MÁV Csoport Minden idõk legjobb pénzügyi eredménye május 27. XVII. évfolyam, 10. szám Fõszerkesztõ: Kiss Pál

Transport Logistic

MÁV Csoport

VOLÁN Egyesülés

Nyugaton már látják a fényt az alagút végén

Minden idõk legjobb pénzügyi eredménye

Árnyaltabb megítélést kérnek

3

2009. május 27. • XVII. évfolyam, 10. szám

Szakmai találkozó a Bajai Kikötõben Aratás elõtti szakmai találkozót szervez a Bajai Kikötõ a gabonapiac résztvevõi részére. A Bajai Gabona Partnerség címû rendezvény június 10-én lesz a bajai városházán, illetve a kikötõben. A vendégeket köszönti dr. Révfy Zoltán, Baja város polgármestere. A találkozó házigazdája Nagy László, a BOKK ügyvezetõ igazgatója, médiapartnere Kiss Pál, lapunk Bácsalmáson született fõszerkesztõje. A termelõ-, kereskedõ-, szállítmányozó és szolgáltató cégek vezetõi mellett külföldi vendégeket is várnak a szervezõk.

Parlament elõtt a módosítások Megkezdõdött a közlekedési törvények módosításáról szóló parlamenti vita. Több hónapos elõkészítés és ún. bizottsági vita után került az országgyûlés elé a közúti, illetve a vasúti közlekedésrõl szóló törvény módosítása. Hónig Péter, a KHEM új vezetõje plenáris ülésen ismertette a módosítások aktualitásait, valamint a tárca célkitûzéseit. A módosítások parlamenti elfogadása jövõ héten várható. Ismertetésükre visszatérünk.

Elnézést kérünk

5

Fõszerkesztõ: Kiss Pál

Magyar csatlakozók, magyar vállalások Az Európai Közúti Biztonsági Charta tagjai május 20-án Budapestre figyeltek. A Hotel Intercontinentalban tartott rendezvény során bemutatták a chartát és ünnepélyes keretek közt aláírták a kötelezettségvállalásokat. Az Európai Közúti Biztonsági Charta azon szervezetek közössége, amelyek a közúti biztonságot a gyakorlatban is mûvelik. 2009 tavaszáig több mint 1300 szervezet írta alá a chartát és indította el kötelezettségvállalásának megvalósítását, ami jelzi a közúti biztonságra irányuló tudatosabb odafigyelést. Közös célkitûzés hozzájárulni ahhoz, hogy 2010 elõtt felére csökkenjen a halálos közúti balesetek száma. Kazatsay Zoltán, az Európai Bizottság Energiaügyi és Közlekedési Fõigazgatóságának fõigazgató-helyettese, György Gábor, az Európai Bizottság Magyarországi Képviseletének vezetõje, Csepi Lajos, a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium közlekedési szakállamtitkára, valamint dr. Turi András, az Igazságügyi és Rendészeti Minisztérium rendészeti szakállamtitkára volt jelen a rendezvényen és mutatta be a magyar közúti biztonság helyzetét. Érintettek olyan fontos témákat, mint a közúti biztonság tendenciái, a közlekedési balesetek számának alakulása Ma-

gyarországon, a rendõrség szerepe a megelõzésben, valamint a közúti biztonság fejlõdése Európában. Az Európai Közúti Biztonsági Chartát Aude Delesalle asszony, a charta koordinátora mutatta be és nyitotta meg az aláírásokra. Több mint 20 magyar vállalat, egyesület és közigazgatási szerv képviselõje vett részt és írta alá egyéni kötelezettségvállalását a charta keretén belül. Ezeket a szervezeteket egyetlen közös cél mozgatja: a halálos kimenetelû közúti balesetek számának csökkentése. Magyarország jelenlegi közlekedési politikájának fõ célja, hogy a személyi sebesülés és a halálos kimenetelû közúti balesetek áldozatainak száma az országutakon 2001 és 2010 között 30%-kal, 2010 és 2015 között pedig 50%-

Óriási érdeklõdés Simonyi István

Legutóbbi számunk Közlekedésbiztonság mellékletében két elõadó fotója véletlenül felcserélõdött. Lányi Péter, Simonyi István és olvasóink elnézését kérjük.

www.magyarkozlekedes.hu

Uniós szintû összefogás a közúti biztonságért

Sajtófesztivál, 2009

Lányi Péter

9

kal csökkenjen. Az elmúlt évtizedek statisztikái szerint 1991 és 2007 között majdnem ezerrel csökkent a halálos közúti balesetek száma, ám a balesetek és a sebesülések száma nem mutatott ilyen pozitív tendenciát, a ’90-es évek eleje óta számuk 20 és 25 ezer között mozog. Elsõbbséget élveznek a következõ célkitûzések: 50 kilométer/órás sebességhatár a beépített területeken; a közlekedési szabályok jelentõs szigorítása, különös tekintettel a sebességre, az alkoholfogyasztásra és a jármûvezetésre; széleskörû felvilágosító és reklámkampány elindítása a kulcsfontosságú közlekedésbiztonsági megoldásokról. Az eredeti, 1993–2000-es magyar közúti biztonsági tervezetben is már szerepeltek ezek a célok. E politikai

célkitûzések azt eredményezték, hogy a ’90-es évek közepére a halálos kimenetelû balesetek és a súlyos sérülések száma valóban csökkent az országutakon, azonban ezt követõen a jármûütközések, valamint a sebesülések száma újra emelkedni kezdett. Ezért újabb akciókra van szükség ahhoz, hogy a magyar hatóságok elérhessék kitûzött céljukat, azaz hogy az utak 2010-re biztonságosabbakká váljanak. Az Európai Bizottság célja, hogy 2010-re az európai utakon évente 25 000 életet menthessen meg. Az Európai Közúti Biztonsági Charta aláírásával a magyar kisés nagyvállalatok, egyesületek, intézmények, cégek és közigazgatási szervek döntõ fontosságú kötelezettségeket vállalhatnak a közúti biztonság javítása érdekében.

2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Zuhanórepülés A német légikikötõk is megérzik a gazdasági válságot. Az év elsõ három hónapjában majdnem 2 millióan kevesebben startoltak a repterekrõl, mint egy évvel korábban az elsõ negyedévben, ami 9,3 százalékos visszaesést jelent. Ez 15 év óta a legerõsebb hanyatlás a német légi forgalomban. A legnagyobb visszaesés a külföldi úti célok felé irányuló utaknál volt, itt a mínusz majdnem 11 százalékos, ami 13,1 milliós utasforgalmat jelent. A legkevésbé a belföldi légi forgalom érezte meg a gazdasági válságot, csak 5,5 százalékkal szûkült. A légi árufuvarozás 14,7 százalékkal 400 ezer tonnára esett vissza. Itt is a hazai fuvarozás hanyatlott kevésbé, míg a külföldre irányuló erõsebben.

Automata fék Nagy-Britanniában drákói szigorral lépnek fel a gyorshajtók ellen. A londoni tömegközlekedésért felelõs kormányzati szerv, a Transport for London hat hónapos tesztidõszakot indít egy olyan rendszerrel, amely automatikusan az elõírt sebességre lassítja a vizsgálatban részt vevõ taxikat, buszokat és kormányzati jármûveket. Intelligent Speed Adaptation (ISA) névre keresztelték a rendszert, amely amennyiben gyorshajtást érzékel, a sofõr akaratától függetlenül le is lassítja az autót. Átkapcsolható figyelmeztetõ módba is, ez esetben csak értesíti a kormány mögött ülõ személyt, hogy a kelleténél gyorsabban hajt. Amennyiben a teszt sikeres lesz, az ISA jövõre kereskedelmi forgalomba kerülhet.

EU-bírálat Szlovákiának tisztáznia kell, hogy megfelelt-e az uniós szabályoknak a nemzeti autópálya társaság elektronikus díjbeszedõ rendszerével kapcsolatos pályázat és versenyeztetés. Az Európai Bizottság szerint a szlovák hatóságok vélhetõen megsértették ez ügyben az egyenlõ elbánás elvét. Ha a válasz nem elégíti ki Brüsszelt, akkor Szlovákiát az Európai Bíróság elé idézhetik ebben az ügyben.

2009. május 27.

Nagyobb szerepet kap a vasút

Közlekedési kilátások 2030-ig Az Európai Bizottság frissítette 2030-ig szóló, közlekedésre vonatkozó prognózisát. Az elõrejelzést – az energiafelhasználásra vonatkozóval együtt – a bizottság honlapján tette közzé. A szállítás növekedése – legyen az személy- vagy teherszállítás – a gazdasági növekedésen, társadalmi trendeken és a tagállamok közötti szállítási igényeken nyugszik, amely egyre inkább az Európai Unió belsõ piacán kialakuló versenytõl függ. A szállításra vonatkozó elõrejelzések a karlsruhei egyetem koordinálásával kifejlesztett és a szállítási tervezésre specializált SCENES modell felhasználásával készültek. A személyszállítás teljesítménye várhatóan évente 1,4 százalékkal, az áruszállításé 1,7 százalékkal növekszik. A múltbeli trendekkel összehasonlítva azt láthatjuk, hogy mind a személy-, mind az áruszállítás terén lassul a növekedés üteme. A személyszállítást illetõen a növekedés lassulása egyrészt az EU-27 népességének stabilizálódásával, másrészt – hosszabb távon – a lakosság utazással kapcso-

ják, vagyis a nagysebességû vonatokat és a repülést. Az áruszállítás szoros összefüggésben áll a gazdasági aktivitással és a belsõ piac növekedésével; a növekvõ specializáció nagyobb szállítási igényeket indukál. Az eddigi tapasztalatok szerint az áruszállítás növekedése legalább olyan arányú volt, mint a GDP-é. Az elõrejelzélatos árérzékenységével áll kap- sek az EU gazdasági szerkezetének csolatban. Részletesebben kifejt- átalakulását is figyelembe véve azt ve, az egy fõre esõ áruszállítási vo- mutatják azonban, hogy a kettõ a lumen a 2005 évi 12 közeljövõben elválik 769 km/év értékrõl „A specializáció egymástól. folyamatosan emel- nagyobb szállítási A közelmúltban a kedve eléri a 17 908 személyszállítás terükm/év teljesítményt. igényeket indukál.” letén belül a légiközUgyanakkor a szelekedés növekedett a mélyszállításban várható növeke- leggyorsabban; a növekedés elsõddést a szállítási módok változása is leges hajtóerejének a reáljövedelkíséri. Az utasok egyre inkább az mek emelkedése, a globalizáció és eljutás gyorsabb eszközeit választ- a légiközlekedési piac liberalizációja számít. A 2005 és 2030 közötti idõszakban az EU a légi személyszállítás évi 3,1 százalékos növekedésével számol. E növekedés oka a repülés szolgáltatta rövid eljutási idõknek köszönhetõ, annak ellenére, hogy ez az utazási mód az emelkedõ üzemanyagárak miatt egyre költségesebbé válik. A légiközlekedés részesedése a 2005. évi 8,1 százalékról 2030-ra várhatóan eléri a 12,2 százalékot. A vasúti szállítás növekedése, amely 1990 és 2005 között látvá-

A válság ellenére is fejlesztenek

Sínen gyorsabb, mint közúton

Négy díjat nyert a British Airways

Ljubljana–Isztambul: 37 óra

A közelmúltban a British Airways szolgáltatásait négy díjjal is elismerték. A 2009-es Ultratravel Awardson a legjobb üzleti osztály, a legjobb elsõ osztály és a legjobb európai légitársaság díját nyerte el, a Business Traveller Middle East Awardson ismerték el a legjobb európai légitársaságként.

A korábban szükséges 60 óra helyett 37 óra alatt tette meg az utat Ljubljanából Isztambulba egy tesztként indított konténervonat.

Vitatott eladás A lengyel kormány hosszas huzavona után eladta a szczecini hajógyárat a United International Trustnak (UIT) egy árverés keretében. Aleksander Grad privatizációs miniszter szerint a hajógyártás folytatódik a gyárban. Az ügy azért kavar nagy indulatokat, mert a gdanski, a szczecini és a gdyniai hajógyárakat a lengyelek nemzeti ereklyéknek tekintik, mivel annak idején ezekben született meg a Szolidaritás mozgalom.

nyos visszaesést produkált, az elõrejelzés szerint az infrastruktúra felújításra és korszerûsítésére fordított figyelemnek és az ennek eredményeként elérhetõ sebességnövekedésnek köszönhetõen 2015-tõl felgyorsul. 2030-ban a személyszállítás részesedése az összes vasúti szállítás 7,5 százaléka lesz. Más közlekedési módok – így a közúti közösségi közlekedés, saját gépkocsik és motorkerékpárok, valamint a belföldi hajózás – ezzel ellentétes trendet mutatnak, vagyis részesedésük kismértékben mérséklõdni fog. 2030-ra a közúti közlekedés részaránya a 2005-ös 84 százalékról várhatóan 79,7 százalékra csökken. A teherszállításban jelenleg a közút domináns szerepet játszik, és az elkövetkezõ húsz évben is ez a trend látszik folytatódni. A termékek kamionos szállítása olyan fokú rugalmasságot kínál, amely kompenzálja a vasúti szállításhoz viszonyított magasabb árat. A vasúti teherszállítás részesedésének emelkedése az infrastruktúra fejlesztése eredményeképpen csak hosszabb távon látszik valószínûnek. Míg a közút részesedése az utasszállításból csökkenõ tendenciát mutat, a teherszállítás közútra esõ része valószínûleg emelkedni fog, mégpedig a vasút és a belföldi hajózás kárára. Monostory Miklós

E díjak is bizonyítják a brit légitársaság által kínált szolgáltatások és prémium osztályok kimagasló színvonalát. „E rangos díjak jelzik, hogy légitársaságunk a legnehezebb idõkben is folyamatosan fejleszti szolgáltatásai színvonalát, és ezt a szakma és az utasok egyaránt értékelik. A Club World (tengerentúli üzleti) osztály elmúlt években lezajlott átalakítása után idén õsszel a FIRST osztályt újítjuk meg, hogy tovább emeljük az utasainknak nyújtott szolgáltatásaink színvonalát” – mondta Anna Ingham-Grant, a Bri-

tish Airways KözépKelet-Európáért felelõs kereskedelmi vezetõje. A „legjobb tengerentúli üzleti osztály” címet elnyert Club Worldön többek között a Z-pozícióba állítható és teljesen vízszintes ággyá is alakítható, egymástól elválasztott ülések, a világ leghíresebb séfjei által alkotott menüsor, valamint az ülésekbe beépített és egyénileg kezelhetõ LCD képernyõn nézhetõ 18 mozicsatorna, több mint száz film, hetven CD és húsz játék gondoskodnak arról, hogy kipihenten és új élményekre éhesen érjük el úti célunkat. A British Airways május 10-én érvénybe lépett nyári menetrendje minden eddiginél rugalmasabb csatlakozási lehetõségeket kínál a tengerentúlra utazóknak. A légitársaság járatai 8.25kor, 13.25-kor, 15.30-kor és 18.55-kor indulnak Budapestrõl a londoni Heathrow Terminal 5-re, ahonnan átszállással háromszáz további úti cél érhetõ el.

A szlovén, horvát, szerb, bulgár és török vasutak mûködtek együtt a vonat közlekedtetésének megszervezésében; a projektet a DB Group tagjai is – tanácsadóik útján – támogatták. A DB igazgatótanácsának volt elnöke, Hartmut Mehdorn – az Európát Ázsiával összekötõ délkeleti vasúti folyosó fontosságát hangsúlyozva kifejtette: „Ez a projekt megmutatja, mit érhetünk el, ha a vasutak összefognak. A fõ európai korridorokon a vasúti szállítás olyan környezetbarát olyan eljutási idõket kínálhat, amelyekkel a közúti szállítás nem képes versenyezni.” A transz-európai vasúti folyosók minden fejlesztése az egész vasúti szállítási rendszert erõsíti, és a teljes vasúti hálózatra jó hatással van. A vasúti szállítási projekt kezdeményezõje és fõ támogatója az Üzleti Tanácsadó Testület, a Balkáni Stabilitási Egyezmény jogutódja volt. Az idõmegtakarítás legnagyobb részét az öt vasúttársaság szoros együttmûködésével, a vámeljárások korszerûsítésével lehetett elérni; hozzájárult azonban a vontatókapacitás is. A vonatot két – egy többrendszerû villamos mozdony és egy dízelmozdony – vontatójármû továbbította. Ez a megoldás kiküszöbölte az idõigényes mozdonycserét a rendszerváltó állomásokon és lehetõvé tette a nem villamosított szakaszokon való közlekedést is. A kiinduló és a célállomás közötti 1577 kilométeres vonalon két különbözõ áramnemmel villamosított vonalszakasz van, valamint útba estek nem villamosított és egyvágányú szakaszok is. A tesztvonat közlekedése után megállapítható volt, hogy további operatív közlekedésszervezési beavatkozásokkal az eljutási idõt tovább lehet csökkenteni – egészen 25 óráig. Ezzel a vasúton továbbított áru fele annyi idõ alatt érhet Törökországba, mint közúton. M. M.

Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál • Fõszerkesztõ-helyettes: F. Takács István • Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin • Hírszerkesztõ: Andó Gergely • Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. • Felelõs kiadó: Kiss Pál • Szerkesztõségi titkár: Járdán Eszter • Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna • Cím: H-1134 Budapest, Klapka utca 6. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail: [email protected] • Médiaértékesítés: blend média • Lapterv: Thuróczy Gábor – Absolutone Kft. www.absolutone.hu • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató • Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail: hirlapelofizeté[email protected] • Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói elõfizetés: 350-0763, Somlai Krisztina • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875

620. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.

2009. május 27.

Transport Logistic 2009

Nyugaton már látják a fényt az alagút végén Kétévente rendezik meg Münchenben a fuvarozási szolgáltatók legnagyobb seregszemléjét, a Transport Logistic szakkiállítást. Egy bizonyos cégméret felett az itteni megjelenés nemcsak hogy ajánlott, hanem egyenesen kötelezõ. Noha a kiállítók száma nõtt, és a látogatóké sem csökkent, a kiállítás jóval szerényebbre sikeredett, mint a két évvel ezelõtti.

gató-helyettesek képviselték nemcsak a kisebb, de a legnagyobb cégeket is. A topmenedzserek jelentõs része komoly tárgyalási naptárral érkezett Münchenbe, napi 8-10 tárgyalás, 2-3 fogadáson való megjelenés sem volt ritka körükben. A kiállítás legnagyobb érdemének e körökben azt tartották, hogy több hónapnyi fáradságos utazgatás volt megspórolható az itt töltött 2-4 nappal. Magyarországot 10 cég képviselte Münchenben, önálló standot csak a MÁV Cargo Aki azért utazott ki Münchenbe, hogy Group és a Waberer’s Holding épített, utóbmegtudja, milyen visszaesést szenvedtek el bi standjára még egy kamion is befért kea logisztikai szektor vezetõ világcégei az resztbe. Hét magyar kiállító egy közös „Mautóbbi idõkben, és hogyan reagálnak erre a gyarország” standon volt jelen, amelynek kihívásra, annak bizony csalódnia kellett. A mérete töredéke volt a két nagy cégcsoport hivatalos cégismertetõk, tájékoztató füzetek standjának. Egy magyar magánvasút pedig megrekedtek a szolgáltatások ismertetésé- több térségi magánvasúttal együtt állított ki. A Kelet-Európából érkezett látogatók nénél, a 2008-as teljes év eredményeinek bemutatásánál. Ezek alapján nem szembetûnõ miképp meglepõdtek azon, hogy nyugati még a visszaesés, az elsõ három negyedév kollégáik, partnereik milyen optimistán nézeredménye még képes volt globális szinten nek a közeljövõre, örömmel hivatkozva forgalmuk lassú növekedésére. Ezt térségünkelfedni az utolsó negyedév visszaesését. „Érdemes megnézni, kik azok a kiállítók, ben csupán szezonális hatásnak tartják, szeakik két éve még standdal voltak jelen, ma rintük még nem gyûrûzõdött végig a teljes pedig már nincsenek itt” – hívta fel lapunk iparon a válság hatása, és továbbra is „a féfigyelmét egy új szempontra egy magyar ken tartják a lábukat”. A válságot minden vasúti vezetõ. Valóban, a nagy cégek nagy romboló hatása ellenére lehetõségnek is tartják a hatékonyság növelésére, standjai körül a kis cégek kis standjai szinte teljesen eltûntek. „Felértékelõdnek régóta halogatott lépések megtételére. Nekik már nem futja arra, hogy a nemzetközi A nagy és tõkeerõs cégek – ismertségüket, kontaktlistájukat fõleg a közutasok – abban reígy bõvítsék. Egybehangzó véle- kapcsolatok.” ménykednek, hogy a piacot irreámény volt Münchenben, hogy amelyik cég nincs itt jelen, az két év múlva lis áraikkal az utóbbi években tönkretevõ cétalán már nem is fog létezni. Sokan közülük gek végképp elvéreznek a válság alatt, így ha kiállítóként nem is, azért látogatóként ebbõl õk megerõsödve, gyorsan növekvõ nyereségességgel jöhetnek ki. További remegjelentek. A szakkiállítás hét nagyméretû csarnokot ményük, hogy a nagy gyárak képviselõi – a és a szabadtéri területet töltötte meg. Külön költségcsökkentési igényük nyomán – rábírcsarnokot kaptak a légi fuvarozók és a repü- ják kormányaikat arra, hogy oldják fel a lõterek, a közúti fuvarozók, a vasúti fuvaro- kabotázs tilalmát és korlátozását az Európai zók, a hajótársaságok és kikötõk, valamint a Unióban, így a versenyképes keleti cégek logisztikai cégeknek jármûvet, eszközt be- betörhetnek (amúgy korszerû) jármûveikkel szállítók. A szakma jellegzetességei miatt a a német, francia piacokra. A vasúti piac szereplõi is gyorsuló átala47 ezer látogató többsége aligha keresett fel minden csarnokot a négynapos rendezvény kulást vélelmeznek a saját területükön. Felalatt, hiszen aki a közúti fuvarozásban érde- értékelõdnek a nemzetközi kapcsolatok, új kelt, nem érdeklõdik a légikikötõk kínálata stratégiai partnerségek alakulhatnak ki. A iránt, az alágazatok között alig-alig van „át- válság miatt (nem csak a vasúton) a volumenek megtartása és újak szerzése került az üzjárás”. A megkérdezett kiállítók alapvetõen két- leti stratégiái célok élére, a nyereségesség féle választ adtak arra, miért éri meg nekik másodlagossá vált. A csökkenõ tortából standdal jelen lenni a Transport Logisticon. azonban csak mások kárára lehet a korábbiAz egyik megközelítésben az esemény part- val megegyezõ volument kihasítani. Nem nertalálkozó jellegét emelték ki, a meglévõ csoda, hogy például az RCA–MÁV Cargo partnerek jelentõs része kiállítóként, látoga- páros ilyen lépéseit ellenérzéssel szemlélik a tóként ugyanis szintén jelen van, a másik szomszédos államvasutak (különösen a szlomegközelítésben a kontaktlista bõvítését, vák és a szlovén). A válság miatt több eddipotenciális új ügyfelek figyelmének felkel- gi tabu ledõlhet, szakértõk nem tartják kitését, a cég nemzetközi ismertségének növe- zártnak, hogy a magánvasutak mellett szomszédos országok állami árufuvarozó vasútlését jelölték meg célul. Az eseményt a világcégek is komolyan társaságai is megjelennek a magyar piacon. vették, elnökök, vezérigazgatók, vezérigaz- Eszközük már van hozzá. Andó Gergely

MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3

4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Hídfelújítások Felújítják a záhonyi és a tiszabecsi hidat, a munkálatok miatt mindkét határátkelõhelyen elõfordulhat forgalomtorlódás vagy akár hosszabb várakozás is. Záhonyban a személyforgalmi sávok felújítási munkálatai elõreláthatóan 2 hónap alatt befejezõdnek. Tiszabecsen a híd felújítási munkálatai elõreláthatólag augusztus 31-ig tartanak.

Társadalmi vita A Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztõ Zrt. és a Budapesti Közlekedés-szervezõ Kht. közös megbízással készítette el a közlekedésfejlesztési elképzeléseket keretbe foglaló Elõvárosi közlekedésfejlesztési stratégiai tervet megalapozó részletes megvalósíthatósági tanulmányt. Május 13-án bocsátották szakmai és civil vitára a tanulmányokat. A beérkezett észrevételek, vélemények alapján idén nyáron megtörténik a tanulmányok véglegesítése.

Pünkösdi átadás A díszkivilágítással együtt pünkösdre befejezõdik a Szabadság híd csaknem két éve kezdõdött felújítása. A csaknem két éve kezdõdött, 5,6 milliárd forintos felújítást 2,5 milliárddal támogatta az Európai Unió. A 4-es metró építése miatt még hónapokig csak tömegközlekedési jármûvek haladhatnak Buda felõl a Kálvin téren át, ahol az állomásfödém októberre készül el. Pestrõl Buda felé személygépkocsik is közlekedhetnek a Kálvin téren.

4-es metró Újraindult az egyik alagútépítõ pajzs a 4-es metró Gellért téri állomásánál. A pajzsok húsvét óta vesztegeltek a kivitelezõ és a megrendelõ vitája miatt. A déli pajzs a tervek szerint öt hét múlva ér át a Duna alatt és érkezik meg a Fõvám téri állomáshoz, amely áprilisban érte el azt a készültségi fokot, hogy fogadni tudja a pajzsokat.

Piaci barométer

2009. május 27.

Eurorégiós közlekedési kapcsolatépítés

Motorkocsival az Ipoly mentén Csakis az utak, hidak, vasutak harmonikusan összehangolt mûködési rendszere, egy elemeiben hatékonyan egymásra épülõ eurorégiós közösségi közlekedési struktúra adhatja meg a Kárpátmedencében a jövõ határ menti térségi létének és fejlõdésének optimális bázisát – hangsúlyozta Csanádi István, Mezõhegyes polgármestere, a Vasutas Települések Szövetségének (VTSZ) elnöke az Ipoly-menti régiós civil kezdeményezéseként induló és mostanára egyre meggyõzõbb eredményekkel „érvelõ” fejlesztést értékelve. A VTSZ vezetõje e megfogalmazásával a másfél évtizede néhai Urbán Árpád és Serfõzõ András nógrádi országgyûlési képviselõk, illetve Molnár Katalin, a szlovákiai, bussai székhelyû Ipoly Hidak Újjáépítéséért Polgári Társulás elnöke, megyei önkormányzati képviselõ és munkatársai által külön-külön indított, de gyorsan egymásra találó és napjainkban már szinte egységes közlekedésfejlesztési-struktúraépítési folyamatot minõsítette. Leszögezte: e konstruktív kezdeményezések a szervezõk szívós kitartása mellett is régen elhaltak volna már, ha nem kísérné kezdettõl egyre szélesebb, indokoltabb és

hangsúlyozottabb lakossági, intézményi és különbözõ szintû politikai támogatás. Urbán Árpád 2005-ös „uniós vonatozása” Drégelypalánktól Losoncig egy eddig a nógrádi térségben ismeretlen modern Desiro motorkocsival, eseti menetrenddel precedens értékû volt, és mostanára kiválóan mûködõ rendszerességgé vált. Az idei május 1-jére, a II. Szlovák-magyar Vasutas Napokra ugyanis Borenszki Ervin és Lombos István országgyûlési képviselõ segített – ismételten – „megszerezni” a motorkocsit. Serfõzõné Fábián Erzsébet, Szécsény és Filip József, a „túloldali” Szécsénykovácsi elsõ

Felzárkóztatják a kistelepüléseket

Felújítás uniós forrásból Serényfalvától Ragályig és onnan tovább, Szín településen át egészen a 27-es fõútig fut az országhatárral párhuzamosan az a 46 kilométernyi észak-borsodi közút, amely Európai Uniós támogatásból újul meg. Az európai színvonalon felújított út kilenc kistelepülés számára jelent kapcsolódást az országos közlekedési hálózathoz. A projekt költségvetése 1 milliárd 43 millió forint, a munkálatokat a nyílt közbeszerzési eljáráson kiválasztott kivitelezõ, a Colas Építõ Zrt. végzi. A magyar mellékúthálózat ÉMOP által finanszírozott 2007–2008-as felújítási programjának keretén belül az észak-magyarországi régióban 2009 tavaszán összesen 16 projekt keretében zajlik a négy és öt számjegyû utak felújítása. A felújított kilométerek számát tekintve ki-

emelkedik ezek közül a Serényfalva–Ragály összekötõ út (2601-es út) teljes hosszának, valamint a hozzá csatlakozó Sajókaza–Aggtelek– Szín összekötõ út (2603-as út) 27-es fõútig tartó szakaszának felújítása. „A projektben szereplõ útvonalon kilenc kistelepülés fekszik: Se-

rényfalva, Kelemér, Zádorfalva, Ragály, Trizs, Aggtelek, Jósvafõ, Színpetri és Szín. Közös jellemzõjük ezeknek a településeknek, hogy egyikük lélekszáma sem közelíti meg az ezer fõt, és össznépességük is mindössze négyezer fõ. Az Új Magyarország Fejlesztési Tervben kiemelt szempont, úgynevezett »területfejlesztési prioritás« a hátrányos helyzetû kistérségek felzárkóztatása. Ennek alapján kell megítélni ezt a több mint egymilliárd forintos beruházást, amelyre egyébként nem magyar költségvetési forrásokat, hanem az

Európai Unió strukturális alapjainak támogatását használjuk fel” – mondta el László Sándor, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. vezérigazgatója. A Magyar Közút Nonprofit Zrt. a tervezõket és kivitelezõket minden esetben szigorú, a törvényi elõírásoknak megfelelõ közbeszerzési eljárás keretében választja ki. A tendert ebben a projektben a Colas Építõ Zrt. nyerte meg. A két útszakasz burkolatán felületi hámlások, kopások, repedések jelentek meg, a nagy forgalom hatására a teherbírás már nem kielégítõ. A kivitelezõ a pályaszerkezet megerõsítése mellett kibõvíti az íveket, kitisztítja az árkokat és átereszeket, rendezi az útpadkákat. A felújítási szakaszon emellett kilenc hidat újítanak fel.

A gyorshajtást km/órában mérik mostantól

Megváltoztak a kiróható bírság szabályai Megváltoztak a közigazgatási bírság szabályai; mostantól nem a sebességtúllépés százalékos, hanem kilométer/órában megadott mértékétõl függ, milyen összegû bírságra számíthat a jármûvezetõ.

Ismét jó hírünk van: a múltkori fellendülés után újabb 2 százalékot nõtt a magyar fuvarpiac! A Magyarországról kivitt árumennyiség viszont szinte minden országba 2-3, Oroszországba 9 százalékkal csökkent. Egyedül az olasz forgalomnál mérhetõ 6 százalékos növekedés. A beszállított áruknál szinte minden relációban jelentõs a bõvülés, a legnagyobb az orosz – 22 százalék – és a holland – 21 százalék –, de nem kevés a cseh (15 százalék), a spanyol és az osztrák (13 százalék), vagy a német, forgalom 10 százalékos bõvülése sem. Csupán a Romániából és jelentõsebben az Olaszországból érkezett áruk menynyisége csökkent az elmúlt 2 hétben.

embere, polgármestertársaik, illetve Molnár Katalin és Serfõzõ András szervezése, a magyar és szlovák vasúti vezetõk érdemi támogatása, a szlovák és magyar vasutasok aktív közremûködése pedig már bármikor hivatalos menetrendbe iktatható új járatot eredményezett. A most Fülek/Filakovo állomásig induló ünnepi különmenetre ugyanis az elszállítható létszám majdnem tízszerese volt a – fizetõ! – jelentkezõk száma. És bár a képünkön látható tömeg nagyságrendje kétségtelenül kivételes, az uniós,

mondhatni „légies” határon a napi három-négy vonatpár rendszerbe iktatása reális valóság – és tény. Csanádi István az Ipolyság/ Sahy–Balassagyarmat–Szécsény– Losonc/Lucenec uniós térségben kezdeményezett integrált közlekedésfejlesztési folyamat szervezési koncepcióját, kiépítési struktúráját példa- és modellértékûnek tartja. Az egyre sikeresebb próbálkozás nyomán markánsan látszik, hogy a határokon átnyúló politikai-gazdasági-önkormányzati-lakossági uniós összefogás nem csak az itteni, nógrádi életminõséget megváltoztató lehet. Eredményesen hasznosítható – lehetne! – más halmozottan hátrányos, számos „zsáktelepüléssel” terhelt, a normális fejlõdéstõl csaknem egy évszázada elzárt határ menti területen is. Ezekbõl több tucatnyit lehet felsorolni „határszélen-országszélen” az Észak-Dunántúltól Záhony és Körösnagyharsány érintésével a Dél-Dunántúlig. G. Szûcs László

A Magyar Közlönyben megjelent jogszabály-módosítás melléklete szerint május 1-jétõl óránkénti 50 kilométeres megengedett sebességig 15-25 kilométeres túllépés után kell fizetni 30 ezer forintot. Így akkor, ha az adott útszakaszon óránként 50 kilométeres a megengedett sebesség, csekket a 65-tel vagy annál gyorsabban haladók kapnak. Ha a megengedett sebesség óránként 50 és 100 kilométer közötti, szintén 15 km/óra a tûréshatár, tehát 90-es táblánál a 105 km/óra sebességgel vagy annál gyorsabban hajtókat büntetik. A 100 km/óra sebességhatár fölötti kategóriában 20 km/órára nõ a tûréshatár. Autópályán, ahol óránként 130 kilométeres a megengedett legnagyobb sebesség, 150-tõl büntetnek; 300 ezer forintról szóló csekket a 240-nel vagy annál gyorsabban közlekedõk kapnak. Az eddigi rendelet szerint 50 km/óra sebességig 30 százalékos túllépés után (vagyis 65 km/óra felett) kellett fizetni 30 ezer forintot, 300 ezer forintot pedig a 126 km/óra sebességet meghaladóknak számláztak ki. Az 51 és 100 kilométeres sebességhatár között 20 százalékos túllépéstõl büntették a gyorshajtást, tehát 90-es táblánál

108-tól szabtak ki büntetést. 100 kilométer/óra megengedett sebesség fölött a tûréshatár 10 százalék volt; autópályán a 230 helyett 143mal vagy annál gyorsabban hajtók kaptak csekket, a 300 ezer forintos

bírságot pedig 261 kilométeres óránkénti sebesség esetén rótták ki. Idén 50 új mobil és legalább 200 új telepített sebességmérõ beszerzésére írt ki közbeszerzési pályázatot a rendõrség. Az autópályákon 31 újabb mérõhelyet alakítanak ki, a tervek szerint három éven belül 700 új berendezéssel fogják a sebességtúllépést mérni.

