Forma 1: Minden csapat Minden autó Minden versenyzô Kiss Pál Tamás tippjével

MICHELISZ NORBI ELSÔ TALÁLKOZÁSA A HONDA CIVIC WTCC-VEL 4. évf. 2. szám 2013. március Ára:

780 Ft FORMA–1, RALI, TÚRAAUTÓ, AUTÓSPORT MINDENKINEK, MINDENHOL

Forma–1: Minden csapat Minden autó Minden versenyzô Kiss Pál Tamás tippjével

Sébastien Ogier Mindent letarolt

Szabó Gergô

Talmácsi Gábor

Bukkan, de hol?

Elesett, de nincs baj

www.rallycafe.hu

A Magyar Nemzeti Autósport Szövetség kiemelt hivatalos partnere

Tartalom

Forma–1: Minden csapat, minden autó, 32 minden versenyzô:

Exkluzív blog

Talmácsi Gábor

Talma elesett, de nincs nagy baj

Kiss Pál Tamás:

Két verseny a Hungaroringen

87

Forma–1 Roscoe paddock-belépôt kapott Fejlesztési állóháború Red Bull: RB8 evo Ferrari: Az idén nem hibázhatnak McLaren: 19-re lapot húznak Lotus: A dobogót ostromolják Mercedes: Nincs bocsánat Sauber: A nagy lehetôség Force India: Beérett a gyümölcs Williams: Bizonyítaniuk kell Toro Rosso: Cél a merész hatodik hely Caterham: Óvatos duhajok Marussia: Elsô saját autó, két újonccal (Nem) csak a pénz számít Forma–1 2013

Michelisz Norbert: Üléspróba a Hondában

110

117

Rali-ob 23 32 38 42 46 50 54 58 60 62 64 66 68 70 74

Megkérdeztük Lukács Kornélt Az Eb-n tanul, de szeret itthon versenyezni Gyarmati a rali 2-ben folytatja Minden, amit Juhász Zsoltról eddig nem tudtál

24 109 126

Rali-vb Kubica a rali vb-n Hyundai WRC evo Figyeld ezt a srácot: Pontus Tidemand Meghalt a király, éljen a király Svéd Rali

21 22 28 90 94

Rali-Eb Ki ô? Jari Ketomaa Liepaja–Ventspils Rali

96 100

Beszélünk a semmirôl

Tartalom

A Rallye 97-2013 évkönyv archívumából

124

Puskádi Jani a mély vízben Turán volt a legjobb magyar Bukkan, de hol a jobb kettô?

102 103 104

WEC Loeb GT-autója

20

Teszt

16

BMW 114i: Spórolni vagy sportolni? Renault Clio RS: F1-es technikával támad Range Rover: Kilencsebességes váltóval

WTCC Akkor most már szeressük Tarquinit?

Három részletben zajlott a Forma–1 szezon elôtti tesztsorozata. Mind a három teszt minden egyes napjáról hosszas mûszaki, számmisztikai és olykor bulvárelemzések jelentek meg. A Rally Café testvérlapjában, az interneten megjelenô Rally Cafe Online Magazinban mi is részletesen foglalkoztunk vele. Az elemzésekbôl megtudhattuk a Forma–1-es erôviszonyok percrôl percre történô alakulását, és hogy ki hogyan kanyarította az aerodinamikai elemeket, ki mit gondolt az idei esélyekrôl, és ki hogyan gondolta másnap az ellenkezôjét. Mivel azonban a Forma–1-es csapatok sosem játsszák ki kártyájukat a teszten, egy dologban biztosak lehetünk: nem tudjuk a valós erôviszonyokat. Akkor mégis mire volt jó az egész tesztsorozat és az elemzések? Nagyon egyszerû: arra, hogy beszéljünk róla, hiszen mindannyian Forma–1-es szakértôk vagyunk. Vagy nem? Mihályi Csaba fôszerkesztô

Felelôs kiadó: Maricsek Miklós Kiadó: Race Média Kft. Fôszerkesztô: Mihályi Csaba Munkatárs: Horváth Judit Fotó: Kacsándi Norbert, Mihályi Csaba Együttmûkö­dô partnerünk: 24H, AVIA, Pauker Nyomdaipari Kft. Hirdetésfelvétel: Szijártó Anikó +36 30 522 41 51 Levelezési cím: Rally Café Autósport Magazin, 2600 Vác, Dr. Csányi L. krt. 50. E-mail: info�rallycafe.hu Web: www.rallycafe.hu A lap ára: 780 Ft

120 122 123

ISSN 2062-2163 (nyomtatott), ISSN 2062-2171 (online) Hírlapárusi terjesztését a Lapker Zrt., OMV, Agip, Shell, Mol, online értékesítését a Five Interna­tional Kft. végzi. Elôfizethetô: www.rallycafe.hu A magazinban megjelent hirdetések tartalmáért felelôsséget nem vállalunk! A kiadványban megjelent cikkek, képek bármilyen utánközlése, utánnyomása, sokszorosí­tása és elektronikus kiadása kizárólag a kiadó engedélyével lehetséges. Minden jog fenntartva! © Race Média Kft.

A hónap képe

Pályafutása egyik legjobb Svéd Ralijával búcsúzott Sébastien Loeb a rali-világbajnokság állandó részvételétôl. Végleges visszavonulása elôtt az idén még kétszer láthatjuk

A hónap képe

A téli tesztek utolsó két napján a Mercedes volt a leggyorsabb. Lewis Hamilton szerint még az idén futamot fognak nyerni

A hónap képe

A három keresztapa értékel: Malcolm Wilson az M-Sport, Jost Capito a Volkswagen Motorsport és Yves Matton a Citroën Racing csapatvezetôje

Mesél a fotó(s)

A tél az autósportban leginkább a régi sztorik felelevenítésérôl szól, és mivel az elmúlt hónapban én sem jártam raliversenyen, gondoltam, elôveszek egy régi sztorit. Erre jó alkalmat nyújtott egy nagyon kellemes meglepetés. A kilencvenes évek végén kezdtem fényképezni, és mivel akkor még nem volt digitális technológia, filmre fotóztam. Kb. 2500 tekercs filmem van itthon, amirôl nagyon nehéz bármit is visszakeresni. Pár héttel ezelôtt inkább csak viccbôl posztoltam egyet a Facebookon, nincs-e valakinek

kedve beszkennelni ôket. Legnagyobb meglepetésemre egy nagyon kedves barátom barátnôje jelentkezett, hogy neki január-február hónapban kevés a munkája, szívesen beszkenneli. 2500-szor 36 kockáról van szó, úgyhogy nem kis munka. Az elsô felével már végzett, így lett bedigitalizálva ez a kép is. 98-ban készült a Veszprém Ralin. Abban az évben mentek elôször WRC-k a magyar bajnokságban, és ez volt az elsô verseny, hogy magyar pályán WRC-t láthattunk. Kiss Feri van a képen egy Subaru Imprezában. Én abban az évben kezdtem fényképezni. Akkoriban

inkább versenyt néztünk, és csak úgy hobbiból készítettem pár képet. A felszerelésem, így utólag visszagondolva, nagyon vicces. Ha hiszik, ha nem, a kép egy Zenit E típusú fényképezôgéppel készült, amivel szerintem nagyon sokan kezdtünk fotózni. Csak egy alap 50 mm-es objektívem volt. Ilyet a legritkább esetben használunk raliversenyen. Vagy nagy tele, vagy nagy látószögû objektív az alkalmasabb, de akkor ilyenem volt. Csatos Pista tanított a fényképezés alapjaira, nála alap volt a 1/250-es zársebesség, úgyhogy szinte biztos, hogy ilyet alkalmaztam. A fényrekeszre nem

emlékszem, de a gépnek nem volt jó a fénymérôje, így inkább csak saccoltam, hogyan állítsam be. A film viszont biztosan ISO100-as Sooters volt. A képen látszik egykét sérülés, ami a film karcolódásából adódik. Ezeket el szokták tüntetni a képszerkesztôk, de most szándékosan meghagytuk. A kép érdekessége a jobb sarokban látszó Barkas, ami elég jó kontrasztot ad a WRC mellett. Akkor nem tetszett a képen, de most már kifejezetten jó, hogy ott van, hiszen ez még inkább érzékelteti, nem egy frissen 13 készült képrôl van szó. Kacsándi Norbi

Mit csinálnak a versenyzôk amikor nem versenyeznek?

Sébastien Ogier svédországi gyôzelmével az egekbe emelkedett. Loeb ennek szemmel láthatóan nem örül

Jan Cerny éppen az ördöggel cimborál

Svédországban spéci felszerelés jár a sportbíróknak

Christian Hornerrôl nem mondható, hogy saját árnyéka lenne

Lettországban minden versenyzô megkapja azt, ami jár neki

Sebastian Vettel ennyi világbajnoki címet akar nyerni? Még ennyit, vagy összesen?

Fô a kényelem! Julien Ingrassia párnára támasztva írta az itinert

Így nézne ki Esteban Gutierrez a súlytalanság állapotában. Pedig csapatvezetôje, Monisha Kaltenborn akart ûrhajós lenni

Michelisz és az új csapattársa

Akkor most már szeressük Tarquinit? Michelisz Norbi két órát utazott egy autóban Gabriele Tarquinivel. Ezalatt volt ideje jobban megismerkedni idei márkatársával, akiről kiderült, még annál is barátságosabb ember, mint amilyennek látszik. Talán a slovakiaringi pöckölését is megbocsáthatjuk neki.

16

A JAS Motorsportnál tett látogatása és a cremonai teszt alkalmával találkozott Michelisz Norbert elôször Gabriele Tarquinivel és Tiago Monteiróval azóta, hogy kiderült, az idén márkatársak lesznek a Honda Civickel. Ráadásul a japán gyártó elvárása szerint ez inkább csapattársi viszonyt jelent. „Mind a két versenyzôvel tudtam beszélgetni a teszt elôtt” – mesélte Michelisz Norbi a Rally Cafénak. „Mind a ketten tök jó fejek. ôk már nagyon sokat mentek az autóval, ezért rengeteg kérdésem volt hozzájuk és mindenre nagyon készségesen válaszoltak. Tarquini még azt is elárulta, hogy milyen fékerô-eloszlást használt

ezen a pályán. Ez nem nagy titok, mert ez az adat minden pályán más, inkább a hozzáállását mutatja. A Honda ígérete szerint a telemetriai adatok közösek lesznek, mi is látjuk az övéket, ôk is látják a mienket. Az utolsó részleteket nem fogjuk megosztani, de ez így természetes.” Biztosan sokan emlékeznek Tarquini és Michelisz afférjára tavaly a Slovakiaringen, ahol az olasz a gyôzelmi esélyt vette el Norbitól, amikor kipöckölte ôt. Ezután nem volt túl népszerô Tarquini Magyarországon, bár Michelisz már akkor is csitította a kedélyeket. Természetesen most is kíváncsiak voltunk, hogy ezek után milyen a viszonyuk.

WWW.rallycafe.HU

17

18

„Már nagyon régen túl vagyok ezen és el is felejtettem” – mosolygott Norbi. „Tarquinivel viszont volt most egy érdekes esetem. A teszt után volt egy fogadás, amit a Honda szervezett. A csapatom már elindult haza, nekem nem volt autóm a pályán, és nem tudtam, hogyan jutok el erre a fogadásra. Tarquini azonnal felajánlotta,

segít. Azt gondolom, hogy a tévén keresztül is barátságos ember benyomását kelti, de így élôben megismerve még barátságosabb.” Az utazás során azonban Norbiba is belebújt a kisördög. „Egy nagyon vicces kép furakodott be az agyamba az autóút során: elképzeltem, hogy a piros lámpánál megáll mellettünk egy autó és

„Egy nagyon vicces kép furakodott be az agyamba az autóút során: elképzeltem, hogy a piros lámpánál megáll mellettünk egy autó és a sofôr amolyan olaszos módon megpróbálja kiosztani Tarquinit.” hogy elvisz. Két órát töltöttünk együtt az autóban. Elmesélte, hogy mennyire élvezi még mindig a versenyzést és mennyire örül a Hondának. Mondta, ha bármi kérdésem van az autóval kapcsolatban, nyugodtan tegyem fel, amiben tud,

a sofôr amolyan olaszos módon megpróbálja kiosztani Tarquinit. Persze ez nem következett be, és nem is adott rá okot. Lendületesen, de azért óvatosan vezetett, nem itt akarta megmutatni nekem, hogy mit tud.” WWW.rallycafe.HU

19

Hírek

Loeb GT-autója

Ilyen lesz Sébastien Loeb McLaren MP4-12C GT3-as versenyautója, amellyel az idei FIA GTbajnokságban indul. Loeb a GT-versenyzést is a jövô évi túraautó-vb-program felkészülésének szánja. A McLaren mellett egy Citroën DS3 WRC-t is tesztelt

20

Spanyolországban, amelybe a franciák már WTCCfejlesztést építettek. Pletykák szerint azonban nem áll túl jól a Citroën túraautó programja, és elképzelhetô, hogy csak 2015-ben mutatkoznak be a vb-n. A gyár ezt a hírt nem erôsített meg.

Kubica a rali-vb-n A rali-világ- és Európa-bajnokságon is láthatjuk az idén Robert Kubicát, aki hosszas hezitálás után a Citroënnel kötött szerzôdést. Kubica elsô futama az Eb harmadik állomása, a Kanáriszigetek Rali lesz, ahol egy Citroën DS3 RRC-vel áll rajthoz. Ezt követôen azonban nem az Eb-re összpontosít majd, hanem a rali-vb-re, ahol a WRC2 bajnokságban áll rajthoz. A francia gyár által kiadott közlemény szerint azonban a programot több Eb-futammal is kiegészíthetik majd, így a Lengyel Ralin szinte biztosan rajthoz áll az egykori Forma–1-es versenyzô. Kubica sérült keze miatt az FIA külön engedélyével kormányváltóval szerelik fel versenyautóját, ám a Citroënnek olyan rendszert kellett készítenie, amelynek kapcsolási ideje hosszabb, mint a hagyományos szekvenciális váltóé. A rali mellett a DTM-ben is tárt karokkal várják Kubicát. Bár az idei összes autó elkelt, a Mercedes jövô re szívesen biztosítana számára egy versenyautót a Német Túraautó-bajnokságban. WWW.rallycafe.HU

21

Hírek

Hyundai WRC evo Gôzerôvel dolgozik a Hyundai a WRC-programján, hogy 2014-ben ütôképes autóval mutatkozhasson be a rali-világbajnokságon. A Genfi Autószalonon az i20 WRC továbbfejlesztett változatát mutatták be. „Új az elsô lökhárító és a hátsó szárny” – magyarázta Michel Nandan csapatvezetô. „Az aerodinamikai változások fôleg az autó hûtésének javítását célozták. Emellett a futómû geometriáját is továbbfejlesztettük.”

22

A Hyundai az autó mellett új motorsport központját is folyamatosan fejleszti Alzenauban. Nandan mellett pedig további két francia szakembert szerzôdtettek: Bertrand Vallat, a Peugeot 207 S2000-es és a 208 R5-ös program vezetômérnöke a Hyundainál is hasonló posztot tölt majd be, míg a szintén a Peugeot-tól átigazolt Thomas Villette a csapat kommunikációjáért felel majd.

Roscoe paddockbelépôt kapott Személyesen Bernie Ecclestone-tól kapott éves paddock-belépôt Lewis Hamilton kutyája, Roscoe. Az angol bulldog volt a barcelonai teszt egyik legnagyobb médiasztárja. „Ô a legjobb testôröm” – mosolygott Hamilton. „Az anyámnak öt kutyája volt, az apámnak egy, és én is nagyon régóta szerettem volna saját kutyát. Most meglett. Elég volt egy képet küldenem Bernie-nek, aki azonnal paddock-belépôt adott Roscoe-nak.” Ecclestone maga is nagy rajongója a kutyáknak és idônként ô is saját kedvenceivel utazik. WWW.rallycafe.HU

23

Megkérdeztük Lukács Kornélt

Az Eb-n tanul, de szeret itthon versenyezni Az Európa-bajnokságon nyolc versenyen láthatjuk az idén egy Citroën C2 R2 volánja mögött Lukács Kornélt, a magyar bajnokságban pedig egy R4-es Mitsubishivel indul. Az Eb-n tanulni akar, és álma, hogy egyszer a vb-n indulhasson, mégis a magyar bajnokság a mérce a számára. Egészen különleges programot állítottatok össze az idén.

Nyolc Eb-futamon szeretnénk indulni Citroën C2 R2 Maxszal, itthon pedig egy R4-es Mitsubishi Lancer Evo IX-essel.

lenne, de maradjunk annyiban, hogy ezt nem is mondtam, mert félek, hogy elkiabálom. A nemzetközi tapasztalatszerzésnek is egyedi útját választottad, hiszen tavaly a cseh bajnokságban indultál.

Miért nem indulsz ugyanolyan autóval mind a két bajnokságban?

Szeretnék tanulni és minél több tapasztalatot szerezni. Fejlôdni szerintem úgy lehet, hogy vagy egy ismert autóval indulsz ismeretlen pályákon, vagy ismeretlen autóval ismert pályákon. A C2 R2-t elég jól ismerem, ezért maradtunk emellett az Eb-n, ahol az ismeretlen pályák jelentik a

Ez véletlenül alakult így. A tavalyi évet úgy terveztük, hogy itthon indulunk, de amikor elmaradt az Eger Rali és a többi versennyel kapcsolatban is bizonytalanságok voltak, akkor gyorsan körülnéztünk, hogy hol tudnánk indulni. A cseh bajnokság mellett szólt, hogy a Barum Ralit nagyon szeretem, a szûk, kanyargós pályáival. Nagyon erôs az R2-es bajnokságuk, sosem volt tíz autó alatt a mezôny, ebbôl

„Nagyon szeretek itthon versenyezni és szerintem egyáltalán nem kell temetni a magyar ralit.” kihívást. A magyar gyorsasági szakaszokat elég jól ismerem, itt pedig a Mitsubishi és az ellenfelek jelentik majd a kihívást. Ez elég tudatos programnak tÛnik. Van hosszú távú terved is a raliban?

Inkább fogalmazzunk úgy, hogy álmom van. Szeretnék minél többet tanulni a raliban és nemzetközi szinten is letenni a névjegyemet. Ez biztos, hogy nem az idén fog megvalósulni. Ha minden szerencsésen alakul, akkor egy év magyar bajnoki tapasztalat után jövôre az Eb-n is R4-es autóval indulnánk, a csúcs pedig egy vb-program

24

kifolyólag nagyon jól is mennek, úgyhogy komoly mércét jelentettek a számunkra. Nem tudtunk a teljes bajnokságban indulni, csak öt versenyen vettünk részt. A legjobb helyezésünk egy harmadik volt. Az év végi eredményemet nem tudom, de nem is az volt a lényeg, hanem hogy versenyezzünk és hogy fejlôdjünk. Milyen volt a légkör a cseh bajnokságban?

Nagyon jó. A rendezôk örültek nekünk, mert nemzetközivé tettük a versenyeket. Az ellenfelek is gyorsan befogadtak, nagyon jól éreztük magunkat. Csehországban nagyon népszerûa rali és kicsit

WWW.rallycafe.HU

25

Megkérdeztük Lukács Kornélt

máshogy is állnak hozzá. Ha Magyarországon a rajt elôtt gumit melegítesz, akkor megbüntet a rendôr. Csehországban, amikor gumit melegítettünk, a rendôr megállította a forgalmat, hogy legyen helyünk. A pályák kicsit lassabbak, mint itthon, sok a töredezett aszfalt, a bukkanó, mögötte kanyarral. Nagyon pontos itinert kell írni. A pályákon minden évben újítanak valamit. Pályabejáráson például ugyanúgy eltévedtek rutinos cseh versenyzôk, mint mi, ami mutatja, hogy nekik is újdonság volt. Az Eb-n R2-es autóval indultok a kétkerékhajtású kupában. A lett versenyen ugyan szinte csak R2-esekbÔl állt a kétkerékhajtású mezÔny, de a legtöbb helyen R3-as autók ellen kell versenyeznetek, ráadásul jön a két gyári N4-es Renault Mégane is. Ezekkel az autókkal nagyon nehéz felvenni a versenyt.

Nagyon erôs a kétkerékhajtású bajnokság az Eb-n. R2-es autóval nem is lehet felvenni a versenyt az R3-asokkal vagy a Mégane-okkal, fôleg, ha olyan jó versenyzôk vezetik, mint Robert Consani, vagy Hannes Danzinger, aki most vezeti a kétkerekes bajnokságot. Éppen ezért nincs is eredménycentrikus célunk. Szerintem nagyszerû dolog, hogy ilyen jó versenyzôk között indulhatunk, és hogy hozzájuk mérhetjük magunkat. Persze örülünk minden pontnak, és harcolunk is érte, de akkor sem leszünk elkeseredve, ha az erôsebb autókkal megvernek minket.

26

Ehhez képest viszont egész jó eredményeitek vannak eddig, hiszen a Jänner Ralin hatodikok, a Liepaja– Ventspils

Ralin

pedig

negyedikek

lettetek,

és

a

bajnokságban is a negyedik helyen álltok.

Talán szerencsések is voltunk. Mind a két versenyt azért választottuk, mert extrém körülmények között versenyezhettünk, amit nagyon szeretek és meggyôzôdésem, hogy így lehet a legtöbbet tanulni. Ausztriában állandóan változott a tapadás a száraz, vizes, jeges aszfalton, Lettországban pedig nagyon élveztem, hogy szöges gumikon lehetett versenyezni. Mind a két verseny legfôbb tanulsága az volt, hogy egy Eb-futamot be kell osztani. Nem kell az elsô gyorsaságin megnyerni a versenyt, de az utolsón is el lehet veszíteni. Lettországban nagyon sokat gyorsultunk. A shake down után azt gondoltuk, hogy egész jó volt a tempónk. A verseny végén visszanéztük a shake down belsôkamerás felvételét és csodálkoztunk rajta, milyen lassan mentünk. Az utolsó nap tudtunk a kétkerekesek között második idôt is autózni, ami nagy dolog volt a számunkra. A szavaidból azt veszem ki, hogy jobban szeretsz külföldön versenyezni.

Nem! Nagyon jó és hasznos volt a cseh bajnokság az idegen pályákkal, az ismeretlen körülményekkel és az erôs mezônnyel. Sokat tanultam az idei két Eb-futamomon is, de ettôl függetlenül számomra

a magyar bajnokság az egyik legfontosabb. Nagyon szeretek itthon versenyezni és szerintem egyáltalán nem kell temetni a magyar ralit. Nagyon jó dolog, amikor külföldön versenyzek és rengeteg magyar zászlót látok a pályák szélén. Számomra ez is a magyar rali része. Amikor édesapám elôször kivitt raliversenyre, akkor Janikát, Bútor Robit, Hercziget láttam. ôrájuk néztem fel és nagy megtiszteltetés, hogy azokkal leszek egy kategóriában, akik miatt a ralit megszerettem. Nagyon nagy élmény lesz

is azért versenyzek, mert nyerni szeretnék, de nem hiszem, hogy ez az idén reális cél lenne. Nem tudom megmondani, hogy milyen eredményre leszek képes. Tény, hogy ez a legerôsebb kategória a magyar bajnokságban. Régen a zsigulis mezôny volt a legerôsebb, mert ott voltak a legtöbben, most a 2-es kategória. Nem tudom, hogy milyen a hangulata ennek a mezônynek, de mi egészen biztosan jól fogjuk érezni magunkat.

„Amikor édesapám elôször kivitt raliversenyre, akkor Janikát, Bútor Robit, Hercziget láttam. ôrájuk néztem fel és nagy megtiszteltetés, hogy azokkal leszek egy kategóriában, akik miatt a ralit megszerettem.” ellenük versenyezni, és ezt a pályafutásom egyik csúcsának tartom. Remélem, lesz még más csúcsa is, de mindenképpen nagy dolog számomra, hogy ide eljutottam. Az R4-es autóval a legkeményebb mezÔnybe kerültél a magyar bajnokságban. Mire számítasz?

Elôször is szeretném megtanulni a Mitsubishit, aztán szeretnék gyorsan menni. Persze én

Akár a magyar ralisport nagykövete is lehetnél ezzel a hozzáállással. Ha már ennyire hiszel a magyar raliban, akkor mivel tudnád a közönséget a pálya szélére csábítani?

