MERKHISTORIE MATRA Van Bonnet naar Matra De geschiedenis van Matra als autoproducent begint bij René Bonnet, die vanaf de jaren '50 actief is met race- en sportwagens. Samen met Charles Deutsch produceert hij snellere versies van Panhards, met de naam DB-Panhard, waarmee vele sportieve successen worden geboekt, o.m. op Le Mans. In 1962 gaat René Bonnet zelfstandig verder en ontwerpt de Djet, een sportwagen met buizenframe, middenmotor (van Renault) en polyester carrosserie. Het is een zeer vooruitstrevend ontwerp, omdat het de eerste voor normaal weggebruik bestemde auto is met een centraal geplaatste motor. Bonnet neemt de Djet in productie in een fabriek in Romorantin (185 km ten zuidwesten van Parijs). Zakelijk gaat het echter niet goed en in 1964 is Bonnet genoodzaakt om zijn fabriek over te doen aan zijn leverancier van kunststof: Matra. Matra (= Mécanique, Aviation, Traction) is een onderneming die zich bezighoudt met bewapening van vliegtuigen, geleide raketten, ruimteonderzoek, elektronica, telecommunicatie, kunststoffen enz. en heeft uit imago-overwegingen interesse in het bouwen van sport- en racewagens. Hiervoor wordt de divisie 'Matra Sports' opgericht.
Matra Djet 5 S uit 1965 Eind 1964 komt de Djet als Matra Bonnet weer op de markt, na op vele punten verbeterd te zijn. Maar in 1965 besluit Matra dat er een nieuwe sportwagen moet komen, die door een lagere prijs beter bereikbaar moet zijn voor jonge mensen. Onder leiding van de van Simca afkomstige Philippe Guédon wordt de Matra 530 ontworpen, die in 1967 op de Salon van Genève wordt geïntroduceerd. Het is een opvallend vormgegeven sportwagen met centraal geplaatste motor (Ford V4), kunststof carrosserie, in twee delen afneembaar dak enz. Wat Matra nu nodig heeft is een dealer-organisatie voor de verkoop en het onderhoud van de M530. Deze wordt gevonden bij Chrysler-Simca waarmee een overeenkomst wordt gesloten: vanaf 1970 worden de Matra's via de ChryslerSimca-dealers gedistribueerd.
Matra Sports M530 uit 1967
Matra in de autosport Ondertussen is Matra ook in de autosport actief geworden. De autosport wordt gezien als middel om internationale faam te verwerven. In 1965 wordt gestart in de Formule 3. De eerste overwinning wordt al snel behaald door Jean-Pierre Beltoise in Reims met de M(atra) S(ports) 5. Het is het begin van een lange reeks van successen. In de Formule 3 wint Matra in 1965, 1966 en 1967 het Franse kampioenschap en behaalt 40 overwinningen in deze klasse. De stap naar de Formule 2 wordt al in 1966 gemaakt en ook daar is Matra, met de MS7, zeer succesvol: het Europees kampioenschap wordt behaald in 1967 (Jacky Ickx), 1968 (Jean-Pierre Beltoise) en 1969 (Johnny Servoz-Gavin).
Matra behaalt met de MS5 drie keer het Franse Formule 3 kampioenschap, in 1965, 1966 en 1967. Hier rijdt Pescarolo voor Jaussaud in Reims in 1967.
Ook in de Formule 2 is Matra zeer succesvol, in 1966, 1967 en 1968 wordt het Europees Kampioenschap behaald met de MS7. Hier Servoz-Gavin in Albi in 1968. Inmiddels is, al in 1968, de stap naar de Formule 1 wereld gezet. Er zijn twee verschillende Matra's F1, de MS10 met Ford Cosworth motor en de MS11 met de eigen Matra V12 motor. In de Grand Prix van Nederland van 1968 op het circuit van Zandvoort wordt Jackie Stewart in de Matra-Ford winnaar vóór Jean Pierre Beltoise in de Matra-Matra. Het blijkt tekenend voor de verhoudingen: de Matra V12 brengt niet meteen het beoogde succes en het is Jackie Stewart die het hoogste (2e) scoort in het wereldkampioenschap. Voor het seizoen 1969 wordt gekozen voor de Ford Cosworth motor die beide Matra's (MS80) aandrijft. In 1969 wordt het wereldkampioenschap Formule 1 binnengehaald, met zowel de rijderstitel (Jackie Stewart) als de constructeurstitel voor Matra.