Fontos változás az is, hogy a jövõben nincs lehetõség arra, hogy a bírságot kiszabó határozatot méltányosságból módosítsák vagy visszavonják. Új elem az is, hogy a „korlátozott sebességû övezet” esetében ugyanazok a szabályok érvényesek, így az ilyen területeken nem kell minden sarokra jelzõtáblát helyezni.

Közigazgatási bírságok konkrét sebességekre Megengedett Rendõr által maximum mért sebesség sebesség (km/h) 39–45 46–48 49–54 30 km/h 55–60 61–75 75 fölött 52–60 61–64 65–72 40 km/h 73–80 81–100 100 fölött 65–75 76–80 81–90 50 km/h 91–100 101–125 125 fölött 72–78 60 km/h 79–90 91–102

Bírság összege (Ft) 30 000 40 000 60 000 90 000 130 000 300 000 30 000 40 000 60 000 90 000 130 000 300 000 30 000 40 000 60 000 90 000 130 000 300 000 30 000 40 000 60 000

Megengedett Rendõr által maximum mért sebesség sebesség (km/h) 103–120 60 km/h 121–150 150 fölött 84–91 92–105 106–119 70 km/h 120–140 141–175 175 fölött 96–104 105–120 121–136 80 km/h 137–160 161–200 200 fölött 108–117 118–135 136–153 90 km/h 154–180 181-225 225 fölött

Bírság összege (Ft) 90 000 130 000 300 000 30 000 40 000 60 000 90 000 130 000 300 000 30 000 40 000 60 000 90 000 130 000 300 000 30 000 40 000 60 000 90 000 130 000 300 000

Megengedett Rendõr által maximum mért sebesség sebesség (km/h) 120–130 131–150 151–170 100 km/h 171–200 201–250 250 fölött 121–132 133-154 155–165 110 km/h 166–176 177–198 199–220 220 fölött 143–156 157–182 183–195 130 km/h 196–208 209–234 235–260 260 fölött

Bírság összege (Ft) 30 000 40 000 60 000 90 000 130 000 300 000 30 000 50 000 80 000 120 000 150 000 200 000 300 000 30 000 50 000 80 000 120 000 150 000 200 000 300 000

MAGYAR KÖZLEKEDÉS – TÁBLÁZAT


2009. május 27.

Nyereséges volt 2008-ban a MÁV Csoport

Minden idõk legjobb pénzügyi eredménye A MÁV Csoport legnagyobb társaságainak vezetõi együttesen mutatták be a 2008-as pénzügyi évük eredményeit. A MÁV Cargo eladásának bevétele nyereségessé tette a MÁV Zrt.-t, és a leányvállalatok is hozni tudták az elvárt pozitív nullás eredményt. A cégvezetés optimista a jövõt illetõen is, hiszen elõbb-utóbb mind a pályahálózat üzemeltetésére, mind a személyszállítási közszolgáltatásra középtávú szerzõdést kötnek az állammal, ami kiegyensúlyozottá tenné a cégcsoport gazdálkodását. A MÁV Zrt. 2008-ban 41,6 milli- letve az évek óta tendenciaként jeárd forint mérleg szerinti és 9,3 lentkezõ utasvesztés együttes hatámilliárd forint mûködési ered- saként az utasforgalmi teljesítméményt ért el. Elsõsorban a sztráj- nyek jelentõsen elmaradtak a terkok és a sztrájkfenyegetettség, il- vezettõl. Az átlagos utazási távol-

ság csökkent, a fizetõ utasforgalom a tervezettõl csaknem 6, a bázistól 2%-kal maradt el. A teherforgalom – tükrözve a válság hatását – az utolsó negyedévben jelentõsen visszaesett. E tény a pályahasználati díjbevétel és a vontatási megrendelések csökkenése miatt érintette a csoportot, amely közvetlenül nem nyújt árufuvarozási szolgáltatást. A menedzsment által tervezett 2008–2010-es idõszakra vonatkozó hatékonyságjavító intézkedések (bevételnövelés, erõforrás-racionalizálás) beépültek a leányvállalatok 2008. évi üzleti terveibe. E projektek a MÁV Zrt. szintjén 3,6 milliárd forint, csoportszinten 5,2 milliárd forint megtakarítást eredményeztek. Ezen túlmenõen az év során hozott bevételnövelési és költségzárolási utasítások hatására további – csoportszinten – mintegy 13 Mrd Ft eredményjavulást sikerült elérni.

HUNGRAIL-mérleg 2008

Díj Sipos István emlékére Május elején tartotta taggyûlését a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés, amelyen a tagok egyhangúlag elfogadták az egyesülés 2008. évi beszámolóját, a könyvvizsgálói jelentést és a mérleget, valamint a 2009. évre szóló gazdálkodási tervet. A taggyûlés határozatot hozott a Sipos István-díj megalapításáról, amit a tagok jelölései alapján évente egyszer, Sipos István halálának évfordulója alkalmából ítélnek oda egy, a vasút területén több évtizedes kiemelkedõ teljesítményt nyújtó személyiségnek. A HUNGRAIL egyesülés legfontosabb eredményei a 2008-as évben: – Az egyesülés miniszteri felkérést kapott a záhonyi határforgalmi tevékenységek felülvizsgálatára, valamint az orosz-ukrán-magyar kormányközi megállapodás módosítására a magánvasutak szempontjának figyelembevételével. – Javaslatokat dolgoztak ki Vasúti közlekedésrõl szóló törvény módosítására – A KHEM-nél kifogásolták, hogy a minisztérium 2008 júniusában megállapodást kötött a közúti fuvarozók érdekképviseletével. Kérték a minisztériumot, hogy a munkacsoportot bõvítse ki és hívja meg a vasúti szektor képviselõit is. Külön levélben hívták fel a miniszter figyelmét a fennálló és az egyre élesedõ közút-vasút ellentétre,

amelynek áthidalása szemléletváltást követel a döntéshozói szinten. – Együttmûködési megállapodást kötöttek a Nemzeti Közlekedési Hatósággal (NKH). 2008 júniusában az NKH-val közös fórumot szerveztek, amelyen részt vettek az egyesülés tagjainak vezetõi, valamint a vasúti szakma képviselõi, és közös nyilatkozatban foglaltak állást a fenntartható közlekedés, a vasút mellett. – 2008. nyár folyamán elkészítették azt a tanulmányt, intézkedési javaslatcsomagot, amellyel növelni lehet a vasút versenyhelyzetét. A hivatalosan dr. Csepi Lajos szakállamtitkárnak átadott, a „Javaslatok a vasúti szállítás relatív versenyhátrányának csökkentését célzó intézkedési csomagra” címû dokumentum további szük-

Dr. Berényi János

séges feladatait közös (KHEM– HUNGRAIL) munkacsoport keretében dolgozzák ki. – „Magyar Vasút 2008” címmel a Magyar Közlekedési Kiadóval közösen nagy sikerû konferenciát tartottak szeptember 16-án. A hagyományteremtõnek szánt konferencián dr. Berényi János a közlekedési miniszterrel aláírta a

A MÁV-START Zrt. mérleg szerinti eredménye 2008-ban 57 millió, míg az alaptevékenység eredménye 352 millió forintot tett ki. A vasúti személyszállítás költségei 2008-ban 221 389 millió forintot értek el. Az állami költségtérítés összege pedig 156 753 millió forint volt. A MÁV-TRAKCIÓ Zrt. az évet a sztrájkok és az év végi recessziós környezet ellenére – eredményesen, tervszerûen zárta. A vállalat mérleg szerinti eredménye a 2008-as év alapján 180 millió forintot tett ki, üzleti eredménye 93 281 millió forintos összbevétel mellett 1020 millió forintot ért el. A 2008-as gazdasági évben a MÁV-GÉPÉSZET Zrt. mérleg szerinti eredménye 178 millió forintot, az értékesítés nettó árbevétele 39 296 millió forintot ért el. Andó Gergely KHEM-mel történõ együttmûködési megállapodást, amely megújítása a GKM-mel kötött korábbi egyezségnek. A dokumentum értelmében az egyesülés érdemben részt vesz a KHEM vasúti és azzal versenyzõ ágazatokat érintõ jogszabálytervezetek véleményezésében, a vasútfejlesztési munkák (KÖZOP) programjának kialakításában – 2008 novemberében együttmûködési megállapodás aláírására került sor a Magyar Vasúti Magánkocsi Egyesülettel. Az egyesülés idén tovább folytatja a versenyképes vasúti közlekedés megteremtése érdekében végzett tevékenységét, amelynek keretében a munkatervben több tanulmány, ajánlás elkészítése szerepel. A HUNGRAIL által legfontosabbnak szánt feladatok a használatarányos útdíj bevezetése a nehézgépjármûvek számára, a pályavasutak mûködtethetõségének alapjául szolgáló közszerzõdések megkötése, valamint a hatékony személyszállítás feltételeinek megteremtése. Az év egyik elsõ momentumaként az egyesülés elnök-vezérigazgatója, dr. Berényi János levelet intézett az országgyûlési képviselõkhöz, amelyben a fenntartható fejlõdés megteremtését szolgáló vasúti közlekedés megfelelõ pozicionálásában kérte a honatyák támogatását.

Megbukott a Gaskó-sztrájk Kifulladt a Gaskó István vezette ún. gördülõsztrájk – vélik vasúti vezetõk. A legutóbbi, május 8-i sztrájkot a meghirdetett záró idõpont elõtt, 12 órakor beszüntették, illetve – úgymond – lefújták. A Liga és a VDSZSZ szervezte, alapvetõen politikai irányultságú sztrájk nemcsak eredménytelennek, hanem sikertelennek is minõsíthetõ. Bár a vasúti forgalmat befolyásolta, egyértelmûen megállapítható: minimális volt a vasutasok részvétele. Nyilatkozatok alapján úgy tûnik, hogy a Gaskó-sztrájk mostani bukása az ún. gördülõsztrájk végét jelzi.

UIC-közgyûlés Az UIC Párizsban tartotta rendkívüli közgyûlését, amelynek elsõdleges célja új alapszabály elfogadása és ennek megfelelõen az új vezetés kijelölése. A tagok megerõsítették igényüket, hogy az UIC erõs, hatékony globális szervezetté váljon, megfelelve a vasúti szállítás és a fenntartható fejlõdés új kihívásainak. A szervezet új elnöke Yoshio Ishida (EJRC), alelnöke Mauro Moretti (FS), szolgáltatási vezérigazgatója pedig Jean-Pierre Loubinoux (SNCF). A végrehajtó bizottság közép-kelet-európai képviselõjévé Heinczinger Istvánt (MÁV Zrt.) választották. A közgyûlés a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülést az eddigi társult tagok közül a teljes jogú közé vette fel.

Költözés Május 18-tól június 17-re halasztotta Andrássy úti székháza megismételt értékesítési pályázatának határidejét a MÁV Zrt. A pályázat kétfordulós, eközben megkezdõdött az eddigi ún. vezérigazgatósági székházból a MÁV-cégek költözködése. A MÁV-GÉPÉSZET már a Könyves Kálmán körút 54–60. alatti Parkway irodaházban székel. A többi cég, illetve az igazgatóság költözködése folyamatos.

Szerzõdéskötés

MÁV-TRAKCIÓ Zrt.

Üzembiztonsági szakmai fórum A MÁV-TRAKCIÓ Zrt. üzembiztonsági szakmai fórumot rendezett a MÁV Baross Gábor Oktatási Központban. A fórum fõ célja a MÁVTRAKCIÓ Zrt. üzembiztonsági céljainak megismertetése és a mozdonyvezetõi tevékenység bemutatása a tulajdonos, a munkáltató, a megrendelõk, a hatóság és a vasúti közlekedés biztonságát vizsgáló szervezetek szemszögébõl. Márkus Imre, a MÁV-TRAKCIÓ vezérigazgatójának megnyitója után Mosóczi László, a MÁV üzletági általános vezérigazgató-helyettese tartott elõadást a MÁV Csoport, ezen belül a MÁV-TRAKCIÓ elõtt álló üzembiztonsági feladatokról. Elöljáróban az üzembiztonsági helyzet kedvezõtlen változásairól beszélt. 2008-ban 12-vel több vonatbaleset történt, mint 2007ben, és 24-gyel többen, 198-an vesztették életüket. A halálesetek 46 százaléka öngyilkosság következménye. A sérültek száma 338, ami 23 százalékkal több az elõzõ évinél. A súlyos balesetek száma 35 százalékkal, a közút-vasúti útátjárókban történt baleseteké 4 szá-

zalékkal emelkedett. Mosóczi László szerint a balesetek alapvetõen három tényezõre: mûszaki, emberi, valamint szervezeti okokra vezethetõk vissza. Kovács Péter, a MÁV-TRAKCIÓ biztonsági vezetõje a mûködtetési folyamatba épített közlekedésbiztonsági ellenõrzések 2008. évi tapasztalatait ismertette. A közlekedõ vonatokkal történt balesetek többségét mûszaki hiba idézte elõ. Nõtt az emberi mulasztásból történt balesetek száma is. A balesetbiztonság növelése kapcsán a MÁV-TRAKCIÓ kiemelt feladatai közé sorolta a mozdonyvezetõ gyakornokok képzését, a mozdonyvezetõk idõszakos oktatását,

a munkavédelmi oktatást, valamint az ellenõrzést a képzési folyamatban és a végrehajtó szolgálatban. Túrós András, a MÁV Zrt. biztonsági igazgatója az üzembiztonsági feladattervek eredményeit ismertette. Bevezetõjében elismerését fejezte ki azért, hogy a leányvállalatok közül a MÁVTRAKCIÓ elsõként rendezett biztonsági fórumot. Ez arra utal, hogy a társaságnál megváltozott a biztonsági szemlélet. A vezetõk – a területi központok vezetõi is – felelõsen kezelik a biztonsági követelményeket. Az ellenõrzések számát megduplázták, a munkáltatói intézkedéseket megtöbbszörözték. Kozma Tibor, a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) munkatársa a mozdonyvezetõk és a vasúti közlekedés egyéb szereplõinek a munkafegyelmérõl beszélt a hatóság közlekedési ellenõrzéseinek tükrében.

Chikán Gábor, a Közlekedésbiztonsági Szervezet (KBSZ) munkatársa vizsgálataik tanulságairól számolt be, különös tekintettel a mozdonyvezetõk tevékenységére. Lánczos Péter hatósági szakértõ a 2007. február 6-án Szõnynél bekövetkezett baleset körülményeit elemezte a tények, az okok, az okozatok és a tanulságok függvényében. Bánki Eszter, a Vasút-egészségügyi Kht. pszichiátere „A mozdonyvezetõket érõ stressz – az emberi tényezõ szerepe a baleseteknél” címmel tartott elõadást. Hangsúlyozta: alapvetõ követelmény annak megállapítása, hogy a mozdonyvezetõ rendelkezik-e a feladata ellátásához elengedhetetlenül szükséges egyéni adottságokkal, képességekkel, a különbözõ körülmények között várható magatartással, alkalmazkodó képességgel. Ezek tehetik ugyanis alkalmassá az adott munkakör biztonságos ellátására.