Szerintem nagyon szoros lesz az idei bajnokság is. Az élmezôny biztosan gyorsan fog menni, és ha valaki gyors, az látványos is. Szerintem a szurkolók is fontos részei a ralinak, úgyhogy minél többen jönnek, annál jobb lesz a magyar rali is. WWW.rallycafe.HU

27

Figyeld ezt a srácot: Pontus Tidemand

Nem mostohagyerek A Svéd Rali rajtjáig még csak úgy ismertük őt, mint Henning Solberg nevelt fia. A shake down után viszont az egyik legígéretesebb raliversenyző lett, Svédország új reménysége, aki Björn Waldegaard és Stig Blomqvist nyomdokaiba léphet. Ő Pontus Tidemand. A Svéd Ralin versenyzett elôször WRC-vel a 22 éves Pontus Tidemand, de egyáltalán nem rettent meg a feladattól. A kvalifikáción negyedik idôt autózott, amit az elsô igazi gyorsaságin, Lesjöforson megismételt. A harmadik szakasz után az igen elôkelô negyedik helyen állt, de az elsô nap végére is sikerült megôriznie a hatodikat olyan nevek, mint Juho Hänninen, Thierry Neuville, Henning Solberg, Martin Prokop vagy Dani Sordo elôtt. De az idei fenegyereknek kikiáltott Jevgenyij Novikovtól is mindössze tíz másodpercet kapott. „Pontus nagyon meglepett” – vallotta be a fiatal tehetségek kiszúrásában mindig élen járó Malcolm Wilson, az M-Sport vezetôje. „Nagyon

28

jól ment. Nem tudtam, hogy mire számítsak tôle. Nyilvánvalóan itt volt tavaly a WRC Akadémián, amitôl gyorsabb lett, de ez akkor is nagyon jó teljesítmény volt.” Sajnos a célban nem gratulálhattunk neki egy igazán kiugró eredményhez, mert a verseny második napján mindjárt az elsô gyorsaságin megállt a motorja. Ezzel együtt lerakta névjegyét a rali-világbajnokság asztalára. „Ha gyári csapat vezetôje lennék, azonnal leszerzôdtetném” – lelkendezett nevelôapja, Henning Solberg. „Azért ilyen jó, mert nagyon sokat élt velem” – vigyorgott az ötszörös norvég ralibajnok.

Tidemand azonban nem az ô szárnyai alatt kezdett el versenyezni. „Kétévesen kaptam az elsô quadomat. Négy voltam, amikor apám beállított az elsô autómmal.” – mesélte Tidemand. „Egy roncstelepe volt, úgyhogy elég sok kocsi végezte a kezeim között. 2003 és 2007 között krosszkartoztam, ami nagyon jó alapot adott, egy csomó sebességgel és akcióval. 16 évesen indultam az elsô raliversenyemen egy öreg Volvóval, és a száz résztvevôbôl ötödik lettem.”

vissza a ralihoz egy N-es Subaruval. 2010-ben megnyerte a norvég Subaru kupát, 2011-ben pedig minden idôk legfiatalabb svéd ralibajnoka lett. Tavaly a WRC Akadémiában versenyzett, ám az R2-es Fiestával csak harmadik lett a bajnokságban. „A tavalyi év elég nehéz volt, de azon már túl vagyunk. Most azon dolgozom, hogy minél több versenyen indulhassak a WRC-vel, hogy meg tudjam mutatni a gyorsaságomat.”

„Kétévesen kaptam az elsô quadomat. Négy voltam, amikor apám beállított az elsô autómmal. Egy roncstelepe volt, úgyhogy elég sok kocsi végezte a kezeim között.” A következô évben kitérôt tett a pályaversenyzés felé, a junior túraautó-bajnokságban, ahol a második versenyén megszerezte elsô polepozícióját és az elsô gyôzelmét. 2009-ben tért

Tidemand tehetségét nemcsak nevelôapja és az M-Sport vezetôje szúrta ki, hanem az Evenrally menedzsment cég is, amely a Volkswagen gyári versenyzôje, Andreas Mikkelsen és a Skoda WWW.rallycafe.HU

29

30

Figyeld ezt a srácot: Pontus Tidemand

finn szupertehetsége, Esapekka Lappi mellett Tidemand pályafutását is egyengeti. A siker azonban nem szállt a fiatal svéd fejébe. „Nem akartam elhinni, hogy milyen idôt futottunk az idômérôn. Persze tisztában vagyok vele, hogy elôbb meg kell tanulnom járni, és csak utána futhatok, és a felôl sincsenek illúzióim, hogy a gyári versenyzôk milyen gyorsak és mekkora rutinjuk van hozzám képest. Az elvárás megnôtt velem szemben, de nem érzem, hogy nyomás lenne rajtam. Egyszerûen csak élvezem a versenyzést az autóban és az autón kívül is a csapatban.” Tidemandból bizony nagy sztár lett Svédországban, ahol a ralinak nagyon komoly hagyományai vannak. Többek között két világbajnokot is adott már az ország a sportnak, Björn Waldegaard és Stig Blomqvist személyében. A Svéd Rali elsô ötven évében pedig nem kevesebb, mint 39 alkalommal nyert hazai versenyzô. Az utolsó svéd gyôztes azonban Kenneth Eriksson volt 1997ben. Azóta a finn és a norvég versenyzôk vették át az uralmat a Svéd Ralin, legutóbb pedig – a

Névjegy Név: Pontus Tidemand ber 10. Született: 1990. decem enyzÔ, ers liv Ra a: zás ko Foglal e. ség Svédország remény Motorprobléma AmitÔl tartania kell: tha az R2-es a második napon, és min neki. lna vo tt Fiesta sem mÛködö idÔk den Min : ra tal asz Amit letett az a, ok ajn legfiatalabb svéd ralib pályafutása abszolút negyedik idÔ elsÔ WRC-s futamán. az asztalra: Amit még le kell tennie Ûen egy elm ért Svédországban egy e meg a erj ny e: tÔl ak rn dolgot vá Svéd Ralit.

skandinávok legnagyobb szégyenére – két francia oktatta a hóautózás rejtelmeit. Pontus Tidemand elôtt tehát komoly feladat áll, ha eleget akar tenni a svéd raliszurkolók vágyainak, de minden esélye megvan rá, hogy sikerüljön neki. WWW.rallycafe.HU

31

Forma–1 2013

Fejlesztési állóháború A 2014-es nagy szabályváltozás előtt az idén nem maradt sok lehetősége a mérnököknek a Forma–1-ben. A legtöbb autó a tavalyi modell továbbfejlesztett változata, így a szezon előtti teszteken rendszerint a passzív DRS-ről, a Coanda-kipufogóról és a szépségtapaszról esett szó.

32

WWW.rallycafe.HU

33

Forma–1 2013

A Lotus szépségtapasz nélkül, de passzív DRS-sel Utolsó szezonját futja az idén a Forma–1-ben a V8as szívómotor és a hozzá tartozó KERS, amelyeknek a helyét jövôre a V6-os turbó és a jelenleginél sokkal hatékonyabb energia visszanyerô rendszer veszi át. 2014-tôl tehát jelentôsen megváltoznak a szabályok a Forma–1-ben, az idén azonban alig módosultak. Mindössze a dupla DRS-t tiltották be, a DRS használatát az idômérôn is a kijelölt zónára korlátozták, valamint a Red Bull agyafúrt elsô szárnyának kiküszöbölésére szigorították ennek az alkatrésznek a merevségi vizsgálatát.

vonórudas futómûvel. A Saubernél láthattunk a korábbinál keskenyebb oldaldobozt és a Force Indiánál számoltak be arról, hogy az idén olyan területeken is fejlesztettek, ami korábban csak a nagy csapatok privilégiuma volt. A fejlesztési állóháború miatt sokan azt jósolják, hogy a mezôny még kiegyenlítettebb lesz, mint tavaly volt és akár több csapat is nyerhet futamokat. Érdekes módon Fernando Alonso más véleményen van, szerinte két-három topcsapat nyerni majd az összes versenyt.

„A passzív DRS az egyenesekben egy bizonyos sebesség elérésekor lép mûködésbe és az autó tetejérôl szívott levegôt egy csatornán keresztül a hátsó szárny alá vezeti.” A mérnököknek tehát nem volt sok mozgástere, a jelenlegi szabályokból szinte mindent kihoztak az elmúlt években. Nem is csoda, hogy szinte minden autó bemutatója azzal a mondattal kezdôdött, hogy ez egy továbbfejlesztett modell. Egyedül a McLaren vágott bele nagy merészen egy komolyabb átalakításba, fôleg az elsô,

34

Persze azért van újdonság az idén, ha nem is olyan látványos, mint a korábbi években. Már tavaly is sokat hallhattunk a Coanda-kipufogóról, ami felé a betiltott fújt diffúzor után fordultak a mérnökök. A lényege röviden az, hogy a kipufogógázok áramlásával az autóra ható leszorítóerôt növelik. Ezt már tavaly is több csapat alkalmazta, a probléma azonban az volt

A Williams orra annyira magas, hogy szépségtapaszra nincs is szüksége vele, hogy ami aerodinamikai elônyt jelent, az a motor teljesítményét csökkenti. Ezért egy kicsit sakkozni kell vele, hogy a kecske is jóllakjon és a káposztából is minél több megmaradjon. Ezen a területen volt tapasztalható a legtöbb fejlesztés. A másik érdekes kérdés a passzív DRS. A Mercedes tavalyi ötletét, mely szerint a hátsó szárny nyitásával egy lyuk válik szabaddá és onnan vagy az elsô szárnyakra, vagy a hátsó szárnyakra vezetik a levegôt, betiltották. Azt azonban nem tiltja a szabály, hogy a menetszél vezérelje a levegô útját. A passzív DRS az egyenesekben egy bizonyos sebesség elérésekor lép mûködésbe és az autó tetejérôl szívott levegôt egy csatornán keresztül a hátsó szárny alá vezeti, ezzel csökkentve a rajta ébredô leszorítóerôt. Ezzel párhuzamosan csökken a szárny légellenállása és növekszik az autó végsebessége. Problémát jelent viszont a vezérlése, amit elég nehéz megoldani. Tavaly a Mercedes és a Lotus is kísérletezett vele, de nem használták. Az idén a Lotus nagyon ráugrott a témára, és a terveik szerint használni fogják. „Minden csak attól függ, hogy mennyire jók a mérnökeink” – mondta James Allison, a Lotus mûszaki igazgatója. „Elképzelhetô, hogy mindenhol tudjuk alkalmazni. Ha kevésbé jó munkát végzünk, akkor valószínûleg csak néhány pályán, mint például Spa, tudjuk használni.”

Egészen kicsi szépségtapasz a Red Bullon

Jellegzetes Coanda-kipufogó a Ferrarin WWW.rallycafe.HU

35

36

Forma–1 2013

A Sauber igen keskeny oldaldobozai az egyik legérdekesebb idei fejlesztés A Red Bullnál, ahol egyébként nagyon titkolóznak, nem ilyen egyértelmû a rendszer népszerûsége: „Érdekes elképzelés, de elég trükkös” – mondta Adrian Newey mûszaki igazgató. „Minden bizonnyal dolgozni fogunk rajta, de nem szeretném elôre elárulni, hogy mit fogunk használni az idén.” A Sauber szintén hajlik a rendszer felé „A passzív DRS használata engedélyezett, ezért mi is meg fogjuk vizsgálni ennek a lehetôségét.” – mondta Matt Morris vezetô tervezô. A McLarennél azonban teljesen elvetették: „Egypár szezon óta már vizsgáljuk ezt a rendszert, és meg vagyunk gyôzôdve róla, hogy nincs annyi elônye, mint amennyi hátránya. Nem egyszerû hatékonyan üzemeltetni. Három csapat tesztelte tavaly, de láthatóan egyik sem használta eddig” – nyilatkozta Tim Goss mûszaki igazgató. A média számára érdekes csemege, amúgy semmi jelentôsége nincs a szépségtapasznak (angolul vanity panel), amellyel a tavaly sokat kritizált lépcsôs orr eltakarását tette lehetôvé a szabályalkotó. A McLaren, a Ferrari, a Williams és a Toro Rosso orra olyan magas lett, hogy nincs szükség rá. A Mercedes és Red Bull kihasználta a szabály adta lehetôséget, de a Lotusnál és a Caterhamnél úgy okoskodtak, hogy nincs szükségük az autón plusz súlyra, ami amúgy nem eredményez akkora aerodinamikai elônyt. Sokak szerint a legnagyobb idei változást nem a mûszaki szabályzatban, hanem az új Pirelli abroncsokban kell keresni, amelyek úgy tûnik,

hamarabb szemcsésednek, mint a tavalyiak. Bárhogy is legyen, az biztos, hogy megváltozott a tulajdonságuk, amire a mérnökök is készültek, hiszen a kipufogó aerodinamikája mellett a legtöbben a futómûvek fejlesztését emelték ki. Erre egyértelmûen azért volt szükség, hogy az új gumikat minél jobban és minél tovább tudják a „mûködési zónában” tartani. Nagy kérdése lesz még az idei évnek, hogy a szezon közbeni fejlesztésekre mennyire nyomja rá a bélyegét a 2014-es autók készítése. A jelentôs szabályváltozás miatt hosszabb idôt vesz igénybe a jövô évi modellek fejlesztése, és a nagy csapatoknál már el is kezdtek rajta dolgozni. A Ferrari például visszahívta a nyugdíjból Rory Byrne-t, hogy a 2014-es autó tervezését vezesse, amíg a jelenlegi mérnökgárda az idei F138-assal foglalkozik. A Red Bullnál szintén tettek rá utalást, hogy a mérnökcsapat fél szemmel már a jövô évi autón dolgozik. Könnyen megismétlôdhet az a helyzet, amibe a Renault és a Brawn GP is beleesett már korábban, hogy annyira a világbajnokság megnyerésére és az autó utolsó pillanatig történô fejlesztésére koncentrálnak, hogy az a következô évi modell rovására megy. Biztosan lesznek olyan csapatok, amelyek, ha már elúszni vélik az idei bajnokságot, akkor inkább 2014-re fókuszálnak, de ha olyan szoros lesz a verseny, mint tavaly volt a Red Bull és a Ferrari között, akkor minden erôre szükség lesz az idei autó fejlesztéséhez. WWW.rallycafe.HU

37

Red Bull–Renault

RB8 evo

Három világbajnoki címmel a tarsolyában igen visszafogottan jelent meg a Red Bull a teszten. Nagy műszaki csodát nem láthattunk az autón, nem volt tűzijáték, ám abban biztosak lehetünk, hogy Adrian Newey mérnökcsapata az idei évre is tartogat néhány meglepetést. Mindössze nyolc év alatt jutott el a Red Bull oda, hogy a Forma–1 történetének ötödik, hatodik legsikeresebb csapata legyen, attól függôen, hogy milyen statisztikát veszünk alapul. Gyakorlatilag csak a Ferrari, a McLaren, a Williams és Lotus tud többet felmutatni náluk. Ha pedig még azt is figyelembe vesszük, hogy a sikereik nagy részét az elmúlt három évben érték el, akkor ez még inkább jelzi az energiaitalosok erejét. Persze a kérdés az, hogy a háromból lesz-e négy az idén. „Nagyon nehéz lesz” – mondta Christian Horner, csapatvezetô. „A mezôny fenomenális, de az elmúlt három évben is az volt, és így még értékesebb, amit eddig elértünk.

38

A csapatunk egyik erôssége az állandósság. Az idén kezdjük az ötödik évünket ugyanazzal a versenyzôi felállással és a mûszaki személyzetünk is gyakorlatilag évek óta változatlan.” Az állandósság a Red Bull idei versenyautóján, az RB9-esen is nyomon követhetô. Az elmúlt években többnyire Adrian Newey mérnöki zsenialitásának és a szabályok rugalmas értelmezésének köszönhették sikereiket. Éppen ezért volt kicsit meglepô, hogy az idei autó bemutatásánál gyakorlatilag egy tavalyi kasztnit toltak ki. „Ez egy továbbfejlesztett autó” – magyarázta Newey. „A télen nem volt nagy szabályváltozás, így ne is

Infiniti Red Bull Racing 146 verseny 34 gyôzelem 46 pole-pozíció 29 leggyorsabb kör 3 konstruktôri világbajnoki cím 3 egyéni világbajnoki cím Bázis: Milton Keynes, Anglia Karosszéria: RB9 Motor: Renault RS27-2013 Csapatvezetô: Christian Horner Mûszaki igazgató: Adrian Newey Versenyzôk: Sebastian Vettel, Mark Webber Tesztpilóta: Sébastien Buemi várjanak hatalmas dolgokat. A legnagyobb változást nem a szabályokban, hanem a Pirelli gumikban kell keresni. Ez nem lebecsülendô, mert tavaly is, amikor azt hittük, hogy most már mindent tudunk róluk, akkor is tudtak meglepetést okozni.” Tehát nem csak a képek alapján nem tudhattunk meg sok újdonságot az autóról, Newey sem leplezett le róla semmit. A szabályok ugyan nem sokat változtak, de a dupla DRS-t például betiltották, amivel tavaly a Red Bull ügyesen operált, illetve direkt miattuk szigorították az elsô szárnyak merevségének vizsgálatát. Korábban a lekonyuló elsô szárny volt a csapat egyik erôssége. „Az elsô szárnyak merevségét szigorúbban szabályozzák, ami megnehezítette a munkánkat, de ezt leszámítva az autó nagy vonalakban megegyezik a tavalyival.” Persze a Red Bullról általában év közben – vagy akkor sem – derült ki az erôssége, trükkje, WWW.rallycafe.HU

39

Red Bull–Renault

úgyhogy ne számítsunk rá, hogy az év elején minden titkukat elárulják. Viszont az köztudott, hogy az autó fejlesztésére nem volt sok ideje a csapatnak, hiszen az RB8-ason még az utolsó verseny elôtt is dolgoztak. „Tavaly nagyon szoros volt a világbajnokság finise, az utolsó pillanatig fejlesztenünk kellett az autót. Ez megosztotta az erônket az RB8-as és az RB9-es között. Igazi versenyfutás volt az idôvel, hogy az elsô tesztre el tudjuk készíteni az autó.” Mivel azonban az RB9-es egy továbbfejlesztett változat, a tavalyi autón végzett munka nagy része átmenthetô volt idénre is. „A Forma–1-ben a fejlesztési tendencia nagyon megváltozott. Régen, ha az elsô versenyen olyan autód volt, amivel dominálni tudtál, akkor megnyerted a világbajnokságot. Most viszont akár azt is mondhatjuk, hogy minden versenyre egy újabb evolúciós változattal állunk ki, és hétrôl hétre fejlesztjük az autót. Gyakorlatilag ez történt a télen is. Az utolsó verseny és az elsô teszt közti két hónapban ugyanúgy fejlesztettük az autót, mint ahogyan a tesztek alatt, és ahogyan az idei versenyek között is tesszük. Az elsô futamra még elôrukkolunk egykét aprósággal, ahogy azt szerintem mindenki teszi, aztán az egész év egy nagy fejlesztési verseny lesz. ”

Bár a nagy csoda leleplezése elmaradt, a teszteken elégedettek voltak a versenyzôk. „Eôreléptünk vele egyet, de ez minden, amit mondhatok” – foglalta össze tömören érzéseit az autóról Sebastian Vettel, aki Neweyhoz hasonlóan nem bocsátkozott részletekbe. A Red Bullnál az egyik állandóan visszatérô kérdés a versenyzôk, leginkább Mark Webber létjogosultsága, illetve a csapaton belüli erôsorrend. Webber az idén kezdi hetedik évét a Red Bull színeiben, és már többször is lábra keltek pletykák, hogy mást keresnek a helyére, a csapat mégis kitart mellette. Sôt, maga a tulajdonos, Dietrich Mateschitz állt ki az ausztrál mellett, kifejtve, hogy Vettellel azonos eséllyel indul az idei világbajnoki címért: „Meggyôzôdésem, hogy azonosak az esélyei. Mark nagyon karizmatikus és kivételes versenyzô. De tény, hogy a verseny a csapaton belül kezdôdik.” Webber már nem látja ilyen rózsásan a helyzetét, és nem is rejti véka alá, hogy a Red Bull versenyzôi programjáért felelôs Helmut Markónak nem a kedvence. „Ezen a szinten mindenkinek megvan a maga terve, és egy ideje nyilvánvaló, hogy én nem szerepelek Marko tervei között” – írta saját weboldalán. WWW.rallycafe.HU

41

Ferrari

Az idén nem hibázhatnak

Tavaly sok minden adott volt az olaszok világbajnoki címéhez: kiváló versenyző, jó taktika, gyors bokszmunka. Egyedül az autó volt csapnivaló. Az idén ezt kellett kiküszöbölniük, és nagyon sokat dolgoztak azért, hogy az F138-as már az első teszten jobb legyen elődjénél. Ferrari elnöki pályafutása egyik legkellemetlenebb hívását kapta tavaly Luca di Montezemolo Felipe Massától, aki az elsô teszt után csak ennyit mondott: „Baj van.” És volt is bôven, mert hogy a Ferrari F2012-es fejlesztését gyakorlatilag elölrôl kellett kezdeni és hiába produkált minden más téren egyedülállót az olasz istálló, ez a hiba a világbajnoki címükbe került. Ezek után érthetô, hogy nagy kô esett le az olasz szakember szívérôl, amikor egészen más üzenetet kapott az idei tesztrôl: „Ha össze kellene hasonlítanom az egy évvel ezelôtti helyzettel, akkor azt mondhatnám, más bolygón vagyunk”

42

– vigyorgott Massa az F138-assal megtett elsô kilométerek után. Vagyis egy dolog biztos, az idén sokkal jobban kezdi a szezont a Ferrari, mint egy évvel korábban. „Az egyetlen célunk az volt az idei autóval, hogy méltók legyünk a történetünkre és az örökségünkre” – mondta Stefano Domenicali csapatvezetô. „Ezt csak egyféleképpen tehetjük meg: olyan autót kell adnunk a versenyzôinknek, amelyik az elsô pillanattól kezdve esélyes a gyôzelemre. Ezt az elmúlt években nem tudtuk megtenni. A rossz emlékeket elfeledtük, de volt néhány erôsségünk, amire az idén is építhetünk:

Scuderia Ferrari 852 verseny 219 gyôzelem 207 pole-pozíció 227 leggyorsabb kör 16 konstruktôri világbajnoki cím 15 egyéni világbajnoki cím

jó volt a taktikánk és nagyon jók voltak a bokszkiállásaink.” A Ferrarinál szeretnek játszani a számokkal, és bár az idei az 59. együléses versenyautójuk, ez náluk tradicionálisan nem jelenik meg az elnevezésében. Míg a tavalyi modell a fantáziátlan F2012 néven futott, az idei autót F138-ra keresztelték. A 13-as az idei évre, a 8-as pedig a V8-as motorok utolsó szezonjára utal. Bár nevében teljesen más a két autó, a valóságban nincs ekkora különbség köztük: „Mivel a szabályok nem változtak, az F138-as a tavalyi modell továbbfejlesztett változata. Nem hiszem, hogy olyan autónk lenne, ami sokkal gyorsabb a többinél. Két lábbal kell állnunk a földön, és arra számítunk, hogy az ellenfelekével egyforma képességû autót készítettünk” – óvatoskodott Domenicali.

