MasterplanLNG Energy Valley BIG in small scale LNG

Masterplan LNG Energy Valley “BIG in small scale LNG...”. September 2013

© Stichting Energy Valley 2013

Aanbiedingsbrief Geachte lezer! De verduurzaming van de transportsector gaat met grote sprongen vooruit! Onder druk van steeds strenger wordende emissie eisen bestaat de noodzaak om de uitstoot van schadelijke bestanddelen afkomstig uit de motoren van schepen en zwaar wegtransport sterk terug te dringen. De introductie van vloeibaar aardgas - Liquefied Natural Gas (LNG) als schone, betrouwbare en toekomstgerichte transitiebrandstof biedt deze kansen. Dit biedt tevens grote kansen voor Noord Nederland, energieregio bij uitstek. Hoe? Dat wordt duidelijk in dit Masterplan! Voor een regio die grenst aan het werelderfgoed van "De Waddenzee" is het van belang om economische activiteiten duurzaam te verenigen met de kwaliteiten van een ecologisch kwetsbaar natuurgebied. We zien daarom het belang van de transitie naar schonere brandstoffen. Niet alleen omdat het goed is voor de natuur, maar ook omdat dat dit bijdraagt aan economische ontwikkeling. LNG heeft diverse voordelen. Het levert minder uitstoot op van bijvoorbeeld zwaveldioxide, stikstofoxiden, fijnstof, en koolstofdioxide dan het traditionele alternatief. Daarbij komt dat LNG-motoren ook minder geluid produceren. Juist de introductie van LNG als brandstof zorgt voor een economische impuls in de scheepsbouwsector, de transportsector en de constructiesector omdat infrastructuur moet worden aangelegd. Om deze transitie op de juiste koers te zetten is dit Masterplan LNG Energy Valley opgesteld. Grote LNG stromen zullen in de nabije toekomst vanuit de LNG terminals in Rotterdam en in Zeebrugge hun weg vinden in de zware mobiliteit. Voorbeelden waar aan gedacht kan worden zijn een deel van de Waddenveren, kustvaart, binnenvaart, het zware wegtransport en mogelijk treinen. Juist in de regionale aanpak kunnen wij het verschil maken, en samenwerking zoeken met gelijke regio's langs de Wadden-, Noordzee en daarbuiten.

2 Masterplan LNG Energy Valley

Aanbiedingsbrief (2) Hiervoor hebben we de Taskforce LNG Noord-Nederland opgericht. Dit doen we om goed in te spelen op vraagstukken die de transitie naar LNG en naar BioLNG in Noord Nederland oproept. Aspecten rondom veiligheid, financiering, infrastructuur, launching customers en kennis en opleidingen worden in Noord-Nederland uitgezocht, ontwikkeld en oplossingen geïntroduceerd. Dit doen we niet alleen. Juist met de Taskforce combineren we bestuurlijke kracht met marktgerichte oplossingen, om deze nieuwe transitie in gang te zetten. Om de krachten in goede banen te leiden is het Masterplan geschreven. Het geeft nut en noodzaak weer van LNG, maar identificeert ook de gewenste acties voor de komende tijd. Acties die wij vanuit de Taskforce kunnen laten aansluiten op nationale en internationale ontwikkelingen rondom LNG. Ik daag u uit om kennis te nemen van het Masterplan LNG Energy Valley, en actief uw rol te pakken en deel te nemen in deze transitie. Dan kunnen we samen versnelt de transportsector verduurzamen.

Yvonne van Mastrigt Voorzitter Taskforce LNG Noord-Nederland Gedeputeerde Economie en Energie, provincie Groningen


Opportunity statement

•

LNG brengt Economie en Ecologie in balans - Kansen voor Noord-Nederland Of LNG de komende jaren grootschalig gaat worden uitgerold is geen vraag maar een logische consequentie gezien de voorliggende aanscherping van emissie-eisen in de scheepvaart, de binnenvaart en het wegtransport. Echter de snelheid waarmee de uitrol plaatsvindt en de vruchten die Noord-Nederland hiervan plukt zijn afhankelijk van de eensgezinde houding van de Noord-Nederlandse spelers en de gezamenlijke aanvliegroute naar het doel voor de Noord-Nederlandse economie. Feit is dat als het Noorden gezamenlijk optrekt LNG een grote economische- en ecologische kans is voor heel Noord-Nederland.

•

De economische kans voor Noord-Nederland bestaat uit het innemen van een leidende positie in het bouwen en verbouwen van schepen en het aanleggen van de benodigde infrastructuur. Hiermee kunnen in de nabije toekomst de schepen en vrachtwagens voldoen aan de Europese richtlijnen voor duurzaam transport. Door de omvang van de scheepvaartsector en de aanwezige werven heeft Noord-Nederland een unieke nucleus waardoor optimaal profijt kan worden gemaakt van deze brandstoftransitie.

•

LNG is in potentie de brandstof voor de (zee)scheepvaart op de Waddenzee en de Noordzee (Oostzee en het Kanaal) en het zware wegtransport waarmee de emissies van ongewenste stoffen drastisch worden verlaagd. Dit geldt nog sterker als - op termijn - het fossiele LNG wordt vervangen door bio-LNG of op een andere wijze kan worden vergroend/verduurzaamd.

•

De ecologische kans ligt in het aanzienlijk verbeteren van de lucht- en waterkwaliteit ten opzichte van de huidige situatie. Tevens wordt een essentiële stap naar een volledig duurzame transportsector gezet. Met het gebruik van LNG in de transportsector verbetert de luchtkwaliteit en leefbaarheid voor de bewoners, flora en fauna. Deze voordelen komen in sterkere mate tot uiting in sensitieve gebieden, zoals de Waddenzee en de aangrenzende en omliggende regio’s.

•

Met andere woorden: LNG kan economie en ecologie in balans brengen. Niet alleen in Noord-Nederland, maar in de hele Waddenregio en daarbuiten op de weg en op het water. Het noordelijke ideaalbeeld bestaat dan ook uit één LNG-programma voor de Nederlandse, Duitse en Deense Waddenzee en de aangrenzende regio’s: een programma met mondiale voorbeeldfunctie.


Samenvatting (1) •

LNG als nieuwe brandstof voor de transportsector is de kans voor Noord-Nederland om grootschalige economische activiteiten te initiëren en uit te voeren en ecologische winst te realiseren. LNG heeft bij de toepassing in verbrandingsmotoren een superieure emissiekarakteristiek die niet haalbaar is met traditionele brandstoffen. Deze eigenschap zorgt er voor dat de toepassing van LNG de oplossing is om te voldoen aan de steeds strenger wordende luchtemissie reguleringen (SECA, Tier en Euro normering) voor zeeschepen, binnenvaartschepen, vrachtwagens en treinen. Deze substantiële verbetering van lucht- en waterkwaliteit levert ecologische en leefbaarheidskansen op voor de Waddenregio en aangrenzende regio’s. Daarnaast biedt de veranderende wetgeving ook grote economische kansen. Deze liggen in het (om)bouwen en geschikt maken van voertuigen voor LNG-gebruik en het ontwikkelen van passende en toekomstgerichte LNG infrastructuur. Door de omvang van de scheepvaartsector en de aanwezige werven kan de economie van Noord-Nederland sterk profiteren van deze brandstoftransitie.

•

Dit Masterplan beschrijft de kansen en acties die noodzakelijk zijn voor een succesvolle uitrol van LNG als brandstof voor vrachtwagens, schepen en treinen. Het doel is, allen die betrokken zijn bij de invoering van LNG als de toekomstige transportbrandstof te informeren over de concrete aanleidingen, de huidige stand van zaken en noodzakelijke ontwikkelingen. In dit Masterplan LNG is een outline van de toekomstige situatie beschreven en zijn de acties benoemd, waarlangs de gewenste situatie moet worden bereikt. Het Masterplan LNG Energy Valley is het programma waaruit jaarlijks (regionale) actieplannen worden opgesteld.

•

De uitrol van LNG als transportbrandstof wordt belemmerd door het kip-ei/klant-winkel-probleem: de overstap naar LNG vindt alleen plaats als er voldoende aanbod/infrastructuur is, en er wordt slechts voldoende aanbod/infrastructuur ontwikkeld als er door een substantieel aantal afnemers op LNG wordt overgeschakeld. Voor de brandstoftransitie, zijn sleutelpartijen die samen positieve stabiele randvoorwaarden creëren van groot belang (investeringsklimaat, wetgeving, maatschappelijke en bestuurlijke acceptatie).

•

Binnen de Green Deal LNG Rijn & Wadden zijn afspraken gemaakt tussen het Rijk en het bedrijfsleven over de nationale uitrol van LNG waarbij, in eerste aanleg de Rijndelta- en het Waddengebied voorop staan. De Waddenregio is daarbij breed gedefinieerd en omvat de water- en landzijde op en rondom de Waddenzee inclusief de internationale verbindingen over weg en water.



•

Het Nationaal Platform LNG geeft op nationale schaal uitvoering aan de Green Deal LNG Rijn & Wadden en is actief op drie thema’s: veiligheid, strategisch omgevingsmanagement en financiering. Specifiek voor de Energy Valley regio richt de Taskforce LNG NoordNederland zich eveneens op de drie thema’s van het Nationaal Platform en op drie aanvullende thema’s: infrastructuur, schepen/vrachtwagens/treinen en kennis & opleidingen. In dit Masterplan zijn voor deze zes thema’s de kansen, de bijbehorende acties en de financieringsmogelijkheden benoemd, uitmondend in een overall actieprogramma voor de komende jaren. Uitwerking zes thema’s Veiligheid: Om LNG veilig te kunnen toepassen is veel ontwikkeling nodig in zowel techniek, regelgeving als opleiding. Voorbeelden hiervan zijn een adequate methode om kwantitatief vast te stellen of een toepassing van LNG voldoet aan de veiligheidsnormen en een uniforme methode voor het tanken van LNG.

•

Strategisch omgevingsmanagement: Bekendheid met LNG als brandstof moet worden vergroot. Door het inrichten van een vertegenwoordigende organisatie die namens alle betrokken partijen spreekt, moet het draagvlak voor de introductie van LNG worden vergroot. Een voorbeeld hiervan is de Taskforce LNG Noord-Nederland in de Energy Valley regio.

•

Financiering: Voor een groot deel is de markt verantwoordelijk voor de financiering van de brandstoftransitie. Overheidsfinanciering is beschikbaar voor onderzoekskosten en de meerkosten van nieuwe techniek en infrastructuur. Voorbereidingen zijn noodzakelijk om de verschillende bestaande financieringsbronnen en mogelijk te ontwikkelen nieuwe instrumenten in te zetten voor de LNG-ontwikkeling (Waddenfonds, STW, IC, EIA, Interreg, TEN-T, NOx fonds, enz.).



Infrastructuur: De Nederlandse transportinfrastructuur is een fijn vertakt netwerk, waarin verschillende knooppunten zijn te onderscheiden. Deze knooppunten, vaak gelegen in de nabijheid van havens, zijn op voorhand ideale locaties voor plaatsing van LNG infrastructuur. Een nadere bepaling van welke infrastructuur waar moet komen evenals de financiering hiervan is noodzakelijk.

•

Schepen/vrachtwagens/treinen: Voor de inzet van LNG in de transportmodaliteiten moeten voorbereidingen worden getroffen voor het benutten van instrumenten en financieringsbronnen (nationaal en regionaal). Het gaat hierbij om het voorlichten en verbinden van belangrijke stakeholders, zorgen voor aanknopingspunten bij bestaande projecten en het aanpassen van de relevante regelgeving.

•

Kennis & opleidingen: In Noord-Nederland zijn meerdere onderwijsinstellingen en diverse onderzoeksinstellingen met raakvlakken naar het thema LNG gevestigd. Aan de uitbreiding van deze kennisinfrastructuur wordt stevig gewerkt. Aanvullingen zijn bijvoorbeeld dat samenwerkende onderwijsinstellingen een MBO-opleiding starten op het gebied van LNG, er een lector LNG aan de Hanze Hogeschool wordt aangesteld en voor de academische kennis ontwikkeling het STW partnership programma in ontwikkeling is.


Management summary (1) •

“LNG as a new fuel for the transport-sector” is a unique chance for the region for as far as both the initiation and execution of largescale economic activities and the realization of ecological benefits are concerned. LNG, when applied in combustion-motors, has superior emission-characteristics, that cannot be reached when traditional fuels are applied. These properties mean, that its application is the solution towards meeting the ever-heavier directives with respect to emissions into the air (SECA, Tier and Euro-norms) for vessels (both marine and inland), trucks and trains. This serious improvement in the quality of both air and water will result in two sorts of chances for the Wadden Sea Region and its surroundings: chances of an ecological kind, and some within the framework of the general quality of life. The changing legal structure also presents large-scale economical chances. These can be found in (re)constructing vessels (to make them suitable for use of LNG) and in the development of a fitting and future-oriented LNGinfrastructure. The sheer size of the shipping-sector and the existing wharfs present a unique chance for the Netherlands as a whole. These characteristics make, that the country already is a nucleus within a larger area. This position provides a beautiful opportunity to effectively make profit out of this fuel-transition.

•

This master-plan describes the opportunities and the activities that are required to achieve a successful out-roll of LNG as fuel for trucks, vessels and trains. Its aim is to inform all actors involved in implementing LNG as the future transport-fuel about the actual reasons, the current state of play, and the necessary developments. In this plan, an outline of the future situation is presented, and the necessary activities through which the aimed situation will be reached shall be described. The Master-plan LNG Energy Valley is the programme from which annual regional action-plans will be discerned.