Flirt motorvonatok karbantartására és takarítására folytatott le hirdetmény közzétételével induló tárgyalásos közbeszerzési eljárást a MÁV-START Zrt. Harminc évre, 30 darab Flirt típusú motorvonat karbantartására és takarítására jelentkezhettek a vállalatok, olyan kritériummal, hogy a motorvonatok 94%-ának folyamatosan üzemképesnek és forgalomba állíthatónak kell lennie. A gyõztes pályázatot a Stadler Bussnang AG nyújtotta be, amit jóváhagyott a MÁVSTART Zrt. igazgatósága, felügyelõ bizottsága és az alapító MÁV Zrt. igazgatósága is. A vállalkozói szerzõdést az eljárás eredményének kihirdetését követõen, a MÁV-START Zrt. és a Stadler Bussnang AG május 7-én kötötte meg. A Flirt motorvonatok karbantartását és takarítását az elsõ harminc vonathoz hasonlóan a Stadler Rail Csoport pusztaszabolcsi karbantartóbázisán végzik.

6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS

2009. május 27.

Gáspár János, a közlekedési kultúra diplomatája

A „Csikágótól” Isztambulig NEMZETI KÖZLEKEDÉSI HATÓSÁG KIEMELT ÜGYEK IGAZGATÓSÁGA Közúti Jármû Hatósági Fõosztály Mûszaki Engedélyezési Osztály (Budapest VI., Teréz krt. 62.)

pályázatot hirdet határozatlan idõre szóló köztisztviselõi jogviszonyban

KIEMELT ÜGYEK ENGEDÉLYEZÉSI, JÓVÁHAGYÁSI ÉS ELLENÕRZÉSI REFERENS munkakör betöltésére. Részletes pályázati felhívás a honlapunkon:

www.nkh.hu

BAJAI GABONA PARTNERSÉG Szakmai találkozó aratás elõtt 2009. június 10.

Baja város és a Bajai Országos Közforgalmú Kikötõmûködtetõ Kft. aratás elõtti szakmai találkozót és helyszíni szemlét szervez a gabonapiac résztvevõinek, a szántóföldtõl a fogyasztóig. Köszöntõt mond: Dr. Révfy Zoltán polgármester Házigazda: Nagy László, a BOKK ügyvezetõ igazgatója Médiapartner: Kiss Pál, a Magyar Közlekedés fõszerkesztõje Helyszín: Baja Város Polgármesteri Hivatal díszterme 6500 Baja, Szentháromság tér 1. Információ: Kollárné Vörös Timea, tel.: +36/79-422-502

Kedvezményes elõfizetési akció A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR címû kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Elõfizetõinknek és olvasóinknak lehetõségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjanak a szakmáról, valamint megismerhetik a piaci helyzetet és a piaci szereplõket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésrõl, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok elõfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést. Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1134 Budapest, Klapka u. 6. Tel.: 350-0763, 350-0764 Fax: 210-5862 Lapterjesztõ: Somlai Krisztina

MEGRENDELÉS r Magyar Közlekedés 12 000 Ft + áfa/év r Navigátor 4 000 Ft + áfa/év r Magyar Közlekedés és Navigátor 16 000 Ft + áfa/év Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény. A megrendelõ neve:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási cím:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elõfizetési idõszak: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . -tól . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . -ig Példányszám:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is. P. H. VÁLTOZAT LAN ÁRON !

................... aláírás

Élõ lexikon. Mondasz egy nevet vagy egy várost, és biztos lehetsz benne, hogy eszébe jut róla egy történet, azután még egy és még egy. De nem akármilyen történetek ezek: kapcsolódnak a magyar történelemhez, jó eséllyel összefüggésben a földrajzzal és a közlekedéssel. Saját magáról viszont nagyon nehéz beszélgetni vele, mert sokkal érdekesebbnek tartja azt, amivel éppen foglalkozik. Akik érdeklõdnek a magyar közlekedési szakma múltja iránt, biztosan ismerik Gáspár Jánost. Évtizedekig vezette a Közlekedési Múzeum közmûvelõdési osztályát. Aztán egy váratlan betegség arra kényszerítette, hogy alig túl az ötvenen nyugdíjba vonuljon. Így a múzeumba már nem jár be napi rendszerességgel. De most is tart – érdekes képekkel illusztrált – elõadásokat, nem szakadt el régi kollégáitól, és ügyvezetõként változatlan aktivitással irányítja a Magyar Közlekedési Közmûvelõdésért Alapítványt. Gáspár János Budapesten született, 1950-ben. Szereti hangsúlyozni, hogy a „Csikágóban” (ma inkább nyóckernek mondjuk) nõtt fel, csak egy évig lakott Tápióbicskén, a nagymamájánál. Ott járt elsõ osztályba, és máig kötõdik ahhoz a kisiskolához. – Mi volt az eredeti foglalkozása? – kérdeztük tõle, amikor sikerült egy olyan délutánt találnunk, amikor éppen nem ment sem a múzeumba, sem a mûvelõdési házba, sem a mozgássérültekhez elõadást tartani, és éppen nem beszélt meg vele találkozót egyik nagykövet vagy kultúrattasé sem. – Végzettségem szerint történelem-földrajz-néprajz szakos tanár vagyok. Debrecenben jártam egyetemre. – Hogyan került egy „csikágói” fiú a cívis városba? – A budapesti Teleki Blanka Gimnázium diákjaként földrajzból tanulmányi versenyt nyertem, így erre a szakra automatikusan felvettek, de amikor érettségiztem, Pesten nem indult földrajz szak. A történelmet is mindig szerettem, és amikor megtudtam, hogy fel lehet venni a néprajzot, azt sem akartam kihagyni. Kisgyerekkorom óta érdekeltek a távoli országok, az ott élõ emberek. Gyûjtöttem, gyûjtöm a mai napig is a térképeket, a képeslapokat, mindent, ami az utazással, a természettel és ezzel együtt a közlekedéssel és a gazdasággal összefügg. – A kínaiakkal azóta is jó a kapcsolata, ugye? – Hogyne! Jártam is többször Kínában. Elsõ alkalommal éppen közvetlenül azután, hogy létrehoztuk az alapítványt. A megalakulásunk után nagyon hamar Baross Gábor munkásságával kezdtünk foglalkozni. A vasminiszterrõl szinte csak azt tudták, hogy róla van elnevezve a Keletei pályaudvar elõtti tér. Nem is értem, miért, de az elõzõ rendszerben valami dúsgazdag arisztokratának hitték, pedig egész életében csak dolgozott, és olyan szegényen halt meg, hogy a gyerekeit az államnak kellett iskoláztatnia. – Nagyon elõreszaladtunk. Térjünk csak vissza a pályakezdéshez! Érdekelte a történelem, a földrajz. De hogyan és miért került a Közlekedési Múzeumba? – Bármilyen különösen hangzik, azért választottam a múzeumot, mert nagyon szerettem és

A szlovákiai Csatán, a két tannyelvû iskolában, Baross Gábor, a vasminiszter emléktábla-avatóján nyilatkozik Gáspár János

szeretek utazni. Már az egyetemi évek alatt vállaltam idegenvezetést, mindent megtettem, hogy egy kicsit világot láthassak. Komoly állásajánlatot viszont a katonai térképészettõl kaptam, és már majdnem aláírtam a szerzõdésemet, de munkába állásom elõtt még szerettem volna elutazni Egyiptomba. Közölték velem, hogy errõl szó sem lehet. Nem utazhatok? Hát akkor másik állás után kellett néznem. A Teleki Blanka Gimnázium egészen közel van a Közlekedési Múzeumhoz. Leendõ földrajz-történelem szakosként sokszor mentem a múzeumba, fõleg a XVIII. század közlekedési viszonyai érdekeltek, azt kutattam. Ismertem az akkori igazgatót, Czére Bélát, hát elmentem hozzá, õ vett fel. Az utakkal az egyetemi éveim alatt is foglalkoztam, fõként a Kárpát-medence és Kárpátalja hágóit, szorosait kutattam, sokat be is jártam. – Ha jól tudom, autószerelõi végzettséget is szerzett. Erre miért volt szüksége? – Valaki azt mondta, ha érettségi után beiratkozom szakmunkástanulónak a Bánki Donát szakiskolába, nem kell katonának mennem. Tényleg kitanultam a szakmát, de 11 hónapra csak bevittek, csupa bölcsész volt Hódmezõvásárhelyen. – Ezek szerint nem csak a vasút és a kisvasút a szíve csücske? – Nem, dehogy! Igaz, a kisvasutak megmentése volt az alapítványunk elsõ legfontosabb célkitûzése. Sajnos most kezdhetnénk elölrõl az egészet, mert ugyan tíz éven keresztül tapasztalhattunk fejlõdést és odafigyelést, de azóta megint mindenhonnan csak azt halljuk: nincs pénz. Pedig sikerült elérnünk, hogy nemcsak az ország határain belül, hanem Szlovákiában, Erdélyben, Kárpátalján, sõt most már Csehországban és Lengyelországban is minden évben megünneplik a kisvasutak napját. Ez év februárjában 15. alkalommal rendeztük meg a kárpát-medencei kisvasúti találkozót Budapesten, hat országból 330 résztvevõvel. Példát kell adnunk az új nemzedéknek, a fiataloknak. Amikor létrehoztuk az alapítványt, még egészen kicsik vagy éppen csak kiskamaszok voltak a gyerekeink. És lassan az õ gyerekeik is jönnek velünk a kisvasútra, a hajókirándulásokra. Lényegesnek tartom, hogy ma már nemcsak vasutasnap van, hanem például repülõs nap is. Hosszú ideje tervezgetjük, hogy a közúti közlekedésnek is legyen egy állandó ünnepe, ez lehetne a 20. évfordulójához közeledõ szegedi kamionos találkozó elsõ napja, amikor a Közúti Közlekedõk Emlékmûvénél amúgy is mindig megtartják a szakmai ünnepséget. – Ennek az emlékmûnek a megszületésében is része van önnek és az alapítványnak. Hogyan született az ötlet?

– Eredetileg a vasutasokkal tartottam a kapcsolatot Szegeden, de mivel kezdetben a vasutasnap idõpontja egybeesett a kamionos találkozóval, kimentem SzegedSziksóstóra, mert érdekelt, hogyan ünnepelnek, mit csinálnak az országutak királyai. Összebarátkoztunk a szervezõkkel, és a beszélgetések során felmerült: kellene egy állandó kiindulópont, egy hely, ahol minden évben találkoznának, és onnan indulna a konvoj. A tervezést elvállalta alapítványunk tagja, Levárdy László, támogatott bennünket a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete, és az õ szervezésük eredményeként több jelentõs fuvarozó és kamionforgalmazó cég, sõt, a többi fuvarozói érdekképviselet is. – Tudjuk, hogy az országhatáron, sõt a Kárpát-medencén túl is mûködnek a kapcsolatai. Angliában, Franciaországban, Törökországban vagy a Baltikumban is a hungarikumokat, a magyar mûszaki emlékeket keresi? Írták már önrõl azt is, hogy kultúrdiplomata. Hogyan kell ezt érteni? – Elõbb az elsõ kérdésre válaszolok. Valóban, elsõsorban mindenütt a magyar vonatkozások érdekelnek, de természetesen a közlekedési szakma is. Nem akármilyen vállalkozás például (városi Ikarusz) autóbusszal végigjárni az utat Budapesttõl Tallinig. De ami a diplomáciát illeti: igen, ebben is van igazság. Évekkel ezelõtt szerettünk volna emléktáblát elhelyezni a gyimesbükki vasútállomás falára. Ez volt Trianon elõtt a Monarchia utolsó vasútállomása, és mint oly sok MÁV-épület, ez is Pfaff Ferenc fõépítész tevei szerint épült. Akkor a román hatóságok csak azt engedték meg, hogy az állomással szemben, egy vendéglõ falára tehessük fel a táblát. Nemrégiben azonban megkaptuk az engedélyt, feltehettük a magyar nyelvû emléktáblát. – Nemrégiben, egy bécsi kirándulás után valaki meglepõdve említette: azt hitte, hogy Gáspár János könyvbõl, de legalább is jegyzetekbõl olvassa, mit látunk, mire érdemes odafigyelnünk. Mecsérnél lett számára gyanús a dolog, amikor arról beszélt, hogy ott struccfarm is van, és szerencsés esetben meg lehet kóstolni a strucctojásból készült rántottát. Akkor vált nyilvánvalóvá, hogy szó sincs könyvrõl vagy jegyzetekrõl, fejbõl mond mindent. Mikor van ideje új ismereteket szerezni, olvasni, tanulni? – Fõképp éjszakánként. De mindig is sokat olvastam, ez nagyon fontos része az életemnek. Olvasok, jegyzetelek, most egy nagyon jó csapattal éppen könyvet írunk-szerkesztünk Pfaff Ferencrõl. Közben pedig készülök a májusi párizsi Széchenyi Ödön-emléktúrára.


2009. május 27.

Regõczi Miklós

Nem lehet rutinból dolgozni Székesfehérváron, a Kodolányi fõiskola kommunikáció szakán szerzett diplomát Regõczi Miklós. A Pannon Lapoknál kezdett dolgozni, majd falvakban, kisvárosokban szervezett helyi buszjáratokat. Kistérségi közlekedési szövetségek elõkészítésében vett részt Fejér megyében, késõbb tagja volt az Alba Volán Zrt. igazgatóságának. A negyvenkét éves szakembert nemrégiben a BKV-nál ismerhette meg a szélesebb közvélemény, elõször mint kommunikációs igazgatót, majd mint vezérigazgató-helyettest. 2008 õszén közös megegyezéssel eljött a közlekedési vállalattól, majd 2009 elejétõl az Arriva angol cég magyar és szlovák érdekeltségeinél kérték fel igazgatósági tagnak, emellett jelenleg is több magyarországi közlekedési projektben veszik igénybe szakértelmét. – Amióta eljött a BKV-tól, kevesebbet hallani önrõl. – Igen, az elmúlt hónapokat a családommal töltöttem, és csak néhány szakértõi munkát vállaltam közlekedési cégeknél és önkormányzatoknál. – Hogyan került kapcsolatba a szakmával? – Több mint tizenhárom éve foglalkozom közösségi közlekedéssel: abban a szerencsés helyzetben vagyok, hogy a szakma minden vertikumát ismerem és dolgozhattam bennük. Voltak saját közlekedési cégeim, láttam folyamatokat tíz éven át önkormányzati döntéshozóként, és volt szerencsém például az ÁPV Rt. delegáltjaként az Alba Volán igazgatótanácsában is szerepet vállalni, ahol megismerhettem – az egyébként egyik legjobb – Volán-cég eredményeit és nehézségeit is. Mindemellett felkérést kaptam annak idején, hogy segítsek az autóbuszos törvény elkészítésének folyamatában

is. Régóta tagja vagyok több szakmai szervezetnek, alaposan ismerem a közlekedés minden aspektusát. Mindezek után jött a felkérés a BKV-hoz. – Ott mit tart a legfontosabb eredményének? – Csapatjátékos vagyok, eredményeinkért együtt dolgoztunk. A cég szempontjából a legfontosabb feladatom a bevételek növelése volt, ezen a területen minden korábbinál jobb mutatókat értünk el, köszönhetõen az ellenõrzés szigorításának és a tarifareform néhány kezdeti lépésének. Most divat mindenkinek a fizetését elemezni: mi elmondhatjuk, hogy amennyibe a menedzsment ezzel foglalkozó tagjai kerültek a cégnek, annak a sokszorosát hoztuk bevételnövekedésben. Elindultak reformfolyamatok, és nagyon jó szakembereket ismertem meg ott, akikkel öröm volt együtt dolgozni. Sikerült a szakszervezeti vezetõkkel is korrekt viszonyt kialakítanunk, néhá-

nyukkal mai napig ultizunk idõnként. Büszke vagyok arra, hogy ott dolgozhattam, segíthettem fizetõ utasainkat abban, hogy jobb szolgáltatást kapjanak, és a számokban mérhetõ eredményeink önmagukért beszélnek. A szakmabeliek természetesen ismerték ezeket a sikereket, egyre többen vették és veszik át ezzel kapcsolatos módszereinket. – A tarifaügyeken kívül miért felelt még? – Csaknem ezer kolléga munkáltatója voltam, csak az én területemen kilenc szakszervezet mûködött. A jegyellenõrök, jegypénztárosok mellett hozzám tartozott például a kereskedelem, az ingatlanüzemeltetés, a hajózás és a múzeumok is – ezeken a területeken is büszke vagyok a sikeres változtatásainkra. Bárki meglátogathatja például a szentendrei múzeumot most, és összehasonlíthatja a 2007 elõtti állapotokkal. – Sajtóügyek? – Azokkal az újságírókkal, akik szakmai alapon közelítettek a céghez, nagyon jó együttmûködés alakult ki, még azokkal is, akik csak kritizáló cikkeket írtak. Személyesen is korrekt kapcsolataink épültek, mindenkihez nyitott, baráti módon közelítettünk, és csak kevesen éltek vissza ezzel, de hát ezekkel az emberi gyengeségekkel nincs mit kezdeni. Minden szükséges információt megkaptak, arra

törekedtünk, hogy minden kérdésre mihamarabb válaszoljunk. Ez persze nem mindig egyszerû, hiszen a sajtórészleg csak közvetít kifelé, és belül is meg kellett küzdeni az adatokért. Azt is tudomásul kell venni, hogy a médiában megjelenõ „közhangulat” nem igazán befolyásolható. Az idõk folyamán természetesen mindig kiderült, hogy a támadásoknak különbözõ aktuálpolitikai hátterük volt. Magyarország ma így mûködik, ezen nehéz változtatni, hiába nyertük meg sajtópereinket. – Mégis, miben volt sikerük a kommunikáció területén? – Sok mindenben, de csak egy példát hadd mondjak. A 2007-es sztrájktárgyalások során sikerült a közvélemény több mint 60%-át magunk mellé állítanunk néhány hét alatt úgy, hogy 10%-ról indultunk. Ezt munkáltató Magyarországon sem azelõtt, sem azóta nem