Bázis: Maranello, Olaszország Karosszéria: F138 Motor: Ferrari 056 Csapatvezetô: Stefano Domenicali Mûszaki igazgató: Pat Fry Versenyzôk: Fernando Alonso, Felipe Massa Tesztpilóta: Pedro de la Rosa, Marc Gené

WWW.rallycafe.HU

43

Ferrari

Az F138-as legszembetûnôbb változása a tavalyi modellhez képest a lépcsôs orr eltûnése, amit nem a „szépségtapasszal”, hanem az autó orrának felemelésével értek el. Ezzel a Ferrari orrkiképzése hasonlóvá vált a McLarenéhez (A két autó orra fôleg az után mutat hasonlóságot, hogy a McLaren az idén átvette a Ferrari által már tavaly is használt vonórudas elsô futómûvet.). A hátsó részt pedig a kipufogógázok áramlásának minél jobb kihasználása érdekében módosították. Azonban a leglényegesebb változás nem látható az autón. Tavaly sokat hallottuk, hogy rosszul kalibrálták a Ferrari szélcsatornáját, így a tervezés fázisában egészen más képet mutatott az autó, mint a valóságban. A Ferrari be is zárta a szélcsatornáját, amelyet teljesen átépít. Az F138-as méréseit így Kölnben, a Toyota szélcsatornájában végezték, amely a japán Forma–1-es csapat megszûnése óta bárki számára bérelhetô. „Ez nagyon fontos lépés volt a csapat számára, és a munkánk hatásfoka is javult tôle” – bizakodott di Montezemolo. A kevés személyi változások egyike Pedro de la Rosa tesztpilóta érkezése a csapathoz. A veterán spanyolt kifejezetten Alonso kérésére

szerzôdtették és a szimulátortesztekben lesz a csapat segítségére. Ennek elôsegítésére, és a valós autó viselkedésének megtapasztalására kapott egy nap tesztlehetôséget Jerezben. A Ferrari egyik legnagyobb erôssége tavaly Fernando Alonso volt, aki annak ellenére, hogy második lett a világbajnokságon, pályafutása legjobb szezonjának minôsítette azt. Sokan osztják azt a véleményt, hogy a spanyol sokkal többet hozott ki az autóból, mint ami benne volt. Alonso az idei elsô tesztet – ahol gyakorlatilag csak az autó mûködôképességét ellenôrzik – kihagyta, és saját felkészülésére koncentrált. „Szükségem volt egy kis pihenésre, és hogy a saját felkészülésemre tudjak koncentrálni, mert a tavalyi szezon nagyon intenzív volt.” Hogy a spanyol mennyit tud átmenteni tavalyi formájából, az majd csak Melbourne-ben fog eldôlni, mindenesetre ô másra számít, mint amit 2012-ben láthattunk. „Nehéz lenne megismételni a tavalyi évet a hét különbözô gyôztessel. Sokkal stabilabb szezonra számítok. Az autók kiforrottak és a topcsapatok fognak dominálni. Két-három csapat fogja nyerni a versenyeket, és a célunk az, hogy mi is köztük legyünk.” WWW.rallycafe.HU

45

McLaren–Mercedes

19-re lapot húznak A leggyorsabb autóval zárta az évet a McLaren, mégsem elégedett meg ennek továbbfejlesztésével és az egész mezőnyben a legmerészebb lépésre szánta el magát. Ám előbb még a csapat háza táján kellett rendet rakniuk, hogy Jenson Button versenybe szállhasson a vb-címért. Tavaly a leggyorsabb autóval kezdte és zárta a szezont a McLaren, ám a teljesítményük év közben leromlott, ráadásul mindkét versenyzôjüknek volt hat-hat nullapontos futama, és míg a harmadik verseny után vezették a konstruktôri világbajnokságot, az év végén csak harmadikok lettek. Ezért, még mielôtt bármilyen idei műszaki fejlesztés szóba került volna, a csapatot kellett rendbe tenni. „Az elmúlt hat hónap alatt megvizsgáltuk minden hibánkat, amit a pályán követtünk el. Volt pár szemmel látható, mint a kerékcsere, vagy az üzemanyag Barcelonában, de akadt egy-két olyan is, ami kívülrôl nem látszott, mégis sokba került nekünk” – mondta

46

Sam Michael sportigazgató. „Ezután átvettük az össze mûszaki hibánkat. A váltóproblémát Szingapúrban, a kipufogó gondját Bahreinben, vagy a benzinellátási problémákat Monzában és Abu-Dzabiban. Az összes hiba emberi eredetû volt – ha nem is feltétlenül mulasztás. Amikor felállítasz egy rendszert, abban könnyen elôfordulhatnak hibák. Vagy azért, mert nem követik a rendszer lépéseit, vagy azért mert túl bonyolult követni az adott helyen és a rendelkezésre álló idô alatt. Ezen kellett változtatnunk. Nagyon sok idôt fordítottunk rá, és nagyszerû volt látni, hogy a srácok a McLarennél mennyire éhesek voltak, hogy megtanulják a hibák elkerülését. Még egy

Vodafone McLaren Mercedes 22 verseny 7 182 gyôzelem 155 pole-pozíció 151 leggyorsabb kör 8 konstruktôri világbajnoki cím 12 egyéni világbajnoki cím Bázis: Woking, Anglia Karosszéria: MP4-28 Motor: Mercedes-Benz FO 108F Csapatvezetô: Martin Whitmarsh Mûszaki igazgató: Tim Goss Versenyzôk: Jenson Button, Sergio Perez Tesztpilóta: Gary Paffett, Oliver Turvey

olyan évet, mint 2012 volt, nem engedhetünk meg magunknak.” Ha tavaly elkerülték volna ezeket a hibákat, akár világbajnokok is lehettek volna. Az év közbeni fejlesztésekkel pedig az utolsó versenyekre egyértelmûen a McLaren lett a leggyorsabb autó. Ezért is lepett meg mindenkit, hogy nem elégedtek meg az MP4-27-es továbbfejlesztésével, hanem az egész mezônyben a legnagyobbat lépve egy jelentôsen új autóval rukkoltak elô. Ezzel akár nyerhetnek is az idén, de ahogyan a második szezon elôtti teszten is látszott, a sok változás vissza is üthet. „Amikor ilyen keveset változnak a szabályok, akkor két utat választhatsz: vagy konzervatív maradsz, vagy ambiciózus leszel. Mi az utóbbit választottuk” – magyarázta Jonathan Neale ügyvezetô igazgató. „Tavaly minden kétséget kizáróan a leggyorsabb autóval fejeztük be a szezont, amit tovább fejleszthettünk volna, de mi más utat választottunk. Az ambiciózus megoldásainknak köWWW.rallycafe.HU

47

48

McLaren–Mercedes

szönhetôen több fejlesztési potenciál maradt az autónkban, így az év közepére biztosan nem fogunk kifogyni a fejlesztési lehetôségekbôl.” Erre azért is volt lehetôsége a McLarennek, mert amíg két ellenlábasa, a Red Bull és a Ferrari autóikat az utolsó pillanatig fejlesztve a tavalyi világbajnokság megnyerésére koncentrált, addig a wokingiak két hónappal korábban el tudták kezdeni a 2013-as modell fejlesztését. Az autó egyik legmerészebb húzása az elsô nyomórudas futómû vonórudasra cserélése, hasonlóan, ahogyan a Ferrari tette tavaly. „Amikor láttuk, hogy a Ferrari ezt alkalmazza, akkor mi is megvizsgáltuk ennek lehetôségét” – mondta Tim Goss mûszaki igazgató. „A Forma–1-ben nem elegendô valakinek a fejlesztését lemásolni, elôször is rá kell jönni, hogy azt miért tették, és hogy a saját autódon hogyan mûködik. Mi is sokat vizsgáltuk a vonórudas futómûvet és arra jutottunk, hogy mûszakilag ugyan nem kedvezô a hatása, de az aerodinamika terén többet tudunk nyerni vele, ezért döntöttünk mellett.” A vonórudas futómûvel párhuzamosan a McLaren megmaradt a magas orr koncepciója mellett –így például a „kozmetikai panel” használatára sincs szükségük. Mindkét megoldás az elsô szárny

hatékonyságát javította, ami kulcsfontosságú az autó aerodinamikai kialakításában. Az autó másik érdekes része a karosszéria kipufogó körüli kialakítása, amelyet a szaksajtó elôszeretettel illet az agresszív jelzôvel. A McLaren kipufogó koncepciója gyökeresen eltér a Red Bullétól. Míg az energiaitalosok a kipufogó hatásának maximális kiaknázására törekednek, a McLarennél az egyenletesség volt a jelszó. „Megvizsgáltuk a Red Bull rendszerét is, de a mi autónkon nem mûködött. Miközben a kipufogó hatását használod fel, fontos, hogy az autó hátulja akkor is jól viselkedjen, amikor nincs áramlás a kipufogóból.” A McLaren legnagyobb változása azonban nem mûszaki jellegû, azt a versenyzôk terén kell keresni. Hat év után az idén elhagyta a csapatot Lewis Hamilton, akinek a helyére a mezôny egyik legtehetségesebb versenyzôjét, Sergio Perezt szerzôdtették. A csapat így az idén egyértelmûen a 2009-es világbajnok Jenson Buttonra épül, aki két évvel ezelôtti teljesítményével bebizonyította, hogy képes a hátán vinni a McLarent, és az idei versenygumik változása is az ô malmára hajthatja a vizet. Mindenesetre Button úgy nyilatkozott, hogy jobban várja az idei szezon kezdetét, mint Forma–1-es karrierje alatt eddig bármelyiket. WWW.rallycafe.HU

49

Lotus–Renault

A dobogót ostromolják

A Lotus nagyjából az ötödik legnagyobb költségvetéssel rendelkező csapat a Forma–1-ben, tavaly mégis negyedikek lettek a konstruktőri vb-n. Az idén gondoltak egy merészet és a harmadikat vették célba. Ez Räikkönennel és Grosjeannal, na meg az E21-essel nem lehetetlen. Igen látványos fejlôdésen esett át tavaly a Lotus-istálló, amely 2011-ben Renault néven 73 vb-pontot szerzett, tavaly pedig ennek több mint a négyszeresét, 303-at. Kimi Räikkönen révén nyertek versenyt is és folyamatosan a dobogót ostromolták, aminek köszönhetôen másodvonalbelibôl élcsapattá váltak. A konstruktôri világbajnokságon pedig a Mercedest megelôzve a negyedik helyen végeztek. Az idén azonban még magasabbra helyezték a lécet és az elsô háromba akarnak bekerülni, amihez a Red Bull– Ferrari–McLaren trióból kell

50

valamelyik csapatot legyôzni. „Az a célunk, hogy az elsô három helyért tudjunk harcolni minden évben” – mondta Eric Boullier csapatvezetô. „Ha ezt sikerül megtartanunk, akkor hosszú távon vonzók lehetünk a szponzorok számára is. Az idei költségvetésünk nagyobb, mint a tavalyi volt, úgyhogy a célunk is csak nagyobb lehet, mint tavaly.” A Lotus egyik adu ásza mûszaki igazgatójuk, James Allison, aki annak ellenére maradt a csapatnál, hogy mind a három élvonalbeli gárda kívánságlistáján szerepel. ô természetesen nem

Lotus F1 Team

20 verseny 1 gyôzelem 0 pole-pozíció 3 leggyorsabb kör 0 konstruktôri világbajnoki cím 0 egyéni világbajnoki cím

Bázis: Enstone, Anglia Karosszéria: E21 Motor: Renault RS27-2013 Csapatvezetô: Eric Boullier Mûszaki igazgató: James Allison Versenyzôk: Kimi Räikkönen, Romain Grosjean Tesztpilóta: Jerome d’Ambrosio, Nicolas Prost, Davide Valsecchi

tartja lehetetlennek, hogy az idén is elôrelépjenek: „A tavalyi negyedik helyezésünk azt jelentette, hogy legalább egyet megelôztünk a négy, nálunk nagyobb költségvetéssel rendelkezô csapat közül. A harmadik hely merész vállalkozás, de ha belegondolunk, hogy honnan indultunk tavaly és egy kis szerencsével akár a második helyért is versenyezhettünk volna, akkor nem lehetetlen. Ehhez az idén jó autót kell készítünk és hiba nélkül kell üzemeltetnünk. Ha ezt meg tudjuk oldani, a konstruktôri dobogó nem elérhetetlen.” A jó autó tavaly sem volt probléma a Lotus számára. Az E20-as nagyon jó alapja volt az idei modellnek, és ha csak a fele igaz az új fejlesztések elônyeinek, már akkor gyôzelemre esélyes lehet. „Bizonyos szempontokból továbbfejlesztett autónak tekinthetjük az E21-est, de számos WWW.rallycafe.HU

51

Lotus–Renault

új elem is van” – mondta Allison. „Az elsô és a hátsó futómûvet teljesen átterveztük a jobb aerodinamikai hatás kedvéért. Az elsô szárny irányvonala maradt a régi, amit a 2009-es szabályváltozások óta követünk, a hátsó szárnynál viszont egy új dolgot próbáltunk ki.” Ez a passzív DRS, amellyel a Lotus volt az úttörô. Már tavaly, a Német Nagydíj szabadedzésén kipróbálták, de versenyen még nem vetették be. „A szabályok régóta nem változtak jelentôs mértékben, ezért minden lehetôséget ki kell használni arra, hogy elônyt szerezzünk. Ezért döntöttünk a passzív DRS használata mellett, amelybe rengeteg munkát kell ölni, hogy mûködôképes legyen, de ha egyszer sikerül, akkor elônyt jelenthet. Úgy számolom, hogy az elsô versenyre már elkészülünk a fejlesztésével.” A Lotus másik fegyvere a továbbfejlesztett Coandakipufogó. A csapat tavaly elég késôn alkalmazta ezt a rendszert, amely látványos javuláshoz és Kimi Räikkönen Abu-Dzabi-i gyôzelméhez vezetett. A motort is ehhez a megoldáshoz kellett hangolni, ami némi teljesítménycsökkenéshez vezetett. Az idén ebbôl sikerült 6-8 lóerôt visszanyerni. „Már az elsô megoldásunk sem volt rossz, azzal is nagyon gyors lett az autó, de a mostanival elért

teljesítményvesztés nagyjából a fele a tavalyinak.” Az autó tehát megvan, már csak versenyzôk kellenek hozzá. Kimi Räikkönen és Romain Grosjean személyében két kiváló pilótája van a Lotusnak. Räikkönenrôl tudjuk, hogy akár a világbajnoki címért is képes harcba szállni. Grosjean pedig, ha túlteszi magát a rajtbalesetei okozta bizonytalanságán, akár Räikkönennel is fel tudja venni a versenyt. Eric Boullier állítása szerint egyenesen nekik van a legjobb versenyzôpárosuk. „Meggyôzôdésem, hogy Kimi és Romain a legjobb versenyzôi párosítás a mezônyben. Jól kiegészítik egymást és mind a ketten tudják segíteni a másikat. Kimi nagyon profi módon állt hozzá a tavalyi szezonhoz, amikor lépésrôl lépésre gyorsult. Az idén pedig eltökéltebb, mint valaha. Romainnak tavaly nem volt könnyû éve, így nagyon sokat foglalkoztunk vele a télen. Visszaszerezte az önbizalmát és egy egészen más versenyzôvel fognak az idén találkozni.” A puding próbája az evés, szokták mondani. Az elsô teszten a Lotus igencsak versenyképesnek tûnt, és Kimi Räikkönen elégedettségét is kivívta, aki a tôle megszokott tömörséggel fejezte ki véleményét: „Az autó minden pontján javult, és ez jó.” WWW.rallycafe.HU

53

Mercedes

Nincs bocsánat

Három éven keresztül sikertelenül próbált betörni a Mercedes a Forma–1 élmezőnyébe. Az idei évre alaposan átszervezték a csapatot, leszerződtették Lewis Hamiltont és bemutattak egy nem túl izgalmas, ám fejlődőképes autót, miközben hangoztatják: előre kell lépniük. Az elmúlt három év egyik legnagyobb csalódása volt a Mercedes-csapat, amely a világbajnok Brawn GP istállót vásárolta meg, de azóta is adós a márkától elvárható eredményes szerepléssel. Tavaly ugyan megszerezték visszatérésük óta elsô gyôzelmüket, de a szezon végén öt egymást követô versenyen is képtelenek voltak pontot szerezni. Ennek köszönhetôen az év végén lemondott a Mercedes sportosztályának vezetôje, Norbert Haug, akinek a helyére pár héttel a szezon kezdete elôtt a Williams-csapat korábbi ügyvezetôjét, Toto Wolffot nevezték ki. Wolff a Mercedes DTMprogramja mellett kiemelten kezeli a Forma–1-es

54

csapatot, így az irodáját a csapat fôhadiszállásán, Brackleyban állította fel, nem Stuttgartban, a Mercedes központjában. Wolff azt is világossá tette, hogy a csapatnak fejlôdnie kell, és nincs több bocsánat. „Az idei autó fejlesztése még nélkülem történt, de senkit sem érdekel, hogy egy hete vagy egy éve vagyok a csapatban. A Mercedes eredményeket vár tôlem, és ha ezt nem hozzuk, akkor én leszek érte a felelôs” – mondta Wolff. Ha pedig valaki így a kés alá teszi a nyakát, akkor annak a beosztottjai is jobb, ha összekapják magukat. Így látja ezt Ross Brawn csapatvezetô is: „Az idén nincs bocsánat, a csapatnak teljesítenie kell, mert

Mercedes AMG Petronas F1

70 verseny 10 gyôzelem 9 pole-pozíció 12 leggyorsabb kör 0 konstruktôri világbajnoki cím 2 egyéni világbajnoki cím

Bázis: Brackley, Anglia Karosszéria: F1 W04 Motor: Mercedes-Benz Csapatvezetô: Ross Brawn Mûszaki igazgató: Bob Bell Versenyzôk: Nico Rosberg, Lewis Hamilton Tesztpilóta: ? nem vagyunk elégedettek azzal a pozícióval, ahol most vagyunk” – mondta. A Mercedes nemcsak a csapat vezetését szervezte át, hanem az elmúlt 18 hónapban a teljes mûszaki vezetést is lecserélte. Az F1 W04-es az elsô autó, amely Bob Bell vezetésével, valamint Geff Willis és Aldo Costa közremûködésével készült. A tavalyi autó nagy problémája az aerodinamika volt, amelyet sokan a csapat vezetô aerodinamikai mérnöke, Loic Bigois távozásával és az utána keletkezett ôrrel magyaráznak. Az idén azonban ilyen kifogás már nem lehet. „2013 egy új korszak kezdete az Ezüst Nyíl csapatában” – folytatta Brawn. „A szerkezeti átalakítás, amit 18 hónappal ezelôtt kezdtünk el, mostanra hozta meg a gyümölcsét, amely az F1 W04-en is látható. Az autó hatalmas elôrelépés, sokkal kifinomultabb, mint az elôdje volt.” WWW.rallycafe.HU

55

Mercedes

Azzal Brawn is egyetért, hogy az aerodinamika volt a Mercedesek egyik gyenge pontja, és hogy ezen sok minden múlik a Forma–1-ben. „Az aerodinamika mindig nagyon fontos. Ha javítani tudod a leszorítóerôt és a hatékonyságát, akkor a gumimenedzselés és más egyéb tényezôk is könnyebben kezelhetôvé válnak. Olyan alapvetô dolgokon akartunk javítani, mint az autó súlypontja, a merevsége, a futómûvek dinamikája, amikkel korábban problémáink voltak.” Brawn szavai szépen hangzanak, de az F1 W04es bemutatóján kicsit csalódott volt a szakma. Az autó szinte teljesen úgy néz ki, mint a 2012-es modell, és csak néhány apró részlet változott rajta. Persze komoly változások lehetnek a karosszéria alatt, amik rejtve maradtak a fürkészô szemek elôl, de ha a csapat komoly elôrelépést tervez az aerodinamika terén, akkor annak látható jelének is kellene lenni. Persze lehet, hogy nem akarták az összes puskaporukat ellôni a bemutatón, és az aerodinamikai fejlesztések késôbb kerülnek az autóra. Erre szükség is lesz, hiszen az elsô, jerezi teszt alapján nem sok fejlôdést mutatott az autó.

Barcelonában azonban az elsô aerodinamikai csomaggal már bizakodóbb lehetett a csapat. Versenyzô téren viszont nagyot lépett elôre a Mercedes. A tavaly újra visszavonult Michael Schumacher helyére a mezôny egyik leggyorsabb versenyzôjét, Lewis Hamiltont szerzôdtették, aki az elsô teszt után pozitívan nyilatkozott: „Pontosan ott tartunk, ahol reméltem. A srácok nagyszerû munkát végeztek az autóval. Tavaly nem volt elegendô leszorítóerô a kocsi hátulján, ezt kiküszöbölték, és az autó fejlôdése abba az irányba haladt, amerre szerették volna. Most már nekünk, Nicóval (Rosberg) kell megadnunk a következô irányt a továbblépéshez. A Mercedesnek még mindig kevesebb a leszorítóereje, mint tavaly a McLarennek volt, de ez egyáltalán nem katasztrófa. Azt hiszem, az autó jó alap. Biztos, hogy még több leszorítóerôt fogok kérni a mérnököktôl, remélem, a srácok továbbra is ilyen jó munkát végeznek, és akkor nem lesz probléma.” Ha egy autó képes nyerni, akkor Hamilton biztosan ki tudja hozni belôle, ha azonban ô sem lesz sikeres vele, akkor nincs bocsánat, tényleg a csapatban van a hiba. WWW.rallycafe.HU

57

Sauber–Ferrari

A Sauber nagy lehetôsége

Legjobb szezonját zárta tavaly a Sauber-csapat négy dobogóval és a konstruktőri-vb. hatodik helyével. Ha ezt felül akarják múlni az idén, akkor valamelyik nagy csapatot kell levadászniuk. A kérdés csak az, hogy képes lesz-e erre a forradalmian keskeny C32-es és Nico Hülkenberg. Nagy lehetôség elôtt áll az idén a Sauber-istálló, amely nagyon gyors és jó autóval fejezte be az elôzô szezont. Ha ezt sikerült nekik tovább javítani, akkor a futamgyôzelem is szerepelhet az idei lehetôségeik között, ha pedig ezt is meg tudják szerezni, a középmezônybôl az élmezônybe léphetnek elôre. Ehhez azonban nagyon sok dologra van szükség. Elôször is egy jó autóra. „A tavalyi autónk nagyon versenyképes volt, úgyhogy a C32-est is erre építettük. Megtartottuk minden erôsségét és javítottunk a gyenge pontjain” – mondta az autó bemutatóján Monisha Kaltenborn csapatvezetô. A gyakorlatra lefordítva ez azt jelenti, hogy az autó fontosabb részei, mint az elsô szárny, a futómû vagy a

58

kipufogó kialakítása maradt a régi. Vadonatúj féket, könnyebb karosszériát, és ha bejön, akkor forradalmian új, keskeny oldaldobozokat kapott az autó, illetve dolgoznak a Mercedes és a Lotus által preferált passzív DRS-en is. Az autó egyik legérdekesebb részét, Sergio Perez 2011-es Monte-Carlo-i balesete motiválta. „Checo (Perez) elég nagy balesetet szenvedett pár éve. Amikor visszahoztuk az autót a bokszba és néztem a roncsot, akkor gondolkoztam el rajta, hogy talán kisebb helyen is elfér minden” – mondta Matt Morris vezetô tervezô. „Az oldaldobozok felére csökkentése elég merész dolog volt, de meg vagyok róla gyôzôdve, hogy hasznos lesz. Nagy kihívást jelentett mindent ilyen kis helyre bezsúfolni

Sauber F1 Team 276 verseny 0 gyôzelem 0 pole-pozíció 2 leggyorsabb kör 0 konstruktôri világbajnoki cím 0 egyéni világbajnoki cím

és különös figyelmet kellett szentelnünk a hûtés hatékonyságára, mert ha nincs hûtésed, nem tudsz versenyezni sem.” A jó autó mellett jó sofôrre is szüksége lesz a Saubernek, ha javítani akar tavalyi helyezésén. Ebben a kérdésben teljesen megújult a csapat, hiszen a Force Indiától átigazolt Nico Hülkenberg mellett a mexikói újonc, Esteban Gutierrez fogja vezetni autójukat. Az eredményt természetesen elsôsorban Hülkenbergtôl várják, aki három éve a Williamsszel szerzett már pole-pozíciót, tavaly pedig kis híján futamot nyert a Force Indiával. Tehát a tehetsége megvan, ami mellett nagy rajongója a Sauber végsebességének. „Amikor tavaly megelôzött egy Sauber, csak néztem, hogy húz el. Ezek után nem nehéz kitalálni, hogy mit tartok az autó erôsségének” – vigyorgott. „Az elsô teszten ezt meg is tapasztaltam, nagyon jó az autó sebessége az egyenesekben, már alig várom, hogy én is elôzhessek vele a versenyeken.”