•

The out-roll of LNG as transport-fuel is being frustrated by some sort of “chicken-and-egg-debate”; the transfer towards LNG will only take place if there is sufficient supply and infrastructure. But, on the other hand, sufficient supply and infrastructure will only be developed if a substantial number of consumers will in fact make the switch. For the fuel-transition, key figures who, together, develop a solid and positive framework of conditions and terms (such as the “investment-climate”, legal framework and acceptance from both governors and society) are vital.



Within the “Green Deal LNG Rhine& Wadden Area”, arrangements have been made between the national government and corporations with respect to the national out-roll of LNG. In these arrangements the Rhinedelta and Wadden Area have been prioritized. The Wadden Area has, in this context, been defined as containing both the actual sea and its isles, and the areas and routes (on water and land) surrounding it.

•

The “National Platform” LNG acts as the executing agent on the national level, for as far as the Green Deal is concerned. Its activities are organized following three themes: – Security; – Strategical management of the environment and – Finance. Within the “ Energy Valley Region”, the “Taskforce LNG Northern Netherlands” also focusses on these themes, and adds three more: – Infrastructure; – Vessels, Trucks and Trains and – Knowledge and Education.

•

•

This master-plan will address the issues, activities and opportunities of financing with regard to these themes. All of this will result in a general programme of activities for the years ahead of us. Elaboration of the six themes

•

Security: In order to be able to apply LNG safely, a lot of development is required. This concerns technical, regulatory and educational issues. Examples of this are an adequate quantitative method to establish whether an LNG-application meets the security-requirements and a uniform way of fuelling with LNG.

Masterplan LNG Energy Valley

9


Strategical management of the environment: Familiarity with LNG as a fuel has to be enlarged. Through the creation of a representative organization, speaking for all actors, the support for using LNG as a fuel has to be enlarged as well. The “Taskforce LNG Northern Netherlands” is an example of this.

•

Finance: The market will be largely responsible for financing the fuel-transition. However, government funding is available for research costs and the additional costs resulting from the development and construction of a new technology and infrastructure. For the usage of both the existing sources of financing and possible new instruments for LNG-development, preparations are required. Existing sources include the Waddenfonds, STW, IC, EIA, Interreg, TEN-T and NOx-fund.

•

Infrastructure: The Dutch transport-infrastructure is a fine, branched network, in which different nodes can be identified. These nodes, often found near ports, are ideal locations for construction of LNG-infrastructure. However, a more specific identification, both of what infrastructure is to be constructed where, and of how this will be financed, is yet to be made.

•

Vessels, Trucks and Trains: For the usage of LNG in the different means of transportation, preparations will have to take place for benefitting from instruments and sources of finance (both on the regional and national level). The main issues here are informing and connecting the important stakeholders, taking care of connections with existing projects, and adjusting the existing regulatory framework.

•

Knowledge and Education: In the northern Netherlands, multiple educational- and research-centers are at work, addressing themes that are adjacent to that of LNG. At this moment, the expansion of this “knowledge-infrastructure” is underway. Additions are (a.o.) that co-operating educational centers are developing a course on the lower-vocational level, that a lector in LNG is being installed on the higher-vocational level center “Hanzehogeschool Groningen”, and that the “STW-partnership-programme” for knowledge on the academic level is under development.


10

Aanleiding Masterplan LNG Energy Valley •

Aanleiding Vanwege de enorme potentie die de uitrol van LNG biedt, de impact die dat met zich mee brengt binnen de verschillende (top)sectoren, het grote aantal partijen die het betreft en betrokken zijn en vanwege de behoefte aan een overzicht van de potentiële ontwikkelingen, wordt in dit Masterplan LNG Energy Valley een beeld geschetst van de meest actuele ontwikkelingen. Het gaat hierbij over wanneer welke ontwikkelingen worden verwacht, wie daarbij een rol spelen, welke investeringsvolumes het betreft en vanuit welke bronnen de financiering wordt verwacht.

•

Het doel van dit Masterplan LNG Energy Valley is allen die betrokken zijn bij de invoering van LNG als de toekomstige transportbrandstof te informeren over de achtergronden, concrete aanleidingen en de huidige stand van zaken. Daarnaast is in dit Masterplan LNG een outline van de toekomstige situatie beschreven en zijn de acties benoemd waarlangs de gewenste situatie moet worden bereikt.

•

Focus binnen de uitrol van LNG ligt vooral op het realiseren van de infrastructuur en het maximaal ondersteunen van de gebruikers om de overstap te maken van de huidige ‘traditionele’ brandstoffen naar LNG. Beide ontwikkelingen zijn onderling verbonden als een kip en een ei. Zonder infrastructuur geen afname en zonder afname geen infrastructuur. Er zijn echter een aantal veranderingen op komst in de wetgeving inzake emissie-eisen, die zorgen dat de introductie van LNG een uitstekend platform biedt voor meerdere prangende maatschappelijke vraagstukken. Het gaat hierbij om een benodigde impuls voor de noordelijke economie, het verbeteren van de luchtkwaliteit en bescherming van de Waddenzee. Het is dus nu tijd dat de kip optimaal wordt gefaciliteerd om haar (gouden) eieren te leggen.

•

‘LNG brengt ecologie en economie in balans’. Om deze kans te pakken moet de sense of urgency hoog zijn en moet er dus NU worden doorgepakt. Dit Masterplan LNG Energy Valley legt het fundament waarop geprogrammeerd kan worden gebouwd, zodat het Noorden een leidende en duurzame positie op dit dossier kan innemen.


Context •

Positionering Masterplan LNG Energy Valley In dit Masterplan wordt beschreven op welke wijze de noordelijke provincies invulling geven aan de uitrol van LNG, zodat vraag en aanbod optimaal op elkaar worden afgestemd en de transitie naar LNG soepel verloopt. Tevens vormt dit Masterplan LNG Energy Valley de leidraad van waaruit jaarlijks actieplannen worden opgesteld, waarin wordt beschreven welke acties worden uitgevoerd binnen de zes thema’s, welke projecten worden uitgevoerd, wie de stakeholders zijn en op welke type transport het project zich richt. Tegelijkertijd vormt een actieplan de bestuurlijke agenda. Met andere woorden: Het actieplan biedt inzicht in de momenten waarop acties moeten worden ondernomen door bestuurders en met wie er moet worden gesproken. Onderstaande afbeelding geeft de positionering van het Masterplan LNG schematisch weer.

Fryslân

X

X

X

X

X

X

Groningen

X

X

X

X

X

X

Drenthe

X

X

X

X

X

X

NoordHolland

X

X

X

X

X

X

Actieplan 2013

Actieplan 2014

……………

Actieplan 2015 etc…

……………


Inhoudsopgave 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 2.1 2.2 2.3 2.3.1 2.3.2 2.4 3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5.1 3.5.2 3.5.3 3.6 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5

Inleiding Emissieregulering LNG en ecologie LNG en economie Participatie MKB Green deal LNG Rijn Wadden Relatie TKI, green deals en topsectoren Organisatie en samenhang instrumenten Nationaal platform LNG Taskforce LNG Noord-Nederland Internationale context LNG als brandstof Veiligheid Strategische omgevingscommuninicatie Financiering Infrastructuur Scheepvaart Zwaar wegtransport Spoorvervoer Kennis Toekomstperspectief Verduurzaming (LNG LBG) Stakeholders Programma’s en projecten Actieprogramma Bijlagen Literatuurlijst Colofoon

15 19 25 28 31 34 36 39 40 41 42 46 47 51 54 66 73 76 79 81 91 94 96 98 99 103 108 109


Leeswijzer

•

Leeswijzer In dit Masterplan LNG worden achtereenvolgens het nut, de noodzaak en de kansen van de invoering van LNG behandeld. Het Masterplan biedt daarmee een overzicht van de relevante ontwikkelingen voor een succesvolle invoering van LNG als brandstof.

•

In het eerste hoofdstuk is een introductie op het thema LNG opgenomen en zijn de economische en ecologische kansen beschreven evenals de mogelijkheden die voor participatie van het MKB voorliggen.

•

Het tweede hoofdstuk gaat in op de organisatorische samenhang tussen de verschillende organen die zich bezig houden met de introductie van LNG. Het gaat hierbij om het Nationaal Platform LNG en de Taskforce LNG Noord-Nederland. Beide geven uitvoering aan de Green Deal LNG Rijn & Wadden. Tevens is de relatie met andere topsectoren en Green Deals beschreven en de internationale context verder uitgewerkt. LNG is intrinsiek een internationaal thema, waar de kansen voor de Energy Valley regio nu opkomen.

•

Hoofdstuk drie gaat in op LNG als brandstof. In dit hoofdstuk is per thema, zoals benoemd door het Nationaal Platform LNG en de Taskforce LNG Noord-Nederland uitgewerkt wat de aanleiding, kansen en acties zijn. Het gaat hierbij om de thema’s 1. Veiligheid, 2. Strategische omgevingscommunicatie, 3. Financiering, 4. Infrastructuur, 5. Schepen en vrachtwagens en 6. Kennis.

•

Hoofdstuk vier gaat over het toekomstperspectief, waaronder de verduurzaming van LNG. Tevens zijn in dit hoofdstuk de acties samengevoegd.


Vloeibaar methaan de oplossing voor economie en ecologie

15

1.1 Inleiding (1)

•

Inleiding Kleurloos, reukloos en lichter dan lucht. Aardgas heeft niet veel invloed op de zintuigen, maar als een bron van warmte en elektriciteit heeft het de energiemarkten veranderd en doet dat nog steeds. Al in 100 voor Christus aanschouwde Plutarchus, een Grieks-Romeinse dichter, het ‘eeuwige vuur’ in de regio die we nu Irak heet. Het betrof hier waarschijnlijk methaan gas dat uit de grond sijpelde, ontstoken door de bliksem. De eeuwige vuren van toen verspreiden vanaf de 19e eeuw snel over de wereld. Ook in Nederland gebruiken we met name sinds de ontdekking van het Slochterenveld al jaren aardgas dat in diepe steenlagen opgesloten zat. De recente winning van schaliegas, dat vooral in de VS een vlucht heeft genomen, verspreidt zich waarschijnlijk en gaat veel beschikbaar gas toevoegen aan de mondiale gasvoorziening. De mondiale vraag naar aardgas stijgt en het is de verwachting dat deze trend nog jaren gaat doorzetten. Niet in de laatste plaats omdat het gebruik steeds vaker niet alleen is voor warmte- en elektriciteitsproductie, maar ook voor hoogwaardig en schoon transport.

•

In januari 2013 kondigde Eurocommissaris voor Transport Siim Kallas aan dat Europa de tankinfrastructuur voor alternatieve brandstoffen moet uitbouwen, voor scheepvaart én wegtransport en dat daarvoor een pakket aan maatregelen wordt ingezet.(1) Doel hiervan is Europa minder afhankelijk te maken van (geïmporteerde) olie en om de CO₂-uitstoot drastisch te verminderen. Een van de brandstoffen waar Europa sterk op in wil zetten is vloeibaar aardgas (liquefied natural gas, ofwel LNG). In 2020 moet er in Europa langs de grote snelwegen elke 400 kilometer een LNG-station staan.

•

De huidige brandstoffen voor de scheepvaart en voor vrachtwagens resulteren, ondanks de in het verleden reeds aangescherpte wetgeving, nog steeds in grote hoeveelheden CO₂, NOx, SOx en fijnstof. Deze stoffen zijn schadelijk voor het milieu en de gezondheid van mens en dier. Al jaren wordt daarom gepleit voor stringentere eisen die de uitstoot van deze schadelijke stoffen omlaag brengt. Gebruik van aardgas als brandstof leidt tot een sterke afname van uitstoot van schadelijke stoffen.

•

(1) Actions towards a comprehensive EU framework on LNG for shipping, EU 2013.


1.1 Inleiding (2)

•

•

* **

Wetgeving De ontwikkeling van stringentere luchtemissie regulering is naast de diversificatie van de brandstofmarkt één van de belangrijke policy drivers voor de ontwikkeling van de LNG als transportbrandstof. LNG heeft bij toepassing in verbrandingsmotoren een intrinsiek superieure emissiekarakteristiek die niet haalbaar is met de traditionele brandstoffen.* Voor de verschillende transportmiddelen bestaan verschillende emissiereguleringen. Het gaat hierbij om IMO en Marpol wetgeving aan de zeevaartzijde, waarin zwaveluitstootbeperking een zeer belangrijke rol speelt. Een goed voorbeeld hiervan is de SECA regelgeving in de Noordzee, Oostzee en het Kanaal.** Daarnaast is er de CCR en TIER regulering voor de binnenvaart, agro sector en het spoorverkeer. Voor het wegtransport is de Euro normering het vigerende kader. Duidelijk is dat het veld van de emissieregulering zeer complex en dynamisch is en een belangrijke stimulus is ten faveure van LNG. Deze emissiewetgeving biedt grote kansen, niet alleen in verbetering van de luchtkwaliteit maar ook economische kansen die voornamelijk liggen in het (om)bouwen van schepen waardoor deze schepen niet langer varen op Heavy Fuel Oil, Marine gas of diesel oil maar LNG gebruiken. Werven in Noord-Nederland kunnen, als ze zich goed positioneren, een aanzienlijk deel van de bestaande zee en kust- en binnenvaartschepen ombouwen en geschikt maken voor LNG gebruik. Tevens moet de benodigde infrastructuur worden ontwikkeld, waarvoor kansen liggen voor de noordelijke bouwen installatiesector en het groot- en MKB bedrijfsleven. Daarnaast zijn er grote kansen voor ecologie en leefbaarheid die verband houden met het drastisch verlagen van de NOx, SOx en fijnstof. Een verlaging van deze waarden in lucht leidt tot een verbetering van de natuurwaarden en gezondheid van de bewoners in de Waddenregio en de grensregio’s.