Válság idején is: Navigare necesse est

A Fluvius növekedésre „játszik” A gazdasági világválság ellenére rekordévet zárt tavaly a Fluvius Hajózási és Szállítmányozási Kft. 2009-re sem terveznek nyereségcsökkenést, mi több, egy kis növekedésre „játszanak”. Bencsik Attila ügyvezetõ igazgató persze jól tudja, hogy az idõjárás alaposan beleszólhat a tervekbe, hiszen aszály esetén a cég portfoliójának jelentõs részét kitevõ mezõgazdasági tömegáruk termése, szállítása és ezzel együtt a Fluvius reményei is veszélybe kerülnek. Továbbra is öt saját hajó (lásd keretben – a szerk.) alkotja a Fluvius saját flottáját, 7523 tonna összhordképességgel. Egy „trükkel” ezt megfejelték 1420 tonnával, ugyanis a Herso-I toló-önjáró hajót a regensburgi Kühne + Nagel Euroshipping céggel kötött kooperációs megállapodás keretében egy bérelt bárkával ikerkötelékként üzemeltetik. Ehhez egy kicsit meg kellett erõsíteni a hajót, és a fõgép teljesítményét is 1260 LE-re növelték, hogy a Herso-I a bárkával viszonylattól függõen 2000-2600 T áruval tudjon közlekedni. Továbbra is a Fluvius üzemelteti egy hosszú távú hajóüzemeltetési szerzõdés alapján a dunaújvárosi Péter

kikötõi rendezõhajót, amelynek komplett motorcserés felújítása május közepén fejezõdött be. Egyébként 2008-ban összesen 208 991 tonna árut szállított le a Fluvius, 12 ezer tonnával kevesebbet, mint 2007-ben. Hiába, novemberben már érzékeltette hatását a gazdasági világválság: 40 ezer tonna szerzõdésben lekötött árut már nem adtak fel az árutulajdonosok fuvarozásra – mondja Bencsik Attila. Az öt hajóval 136 241 tonnát szállítottak, így a saját hajós fuvarok részaránya mintegy 65 százalékot tett ki. A szállítmányozási tevékenységükre sincs okuk panaszkodni, mivel az 24 százalékos bõvüléssel 73 ezer tonnát tett ki.

Mindez azt eredményezte, hogy a cég árbevétele emelkedett, elérte az 1 milliárd 256 millió forintot, ami 17,7 millióval több, mint 2007-ben. Az üzemi eredmény is 55,9 millióra nõtt, így az adózott eredmény 37,9 millió forint lett. Ezt az eredményt szeretnék idén is tartani, sõt egy kis növekedést is beterveztek, árulja el az ügyvezetõ. Jelentõsen változott a szállított áruk viszonylati megoszlása, ugyanis az export 48 százalékról 34-re csökkent. Az importforgalom viszont a csökkenõ szója mennyiség ellenére, az al-dunai érc forgalmának köszönhetõen 14-rõl 18 százalékra nõtt. Szintén növekedett a tranzitforgalom, mégpedig 38-ról 48 százalékra, és ebben túlnyomórészt nem a Magyarországon átmenõ, hanem két másik (pl. németosztrák) ország közötti, ún. harmadik országos fuvarok játszanak szerepet. Köszönhetõ ez a cég jó kereskedelmi kapcsolatainak és annak a bevált fejlesztési stratégiának, mely szerint a hajókból olyan rugalmasan bevethetõ portfoliót állítottak össze, amelylyel mind a dunai, mind a rajnai hajózási körülményeknek és fuvarozási igényeknek meg tudnak felelni. Bár Magyarországon nem jellemzõ a belföldi vízi szállítás, tavaly ebbõl is sikerült 6300 tonnát produkálni a Fluviusnak Baja és Vác között.

Idén, a nehéznek ígérkezõ évben továbbra is ötfõs szárazföldi személyzettel dolgozik a cég, akik 35-40 fõnyi hajózó személyzetet látnak el munkával. Elbocsátást nem terveznek! A saját hajók mellett a Fluvius portfoliójának részei a partikulárisok (családi hajózások), az útra bérelt hajók, továbbá a többnyire keretszerzõdéssel foglalkoztatott alvállalkozók. Ezek aránya az idén lecsökkent export/import árualap miatt minden bizonnyal csökkenni fog, hiszen az elsõdleges szempont az, hogy a saját hajóik ne álljanak. Így a saját hajós fuvarok részaránya idén elérheti a 70 százalékot. A 2009-es tervek teljesülése nagyban függ a következõ hetek idõjárásától. Ugyanis ha továbbra is szárazság lesz, akkor a mezõgazdasági termés repcébõl, búzából és kukoricából komoly terméskiesét szenved és kevesebb jut exportra, kevesebbet lehet szállítani a Fluvius hajóinak is. Az egyik kiemelt partnerüknél, a Dunaferrnél az év második felében tervezik a tavalyi év végén csaknem teljesen leállított ércszállítások felújítását és bíznak az acélipari termelés lassú felfutásában. A tavaly termett és idei mezõgazdasági tömegárukkal együtt úgy 10-15 százalékos export-import fuvarmennyiség-csökkenéssel számolnak Bencsik Attiláék, amit hatékonyságnöveléssel, a harmadik országos forgalom növelésével és új piacokkal kívánnak ellensúlyozni. De ha nem lesz esõ, akkor ennél nagyobb is lehet a visszaesés. Ezért Kovács Kati régi slágere most a sláger a Fluviusnál: Add már, uram az esõt… F. Takács István

érte el. Ezek hiteles, mért adatok: kommunikációs szakértõinkkel együtt dolgozva sikerült megértetnünk a budapestiekkel, hogy mik a mi elképzeléseink a vállalat jövõjérõl. – Ön szerint mi a közösségi közlekedés legnagyobb gondja Magyarországon? – Az, hogy keverednek a megrendelõi, a szolgáltatói, a finanszírozói és az ellenõrzõi szerepek. Pedig kész szervezeti példák vannak az unióban, csak adaptálni kellene azokat. El kell dönteni, jobban mondva fel kellene mérni, hogy mik a valós utazási igények, ki finanszírozza azokat, a finanszírozó milyen költségeket ismer el. Egy kis településre akkor is el kell menni naponta többször, ha csak pár utas van, hiszen õket sem lehet ellehetetleníteni. Csak valakinek el kell dönteni, hogy mi a leghatékonyabb módja ennek, és állni kell az ezzel kapcsolatos költségeket. – Mik a tervei a közeljövõben? – Több hazai és multinacionális közlekedési céggel tárgyalok, hogy miként tudom segíteni munkájukat, mindez néhány héten belül eldõl. Most az lesz a sikeres menedzser, aki komplex szemlélettel tud nyúlni egy-egy kérdéshez. Ma már egyre kevesebb dolgot lehet rutinból megoldani. A tulajdon, a vagyon is oda fog vándorolni, ahol azt a leghatékonyabban mûködtetik. Ez a közlekedésre is igaz, ezt lehet privatizációnak nevezni, de a lényeg ugyanaz. Én azonban csak ott vállalok feladatot, ahol az elért eredmények számítanak, semmi más.

A Fluviusflotta Az elsõ Fluvius-zászló alatt futó hajó a 2002 márciusában forgalomba állított, 1206 tonnás Regnitz volt, amelyet a kapcsolati tõkének, azaz ismeretségüknek köszönhetõen önrész nélkül sikerült részletre megvenni. Ezt követte 2002 novemberében az 1651 tonnás Elsava, amely Magyarországon az elsõ „igazi” hajólízing volt. (Ez sem jött volna létre a kapcsolatok és mintegy féléves kitartó munka nélkül: Kerestek egy olyan hazai lízingcéget, amelynek az anyacégérõl tudták, hogy külföldön foglalkozik hajólízinggel, majd kerestek egy olyan „hajómáklert”, aki az anyacéggel több sikeres hajófinanszírozási szerzõdésnél közremûködött. Ezt követõen a máklert összekötötték a hajó német tulajdonosával, majd összehozták az öt cég randevúját, no és persze a szerzõdést.) 2002 decemberében osztrák tulajdonosoktól úgynevezett „mietkaufban” (bérleti vásárlás) vették meg az 1380 tonnás Herso-I toló-önjáró hajót. Kisebb szünet következett, majd 2005 áprilisában készpénzért vásárolták meg a 902 tonnás „kisvízi specialistát”, az Eljo-D-t. 2006 áprilisában állították forgalomba a 102 méteres, 1806 tonnás Johannát, majd 2007 végén egy minõségi váltás keretében lecserélték a „kis” Regnitz-et a „nagy” ULM (képünkön) hajóra, amely 105 méteres, hordképessége 1828 tonna. A Fluvius távlati terve egy 8-10 hajóból álló flotta létrehozása, a következõ „nagy” hajó beszerzését a piaci lehetõségek függvényében 2009 végére, 2010 elejére tervezik.


2009. május 27.

ÚTON A MAGYAR KÖZLEKEDÉS MELLÉKLETE

60 éves a Vasi Volán Hatvan évvel ezelõtt alakult meg a Vasi Volán jogelõdje, a MÁVAUT Szombathelyi Fõnöksége. A jubileum tiszteletére emléktáblát avattak a társaság központi telepén, amely arra emlékeztet, hogy 1949. április elsején a Vasút utca 13. szám alatt kezdte meg mûködését a vállalat. A tábla ideiglenesen került a Körmendi úti irodaház falára, új helye a vasútállomás mellé tervezett új autóbusz-állomás épületén lesz. Papp László vezérigazgató ünnepi beszédét követõen Trokán Péter, a szombathelyi Weöres Sándor Színház mûvésze dokumentumokból, újságcikkekbõl idézte fel az elmúlt hat évtized eseményeit, történéseit. Régi emlékeket idézett Koczor Frigyes is, aki 1963 és 2001 között csaknem negyven évet dolgozott az AKÖV, majd a Volán munkatársaként. A jubileum alkalmából dr. Ipkovich György, Szombathely polgármestere, a megyei közgyûlés képviseletében Kovács Ferenc közgyûlési elnök köszöntötte a társaságot és annak munkavállalóit. Az ünnepségen Kovács Ferenc a megyei közgyûlés elismerõ oklevelét adta át a vezérigazgatónak. A 60 éves évforduló tiszteletére közlekedéstörténeti kiállítás nyílt a Volán telephelyén: dokumentumok, fotók és a szakmát jellemzõ relikviák idézik fel a Vasi Volán hat évtizedes történetét. A VOLÁN Szent Kristóf Emlékérem arany fokozatát kapta Balázs Béla üzemvezetõ, ezüst fokozatát Tóth Zoltán raktárvezetõ, bronz fokozatát Nagy Kálmán autóbuszvezetõ. Az „ÉV VASI VOLÁNOSA” címmel a cég új kitüntetést alapított, amelyet elsõ alkalommal Derdák Miklós üzemvezetõ vehetett át. A társaság tizenkét munkatársa VASI VOLÁNÉRT kitüntetést kapott, tizenketten Vezérigazgatói Dicséretben részesültek. 30 éves munkaviszonyuk elismeréseként öten aranyláncot medállal, hatan aranygyûrût vehettek át. Ketten a társaságnál eltöltött 40 éves munkaviszonyukért hûségjutalomban részesültek.

Miniszteri látogatás a Volán Központban

Árnyaltabb megítélést kérnek Hónig Péter tájékozódik. A közlekedési tárca új vezetõje elõször a MÁV igazgatóságával, legutóbb pedig a Volán-vállalatok vezetõivel találkozott. A Teréz körúti Volán Központba látogató minisztert elkísérte Oláh Lajos államtitkár, Antali Károly kabinetfõnök és dr. Dabóczi Kálmán minisztériumi fõosztályvezetõ. A Volán Egyesülés tagvállalatainak jelenlétében Saslics Elemér, Zilahi-Sebess Géza és Sárközi György tájékoztatta a jelenlegi helyzetrõl a minisztert és a minisztériumi vezetõket. A hozzászólásokat követõen Hónig Péter azt kérte, hogy javaslataikat két héten belül küldjék meg neki. Saslics Elemér ígéretet tett arra, hogy összegzõ javaslataikat a kért határidõre megküldik a miniszternek. Így a mostani találkozást újabb követheti. Saslics Elemér a tõle megszokott alapossággal és szakszerûséggel tájékoztatta a minisztert a közúti közlekedési közszolgáltatók mûködésének jelenlegi helyzetérõl. A Volán Egyesülés vezérigazgatója beszámolójában a Közlekedéstudományi Intézet legújabb felméréseit is idézte. Mindenekelõtt azt kérte a minisztertõl, hogy elõdeihez képest strukturáltabban értékelje a közúti szolgáltatókat. Az a megítélés, hogy a közúti menetrendszerinti autóbusz-közlekedés energiahatékonyságban jelenleg rosszabb, mint a vasúti közösségi közlekedés, helytelen általánosítás. Általában közúti közlekedésrõl beszélni energiahatékonyság és környezetszennyezés vonatkozásában szakmai fórumon elnagyolt, de lehet szakszerûtlenség is. Ha áttekintjük a közúti közlekedési szolgáltatók és ezen belül a Volán-vállalatok forgalmi adatait, akkor ismételten megállapítható: – csaknem minden település elérése biztosított, – a forgalom 65-70 százaléka kistérségen, illetve megyén belüli 85-90%-a. Ennek kiegészítéseként említette a vezérigazgató, hogy a közleke-

dési munkamegosztásban a menetrendi szerinti közösségi közlekedés magyarországi részaránya magasabb, mint az unió hasonló mutatója. Sõt még az EU célkitûzésénél is magasabb. Saslics Elemér ennek megõrzését, illetve lassú ütemû csökkenését tekinti az egyik Hónig Péter legfontosabb célkitûzésnek. A vezérigazgató híve a Volán–MÁV együttmûködésnek, de – mint A közszolgáltatási szerzõdésekhangsúlyozta – ebben az esetben rõl Zilahi-Sebess Géza, a Hajdú Voegy magas technikai, technológiai lán vezérigazgatója és az egyesülés szintû vasútra van szükség a nagy tagozati elnöke, a költségtérítésrõl utastömegek szállításában. A poli- pedig Sárközi György, a Borsod tikai döntések viszont felülírják a Volán vezérigazgatója és a közgazszakmai szempontokat. Saslics dasági szakbizottság elnöke beElemér visszautasította Gaskó Ist- szélt. Öt éve biztosítja törvény a ván vádjait, és azt közszolgáltatási kérte a minisztertõl, szerzõdések megköhogy õ is hasonló- „Saslics Elemér tését és úgy tûnik, az képpen nyilatkoz- visszautasítja elsõ félidõ tapasztazon. A sikertelen Gaskó István vádjait.” latai kedvezõek, vasúti sztrájk idején mondván: „jobb veGaskó István árulóle, mint nélküle”. A szerzõdés által nak minõsítette az autóbuszvezetõ- nyújtott biztonságra alapozva az ket. A Volán Egyesülés vezérigaz- eszközállomány öregedési folyagatója úgy fogalmazott, hogy ilyen mata lassult. A szerzõdés módosíhangon egyetlen szakszervezeti tására leggyakrabban a menetrendvezetõ sem beszélhet a feladatukat változás miatt került sor, és a legtisztességgel és becsülettel ellátó fontosabb a finanszírozás rendszeautóbuszvezetõkrõl. rében bekövetkezett módosítás volt. Az önkormányzatokkal kötött szerzõdések többségébõl viszont hiányoznak a garanciális elemek, így a helyi személyszállítás egyfajta idõzített bombának tekinthetõ. A „Mi az, ami hiányzik?” kérdésre a Hajdú Volán vezérigazgatója elmondta, hogy elsõsorban a stabil, kiszámítható jogi szabályozórendszer, illetve elkötelezettség a fenntartható fejlõdés mellett. Szükséges a közszolgáltatási szerzõdések egyértelmûvé tétele a jogokat és kötelezettségeket illetõen, ezek arányos szétterítése a szolgáltató és az ellátásért felelõs között. Fontos lenne az ösztönzõk bevezetése a minõség javítása és a hatékonyság növelése érdekében – vélik a vállalatvezetõk.