Bázis: Hinwill, Svájc Karosszéria: C32 Motor: Ferrari Csapatvezetô: Monisha Kaltenborn Vezetô tervezô: Matt Morris Versenyzôk: Nico Hülkenberg, Esteban Gutierrez Tesztpilóta: Robin Frijns

WWW.rallycafe.HU

59

Force India–Mercedes

Beérett a gyümölcs

Három év fejlesztési munka gyümölcse érhet be az idén a Force India-csapatnál, amely olyan kifinomult megoldásokat alkalmazott az VJM06-oson, amelyre korábban nem volt lehetősége. Ha a tavaly év végi lendületet képesek megtartani, a másodvonal élcsapata lehetnek. Tavaly az utolsó öt versenyen az ötödik legsikeresebb csapat volt a Force India, több pontot gyûjtve a konstruktôri világbajnokságon elôtte végzett Mercedesnél és Saubernél. A szezonzáró Brazil Nagydíjat pedig Nico Hülkenberg hosszú körökön át vezette. Érthetô tehát, ha a Jordan/Midland/Spyker utód csapat nagy tervekkel vág neki az idei szezonnak, és a második vonal élcsapata szeretne lenni. Ennek érdekében alaposan áttervezték autójuk. „A VJM06-os nem tûnik jelentôsen másnak az elôdjétôl, de a karosszéria alatt minden részletet megvizsgáltunk, hol találhatnánk még egy kis teljesítményt” – mondta a csapatvezetô, Vijay Mallya. A csapata mûszaki igazgatója, Andrew

60

Green ennél több részletet árult el, és kifejtette, hogy az idei autójuk egy hároméves fejlesztési folyamat eredménye. „Ez a harmadik évünk, hogy komoly háttérre építhetjük a munkánkat” – mondta Green. „Amikor úgy éreztem, hogy a tavalyi autón elvégeztünk minden ésszerû munkát, akkor úgy döntöttem, itt az ideje, hogy továbblépjünk és valami komplikáltabb dolgot vessünk be. Megpróbáltam a csapatunkat a kényelmi zónán túlra tolni, hogy bátran vágjanak bele valami merész dologba. Ennek az eredménye látható az idei autón: a karosszérián, az elsô és hátsó futómûvön, az aerodinamikán, és még nagyon sok dolgon, ami az autó mellett állva nem

Sahara Force India F1 Team

93 verseny 0 gyôzelem 0 pole-pozíció 2 leggyorsabb kör 0 konstruktôri világbajnoki cím 0 egyéni világbajnoki cím

Bázis: Silverstone, Anglia Karosszéria: VJM06 Motor: Mercedes-Benz Csapatvezetô: Vijay Mallya Mûszaki igazgató: Andrew Green Versenyzôk: Paul di Resta Tesztpilóta: ?

látható. Ne gondoljanak egetverô újításokra, mind olyan dolog, amellyel a nagy csapatok az elmúlt két évben már foglalkoztak. Mindössze arról van szó, hogy számunkra most jött el az idô, hogy ezeket bevessük. A tavaly elért szint tette ezt lehetôvé. Ha két évvel korábban foglalkoztunk volna ilyesmivel, akkor annak nagy arcraesés lett volna a vége és valószínûleg nem értettük volna, hogy mitôl nem mûködik az autó.” A Force India az idén is a Mercedes motorjait használja, valamint a McLaren-csapattal kötött megállapodás szerint a wokingiak váltóját. „Ez egy nagyszerû együttmûködés, amivel évek óta elégedettek vagyunk. Nagyon sokat tanultunk a McLarentôl és talán ôk is tanulhattak valamit tôlünk. Az teljesen világos, hogy mi sohasem tudtunk volna olyan váltót és olyan hidraulikát tervezni, mint a McLaren, így viszont más területekre összpontosíthattuk az erônket” – mondta Green. WWW.rallycafe.HU

61

Williams–Renault

Bizonyítaniuk kell

A mezőny egyik legnagyobb múltú és legsikeresebb csapata az elmúlt években mélyponton volt. Tavaly műszakilag már kijöttek a kátyúból, hiszen győztes autót építettek, ám a versenyzőik nem hozták az elvárt eredményt. Az idén erősebbek lesznek, ígérik. Minden csapat azzal a szándékkal mutatta be idei autóját, hogy a konstruktôri világbajnokságon elôrébb szeretnének lépni – talán csak a Red Bull elégedne meg a 2012-es eredmény megismétlésével. Ha van csapat, amelyikre ráfér az elôrelépés, akkor az a Williams, hiszen a Forma–1 történetének harmadik legsikeresebb csapata nem ahhoz van hozzászokva, hogy a konstruktôrök között a nyolcadik helyen kullogjon. „A Williams többször volt a csúcson az elmúlt harminc évben. A sport sajátossága, hogy egyszer fent vagy, másszor lent. De akárhányszor voltunk lent, mindig visszaküzdöttük magunkat. Remélem, az idén is a legjobbakkal tudunk majd megmérkôzni” – magyarázta Frank Williams. Ehhez elôször is egy ütôképes autóra van szükség, ami tulajdonképpen tavaly is megvolt.

62

Ezt a csapat barcelonai gyôzelme is bizonyította. Az idei FW35-ös a tavalyi autó továbbfejlesztett változata, amely azonban 80%-ban megújult. Új váltót, hátsó futómûvet, hûtôt, padlólemezt, kipufogót, karosszériát és orrot kapott, valamint jelentôs súlycsökkentést értek el rajta. „A Coanda-kipufogó új dolog volt a számunkra” – magyarázta Mike Coughlan mûszaki igazgató. „Nincs egyértelmû szabályozás ezen a téren, úgyhogy a Renault-val szorosan együttmûködve próbáltuk meg maximálisan kihasználni ennek lehetôségét. A DRS használatát az idén korlátozták, így errôl a területrôl át tudtunk csoportosítani erôforrást a kipufogóra.” A Williams Coanda-kipufogója annyira innovatív lett, hogy egyik elemét az FIA szabálytalannak minôsítette, így azt a melbourne-i rajtig el kell

Williams F1 Team 592 verseny 114 gyôzelem 127 pole-pozíció 131 leggyorsabb kör 9 konstruktôri világbajnoki cím 7 egyéni világbajnoki cím

távolítaniuk. Viszont zöld utat kapott az FIA-tól a szintén újszerû fékhûtés megoldásuk. A csapat egyik gyenge pontja tavaly a két versenyzô volt. Bruno Senna nem váltotta be a hozzá fôzött reményeket, Pastor Maldonado pedig a Barcelonában megszerzett szenzációs gyôzelme után többször ütközött, mint ahányszor pontot szerzett. „Fejlôdnöm kell, mert nyerni akarok és ahhoz tökéletesnek kell lennünk, ahogyan tavaly Barcelonában” – mondta Maldonado. „Tavaly, egy évvel a hátam mögött én voltam a legtapasztaltabb versenyzô a Williamsnél és nehéz volt elfogadnom, hogy nekem kell vezetnem a csapatot.” Ebben a tekintetben nem lesz elônyben Maldonado az idén sem, hiszen Bruno Sennát leváltották Valtteri Bottasra, aki ugyan egy évet már eltöltött a csapatnál mint tartalékversenyzô, viszont ennek ellenére újonc. Frank Williams azonban bízik két pilótájában: „Hosszú távú terveink vannak Pastorral és Valtterivel. Egy-két éven belül élvonalbeli versenyzô válhat belôlük.”

Bázis: Grove, Anglia Karosszéria: FW35 Motor: Renault RS27-2013 Csapatvezetô: Sir Frank Williams Mûszaki igazgató: Mike Coughlan Versenyzôk: Pastor Maldonado, Valtteri Bottas Tesztpilóta: Susie Wolff

WWW.rallycafe.HU

63

Toro Rosso–Ferrari

Cél: a merész hatodik hely

Három helyet szeretne előrelépni az idén a Toro Rosso a konstruktőri világbajnokságon, ahol az igen merész hatodik helyet tűzték ki célul. A csapat új műszaki igazgatója, James Key elsősorban mechanikai újdonságokkal rukkolt elő, az aerodinamikai csomagot későbbre ígéri. A szezon elôtti tervek ismertetésénél mindenki szereti egy kicsit magasabbra helyezni a lécet, mint amit valójában át tud ugrani. Amikor a Toro Rosso STR8-as bemutatóján Franz Tost csapatvezetô a konstruktôri világbajnokság hatodik helyét jelölte meg célul, sokan szkeptikusak voltak. A Toro Rosso tavaly mindössze 26 pontot gyûjtött és Jean-Eric Vergne három nyolcadik helyezése volt a legjobb eredményük. A hatodik helyhez a Force India, a Sauber és a Williams csapatokat kellene megverniük, amelyek tavaly dobogós helyezéseket, sôt gyôzelmet is szereztek. A terv azonban nem alaptalan, hiszen a Sauber korábbi mérnöke, James Key alaposan áttervezte az STR8-ast, ami köszönô viszonyban sincs elôdjével. Elôször is dobták a duplaalvázas megoldást, az elsô és a hátsó futómûvet is áttervezték, hogy nagyobb beállítási

64

lehetôséggel még jobban ki tudják használni a Pirelli abroncsait. „Mechanikai téren hatalmasat léptünk elôre” – magyarázta Key. „Egészen más a futómû és egészen másképp is mûködik. Ezzel sokkal több mindenre nyílik lehetôségünk, olyan dolgokat is meg tudunk tenni az autóval, amit a tavalyival nem. A terveink szerint sokkal jobban ki tudjuk használni az új gumikban rejlô lehetôségeket. Ez volt a legfontosabb része az autónak, amin javítanunk kellett, most már az aerodinamikára koncentrálunk és folyamatosan fogunk új csomagokat bevetni.” Keyt a paddockban az egyik legjobb „karosszéria alatti” mérnöknek tartják. Nagyrészt az ô munkájának köszönhetô, hogy a Sauber a középcsapatok szintjére emelkedett, ezt várják tôle a Toro Rossónál is. „A tervünk teljesen

Scuderia Toro Rosso 128 verseny 1 gyôzelem 1 pole-pozíció 0 leggyorsabb kör 0 konstruktôri világbajnoki cím 0 egyéni világbajnoki cím

egyértelmû: a konstruktôri világbajnokság hatodik helyén akarunk végezni. Ezért elsôsorban nem a versenyzôkön, hanem a csapaton van most a nagyobb nyomás” – hangoztatta Tost. Versenyzôk terén jól áll a Toro Rosso, hiszen a tavalyi teljes csere után az idén egy-másfél év Forma–1-es tapasztalattal rendelkezô, nagyon tehetséges pilótáik vannak. „Daniel (Ricciardo) és Jean-Eric (Vergne) is nagyon jó képességû versenyzô és nagyon sokat fejlôdtek tavaly.” A fejlôdésre szükségük is lesz, hiszen a Toro Rosso-csapat bevallottan a Red Bullnak neveli a versenyzôket, és ha valaki nem teljesít, az könnyen kikerülhet. Ráadásul a Red Bull pártfogoltja, a portugál szupertehetség, Antonio Félix da Costa is ott dörömböl a Forma–1 ajtaján, és már tavalyi eredményei alapján is helye lenne a száguldó cirkuszban, jövôre pedig nem lehet nem számolni vele. „Antonio nem veszélyt jelent a számomra, hanem kihívást” – mosolygott Ricciardo. „Nagyon bizakodó vagyok az idei szezonnal kapcsolatban. Az elsô misanói gurulásunk után fülig érô szájjal szálltam ki az autóból. Ez pedig elég jó jel.”

Bázis: Faenza, Olaszország Karosszéria: STR8 Motor: Ferrari 056 Csapatvezetô: Franz Tost Mûszaki igazgató: James Key Versenyzôk: Jean-Eric Vergne, Daniel Ricciardo Tesztpilóta: ?

WWW.rallycafe.HU

65

Caterham–Renault

Óvatos duhajok

A csapat fennállásának három éve alatt rendre azt hangoztatták, nemcsak az újoncok között akarnak a legjobbak lenni, hanem a régi csapatokat is el akarják csípni. Most azonban a tavalyi autó továbbfejlesztésével és két kevésbé tapasztalt pilótával kicsit lejjebb adtak a terveikből. Az új csapatok közül az elmúlt három évben mindig a Caterham (korábbi nevén Team Lotus) végzett az élen és minden év elején elmondták, nem elégszenek meg ezzel az eredménnyel, ôk a régi csapatokat akarják elcsípni. Az idei terveikben is ez szerepel, de a nehéz gazdasági helyzet ôket is visszavetette egy kicsit. Míg három éve két korábbi futamgyôztes pilótával, Jarno Trullival és Heikki Kovalainennel álltak rajthoz, lassacskán ôk is rákényszerültek a fizetôs versenyzôkre. Tavaly Trullit cserélték le a még mindig rutinosnak számító Vitalij Petrovra. Az idén meneszteniük kellett Kovalainent, sôt a fizetôs versenyzô Petrovot is. A Marussiától átigazolták Charles Pict, aki így egy év Forma–1-es rutint hozott a csapatba, míg a második ülést a tavalyi GP2-es bajnokság hatodik helyezettje, Giedo van der Garde kapta.

66

A CT03-as bemutatóján Cyril Abiteboul csapatvezetô kifejtette, hogy az idei évre fontosabb volt a csapatot átszervezni, mint hogy egy teljesen új autót készítsenek (Ez megint csak a szûkös anyagi lehetôségeket támasztja alá.). Ezért a CT03-as inkább a tavalyi autó továbbfejlesztett változatának tekinthetô, és a finomításokat év közben várhatjuk. „A filozófiánk az volt, hogy egy olyan dologgal kezdjük a szezont, amit ismerünk és arra építsünk, ami az erôsségünk. Késôbb, a szezon folyamán pedig megpróbáljuk a gyenge pontjainkat kiküszöbölni” – magyarázta Abiteboul, majd hozzátette csapata régi gondolatát: „Nem elégszünk meg azzal, hogy a legjobbak legyünk az újoncok között, sokkal jobban kell ennél szerepelnünk.”

Caterham F1 Team

20 verseny 0 gyôzelem 0 pole-pozíció 0 leggyorsabb kör 0 konstruktôri világbajnoki cím 0 egyéni világbajnoki cím

Bázis: Leafield, Anglia Karosszéria: CT03 Motor: Renault RS27-2013 Csapatvezetô: Cyril Abiteboul Mûszaki igazgató: Mark Smith Versenyzôk: Charles Pic, Giedo van der Garde Tesztpilóta: ? Ehhez jelenleg a Toro Rossót kellene utolérniük rendszeres pontszerzéssel, amitôl tavaly még elég messze volt a csapat. Az idei év pozitívuma lehet a számukra, hogy a Williamsszel kötött megállapodás szerint használhatják a grove-i csapat szélcsatornáját. Az elsô teszten a Caterham nagyjából hasonló szintet mutatott a Marussiával. Külsô ránézésre is látszik azonban, hogy a Caterham aerodinamikája sokkal kifinomultabb. Sôt a manapság annyira divatos kérdésben, a kipufogócsô kivezetésben a Caterham rukkolt elô egy apró újdonsággal, amelyet késôbb szabálytalannak minôsítettek. Ez a megoldás is mutatja, hogy a kisebb lehetôségek ellenére is van kreativitás a Caterham mérnökeiben. Ezt, és némi fejlôdést is alátámaszt Giedo van der Garde nyilatkozata az autóról: „Az eleje egy kicsit erôsebb, mint tavaly volt, ami kedvez a stílusomnak. Tavaly Heikki (Kovalainen) sokat dolgozott ennek a javításán. A hátuljával viszont vannak még problémák: nem elég stabil, de remélem a szezon kezdetére ezt is ki tudjuk javítani.” WWW.rallycafe.HU

67

Marussia–Cosworth

Elsô saját autó, két újonccal Tavaly az utolsó versenyen veszítették el a konstruktőri világbajnokság tizedik helyét a Caterhammel szemben. Idei autójuk nagy előrelépés és a Renault egykori mérnöke, Pat Symonds is főállásban segíti a csapatot. Kérdés, hogy a két újonc versenyző mire lesz képes. Az egykori Virgin-csapat második szezonját kezdi Marussia név alatt, de az idei MR02-es lesz az elsô igazi saját autójuk és talán az eddigi legjobb is. 2011 közepén szervezték át a mûszaki hátterüket, ekkor szakítottak a Wirth Research-csel és tértek át a tisztán CFD (számítógép szimulációs) tervezésrôl a hagyományos, szélcsatornás megoldáshoz. A Marussiát korábban mint szaktanácsadó segítette Pat Symonds, a Renault és a Benetton egykori mérnöke, akit a 2008-as Szingapúri Nagydíj botránya miatt tiltottak el a Forma–1-es pályáktól. Az eltiltása az idén lejárt, így már mint mûszaki igazgató segítheti a csapatot. „Ez az elsô saját autónk” – mondta John Booth csapatvezetô. „Nagyszerû dolog lesz az idén,

68

hogy a technikai igazgatónk, Pat Symonds is ott lehet a pályán. Az MR02 mûszakilag hatalmas elôrelépés, de azzal is tisztában kell lenni, hogy mi ezt az autót 165 fôs csapattal állítottuk ki és nem tudunk vele olyanok ellen versenyezni, mint a Red Bull, ahol több mint ötszázan dolgoznak.” Tavaly takarékossági okok miatt nem használtak KERS-t, az idén azonban a Williamstôl megvásárolták az ô rendszerüket, ami már önmagában is nagy elôrelépés. Az autó külsô ránézésre nem sokat változott és inkább nevezhetô a tavalyi MR01-es továbbfejlesztett változatának, de a karosszéria alatt egész biztosan több újdonság is van, hiszen a KERSnek is helyet kellett csinálni. Az elsô teszteken az

Marussia F1 Team

aerodinamikai kialakítása még nem tûnt annyira kifinomultnak, mint a konkurens Caterhamé, de ez az elsô versenyre még változhat. Bár a csapat vezetése úgy nyilatkozott, hogy soha sem volt ilyen jó a Marussia anyagi háttere, az sokat elárul a pénzügyi helyzetükrôl, hogy nem sokkal az elsô teszt elôtt menesztették rutinos versenyzôjüket, Timo Glockot, hogy egy fizetôs versenyzô kaphassa a helyét és a magával hozott szponzorpénzzel járuljon hozzá a büdzséhez. Így a Marussia lesz az idén az egyetlen csapat, amely két újonccal, Max Chiltonnal és Luiz Raziával áll rajthoz. Ez némi kockázatot jelent, hiszen a mérnökök kevesebb használható visszajelzést kapnak az újoncoktól, mint tavaly a rutinos Glocktól. Ennek némileg ellentmond Max Chilton nyilatkozata az elsô teszt után: „Tavaly nagyon sokat küzdött a csapat az autó elejével, de már az elsô körökben éreztem, nagyot léptünk elôre ezen a téren.”

20 verseny 0 gyôzelem 0 pole pozíció 0 eggyorsabb kör 0 konstruktôri világbajnoki cím 0 egyéni világbajnoki cím

Bázis: Banbury, Anglia Karosszéria: MR02 Motor: Cosworth CA2013K Csapatvezetô: John Booth Mûszaki igazgató: Pat Symonds Versenyzôk: Luiz Razia, Max Chilton Tesztpilóta: ?

WWW.rallycafe.HU

69

Forma–1-es versenyzôk 2013

(Nem) csak a pénz számít A gazdasági helyzet alaposan átalakította a Forma–1-es mezőnyt, amelyből több olyan versenyző is kikerült, akinek tehetsége és eredménye alapján helye lenne a száguldó cirkuszban. Négyen váltottak csapatot, öt újonc és kilenc hiányzó van a mezőnyben.

70

WWW.rallycafe.HU

71

Forma–1-es versenyzôk 2013

A gazdasági helyzet áldozata lett Kamui Kobayashi, akinek tehetsége alapján az idén is lett volna helye a Forma–1-ben A gazdasági válság a Forma–1-et is elérte, amelynek egyik jele az volt, hogy míg két éve a nagy csapatok egymással versengtek a csillogóbbnál csillogóbb év eleji autóbemutató partikkal, addig az idén mindenki szerényen a fôhadiszállásán rántotta le a leplet az új modellrôl, sokan pedig a hivatalos teszt elôtt a pályán mutatták be kocsijukat. Ennél is érzékenyebben érintette a pénzhiány a pilótapiacot, ahol a már a középmezôny autóiba is csak tömött bukszával lehetett bekerülni, a sereghajtóknál pedig olyan szinten nagy a baj, hogy már a tehetség sem számít, csak az egyes versenyzôk szponzori háttere. Azonban még ez sem tudta megmenteni a HRT-csapatot, amely anyagi okok miatt bedobta a törölközôt, így eleve 22-re csökkentve a tavaly még 24 férôhelyes Forma–1-et. Kilenc olyan versenyzô van, akik tavaly indultak Forma–1-es futamon, de az idén már nem láthatjuk ôket. A legnagyobb név Michael Schumacher, aki a Mercedes-csapattól vonult vissza immáron másodszorra. Úgy nyilatkozott, hogy más versenyzési forma nem érdekli, és inkább a Mercedes utcai autója fejlesztésében veszi ki a részét.

72

Sokak kedvence volt a merész elôzéseirôl híres Kamui Kobayashi, és nem gondoltuk volna, hogy három teljes szezon és a tavaly megszerzett elsô dobogós helyezése után bizonytalanná válna helye a Forma–1-ben. Mégis így történt. A Sauber inkább a mexikói szponzorpénzzel kitömött Esteban Gutierrezt választotta helyette. Kobayashi eleinte úgy nyilatkozott, hogy nem érdekli más versenyzés, de aztán februárban tesztelte a Ferrari GT-versenyautóját, amivel talán az endurance-vb-n indulhat. Szintén az endurance-t és azon belül a GTversenyzést választotta Bruno Senna, akivel a Williams nem hosszabbított szerzôdést. ô az Aston Martin-csapatban kapott helyet. Az utolsó pillanatban vesztette el ülését Timo Glock a Marussia-csapatban, ahol a Sauberhez hasonlóan a fizetôs versenyzônek kellett átadnia a helyét. ô azonban pillanatok alatt talált állást magának a BMW DTM-csapatában. A Caterham mindkét tavalyi versenyzôje kikerült a Forma–1-bôl. Heikki Kovalainent valószínûleg egykét raliversenyen láthatjuk az idén, hiszen már régóta kacérkodott ezzel a szakággal. Vitalij Petrov azonban beismerten azon dolgozik, hogy olyan költségvetést

F1 versenyzÔk 2013

2012

2013

Sebastian Vettel Mark Webber Fernando Alonso Felipe Massa Jenson Button Kimi Räikkönen Romain Grosjean Nico Rosberg Paul di Resta Pastor Maldonado Jean-Eric Vergne Daniel Ricciardo

Red Bull Red Bull Ferrari Ferrari McLaren Lotus Lotus Mercedes Force India Williams Toro Rosso Toro Rosso

Akik maradtak csapatuknál

Akik csapatot váltottak

Lewis Hamilton Sergio Perez Nico Hülkenberg Charles Pic

McLaren Sauber Force India Marussia

   

Mercedes McLaren Sauber Caterham

nem versenyzett 

Force India

Aki visszatért

Adian Sutil Újoncok

Sutil egy év kihagyás után tért vissza állítson össze, amivel jövôre visszavásárolhatja magát a Forma–1-be. A megszûnt HRT-csapat versenyzôjérôl, Narian Karthikeyanról egyelôre nincs hír, hogy hol akarja, vagy tudja folytatni pályafutását. Tavalyi csapattársa, Pedro de la Rosa viszont a Ferrari Forma–1-es csapatánál kapott tesztpilótai állást. Tavaly Grosjean eltiltása alkalmával ugrott be a Lotus istálló autójába Jerome d’Ambrosio. ôt sem láthatjuk az idén. A felszabadult helyekre egy visszatérô és öt újonc versenyzô érkezett a Forma–1-be. Adrian Sutil egy év kihagyás után az utolsó pillanatban nyerte el a Force India csapat ülését Jules Bianchival szemben, aki a pénzügyi zavarba került Luiz Razia helyét vette át a Marussiában. Az újoncok közül a legnagyobb név a 2011-es GP3-as bajnok Valtteri Bottas, akit a Rally Café januári számában már részletesen bemutattunk. ôt a Williams már tavaly is arra trenírozta, hogy az idén teljes értékû versenyzô lehessen. Valószínûleg tôle várhatjuk a legtöbbet. A tavalyi GP2-es bajnokság elsô hat helyezettjébôl hárman is felkerültek a Forma–1-be. Jellemzô, hogy a bajnok, Davide Valescchi nem. ô csak

Esteban Gutierrez Valtteri Bottas Giedo van der Garde Max Chilton Jules Bianchi

GP2 Williams teszt GP2 GP2 WSR

    

Sauber Williams Caterham Marussia Marussia

Mercedes Sauber Williams Caterham Marussia Caterham Lotus HRT HRT

 visszavonult  Ferrari GT?  Aston Martin GT  ?  DTM, BMW  rali?  ?  ?  Ferrari tesztpilóta

Akik kikerültek a Forma–1-bÔl

Michael Schumacher Kamui Kobayashi Bruno Senna Vitalij Petrov Timo Glock Heikki Kovalainen Jerome d’Abrosio Narian Karthikeyan Pedro de la Rosa

tesztpilótai állást kapott a Lotusnál. A harmadik, Esteban Gutierrez Kobayashi ülését vette át a Saubernél. A negyedik, Max Chilton a Marussiához, a hatodik, Giedo van der Garde a Caterhamhez igazolt. Mindannyian komoly szponzori háttérrel érkeztek. A megmaradt mezônybôl négyen váltottak csapatot. A legnagyobb átigazoló Lewis Hamilton volt, aki a McLarent hagyta el a Mercedes kedvéért. Helyére érkezett Sergio Perez a Saubertôl, akit a Force Indiától távozó Nico Hülkenberg váltott. Az egyik sereghajtó csapatból, a Marussiából igazolt át a másikba, a Caterhambe Charles Pic. A maradék 12 hely változatlan marad, így a Red Bull, a Ferrari, a Lotus és a Toro Rosso is a tavalyi versenyzôivel kezdi a 2013-as évet. WWW.rallycafe.HU

73

Forma–1 2013 Sebastian Vettel

Mark Webber

25 éves 101 vb-futam 26 gyôzelem 36 pole-pozíció 15 leggyorsabb kör 3 világbajnoki cím

36 éves 198 vb-futam 9 gyôzelem 11 pole-pozíció 14 leggyorsabb kör 3. a legjobb vb-eredménye

Az elmúlt három év világbajnoka. Rajta kívül csak Juan-Manuel Fangio és Michael Schumacher voltak képesek zsinórban három világbajnoki címet nyerni. Fiatal kora ellenére a legtöbb statisztika élmezônyében szerepel. Kiss Pál Tamás tippje: Az idei szezon egyik legnagyobb esélyese. Nagyon komolyan készítették fel a Forma–1-es pályafutásra, és az egyik legnagyobb erôssége, hogy eszméletlen nagy nyomás alatt is tud teljesíteni. Három világbajnoki cím után nem könnyû motivációt találni a negyedikre, de ebbôl a szempontból is különleges versenyzô: mindig nagyon motivált és ki van éhezve a sikerre.