Uitstootreductie van NOx (90%), SOx (100%), CO2 (20%) en nagenoeg alle fijnstof. SECA; Sulpher Emission Control Areas


1.1 Inleiding (3) •

Het meeste gastansport vindt plaats via pijpleidingen, echter gas is ook zeer goed transporteerbaar via schip. Om dit transport rendabel te maken wordt het volume teruggebracht met een factor 600 door het gas te koelen naar minus 162˚C. Het gas is dan vloeibaar en daarmee makkelijker transporteerbaar. Hiermee is een alternatieve transportroute voor het gas beschikbaar.

•

In 2009 heeft de IEA geschat dat de ‘lange termijn globaal realiseerbare gas hulpbronnen’ 850 bcm bedraagt, tegen 400 bcm een jaar eerder. De belangrijkste reden voor de heroverweging was de inzet van schaliegas en andere onconventionele bronnen.

•

De transportkosten voor LNG zijn afhankelijk van de afstand en het volume hoger dan het transport van aardgas via pijpleiding. Gemiddeld ligt het omslagpunt waar LNG financieel economisch rendabel wordt rond de 3000 km. (2)

• •

Mondiaal gastransport (3)

(2) Liquefied Natural Gas for Europe – Some Important Issues for Consideration, 2009 (3) Bron: Bosatlas van de Energie, Noordhof, 2012


1.1 Inleiding (4) •

Gas een bijzondere grondstof Als gevolg van de hoge transportkosten gedraagt gas zich niet als een standaard grondstof. Slechts een derde van alle gas ter wereld wordt internationaal verhandeld (vergelijk; twee-derde van de olie). De meeste grondstoffen hebben een wereldprijs, maar gas heeft geen mondiale prijs. In de VS, maar ook in Groot-Brittannië en Australië, worden de prijzen bepaald door de concurrentie en in Azië door contracten gekoppeld aan de olieprijs. In Europa wordt tot nu toe het meeste gas geleverd via pijpleidingen en verkocht via lange termijn afname contracten gekoppeld aan de indexatie van de olieprijs. Verwachte mondiale LNG prijzen voor februari 2013 (5)

•

Echter het huidige prijsmechanisme staat onder druk. De schaliegas revolutie in de VS, maakt dit land van importeur tot exporteur van aardgas dat veel lager is geprijsd dan gas dat is gekoppeld aan lange termijn contracten en via de pijpleiding vanuit Rusland naar Europa stroomt. (4) Met het groeien van de wereldhandel in gas neemt de koppeling met de olieprijs af.

•

Sinds 1970 is de mondiale handel in LNG toegenomen met een factor 100 tot 331 bcm in 2011, waarbij Japan de grootste importeur is.

• • •

(4) Bron: Economist, 2012 (5) Bron: Federal Energy Regulatory commission, market Oversight, januari 2013 (6) Bron: Oxford instituut for Energy Studies, Economist 2012


LNG import per land/werelddeel (6)

19

1.2 Emissieregulering (1)

•

•

Luchtkwaliteit – policy driver voor emissieregulering Het veld van de emissieregulering is divers en daardoor zeer complex. In algemene zin geldt dat de steeds stringentere maatregelen een belangrijke stimulans zijn ten faveure van LNG als brandstof voor de zoute vaart (zeescheepvaart), de binnenvaart en het zware wegtransport. Deze verschillende emissiewetgevingen zijn op implementatievlak niet gesynchroniseerd met elkaar. De wetgeving bestaat uit de volgende belangrijke onderdelen:

Interational Maritime Organization (IMO) Marpol (zeevaart) IMO (International Maritime Organization) is een organisatie van de Verenigde Naties en heeft als doel de scheepvaart veiliger en milieuvriendelijker te maken. Dit doel kwam in 1967 hoger op de agenda te staan door het ongeluk met de tanker Torrey Canyon. De vergrote aandacht voor milieuvriendelijkheid, leidde tot de Marpol conventie (International Convention for the Prevention Of Pollution From Ships) en de Marpol wet die in 1983 van kracht werd. De Marpol 73/78 omvat een wettekst, twee protocollen en zes technische bijlagen om vervuiling door schepen te voorkomen. In 2008 is Marpol Annex VI van kracht geworden. Dit heeft tot limieten aan de uitstoot van stikstofdioxiden en zwaveloxiden en het verbod op de opzettelijke uitstoot van ozon-afbrekende stoffen geresulteerd. Annex VI bevat eveneens bepalingen voor SECA (Sulpur Emission Control Area’s) (zie SECA regelgeving).



Overzicht Emissiewetgeving luchtkwaliteit transport


21


•

•

•

SECA (zeevaart) De maximale zwaveluitstoot voor schepen op wereldzeeën is recent verlaagd van 4,5% naar 3,5%. Voor een aantal kustgebieden in de wereld gelden strengere emissienormen. Dit zijn SECA (Sulpur Emission Controlled Area) gebieden. In Europa geldt de SECA regelgeving voor de Noordzee, het Kanaal en de Oostzee. De normen voor de uitstoot van zwavel in het Europese SECA gebied, worden geleidelijk strenger. Tot juli 2010 1,5%, tussen juli 2010 en 31 december 2014 1,0% en vanaf 1 januari 2015 0,1%. Als gevolg van deze regelgeving zijn aanpassingen aan de bestaande zeeschepen in het SECA gebied nodig. Hierbij kan gedacht worden aan de toepassing van andere typen brandstoffen: LNG en ontzwavelde stookolie. Maar ook het toepassen van een scrubber behoort tot de mogelijkheden. De scrubber zorgt ervoor dat zwaveloxiden in de uitlaatgassen worden afgevangen, dit heeft echter als nadeel dat het restproduct bestaat uit chemisch afval.

Seca gebied Europa

Het maximale gehalte aan zwavel dat uitgestoten mag worden is afhankelijk van de locatie. Voor wereldzeeën moet dit in 2025 90% lager liggen dan voor 2010. Voor SECA gebieden geldt in 2015 een verlaging van 95% ten opzichte van 2010.

Maximale SOx emissies


1.2 Emissieregulering (4) •

•

TIER (binnenvaart en spoorverkeer) In 1996 hebben diverse motoren bouwers en de EPA (Environmental Protection Agency U.S.). Een Statement of Principles ondertekend. Dit was het startsein voor emissie-reguleringen voor dieselmotoren die niet voor de weg zijn bedoeld, maar voor de binnenvaart, de agro-sector en het spoorverkeer. De verschillende fasen van de TIER reguleringen hebben invloed op de toelaatbare emissie van NOx. De toegestane emissies zijn gedurende de verschillende fasen van de TIER wetgeving (Tier 1-4) sterk verlaagd. Vanaf Tier 3 gelden de uitstootbeperkingen voor alle type voertuigen met uitzondering van het wegtransport.

MARPOL Annex VI NOx Emission Limits

De Tier regulering kent vijf verschillende stadia. Gedurende deze stadia vindt een uitstootbeperking plaats die afhankelijk is van het motorvermogen. Met de invoering van Tier 4/stage IV is de toegestane uitstoot met ruim 95% verlaagd ten opzichte van 1996.

TIER emissienormen


23


•

Euro normering (wegtransport) De Euro normering is de Europese emissiestandaard, die van kracht is voor voertuigen die zich over de weg verplaatsen in de Europese Unie. De normering kent tot nu toe zes fasen, waar bij elke volgende fase de normen voor de uitstoot van schadelijke stoffen strenger wordt. Vanaf de inwerkingtreding van de Euro normen moeten de lidstaten de typegoedkeuring, de inschrijving, de verkoop en de ingebruikname van voertuigen die niet aan de emissiegrenswaarden voldoen, weigeren. Op dit moment geldt de Euro V, (Europese richtlijn 99/96/EC). Het is de verwachting dat Euro VI in september 2014 van kracht wordt voor nieuwe personenwagens. Om aan de strengere emissie-eisen te voldoen kunnen verschillende aanpassingen uitgevoerd worden. Hierbij kan gedacht worden aan alternatieve brandstoffen (Aardgas (LNG), LPG, elektriciteit, waterstof) of aan het verschonen van de huidige systemen (roetfilters). Met de invoering van deze laatste stap leidt de Euro normering voor het wegtransport tot een verlaging van de toegestane emissies van fijnstof en Nox met 97,5% ten opzichte van het niveau van voor 1988.

Maximale NOx emissies


Maximale PM emissies

24


CCR (binnenvaart) Op grond van de Akte van Mannheim (1868) heeft de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) tot taak alles in het werk te stellen om de vrije scheepvaart op de Rijn te waarborgen en de Rijnvaart te bevorderen. Oorspronkelijk was de regelgeving alleen bestemd voor de Rijn, maar in veel gevallen is de regelgeving overgenomen en uitgebreid tot de gehele Europese binnenvaart.

•

De CCR heeft diverse activiteiten ontplooid om de emissies van verontreinigende verbrandingsgassen in de binnenvaart tegen te gaan. Voor nieuwe motoren die aan boord van binnenschepen gebruikt worden gelden typegoedkeuringen (CCR 1 vanaf 2003, CCR 2 vanaf 2007, CCR 3 vanaf 2013 en CCR 4 vanaf 2016 (zie tabel)). In dit verband wordt ook gewezen op de EUrichtlijnen voor motoren van mobiele werktuigen. Tevens wordt er door het CCR gekeken naar het gebruik van andere energiedragers, zoals aardgas of het gebruik van andere technologieën, zoals de brandstofcel.

•

De CCR wetgeving inzake emissiebeperking volgt de Tier wetgeving. CCR 1 2001-2007

CCR 2 2007-2013 0,8 8

CCR 3 2013-2016 0,45 6

CCR 4 >2016 0,025 0,4

PM (g/kWh) NOx (g/kWh)

0,85 9,2

0,4 7

0,3 5

0,025 0,4

75-130


0,7 9,2

0,3 6

0,23 4

0,025 0,4

>130


0,54 9,2

0,2 6

0,16 4

0,025 0,4

Vermogen 18-37

Uitstoot PM (g/kWh) NOx (g/kWh)

37-75


25

1.3 LNG en ecologie (1)

•

LNG versus huidige brandstoffen De inzet van LNG leidt tot een sterke vermindering van emissies vergeleken met de huidige brandstoffen die worden gebruikt in de scheepvaart, het zwaar wegtransport en niet-elektrisch aangedreven treinen. Hoewel de scheepvaart in veel opzichten relatief milieuvriendelijk is in vergelijking met andere vormen van vervoer (schepen zijn energie-efficiënter dan wegverkeer, waardoor ook sommige emissies (bv. CO2) per ton-kilometer lager zijn), is de scheepvaart eveneens de transportvorm waar de meeste milieuwinst valt te behalen. De huidige scheepsbrandstof bestaat uit Heavy Fuel Oil en Marine Fuel Oil. Dit zijn brandstoffen met een relatief hoge uitstoot van schadelijke stoffen, waardoor de scheepvaartsector een belangrijke oorzaak is van diverse milieuproblemen. De milieuschade door de scheepvaartsector resulteert hoofzakelijk in vervuiling van de compartimenten lucht en water.

•

Lucht De huidige scheepsbrandstoffen resulteren in een hoge uitstoot van schadelijke stoffen. De bijdrage aan de Nederlandse CO2 -uitstoot bedroeg in 2011 4%, hetgeen een relatief laag percentage is. De scheepvaartsector is echter in grotere mate verantwoordelijk voor de uitstoot van SOx (52%), NOx (27%) en PM10 (17%) (CBS, 2011). *

•

Water Bij het compartiment water is de scheepvaartsector vervuilend door de verontreiniging van het water met olie als gevolg van lekkage en in de vorm van afvalstoffen als oliehoudend ballastwater.

•

CBS, 2011

•

CO2 draagt bij aan klimaatverandering, CO2 en NOx aan verzuring en PM10 is schadelijk voor de gezondheid.


26

1.3 LNG en ecologie (2)

•

•

LNG als oplossing De inzet van aardgas (LNG) leidt tot veel lagere emissies van NOx, SO₂, CO₂ en fijnstof. Niet enkel vanwege het intrinsiek schonere karakter van LNG, maar ook omdat LNG juist vanwege het gecentraliseerde distributiekarakter (large scale - mid scale - small scale LNG) niet te vervuilen is. Daarnaast geldt dat lekkage van LNG geen milieuschade toebrengt voor de locale omgeving aangezien het direct vervliegt. Additioneel geldt dat de inzet van LNG de weg opent voor inzet van Bio-LNG. Deze route van vergroening is niet begaanbaar voor stookolie. Wel zijn technische aanpassingen nodig, niet alleen in verband met de verbrandingskarakteristieken, maar ook om veiligheidsredenen.

Waddenregio, september 2010, ESA


1.3 LNG en ecologie (3) Schadelijke effecten van vervuilende emissies Klimaat (globaal) CO₂

Milieu (regionaal)

Aandeel scheepvaart Nederland Leefbaarheid (lokaal)

Scheepvaart

X

CO₂

4%

NOx

X

X

NOx

27%

SOx

X

X

SOx

52%

Fijnstof

X

X

Fijnstof

17%

Geluid

X

X

Geluid

-

Reductie emissies door inzet LNG

Emissiereductie afgezet tegen aandeel LNG

Scheepvaart

*

CO₂

-20%

NOx

-90%

SOx

-100%

Fijnstof

-90%

Geluid

-50%*

Geluidsreductie t.o.v. een dieselmotor (bron: GDF Suez)


1.4 LNG en economie (1) Economische kansen De belangrijkste driver achter de ontwikkeling van LNG als brandstof voor de scheepvaart en het zwaar wegtransport is strengere milieuregelgeving. Deze strengere regelgeving biedt echter ook economische kansen en de mogelijkheid op nieuwe banen. Voor het realiseren van de vraagkant moeten enerzijds schepen en vrachtwagens worden (om)gebouwd zodat, deze LNG als brandstof kunnen inzetten. Anderzijds zijn er bunkeren tankfaciliteiten nodig waar de brandstof verkregen kan worden om de vraagkant van aanbod te voorzien. Bovendien draagt de inzet van LNG bij aan de economische versterking van de gehele scheepvaartsector als duurzaamste vorm van transport. Dit maakt de sector extra aantrekkelijk in de modal split. Aangezien het in Noord-Nederland om een sector met ruim 3.000 vestigingen en bijna 18.000 banen gaat (7), betekent dit een grote economische kans voor de regio.