Saslics Elemér

A finanszírozás kérdése sem hiányozhatott a napirendrõl. Az elmúlt idõszak fordulatának tekinthetõ, hogy a reformintézkedések hatására (is) bekövetkezõ drasztikus forgalomcsökkenés kikényszerítette a veszteség-kiegyenlítési mechanizmus mûködését, de még mindig nincs garancia a folyamatos mûködésfinanszírozásra és annak összhangjára teljesítményi igényekkel. A közlekedési közszolgáltatások folyamatos mûködõképességének pedig alapfeltétele a kiszámítható, tervezhetõ finanszírozás. Ezt kívánja meg a racionális gazdálkodás, de ezt írja elõ a magyar ártörvény mellett a jelenleg hatályos EU- és a 2009. december 3-án életbe lépõ új PSO-szabályozás is. Pekli Ferenc, a Volánbusz vezérigazgatója hozzászólásában hangsúlyozta: a Volán-vállalatok érdeme, hogy a kritikus helyzet ellenére biztosítják a lakosság számára az utazási lehetõségeket és a Volán-társaságoknál vasutassztrájk idején is munkabéke van. De sürgette a finanszírozás mielõbbi tisztázását is. Németh Ákos, a MNV Zrt. ügyvezetõ igazgatója ugyancsak a tevékenységfinanszírozást tartotta a legfontosabb kérdésnek. Hónig Péter mindezt úgy kommentálta, hogy kevesebb forrással kell számolni. A miniszter azt kérte, hogy javaslataikat összegezve küldjék meg neki. Ennek ismeretében fog ismételten konzultálni a Volán-vállalatok vezetõivel. A javaslatok ismertetésére viszszatérünk.

Mellékletünk támogatója:

VOLÁN Egyesülés www.volanegyesules.hu


2009. május 27.

Kontakt-Busz Kft.

900 milliós árbevételt terveznek A Kontakt-Busz Közlekedési Tanácsadó és Szolgáltató Kft. a Volánbusz alvállalkozójaként két szerzõdésben egyrészt Zsámbék, másrészt pedig Etyek és Biatorbágy környékének menetrendszerinti autóbusz-közlekedését látja el 2012. december 31-ig. Lepp László ügyvezetõ lapunknak Busz fõ tevékenysége a menetelmondta: a múlt évi 553 millió fo- rendszerinti közlekedés irányába rintos árbevétel és 2,5-3 százalé- mozdult el. A cég alaptõkéjét a bekos árbevétel-arányos – mintegy fektetõ akkor 33 millió forintra 15 millió forintos – nyereség után emelte. A cég 100 fõt foglalkoztat, idén már 900 millió forintos árbe- köztük 89, 15-25 éves balesetmenvételt és 0-2 százalékos pozitív tes vezetõi gyakorlattal rendelkezõ eredményt várnak. autóbuszvezetõt. A céget 3 millió forintos alaptõAz ügyvezetõ igazgató elmondkével Lepp László és lánya alapí- ta: a 24 Volán-társaságot egy hátotta 2006 novemberében, elsõsor- rom éve kelt szerzõdés kötelezi ban a közúti autóbusz-közlekedés- közszolgáltatási tevékenységük hez kapcsolható tanácsadás és egy részének alvállalkozási formászakértõi tevékenység szolgáltatás ban történõ meghirdetésére. A formájában történõ nyújtására. „A közlekedési tárcával kötött szerzõtevékenységbe azért vágtam bele, dés szerint éves kilométer-teljesítmert egyebek mellett a Volánbusz- ményük legalább 5, legfeljebb 30 nál szerzett 35 éves autóbusz-üze- százalékát kell alvállalkozásba meltetési tapasztalat birtokában azt meghirdetniük. Ez alapján a gondoltam, hogy a megszerzett is- Kontakt-Busz Kft. közbeszerzési meretek mások számára is haszno- eljárásban menetrend szerinti alsak lehetnek” – hangsúlyozta Lepp vállalkozási tevékenység végzéséLászló. A társaság fõ tevékenysége re pályázott, amelynek eredmémellett a munkaerõ-kiválasztás, nyeként elnyerte a Zsámbékiegyéb humán szolgáltatások bizto- medence térségének alvállalkozási sítását humánerõforrás-menedzser formában történõ buszszolgáltatávégzettségû, a Budapesti Gazdasá- sának végzését. A szerzõdés 2012. gi Fõiskolán oktató tulajdonostársa december 31-ig, határozott idõre (leánya) tette lehetõvé. szól. A kontraktus szerint a társaA társaság gazdálkodása sze- ság éves szinten nettó 774 millió rény, 15 millió forintos 2007. évi forintot kap a szolgáltatás ellátásábevétel mellett már nyereséges ért, cserébe éves szinten 2,58 milvolt. 2007 májusában a társaság lió kilométert kell teljesítenie. A vezetését megkereste a luxemburgi Széna téri Volánbusz-pályaudvarbejegyzésû Taibo Beteiligungen ról induló buszok a tucatnyi AG befektetõi csoport. Az eredmé- Zsámbék környéki célállomásra nyes tárgyalások után a Kontakt- 40 fordát teljesítenek.

„A színvonalas közlekedési 1,5 milliárd forintot kap a társaság, szolgáltatás biztosítása érdekében amiért 1,2 millió kilométert kell cégünk 53 gyári új King Long típu- teljesítenie. Az újabb megbízás misú légkondicionált, alacsonypadlós att további 8 King Long autóbusz kínai autóbuszt rendelt lízing- lízingelése válik szükségessé, amekonstrukcióban a jármûveket for- lyeket reményük szerint ez év augalmazó Neobusz Magyarország gusztusáig leszállít a forgalmazó. Kft.-tõl. Az autóbuszok minõsége, Lepp László kiemelte: ez év kényelme és menettulajdonsága õszére véglegesen rendezõdnek a EU-konform. 35 millió forintos telephelyi ügyeik is. Ugyanis idén áruk mindössze 65-70 százalékát februárban több mint 200 millió teszi ki a hasonló mûszaki paramé- forintért megvásárolták a zsámbéterekkel rendelkezõ Mercedes vagy ki egykori Pest megyei MûanyagScania autóbuszokénak” – közölte feldolgozó Üzem 1,5 hektáros teaz ügyvezetõ. Lepp László szerint lephelyét, a rajta található 970 vállalási díjat csak az olnégyzetméteres csarnokcsóbb autóbuszokkal le- „Nem látjuk épülettel. Ennek átalakíhet kigazdálkodni, más- a tevékenység tása folyamatban van. részt nem a gyors haszon Ha elkészül, akkor egy reményében vágtak bele jövõképét.” idõben öt autóbusz javía vállalkozásba, a pozítására alkalmas fedett ciószerzés inkább hosszabb távú szerviz, valamint autómosó és terveikbe illeszkedik. üzemanyagkút jön létre. „Ezzel „A Kontakt-Busz Kft. célja an- egy idõben zajlik a kft. székhelye nak bebizonyítása, hogy az alvál- odatelepítésének jogi eljárása is, és lalkozási tevékenység megfelelõ a cég menedzsmentje is odaköltöformában lehetõséget teremthet zik ez év õszén. A telep- és székegy jobb színvonalú, az utasok hely kialakításához a helyi önkorszámára magasabb szintû sze- mányzat képviselõ-testülete az álmélyszállítási szolgáltatás nyújtá- dását adta, amihez segítséget nyújsára” – fogalmazott a cégvezetõ. tott, hogy a kft. éves szinten több A cég életében 2009 februárjá- mint 10 millió forint iparûzési adót ban újabb kedvezõ fordulat követ- fizet majd a településnek, másrészt kezett be, mivel egy újabb közbe- pedig vállaltuk, hogy a székhely szerzési tendert nyertek el, ezúttal odahelyezése kapcsán létrejövõ új az Etele térrõl induló és Etyek, va- munkahelyeknél elõnyben részelamint Biatorbágy térségébe közle- sítjük a zsámbéki lakosokat” – kedõ menetrendszerinti autóbusz- hangsúlyozta Lepp László. járatok üzemeltetésére. Az alvállalNehézségeik között az ügyvekozói szerzõdés 2009 szeptembe- zetõ kiemelte a gyenge forint miatt rétõl 2012. december 31-ig terjed. a svájci frank alapú egyre magaA lehetõségért a teljes idõszakra sabb lízingdíj kigazdálkodását, va-

lamint hogy a pályázati források – mint például telephely-korszerûsítésre – bonyolult adminisztrációja következtében azok szinte elérhetetlenné váltak. „Legfõbb problémánk azonban az, hogy nem látjuk az alvállalkozási szerzõdés alapján végzett tevékenység jövõképét. Nekünk úgy tûnik, mintha a KHEM megbánta volna az alvállalkozási szerzõdés rendszerét, holott még nem oly régen az is felmerült, hogy a Volán kiszervezhetõ közszolgáltatásainak 30 százalékos felsõ határát felemelik. Mintha a megtûrt kategóriába kerültek volna a Volán-alvállalkozók, ez pedig bizonytalanná teszi a hosszú távra tervezett befektetéseik megtérülését” – fejtette ki Lepp László, pedig tevékenységükkel az államnak megspóroltak 53 autóbusz beszerzését. Ha pedig az összes Volánalvállalkozó által beszerzett új autóbuszokat összesíti, akkor az állam megtakarítása megközelítheti a 10 milliárd forintot. Nem is beszélve arról, hogy az alvállalkozók által üzemeltetett autóbuszok átlagéletkora nem éri el a két évet, szemben a Volán-társaságok 11 év felettiével.

lentõs különbségek vannak az elvárásokban és a mérlegelésben az egyes társaságok között. – Mi a fõ különbség az alanyi jogon és a Volán alvállalkozójaként végzett tevékenységek között? – Két teljesen különbözõ rendszer. A saját feladatoknál az önállóság dominál. Bár ha a mai magánvállalkozói mûködési rendszert nézzük, abban is nagy eltéréseket találunk. A Volán-társaságok csaknem azonosan dolgoznak, és én törekszem rá, hogy a mi mûködésünk közelítsen ahhoz, amit iskolapéldának tartok. A gépkocsivezetõimtõl is elvárom, hogy az alvállalkozóként végzett járatainkon a lehetõ legjobb teljesítményt nyújtsák. És ez minden vonatkozásban érvényes, a menetrend betartásától az utasokkal való udvariasságon át a jegyértékesítésig. Természetesen ha valaki tulajdonos lesz, az a saját létét veszélyezteti a rossz döntéseivel, hiszen ezek elvihetik a teljes vagyonát, a családjáét is. Kiemelten fontosnak tartom, hogy alvállalkozóként megfeleljek az elvárásoknak. Azért támogattam az alvállalkozói pályáztatást, mert hittem abban: lehet úgy együttmûködni, hogy mindenkinek haszna legyen belõle. Reméljük, hogy 2012-ben újraindul a pályáztatás. A tervünk, hogy minél több járatunk mûködhessen alanyi jogon. A fejlesztéshez új eszközök kellenek, a mi szakmánkban nincs sem eszközbeszerzési támogatás, sem veszteségtérítés, a jármûvek cseréjét saját erõbõl kell megoldani, már vásároltunk Euro 5-ös autóbuszt is. Azt kell szem elõtt tartanunk, hogy az eszközvásárlást a feladat létjogosultsága határozza meg. – Említette, hogy fontos szempontnak tartja munkavállalói biztonságát. Nem jellemzõ, hogy egy vállalkozásban döntõek legyenek a szociális szempontok… – Az ember nem felejti el, honnan jött és hová megy. Úgy tartom helyesnek, hogy minden korosz-

tály és a társadalom legkülönbözõbb rétegeibõl érkezõ emberek dolgozhatnak nálunk. Ezért mûködtetjük a munkásszállót is. Persze én is változtam, keményebb lettem. Amióta alvállalkozóként is mûködünk, több lett a gond az emberekkel. Az a régi iskola, ami a ’70-es, ’80-as évekre volt jellemzõ, nem is várható el. Többször kell felelõtlenséget, nemtörõdömséget tapasztalnom, és ezt nem lehet szó nélkül hagyni. Itt már nemcsak az üzletrõl van szó, hanem a cég becsületérõl is. – A Weekendbus Zrt.-nek ma is jellegzetes a megjelenése. A sötétkék buszokat nem lehet nem észrevenni. Most, hogy ilyen nagy arányban végeznek alvállalkozói tevékenységet, változatlanul õrzik az arculatukat? – Már közvetlenül a megalakulásunk után levédettük a nevünket. Annak idején kaptunk hideget-meleget ezért a színért. De mindig is arra törekedtünk, hogy észrevehetõek legyünk, és ezt nem adjuk fel most sem, amikor oda jutottunk, hogy a fehér a nyerõ. Szerintem ennek fõ oka, hogy a fehér buszról a megrendelõ nem tudja megállapítani, ki a tulajdonosa. A megbízói kör pedig nem akarja tudatni, kivel dolgozik. Komoly küzdelem volt, de mi õrizzük az arcunkat, az egyéniségünket és szlogenünket: „hogy ne legyen gond az utazás”.

Fontos a munkahelyek megõrzése

A Weekendbus õrzi az arcát A Volánnál kezdte a pályát, mint szinte mindenki, aki jelenleg a szakmában dolgozik. Édesapja példájára tanult autót vezetni, és a ’70-es években már munkásszállítással foglalkozott a cégnél. Ma is úgy gondolja: jól volt ez kitalálva, mindenki ezekkel a járatokkal kezdett, ezután kerülhetett az úgynevezett szabadáras, majd a nemzetközi járatokra. A képzés nagyon jó volt, õ a D kategóriát is itt szerezte meg, majd elvégezte a volántiszti iskolát. Az a fajta képzés és mûködési rend sokat segített a szakmai alapok megszerzésében, vallja Nedeczky Tibor. Rövidebb-hosszabb ideig másféle feladatokat is kapott: volt diszpécser, ellenõr, vezénylõ tiszt is. Öszszesen 24 évet töltött a cégnél. Akkor jött a rendszerváltozás és a lehetõség: 1989-ben megalakult a Weekendbus. – Honnan jött az ötlet és a merészség, hogy belevágjanak? – A Volán akkori vezetõje – persze összefüggésben az akkori gazdasági körülményekkel – kísérletnek gondolta, hogy alakítsunk egy gmk-t (gazdasági munkaközösséget, a fiatalabbak kedvéért), tízegynéhányan, gépkocsivezetõk. Mindannyian résztulajdonosok lettünk, saját tõkét kellett beletennünk a vállalkozásba, a Volántól béreltük a buszokat meg az irodát. Nem volt egyszerû a feladat, hiszen korábban mindenkinek megmondták, mi a dolga. Mindannyian nagy kihívásnak éreztük a lehetõséget, bizakodtunk, azt is sejtettük, hogy ez lehet a jövõ. Ugyanakkor tele voltunk bizonytalansággal, mert nem tudtuk, hogyan mûködik egy ilyen vállalkozás. Végeredményben ugyanazt csináltuk, mint a nagyvállalat, csak sokkal rugalmasabban, ezen volt a hangsúly. Akkor szolgáltattunk, amikor éppen igény volt rá. Ha délután odaszóltak, hogy este nyolcra kell egy busz, akkor az este nyolcra ott állt, ahová kérték. Csakhogy adódtak szürke napjaink is, amikor nem kaptunk fuvart, a bérleti díjat pedig akkor is fizetni kellett. Ez komoly terhet jelentett anyagilag, és egy idõ után nyilvánvalóvá vált, hogy nincs akkora haszon, ami ennyi embert motiválna.