12. szezonját kezdi a Forma–1-ben és a hetediket a Red Bull-csapatban. 2010-ben még a világbajnoki címért küzdhetett, 2011-ben és 2012-ben azonban már nem tudta felvenni a versenyt Vettellel. Tavaly hatodik lett a vb-n, a Red Bull azonban kitartott mellette. Kiss Pál Tamás tippje: 12 év nagyon szép idô a Forma–1-ben, kevesen mondhatják el magukról, hogy ilyen sokáig tudtak versenyezni, és ha az év végén nem tartaná meg a Red Bull, akkor is teljes lenne a pályafutása. Amikor 2010-ben a csúcson volt, nem jött össze neki a világbajnoki cím, és nem hiszem, hogy az idén harcolhat érte, de futamgyôzelemre és év végi dobogóra esélyes lehet.

Red Bull–Renault

74

Fernando Alonso

Felipe Massa

31 éves 198 vb-futam 30 gyôzelem 22 pole-pozíció 19 leggyorsabb kör 2 világbajnoki cím

31 éves 173 vb-futam 11 gyôzelem 15 pole-pozíció 14 leggyorsabb kör 2. a legjobb vb-eredménye

A mezôny egyik legtapasztaltabb, leggyorsabb versenyzôje. Bár tavaly csak második lett a világbajnokságon, a Ferrariból így is többet hozott ki, mint ami benne volt. Még talán sohasem volt ilyen jó formában. Kiss Pál Tamás tippje: Abszolút favoritja az idei évnek. Nagyon karakteres versenyzô, színesebb az egyénisége, mint Vettelnek. Néha vannak hisztirohamai, de ha körülbelül összeáll a hétvége, akkor ki tud csikarni belôle egy gyôzelmet. Az extrém körülmények javíthatják az esélyeit, nagyon jól tud improvizálni és ha kell, képes agresszíven vezetni, ami szerintem elengedhetetlen a jó eredményhez.

Nagyon nehéz idôszakon van túl, a szekere rúdja tavaly kifelé állt a Forma–1-bôl. A szezon második felére azonban magára talált, idônként Alonsóval is fel tudta venni a versenyt, és tökéletes csapatjátékosa volt a Ferrarinak. Kiss Pál Tamás tippje: Webberhez tudnám hasonlítani az ô pályafutását is. 2008-ban volt csúcson, amikor majdnem világbajnok lett. A balesete nagyon megtörte a pályafutását, és akárki akármit mond, nem tudta visszanyerni a régi formáját. Világbajnokságot már nem fog nyerni, de tavalyi teljesítménye alapján a futamgyôzelemre még van esélye. Tökéletes második versenyzô.

Ferrari

WWW.rallycafe.HU

75

Forma–1 2013 Jenson Button

Sergio Perez

33 éves 230 vb-futam 15 gyôzelem 8 pole-pozíció 8 leggyorsabb kör 1 világbajnoki cím

23 éves 38 vb-futam 2 második hely 4. legjobb rajpozíció 1 leggyorsabb kör 10. a legjobb vb-eredménye

A páratlan évek szerencsésebbek a brit versenyzô számára, 2009-ben világbajnok, 2011-ben második volt, míg az elmúlt két páros évben csak ötödik. Az idén nagy feladat elôtt áll: neki kell sikerre vinni a McLarent. Kiss Pál Tamás tippje: Új feladat lesz számára, hogy a McLaren elsô számú versenyzôje legyen, de korábban már bizonyította, hogy képes a hátán vinni a csapatot. A toppilóták között neki volt a legerôsebb csapattársa Lewis Hamilton személyében, és ellene is tudott bizonyítani. Egyegy versenyen elképzelhetô, hogy megveri ôt Perez, de hosszú távon akár a világbajnoki címért is versenyben lehet.

Mindössze két Forma–1-ben töltött szezon elég volt a számára, hogy a mezôny egyik legjobb csapatában kapjon helyet. Gyorsaságát tavaly a Sauberben három dobogós helyezéssel is bizonyította. Az idén ennél többet kell mutatnia. Kiss Pál Tamás tippje: A Sauber jó iskola volt a számára, és most is a lehetô legjobb helyre került Perez. A McLarennél nem gyilkolják a versenyzôket, hanem mindent megadnak nekik a fejlôdéshez. Csak rajta múlik, hogy mit tud kihozni belôle. Én a top ötbe várom, lesz olyan verseny, ahol megveri Buttont. Futamot, sôt futamokat is nyerhet, de az év végén Button lesz az eredményesebb McLaren versenyzô.

McLaren–Mercedes

76

Kimi Räikkönen

Romain Grosjean

33 éves 177 vb-futam 19 gyôzelem 16 pole-pozíció 37 leggyorsabb kör 1 világbajnoki cím

26 éves 26 vb-futam 2. a legjobb helyezés 2. a legjobb rajpozíciója 1 leggyorsabb kör 8. a legjobb vb-eredménye

Gyôzelemmel és év végi dobogós helyezéssel, na meg néhány híressé vált mondattal tért vissza tavaly a Forma–1-be. A két év ralizás után képességei semmit sem koptak. Egyértelmûen a világbajnoki cím a célja. Kiss Pál Tamás tippje: Engem is meglepett, mennyire gyors és konstans volt tavaly. Sosem gondoltam volna, hogy a Lotusnál fog versenyezni és két év ralizás után ilyen erôsen tér vissza. A kihagyás talán kiegyensúlyozottabbá tette ôt. Nagyon kíváncsi vagyok az idei szezonjára, mert most dôl el, mennyire tud autót fejleszteni. Ha a Lotus javít az autón a világbajnoki címért is versenyben lehet.

Gyakorlatilag újoncnak tekinthettük ôt tavaly a Forma–1-ben, amihez képest három dobogós helyezése kiváló, ám több buta hibát követett el, amely egy eltiltást is eredményezett. Csapata az egész téli felkészülést önbizalma újraépítésére használta. Kiss Pál Tamás tippje: Érdekes versenyzô. A GP2-ben láttam ôt versenyezni, toronymagasan a legjobb volt, és nagyon jó képességûnek tartom a Forma–1-ben is. Tavaly túl hamar akart túl nagy feladattal megbirkózni, és az is látszik rajta, hogy még nem ismerte ki a Forma–1 politikáját. Az ellenfeleknek többször is sikerült ôt megzavarni azzal, hogy mindig a hibáit emelték ki.

Lotus–Renault

WWW.rallycafe.HU

77

Forma–1 2013 Nico Rosberg

Lewis Hamilton

27 éves 128 vb-futam 1 gyôzelem 1 pole-pozíció 4 leggyorsabb kör 7. a legjobb vb-eredménye

28 éves 110 vb-futam 21 gyôzelem 26 pole-pozíció 12 leggyorsabb kör 1 világbajnoki cím

Nyolcadik szezonját kezdi a Forma–1-ben. Tehetsége kétségtelen, de valahogy mindig rossz idôben van rossz helyen. Tavaly megszerzett elsô gyôzelmét leszámítva még adós az igazán nagy sikerrel. Érdekes lesz az idén összehasonlítani Hamiltonnal. Kiss Pál Tamás tippje: Az elsô pillanattól kezdve, hogy a Forma–1-be került elismerték a tehetségét és a gyorsaságát. Vannak olyan versenyzôk, akiknek sokat kell várni az elsô sikerre. Ilyen volt Button is, és ilyen Rosberg is. Szerintem Vettellel, Alonsóval és Hamiltonnal van egy szinten. Akár világbajnok is lehet belôle, de ehhez nagyon sok dolognak kell összeállni.

Hat éve után hagyta el a McLaren-csapatot és igazolt át az idén a Mercedeshez. Bár a mezôny egyik leggyorsabb versenyzôje, az elmúlt négy évben nem sikerült világbajnoki dobogóra állnia. A Mercedesnél csapatot szeretne építeni. Kiss Pál Tamás tippje: Nagyon tapasztalt, nagyon gyors pilóta. Ha minden versenyen új csapatban indulna, akkor is ki tudná hozni az autóból a legtöbbet, ezért a Mercedes nagyon jól járt vele. Nico Rosberggel gyerekkoruk óta ismerik egymás, együtt kezdtek versenyezni, nagyon jó hatással lesznek egymásra. Nagyon meg lennék lepve, ha az idén nem nyerne versenyt.

Mercedes

78

Nico Hülkenberg

Esteban Gutierrez

25 éves 39 vb-futam 4. a legjobb helyezése 1 pole-pozíció 1 leggyorsabb kör 11. a legjobb vb-eredménye

21 éves 0 vb-futam 0 gyôzelem 0 pole-pozíció 0 leggyorsabb kör újonc

Mindössze két évet versenyzett végig a Forma–1ben, 2010-ben a Williamsszel, 2012-ben pedig a Force Indiával, mégis a mezôny egyik legnagyobb ígéretének tartják, akire hosszú távon a Ferrari is kivetette a hálóját. Kiss Pál Tamás tippje: Kétségtelenül gyors és tehetséges versenyzô, de talán egy kicsit visszafogottabb, mint Grosjean, nem tûnik ki annyira a tömegbôl. A Saubernél jó helyen van, stabilabb csapat, mint a Force India. Perez helyére érkezett, de más karakter. Benne nincs meg az az agresszivitás, mint ami a mexikóiban megvolt. Ennek ellenére hasonló eredményt hozhat, ha jól jön ki a lépés, akár futamot is nyerhet.

Tavalyelôtt a GP3-ban bajnok, tavaly pedig a GP2ben harmadik lett. Mexikói szponzori háttere miatt várható volt, hogy elôbb-utóbb feltûnik az F1-ben. Sokak szerint legalább olyan tehetséges, mint honfitársa, Sergio Perez. Kiss Pál Tamás tippje: Szerintem korai lépés volt neki a Forma–1. A GP3-as bajnoki címe és a GP2-es harmadik helyezése szép eredmény, de ô versenyzett a legjobb csapatban, ennek ellenére nem tudott bajnok lenni. Nagyon erôs a háttere, de benne sem látom azt az agresszivitást, csibészséget, mint ami Perezben megvolt. A két Torro Rosso-s versenyzôhöz tudnám hasonlítani.

Sauber–Ferrari

WWW.rallycafe.HU

79

Forma–1 2013 Paul di Resta

Adrian Sutil

26 éves 39 vb-futam 4. a legjobb helyezése 6. a legjobb rajtpozíciója 0 leggyorsabb kör 13. a legjobb vb-eredménye

30 éves 90 vb-futam 4. a legjobb helyezése 2. a legjobb rajtpozíciója 1 leggyorsabb kör 9. a legjobb vb-eredménye

Harmadik évét kezdi a Forma–1-ben és a Force India-csapatban. Tavaly alulmaradt csapattársával, Hülkenberggel szemben, ennek ellenére Angliában nagy ígéretnek tartják, amely bizonyításához az idén fejlôdnie kell. Kiss Pál Tamás tippje: Kicsit a Heidfeld-szindrómát juttatja eszembe: fiatal, gyors, de amikor tavaly Hülkenberg személyében erôs csapattársat kapott, akkor megtört egy kicsit. A jövô Hamiltonjának kiáltották ki, amit eleinte én is láttam benne, de most mintha kialudt volna a tûz. Az idén össze kell szednie magát és bizonyítania kell, hogy fel tud állni, és jó eredményt tud elérni.

Két évet versenyzett a Spyker, majd négyet a Force India színeiben. Nagy tehetségnek tartják, bár ezt egyelôre nem tudta bebizonyítani. A tavalyi évet ki kellett hagynia a Forma–1-ben, miután egy night-clubban okozott sérülés miatt felfüggesztett börtönbüntetést kapott. Kiss Pál Tamás tippje: Jó képességû versenyzônek tartom, folyamatosan gyors tud lenni, nem csak fellángolásai vannak. Kicsit olyan, mint Webber és Heidfeld, akik nehezen jutnak lehetôséghez. Tavalyelôtt egy kicsit jobban elengedte magát, mint kellett volna. Ilyen verekedést senki sem engedhet meg magának.

Force India–Mercedes

80

Pastor Maldonado

Valtteri Bottas

27 éves 39 vb-futam 1 gyôzelem 1 pole-pozíció 0 leggyorsabb kör 15. a legjobb vb-eredménye

23 éves 0 vb-futam 0 gyôzelem 0 pole-pozíció 0 leggyorsabb kör újonc

Ha nem aratott volna meglepetés-gyôzelmet tavaly Barcelonába, akkor számos ütközése és forrófejûsége miatt sokan megkérdôjelezték volna helyét az F1ben. A Williams azonban bízik benne, hogy az idei évre lehiggad és szállítani fogja az eredményeket. Kiss Pál Tamás tippje: A mérnököm mondta rá, hogy mit akar valaki harminc évesen a Forma–1ben. Persze még csak 27, de többnek néz ki. A GP2-ben bajnok volt, amit nem adnak ingyen, és a tavalyi futamgyôzelme is komoly eredmény, hiszen a Forma–1-ben nem lehet véletlenül nyerni. Kicsit önfejû, amit ugyanúgy ellene tudnak fordítani, mint ahogyan Grosjeannal teszik.

Tavalyelôtt a GP3 bajnoka volt, a teljes 2012-es évet a Williams-csapatnál töltötte, hogy felkészüljön az idei évre. Az újoncok közül messze tôle várják a legtöbbet, sokan egyenesen a következô finn világbajnoknak tekintik. Kiss Pál Tamás tippje: Az egyik legerôsebb újonc. Versenyeztem vele, láttam is ôt menni. Bôdületes nyomás alatt is nagyon higgadt tud lenni. Tavalyelôtt a GP3-ban az egyik legerôsebb csapatban versenyzett, de nem csak ezért nyerte meg a bajnokságot, hanem azért, mert tényleg gyors volt, nem véletlen, hogy a Williams már tavaly kiszúrta magának. Akár élvonalbeli versenyzô is lehet belôle.

Williams–Renault

WWW.rallycafe.HU

81

Forma–1 2013 Jean-Eric Vergne

Daniel Ricciardo

22 éves 20 vb-futam 8. a legjobb helyezése 11. a legjobb rajthelyezése 0 leggyorsabb kör 17. a legjobb vb-eredménye

23 éves 31 vb-futam 9. a legjobb helyezése 6. a legjobb rajthelyezése 0 leggyorsabb kör 18. a legjobb vb-eredménye

A Red Bull támogatottjaként tavaly került a Forma–1-be, ahol jobban szerepelt csapattársánál, Ricciardónál. Az idén mindenképpen bizonyítania kell, mert sok a jelentkezô a Red Bull juniorcsapatának ülésére. Kiss Pál Tamás tippje: Nagyon szimpatikus, visszafogott versenyzô. A jövô Vettelének lett kikiáltva, amibôl eddig nem sokat mutatott a Forma–1-ben. A Red Bull junior versenyzôkre általában igaz, hogy amikor az F1-be kerülnek, akkor szembesülnek vele elôször, hogy nem az övék a legjobb technika. Én egy kicsit jobbnak tartom ôt is és Ricciardót is, mint elôdjüket, az Alguelsuari–Buemi kettôst.

Fél évig volt a Toro Rosso tesztpilótája, majd egy újabb fél évet húzott le a Hispania csapatban, mielôtt tavaly a Toro Rossóhoz került. Rá is igaz, hogy az idén ki kell vágnia a rezet, mert a Red Bull könnyen kirakja a nem teljesítô versenyzôjét. Kiss Pál Tamás tippje: Hasonló a véleményem róla is, mint Vergne-rôl. Nehéz lenne eldönteni róluk, hogy ki a jobb. Egyelôre egyiküknek sem sikerül lényegesen gyorsabbnak lenni a másiknál. Az biztos, hogy neki is és Vergne-nek is nagyon kell bizonyítani az idén, mert a Red Bull junior versenyzôk közül Antonio Felix da Costa nagyon jön a Forma–1 felé.

Toro Rosso–Ferrari

82

Charles Pic

Giedo van der Garde

22 éves 20 vb-futam 12. a legjobb helyezése 19. a legjobb rajthelyezése 0 leggyorsabb kör 21. a legjobb vb-eredménye

27 éves 0 vb-futam 0 gyôzelem 0 pole-pozíció 0 leggyorsabb kör újonc

GP2-es futamgyôztesként és a 2011-es bajnokság negyedik helyezettjeként került tavaly a Forma–1be, a Marussia-csapathoz. Anyagi háttere mellett tehetségét bizonyítja, hogy a Caterham fantáziát látott benne. Kiss Pál Tamás tippje: Nehéz a Forma–1-ben a rajtrács végén valami olyat mutatni, amivel az ember felhívhatja magára a figyelmet. Picet is sokan leírták és fizetôs versenyzônek tartják, de szerintem megállta a helyét. Tavalyi csapattársával, Timo Glockkal szemben is fel tudta venni a versenyt. Akár hosszabb Forma– 1-es pályafutás is várhat rá. Szerintem ô a legjobb versenyzô a két sereghajtó csapatban.

Hosszú utat járt be a Forma–1-ig, hiszen öt évvel ezelôtt, 2008-ban már Forma Renault 3,5 bajnok volt. Ezt követôen négy évig versenyzett a GP2-ben, ahol öt gyôzelmébôl kettôt tavaly szerzett és hatodik lett a bajnokságban. Kiss Pál Tamás tippje: Nagyjából ismerem ôt. Nem néz ki olyan öregnek, mint Maldonado, de azért már benne van a korban ahhoz, hogy Forma–1-es újonc lehessen. Sokat küzdött a GP2-ben, jó lehetôségei voltak. Azt nem mondanám rá, hogy rossz versenyzô, de vannak nála gyorsabbak is. Inkább egy jó tesztpilótának gondolnám, olyannak, mint Pedro de la Rosa.

Caterham–Renault

WWW.rallycafe.HU

83

Forma–1 2013 Max Chilton

Jules Bianchi

21 éves 0 vb-futam 0 gyôzelem 0 pole-pozíció 0 leggyorsabb kör újonc

23 éves 0 vb-futam 0 gyôzelem 0 pole-pozíció 0 leggyorsabb kör újonc

Három évig versenyzett a GP2-es bajnokságban, ahol két, meglehetôsen gyenge szezon után tavaly két gyôzelemmel negyedik lett. A túraautóvilágbajnokságról ismert Tom Chilton öccse. Kiss Pál Tamás tippje: Sok pénz van mögötte, amit elég nyíltan felvállalnak. Mindig saját csapatban versenyzett. Nem egy ôstehetség, de sokat tanult. Nem látom benne azt a tüzet, mint mondjuk da Costában.

Nicolas Todt felfedezettje, aki még gokartos korában szúrta ki ôt. A Ferrari Versenyzôi Akadémia tagja, 2010-ben és 2011-ben is harmadik volt a GP2es bajnokságban, tavaly második lett a WSR-ben. Nagyapja, Mauro és másodnagybátyja, Lucien Bianchi is híres versenyzôk voltak. Kiss Pál Tamás tippje: Versenyeztem vele többször is a WSR-ben. Nagyon gyors pilóta, de hiányzik belôle a csibészség. Volt egy komoly balesete, ami egy kicsit visszavetette. Nem mondanám, hogy korai számára a Forma–1, és szerintem a Marussiánál jobb helye lesz az elsô évben, mint a Force Indiánál lett volna.

Marussia–Cosworth

WWW.rallycafe.HU

85

Kiss Pál Tamás blogja

86

Két verseny a Hungaroringen Az idén sajnos sem a GP3-ban, sem pedig a WSR-ben nem láthatjuk Kiss Pál Tamást teljes évet futni. Tomi azonban nem adja fel és a Rally Café kérésére nemcsak arról mesélt, milyennek látja az idei lehetőségeit, de egy kicsit messzebbre is tekintett. Március elejére ígértem, hogy eldôl, hol versenyzek az idén, de egyelôre nincs sok jó hírem. Az biztosra vehetô, hogy egyetlen sorozatban sem tudok teljes szezont futni, és egyelôre azon dolgozom, hogy két versenyen indulhassak a Hungaroringen: a túraautó-vbfutamon és a WSR hétvégén. A túraautó-vb-futam sajnos nagyon korán van, ezért erre elég nehéz lesz támogatót találni. Több csapattal is kapcsolatban vagyok, még egyelôre azt sem látom pontosan, milyen autóról lehet szó, mivel nincs sok kiadó túraautó. Abból a szempontból viszont jó lenne ez a verseny, hogy nem kellene sokat kihagynom és nagy szünet után autóba ülnöm. A WTCC-tôl nem félek, hiszen fél perccel lassabb a köridejük, mint a Forma Renault 3,5-esé. A tempóval tehát nem lesz baj. A test-test elleni küzdelem pedig hasonló, mint a gokartban volt. Nem véletlen, hogy Augusto Farfus gokart világbajnokként lett sikeres túraautó-versenyezô. Az biztos furcsa lesz, hogy karosszériás autóban ülök, és a kiautózása sem lesz egyszerû feladat, de nagyon szeretném kipróbálni. Ha összejön, a verseny elôtt mindenképpen tesztelni fogok. A WSR-ben biztosan nem lesz könnyû július végén autóba ülni és azonnal gyorsan menni. A téli szünet után is érezni szoktam, hogy nehéz

visszarázódni, de akkor az a jó, hogy mindenkinek kimaradt pár hónap. Júliusban viszont a többiek már túl lesznek a szezon felén, én pedig háromnegyed év szünet után fogok autóba ülni. Biztos nem lesz könnyû dolog, de sokkal jobb, mint otthon ülve a versenyt nézni. Abból a szempontból könnyebb dolgom lesz, hogy tavaly már indultam WSR-futamon, tudják, milyen képességû versenyzô vagyok. Egy sorozatba mindig nagyon nehéz bekerülni és amíg nem bizonyítottál az adott csapat adott autójával, addig kicsit távolságtartóan kezelnek. Ha már megmutattad magad, könnyebb a dolgod. Tavaly Barcelonára például olyan kedvezô ajánlatot kaptam, amit el sem akartam hinni ahhoz képest, hogy a Hungaroringen mennyit kellett fizetni. Az idén a WSR-ben is érezni lehet a gazdasági válságot. Biztosan lesznek olyan versenyzôk, akinek szezon közben fogy el a keretük, ezért nem olyan lehetetlen év közben autót találni. Pozitívum, hogy több csapatnál is a lista elején szerepelek, ha esetleg gyorsan versenyzôt kell találniuk. Az ISR-csapattól például nem olyan régen megkerestek, de az ajánlatuk még mindig elég magas volt. Tárgyaltam GP3-as csapatokkal is, de az új autó és az új motor miatt majdnem a duplájára nôtt a sorozat költsége. Megvan ugyan a GP3-as WWW.rallycafe.HU

87

Kiss Pál Tamás blogja

mezôny, de szerintem a 27 versenyzôbôl csak tíz olyan, akinek ott lenne a helye, a többieknek vagy feljebb kellett volna lépni, vagy még tapasztalatot kellett volna szerezni kisebb kategóriában. A WSR-ben is nagyon sok olyan versenyzô van, akik már évek óta ebben a sorozatban indulnak.

Ebbôl is látszik, hogy mindenhol nagy gond a pénzhiány, és más versenyzôk sem tudnak elôrelépni. Én az idei szezont megpróbálom arra szánni, hogy a jövô évemet felépítsem, és lehetôség szerint már a hungaroringi versenyre meglegyen

„Egy sorozatba mindig nagyon nehéz bekerülni és amíg nem bizonyítottál az adott csapat adott autójával, addig kicsit távolságtartóan kezelnek.” Daniil Move nyilatkozta, hogy az elsô ötöt célozza meg, amin én azért mosolygok egy kicsit, mert hetedik éve versenyez a WSR-ben. Majdnem kétszer annyi ideje, mint amit én formaautóban töltöttem az összes kategóriában. Mikhail Aleshin szintén a hatodik évét kezdi a WSR-ben. Az ô számukra a Forma–1 lehetôsége szerintem már elúszott, de ha nem lennének ilyen versenyzôk a sorozatban, akkor itt sem lenne teljes a mezôny.