•

Scheepsbouw in Noord-Nederland De ombouw van schepen voor de toepassing van LNG betekent vooral nieuwe werkgelegenheid in de scheepsbouw en werven. Indien het Noordelijke bedrijfsleven hier goed op inspeelt, mag worden verwacht dat Noord-Nederland in sterke mate van deze economische kans profiteert. Vooral in Fryslân en Groningen bevinden zich relatief veel banen in de scheepsbouw en onderhoud van schepen. In absolute aantallen zijn de scheepswerven geografisch geclusterd in vier regio’s: (Oost-)Groningen (Windschoterdiep), Het zuidwesten van Fryslân (Friese meren), regio Amsterdam en Noord-Holland Noord (IJsselmeerkust). Het gaat in totaal om ruim 1.200 bedrijven waar bijna 7.000 mensen werken (7). Een belangrijke deelsector binnen de schaapvaartsector, die door de opkomst van LNG verder kan worden versterkt.

•

Economische kansen LNG in Nederland Een recente verkenning in opdracht van het Nationaal platform LNG naar de economische kansen voor LNG in Nederland toont de grote economische impact die de transitie naar LNG in Nederland heeft. Uitgaande van het midden scenario is becijferd dat de totale bijdrage (directe, indirecte en afgeleide effecten) in de periode tot 2030 van LNG aan het BBP 2,670 miljoen bedraagt. Voor de werkgelegenheid is LNG eveneens van economische meerwaarde doordat tot 2030 bijna 8.000 banen worden gecreëerd (8).

•

• •

(7) Inventarisatie scheepvaartsector Noord-Nederland, E&E advies, 2012 (8) The economic impact of small scale LNG, PWC, 2013.


29

1.4 LNG en economie (2) •

•

Launching customer coalition In de Green Deal LNG Rijn en Waddenregio is een Launching Customer Coalition ingericht met als doelstelling om in 2015 tenminste 50 binnenschepen, 50 zeeschepen en 500 vrachtwagens op LNG te laten varen/rijden. Deze voertuigen moeten worden omgebouwd (retrofit/hermotorisatie) of door nieuwbouw op de markt komen. Inschatting is dat de totale meerkosten voor LNG-aanpassingen variëren tussen de €160 miljoen en €225 miljoen afhankelijk van de verhouding tussen verbouw en nieuwbouw (8). Indien een kwart van deze activiteiten in NoordNederland worden uitgevoerd en 50% uit nieuwbouw en 50% uit hermotorisatie bestaat, betekent dit een economische impuls van ongeveer €50 miljoen voor de Noord-Nederlandse economie. Dit levert ongeveer 400 arbeidsjaren aan directe werkgelegenheid op. De indirecte economische impuls als gevolg van deze investeringen levert naar schatting nog eens 250 arbeidsjaren werkgelegenheid op.

Toegevoegde waarde Nederland en Energy Valley

(9) Innovatiecontract Small scale LNG, - Energy Valley, november 2012


1.4 LNG en economie (3) Toekomst •

Een verdere uitrol van LNG leidt tot een veel hoger investeringsvolume en tot duizenden arbeidsjaren directe en indirecte werkgelegenheid. Als bijvoorbeeld alle binnenvaartschepen in Nederland (rond de 7.000) worden omgebouwd om op LNG te varen dan bedraagt de totale investeringssom ongeveer €7 miljard. Indien een kwart van deze activiteiten in Noord-Nederland worden uitgevoerd, levert dit 14.000 arbeidsjaren aan directe werkgelegenheid op. De indirecte economische impuls als gevolg van deze investeringen levert naar schatting nog eens bijna 9.000 arbeidsjaren werkgelegenheid op.


1.5 Participatie MKB •

Small scale LNG is bij uitstek een thema dat mede gedragen kan worden door de inzet van het MKB. De inzet van LNG leidt tot een toenemende bedrijvigheid en nieuwe banen in het onderhoud en de bouw van schepen. Het merendeel van de bedrijven in deze sector behoort tot het MKB, deze bedrijven kunnen een belangrijke rol spelen in onder meer: – het ombouwen van scheepsmotoren tot motoren die geschikt zijn voor gas; – het ontwikkelen en bouwen van componenten die specifiek van belang zijn voor de LNG toepassingen zoals de gas tanks; – het ontwikkelen en bouwen van schepen die op LNG varen; – het ontwikkelen en bouwen van tank en bunkerstations voor LNG; – het opzetten van transportbedrijven die zich toeleggen op het gebruik van LNG als brandstof.

•

De interesse van dit soort bedrijven is ook duidelijk gebleken bij het opstellen van het innovatiecontract LNG 2012. Bij het verder uitwerken van projecten wordt specifiek aandacht besteed aan het inzetten van instrumentarium, waardoor het MKB actief betrokken kan blijven bij dit programma. Dit vindt onder meer plaats door het Interreg project MariTIM, waarin het Technologie centrum NoordNederland en Energy Valley als ook Mariko (D) een belangrijke rol spelen.

•

Actie De ontwikkeling van een Interreg programma MariTIM 2 dat voortbouwt op de ervaringen en resultaten van MariTIM is zeer gewenst en verdient opvolging.


1.5 Participatie MKB (2) •

Uit de kamerbrief (feb.-2013) over de uitwerking van het regeerakkoord voor de versterking van de kenniseconomie is meer duidelijk geworden over de MKB Innovatiestimuleringsregeling Topsectoren (MIT) (9). De cruciale rol die het MKB heeft voor innovatie en voor de versterking van de economie wordt in de brief benadrukt. Het voornemen is dan ook om de aansluiting van het MKB bij de Topsectoren te versnellen, door het budget binnen de regeling in 2013, te verhogen van €15 miljoen naar €22 miljoen. Binnen de MIT kan voor de volgende activiteiten financiële ondersteuning worden verkregen: – Technische haalbaarheidsstudies – Kennisvouchers – Inhuur hooggekwalificeerd personeel – R&D samenwerkingsprojecten – Innovatie Prestatie Contracten (IPC) – Netwerk en valorisatieactiviteiten

•

Actie Het MIT programma kan worden uitgelijnd naar de gewenste ontwikkelingen in het Small Scale LNG spoor.

•

(10) Kamerbrief: Uitwerking Regeerakkoord voor versterking kenniseconomie, februari 2013


Gecoördineerde organisatie

34

2.1 Green deal LNG Rijn & Wadden (1)

•

•

Proces Voor het gebruik van LNG in het transport is sprake van een kip-ei-probleem: de overstap naar LNG vindt alleen plaats als er voldoende aanbod/infrastructuur is, en er wordt slechts voldoende aanbod/infrastructuur ontwikkeld als er voldoende op LNG wordt overgeschakeld. Het overschakelen is mede afhankelijk van de introductie van stabiele positieve randvoorwaarden (investeringsklimaat, wetgeving, maatschappelijke en bestuurlijke acceptatie) die deze systeemverandering over de drempel kunnen helpen. Samenwerking tussen sleutelpartijen in een publiek-privaat-partnerschap is nodig om deze situatie te doorbreken en om te zetten in een positieve spiraal. Als de kip-ei-situatie eenmaal is doorbroken en een kritische massa voor LNG-infrastructuur en –gebruik is gecreëerd, kan de verdere uitrol vervolgens kosteneffectief verlopen. Binnen de Green Deal LNG Rijn & Wadden zijn afspraken gemaakt tussen de Rijksoverheid (Ministerie I&M en Ministerie EZ) en het bedrijfsleven over twee belangrijke initiatieven, zijnde de uitrol van LNG vanuit het Rijnmondgebied en de uitrol vanuit het Waddengebied. Door deze samenwerking kan de doorbraakperiode (de uitrol- en ontwikkeltijd die naar verwachting nodig is om tot rendabele business-cases te komen) worden verkort. Beide uitrolplannen lopen tegen vergelijkbare knelpunten aan, die mede door de overheid kunnen worden weggenomen.


2.1 Green deal LNG Rijn & Wadden (2)

•

•

Inhoud De samenwerking tussen beide regio’s betreft het uitvoeren van onderzoeken om een stabiele set van positieve randvoorwaarden voor de economische kansen te creëren, wegnemen van belemmeringen, internationale afspraken voorbereiden, en afstemmen van demonstratieprojecten. Verder is coördinatie over de noodzakelijke verdere investeringen (timing en plaats) qua aanbod en infrastructuur enerzijds en vraag (scheepvaart, zware trucks) anderzijds. Voor demonstratie en uitrol ligt de focus op de twee uitrolgebieden, zijnde ten eerste het ARA-gebied (Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen) en Rijnvaartgebied van Rijnmond tot Basel en ten tweede het Waddenzeegebied in ruime zin (Waddenzee, landzijde Noord-Nederland en aansluitende vaarroutes naar West-Nederland, Duitsland en Denemarken). Voor de aanbodzijde is nu de eerste stap in de ontwikkeling van de RBB (Rotterdam Breaking Bulk) faciliteit gezet. De markt moet nu volgen met uiteraard voldoende afname in de scheepvaartsector en het wegtransport en mogelijke andere toepassingen.


2.2 Relatie TKI gas, Green Deals en Topsectoren (1) •

•

•

• •

TKI gas Small scale LNG is één van de vijf programmalijnen binnen de TKI gas. De TKI gas richt zich op innovaties in de gassector om een voorname rol te spelen in de energietransitie, via vergroening, verschoning en flexibiliteit, waardoor de economische positie van de Nederlandse gassector wordt versterkt. Een belangrijk onderdeel van de TKI gas is de rol van gas als vervanger van sterk milieubelastende brandstoffen. Het gebruik van LNG als alternatief voor de inzet van oliehoudende brandstoffen (w.o. diesel, gasolie, etc.) in de scheepvaart, treinen trucktransport, levert een duidelijke emissiereductie op van 90% NOx, 100% SOx, 20% CO2 en nagenoeg alle fijnstof ten opzichte van Heavy Fuel Oil. Bovendien verkleint dit de afhankelijkheid van olie en daarmee van olieexporterende landen en levert de ontwikkeling van small scale LNG nieuwe werkgelegenheid op. De doelstelling voor 2015 is dat minimaal 2 miljard kuub gas wordt ingezet als brandstof in de short-sea, vrachtvaart, veerdiensten, binnenvaart, wegtransport en off grid applicaties. Voor 2020 moet het gaan om het 4 bcm LNG als brandstof. Green Gas Green Deal De eerste Green Deal, de Green Gas Green Deal (G3D) (10), heeft het doel barrières die de succesvolle en versnelde marktintroductie van groen gas in de weg staan te identificeren en deze in nauwe samenwerking met de betrokken Rijksoverheden te slechten om de gestelde doelen te realiseren. De G3D is verder uitgewerkt in het Innovatiecontract groen gas. Dit Innovatiecontract richt zich op zowel productie, infrastructuur als de toepassing van groen gas. Een van de toepassingsmogelijkheden is het gebruik van bio-LNG als brandstof in de mobiliteit. Green Deal Noord-Nederland In het najaar van 2011 is door Energy Valley tezamen met de vier Noordelijke provincies (inclusief Noord-Holland), 6 gemeenten, de Sociaal Economische Raad Noord-Nederland en de Rijksoverheid de Green Deal Noord-Nederland afgesloten (11). In deze Green Deal is de regio benoemd als energieproeftuin onder meer voor (bio-)LNG. Een van de projecten die hier onder valt is gericht op de ontwikkeling van de LNG aangedreven veerboot van rederij Doeksen in het werelderfgoed van de Waddenzee.

(11) Green deal groen gas, vastgesteld op 3-10-2011. (12) Green deal Noord-Nederland, vastgesteld op 3-10-2011.


2.2 Relatie TKI gas, Green Deals en Topsectoren (2)

•

•

•

•

Topsector Chemie Het innovatiecontract Chemie is opgebouwd uit vier TKI’s die onder het innovatiecontract vallen. Een van de TKI’s is Biobased Economy. Dit innovatiecontract bestaat uit zes ‘workpackages’. Het gecombineerde workpackage BioEnergy & BioChemicals is een integraal onderdeel van het businessplan Biobased Economy, gedragen door de Innovatiecontracten van de Topsectoren Energie en Chemie. Als onderdeel van dit workpackage wordt ook groen gas benoemd. Groen gas is echter als een zelfstandig onderdeel in het innovatiecontract Groen Gas al uitgewerkt en de innovaties die in het workpackage BioEnergy & BioChemicals zijn benoemd, zijn dezelfde als die in het innovatiecontract Groen Gas staan. Actie Aanhaking en verbinding met de TKI’s uit de topsector Chemie zijn kansrijk voor de small scale LNG. De verschillende dwarsverbanden worden geïnventariseerd, gevolgd door adequate actie om verbindingen te leggen. TKI Procestechnologie Energie-efficiency is een belangrijk gebied voor het TKI Procestechnologie. De procesindustrie in de sectoren raffinage, chemie, basis metaal, agrofood, papier en karton, glas en bouwmaterialen neemt meer dan 90% van het Nederlandse industriële energiegebruik voor zijn rekening en 46% van het Nederlandse gebruik aan primaire energiedragers. Doel van deze programmalijn is het tempo van energie efficiency verbetering te versnellen en het energiebesparingspotentieel in de procesindustrie te benutten door toegepast onderzoek, ontwikkeling, pilots en demonstratie en valorisatie. Uit (beschikbare en nog op te stellen) routekaarten zijn vier thema’s naar voren gekomen die binnen deze programmalijn worden opgepakt: Utilities & Process Control, Conversion, Separation en Dewatering/Drying met als overkoepelde thema’s systeem- en procesanalyse en -ontwerp en de maatschappelijke aspecten van deze innovaties. Aanpak Aanhaking en verbinding met de TKI procestechnologie is kansrijk voor de small scale LNG markt. Ook met deze TKI worden verkennende gesprekken gevoerd.