– Ezért maradtak ketten a vállalkozásban? – Igen, és az elsõ években ez rengeteg pluszterhet, feladatot jelentett. Ki kellett fizetni a tulajdonostársakat. A Volántól három évig béreltük a jármûveket, utána már saját tulajdonú autóbuszokat kezdtünk vásárolni, illetve lízingelni. A telephelyet a Volántól béreltük, az sem volt olcsó, e mellett fizettük a lízing- meg a hiteldíjakat. De valószínûleg így is túl látványos lehetett a fejlõdésünk, mert 1992-ben el kellett költöznünk. Ez ösztönzött bennünket a telephelyvásárlásra. Így találtuk meg a helyünket Kõbányán, a Mádi utcában, azóta is ott vagyunk. – Mikor és hogyan született a cég neve? – Ez még a legelején, rögtön a gmk megalakulása után történt. Abban biztosak voltunk, hogy a nevünkben a busz szónak szerepelnie kell. Ehhez kerestünk valami odaillõt, így találtunk rá a Weekendre. A mókás napocska emblémához pedig egy papírszalvéta adta az ötletet. – Hogyan alakították ki a buszparkot, mit jelentett az a bizonyos látványos fejlõdés? – Kezdetben Ikaruszokat béreltünk, majd kimentünk Németországba, és behoztuk a jármûveket. Arra törekedtünk, hogy képesek

legyünk a különbözõ igények kielégítésére. Tehát választottunk a flottába 20 fõs, de emeletes autóbuszt is. A ’90-es években már mások is vállalkoztak autóbuszos utaztatásra, de mi tudatosan az igényes utasokat és az igényes szolgáltatást választottuk. Eleinte fõként a szabadáras fuvarok tartoztak a profilunkba, ezen belül például külföldi utasokat vittünk városnézésre, idegenforgalmi programokra. Azután fokozatosan elindultunk a stabilizáció felé. – Ez mit jelent a gyakorlatban? – Azt szerettük volna elérni, hogy egész évben, folyamatosan legyen munkánk. Mindig hosszú távra terveztünk, vártuk a pillanatot, hogy bekapcsolódhassunk a menetrendszerinti fuvarozásba. Végre megszületett a 2004. évi, 33-as törvény, de még ez sem az igazi. Akkor hat vállalat kapott koncessziós lehetõséget, mi nem voltunk közöttük. Most 44 autóbuszunk van, 80 gépkocsivezetõnk, továbbá a mûszaki és az adminisztratív létszám. Nekünk már arra is figyelnünk kell, hogy itt munkahelyekrõl van szó, munkavállaló emberekrõl és a családjukról. A piac, a szokások változásával egyre bizonytalanabbá vált az úgynevezett szabadáras szolgáltatás. Jelenleg ez már kapacitásunknak mindössze 10 százalékát tölti ki. Húsz százalék a munkásszállítás, hetven a menetrendszerinti járat, részben a saját szerzõdések, amelyek a minisztériumi pályázatok alapján jöttek létre, részben a Volánnal kötött, szintén pályázati alapú szerzõdések szerint. A pályázatokról külön cikket, sõt sorozatot lehetne írni. A minisztérium által kiírt pályázatok egyértelmûek, kiszámíthatók, átláthatók. A Volán alvállalkozói pályázatai nem ilyen egységesek, je-


2009. május 27.

Németh Ákos, a Magyar Nemzeti Vagyonkezelõ Zrt. igazgatója

Sok a bizonytalanság a Volánok mûködésében A 24 állami tulajdonban lévõ menetrendszerinti helyközi autóbuszközszolgáltatást végzõ Volán-társaság mûködési mérlegének egyik serpenyõjében az évrõl évre drasztikusan csökkenõ utasszám, a mérséklõdõ jegy- és bérletbevétel, a növekvõ személyi, valamint üzemanyag-kiadások, a 11 évnél öregebb átlagos buszpark, míg a másikban a megrendelõ állam csaknem változatlan számú járatelvárása, az emelkedõ állami veszteségfinanszírozás találhatók. Hogy a mûködési egyensúly meddig tartható fenn és mennyit segíthet a járatok alvállalkozók kezébe adása, vagy csak a piacnyitás, illetve privatizáció lesz-e a megoldás? Mindezekrõl Németh Ákost, a Magyar Nemzeti Vagyonkezelõ Zrt. társaságokért felelõs igazgatóját kérdeztük. – Mi jellemezte az MNV-hez tartozó 24 Volán-társaság 2008. évi gazdasági helyzetét? – Speciális év volt 2008, mivel az elmúlt évek folyamatainak eredményeként a 24 Volán-társaság költségeinek és bevételeinek ollója olyannyira szétnyílt, hogy az épp csak beinduló veszteségfinanszírozási rendszernek alapvetõ szerep jutott a cégcsoport gazdálkodásában. A gondot az okozta, hogy a személyi jellegû és az energiaráfordítások jelentõs mértékben emelkedtek, miközben az egyéb költségeket saját hatáskörben a cégek nem tudták már érdemben tovább csökkenteni, mivel a megrendelõ állam nem engedte csökkenteni a fuvarkapacitást, ugyanakkor jelentõs utasszám-mérséklõdés volt tapasztalható, ami a bevételeket apasztotta. Mindemellett tarifaemelés nem volt tavaly, és várhatóan idén sem lesz. – Mi idézte elõ ezt a növekedõ lyukat a cégek gazdálkodásában? – A költség-bevétel olló folyamatos nyílását elsõsorban adminisztratív intézkedések okozták. Ezen belül is a fogyasztói árkiegészítés rendszerének az átalakítása, amelynek következtében 2007-ben 5-6 milliárd forintot, míg tavaly már 11 milliárdot vontak el a Volán-társaságoktól. – Milyen állapotban van jelenleg a Volán-társaságok autóbuszparkja? – Az állami többségi tulajdonú 24 Volán-társaság 6680 menetrend szerinti helyi és helyközi autóbusz-állományának átlagos életkora 11,11 év. Ám jól jellemzi a kritikus helyzetet, hogy az autóbuszok harmada 17 és 21 év közötti. Az elmúlt 15 évben a szûkös pénzügyi keretek következtében a mûszakilag indokoltnál kevesebb autóbuszt tudtak a társaságok beszerezni, ezért az autóbusz-állomány életkora folyamatosan romlott. Az autóbusz-állomány összetételénél megfigyelhetõ, hogy 42 százaléka 12 évesnél idõsebb, ami leginkább a korábbi egyenlõtlen beszerzésekkel és a kényszerû használtautóbusz-vásárlásokkal magyarázható. Az autóbusz-állomány ENSZEGB elõírásoknak és a növekvõ környezetvédelmi igényeknek való megfelelõsségét tekintve a károsanyag-emissziós elõírások alapján mindössze az autóbuszok alig negyede teljesíti az Euro 3-as, illetve Euro 4-es minõsítést. A jövõben a minõségi szolgáltatás-, illetve a környezetvédelmi elvárások teljesíthetõsége érdekében ezen arányokon mindenképpen javítani szükséges. – Milyen lehetõségek nyílhatnak az autóbusz-állomány fiatalítására? – A gyorsabb ütemû cserét akadályozza a saját források szûkössége, ami a szabályozó rendszer forrástermelõ feltételeinek hiányából ered. Ebbõl fakadóan a mûszakilag elavult Ikarus 200-as autóbuszok csak folyamatos felújítással tarthatók üzemben. Ugyanakkor az üzemeltetés 12 éves kor felett általában gazdaságtalan, az

autóbuszok gyakori karbantartása túlzottan költséges. Az elmúlt években a saját forrásból, állami támogatásból, illetve egyéb finanszírozási konstrukcióból megvalósított autóbusz-beszerzések volumene rendre elmaradt az indokolt mennyiségtõl. 2006-ban a Volán cégek a 10 milliárd forintos tõkeemelésbõl még 9 milliárdot fordíthattak autóbusz-beszerzésre. Ezt az összeget kiegészítve a saját forrásaikkal, illetve a különbözõ finanszírozási konstrukciókkal akkor 410 új, illetve 151 használt autóbusz beszerzése valósult meg. A 410 új autóbusz közül 81-et a cégek saját forrásból vettek, 204-et a tulajdonosi támogatásból, míg 125-öt lízingeltek vagy hitelbõl vettek. 2007-ben azonban mindössze 5 milliárd forint tõkejuttatást kaptak a Volán cégek a tulajdonos jogelõd ÁPV Zrt.-tõl, ami a már említett egyéb forrásokkal kiegészítve mindössze 298 új és 80 használt autóbusz vásárlását tette lehetõvé. A 298 új buszból 46-ot saját forrásból, 179-et állami támogatásból, míg 73-at hitelbõl, illetve lízingkonstrukcióval vásároltak. A tulajdonosi támogatás mértéke évrõl évre változik, ami a társaságok tervszerû gazdálkodását nehezíti, ugyanis nem tudják, mikor és mekkora összeg fog rendelkezésükre állni autóbusz-beszerzésre. A társaságok a jelenlegi szabályozási rendszer keretei között nem tudnak jelentõs mennyiségû autóbuszt beszerezni. Tavaly autóbuszvásárlásra a 24 Volán-társaság 8 milliárd forintot fordított, amibõl 160 új buszt vásároltak, ám ezek többsége – a hosszadalmas közbeszerzési eljárás miatt – csak 2009 elején állt forgalomba. Ám alapvetõen a szolgáltatást megrendelõnek, helyközi közlekedés tekintetében közvetlenül a KHEM-nek kellene eldöntenie: milyen ütemben kívánja meg a Volán-társaságoktól, hogy azok megújítsák autóbuszparkjukat, és erre évente mennyi pénzt áldoz. Mivel a döntési hierarchiában az MNV a KHEM és a Pénzügyminisztérium alatt helyezkedik el, így bár a tulajdonosi joggyakorlónak van lehetõsége kifejteni véleményét (mekkora összeg legyen a tõkeemelés, a veszteségfinanszírozás, az évente vásárlandó buszok száma), ám az végsõ soron nem iránymutató. – Mennyi lenne az autóbuszok ideális átlagéletkora? – A nemzetközi tapasztalatok alapján ideálisnak tekinthetõ a 6-8 éves átlagéletkorú flotta elérése. A szükséges darabszám beszerzéséhez mindenképpen többletforrásra lenne szükség, ami nem lehet más, csak külsõ forrás. Megfigyelhetõ, hogy a társaságok 2004-tõl folyamatosan – egyre nagyobb számban – vettek igénybe különbözõ finanszírozási konstrukciókat annak érdekében, hogy a beszerzésre kerülõ autóbuszok számát növeljék. Az ideális átlagos életkor eléréséhez jelenlegi menetrendet figyelembe véve középtávon évi 800, a késõb-

biekben pedig legalább évi 600 jármû beszerzésére lenne szükség, ami azt jelenti, hogy a következõ 3-5 esztendõben évente legalább 20-30 milliárd forintot kellene autóbusz-beszerzésekre fordítani. Csak így lehetne biztosítani, hogy a jármûpark öregedése megálljon, az átlagos életkor belátható idõn belül 6-8 évre csökkenjen. – Milyen megoldási javaslatok lehetnek az autóbusz-fejlesztésekre? – A helyközi menetrendszerinti autóbusz-közlekedés finanszírozása a közlekedési tárca hatásköre. A finanszírozásnak elõre tervezhetõnek, rendszerbe foglaltnak és átláthatónak kellene lennie. A tevékenység finanszírozása a tarifa-, a kedvezményrendszer és az ehhez tartozó árkiegészítés, valamint a veszteségkiegyenlítés, illetve az EU által is elfogadott közszolgáltatási tevékenység alulfinanszírozását magakadályozó forrásbiztosítás hármas egységén keresztül oldható meg. A felsorolt három tényezõ egyes elemei gazdaságpolitikai döntések függvényében változtathatók, de összességében fedezetet kell, hogy biztosítsanak az autóbuszpótlásra, valamint egy, az ártörvénynek is megfelelõ eredmény elérésére. – Az állami és saját pénzen kívül milyen egyéb forrás bevonási lehetõségek kerülhetnek szóba a jármûbeszerzéseknél? – Mint már említettem, a társaságok menetrendszerinti autóbuszközlekedési tevékenysége az elmúlt években erõsen alulfinanszírozott volt, szükségszerûen folyamatos volt a vagyonfelélés, ezért a szükséges darabszám beszerzéséhez mindenképpen külsõ többletforrásra van szükség. A forrásbevonást a jelenlegi módszer, azaz a tõkeemelés sem oldja meg, mivel a tõkeemelést követõen a beszerzett autóbuszok alapján képzõdõ többlet amortizáció fedezetét a társaságoknál ki kell termelni. Az alvállalkozói rendszer egyfajta eszköz lehet a jármûpark fiatalításában. – Milyen helyet foglalnak el a Volán autóbuszos vállalkozásai a magyar menetrendszerinti közlekedésben? – A Volán Egyesülést alkotó 60 tagvállalat közül 28-nak a fõprofilja a menetrendszerinti helyközi és helyi tömegközlekedés, míg további három alapvetõen alvállalkozóként látja el ezt a tevékenységet. Közülük 24 közszolgáltatási feladatként a helyközi menetrendszerinti autóbuszforgalmat bonyolítja le, ezért meghatározó szerepükre tekintettel egy országgyûlési határozat a nemzetgazdaság mûködõképessége szempontjából fontos társaságok körébe sorolta õket. Az MNV-nek csak ez utóbbi 24 társaság mûködésére terjed ki tulajdonosi jogköre, míg a szakmai felügyeletet a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium látja el. A társaságok összesített konszolidált saját tõkéje a 2008. évi adatok alapján 81,4 milliárd forint volt, a 2007. évi 69 milliárddal szemben. A növekedés egyrészt a tavaly végrehajtott 8 milliárd forintos tulajdonosi tõkeemelésbõl, másrészt a 4 milliárd forintos eredménybõl adódott öszsze. A cégek összesített jegyzett tõkéje 50,4 milliárd forint volt. A 24 társaság értékesítésének nettó árbevétele 146,7 milliárd forintot tett ki, a 2007. évi 143 milliárd után. A cégek üzemi szintû eredménye a tavalyelõtti 500 millió forintos veszteség után a múlt évben

200 millió forintos nyereségbe fordult. A 24 cég adózás utáni konszolidált nyeresége tavaly alig érte el az 1 milliárd forintot, ami azt jelenti, hogy csak néhány társaság tudott pozitív gazdálkodási eredményt elérni, a többségük veszteségen gazdálkodott. A helyközi menetrendszerinti forgalomban a Volán-társaságok az elmúlt évben 450 millió utast szállítottak, csaknem 8400 millió utaskilométert teljesítve. (2000-ben még 521 millió helyközi utasuk volt a Volánoknak, míg 2006-ban már csak 488 millió.) A belföldi helyközi tömegközlekedésben az utasszámot tekintve a Volán-társaságok aránya 66 százalékos (a vasúté 22 százalék), míg az utaskilométert figyelembe véve 42 százalék (a vasúté 44 százalék). A menetrendszerinti helyközi autóbuszjáratokkal az ország 3152 települése közül 3129 érhetõ el, a települések kétharmadába csak Volán-járatok jutnak el, mivel nincs vasúti összeköttetésük. – A jövõben milyen lehetõségei lehetnek a Volán-társaságok finanszírozásának? – Ha a megrendelõ állam számára a szolgáltatás változatlan szinten szükséges, de a tarifákat – például közlekedés- vagy szociálpolitikai megfontolásokból – mégis alacsonyan tartja, ami ezáltal egyre csökkenõ mértékben fedezi a szolgáltatás költségeit, és a megrendelõ nem talál olcsóbb másik szolgáltatót az általa esetleg kiírandó tender alapján, akkor meg kell térítenie a szolgáltató számára a veszteséges közfeladat ellátását. Ami a megnyugtató megoldást illeti: a közszolgáltatáshoz közfinanszírozásnak is kell tartoznia, ugyanis a minõségi közszolgáltatás többe kerül, mint a vegetáló, szinten tartó. A megrendelõ állam legyen valódi, fizetõképes megrendelõ, a szolgáltatónak meg csak szolgáltatnia kelljen, jól megfizetett munkavállalókkal nyújtva magas szintû közszolgáltatást. Fontos lenne a felkészülés a 2012 utáni piacnyitásra, megrendelõi és szolgáltatói oldalon egyaránt. A jelenlegi vonali jogosultságokat fel kellene váltania a területgazda intézményének, ami nagyobb szolgáltatói önállóságot és mozgásteret adhatna. Sok kiaknázatlan lehetõség van még a Volán-társaságok együttmûködésében egymással, a személyszállítást végzõ MÁVSTART-tal és az alvállalkozókkal is. Jó lenne, ha nem a komoly veszteségek és eladósodottsági mutatók melletti mûködés jelentené a jövõképet a Volán-társaságok számára, hanem a teljes közlekedési közszolgáltatási piacot sikerülne átfogóan és az egyéni közlekedést is figyelembe véve összehangolni, mûködését megfinanszírozni. Csak így lenne biztosítható a fenntartható fejlõdés, a hosszú távú mûködõképesség. – Milyen gazdasági kilátásai vannak idén a Volán-társaságoknak? – A Volán-társaságok legfõbb problémája jelenleg az, hogy tevékenységük rendkívül tõkeigényes, és csak hosszú távon biztosít esetleg megtérülést. Emellett a tömegközlekedés sehol a világon, így hazánkban sem nyereséges önmagában, és csak veszteségfinanszírozással, illetve támogatással lehet egyensúlyban tartani. Ám ezt is csak akkor, ha kiszámítható, átlátható, elõre tervezhetõ szabályozási környezet és finanszírozás társul hozzá. Bár ez ma Magyarországon a Volán-társaságok esetében nem