88

a csapat, amivel 2014-tôl együtt tudok dolgozni. Persze semmi garancia nincs arra, hogy a jövô évi költségvetésem összeáll. A gazdaság szerintem nem fog annyit fejlôdni, mint ami ahhoz kellene, hogy egy teljes WSR-szezont futhassak. Sem a magyar gazdaság, sem pedig a nemzetközi autósport körüli gazdaság. Korábban már említettem, hogy volt egy megkeresésem egy LMP-csapattól. Ennek a

vonalnak is utánajártam, hiszen több gyári csapat is van akár GT kategóriában, akár az LMPben. Viszont itt is nagy a kínálat nálam sokkal tapasztaltabb versenyzôkbôl. Olyan pilótákkal, akik a Forma–1-et is megjárták vagy több tíz éves versenyzôi tapasztalattal rendelkeznek, én nem tudom felvenni a versenyt egy-egy szerzôdésért. Elég sokat kellett volna beletenni ebbe a szakágba is, és nem érzem úgy, hogy ez elôrevitte volna a formaautós pályafutásomat. Egyelôre szeretném megôrizni a Forma–1-et, mint célt. Tudom, hogy mostanában szinte lehetetlen oda bejutni, de ameddig van esélyem arra, hogy ezen a pályán maradjak, és elôrelépjek, addig mindenképpen ezt az utat fogom választani. Ha jövôre sem sikerülne a WSR-ben indulnom, és hosszú távon is úgy néz ki, hogy elérhetetlen számomra a sorozat, akkor el kell gondolkodnom a folytatáson. Ha feladom a formaautós pályafutásomat, akkor szóba kerülhet a hosszútávú versenyzés, és akkor egy GT3-as autótól lehetne szépen felépíteni egy pályafutást, amellyel akár LMP kategóriáig is el lehet jutni. A rali vagy a tereprali szintén egy lehetôség.

Pályafutásom elején ralikrosszoztam, úgyhogy nem csak a pályaversenyzés áll közel hozzám. Nemrég vezettem a bátyám (ifj. Kiss László) Mitsubishijét, de csak az Örömautózáson, és igazán nem tudtam kipróbálni, mert minden Laci méretére volt állítva. ô tíz centivel magasabb nálam, ráadásul a karja és a lába is hosszabb az enyémnél, úgyhogy nagyon kellett nyújtózkodnom. Az idén valószínûleg kevesebb versenyen indulok, de így sem fog autósport nélkül telni az évem. Lassan kezdôdik a Forma–1-es szezon, és stúdióvendégként veszek majd részt a közvetítésekben. Nagyon sok rendezvényre hívnak, amit én nagy megtiszteltetésnek veszek és amikor csak tehetem, örömmel elfogadom. És persze ott van az egyetem is, amire így több idôm jut. Most egy hétig nem voltam itthon és nagyon nehezen megy a visszarázódás, de fel kell vennem a fonalat, mert – kimondani is rémes – alig két hónap múlva itt a vizsgaidôszak. De addig még találkozunk a Rally Café hasábjain. Tomi WWW.rallycafe.HU

89

Második Sébastien uralkodása

90

Meghalt a király, éljen a király! Még csak két verseny telt el az idei rali-világbajnokságból, de az már most tisztán látható, aki bajnok akar lenni, annak Sébastien Ogier-t kell legyőznie. Könnyen előfordulhat, hogy Sébastien Loeb kilencéves uralkodása után az idén megkezdődik a II. Sébastien-korszak.

WWW.rallycafe.HU

91

Második Sébastien uralkodása

A mezôny leginkább ezt a részét láthatta eddig Ogier Volkswagenjének Mindkét idei világbajnoki futam – a Monte-Carlo és a Svéd Rali – két francia külön versenyét hozta. Az elsôn az uralkodó király, Sébastien Loeb nyert, a másodikon a trónörökös, Sébastien Ogier. Mind a két futamon forrt a levegô a két Sébastien körül és igazi parázs csatában gyôzték le egymást. Hogy melyikük a jobb, azt nehéz lenne eldönteni. Monte-Carlóban Loeb kezdett jobban, de a Svéd Ralin hibázott. Míg Ogier a Montén inkább ésszel és beosztással versenyzett, a Volkswagen elsô vb-futamán, a Svéd Ralin viszont Loeb legnagyobb nyomása alatt sem remegett meg a

alatt, amíg a Volkswagen Motorsport Skoda Fabia S2000-esével indult a vb-n, sokat higgadt a fiatalabb francia, és az idén talán még érettebben versenyez, mint két éve. Éppen ezért nagy kár, hogy Loeb már csak az Argentin és a Francia Ralin ruccan ki a rali-világbajnokságra és nem folytatódhat tovább kettejük párharca. Pedig biztosak lehetünk benne, hogy csodát látnánk a két versenyzôtôl. Miután azonban Loeb az idei világbajnoki küzdelembôl már kiszállt, Ogier-nek elegendô a többiekre koncentrálni. De hol is vannak a

„Egy dolog azonban biztos: ha esélyünk lesz megnyerni a világbajnoki címet, akkor harcolni fogunk érte.” lába. Utoljára két éve versenyzett fej fej mellett a két Sébastien, akkor még mindketten a Citroënnél, mint csapattársak. Akkor Loeb került ki gyôztesen és világbajnokként, Ogier pedig csak harmadik lett. Viszont mind a ketten öt-öt versenyt nyertek, amivel Ogier bizonyította, tud olyan gyors lenni, mint Loeb. Az egy év szünet

92

többiek? Monte-Carlóban Dani Sordo lett a harmadik, aki 3 perc 49 másodpercet kapott a gyôztes Loebtôl és 2 perc 9 másodpercet Ogier-tôl. Svédországban Mads Ostberg – tegyük hozzá, nagyszerû versenyzéssel – lett a harmadik, aki 1 perc 24 másodpercet kapott Ogier-tôl. Ha levonjuk ebbôl a húsz másodperc

Sébastien Loeb uralkodása tavaly befejezôdött, Sébastien Ogier-jé most kezdôdik büntetését, amit késésért kapott, akkor is Ogier egy perccel volt gyorsabb nála. Vagyis a maradék mezônybôl eddig senki a világon nem tudta megszorítani Ogier-t. A világbajnokságon 46 pontja van a franciának, míg Ostberg 24-gyel, Sordo pedig 15-tel a harmadik, negyedik. Ketten összesen kevesebb pontot szereztek, mint Ogier egymaga. Az idei év nagy esélyese, Mikko Hirvonen, aki Loeb mögött négyszer volt második a vb-n, egyelôre nem kezdte jól a szezont és 12 pontjával a hatodik helyen áll. Monte-Carlóból sikerült ugyan pontot mentenie, de a számára kedvezô Svéd Ralin ezúttal betlizett. 34 pont hátrány pedig egy Ogier-vel szemben több mint luxus. A francia idei fölénye tulajdonképpen csak azért meglepô, mert nem tudtuk, hogy a Volkswagen Polo WRC-tôl mire számítsunk az idén, és mindenki arra voksolt, hogy el kell telnie pár versenynek, mire a német autó kiforrja magát. Azonban két verseny alatt megbizonyosodhattunk róla, hogy a Polo ha nem is jobb, de legalább olyan jó autó, mint a Citroën, és talán már most a fejlesztéssel leállt Ford elôtt jár. Hátha még az év során tovább finomítják.

Ogier persze még mindig óvatos, és visszautasítja, hogy ô lenne a világbajnokság elsô számú esélyese. „Még csak két futamon vagyunk túl a 13-ból, és nem tudjuk pontosan, hogy milyen jók vagyunk. Még nem tudjuk, hogy milyen gyorsak vagyunk murván, mert végül is abból a talajból van a legtöbb a vb-n és az lesz a döntô. Talán a Portugál és az Argentin Ralik után már tisztább lesz a kép. Egy dolog azonban biztos: ha esélyünk lesz megnyerni a világbajnoki címet, akkor harcolni fogunk érte.” Két versenybôl messzemenô következtetést persze nem lehet levonni. Az azonban biztos, hogy a Volkswagen legalább három évre tervez a vb-n, és a jelen gazdasági környezetben egyelôre úgy tûnik, az elkövetkezendô három évben ôk lesznek a legtôkeerôsebb csapat és miután az egyik legjobb pilóta is náluk versenyez, a Volkswagen- Ogier párosítás nagyon jónak tûnik. Szerintünk nem is az a nagy kérdés, hogy Ogier esélyes-e az idei világbajnoki címre, hanem az, hogy lesz-e versenyzô, aki a következô években képes lesz ôt legyôzni, mert egyelôre nagyon úgy tûnik, hogy Sébastien Loeb uralkodása után II. Sébastien lép a trónra. WWW.rallycafe.HU

93

Rali-vb: Svéd Rali

A Volkswagen és Ogier mindent letarolt

Második versenyén szerezte meg első vb-futamgyőzelmét a Volkswagen Polo R WRC. A német csapat teljesítményét csak Sébastien Ogier múlta felül, akin ezúttal a második helyezett Sébastien Loeb sem tudott fogást találni. A legjobb skandináv, Mads Ostberg lett a harmadik. Igen meggyôzô autózással fölényesen nyerte a Svéd Ralit az egykori síoktató Sébastien Ogier, aki a verseny történetének második nem skandináv gyôztese lett. Sébastien Loeb egy kicsit bealudt a shake downon, és a Citroën DS3 WRC-vel csak a nyolcadik idôt futotta, ami a rajtpozíció kiválasztásánál kulcsfontosságú lett. Ogier nem követte el ezt a hibát és kedvezô rajthelyét kihasználva már az elsô nap fél perc elônyt autózott ki Loebbel szemben. A kilencszeres világbajnok mindent bevetett, de nem tudott fogást találni fiatal honfitársán és a második helyen futott be, ami mellesleg második legjobb eredménye volt a Svéd Ralin. A skandináv szurkolók kénytelenek voltak elfogadni, hogy két francia vív az elsô két helyért, amire még sohasem volt példa errefelé. Az északiak becsületét Mads Ostberg mentette meg az M-Sport Fiestájával, akit az elsô napon elektromos hiba hátráltatott és kapott 20 másodperc büntetést a késés miatt. Azonban

94

e nélkül sem tudott volna meccselni a két franciával. Jari-Matti Latvala még mindig nem érzett rá a Polo WRC-re, ugyan nyert egy gyorsaságit, de másfél perc hátránnyal csak negyedik lett egy olyan versenyen, ami kifejezetten fekszik neki. Nála is rosszabbul járt honfitársa, Mikko Hirvonen, aki az elsô gyorsaságin borult fel és 24 percig ásta ki a Citroënt a hóból, amivel a pontszerzés reménye is elúszott. Remekül helytállt viszont a belga Thierry Neuville, aki az ötödik helyre hozta a Fordot, miután csapattársa, Juho Hänninen egy kicsúszás következményeként egy percet töltött a pálya szélén és esett vissza a hatodik helyre. A szezonnyitó Monte-Carlo Ralihoz hasonlóan most is az utolsó napon keveredett kalandba Jevgenyij Novikov, aki egy kicsúszással, majd egy borulással esett vissza az ötödikrôl a kilencedik helyre. A Svéd Raliról részletes tudósítás a RallyCafe.hu február 14-ei számában olvashatnak.

A Svéd Rali (2013. február 8-10.) végeredménye

1. Ogier–Ingrassia 2. Loeb–Elena 3. Ostberg–Andersson 4. Latvala–Anttila 5. Neuville–Gilsoul 6. Hänninen–Tuominen 7. Prokop–Ernst 8. H. Solberg–Axelsson 9. Novikov–Minor 10. Al-Rajhi–Orr

F F/MC N/S FIN B FIN CZ N RU/A SA/GB

Volkswagen Polo R WRC Citroën DS3 WRC Ford Fiesta RS WRC Volkswagen Polo R WRC Ford Fiesta RS WRC Ford Fiesta RS WRC Ford Fiesta RS WRC Ford Fiesta RS WRC Ford Fiesta RS WRC Ford Fiesta RRC

3:11:41,9 +41,8 +1:24,5 +1:30,6 +5:06,4 +5:43,1 +11:25,4 +11:52,7 +13:04,7 +16:27,0

ErÔgyorsasági végeredménye

Ogier verhetetlen volt Svédországban

1. Ogier–Ingrassia F Volkswagen Polo R WRC 9:54,1 2. Latvala–Anttila FIN Volkswagen Polo R WRC +1,0 3. Ostberg–Andersson N/S Ford Fiesta RS WRC +3,2 Gyorsasági gyôztesek: Ogier 11, Loeb 7, Ostberg 2, Hirvonen 2, Latvala 1, Neuville 1. Gyártók: Volkswagen 12, Citroën 9, Ford 3. Élen állók: 1. gy. Loeb, 2-22. gy. Ogier Vb 2/13 után: 1. Ogier 46, 2. Loeb 43, 3. Ostberg 24, 4. Sordo 15, 5. Latvala 14, 6. Hirvonen 12, 7. Prokop 12, 8. Bouffier 10, 9. Neuville 10, 10. Hänninen 8 Gyártók: 1. Citroën 57, 2. Volkswagen 55, 3. Qatar–M-Sport 31, 3. Abu Dhabi–Citroën 15, 5. Lotos 12, 6. Qatar 10, 7. Jipocar 8

Mind a két finn, Latvala és Hirvonen is betlizett

Sébastien Loeb pályafutása egyik legjobb Svéd Raliját futotta, de ez is csak a második helyre volt elég

Az M-Sporté volt a legnagyobb csapat

Ostberg volt a legjobb skandináv WWW.rallycafe.HU

95

Ki ô? Jari Ketomaa

96

Az Eb-futamgyôztes finn A legtöbben a Liepaja–Ventspils Ralin aratott győzelme után tanulták meg a nevét, pedig többszörös finn N-es bajnok, indult az N csoportos és a Szuper–2000-es világbajnokságon sőt, WRC-vel nyert gyorsasági szakaszt és vezetett világbajnoki futamot is. Ő Jari Ketomaa. Két hét alatt két jelentôs raliversenyen indult Jari Ketomaa. Elôbb a lett európa-bajnoki futamon, a Liepaja–Ventspils Ralin, egy Ford Fiesta RRCvel, majd autóját gyorsan átépítették WRC-vé, és a következô héten már a Svéd Rali világbajnoki futamon állt rajthoz. Bár a lett versenyt csak felkészülésnek szánta, mégis az itt aratott gyôzelmével érte el pályafutása legnagyobb nemzetközi sikerét. „Nagyszerû hétvége volt” – mondta a 33 éves finn versenyzô. „Meg kell hogy mondjam, az elmúlt két évem nagyon nehéz és balszerencsés volt. Vagy mûszaki hibám volt, vagy én hibáztam, az eredmények pedig nem akartak jönni. De minden rossz sorozat megszakad egyszer, csak hinned kell magadban és ki kell tartanod.” Ami azt illeti jó sokat várt Ketomaa erre a sikerre, hiszen 1995-ben, 18 éve váltott a gokartról raliversenyzésre. 2000-ben láthattuk elôször a finn rali vb-futamon, de a sok hazai tehetség közül akkor még nem nagyon tûnt ki. 2006ban és 2007-ben megnyerte a finn N csoportos bajnokságot, amivel hazájában sikerült nevet szereznie. Egy évvel késôbb a világbajnokságon próbálkozott Subaru Imprezával, a szériaautókupában, ahol háromszor is dobogón végzett. Pechére az egyik legerôsebb szezont választotta ki és Andreas Aigner, valamint az azóta fényes pályafutást befutott Juho Hänninen mögött a harmadik lett a bajnokságban, de többek között Patrik Sandellt és Martin Prokopot is megelôzte. Egy év szünet következett a vb-n, amely alatt megszerezte harmadik finn N-es bajnoki címét, majd 2010-ben benevezett a Szuper–2000es világbajnokságra. Három gyôzelmével – ÚjZéland, Portugália, Japán – ô nyerte a legtöbb WWW.rallycafe.HU

97

Ki ô? Jari Ketomaa

futamot abban az évben. A Francia Ralin második lett, ám hazai futamán és a Wales Ralin is kiesett, így a bajnok Xevi Pons, valamint az N-es vb-rôl már ismert két ellenfele, Patrik Sandell és Martin Prokop mögött csak negyedik lett. 2011-ben akár a nagy áttörés is bekövetkezhetett volna pályafutásában, hiszen a Finn Ralin egy Ford Fiesta WRC-vel megnyerte az elsô gyorsaságit, amivel világbajnoki futamot vezetett, ám késôbb a még mindig elôkelô ötödik helyrôl kiesett. Tavaly négy vb-futamon indult WRC-vel, a Portugál Ralin kilencedik, a Finn Ralin pedig nyolcadik lett.

semmi probléma. Kaj felhívta a figyelmemet olyan dolgokra is, amivel korábban nem foglalkoztam.” A Liepaja–Ventspils Ralin Ketomaa nagyon éretten, okosan és tegyünk hozzá, rettenetesen gyorsan versenyzett. Amikor nem volt önbizalma, nem erôltette, amikor biztos volt a dolgában, lepadlózta a Fordot. „Az elsônapi pályákon a sötétben nem volt önbizalmam, másnap viszont szép fokozatosan felépítettem, onnantól kezdve rendben volt minden.” Ketomaa hatalmas csatát vívott a verseny

„Meg kell hogy mondjam, az elmúlt két évem nagyon nehéz és balszerencsés volt. Vagy mûszaki hibám volt, vagy én hibáztam, az eredmények pedig nem akartak jönni.” Az idén ruccant ki elôször az IRC utód Európabajnokságra, és 33 évesen nem volt rest tanulni új navigátorától, Tommi Mäkinen és Kimi Räikkönen mellett tapasztalatot szerzett Kaj Lindströmtôl. „Nagyon jó volt együtt dolgozni Kajjal, de meg kell mondanom, hogy az elôzô navigátorommal, Mika Stenberggel sem volt

98

másik, minden kétséget kizáróan nagy sztárjával, az ír Craig Breennel. Sokan úgy gondolták, hogy Ketomaa csak a turbós Fiesta RRC nagyobb végsebességének köszönhetôen nyert. „Szerintem az RRC nincs elônyben a Szuper–2000-essel szemben, hiszen akkor nem lennének egy kategóriában. Az RRC-nek

nagyobb a végsebessége, de máshol meg a Szuper–2000-es jobb. Ha jó versenyzô vezeti, mind a kettôvel lehet nyerni.” Majd gyorsan hozzátette: „Craig (Breen) nagyszerû versenyzû, nagyon a határon autózott, ahogy én is.” A lett Eb-futam után Ketomaa Autotek Ford Fiesta RRC-jét azonnal átépítették WRC-vé és azzal folytatta a szereplést a Svéd Rali vbfutamon. Itt azonban a szerencse újra elhagyta, hiszen az ötödik gyorsaságin elromlott autója hajtása és a Fiesta hátsókerékhajtásúvá vált. „Hátsókerékhajtással a havon gyakorlatilag nem érsz semmit. A szervizpark messze volt még, nem akartuk tönkretenni az autót, és inkább kiálltunk.” Másnap rali 2-vel folytatták a versenyt. 12-14. idôket autóztak, és a 18. helyre jöttek fel, de az utolsó napon már nem indultak el, miután Kaj Lindström nem érezte jól magát. A Svéd Rali óta Ketomaa rajthoz állt egy finn bajnoki futamon is, ahol elôször próbálta ki a Skoda Fabia S2000-est. Az elsô nap vezette a versenyt, de másnap több mûszaki hiba után végül negyedik lett. Lehet, hogy vissza kellene térnie az Európabajnokságra, mert úgy tûnik, a szerencse csak ott szegül mellé. WWW.rallycafe.HU

99

Rali-Eb: Liepaja–Ventspils Rali

Ketomaa nyerte a lett „Finn Ralit”

Pályafutása első Eb-győzelmét aratta Jari Ketomaa Ford Fiesta RRC-vel , a most debütáló lett havas, jeges versenyen, a Liepaja–Ventspils Ralin. Craig Breen Peugeot-val lett a második. Négy magyar páros is indult a versenyen és mind a négyen sikeresen célba is értek. Kiváló, gyors pályákkal, az elsô napon három éjszakai gyorsaságival és hó helyett sok jéggel mutatkozott be a rali-Európa-bajnokságon Lettország két tengerparti városa, Liepaja és Ventspils között megrendezett verseny. Az Eb murvás, havas versenyének szánt futamon sajnos hó nem sok volt a pályán, és a jeget is locsolással kellett pótolniuk a rendezôknek, hogy a kötelezôen elôírt szöges gumikat használni lehessen. Azonban így is élvezetes körülményeket teremtettek. Az elsô nap három éjszakai gyorsaságiján, ahol a bátorság volt a legfontosabb tényezô, Craig Breen állt az élre a gyári Peugeot 207 S2000rel. Másnap azonban a jó látási körülmények között a végsebesség volt a döntô. Ezen a téren Ketomaa 1,6 turbós Fiesta RRC-je jobb volt, így hamar átvette a vezetést és fél perc elônnyel megnyerte a versenyt. Ez volt a DMAC gumigyártó elsô Eb-gyôzelme. Breen lett a

100

második, míg a harmadik helyre eszeveszett csatában kapaszkodott fel Francois Delecour. A veterán francia az elsô napon a kinyíló ajtajával küzdött, utána pedig a Peugeot 207 S2000ese rövid áttételével. Ezért egy idôre az orosz Alekszej Lukjanuk Mitsubishijével átvette a harmadik helyet, de a verseny utolsó elôtti gyorsaságiján hófalnak ment, ahol megsérült az olajhûtôje és kiesett. Négy magyar páros indult a versenyen. A Turán– Zsiros kettôs az abszolút 11. és a szériaautókupa hatodik helyét szerezte meg Subaruval. A Szabó–Borbély duó a szériaautósok között lett kilencedik Mitsubishivel. A Puskádi–Gódor páros az abszolút 22. helyre hozta a Skoda Fabia S2000-est, míg a Lukács–Mesterházi kettôs a kétkerékhajtású mezônyben lett negyedik Citroën C2 R2 Maxszal. A Liepaja-Ventspils Raliról részletes tudósítás a RallyCafe.hu február 14-ei számában olvashatnak.

A Liepaja-Ventspils Rali (2013. február 1-3.) végeredménye

Látványos rajtceremóniával indult a verseny

1. Ketomaa–Lindström FIN Ford Fiesta RRC 2:08:15,7 2. Breen–Moynihan IRL Peugeot 207 S2000 +31,0 3. Delecour–Savignoni F Peugeot 207 S2000 +2:47,5 4. Cerny–Kohout CZ Skoda Fabia S2000 +3:03,4 5. Kisiels–Ronis LT/EST Mini JCW RRC +5:46,3 6. Svedas–Sakalauskas LT Mitsubishi Lancer Evo X +5:55,7 7. Egle–Dauga LT Mitsubishi Lancer Evo X +7:39,5 8. Jeets–Toom EST Mitsubishi Lancer Evo X +8:37,6 9. Orsák–Smeidler CZ Mitsubishi Lancer Evo IX +8:48,9 10. Pushkar–Mishyn UA Mitsubishi Lancer Evo X +9:50,0 11. Turán–Zsiros H Subaru Impreza Sti R4 +10:09,7 14. Szabó–Borbély H Mitsubishi Lancer Evo X R4 +11:06,5 22. Puskádi–Gódor H Skoda Fabia S2000 +16:44,8 23. Lukács–Mesterházi H Citroën C2 R2 Max +16:51,0 Gyorsasági gyôztesek: Ketomaa 8, Breen 6, Cerny 1 Gyártók: Ford 8, Peugeot 6, Skoda 1 Élen állók: 1-5. gy. Breen, 6-15. gy. Ketomaa Eb 2/13 után: 1. Ketomaa 39, 2. Kopecky 38, 3. Delecour 32, 4. Bouffier 31, 5. Breen 30, 6. Baumschlager 23, 7. Pech 20, 8. Cerny 20, 9. Harrach 16, 10. Kisiels 12

Amíg a bátorságé volt a fôszerep, Breen vitte a prímet a Peugeot-val

Jan Cerny második S2000-es versenyén lett negyedik

Delecour a szemét is kitolta a Peugeot-nak WWW.rallycafe.HU

Magyarok a Liepaja–Ventspils Ralin

Puskádi Jani a mély vízben

Az abszolút 22. helyen ért célba a Puskádi–Gódor kettős a Liepaja–Ventspils Ralin, ami egy Szuper–2000-es autóval nem túl nagy teljesítmény. Puskádi sem volt elégedett vele, mégis imádta a versenyt az összes nehézségével és félelmével együtt. Elmesélte, hogy miért. Kettôs érzés van bennem a versennyel kapcsolatban – mondta. – Egyrészrôl az eredménnyel és azzal ahogy mentem, nem vagyok elégedett, de ezzel együtt is nagyon élveztem a versenyt. Úgy terveztem, hogy mielôtt kiutazunk, elmegyek Finnországba vagy Svédországba egy havas oktatásra. Erre sajnos nem maradt idô, így a shake downon mentem elôször szöges gumival. Nagy rutinom így nem volt, de nagyon megtetszett a szöges gumi,

102

egyszerûen hihetetlen, hogy milyen tempót lehet vele autózni. A shake down jó volt, a péntek is jól sikerült. Aztán szombaton rámentünk a nagyon szûk, bakhátas utakra, amitôl egy kicsit megijedtem. Eleve, amikor az ember lát egy jeges részt, akkor arról tudja, hogy csúszik. De a szöges gumival nem! Elég nehéz volt átállítani magamat erre. Más ezeknek a gumiknak az oldaltapadás is. Például a fékezés sohasem egyenesen történik, hanem valamelyik irányba eldobja az autót. Egyik

Turán volt a legjobb magyar

kanyarból kell dobálni a másikba. Mindezt egy szûk, egysávos úton, olyan tempóval, ami nekem nem számít természetesnek. Volt olyan pálya, ahol Ketomaa 127-es átlagot ment… Mindezt úgy kellett megoldani, hogy hatvannal mehettünk a pályabejáráson, és hatvannál egészen másképp törik az út, mint végsebességen. Akkor már az is kanyar, amit hatvannál még egyenesnek éreztél. Nagyon pontosan kellett vezetni, szinte centi pontosan kellett az autót helyezni, amihez nagyon kell ismerni az autót is és a szöges gumikat is. Minden nehézsége ellenére nagyon tetszett a verseny. Óriási kihívásnak érzem. Jövôre mindenképpen szeretnék visszajönni és javítani az eredményünkön.