2.2 Relatie TKI gas, Green Deals en Topsectoren (3)

•

•

Topsector Logistiek In het innovatiecontract Logistiek wordt de term LNG geen één keer benoemd. Het innovatiecontract bestaat uit zes actielijnen die allen dienen bij te dragen aan verduurzaming van de logistieke sector. Onder duurzaamheid wordt onder meer de ontwikkeling van schone motoren en schone of klimaatvriendelijke brandstoffen verstaan, waaronder substitutie van fossiele brandstoffen door biobrandstoffen en andere energiedragers (waterstof) in het (zwaar)wegvervoer, lucht- en scheepvaart. (Bio-)LNG wordt echter niet expliciet benoemd. Topsector Water Een van de prioritaire innovatielijnen binnen Topsector Water is de lijn ‘schone schepen’. Hierbij gaat het over brandstoffen, brandstofbesparing en emissies. Het doel is binnen dit thema de kennis en de specialisten te ontwikkelen die nodig zijn voor baanbrekende maritieme producten en diensten van toekomst. Gezamenlijke acties met de topsector Water/Martiem zijn kansrijk in het realiseren van de doelstellingen. Een voorbeeld hiervan is de Maritiem 2013 open call.

•

Actie Aanhaking en verbinding met de TKI Logistiek is kansrijk voor de ontwikkeling van de small scale LNG markt. Verder verkenningen moeten uitsluitsel geven in de vervolgaanpak.

•

Een aanvraag uit hoofde van de Dinalog (Financiering) is recentelijk voorgelegd.

•

Deelname in de Maritiem 2013 open call is een belangrijk en kansrijk aandachtspunt.


2.3 Organisatie en samenhang instrumenten

•

Nationaal platform en Taskforce LNG Noord-Nederland Het Nationaal Platform LNG geeft op nationale schaal uitvoering aan de Green Deal LNG Rijn & Wadden. In Noord-Nederland is daarnaast de Taskforce LNG Noord-Nederland ingesteld. Beide organisaties werken naast elkaar en versterken elkaar. Het Nationaal Platform LNG is actief op drie terreinen: veiligheid; strategisch omgevingsmanagement en financiering. De Taskforce LNG NoordNederland richt zich op dezelfde terreinen als het Nationaal Platform, maar specifiek voor de regio Noord-Nederland (Groningen, Fryslân, Drenthe en de kop van Noord-Holland). Hiernaast richt de Taskforce zich op de aanvullende terreinen infrastructuur, schepen/vrachtwagens/treinen en kennis & opleidingen.

Nationaal Platform LNG Strategische adviesgroep LNG Green Deal LNG Rijn & Wadden

1. Veiligheid

2. Strategisch omgevingsmanagement

4.

5.

6.

Infrastructuur

Schepen/ Vrachtwagens Treinen

Kennis/ opleidingen

3. Financiering

Taskforce LNG Noord-Nederland


2.3.1 Nationaal Platform LNG

•

Nationaal platform LNG Het Nationaal Platform LNG werd in de zomer van 2012 opgericht, als ontmoetingsplaats voor bedrijven en overheden die werken aan de introductie van vloeibaar aardgas als schone transportbrandstof in Nederland en geeft uitvoering aan de afspraken die zijn gemaakt in de Green Deal LNG Rijn & Wadden. De verschillende projecten aan de afname en infrastructurele kant vormen een onmisbaar deel van de keten. Om die keten rond te krijgen, moet aan een aantal randvoorwaarden worden voldaan op het gebied van wettelijk kader, regelgeving, fiscaliteit en draagvlak.

•

Initiatiefnemers van het Nationaal Platform LNG zijn Energy Valley (het Noord-Nederlandse energiecluster), LNG TR&D (een samenwerking van 3TU, TNO en VSL (eveneens een TNO onderneming)), en Deltalinqs (de ondernemersorganisatie van bedrijven in de Rotterdamse haven).

•

De concrete doelstelling van het platform is de doelstelling van de Launching customer coalition. Dit houdt in dat er in 2015 ten minste 50 binnenschepen, 50 zeeschepen en 500 trucks LNG als brandstof gebruiken. Om dit te realiseren richt het Platform zich met name op drie thema’s, zijnde: 1. veiligheid, 2. strategisch omgevingscommunicatie/-management en 3. financiering specifiek gericht op de succesvolle introductie van LNG als alternatieve schone brandstof te realiseren en de economische potentie die hierin verscholen ligt te ontsluiten voor Nederland.


2.3.2 Taskforce LNG Noord-Nederland •

•

•

•

•

Taskforce Noord-Nederland Onlangs is de Taksforce LNG Noord-Nederland ingesteld. Binnen de publiek-private samenwerking Taskforce LNG Noord-Nederland -de Noordelijke "evenknie" van het Nationaal Platform LNG- zijn verschillende partijen verantwoordelijk voor diverse hoofdlijnen. De taak van dit orgaan is om in Noord-Nederland een boven proportionele bijdrage te realiseren om LNG als brandstof te benutten, waardoor LNG een flinke stimulans voor de economische ontwikkeling voor het Noorden wordt. De taskforce ziet voor zichzelf een faciliterende en coördinerende rol. Om hier invulling aan te geven fungeert zij als lobbyist voor de noordelijke LNG-belangen en heeft de Taskforce naast de thema’s van het nationaal platform drie extra thema’s toegevoegd, zijnde: 4. Infrastructuur 5. Schepen & trucks (en treinen) 6. Kennis en educatie. Een belangrijke taak voor de Taskforce is om dat wat binnen de Green Deal Rijn & Wadden onder verantwoording van het Nationaal platform LNG gebeurt, te vertalen naar de situatie in Noord-Nederland. En andersom gaat het er om de situatie in Noord-Nederland te agenderen binnen de Green Deal en bij het Nationaal platform LNG om de ambitie en doelstellingen van de TaskForce LNG NoordNederland te realiseren. Actie In 2013 moeten drie bijeenkomsten plaatsvinden van de Taskforce Noord-Nederland. De bijeenkomsten zijn voorzien in de lente, zomer en herfst.


2.4 Internationale context (1)

•

•

LNG speelt een mondiale rol Dat LNG niet alleen een thema is dat in Nederland een belangrijke plaats in neemt mag duidelijk zijn. Afgelopen 40 jaar is het wereldhandelsvolume in LNG toegenomen met een factor 100 (1970-2011). Internationale ontwikkelingen als het sluiten van de kerncentrales in Japen en de ontwikkeling van schaliegas in de VS spelen hierin een belangrijke rol. Het is de verwachting dat de gasvraag stijgt in de komende jaren in met name China, India, de VS en het midden Oosten. Op Europese schaal zoekt Nederland de samenwerking vooral met de buurlanden Duitsland (voor zowel het Waddentraject als het Rijntraject) en Denemarken voor het Waddentraject. Daarnaast moet op het gebied van kennis met bijvoorbeeld Noorwegen de samenwerking worden vormgegeven.

Huidig winbare aardgasvoorraden van de 15 grootste gaslanden (12)

•

(13) Bron: International Energy Agency: BP, Economist 2012


2.4 Internationale context (2)

•

•

Duitsland als belangrijke partner In december 2012 is een bijeenkomst over het gebruik van LNG geweest, in het Maritimes Kompetenzzentrum in Leer. Diverse belangrijke betrokkenen waren aanwezig (rederijen, havenautoriteiten, universiteiten, maritieme adviesbureaus en motorenbouwers) om over de stand van zaken, wat betreft de ontwikkeling van LNG te bespreken. Tijdens deze bijeenkomst is besloten om LNG-taskforce Nord-West op te richten op basis van het Nederlandse model van de LNG/Taskforce Noord-Nederland. In maart 2013 wordt er een conferentie in het Maritim Kompetenzzentrum gehouden, waarbij alle belangrijke stakeholders aanwezig zijn. Dit moet het startpunt van de LNG-Initiative Nordwest Duitsland worden. Actie De uitrol van de LNG infrastructuur in de Wadden moet in gecoördineerde samenwerking tussen Nederland, Duitsland en Denemarken plaatsvinden. Het gaat hierbij vooral om Noord-Nederland, de deelstaat Niedersachsen, Freie Hanzestad Bremen en Hamburg en delen van Denemarken. De belangen in de verschillende regio’s komen overeen en door de gezamenlijke aanpak ontstaan goede kansen voor het binnenhalen van Europese fondsen. Infrastructuur Waddenregio in verschillende lagen


44

2.4 Internationale context (3) •

Noorwegen als gidsland De mogelijkheden voor samenwerking met Noorwegen op vlak van LNG zijn meervoudig en zeer kansrijk. Het ontsluiten van dit ervaringspotentieel is een relevante asset die in samenwerkingsverband kan worden ingebracht in de ontwikkeling van de small scale LNG keten in Nederland. Deze ervaringsgegevens kunnen bijvoorbeeld als leidraad dienen voor de bepaling van de in Nederland vigerende veiligheidscontouren voor LNG. Deze gegevens zijn van groot belang voor de afstandszonering voor LNG bunkering en LNG tankstations.

•

In Noorwegen is uitgebreide ervaring aanwezig op vlak van de introductie van LNG in de scheepvaart. Er is onder meer specifieke ervaring in beproeving van materialen onder cryogene omstandigheden. Daarnaast is er inmiddels veel ervaring (meer dan 52.000 bunkerhandelingen tot 2012) met LNG bunkering van wal naar schip opgedaan zonder vermeldenswaardige incidenten. Ook hebben Noorse bedrijven ervaring in de scheepsclassificatie. Wanneer schepen op LNG varen dan moet er een bepaalde klasse keuring (certificaat) worden behaald. Dit betekent dat deze klasse bureaus in het spectrum van ontwerp tot bouw van schepen en bij de periodieke inspectie worden betrokken.

•

In relatie tot de financiering van LNG als brandstof is in Noorwegen een NOx fund ingesteld (13). In Noorwegen is de inzet van LNG voor de scheepvaart sterk gestimuleerd door het zogenaamde NOx fund. Een initiatief dat de moeite van onderzoek waard is. Met het NOx fund wordt de ombouw en nieuwbouw meegefinancierd van schepen die LNG als brandstof inzetten. De Noorse overheid heeft een NOx belasting ingevoerd, waarmee de druk om over te stappen op LNG wordt vergroot. Vanuit het fonds wordt de transitie naar LNG voertuigen ter hand genomen en wordt een bijdrage geleverd aan ombouw en nieuwbouw van LNG aangedreven schepen. Het fonds wordt als zeer succesvol beschouwd. Dit NOx model kan als een voorbeeld worden genomen ten aanzien van de financieringsparagraaf van de Green Deal LNG Rijn & Wadden. De EU ondersteunt de opzet van een bottom up gedreven samenwerking tussen overheden en bedrijfsleven met als doel het inrichten van een NOx fonds.

•

•

Actie Gezien de ruime ervaring met de introductie van LNG in ons omringende landen moet een verkenning worden uitgevoerd naar de ervaringen, lessen, ontwikkelde technieken en regelgeving waarmee onze regio haar voordeel kan doen. Aanhaking kan ook plaatsvinden via bestaande netwerken zoals ENSEA en via ambassade contacten. (14) http://www.nho.no/nox/english


LNG de transportbrandstof 46

3 LNG als brandstof •

•

•

•

Voorwaarden introductie LNG Om LNG als brandstof in de transportsector te introduceren moet aan een aantal voorwaarden worden voldaan, zoals voldoende beschikbaarheid, goed functionerend distributiesysteem, voldoende afname, adequate wet- en regelgeving, attractief en stabiel fiscaal regime en capex/opex passend in een gezond exploitatie model. Aangezien de beschikbaarheid van LNG (GATE-terminal) op voldoende niveau is, moet de afname en de distributie tussen de GATE terminal en de afname worden ontwikkeld. De afname wordt bepaald door het type afname, het volume en de locatie van afname. LNG afname Launching Customer Coalition Het streven is de vraagkant te ontwikkelen, zodat in 2015 minstens 50 binnenvaartschepen, 50 zeeschepen en 500 vrachtwagens worden aangedreven door LNG als brandstof. De 50/50/500 doelstelling staat bekend als Launching Customer Coalition (LCC). Deze Coalition bestaat uit een beperkte groep ondernemers die als first mover optreedt en daarmee de weg baant voor de LNG volgers. Bij realisatie van de LCC in zijn volledige omvang is sprake van een totale investeringsomvang tussen de € 325-925 miljoen*. Deze uitgaven vinden grotendeels plaats in de Nederlandse LNG waardeketen. Met deze stap worden argumenten neergelegd die de rest van de potentiële LNG gebruikers in de scheeps- en transportsector meeneemt als volgers, immers de LCC is slechts een klein deel van de potentiële LNG gebruikers in de SECA gebieden, de binnenvaart en het zware wegtransport. Themalijnen Het nationaal platform LNG en de Taskforce LNG Noord-Nederland werken samen in het faciliteren, ondersteunen en vormgeven aan de introductie van LNG en de realisatie van de LCC. Zij doen dit langs 6 themalijnen die in het volgende hoofdstuk zijn uitgewerkt; 1. Veiligheid 2. Strategisch omgevingsmanagement 3. Financiering 4. Infrastructuur 5. Schepen, vrachtwagens en treinen 6. Kennis en opleiding *Uitgaande van totale projectkosten nieuwbouw binnenvaart 4 mln, zeevaart 10 mln. en vrachtwagens 0,45 mln. Hermotorisatie en retrofit binnenvaart 2 mln. zeevaart 4 mln. en vrachtwagens 0,05 mln.


