-es évek végén már részt vehettem egy olyan hazai közlekedéstudományi munkacsoportban, amely ezen irányelvek magyarországi meghonosítását készítette elõ. Tehát a fejlett motorizációjú országokkal nagyjából egy idõben rámozdult már a hazai szakma is, és 2005-ben már kiadtak egy útmutatót ennek a rendszernek a használatáról. 2009-ben pedig megjelent egy útügyi, mûszaki módszertan, tehát gyakorlatilag amikorra az uniós irányelv elkészült, Magyarország már részletszabályokkal is rendelkezett. Voltaképpen ennek az intézményes jogrendbe állítása történt meg tavaly a szóban forgó kormányren-

delettel. Az új módszer régi baleset-megelõzési rendszerhez illeszkedésére egy ábrát készítettem, érdemes a téma iránt érdeklõdõknek kicsit átbogarászni. – Mi az audit módszertana? Milyen feladatai vannak az auditálással kapcsolatban a Nemzeti Közlekedési Hatóságnak? – Az audit filozófiája abból indul ki, hogy az úthasználók a közlekedésük során óhatatlanul hibákat vétenek. Az útügyi szakemberek feladata, hogy a tervek biztonságközpontú felülvizsgálatával a hibák elkövetésének lehetõségeit megelõzzék, a lehetõ legkevesebbre csökkentsék, és amennyiben azok mégis megtörténnek, akkor a lehetõ legkisebb sérülés legyen belõle. Az auditor feladata tehát az úgynevezett megbocsátó út és környezet kialakításának elõsegítése. A kormányrendelet szerint egyébként az auditot nem a hatóság, hanem a beruházó készítteti a különbözõ tervezési és megvalósítási fázisokban a tervezõtõl független mûszaki biztonsági felülvizsgálatként. A biztonsági audit a gyorsforgalmi utak tervezése vonatkozásában már kötelezõ, ezt követõen 2014 januárjától az országos fõutak, majd 2015. január 1. után pedig a 10 ezer jármû/nap forgalmú utak esetében válik kötelezõvé. Az NKH Útügyi, Vasúti és Hajózási Hivatala az auditorképzés szakmaisága felett õrködik azáltal, hogy engedélyezi a képzõszerveket, tanfolyamokat, jóváhagyja az alap- és továbbképzés tantervét, felügyeli az oktatást és vizsgáztatást. Örömmel jelenthetem, hogy a szakmában igen népszerûek az auditorképzõ tanfolyamok, hiszen a rendelet hatályba lépése óta már több mint százan jelentkeztek a biztonságot elõtérbe helyezõ, szemléletformáló oktatásra. Somogyi Gábor

Közlekedésbiztonsági Szervezet

Vigyázz, ha jön a vonat! A közúti közlekedés egyik neuralgikus pontja a közút és a vasút szintbeli keresztezõdése. Ezekbõl az országban közel 6 ezer van, amelyeknek a fele biztosított fénysorompóval és esetleg még csapórúddal. (A régi, szálkás sorompóból már csak elvétve található itt-ott egy-egy.) Ez az arány nemzetközi összehasonlításban is megfelelõ, s tegyük hozzá, hogy a biztosítás nélküli útátjárók a mellékvonalakon vagy a kisvasutaknál találhatók. Mindebbõl azonban nem az következik, hogy ez a veszélyforrás csak a mellékutakon közlekedõktõl igényelne fokozott figyelmet.

A Közlekedésbiztonsági Szervezethez (KBSZ) a Vasúti Fõosztály megalakulása – 2006 márciusa – óta 520 útátjáróban történt balesetrõl érkezett bejelentés. Ez a szervezethez bejelentett összes vasúti közlekedési eseménynek csaknem 16 százaléka. E szerint az elmúlt évek átlagában a vasúti közlekedés területérõl bejelentett minden hatodik közlekedési esemény vasúti átjáróban történik. Bár a vasúti jármû jóval erõsebb és nagyobb tömegû a személyjármûveknél, az útátjárós esetek között vannak szerencsésebb kimenetelûek is, két-

harmad részüknél könnyebb-súlyosabb sérülésekkel megússzák a találkozást a gépkocsik, motorkerékpárok vezetõi és esetleges utasaik, átlagosan azonban minden harmadik ilyen esemény halálos áldozatot követel. A KBSZ adatai szerint 2006 márciusa és 2011 vége között 161 eset végzõdött halállal vasúti útátjáróban. A KBSZ tevékenységét szabályozó törvény szerint a szervezetnek az útátjárós eseményeket nem kell kötelezõ jelleggel vizsgálnia, saját hatáskörében hozott döntés alapján azonban az esetek jelentõs