A négy magyar egység közül a Turán–Zsiros páros volt a legeredményesebb, akik az abszolút 11., illetve a szériaautó-kupa hatodik helyén értek célba. A Jänner Rali kiesése után így megszerezték idei elsô kilenc pontjukat, amivel a szériaautó-kupa 12. helyén állnak. „A 11. helyünknek nagyon örülünk” – mondta Turán Frigyes. „Jó néhány tanulságot hozott ez a viadal, például most már tudjuk, miként lehetne itt még gyorsabban autózni. Tudjuk, mit kellene hozzá változtatni a Subarun, amit most azért nem tudtunk megtenni, mert nem volt nálunk megfelelô alkatrész, és most már a szöges gumikban is sokkal jobban bízunk, mint néhány nappal ezelôtt. Örülünk a legjobb subarus eredménynek és az abszolút tizenegyedik helynek, a kategória hatodikról már nem is beszélve. Az utolsó szakaszon ugyan támadt egy kis gondunk a váltóval – kidobálta az ötödik fokozatot, úgyhogy fognom kellett a váltót –, de ez nem hátráltatott minket különösebben. Úgy gondolom, az autó és a csapat is tökéletesen vizsgázott.” Navigátora, Zsiros Gábor a pályák gyorsaságát emelte ki: „A kedvencem az volt, amikor a szélvédô párásodása miatt lehúztuk az oldalablakokat, és kilinccsel elôre közlekedtünk. Akkor nagyon kellett fognom az itinert, mert a szél miatt magától lapozott a füzet. De ez is tetszett. Amúgy az egész versenyt nagyon élveztük: örülünk, hogy sikerült gyorsulnunk és hogy célban vagyunk.” WWW.rallycafe.HU

103

Szabó Gergô blogja a Liepaja–Ventspils Raliról

Bukkan, de hol a jobb kettô? A versenyzők nagy része el volt ájulva a lett Eb-futamtól. Szinte mindenki úgy nyilatkozott, hogy nagyon nehéz, de nagyon élvezetes verseny volt, és jövőre biztosan visszajön. Szabó Gergőt kértük meg, mesélje el nekünk mitől is volt olyan jó a Liepaja–Ventspils Rali. Mindig álmom volt, hogy egyszer a Finn Ralin versenyezzek, de sohasem jutottam el oda. A lett pályákról tudtuk, hogy hasonlóak, ezért gondoltam, hogy legalább kicsiben megkapom az élményt. Így is volt. Nagyon jó minôségû, szemcsés, homokos, murvás pályák voltak, egyenletes felülettel. Sok volt a bukkanó, de nem olyan nagyok, mint Finnországban. Nagy volt a tempó, és mindig történt valami a pályán, egy picit tört, egy picit bukkant, úgyhogy végig észnél kellett lenni. Ahogy Finnországban is verhetetlenek a helyiek, itt is iszonyú gyorsak voltak az oroszok, lettek, ukránok. Beszélgettünk pár versenyzôvel. Azt mondták, Oroszországban nincs igazán bajnokság, úgyhogy ide jár át mindenki versenyezni. Az Eb-futamot két versenybôl rakták

104

össze, ôk már mentek mind a kettôn, úgyhogy volt tapasztalatuk. A mezôny ugyanúgy ketté volt bontva, mint a Mecsek Ralin, amikor IRC-futam volt. Az Ebmezôny ment elôl, utána a lett bajnokság. Az Eb-n 15 colos szöges gumival kellett menni. Kicsit kevesebb volt a hó és a jég, mint amire számítottak. Volt olyan pálya, ami teljesen havas volt, volt olyan, amelyik jeges, murvás. Mindegyik gyorsaságin volt valamennyi jég, ezért ha lehetett volna murvagumikkal menni, akkor sem lett volna érdemes, mert a jégen azok semmit sem tapadnak. A lett bajnokságban lehetett vékonyabb gumikkal versenyezni, amivel borzasztóan mentek. Aki a szériaautó-kupát megnyerte az Eb-n, az a lett bajnokságban csak nyolcadik lett.

Minden pályán volt jég, de nem mindenhol Az Eb-n Lukjanuk volt a leggyorsabb N-es. Kérdeztem a helybéli versenyzôktôl, hogy mitôl ilyen gyors. Mondták, hogy ne is foglalkozzak vele, nem normális. Volt olyan pálya, ahol ötven másodpercig ment 210-zel. Gondolhatod, hogy mennyire bolond az ember. A verseny rendezése iszonyú profi volt. Nagyon szigorúan vették a gépátvételt, minden percre pontosan történt és pontos volt a versenyzôk tájékoztatása is. A pályabejárásra is GPS-t kaptunk az autóba. Maximum hatvannal lehetett menni, de sok helyen le volt korlátozva a tréningsebesség ötvenre vagy harmincra. Ha ezt egyszer is átlépted, azonnal jött az sms a versenyirodáról, hogy a következô alkalommal komoly pénzbüntetést kell fizetned. Borzalmasan unalmas volt így tréningezni. Komoly volt a super stage Ventspils mellett, ahol szerintem egy szemétdombot rekultiváltak, betemették és egy extrémsport-parkot hoztak létre snowboard-, BMX-pályával. A sípálya mellett ment a gyorsasági. Nagyon sok nézô volt, nem csak ezen a gyorsaságin. A lettek mellett sok litván, észt, ukrán rendszámos autót láttunk. Maga Lettország más volt kicsit, mint pár éve Oroszország az Orosz Ralin. Itt ugye Európai

Hadihajó még jó bôrben

Kötelezô volt a szöges gumi WWW.rallycafe.HU

105

106

Szabó Gergô blogja a Liepaja–Ventspils Raliról

Gergô szerint szemétdomb készítették az extrémsport parkot Unióról beszélünk, tehát a közlekedés, a határátlépés egyszerûbb volt. Az elmúlt években Romániában tapasztaltam, hogyan keveredik az EU-s élet a kommunista maradvánnyal. Ez Lettországra is érvényes. Például nagyon jókat ettünk, de pocsék volt a kiszolgálás. Liepajában a kikötôbôl indultunk, ahol láttunk lepukkant orosz hadihajókat. Vidéken volt olyan udvar, ahol vagy harminc mezôgazdasági gép állt, de szerintem egyet sem lehetett volna beindítani közülük.

megtalálnunk a rajtot. A másik, majdnem kalandunk a pályán történt, ami egyben jól mutatja a verseny nehézségét is. Volt egy bukkan, amin ötödikben kellett átmenni, utána jött egy bal 2. Viszont a bukkanó miatt nem láttam, hol van a kanyar, és már a bukkanón úgy készültem, hogy utána rögtön elfordulunk. Nem kellett volna, mert még volt ötven méter, úgyhogy majdnem sikerült hamarabb befordulnom, de végül megúsztuk.

„Egyszer csak megjelent velünk szemben egy versenyautó. Gyorsan megfordultunk, ezerrel megelôztük ôket és végül késés nélkül sikerült megtalálnunk a rajtot.” Viszont a versenyre nagyon adtak. Már a reptéren ki volt plakátolva. Liepaja kisváros, úgyhogy nagyon lehetett érezni rajta a rali jelenlétét. A versenyen volt egy kisebb kalandunk. Az egyik etapon eltévedtünk, és már csak öt perc volt hátra a rajtig, úgyhogy elkezdtünk sietni. Egyszer csak megjelent velünk szemben egy versenyautó. Gyorsan megfordultunk, ezerrel megelôztük ôket és végül késés nélkül sikerült

Abszolút értékelésben a 14., a szériaautókupában a kilencedikek lettünk, ami szerintem nem rossz eredmény. Örülök, hogy célba értünk és hogy egyben maradt az autó. Nagyon kellett rá vigyáznom, mert egy törés nem szerepel az idei költségvetésünkben. Összességében nagyon jó verseny volt, ha lesz jövôre, akkor szívesen indulnék rajta megint. Gergô WWW.rallycafe.HU

107

108

Bajnoki remények

Gyarmati a rali 2-ben folytatja A 2012-es Rali Túra Bajnokságban elért kategória negyedik helyezésük után új kihívásokat keresett a Gyarmati Ariel–Bibliák István duó. A Maricsek Racing Team versenyzői a 2013-as szezont már a rali 2 mezőnyében kezdik meg, s céljuk az F3 géposztály bajnoki címe. Szöveg: Horváth Judit

„A váltásnak két oka volt – magyarázta a pilóta, Gyarmati Ariel. – Elôször is, a másodosztályú bajnokság helyszínei sokkal szimpatikusabbak voltak számunkra, mint azok, amik az RTE versenynaptárában szerepelnek. A Mecsekben például két alkalommal is rajthoz állhatunk majd, ami valódi izgalmakat tartogat a számunkra. Ami pedig még ennél is fontosabb, hogy idén még több versenykilométert tudunk majd gyûjteni a BMW-vel. Nehéz szívvel válunk meg az RTE-tôl, mert baráti légkör uralkodott a mezônyben, de a fejlôdésünk érdekében meg kellett tennünk ezt a lépést.” „A Baranya Kupa során bele tudtunk egy kicsit kóstolni az ORB-fílingbe – mesélte a navigátor, Bibliák István – ami nagyon elnyerte a tetszésünket. Nem kellett sokat várni, hosszabb és változatosabb volt a versenytáv, s ugyanilyen kihívásokat keresünk 2013-ra is.” A tavalyihoz hasonlóan a felállás az idei évadra is megmarad. Gyarmatiék a Maricsek Racing

Team színeiben, és hû társukkal, a BMW M3assal vágnak neki a bajnoki pontok gyûjtésének. „2012-ben esélyesek voltunk a H3 kategória bajnoki címére, ám a technika ördöge megfosztott minket ettôl a lehetôségtôl. Idén újult erôvel vágunk neki ugyanennek a célnak: szeretnénk az F3 géposztály és a BMW-kupa élén végezni. Ha pedig az F csoportban is diadalmaskodnánk, az hab lenne a tortán!” A Gyarmati–Bibliák páros, 4 hónap kihagyás és technikai felkészítés után március 9-én, Orfûn izzítja be újra a BMW motorját. A tesztet követôen már izgatottan várják a szezonnyitó Eger Ralit, ahol ismét bizonyíthatják rátermettségüket. A rali 2 mellett azonban nagy valószínûséggel néhány RTE- illetve sprintfutamon is szurkolhatunk majd nekik. S lehet, hogy idén még egyik nagy álmuk is valóra válik, és rajthoz állhatnak a San Marino-i Rally Legenden. WWW.rallycafe.HU

109

Talmácsi Gábor blogja

Talma elesett, de nincs nagy baj Elég ijesztőek voltak az első hírek a Phillip Island-i Supersport világbajnoki futamról: Talmácsi Gábor elesett és eszméletlen állapotban korházba szállították. Talma azonban mindenkit megnyugtatott, nincs nagy baj és már a következő versenyre készül. Nem indult jól az idei Supersport világbajnoki szezon a számomra, hiszen az elsô versenyen, Phillip Islanden a pénteki edzésen buktam és kórházba kerültem. A motorversenyzés olyan egy kicsit, mint az ókori Rómában a gladiátorok, minden versenyen az életünkkel játszunk valamennyire, még a legjobb versenyzôvel is elôfordul, hogy elesik. Sôt, én azt vallom, hogy egy szezon alatt négy-öt esés teljesen normális dolog ebben a sportban. Tavaly nyolc versenyen indultam a Supersport vb-n és egyetlenegyszer sem estem el. Többször csak

eszméletemet és csak a kórházban tértem magamhoz. Elôször persze megijedtem, hogy mit keresek ott és mi történt velem. Aztán megnyugtattak, hogy nem olyan súlyosak a sérüléseim. A bal bokám zúzódott, a vállamról, ahogy csúsztam, lejött a bôr, valószínûleg a motor is átmehetett rajta, és két helyen eltört az állkapcsom. Pár napig korházban tartottak Ausztráliában, és mondták, hogy valószínûleg meg kell operálni az állkapcsomat. Én nagyon szerettem volna, ha ezt a mûtétet itthon végzik el, úgyhogy az esés után három nappal már

„A bal bokám zúzódott, a vállamról, ahogy csúsztam, lejött a bôr, valószínûleg a motor is átmehetett rajta, és két helyen eltört az állkapcsom.” egy hajszálon múlott, hogy a motoron tudtam maradni. Hogy pontosan mi történt velem, arra nem emlékszem, és miután videófelvétel sincs a bukásomról, csak találgatni tudunk. A pályát újraaszfaltozták, ami miatt rettenetesen csúszott. A verseny elôtt volt egy teszt melegebb idôben, akkor még nem volt ennyire kritikus a helyzet, de a pénteki edzésre lehûlt az idô és velem együtt sokan estek-keltek. A csapatom szerint ahol elestem, még olaj is volt a pályán. Az esés után elvesztettem az

110

repülôn ültem. Nem mondom, hogy ez volt életem legkellemesebb utazása, de ki lehetett bírni. Itthon megvizsgáltak, azt mondták, elkerülhetetlen a mûtét, úgyhogy szerdán kés alá feküdtem és kaptam egy platinadarabot az állkapcsomba, amely várhatóan az idei szezon végéig bent marad. A Supersport-vb második futamát április 14-én rendezik Aragonban, így másfél hónapom van a lábadozásra. Az orvosok még nem tudták megmondani, mikor ülhetek újra motorra, de én nagyon szeretnék már ott

WWW.rallycafe.HU

111

Talmácsi Gábor blogja

indulni, és most mindent annak rendelek alá, hogy fizikálisan kész legyek a versenyzésre. Ha ez megvan, a többit már a helyszínen megoldom. Phillip Islanden nem csak nekem volt problémán a pályával. A Superbike mezônyben olyan rutinos versenyzôk, mint Carlos Checa vagy Marco Melandri is buktak, és a rendezôk a Pirellivel konzultálva már pénteken bejelentették, hogy a Supersport 21 körre tervezett versenyét a biztonság kedvéért 15-re csökkentik. Nagyon sajnálom, hogy nem tudtam ott lenni az elsô versenyen, és nem tudtuk magunkat megméretni. Tavaly óta nagyon sokat fejlôdött a csapatunk és rengeteg munkánk van az idei évben. Jó lett volna látni, hogy ez mire elég verseny körülmények között. A szezon elôtt tartott teszten nagyon jól szerepeltünk, harmadik, negyedik, hatodik idôket futottam és az összevont eredmény alapján a hatodik

helyen végeztem, ami privát csapattól nagyon jó eredmény. Ezért is bízom benne, hogy a második futamon ott lehetünk, és bizonyíthatunk. Az esésemnek meglepôen nagy visszhangja volt Magyarországon. Nagyon sokan kívántak gyógyulást, amit nagyon jól esett, és ezúton is szeretném megköszönni. Sokan aggódtak miattam, és bár tényleg ez volt pályafutásom egyik legnagyobb esése, mindenkit megnyugtathatok, nincs olyan nagy baj, mint ahogyan sokan gondolták. Én lélekben már túl vagyok rajta. Biztos vagyok benne, hogy semmilyen nyomot nem hagy bennem ez az esés és csak az állkapcsom gyógyulásán múlik, hogy mikor ülhetek legközelebb motorra. Remélem, pár hét múlva jó hírekkel szolgálhatok a Rally Café olvasóinak. Sziasztok! Talma WWW.rallycafe.HU

113

NASCAR: Daytona 500

Az elsô nô Daytonában

Danica Patrick lett az első nő, aki pole-pozíciót tudott szerezni, majd vezette is a világ legnagyobb NASCAR-versenyét a Daytonai 500 mérföldest. A versenyt hét év után újra Jimmie Johnson nyerte. A verseny előtti napon, egy másik sorozat futamán 28 néző sérült meg. Két okból is emlékezetes marad az idei NASCAR Sprintkupa szezonnyitó futama a Daytonai 500 mérföldes. Elôször is a verseny 55 éves történetében Danica Patrik lett az elsô nô, aki pole-pozíciót tudott szerezni. Majd minden kétkedôre rácáfolva a rajt után sem esett vissza. Végig az elsô háromban autózott, és csak miután az utolsó körben Dale Earnhardt junior és Mark Martin csatája feltartotta ôt, lett nyolcadik. A versenyt a NASCAR sprintkupa jelenlegi egyik legnagyobb sztárja, az ötszörös bajnok Jimmie Johnson nyerte. A 37 éves versenyzô 2006ban, elsô bajnoki címének szezonjában már egyszer nyert Daytonában, ám azóta átok ült

114

rajta a floridai pályán, és egészen mostanáig nem sikerült neki a 27.-nél jobb helyen végezni. A NASCAR-sorozatban bevett szokás szerint a vasárnapi Sprintkupa-futam elôtt szombaton, a másodosztálynak tekinthetô Nationwide-széria 300 mérföldes versenyét rendezték meg, amelynek a befutója tömegkarambolban végzôdött. Brad Kaselowski és Regan Smith összeütköztek, majd még tíz másik versenyzô rohant beléjük. Az újonc Kyle Larson kocsija a levegôbe emelkedett és a biztonsági rácsnak ütközött. A szétszóródó alkatrészek 28 nézôt sebesítettek meg, akik közül 14-et korházba is kellett szállítani. Bár két szurkoló sérülése súlyosnak tûnt, azóta már ôk is felépültek. A balesetben résztvevô versenyzôk közül senki sem sérült meg.

A Daytonai 500 mérföldes (2013. február 24.) végeredménye

1. Jimmie Johnson 2. Dale Earnhardt Jr 3. Mark Martin 4. Brad Keselowski 5. Ryan Newman 6. Greg Biffle 7. Regan Smith 8. Danica Patrick 9. Michael McDowell 10. JJ Yeley

Hendrick Chevrolet Hendrick Chevrolet Waltrip Toyota Penske Ford Stewart–Haas Chevrolet Roush Fenway Ford Phoenix Chevrolet Stewart–Haas Chevrolet Parsons Ford Baldwin Chevrolet

3:10:14,000 +0,129 +0,255 +0,359 +0,477 +0,524 +0,626 +0,658 +0,691 +0,731

WWW.rallycafe.HU

115

Michelisz Norbert blogja

116

Üléspróba a Hondában Másfél hónap várakozás után végre kipróbálhatta Michelisz Norbert a Honda Civic WTCC-t. Igaz, nem az idei modellt, de így is tele volt pozitív élményekkel, és ha az autó csak fele olyan jó lesz, mint amennyire Norbi fel volt dobódva tőle, akkor már nem lehet gond az idén. Eljött a nagy nap és február végén kipróbálhattam a Hondát. Igaz, hogy még nem az én autómat, és nem az idei fejlesztést. Ráadásul az eredetileg tervezett monzai helyszínt is le kellett mondani, mert hó borította a pályát. Így egy kicsit délebbre utaztunk, Cremona mellé, egy kisebb pályára. Ezzel azonban minden negatívumot elmondtam és ez után csak jó dolgokról tudok beszámolni. A célunk az volt, hogy annyit menjek az autóval, amennyit csak tudok, minél jobban visszarázódjak az elsôkerékhajtáshoz és hogy valami fogalmam legyen a Hondáról, mielôtt a 2013-as fejlesztésû modellhez hozzájuthatok. Az összeszokás azonban sokkal gyorsabban ment, mint számítottam, így a nap végén már a beállítással is tudtunk játszani. Sajnos a teszt végén adódott egy kisebb mûszaki problémánk, ami miatt másfél órát veszítettünk a tesztidônkbôl, de így is nagyon elégedett vagyok és sokkal többet kaptam ettôl a teszttôl, mint amire számítottam. Az már az elsô találkozásunk alkalmával látszott a Hondán, hogy sokkal versenyzôbarátabb, mint bármelyik korábbi autóm volt. Sokkal több kapcsoló, tekerentyû van a kormányon és a versenyzô közelében, ami az autó finomhangolásában segít. Féktávon nagyon jól viselkedett. Nekem ez az egyik vesszôparipám, mert ha a féktávon jó egy autó, akkor a feladat felét már megoldotta. Látszott, hogy WWW.rallycafe.HU

117

Michelisz Norbert blogja

a két gyári versenyzô nagyon sokat dolgozott rajta és hogy a problémák nagy részét már megoldották. Amikor a BMW-be beleültem, úgy éreztem, hogy olyan tágak a beállítási lehetôségek, hogy egyhamar nem jutunk a végére. Most, a Hondánál ez már

ketten azt mondták, hogy sokkal megbocsátóbb a Honda, mint a Seat volt, amivel két évvel ezelôtt versenyeztem. Az autómat most sem sikerült megnézni a JAS Motorsportnál, mert éppen fényezô mûhelyben volt

„Ha most így ideadták volna az autót, akkor is azt gondolom, hogy jobban állnék vele, mint 2011 végén a BMW-vel.” sokkal jobban le van szûkítve, és nekünk már csak a finomhangolással kell foglalkoznunk. Ha most így ideadták volna az autót, akkor is azt gondolom, hogy jobban állnék vele, mint 2011 végén a BMWvel. Ez persze nem jelenti a teljes sikert, hiszen az utolsó tizedek, századok megtalálása nagyon combos feladat lesz, de az biztos, hogy nagyon jó alapból dolgozhatunk. A teszt elôtt tudtam beszélgetni (Gabriele) Tarquinivel és (Tiago) Monteiróval is. Mind a

118

a karosszéria. Azt ígérték, hogy március közepére lesz kész. Szerintem a Monza (szezonnyitó futam) elôtti héten lesz rá lehetôségünk, hogy teszteljünk vele. Az eddigi tapasztalataimból kiindulva 8001000 km szükséges ahhoz, hogy megismerj egy új autót. Cremonában 3,4 km-es pályán mentem 37 kört, ami nagyjából 130 kilométert jelent. Az ideális az lenne, hogy ha a szezon elôtt öt teljes napot tudnánk teszteléssel tölteni, de ez inkább csak álom. A valóságban egy-két tesztrôl

beszélünk, amibôl ha egy összejön, már annak is nagyon kell örülni. Remélem, hogy Monza után is tudunk majd még tesztelni a szezon elsô felében. Júniusban a portugál verseny után hajóra teszik az autót és megy a tengeren túli futamokra. Akkor is lesz a Hondának még egy tesztautója, de annyi új fejlesztést ígérnek az idénre, hogy valószínûleg a két gyári versenyzô tesztel majd vele. Ha nem lesz több tesztlehetôségünk, akkor a versenyhétvégeken kell kitapasztalnunk az autót. A két gyári versenyzô természetesen óriási elônyben van velem szemben, ôk már nagyon sokat mentek az autóval, és úgy számolom, hogy nagyjából az idei szezon közepére fogom utolérni ôket tapasztalatban. A tesztet leszámítva nem sok minden történt velem a legutóbbi találkozásunk óta. December végén eljegyeztem barátnômet, Johannát, amit akkor direkt nem vertünk nagydobra, de most már elárulhatom. Februárban az iskolát raktam rendbe, mert márciusban azt is kicsit lazábban veszem és teljes egészében a felkészüléssel foglalkozom. Ez elsôsorban fizikai edzést jelent,

de szeretném mentálisan is frissen, kipihenten kezdeni a szezont. Nagyon sokat olvastam az elmúlt hetekben, például Stephen Kingtôl a 11, 22, 66-ot. Próbálok odafigyelni nem csak az étkezésre, hanem a megfelelô vitaminbevitelre is. A téli hónapokban minden nap ettem két evôkanál mézet és megittam két citrom kicsavart levét. Szerencsére a nagyobb betegségek el is kerültek. Voltam pár közönségtalálkozón, amire a szezon elôtt több idôm van. Nem csak kötelességbôl járok el, hanem mert szeretem is ôket. Nagyon sok olyan szurkolóval tudok így találkozni, akik nem tudnak eljönni a Hungaroringre egy hétvégére. Visszatérve a versenyzésre, nagyon tetszett a Honda a teszten és már alig várom, hogy újra vezethessem, hogy kipróbálhassam az idei fejlesztéseket és hogy a saját autómba is beülhessek. Mindig óvatos szoktam lenni, nem akarok túl nagy célokat kitûzni, de most nagyon pozitívan látom az évet és már nagyon szeretném elkezdeni. Norbi WWW.rallycafe.HU