3.1 Veiligheid (1) Veiligheid •

Er is voldoende ervaring op basis waarvan LNG veilig kan worden gebruikt. In veel landen is de veiligheidsafweging gebaseerd op het voldoen aan praktische richtlijnen en daarnaast is het vooral een kwalitatieve afweging. Toepassing in Nederland vergt echter dat (goed onderbouwd) kwantitatief kan worden vastgesteld dat het aan de veiligheidsnormen voldoet. Daarvoor ontbreken nu de gegevens. Om verantwoord LNG in te voeren en toekomstbestendige, veilige installaties te beschrijven en implementeren moet de kennis van het gedrag van LNG uitgebreid worden en de keuze voor uitvoeringsvormen van LNG installaties en -infrastructuur beter onderbouwd.

•

Voor veiligheid zijn de volgende aspecten benoemd als “onvoldoende”, waardoor de conclusies van de LNG veiligheidsberekeningen (in het aardgasroute project) niet als hard en definitief kunnen worden beschouwd. –

•

Inzicht en kennis van het fysisch gedrag van LNG: • Plasspreiding en verdamping van LNG op water. Van dit fysische proces is weinig bekend. Dit speelt vooral een rol bij grotere releases van LNG vanuit een schip. Huidige modellen zijn ontoereikend en niet valide voor LNG. • Onduidelijk is het dispersie gedrag en vooral overgang van zwaar gas naar licht gas is en het tempo waarin dit gebeurt. Een conservatieve benadering (zwaar gas) geeft zeer grote afstanden voor explosieve wolken. Een onderbouwde keuze is nodig. Er zijn mogelijk (internationaal) gegevens bekend om dit te onderbouwen. • Koud LNG zal niet BLEVE-en* maar wel heel snel verdampen. Hoe dit effect is in relatie tot bijvoorbeeld een LPG BLEVE is onbekend. Warme BLEVE’s zijn wel mogelijk, de vraag is of de effecten dan vergelijkbaar zijn met die van LPG. Hierover is nauwelijks iets bekend terwijl het wel bepalende scenario’s voor de risicoafstanden zijn. • Rapid Phase Transitions. Wanneer spelen die een rol en wat zijn dan de effecten. Hiervoor ontbreekt een model en de benodigde kennis.

*BLEVE staat voor: Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion


3.1 Veiligheid (2)

–

Veiligheidsmaatregelen en eigenschappen van materialen • Gedrag van composiet slangen en bijbehorende faalfrequenties? • Nut en effectiviteit van gasdetectie? • Noodzaak en effectiviteit van doorstroom begrenzers en terugslagkleppen? • Sterktes / kwetsbaarheden van –dubbelwandige- LNG tanks (belastbaarheid, mechanisch en thermisch)

Richtlijn voor gebruik van LNG •

In Nederland zijn er momenteel geen formele richtlijnen voor het ontwerpen, realiseren en beheren van LNG vulstations. Uit ervaring, zoals bij de introductie van CNG, blijkt dat eenduidige richtlijnen noodzakelijk zijn voor enerzijds marktintroductie en anderzijds vergunningverlening en toezicht. Alle betrokkenen zoals marktpartijen, vergunningverleners, evenals toezichthouders hebben behoefte aan en baat bij dergelijke richtlijnen. Binnen de Publicatiereeks Gevaarlijke Stoffen (PGS) zijn onder nummer 33 publicaties in de maak. Deze bestaat uit drie delen.


3.1 Veiligheid (3) PGS-33-1 (vulsations voor wegvoertuigen) •

•

•

Een concept van de richtlijn (PGS-33) ligt ter toetsing voor aan de markt en wordt binnenkort afgerond. Het gaat hierbij om een document waarin richtlijnen zijn opgenomen voor het ontwerpen, bouwen, in stand houden en bedrijven van LNG vulstations, waarmee een aanvaardbaar beschermingsniveau voor mens en milieu wordt gerealiseerd. Hieronder vallen o.a. de ontwerpeisen die gesteld worden aan de installatie, de toegepaste componenten en de gebruiksomstandigheden. Daarnaast zijn uiteraard interne en externe risico's en veiligheidsafstanden belangrijk. Ook de bevoorrading en de daarbij behorende procedures zijn beschreven. PGS 33-2 (bunkeren vanaf de wal naar het schip) In de tweede helft van 2012 is gestart met de voorbereidingen voor het opstellen van een nieuw aanvullend deel in de PGS 33 reeks. De aanvulling (PGS 33-2) gaat in het op het bunkeren van LNG vaartuigen. In oktober 2012 is gestart met het schrijven van deze PGS. De verwachting is dat het concept voor de externe commentaar ronde in de zomer 2013 gereed is en wordt gepubliceerd op de PGS website. De planning is dat het definitieve document eind 2013 wordt gepubliceerd.

LNG tankstation bij Zwolle

PGS 33-3 (bunkeren tussen schepen) Wordt binnenkort uitgewerkt.


3.1 Veiligheid (4) Havenverordening •

In Rotterdam is in 2010 de havenverordening aangepast voor LNG scheepvaart. De definitie gashaven is als nieuw begrip opgenomen, waarmee een gebied ingericht voor de afhandeling van een tankschip met onverpakte gaslading wordt bedoeld. De gemeente Rotterdam heeft de gewijzigde verordening aangenomen. Hiermee is een belangrijke stap om LNG in de havens toe te kunnen passen als transportbrandstof genomen. Bij installatie van LNG terminals dienen ook de havenverordeningen van de noordelijke havens te worden aangepast. Acties

• • •

Afstemmen met Nationaal platform LNG Uitwerken PGS reeks inzake LNG afhandeling tussen wal en schip en tussen schip en schip. Aanpassen havenverordeningen, zodat LNG binnen de haven gehanteerd mag worden. Door bijvoorbeeld het ‘vertalen’ van de Rotterdamse havenverordening naar de situaties in de noordelijke havens.

LNG tankstation bij duiven


3.2 Strategische omgevingscommunicatie (1)

•

•

Strategische omgevingscommunicatie Voor de introductie van LNG is het belangrijk dat het maatschappelijk bewustzijn over LNG vergroot wordt. Hiertoe zijn interviews gehouden met stakeholders op nationaal en op lokaal niveau, rond de initiatieven in Harlingen, Duiven en Rotterdam. Op basis van deze interviews en een analyse van de beschikbare kennis is beschreven wat de mogelijke issues zijn rond de invoering van LNG en wat oplossingsrichtingen zijn. De voornaamste aandachtspunten en oplossingsrichtingen die ontleend kunnen worden aan de analyse zijn: – Het milieurendement van de inzet van LNG is met name binnen het wegtransport niet veel beter dan de Euro VI norm, behalve als het gaat om fijnstof en geluid. Voor de scheepvaart is het rendement wel beter. Dit beeld moet wel ook duidelijk gecommuniceerd worden, bedrijven moeten niet meer beloven dan ze waar kunnen maken. – In het veld zijn vragen over de rol van LNG in de transitie naar een duurzaam transport systeem. Daarbij wordt bijvoorbeeld gekeken naar de ontwikkelingen op het gebied van schaliegas en het feit dat LNG een fossiele brandstof is. Gekeken moet worden of vanuit de LNG ontwikkeling ook proactief gewerkt kan worden aan de inzet van bio LNG. Dit kan, en hoeft, niet snel te gaan maar er moet wel een duidelijk link gelegd worden ook bijvoorbeeld binnen het IC gas. – Partijen maken zich weinig zorgen over de veiligheid, maar er is tussen de belangrijkste experts nog geen gemeenschappelijk breed gedragen beeld. Het is wel van belang dat dat beeld er komt. Dit kan door de verschillende experts bij elkaar te zetten en met hen te inventariseren waar de verschillen van mening zitten en waar kennis lacunes zijn. Tevens lijkt het goed om ten behoeve van de lokale vergunningverleners te zorgen dat er een expertcentrum komt dat zich bezig houdt met de veiligheid van LNG, bijvoorbeeld bij DCMR. – Partijen zijn het er over eens dat het goed zou zijn als er middelen beschikbaar komen voor de versnelde uitrol van LNG. Milieuorganisaties vinden echter dat er geen publiek geld zou moeten gaan naar de inzet van een fossiele brandstof zoals LNG. Bij bedrijven is er wel ruimte om na te denken aan een NOx fund achtige constructie, waardoor de sector zelf bijdraagt aan de versnelling van de uitrol. Met de overheid zou gezocht moeten worden naar een financiële constructie die passend is en gedragen wordt door de verschillende stakeholders.


3.2 Strategische omgevingscommunicatie (2) •

Inrichten aanspreekpunt Het is van belang om als vervolg een aantal van de oplossingsrichtingen samen met de stakeholders concreet uit te werken. Deze uitwerking moet dan resulteren in afspraken die alle stakeholders het vertrouwen geeft dat de implementatie van LNG optimaal bijdraagt aan het realiseren van hun doelen. Daarmee moet het draagvlak bij, en de actieve steun van deze stakeholders gewaarborgd worden.

•

Om dit vervolgproces in te kunnen gaan is het van belang dat er een partij is die namens de keten spreekt en waarmee door overheid en de NGO’s afspraken gemaakt kunnen worden over de invoering van LNG. Zo’n organisatie zou in ieder geval de volgende taken krijgen: – Interne communicatie tussen alle betrokken bedrijven en organisaties en zo mogelijk stroomlijnen van een stuk van de uitrol van LNG; – Maken van afspraken met overheid en NGO’s onder andere over de mogelijkheden om LNG optimaal te laten bijdragen aan duurzame ontwikkeling; – Ontwikkeling van een financieel systeem om de invoering van LNG te versnellen; – Monitoren van de voortgang als het gaat om de uitrol en om de realisatie van de gemaakte afspraken met de overheid en de NGO’s;

•

Belangrijk is dat voor de keten een vertegenwoordigende organisatie wordt aangewezen. Dit hoeft geen permanente organisatie te zijn, maar de organisatie moet circa vijf jaar actief zijn. Het kan daarbij gaan om een organisatie waar individuele bedrijven zich bij aansluiten. Het is echter waarschijnlijk eerder haalbaar als het gaat om een organisatie waarbinnen, naast de voornaamste bedrijven aan de kant van de levering en infrastructuur, vanuit de vraagkant de belangrijkste branche verenigingen participeren. Ten opzichte van het huidige platform is het van belang dat de eindgebruikers in deze organisatie sterk vertegenwoordigd zijn, omdat veel van de te maken afspraken over financiële regelingen, bio-LNG, enz. met name op de eindgebruikers invloed hebben.


3.2 Strategische omgevingscommunicatie (3) •

Actie Afstemmen met Nationaal platform LNG.

•

Inrichten van een vertegenwoordigende organisatie die namens de keten spreekt. Een expliciete (regie)rol voor Noord-Nederland ligt voor de hand.

•

Dialoog voeren (bilateraal overleg) met de regionale NGO’s uit Groningen, Fryslân, Drenthe en Noord-Holland, de Waddenvereniging en de stichting Noordzee en andere belangenbehartigers.


3.3 Financiering (1) •

•

Financiering Voor het creëren van voldoende vraag en aanbod van en naar LNG zijn financiële middelen nodig. Enerzijds om onderzoek naar de technologische en veiligheidsaspecten rondom de invoering van LNG als brandstof te financieren. Anderzijds om de schepen en vrachtwagens gereed voor LNG afname te maken en de benodigde infrastructuur te realiseren. Een aanzienlijk deel van deze investering, zal door de markt (bancair) gedaan moeten worden. Bijvoorbeeld reders die schepen laten ombouwen en brandstofleveranciers die tankstations en bunkerfaciliteiten realiseren. Een ander deel van de kosten, zijnde een deel van de onderzoekskosten en de meerkosten van de nieuwe techniek moeten voor een deel uit overheidsfinanciering komen. Hiervoor zijn verschillende bestaande en mogelijk te realiseren instrumenten en financieringsbronnen. Enkele hiervan zijn Europees. Het schema op de volgende pagina maakt duidelijk dat er voor de verschillende fases (idee fase tot uitrolfase) binnen de realisatie van LNG als brandstof verschillende financieringsmogelijkheden zijn. Ook komen deze bronnen vanuit verschillende oorsprongen. Het gaat om regionale, landelijke en Europese mogelijkheden. Tegelijkertijd moet een mix van publieke, private, hybride en bancaire financiering worden ingericht.

Financieringsstrategie LNG

•

Actie Ontwikkelen en formuleren van financieringsstrategieën waarmee een steunpakket dat de gehele innovatieketen omvat beschikbaar komt. Van fundamenteel, naar funderend en toegepast onderzoek en ontwikkeling, demonstratie- en pilot- alsmede marktintroductieschema’s. Doel is een gezonde mix van publiek private financieringen in dit pakket onder te brengen met bronfinanciering uit lokale, regionale, nationale en internationale middelen.