funkcionál tökéletesen, azért nagy eredmény a veszteségfinanszírozási rendszer 2007. év végi elindulása. Ma még a cégek nem mindig tudják, hogy a feladatokat megrendelõ KHEM-tõl mire számíthatnak. Ráadásul a 2009. I. negyedévi piaci folyamatok sem kedvezõek, mivel az utasszám az elmúlt év hasonló idõszakához viszonyítva 610 százalékkal esett vissza, ezzel szemben továbbra is nagyjából ugyanakkora kapacitást kell kibocsátani, mint korábban, amikor még többen vették igénybe a szolgáltatást. A költségek tovább emelkedtek, a bevételek csökkentek, amit csak a veszteségfinanszírozás tud kiegyenlíteni. (Tavaly az év egészében az utasszám még csak stagnált, a jegy- és bérletárbevétel pedig csak kismértékben mérséklõdött.) – Kialakult-e már a Volán-társaságok idei gazdálkodására vonatkozó üzleti terv, és ha igen, mit tartalmaz? – Az elmúlt nyolc évben még egyszer sem fordult elõ, hogy a Volán-társaságok adott évi üzleti tervét a tulajdonos állami vagyonkezelõ késõbb fogadta volna el, mint az elõzõ év üzleti beszámolóját. A 2008. évi gazdálkodás beszámolójára várhatóan május végén bólint rá a tulajdonosi jogkört gyakorló NVT, míg a 24 Volán-társaság 2009. évi üzleti tervét csak júliusban fogadják el várhatóan. Természetesen ennek nemcsak a már többször említett szabályozási, finanszírozási kérdéskör, hanem a gazdaság minden területét érintõ globális válság is az oka. Az idei üzleti terv sarokszámait a már említett bizonytalanságokon kívül a tovább emelkedõ költségek, a Volán-társaságoknál két évre elõre rögzített bérmegállapodásban vállaltak határozzák meg. A 24 Volán-társaság 2008-ban az államtól 24 milliárd forintot kapott a veszteség finanszírozására. Ebbõl 19,5 milliárd érintette a 2008-as évet, a fennmaradó 4,5 milliárd a 2006–2007-es esztendõre vonatkozott. Idén a veszteségfinanszírozási igény – a körvonalazódó elképzelések szerint – 50 százalékkal haladhatja meg a 2008. évre vonatkozót, így elérheti akár a 30 milliárd forintot. – A múlt év nyarán a Volán-társaságok privatizációjától volt hangos a magyar sajtó. Aztán elcsendesedtek és elmaradtak az errõl tudósító hírek. Most mi a helyzet ezzel kapcsolatosan? Eladja-e az állam a közeljövõben a Volánokat? – Errõl a politikának kell döntést hoznia, az MNV-nek ebbe nincs beleszólása. Természetesen mindennek vannak elõnyei és hátrányai is. Legelõször is tisztázni kellene, hogy mi lenne a cél, a módszer, és ezeknek megfelelõen mit is szeretnénk értékesíteni egyáltalán. Summa summarum: tudomásom szerint jelenleg nincs kormányzati szándék a Volánok privatizációjára.

12 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Nyereséget várnak A csökkenõ utasforgalom ellenére nyereséges évet vár, és több fejlesztést is tervez a Pannon Volán Zrt. 2009-ben. A cégvezetõ beszámolt arról, hogy a vállalat tavaly 7 milliárd forint árbevétel mellett 85 millió forint nyereséggel zárt, és idén is hasonló, de a legrosszabb esetben nulla körüli eredményre számítanak. A végösszeg attól is függ, hogy a gazdasági válság miként befolyásolja a Pannon Volán utasforgalmát, amely ez év elsõ negyedévében 6-7 százalékkal volt alacsonyabb 2008 hasonló idõszakához képest.

2009. május 27.

Bács Volán

Pozitív lett a múlt év, de ennek nagy az ára Nem sok jóval kecsegtet az év – így összegzi Németh Ferenc, a Bács Volán Zrt. vezérigazgatója idei kilátásaikat. Elcsépelt, ám a valóságnak megfelelõ a megállapítás: csupán a bizonytalanság biztos. A többségében állami tulajdonú társaság hó végi közgyûlésén nem tárgyalják az idei üzleti tervet, mert az annak elkészítéséhez szükséges információkról nem tudott nyilatkozni a szaktárca. Bonyolítja a közlekedési társaság helyzetét az áfa-emelés, a kedvezményrendszerek még nem tisztázott átalakítása és – egyebek mel-

lett – a jövedéki adók változása. Mindezek mellett a helyközi közlekedésben az elsõ negyedévben 6 százalékkal tovább csökkent az

Forintok, létszámok, kilométerek

Orangeways Dombóvár önkormányzata 2004 decemberében kötött közszolgálati szerzõdést a Gemenc Volán Zrt.-vel. A megállapodás ez év december 31-én lejár, ezért idén új pályázatot írnak ki a menetrendszerinti személyszállítás feladatainak elvégzésére. Ám addig is a szerzõdés lehetõvé teszi, hogy a szolgáltató alvállalkozót vonjon be az autóbusz-járatok üzemeltetésébe. Így leghamarabb májustól, legkésõbb júniustól kezdve a Dombóvár–Tamási helyközi vonalon az Orangeways Zrt. felel az utasok szállításáért. Az eddig csak nemzetközi utaztatást végzõ új alvállalkozó meglévõ jármûveivel látná el a feladatot.

Felmondott szerzõdés A BKV felmondta a Nógrád Volánnal kötött szerzõdését, amely a 20E vonalon közlekedõ csuklós autóbuszok alvállalkozói üzemére vonatkozott. A buszok gyakran lerobbantak, mégis magas üzemeltetési díjat kért értük az alvállalkozó. A Nógrád Volán kilométerenként 578 forintért üzemeltette a csuklós Volvo buszokat, amelyekkel sok probléma volt. A cég nemrégiben 600 forint fölé akarta emelni az üzemeltetési díjat, amit a BKV már nem vállalt. Egy átlagos buszt ugyanis kilométerenként 450500 forintért üzemeltetnek a BKV-nál.

Iskolabuszok Mivel nem tud eleget tenni a KRESZ új elõírásainak, a következõ tanévtõl megszünteti iskolabuszait a Kisalföld Volán Zrt. A társaság már közölte a kétszáz diákot érintõ döntést az érintett kilenc önkormányzattal. Idén szeptembertõl a 135 centiméternél alacsonyabb gyerekek csak úgynevezett gyermekbiztonsági rendszerben rögzítve, a magasabbak pedig bekötött biztonsági övvel utazhatnak majd, ezeket az elõírásokat azonban a társaság a jelenlegi jármûparkjával nem tudja teljesíteni.

Szigorú ellenõrzés Szigorú ellenõrzéseket tartott a buszokon május közepéig az Alba Volán Zrt. A jegyek, bérletek mellett a kedvezményekre figyeltek fokozottan. Többször rendõrök is kísérték az ellenõröket, hogy azonnal lehessen intézkedni. A nehéz gazdasági helyzetben egyre kevesebb az utas, és a gépkocsivezetõk jelezték, hogy sokan mutatnak fel kedvezményre jogosító igazolásokat. A sofõröknek nincs idejük az igazolásokat tüzetesen ellenõrizni. A rendõri segítséget azért kérték, mert gyakran elõfordul, hogy a bliccelõk nem akarnak az ellenõröknek okmányt mutatni.

utasok száma, ami bevételben nyolcszázalékos visszaesést jelentett. A 2008-as mûködés kiszámíthatatlanságát jelzi, hogy 30 milliós adózás elõtti eredménnyel zárja az évet a Bács Volán, miközben az eredeti tervben 295 milliós veszteség szerepelt. Az állami kompenzáció fordította pluszba gazdálkodásukat.

Tavaly a teljes munkaidõs havi átlagkereset meghaladta a 182 ezer forintot. A statisztika szerint dolgozói létszámban 13,3 fõvel csökkent a teljes munkaidõsök száma, ami így 201,5-re mérséklõdött, a részmunkaidõsök állományi létszáma 15,2 volt. A Bács Volán buszparkjában az átlagéletkor 11 év, ami 873 ezer kilométerrel társult, a helyi buszoknál az évek száma 21,2, míg a kilométer-telítettség 1 millió 44 ezerre jön ki.

Ám változatlanul zuhan a buszozók száma, fõleg a helyi járatokon. A teljes árú bérletet vásárlóknál több mint 20 százalékos a viszszaesés, a diákoknál pedig negyedével csökkent a bérletesek száma. Rausch Sándor, a városi képviselõ-testület szakbizottságának elnöke szerint Bajának szüksége van a közösségi közlekedésre, annak támogatása pedig állami feladat. Ezt a kötelességét nem teljesíti a központi költségvetés, a város pedig nem tud a jelenleginél nagyobb összeget költeni a helyi közlekedésre, ezért csupán annak fenntartását tudja biztosítani. A Volán a tavalyihoz hasonló szolgáltatást 125 milliós városi támogatásért vállalta volna. Ehelyett mintegy harmadával csökkentették a járatokat, így lehet 30 milliós önkormányzati támogatással életben tartani a rendszert az év végéig. Forrás: Petõfi Népe

A sztrájkokból a Volánok profitálnak

Többen választják a közutat Jóllehet az üzemek bezárása szinte naponta tizedeli az utazóközönséget, a dunántúli Volán-társaságok forgalma a legtöbb helyen egyelõre a vártnál kisebb mértékben csökkent. Ezért fõleg a vasútnak tartoznak köszönettel: az alacsony színvonalú szolgáltatások, a sztrájkok vagy mûszaki okok miatt kiszámíthatatlan vasúti menetrend a közutakra terelik az utazókat. A pécsi vagy a kaposvári közgyûlés napirendjén rendszeresen szerepel a vasúti közlekedés ellehetetlenülése, de a fõvárosból a Balatonra igyekvõk is egyre többet mérgelõdnek. A térség busztársaságai évek óta igyekeznek kihasználni a MÁV gyengülõ teljesítményét, más kérdés, hogy finanszírozási okok miatt ez nem mindig könnyû. A Pannon Volán, illetve a Kapos Volán például járatsûrítésekkel és útvonal-módosításokkal reagált arra, hogy egyes dél-somogyi, illetve dél-baranyai térségekben nemrég megszüntették a vonatközlekedést, de mindkét társaság igyekszik több budapesti és balatoni járatot is indítani. (Anyagi szempontból kifizetõdõ olyan buszra felszállni például Kaposváron, amellyel szinte az összes

északkelet-somogyi falucska alaposan megismerhetõ, mire Siófokra ér.) A Balaton, a Somló és az Alba Volánnál is azt állítják: minden vasúti sztrájk hoz a konyhára, és az utasok néhány százaléka nem is tér vissza a MÁV-hoz. A lehetõségeket még jobban ki lehetne használni, ám az utaslétszám a válság beköszönte óta egyre kiszámíthatatlanabb, ráadásul kisebb lett az igény a különjáratokra, illetve munkásszállításra, amibõl a menetrendszerinti közlekedést is finanszírozni lehetne. A dunántúli Volán-cégek felmérése szerint lassan, de folyamatosan nõ azok száma, akik a tömegközlekedésrõl a saját jármûre térnek át, az interneten pedig rendszeresek az olyan felhívások, amelyekben például

GPS-technológia a távolsági buszokon A Hajdú Volán csaknem 500 millió forintos beruházással GPS-technológiával szereli fel 220 távolsági autóbuszát – jelentette be Zilahi-Sebess Géza vezérigazgató. A fejlesztéshez jelentõs mértékû vissza nem térítendõ támogatást kapott a közlekedési vállalat. Tájékoztatása szerint a távolsági buszközlekedéshez kapcsolódó irányítástechnológiai és forgalomtechnikai fejlesztések megvalósítására kiírt közbeszerzési pályázatra érkezett két ajánlat közül az IQSYS Informatikai és Tanácsadó Zrt.-ét fogadták el, és megkötötték a csaknem 500 milliós szerzõdést. A projekt megvalósításához az Új Magyarország Fejlesztési Terv Észak-alföldi Regionális Operatív Program keretében 400 millió forint vissza nem térítendõ támogatást kaptak, a többi pénzt saját forrásból biztosítják a beruházáshoz.

Zilahi-Sebess Géza elmondta, hogy a fejlesztés eredményeként megújul a forgalomirányító rendszer, a diszpécserek számára „láthatóvá válnak” az autóbuszok, de az interneten keresztül bárki megnézheti, hogy az adott járat éppen hol tart. Ezen túlmenõen korszerû, számítógépes alapú GPS technológiára épülõ, menetjegy- és bérletértékesítésre szolgáló fedélzeti és elõvételi pénztárgépeket szereznek be, valamint utastájékoztató és jármûkövetést biztosító forgalomirányítási rendszert alakítanak ki. Az új rendszer elõnyeit elsõként szeptembertõl a hajdúszoboszlói autóbusz-állomáshoz tartozó 30 jármû utasai élvezhetik, októbertõl bekapcsolják a rendszerbe a Berettyóújfaluhoz tartozó 40 jármûvet, novembertõl pedig a Debrecenbõl induló 150 járatot. A teljes technikai korszerûsítés 2010. augusztus 31-ig fejezõdik be a Hajdú Volán Zrt.-nél.

budapesti utazáshoz társakat keresnek. (Ha valaki Szombathelyen vagy Zalaegerszegen akár másodmagával ül a kocsiba, akkor nemcsak kényelmesebben, hanem olcsóbban is utazhat, mint ha tömegközlekedési eszközt választana.) A hiányosságokat mindinkább kihasználják a személyszállító kisvállalkozók is. A legtöbb dunántú-

li nagyvárosban mûködnek olyan 6-8 személyes iránytaxik, amelyek naponta közlekednek a fõvárosba, sõt már Pécs és Gyõr között, valamint a Balatonra is van ilyen járat. Tarifájuk általában nem magasabb az elsõ osztályú vonatjegynél, és mivel házhoz viszik az utast, a helyi közlekedés költsége is megspórolható.

Népszerû az egyesített bérlet A gazdasági válság nem érinti kiemelkedõen a budapesti Volánbuszokat: az utasforgalmi és bevételi adatok alapján nem lát a vállalatvezetés kiemelkedõ vagy az átlagostól eltérõ utasszámváltozást, az elsõ negyedéves tendenciák azt mutatják, hogy a szinten tartás a jellemzõ. A vállalat költségvetésére azonban hat a globális válság: az emelkedõ banki költségek mellett leginkább a gyenge forint ront a pénzügyi helyzetén. A megnövekedett költségekre azonban nem tudnak a tarifák változtatásával reagálni, azokat a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium (KHEM) hatóságilag szabályozza. Az egyesített BKSZ-bérlettel kapcsolatban – amelyet idén január 1-jével vezettek be, és Budapest közigazgatási határán belül az öszszes BKV-, MÁV-, illetve Volánjáraton való utazásra jogosít – a társaságnál kiemelték, hogy ezzel a megoldással a fõvárosiak számára igénybe vehetõ járatok hossza és gyakorisága jelentõsen megemelkedett. Tapasztalataik szerint az utasok száma az új lehetõségek megismerésével párhuzamosan

növekszik, illetve egyre többen csak a város határától vesznek jegyet, kihasználják a bérlet adta lehetõséget. Az utasforgalmi adatok alapján régiónként és utazási távolságok szerint nem tapasztalható szignifikáns változás az eddigi tendenciákhoz képest. Tavaly október 1-jétõl a Szentendrére, Esztergomba és a Dunakanyar felé induló elõvárosi járatok zömének budapesti végállomását a társaság az Árpád hídtól áthelyezte Újpestre; a Megyeri híd megnyitása lehetõvé tette a menetidõ csökkenését, illetve könnyebb csatlakozási lehetõség nyílt a metró révén. A közlekedési vállalat szerint az eddigi rendszeres késések megszûntek, kiszámíthatóbbá vált az utazási idõ, az utasok legfõbb preferenciája pedig a menetidõ, ezért elfogadták a változtatást.

MÁV Csoport Minden idõk legjobb pénzügyi eredménye május 27. XVII. évfolyam, 10. szám Fõszerkesztõ: Kiss Pál

Recommend Documents