119

A Rally Café bemutatja: BMW 114i Sport Line-t

Spórolni vagy sportolni? Úgy tűnik, annak idején nem volt rossz lépés a bajoroktól, hogy megalkották a kis Bömöst. A modellfrissítésen átesett autó kimondottan vonzó külsőt kapott. Az élesen sportos vonalak, a szigorú tekintetűre váltó fényszórók, és a dinamikus összkép kimondottan jót tett a látványnak. Szöveg: Bögös Sándor

Most, ha ránézünk az autó elejére, nem a mesébôl ismert, kerek szemekkel nézelôdô nagymama jut majd eszünkbe, hanem a farkas, és ez egy BMW esetében így van rendjén. Tesztautónk 1,6 literes turbófeltöltéses motorja a 102 lóerôs változat volt, ami papíron kevésnek tûnt, de a valóságban nem ment rosszul. Spórolni vagy haladni? A hat sebességes váltó karja elôtt található üzemmódválasztót a szuper takarékos ECO pro-állásba (ekkor amit csak lehet,

120

spórolásra fogunk) kapcsolva arra gondoltam, talán ki is folyik majd a tankból a visszatermelt üzemanyag-mennyiség... de nem így történt! A folyamatosan hozott 7,6 liter körüli átlag alá egy decivel sem tudtam lejjebb menni, cserébe az autó tulajdonképpen meghalt. Ezt követôen visszaálltam a kellemesen használható COMFORT-módra és ez 6,8 literre mérsékelte a fogyasztást. Majd jött a SPORT-mód és jöttek az élmények! A kis BMW életre kelt, alig kellett nyomni a gázt,

lökdösve a hatsebességes váltó karját vidáman röpült, könnyedén gyorsított, és a 7–7,3 liter körüli üzemanyag elfüstölésével életem párja szerint az arcomra visszaköltözött az elégedett vigyor. ECO-konklúzió: újra bebizonyosodott, hogy ezek a rettenetesen takarékos módozatok inkább a dugóban való araszolás esetén prosperálnak jól, normál üzemben csak szenvednek. Ezt követte a közel fél méteres hófalak közötti teszt, SPORT+-üzemmódban! Frenetikus! Persze rögtön hozzá is csavarozom az infóhoz, hogy csak kellô gyakorlattal és elmeháborodással

rendelkezôknek ajánlom a dolgot! Az amúgy nem túl tolakodó menetstabilizáló-rendszer kikapcsolását csak szükség esetén tegyék meg. A szükség akkor következik be, ha olyan lejegesedett, havas úton kell felfelé kaptatni, ahol a kipörgést és csúszkálást gázelvétellel és egyéb szankciókkal jutalmazó menetstabilizálórendszer meghiúsítaná a hôn áhított cél elérését. SPORT+-fokozatba kapcsolva a 114-est úgy ment fel a jéggel is feljavított havas erdei úton, hogy le a kalappal. A belsô tér elegáns és sportos. Az ülések elöl és hátul egyaránt kényelmesek – bár a vezetô könyökénél lévô magas rakodó doboz útban volt a váltásoknál –, a nagyon korrekt összeszerelési minôség és a jól pakolható csomagtér teljes értékû családi autóvá teszik a 114-est. A 114i Sport Line egy szépen átrajzolt, harcias megjelenésû autó lett, ami ha nincs is túlmotorizálva, az átlagos autóknál többre vágyó vásárlók számára jó alternatíva lehet. A 7 liter körüli fogyasztás nem eltúlzott, bár jó lett volna, ha valóban hozza a beígért ötfelet. A rengeteg extrával megspékelt tesztautó 8 milla fölötti ára ezt a modellt sem teszi népautóvá, de talán nem is ez volt a cél, bár az induló ár közel sem ilyen rémisztô.

Renault Clio RS

Forma–1-es technikával támad a Clio Forma–1-es technológiával mutatkozott be Genfben a Renault Clio megvadított változata, mely Race-üzemmódban 150 milliszekundum alatt képes kapcsolni a fokozatokat és kiiktatja a menetstabilizálót is, így nyújtva a vezetés maximális élvezetét a hozzáértők számára. Szöveg: Bögi

A Clio esetében már szinte kötelezô, hogy röviddel az új modell bevezetését követôen megérkezzen egy harcos sportváltozat is. A gyáriak nagyon belehúztak, hiszen a gyönyörûségesen megrajzolt új Clio megvadított változata, egy EDC (Efficient Dual Clutch) – duplakuplungos – hatsebességes váltóval, 1,6 literes 200 lóerôs turbómotorral, elektronikus sperrdifivel, sportfutómûvel és az F1-ben alkalmazott mûszaki megoldásokkal kelleti magát. A vezetô három üzemmód közül választhat, ami mindig az aktuális elvárásokhoz hangolja az autó hajtásláncát. A csúcsra járatást a Race-állásban produkálja az autó, itt az igazi élményt a 150 milliszekundumra leszorított váltási idô jelenti. Ebben az üzemmódban a rendszer kikapcsolja a menetstabilizáló elektronikát, áthangolja a motor mûködését, és a váltást kézi üzemmódba téve feladja a kormánykeréken található gombokra.

122

Az RS végsebessége 225 km/óra, de a gyorsulás sem rossz, hiszen 6,7 másodperc alatt éri el a százas tempót. A régebbi sportváltozatokhoz képest 25 százalékkal csökkentették a fogyasztást, így akár 7 liter alatt tarthatjuk az élményekért cserébe elfüstölt üzemanyag mennyiségét. A mûszaki csemegéken kívül a légáramlással is varázsoltak a tervezôk, így a sebesség függvényében változó légbevezetô-nyílások, illetve az autó tapadásáról gondoskodó aerodinamikai kiegészítôk is fontos részei voltak a fejlesztésnek. Ezt bizonyítja, hogy a végsebesség közelében, a Clio RS hátsó futómûvét a normál változatokhoz képest 26 százalékkal nagyobb nyomás szorítja le a talajra. Mindehhez egy nagyon gondosan hangolt sportfutómû is tartozik, ami ennek a nem mindennapi autónak az átlagon felüli úttartásához nyújt kellô hátteret.

Range Rover Evoque

Kilencsebességes Range Kilencsebességes automata váltót kap az új Range Rover Evoque, míg a Land Rover elektromos hajtással próbálja meghódítani a környezetbarát túrázókat és a londoni Cityben dolgozó üzletembereket, ahol környezetbarát autóval nem kell útdíjat fizetni. Szöveg: Bögi

A ZF a kamionokban már régen alkalmazott sokfokozatú váltóját fejlesztette tovább személyautókhoz. A lendületes formájával hódító Evoque legújabb, dízel és benzines modelljei lesznek az elsôk, amelyek megkapják az új automatát. A kilenc sebességfokozat révén javul a dinamizmus, és csökken a fogyasztás, illetve a károsanyag-kibocsátás. Az új váltóra már bejelentkezett a Chrysler és a Jeep is, ahol elsô körben az új Grand Cherokee kapná meg a kilenc gangos mûszaki remekmûvet. A Genfi Autószalonon az elektromos Land Rover is ott volt, bizonyítandó, hogy ebben a mûfajban is van létjogosultsága az elektromotoros hajtásnak.

A 330 Nm nyomatékú villanymotorral szerelt terepjáró árkon-bokron, folyókon átgázolva, alacsony sebességgel haladva nyolc órán át képes üzemelni. Országúton, nagy sebességgel 80 kilométeres hatótávot tud az autó. WWW.rallycafe.HU

123

A Rallye 97-2013 évkönyv archívumából

Emlékszel, amikor Janika az 1997-es Budapest Ralin két kerékre állította a Toyota Celica GTFourt? Ezen a versenyen aratta az ifj. Tóth–Gergely páros az ötödik gyôzelmét a szezonban, amivel a két hátralévô verseny eredményétôl függetlenül bajnokok lettek a Ranga–Büki kettôs elôtt. Ez volt zsinórban a harmadik bajnoki címük és az utolsó magyar abszolút bajnoki cím, amelyet A-s autóval nyertek. A képet Szabó-Jilek Ádám készítette, és nekünk is annyira tetszett, hogy a Rallye évkönyv sorozat elsô, ‘97-es kiadásában is két oldalon szerepelt.

124

WWW.rallycafe.HU

125

A Rally Café kávézója

Minden, amit Juhász Zsoltról eddig nem tudtál Pár éve csöppent a raliba BMW 2002-esével, amit nagyon megszeretett és szívügyének tekinti a historic-szakágat. Emellett nagyon színes egyéniség, van egy komoly Harley-gyűjteménye, de ha megkérjük rá, azt is meg tudja mutatni, hol forgatták az Indul a bakterházat. Fotó: Galadriel, S. Tamás, Rally Café

126

Hány éves korodban voltál elÔször raliversenyen?

Azt hiszem, 28 éves lehettem. Véletlenül jártunk Veszprém környékén a feleségemmel és láttuk a sok versenyautót. Megálltunk és megnéztük ôket. Emlékszem rá, hogy Janika még a Peugeot 206 WRC-vel ment. Én akkor endúróztam, úgyhogy az alapom megvolt a technikai sportokhoz és a rali nagyon tetszett, de ekkor még nem gondoltam rá, hogy én is versenyezzek. Hogyan lett belôled versenyzÔ?

Egy közös barátunk révén találkoztam Rimár Tamással és egy esti italozgatás mellett beszélgettünk, ki mivel foglalkozik. Nekem nagyon tetszett, hogy ralizik, neki tetszett, hogy én repülök. Én elvittem ôt repülni, ô meg elvitt engem egy versenyre. Akkor már elég régen foglalkoztam veterán autók felújításával, úgyhogy a raliban is azonnal a historic fogott meg. Miskolcon beszélgettem pár szót Wirtmann Ferivel, aki megengedte, hogy megnézzem a Fordját. Utána döntöttem el, hogy én is kipróbálom a historicot. A BMW is véletlen találkozás révén született. Egy nagyon kedves barátom hívott meg a BMW nullkettes találkozóra, ahol nagyon megtetszett az autó formája, volt rali múltja, éppen tudtam egy eladót, úgyhogy belevágtam. Én építettem belôle versenyautót, illetve inkább úgy helyes, hogy sok barátommal közösen építettük. 2010ben, Komlón indultam az elsô versenyemen. Rimár Tomi ült be mellém navigálni, aki nagyon sokat segített. Vicces volt, hogy a gépátvételen Wirtmann Feriék jöttek utánunk, akinek az autóját pár hónappal korábban megcsodáltam. A verseny maga nagyon tömény volt. Újdonság volt az itiner, aminek eleinte a felét sem tudtam felfogni, az autó messze nem volt kiforrott, ráadásul az esô is esett, nem mûködött az ablaktörlônk. Nagyon stresszes volt, a végén eltört a váltókarunk és kiestünk. A következô szezonra viszont már sokkal jobban felkészültem. Melyik sportolót tiszteled a legjobban?

Korábban sok sportot kipróbáltam, az édesapám elsô osztályú labdarúgó volt, de engem valahogy a foci sosem hozott lázba. A rali viszont abszolút

csapatsport és nagyon összetett felkészülést igényel, az autótól kezdve a pályabejáráson át a versenyig. Fizikálisan és mentálisan is komoly próbatétel. Nem tudom másnál hogy van, de mi az utolsó pillanatig ellenôrzünk valamit az autón és mindig éppen csak készen vagyunk vele a versenyre. Nagyon sok korai keléssel, utazással és munkával jár ez a sport. Éppen ezért én mindenkit nagyon tisztelek, aki a családja és a munkája mellett erre a sportra idôt, energiát tud áldozni. Teljesen mindegy, hogy historicban, rali 1-ben vagy sprinten indul, versenyzô, navigátor, szerelô… Milyen könyvet olvastál utoljára?

Bozóki Lászlótól a Remete kanokat. Én magam is vadászom, ezért nagyon szeretem az ilyen történeteket. Fôleg vadászattal és autósporttal kapcsolatos könyveket, újságokat szeretek olvasni. Melyik a kedvenc filmed?

Indul a bakterház. Nem is lehet kérdéses. A kunszentmiklósi tanyavilágot mutatja be; amíg motoroztam, sokat jártam annak a tanyának a romjánál, ahol a filmet forgatták. Nagyon tetszik annak a kornak a nyugodtsága. Azt nem mondom, hogy olyan gyerek voltam, mint Bendegúz, de szerettem volna olyan lenni. Van hobbid, gyÛjtesz valamit?

Húúú… elôször is volt a rádióirányítású modellezés. Ebbôl lett késôbb a motoros repülés és a rali. Nagyon szeretem a veterán autókat, motorokat restaurálni. Van egy kisebb Harley Davidson gyûjteményem 1923-tól 2003-ig. Egyszer Alsóôrsön volt egy kiállításunk, ahova az alapító unokája, Walter Davidson is eljött. Három napig volt Magyarországon, minden nap bejött hozzánk. Azt mondta, nem gondolta volna, hogy ilyen gyûjteménnyel találkozik Magyarországon. Mindenben nagyon képben volt, és természetesen meghívott Milwaukee-ba, az ô múzeumukba. Még nem sikerült eljutnom, de hamarosan eleget teszek a meghívásnak. Most a fô hangsúly nálam a munkán van, pici vadászattal, pici repüléssel, de az igazi szívügyem a historic rali. Nagyon jó társaság WWW.rallycafe.HU

127

A Rally Café kávézója

jött össze, és szeretném, ha még tovább tudna fejlôdni a szakág.

mozogni. Nagy a családunk, úgyhogy mindig van alkalom egy összejövetelre is.

Milyen gyakran használod az internetet?

Kit hívnál meg egy italra?

Napi szinten. A munkámhoz is hozzátartozik. Fôleg levelezésre, információgyûjtésre használom. Nem vagyok egy neten lógó típus, a Facebookoldalamat is inkább a feleségem frissíti. Én elôbb bújok bele a BMW motorterébe, minthogy a gép elôtt üljek.

Ez nehéz kérdés, hadd gondolkozzak… tulajdonképpen bárkivel szívesen beszélgetek. Az endúrós múltamból kifolyólag talán Fabrizio Meonit, akivel csak egy kézfogás volt a kapcsolatunk, és ha most meghívhatnám egy italra, akkor azt jelentené, hogy még élne. De Colin McRae-vel is szívesen beszélgetnék, vagy Walter Röhrllel. Általában szeretek nálam idôsebbekkel, tapasztaltabbakkal beszélgetni.

Mit teszel a környezeted védelme érdekében?

Szelektíven gyûjtöm a hulladékot. Van egy kis hobbikertem, szeretek mindent megtermelni magamnak, komposztálok, visszadolgozom. Fölöslegesen nem járatom az autót, ha a közelben van dolgom, szívesen megyek kerékpárral. Milyen zenét hallgatsz?

Nagyon széles a paletta, Kispál és a Borz, Hobo, Ákos. A Depeche Mode gyerekkorom óta nagy kedvencem. Többnyire cd-t hallgatok, de ha csak rádió van a közelemben, akkor azt.

Mit tartasz életed legnagyobb eredményének?

A kislányomat, Juhász Rozit. Hétéves és ô az életem értelme. Illetve a családomat, a felségemmel. Szerintem ez az életben mindennek az alapja. A sportban még nem nagyon van olyan eredményem, amire büszke lehetnék, de szeretem a raliban a csapatmunkát, és ha jól dolgozunk, akkor a csapatomra mindig büszke vagyok. Mit csinálsz, amikor nem versenyzel?

Milyen egy versenyzés nélküli, ideális hétvégéd?

Attól függ, mikor. Ha leesik a hó, nincs kerti munka és megengedi az üzleti élet, akkor az édesapámmal és sógorommal levonulunk vadászni két napra. De a feleségemmel is szeretek vadászni. Nyáron kertészkedés, ház körüli munka, fûnyírás, mûhelyrendezés. Szeretek úszni, futni,

128

A családi vállalkozásunkban dolgozom, az Izsáki Házitészta Kft. kereskedelmi igazgatója vagyok. A szüleink alapították 23 éve, egészen kis cégbôl nôttük ki magunkat, ma 120 fôt foglalkoztatunk, belföldre és exportra egyaránt termelünk. Mit szeretsz a raliban a legjobban?

Amikor béke van és a sportról szól minden.

Mit szeretsz a raliban a legkevésbé?

Amikor a politikáról szól minden és nem a sportról. Mi alapján választottad a jelenlegi utcai autódat?

Nissan Navarrám van. A mostani már a negyedik ilyen autóm. Azt mondják, hogy aki egyszer pickupba ült, az már nem akar mással járni. Én is így vagyok vele. Ötszemélyes az utastere, belefér a család, a platón tudok szállítani bemutató termékeket, promóciós anyagot, de belefér a síléc, a gyerek babakocsija, a kutya, az építkezési anyag. Lehet vele trélert húzni. Nagyon jó a V6-os motorja. Háromévente belerakok 250 ezer kilométert, aztán lecserélem egy újra. Milyen raliautót próbálnál ki a legszívesebben?

Audi quattrót. Az az álmom. Tulajdonképpen mindegy, melyiket. Ha egy dolgot változtathatnál magadon, mi lenne az?

Megtanulnék vezetni és akkor eredményesebbek lehetnénk a raliban. Be mernél ülni magad mellé navigálni?

Alapvetôen félôs vagyok, egy Babettán sem merek senki mögé felülni, pedig az nem megy gyorsabban harmincnál, ha baj van, legfeljebb leugrasz róla és szaladsz mellette. Rimár Tomi mellett nem féltem, de magam mellé nem ülnék be.

Küldjék be a jatek�rallycafe.hu címre a megfejtést, és a helyes válaszok között kisorsolunk egy elôfizetést.

www.keresztrejtvény-reklam.hu

132

Két magyar pilóta a Kamion Európa-bajnokságon!

Kiss Norbert és Major Benedek az OXXO Energy Truck Race Team pilótái A 2013-as szezonban már két magyar versenyző indul az OXXO Energy Truck Race Team színeiben az FIA Kamion Európa-bajnokságon. Kiss Norbert mellett az ifjú, mindössze 17 éves Major Benedek száll harcba az Európa-bajnoki pontokért. Szöveg: OXXO

A nyolc ország tíz versenypályáján megrendezésre kerülô Kamion Eb, a Forma–1 mögött a második leglátogatottabb pályaverseny Európában. A csapat teljes gyári MAN támogatást élvez, Norbi idén is megkapja az MAN legerôsebb, „A” versenymotorját, míg Beni elsô szezonjában „B” motorral indulhat.

Kiss Norbert 2012-ben 5 futamgyôzelmet ért el a csapat új, saját építésû versenykamionjával, a szezon utolsó nyolc futamán a legeredményesebb pilóta lett, sikerült a gyári csapatokat többször is legyôznie, s idén már, mint az Európa-bajnoki cím egyik nagy esélyeseként számolnak vele. WWW.rallycafe.HU

133

134

Major Benedek fiatal kora ellenére tapasztalt, és rendkívül elkötelezett autóversenyzô. Pályafutását kilenc évesen gokart versenyzéssel kezdte, majd 2010-ben a Suzuki kupában szerezte elsô pályaautós tapasztalatait. Mivel rendkívül gyorsan tanul, ezért évrôl évre erôsebb autókba tudott ülni, így a Suzukit egy Lotus Exige 1,6 követte, amivel 2011-ben az Autós Gyorsasági Országos Bajnokság F-1600 és az Endurance kategória bajnoki címeit megnyerte. 2012-ben a Lotus CEE versenysorozatban egy Lotus Cup 260 versenyautóval összesítésben második lett. Év közben folyamatosan indult hosszú távú versenyeken is, Országos Endurance bajnokság futamain és egy 500 kilométeres versenyen. Rendszeresen részt vesz amatôr rali versenyeken és minden olyan eseményen ahol

gyors autóval versenyezhet. Beni célja idén a pontszerzés és a tapasztalatgyûjtés lesz a Kamion Európa-bajnokságon, hogy jövôre már ô is a dobogóért szállhasson harcba. A Kamion Európa-bajnokság idén május 18-19én Olaszországban, Misanoban rajtol, a további sorrend pedig: A Kamion Eb versenynaptára 2013.06.01-02. Navarra, Spanyolország 2013.06.15-16. Nogaro, Franciaország 2013.07.06-07. A1 Ring, Ausztria 2013.07.12-14. Nürburgring, Németország 2013.07.27-28. Smolensk, Oroszország 2013.08.31-09. 01. Most, Csehország 2013.09.21-22. Zolder, Belgium 2013.10.05-06. Jarama, Spanyolország 2013.10.12-13. Le Mans, Franciaország WWW.rallycafe.HU

135

Versenynaptár

március 7-10. 17. 21-23. 24. 24.

május WRC: Mexikó Rali F1: Ausztrál Nagydíj (Melbourne) ERC: Kanári-szigetek Rali F1: Maláj Nagydíj (Kuala Lumpur) WTCC: Monza (Olaszország)

április 5-7. 7. 14. 11-14. 14. 21. 25-27. 28.

ORB/ZT/R2/HIST: Eger Rali* WTCC: Marrákes (Marokkó) F1: Kínai Nagydíj (Sanghaj) WRC: Portugál Rali WEC: Silverstone-i 6 órás (Anglia) F1: Bahreini Nagydíj (Sakhir) ERC: Azori-szigetek Rali WTCC: Slovakiaring (Szlovákia)

4. 2-5. 5. 10-12. 12. 16-18. 19. 25-26. 26. 31-jun. 2.

WEC: Spai 6 órás Belgium) WRC: Argentin Rali WTCC: Hungaroring (Magyarország) ORB/R2/HIST: Miskolc Rali* F1: Spanyol Nagydíj (Barcelona) ERC: Korzika Rali WTCC: Salzburgring (Ausztria) RC EB: Nyirád F1: Monacói Nagydíj (Monte-Carlo) WRC: Akropolisz Rali

ERC: Ypres Rali (Belgium) F1: Brit Nagydíj (Silverstone) WTCC: Porto (Portugália)

július 7. 11-13. 12–14. 21. 25-27. 28. 28.

F1: Német Nagydíj ERC: San Marino Rali ORB/R2: Veszprém Rali* F1: tartalék idôpont ERC: Sibiu Rali (Románia) F1: Magyar Nagydíj (Hungaroring) WTCC: Curitiba (Brazília)

augusztus

június 9. 9. 22-23. 20-23.

27-29. 30. 30.

F1: Kanadai Nagydíj (Montreal) WTCC: Moszkva (Oroszország) WEC: Le Mans-i 24 órás (Franciaország) WRC: Szardínia Rali (Olaszország)

1-3. WRC: Finn Rali 24-25. R2/HIST: Baranya Kupa 25. F1: Belga Nagydíj (Spa) 22-25. WRC: Deutschland Rali 24-25. ORB/R2/HIST: Baranya Kupa* 30-szept. 1. ERC: Barum Rali (Csehország)

Versenynaptár

szeptember 1. 6-7. 8. 8. 12-15. 13-15. 22. 22. 22. 26-28. 27-29.

WEC: Sao Paulo-i 6 órás (Brazília) ORB/ZT: Kassa Rali (Szlovákia)* F1: Olasz Nagydíj (Monza) WTCC: Sonoma (Amerika) WRC: Ausztrál Rali ERC: Lengyel Rali F1: Szingapúri Nagydíj (Szingapúr) WEC: Austini 6 órás (Amerika) WTCC: Suzuka (Japán) ERC: Horvát Rali ORB/R2/HIST: Budapest Rali

október 3-6. 6. 10-12.

WRC: Francia Rali F1: Koreai Nagydíj (Yeongam) ERC: Sanremo Rali (Olaszország)

13. 20. 27. 24-27.

F1: Japán Nagydíj (Suzuka) WEC: Fuji 6 órás (Japán) F1: Indiai Nagydíj (Új-Delhi) WRC: Catalunya Rali

november 3. 3. (Kína) 7-9. 7-9. 10. 13-17. 17. 17. 24.

F1: Abu-Dzabi Nagydíj (Yas Marina) WTCC: Sanghaj ORB/R2/HIST EB: Mecsek Rali ERC: Valais Rali (Svájc) WEC: Sanghaji 6 órás (Kína) WRC: Wales Rali F1: Amerikai Nagydíj (Austin) WTCC: Makaó F1: Brazil Nagydíj (Sao Paulo)

30.

WEC: Bahraini 6 órás (Bahrain)

december 28-29.

Szilveszter Rali

*Nem hivatalos F1: Forma–1 ERC: rali Európa-bajnokság HIST: Országos Historic Ralibajnokság ORB: Országos Ralibajnokság R2: rali 2-es bajnokság RC EB: ralikrossz Európa-bajnokság WEC: endurance világbajnokság WRC: rali világbajnokság WTCC: túraautó világbajnokság ZT: Zóna Trófea

Az idôpontok csak tájékoztatójellegûek