3.3 Financiering (2)

•

•

• •

Staatssteunpakket Een belangrijk aspect rondom steunverlening vanuit de overheid aan het bedrijfsleven is de mate van staatssteun. In het geval van LNG is binnen Europa besloten dat een lidstaat gebruik mag maken van de mogelijkheden om steun ter beschikking te stellen aan de sectoren die onder de SECA regulering vallen. Deze maatregelen worden gemaximeerd door het stelsel van Europese staatssteunmaatregelen. Zolang de te verlenen steun binnen deze contouren blijft is er geen sprake van ongeoorloofde staatssteun (14). Lidstaten kunnen langs drie routes steun verlenen (15): 1. Milieu (Environmental) (retrofit oude schepen en nieuwe schepen voorzien van LNG motoren) 2. Regionaal (regional) (havenfaciliteiten en de bouw van LNG bunkerfaciliteiten) 3. Scheepsbouw (Shipbuilding) (steun aan scheepswerven, constructie nieuwe schepen) Actie De vorm te geven financieringsstrategieën moeten wanneer het publieke gelden betreft matchen met het bestaande staatssteunkader. De uitwerking van dit toetsingskader kan ter hand worden genomen door een aantal hoogwaardige externe staatssteunexperts vanuit de markt en Rijksoverheid actief te betrekken. Hiertoe zijn al kundige experts benaderd.

(15) amendementen EU Directive1999/32/EC. (16) Maritime stakeholder event, Presentatie E. Liegeois, juni 2011



•

Benodigde financiering In de onderstaande tabel is een samenvatting van de indicatieve financieringsbehoefte en benodigde financiering opgenomen. Aantal Infrastructuur Tankstations wegtransport Bunkerstations scheepvaart Small / Mid scale terminals Trein bunker Totaal investeringen infrastructuur

8 8 1 2

Transportmiddelen (50% nieuwbouw-50% retrofit) Binnenvaart 15 Zeevaart 10 Veerboten 10 Vrachtwagens 200 Treinen 15 Totaal investeringen transportmiddelen

Kosten per stuk

(mln. €) Totale kosten (mln. €) Totaal (mln. €)

2 3 50 2

3 6 5 ¼ 1

Kennis Onderzoek en ontwikkeling Totale investering Steunmiddelen (regionaal, nationaal, internationaal)

16 24 50 4 94

94

45 60 50 50 15 220

220

20

20 334 67

20%



•

•

Innovatiecontract LNG 2013-2015 Het voorstel voor het Innovatiecontract Small scale LNG 2013-2015 (versie concept 19.10.2012) vanuit Energy Valley heeft als basis gediend voor de invulling van het IC 2013. Dit IC is het logische vervolg op het Innovatiecontract LNG 2012 (hierna IC LNG 2012) en is gerelateerd aan de doelen beschreven in de Green Deal LNG Rijn & Wadden. Binnen het Innovatiecontract LNG, als onderdeel van de TKI Gas, werken bedrijven, kennisinstellingen en overheden gezamenlijk aan de ontwikkeling van LNG als brandstof voor scheepvaart (veerdiensten, short sea shipping, visserij en binnenvaart), zwaar wegtransport en off grid applicaties. Inmiddels is vanuit overheidswege invulling gegeven aan de ter beschikking gestelde middelen voor het IC 2013. Dit is nu vastgesteld op 1,5 mln. in tegenstelling tot 3 mln. voor 2012. Het gegeven dat er minder middelen ter beschikking worden gesteld betekent niet dat er minder vraag is naar deze middelen. Energy Valley ontwikkelt in samenspraak met de Taskforce NoordNederland een passend financieringsstrategie die uitgaat van een gebalanceerd menu van regionale, nationalen en internationale steunmiddelen. Actie Projecten voorbereiden die passen en kansrijk zijn in de nieuwe aanvraag voor het innovatiecontract LNG. Samen met de noordelijke small scale LNG sector met bijzondere aandacht voor het MKB onder aanvoering van de TaskForce LNG NoordNederland.



•

•

• •

STW Technologiestichting STW realiseert kennisoverdracht tussen technische wetenschappen en gebruikers door excellent technischwetenschappelijk onderzoek te financieren en op elk project onderzoekers en gebruikers bij elkaar te brengen. STW richt voor het onderzoek naar LNG infrastructuur een programma in waarvoor maximaal 2 miljoen beschikbaar kan worden gemaakt. Dit budget moet worden gecofinancierd door het bedrijfsleven. Binnen het lectoraat LNG aan de Energy Academy wordt deze aanvraag voorbereid (zie ook onderdeel kennis). Maritiem 2013 Binnen het kader van het Innovatiecontract Maritime van de Topsector Water is recentelijk een call in samenwerking met het STW geopend. Het budget voor de call is 4,5 miljoen exclusief de bijdrages van private partijen. Per project is een bijdrage van maximaal 0,5 miljoen euro beschikbaar. De call is gesloten op 23 april 2013.

Actie Voorbereiden van een aantal aanvragen die kansrijk zijn om te worden gehonoreerd onder het STW Partnership program voor LNG. Verkenning op welke wijze het noordelijke bedrijfsleven en kennisinfrastructuur kan aanhaken in de STW call maritiem 2013.



•

•

•

Dinalog Het Dutch Institute for Advanced Logistics (Dinalog) is een instituut dat onderdeel is van het Nationale Innovatie Programma. Dinalog is een logistiek Topinstituut. In 2020 wil Nederland Europees marktleider zijn in de regie en coördinatie van transnationale goederenstromen met een groei van het BNP van zeven miljard euro op regie. Dinalog moet aan dit doel een substantiële bijdrage leveren, door te investeren in toegepast onderzoek, demonstratie- en experimenteerprojecten, opleidingen en mkbkennisverspreiding. Met verschillende partijen (kennisinstellingen, overheid en bedrijven) moet worden samengewerkt om zo tot innovaties in de logistieke sector te komen. De focus van Dinalog ligt op zes thema’s: 4C: Cross Chain Control Centers, Regierol van Knooppunten, Service Logistiek, Synchromodaliteit, Supply Chain Finance en Human Capital. Waarbij het budget over de volgende programma’s en projecten wordt verdeeld: – R&D projecten € 33 miljoen – projecten Experimentele Ontwikkeling €19 miljoen – Human Capital € 4 miljoen – MKB en Kennisverspreiding € 4 miljoen – Internationale projecten € 11 miljoen

Actie Voor LNG is recentelijk een aanvraag ingediend voor een subsidie van 1 miljoen euro door de RUG in samenwerking met verschillende partners waaronder de Energy Academy en Stichting Energy Valley, Taskforce LNG Noord Nederland, Groningen Seaports, Vopak, Gasunie en verschillende havens.


60


•

•

•

•

•

•

Energie- en milieu investeringsaftrek (EIA) (fiscaal) De reders/partijen die deze regio bevaren en in Nederland belastingplichtig zijn en opereren onder de Nederlandse vlag, vallen onder het zogenaamde tonnagebelasting regime. Op basis van een besluit van het Ministerie van Financiën van een aantal jaren geleden worden deze partijen uitgesloten van combinatie van het tonnageregime met het 'standaard' fiscale investeringsinstrumentarium (zoals de energie- en milieu-investeringsaftrek, groenfinanciering, investerings bevorderingsmaatregelen, et cetera). Voor het vergroten van de competitiviteit van de transportsector is het wenselijk om deze uitsluiting te heroverwegen, en voor een bepaalde periode in een moratorium te plaatsen, ofwel geheel op te heffen (dit laatste lijkt trouwens uitgesloten). In deze periode kan maximale stimulering voor de transitie naar LNG als transportbrandstof in het gedefinieerde segment worden gecreëerd. De inrichting van een goed werkend, zij het kortdurend, stimuleringsarrangement, zal een investeringsimpuls initiëren en de competitiviteit verbeteren in de transportmarkt. De binnenvaart en het zware wegtransport en de tankfaciliteiten kunnen bijvoorbeeld wel gebruik maken van deze en nog enkele andere attractieve regelingen om de stap naar onder andere LNG te zetten. Daarnaast is het zeer belangrijk ook maatwerk en sectorale afspraken te maken over accijnsprogrammering. Actie Streven naar aanpassingen in de EIA waardoor systemen en apparaten die betrekking hebben op de LNG markt kunnen worden opgevoerd voor subsidie. MKBA Om het pad te bewandelen om deze middelen beschikbaar te krijgen zijn naast afstemming met de Ministeries van EL&I en I&M ook directe besprekingen en overleggen met het Ministerie van Financiën noodzakelijk. Om het Ministerie van Financiën aan 'tafel' te krijgen is de opzet en uitwerking van een MKBA noodzakelijk, waarin alle relevante aspecten - van business casuïstiek tot en met accijnsstrategie, financiering en steunkader - worden besproken en verhelderd opdat de justificatie voor de uitbreiding en aanpassing van het instrumentarium aanwezig is. De uitvoering hiervan is afgesproken in de Green Deal en wordt uitgevoerd door PWC (8). (8) The economic impact of small scale LNG, PWC, 2013.



•

Ten-T (internationaal) Door de EU is een budget van €8 miljard beschikbaar gesteld voor de periode 2007-2013. De norm is dat ieder jaar twee typen van aanvragen gedaan kunnen worden: Multi-Annual Call en een Annual Call. De Multi-Annual Calls moeten ervoor zorgen dat het complete TEN-T netwerk in 2020 compleet is, hierbij gaat het vaak om langdurige grotere projecten. De importantie van Multi-Annual Calls wordt onderstreept door de allocatie van 80-85% van het totale budget voor TEN-T naar Multi-Annual Calls. De Annual Calls zijn bedoeld om complementair te zijn aan Multi-Annual Calls en nemen de rest van het budget in (15-20%). De Annual calls hebben over het algemeen een kortere duur en zijn daardoor beter in staat om op nieuwe ontwikkeling in te spelen. De huidige call van 5 maart 2012 komt te vroeg, echter voorbereidingen voor een volgende mogelijkheid moeten worden getroffen.

De Commissie (DG MOVE) voert de evaluatie en selectie uit van de verschillende aanvragen. Ondersteund door externe experts wordt gekeken, in welke mate de aanvragen voldoen aan de criteria die gesteld zijn in het desbetreffende work programme en call texts. In essentie zijn dit de criteria: – – – –

Relevantie voor TEN-T prioriteiten en beleidsdoelen Volwassenheid van de aanvraag Impact (met name op het milieu) Kwaliteit (compleetheid, helderheid, soliditeit en samenhang)


62


•

•

Voor LNG ontwikkeling zijn er een aantal kansrijke aanknopingspunten in verschillende Tent-t werkprogramma’s: –

Binnen het werkprogramma, ‘Inland waterways’ is het volgende streven beschreven: • LNG bunkering facilities to improve the take up of less polluting fuels.

–

Binnen het werkprogramma, ‘Maritime Transport’ is het volgende streven beschreven: • Port facilities improving the environmental performance of maritime transport: LNG facilities, including barges, enabling publicly accessible bunkering operations in ports, shore-side and alternative, for instance external, electricity facilities in ports, enabling ships when berthed to be connected to onshore power supply and reception facilities for oil and other waste, including residues from scrubbers, to meet environmental requirements.

Actie Voorbereiden TEN-T aanvraag Internationale Wadden (Nederlandse, Duitse en Deense Waddenzee en aanpalende gebieden) voor periode 2014 en verder. En voorbereidingen treffen voor vrijval uit de call tot en met 2013 en de nieuwe call 2013-2014.


63


•

•

Waddenfonds (regionaal) Het Waddenfonds is in 2007 opgericht ter vergroting en versterking van de natuur- en landschapswaarden van het waddengebied en ter bevordering van een duurzame economische ontwikkeling in het waddengebied, bijvoorbeeld door het stimuleren van duurzaam toerisme en het gebruik van duurzame energie. In de periode 2012-2026 is voor het bereiken van deze doelen circa €500,- miljoen beschikbaar. Het waddenfonds is onderverdeeld in vier thema’s, waaronder energietransitie en duurzame ontwikkeling havens. Binnen de programmalijn Duurzame havens wordt een pilot voor de toepassing van LNG als brandstof voor schepen benoemd als een type project dat in aanmerking komt voor subsidie. De inzet van het Waddenfonds om Noord-Nederland een deel te laten uitmaken van deze LNG ontwikkelingen is zeer gewenst en past binnen de doelstellingen van het Waddenfonds. LNG brengt ecologie en economie in balans (gebruikers, schepen en kennis). Actie Projecten die voldoen aan de doelen van het Waddenfonds (ombouw, infrastructuur, kennis) inbrengen in het Waddenfonds. Deze projecten omvatten: – veerboten (ombouw en nieuwbouw), visserijsschepen, service schepen zoals PSV’s (Platform Supply Vessels), havengebonden vaartuigen (sleepboten en baggerschepen), LNG bunkerboten, jachtbouw; – infrastructurele componenten; – testen expertisecentrum tbv small scale LNG ook de ontwikkeling van opleidingen tezamen met de noordelijke kennisinstellingen. Toepassing van het Waddenfonds voor de acceleratie van small scale LNG is onderscheidend op nationaal maar eveneens internationaal niveau.