részében legalább részleges adatgyûjtést folytat, s ha indokoltnak véli, szakmai vizsgálatot indít. Az elmúlt hat év alatt a KBSZ vasúti balesetvizsgáló szakemberei 55 vasúti átjáróban történt baleset kapcsán végeztek teljes körû elemzést, mélyreható szakmai vizsgálatot. A fennmaradó csaknem félezer esetrõl is rendelkeznek több-kevesebb információval, mert a részleges adatgyûjtés mellett a vasúti közlekedés biztonsága szempontjából leginkább veszélyeztetettnek vélt baleseteknél a helyszínre is kimennek tájékozódni. Általános tapasztalat, hogy az útátjáróban bekövetkezett baleseteket emberi figyelmetlenség, nem egyszer pedig a (fény)sorompó tilos jelzésének szándékos figyelmen kívül hagyása okozza. A KBSZ balesetvizsgálói több olyan esettel is találkoztak már, amikor szemtanú állította, hogy az érkezõ jármû nem hogy a piros jelzés ellenére, hanem a leengedett csapórudat is szándékosan kikerülve hajtott a sínekre, ahol viszont jött a vonat… A KBSZ-hez bejelentett útátjárós baleseteknek kevesebb mint 1 százalékára tehetõ azoknak az eseteknek a száma, ahol az útátjáró valamilyen mûszaki vagy egyéb problémája, illetve az odavezetõ úttal, utakkal kapcsolatos forgalomszervezés hiányossága játszott jelentõs szerepet a baleset bekövetkezésében, vagy jelentett indokolatlanul nagy kockázati tényezõt. Ez utóbbiak kiszûrésére a KBSZ vasúti balesetvizsgálói kiemelt figyelemmel kísérik az esetleges visszatérõ helyszíneket. Az

A Közlekedésbiztonsági Szervezethez érkezett útátjárós események alakulása

egyik ilyen volt a Debrecen belterületén lévõ, Tócóvölgy–Balmazújváros állomások közötti AS 41 számú útátjáró, ahol 2007– 2008-ban 4 baleset is történt. Ezeket az eseteket a KBSZ összevontan vizsgálta, és a szakemberek megállapították, hogy a bekövetkezett esetek mindegyikében megfelelõen mûködött a sorompóberendezés, a balesetet szenvedett gépjármûvek pedig Debrecen város irányából érkeztek, és a vasúti útátjáróba balra nagy ívben kanyarodtak be. Így a KBSZ vizsgálóbizottsága a vasúti átjáró kialakítását vette górcsõ alá, és megállapította, hogy az több szempontból is kockázatos. Jelen esetben egy igen nagy forgalmú útról, a 33. sz. fõútvonal Debrecenbõl kivezetõ szakaszáról volt szó, amely egyben le-, illetve felhajtási lehetõséget is biztosít az M35-ös autópályára. A városba bevezetõ irányban az átjáróra való ráhajtás, illetve az onnan történõ kihajtás külön kanyarodósáv kialakításával volt megoldva, míg a városból kivezetõ irányban a balra történõ kanyarodáshoz – azaz az átjáróra történõ ráhajtáshoz – már nem volt külön forgalmi sáv biztosítva. Ezen túl a közút felõl mindössze egy vasúti átjáróra fi-

gyelmeztetõ tábla volt hivatott felhívni a figyelmet a veszélyre, amely azonban a párhuzamos közlekedés során könnyen kerülhetett más jármûvek takarásába. A felfestett útburkolati jelek is csak a haladási irányra vonatkozóan adtak információt, de arra már nem, hogy a balra történõ kanyarodás esetén fénysorompóval felszerelt vasúti átjáró következik. A KBSZ a vizsgálat lezárást követõen több biztonsági ajánlást is megfogalmazott az érintett átjáró kialakításával, forgalomszervezésével kapcsolatosan, amelyek végrehajtásának eredményeként azóta nem jelentettek balesetet errõl a helyrõl. A KBSZ tevékenységének lényege a megelõzés, a balesetek ismétlõdésének lehetõség szerinti elkerülése. Ezt a célt szolgálják a balesetvizsgálók által a megállapításaik alapján megfogalmazott biztonsági ajánlások. A közút-vasút szintbeli keresztezõdésében történt közlekedési események kapcsán a KBSZ 2011 végéig összesen 38 biztonsági ajánlást adott ki, amelyek többségét elfogadták és bevezették. (A KBSZ által lefolytatott független szakmai vizsgálatokról bõvebb információk a www.kbsz.hu honlapon érhetõk el.) Bajkó Erika

MÁV-TRAKCIÓ 2007-ben kezdték meg az integrált tervezési rendszer kialakítását

Recommend Documents