In 1969 behaalt Jackie Stewart met de MS80 voor Matra het wereldkampioenschap Formule 1. In de jaren 1970 - 1972 wordt de Matra V12 motor weer ingezet (in de MS120), maar echte successen blijven uit. Het seizoen 1972, waaraan nog maar met één rijder (Chris Amon) wordt deelgenomen is het laatste Formule 1 seizoen van Matra. De belangstelling is definitief verlegd naar de prototypes van de lange afstandsraces.
Chris Amon in de Matra MS120 in het laatste formule 1 seizoen van Matra, 1972. Reeds vanaf het ontstaan van Matra Sports wordt in de lange afstandsracerij een uitdaging gezien, met speciale interesse voor de 24 Uren van Le Mans. Aanvankelijk wordt met motoren van andere makelij gereden, zoals Ford-Lotus, BRM en Ford, maar in 1967 wordt besloten om zelf een V12 te ontwikkelen. De MS630, die eerst een Ford V8 4,7 liter motor heeft, krijgt in 1968 de Matra V12, met 3 liter inhoud, conform het gewijzigde reglement. Vanaf 1970, het jaar waarin de samenwerking tussen Matra en Simca is gestart, prijkt de naam 'Matra Simca' op de racewagens.
Matra MS620 met BRM motor, Le Mans 1966.
Matra MS630 met Matra V-12 motor, Le Mans 1968. Het duurt nog tot 1972, maar dan breekt een periode van grote successen aan. In 1972 wordt Le Mans gewonnen met Henri Pescarolo en Graham Hill aan het stuur van de MS670. De concurrentie is dat jaar gering door de afwezigheid van Ferrari, maar in 1973 wordt ook deze tegenstander overtuigend verslagen, nu door Pescarolo en Larousse. In 1974 winnen dezelfde rijders met de MS670B voor de derde achtereenvolgende keer. Maar ook in de lange afstandsraces in Franchorchamps, Nürburgring, Zeltweg, Watkins Glen, Paul Ricard, Brands Hatch en Kyalami is Matra succesvol. In 1973 en 1974 wordt het wereldkampioenschap
behaald.
Na deze successen is het doel bereikt en trekt Matra zich terug uit de autosport.
Matra behaalt in 1970 een dubbelzege in de Tour de France. De MS650-03 van Beltoise/Depailler/Todt wint voor de MS650-02 van Pescarolo/Jabouille/Rives.
Beginjaren '70 is Matra zeer succesvol met de Sport-Prototypes. Tijdens de 24 uur van Le Mans 1972 zien we 2x een MS670 van Cevert/Ganley en Pescarolo/Hill, voor de MS660 van Jabouille/Hobbs.
In 1974 wint Matra voor de 3e keer Le Mans met de MS670B-06 van Pescarolo/Larousse en voor de 2e keer het wereldkampioenschap merken. Maar de Matra V12 motor komt in doorontwikkelde vorm nog terug, en wel in de Formule 1, eerst in een Shadow, en in 1976 in de Ligier-Matra JS7. In 1977 lukt wat Matra zelf met een eigen F1 wagen niet lukte: Jacques Laffite behaalt de eerste F1 overwinning in een volledig Franse auto in de Grand Prix van Zweden.
Jacques Laffite wint in 1977 met de Ligier-Matra JS7 de Grand Prix van Zweden, de eerste volledig Franse zege in de Formule 1. In 1981 verschijnt de naam Talbot in de Formule 1. Het zojuist ontstane Talbot (zie onder Simca) werkt samen met Ligier en komt met de Talbot-Ligier JS17 in de strijd, die is voorzien van de V12 van Matra. Laffite wint met deze auto de Grand Prix's van Oostenrijk en Italië. Inmiddels is in de Formule 1 de turbo-motor in opkomst. Matra ontwikkelt nog een V6 Turbo, maar om budgettaire redenen en omdat Peugeot inmiddels niet veel meer ziet in Talbot (zie onder Simca) verdwijnt deze motor meteen naar het museum. 1982 Is het laatste F1-jaar voor Talbot en Matra.
De Talbot Formule 1 wordt aangedreven door de Matra V-12. De race-historie overziende heeft Matra 10 jaar lang met veel succes deelgenomen aan de autosport. In de 334 wedstrijden waaraan onder eigen naam is deelgenomen werden 124 overwinningen geboekt. Matra heeft daarmee een plaats verworven in de rij van de grote merken in de autosportgeschiedenis.
Matra, Simca en Talbot Terug nu naar de modellen voor de normale weg. De samenwerking tussen Simca en Matra sinds 1970 leidt in 1973 tot een nieuwe sportwagen van Matra, waarin in hoge mate Simca-techniek wordt toegepast, de Matra Simca Bagheera. Het is een slimme formule: een qua ontwerp bijzondere sportwagen op de markt brengen die dankzij het gebruik van beproefde en massaal gefabriceerde techniek betaalbaar blijft. Zo heeft de Bagheera vele mechanische delen van de Simca 1100 en de 1294 cc (later de 1442 cc) Simca motor. Naast de specifieke Matra-kenmerken, zoals de middenmotor en de kunststof carrosserie-delen, is de
Bagheera bijzonder vanwege de drie zitplaatsen voorin. In het voorprogramma van de 24 Uren van Le Mans in 1973 vindt de uitgifte van de Bagheera aan de dealers op feestelijke wijze plaats; een dag later wint Matra 'Le Mans' voor de tweede keer.
Matra Simca Bagheera uit 1973 In 1977 verschijnt de Simca Matra Rancho ten tonele, een ruime vrijetijds- en semi-terreinauto op basis van de Simca 1100, voorzien van de 1442 cc motor. Het is een auto met een stoer uiterlijk, waar zeker een markt voor blijkt te zijn, getuige de goede verkoopresultaten.
Matra Simca Rancho uit 1979
Talbot Matra Murena 2.2 uit 1981 In 1981 wordt de Bagheera opgevolgd door de Talbot Matra Murena, wederom een driezitter, maar nu voorzien van krachtiger motoren, de Simca 1.6 of de Chrysler 2.2 motor. Een belangrijk verschil met de Bagheera is verder dat de kooi van de auto geheel verzinkt is en daarmee voor jaren zeer goed is beschermd tegen roest. Maar de Murena, hoe mooi ook, is geen lang leven beschoren. In 1983 komt het tot een breuk tussen PSA (waartoe Talbot nu behoort, zie boven) en Matra. De productie van de Rancho en de Murena wordt gestaakt.
Matra, Renault, ......... Eerder al, in 1979, bedenkt Matra een concept voor een nieuw soort auto. Het is geen busje en geen bestelwagen, maar wel een auto met veel binnenruimte, een modulair interieur met veel gebruiksmogelijkheden en het comfort en de prestaties van een sedan. Matra biedt het concept aan PSA aan, maar het wordt geweigerd. Ook als het idee in 1983 voor de tweede maal wordt aangeboden gaat PSA er niet op in. Matra wendt zich nu met het ontwerp tot Renault, dat er wel mee in zee gaat en de productie geheel uitbesteed aan Matra. Zo komt de volgende 'Matra' in 1984 op de markt en heet Renault Espace. Qua opbouw en fabricage komt de Espace sterk overeen met de Murena: een verzinkte kooi met kunststof carrosseriedelen. De Espace is een groot succes en blijkt de verre voorloper van de MPV's (multi purpose vehicle) die andere merken pas in de jaren '90 gaan maken.
Renault Espace uit 1984 In 2000 wordt bekend dat Renault de Espace vanaf 2002 op een meer traditionele wijze gaat produceren. Tegelijkertijd komt Matra weer met een geheel nieuw concept (er komt immers productieruimte vrij door het elders produceren van de Espace), een soort kruising tussen een MPV en een sportcoupé, de Renault Avantime. Dit is de volgende geavanceerde auto die Matra zal
produceren.
Renault Avantime uit 2002 In de tussentijd verrast Matra de autowereld regelmatig met nieuwe ontwerpen en probeersels, die overigens niet in productie komen. In 1986 is dat de P29 en in 1989, ter gelegenheid van het 25-jarig bestaan van Matra Automobile, de M25, een zeer snelle en compacte sportcoupé, waarvan echter maar twee exemplaren bestaan. De verdere ontwerpen van Matra zijn vrijetijdsauto's, zoals de M72 op de Parijse Salon van 2001, of compacte stadsauto's zoals de P75 met electromotor.
Matra P29 uit 1986
Matra M25 uit 1989
Matra M72 uit 2001 De verkopen van de Renault Avantime vallen erg tegen en begin 2003, anderhalf jaar na de introductie, besluit Renault de productie te staken. Dit betekent in feite het einde van Matra als autofabrikant. Er is geen model waarvoor de bestaande productiecapaciteit kan worden ingezet.
In 2003 neemt het Pininfarina-concern een aantal bedrijfsonderdelen over. Het betreft de ontwikkelingsafdeling, de productiefaciliteiten voor prototypes en de testafdeling, die onder de naam Matra Automobile Engineering blijven bestaan, als onderdeel van Pininfarina. De productietak houdt op te bestaan en eind 2003 worden het machinepark en de inboedel geveild. Ook het fabrieksgebouw in Romorantin-Lanthenay krijgt een andere eigenaar. Wat in deze plaats resteert van Matra is het Matra-museum, dat in 2000 werd geopend. In dit museum zijn de volledige racehistorie, alle productiemodellen en vele concept-auto's te bewonderen.