•

•

•

•

Interreg (internationaal) De Interreg IV periode eindigt 2013. Voor Intereg IV kunnen geen subsidieaanvragen meer gedaan worden. In 2014 gaat de vijfde Interreg periode van start, de periode loopt door tot 2020. Naar alle waarschijnlijkheid kunnen vanaf eind 2013 nieuwe subsidieaanvragen voor grensoverschrijdende projecten ingediend worden. Energie en duurzaamheid zijn waarschijnlijk belangrijke speerpunten voor de grensoverschrijdende projecten in Europese regio’s. Voor de grensoverschrijdende uitrol van LNG zouden subsidies van Interreg V, als stimulus kunnen dienen. Belangrijk is dat vanuit de LNG stakeholders wordt meegedacht over de vormgeving van het Interreg V programma. Actie Internationalisering van LNG als thema in de drie landen in de Waddenregio. Voorbereiding van een aanvraag die gebruik maakt van interreg middelen zijn: MariTIM 2 en de ontwikkeling van een trilaterale LNG infrastructuur in de internationale Waddenzee NOx fonds Een voorbeeld van een succesvol fonds voor de invoering van LNG is het Noorse NOx fonds. De Noorse overheid heeft dit fonds in het leveren geroepen waarmee de ombouw en nieuwbouw van schepen die LNG als brandstof inzetten wordt meegefinancierd. Dit NOx model kan als een voorbeeld worden genomen ten aanzien van de financieringsparagraaf van de Green Deal LNG Rijn & Wadden. Zie ook Noorwegen als gidsland. Actie Verkennen mogelijkheden van inrichten NOx fonds.

65


•

Samenvatting financiering In de onderstaande tabel is een samenvatting van de concrete financieringsmogelijkheden opgenomen.

Onderdeel

Omvang investering

Benodigde steunmiddelen

Timing

Innovatiecontract

Onderzoek en demonstratie van nieuwe technieken

4 mln.

> 1 mln.

2013-2015

STW

(fundamenteel) Onderzoek naar nieuwe technieken

4 mln.

1,5-2 mln.

2013

Waddenfonds

Infrastructuur Waddenregio

100 mln.

25-50 mln.

2013-2017

Interreg

Infrastructuur in Internationaal perspectief

8 mln.

> 4 mln.

2014-2018

TEN-T

Infrastructuur in Internationaal perspectief

250-500 mln.

> 50-100 mln.

2013-2014

EIA

Investeringen schepen, vrachtwagens en infrastructuur

circa 10% investeringsomvang

2013-2015

NOx fonds

Investeringen schepen, vrachtwagens en infrastructuur

? mln.

? mln.


3.4 Infrastructuur (1) •

•

Knooppunten in infrastructuur De Nederlandse infrastructuur is een fijnvertakt netwerk, waarin verschillende knooppunten zijn te onderscheiden. De knooppunten waar wegen, waterwegen en spoor bij elkaar komen zijn vaak havens aanwezig. De knooppunten zijn ideale locaties voor de plaatsing van infrastructuur voor tanken en bunkeren, aangezien een faciliteit meerdere modaliteiten kan voorzien.


3.4 Infrastructuur (2)

•

GATE Voor de ontwikkeling van het gebruik van LNG als brandstof voor de zeescheepvaart is de ontwikkeling van infrastructuur noodzakelijk. Nederland beschikt op dit moment over een large scale terminal, zijnde GATE in Rotterdam (Gas Access To Europe – terminal). Bij dit initiatief van Gasunie en Vopak, kan jaarlijks 12 miljard kuub gas als LNG worden aangeleverd, uitbreidbaar tot 16 bcm/jaar.

•

De huidige afzet van deze terminal is verbonden aan het aardgasnetwerk. Hiervoor wordt het LNG weer gasvormig gemaakt en in het aardgasnet gebracht en is daarmee niet langer beschikbaar als LNG. Door de Gate terminal krijgt Nederland toegang tot veel meer gas leveranciers dan via pijpleidingen. Dit versterkt de positie van Nederland als gasrotonde van Europa.

•

Een alternatieve mogelijkheid is om het vloeibare gas via een kleinere terminal over te slaan naar tankauto’s en bunkerschepen, die het naar tanken bunkerstations brengen, om van daaruit gebruikt te worden door vrachtwagens, binnenvaart, kustvaart, veerboten, vissersboten en sleepboten. Zo ontstaat de mogelijkheid om LNG ook in te gaan zetten als alternatief voor traditionele transportbrandstoffen. Deze aanvullende business opportunity is eveneens vanuit financieeleconomisch oogpunt interessant. De mogelijkheden hiertoe zijn in ontwikkeling via de Rotterdam Break Bulk (RBB). Ook in België (Zeebrugge) is een large scale LNG terminal die wordt geëxploiteerd door Fluxys.

Gate Rotterdam



•

•

•

Rotterdam Breaking Bulk De capaciteit van RBB zal op termijn 1,3 miljoen ton LNG (~ 3 miljoen m3 LNG) bedragen. De ontwikkeling van de small scale LNG keten is van belang voor de operatie en afzet van de RBB. Met deze RBB komt de inzet van LNG als brandstof voor de binnenvaart en het zware wegtransport zeer dichtbij. Weliswaar worden in transportsector niet de hoogste LNG volumes afgezet, ze springen wel het meest in het oog bij consumenten. Om LNG te ontsluiten voor de noordelijke regio is passende LNG infrastructuur van IJmuiden tot Delfzijl nodig. In 2013 is het mogelijk om vanuit de Gate terminal 200 miljoen kuub gas in vloeibare vorm door te leveren ten behoeve van verdere distributie naar de scheepvaart (veerdiensten, short sea shipping, visserij en binnenvaart), zwaar wegtransport en off grid applicaties. Er zijn vergevorderde plannen om Gate uit te breiden met steigers exclusief voor het laden van LNG in kleinere schepen evenals een station voor het verladen van LNG in tank trucks en mogelijk rail containers. Dit initiatief zal een capaciteit van rond de 2 miljard m3 gasequivalent hebben. Internationale infrastructuur Rond 2020 zijn meerdere nieuwe LNG importterminals ontwikkeld in Noord-Europa. Frankrijk, Finland, Duitsland en Polen hebben concrete plannen voor nieuwbouw van terminals en verder zijn er plannen in Denemarken, Noorwegen, Zweden en Finland om meerdere small- en medium scale terminals te realiseren. Inmiddels worden in Nederland ook serieuze stappen gezet om passende bunkering- en truckloadingfaciliteiten te ontwikkelen. Lokale Productie en vergroening Via liquefiers is het mogelijk aardgas af te koelen tot het vloeibaar wordt. Theoretisch kan dit op verschillende locaties in Nederland. Of dit energetisch en kostentechnisch interessant is moet de markt uitmaken. Voor lokale geproduceerd biogas kan de omzetting naar bio-LNG interessant zijn aangezien hiermee nieuwe doelgroepen worden bereikt. De benodigde infrastructuur hiervoor moet dan lokaal worden aangelegd, bijvoorbeeld in combinatie met groen gas hubs. Huidige en toekomstige LNG terminals (15)

•

(17) Bron: Gas LNG Europe, 2012


69

3.4 Infrastructuur (4)

•

Sateliet terminals Met de Gate als de centrale LNG hub voor small scale toepassingen kan Nederland een leidende positie in Noordwest Europa innemen en daarmee de doorbraak voor grootschalige LNG introductie in een stroomversnelling brengen. Met toegang tot small scale LNG vanuit de large scale faciliteit door middel van de RBB is een eerste stap gezet. Volgende stap is het realiseren van satelliet stations of distributiestations (mid scale en smal scale terminals) te realiseren op strategische locaties.

•

Locaties voor LNG bunkerstations zijn langs drukke binnenvaart vaarwegen in de driehoek Rotterdam - Antwerpen - Duisburg maar ook langs de kusthavens en/of specifiek de Havens gelegen aan de Waddenzee. Het gaat hierbij om Amsterdam/IJmuiden en Eemshaven/Delfzijl voor midscale en Den Helder voor small scale. Vanuit deze terminals kan de lokale scheepvaart eenvoudig en effectief worden voorzien van LNG. Deze ontwikkeling vormt de ruggengraat van de decentrale LNG infrastructuur.

•

De bevoorrading vanuit de RBB naar de satellietfaciliteiten vindt plaats via bunkerboten en trucks. Hierdoor is de inzet van LNG als brandstof voor de binnenvaart zeer dichtbij gekomen. Dit geldt ook voor het zware wegtransport. Weliswaar worden in de transportsector niet de hoogste LNG volumes afgezet, ze zijn wel het meest zichtbaar bij consumenten. Toekomstige LNG terminal en bunkerstations Nederland



•

•

Rol van de havens Voor de ontwikkeling van de LNG infrastructuur voor scheepvaart spelen de havens langs drukke binnenvaart vaarwegen, kusthavens en havens gelegen aan de Waddenzee een cruciale rol. De Europese Commissie heeft besloten dat alle havens die vallen onder het core havennetwerk in 2020 beschikken over een LNG bunkerfaciliteit. De Gate terminal in de haven van Rotterdam zal in eerste instantie de trekker zijn in large scale en small scale toepassingen. Het opzetten van mid scale en small scale LNG infrastructuur in havens die daar als meest geschikt voor worden gezien is de volgende stap. De verschillende havenautoriteiten zouden in dit afstemmingsproces krachten kunnen bundelen, door bijvoorbeeld de gezamenlijke aanschaf van LNG bunkerboten. Locaties voor mid scale en small scale LNG infrastructuur De geschiktheid van de diverse havens voor de ontwikkeling van LNG infrastructuur zou aan de hand van de havenkarakteristieken bepaald kunnen worden. Hierbij gaat het om karakteristieken, zoals de aanwezige scheepvaart (transportschepen, veerdiensten, marineschepen en vissersschepen, de huidige bunkervoorzieningen, de diepgang, de aanwezigheid van werven en rederijen en de bestaande relevante infrastructurele netwerken (wegennet, aardgasnet, hoogspanningsnet, spoorwegennet). Bij de afstemming tussen de verschillende mogelijke locaties voor de ontwikkeling van LNG infrastructuur, moet niet alleen naar de situatie in Nederland worden gekeken. Door de strengere emissie regelgeving (o.a. SECA) in het Waddenzeegebied, zouden Duitse en Deense havens meegenomen moeten worden in de afstemming van de ontwikkeling van LNG infrastructuur. In de kaart op sheet 72 is een overzicht te zien van de diverse havens die meegenomen moeten worden in het afstemmingsproces. Als vertrekpunt in dit proces moet de specifieke lokale situatie nog verder in kaart worden gebracht.



Havens uitgelicht Naast Rotterdam, zijn de havens van Amsterdam/IJmuiden is de Eemshaven/Delfzijl en Den Helder in beeld als locatie voor LNG opslagfaciliteiten. Amsterdam heeft als vierde haven van Europa een grote afzetmarkt, in 2011 meerden er ruim 49.000 schepen aan in de haven van Amsterdam. Tevens beschikken alle drie genoemde havengebieden over bunkerlocaties en veerdiensten.

•

In Duitsland zijn er concrete plannen voor LNG terminals in Bremen/Bremerhaven. In Brunsbüttel wordt door Gasnor en Brunsbüttel Ports GmbH, een locatie voor een LNG bunkerstation gepland.

•

De geschiktheid van de toepassing van LNG voor veerdiensten en het grootschalige aanbod aan veerdiensten in Denemarken zou zeer positief kunnen zijn voor de uitrol van LNG infrastructuur in Denemarken. Echter zijn er op dit moment weinig concrete initiatieven in Denemarken op het gebied van LNG. Wel heeft de haven van Hirtshals samen met Gasnor plannen gemaakt, voor een LNG terminal met minimale jaarlijkse doorvoer van 60.000 m3.



•

Havens in de Waddenregio In de Waddenregio (Amsterdam tot en met Frederikshaven) bevinden zich 30 grote en middelgrote havens. Deze havens zijn potentiele locaties voor LNG infrastructuur. Actie Uitvoeren internationale verkenning waarin de potentie voor LNG infrastructuur wordt verkend als voorbereiding voor Europese financieringsaanvragen.

•

Voorbereiden Interreg aanvraag LNG Wadden ten behoeve van specifieke infrastructuur in Nederlandse havens en weglocaties.

•

Voorbereiden TEN-T aanvraag op basis van vrijvallende gelden.

•

Aanschaf gezamenlijke LNG bunkerboten door de samenwerkende havens.

Havens in de Waddenregio


73

3.5.1 Scheepvaart (1) •

•

LNG als brandstof Vanwege de emissiekarakteristiek van LNG is het gebruik als brandstof voor de scheepvaart in de SECA regio, waaronder de Wadden een serieuze optie. Andere opties zijn het plaatsen van een scrubber die de rookgassen reinigt, echter de business case hiervoor is ongunstiger. De jaarlijkse vraag naar LNG in de SECA regio is berekend op 3,7 miljoen ton in 2020 groeiend naar ruim 6 miljoen ton in 2030. Om in deze vraag te kunnen voorzien is infrastructuur nodig en moeten in de SECA regio voor 2015 meer dan 40 small scale LNG terminals zijn gebouwd. Het gaat hierbij om medium sized terminals, tankwagens en bunkerboten (17). Gebruikers en voorbeelden in Noord-Nederland

•

De vloot aan schepen in Noord-Nederland bestaat grotendeels uit vissersschepen, passagiersdiensten en pleziervaart. Voor met name de vissersschepen en de veerdiensten is de SECA regelgeving relevant. Daarom wordt in Noord-Nederland onder meer gewerkt aan de ombouw van vissersschepen en zijn de rederijen Doeksen, TESO, Wagenborg, AG Ems zeer geïnteresseerd in LNG als brandstof voor de veerdiensten naar respectievelijk Terschelling en Vlieland, Texel, Ameland, Schiermonnikoog en Borkum. Ook Norlines overweegt de overstap naar LNG voor het vervoer van vracht.

•

Binnen het project ‘Groene veerboot voor de Wadden’ is Rederij Doeksen in Harlingen de voorloper om LNG als brandstof voor passagierstransport en goederentransport toe te passen in het Waddenzeegebied. Vanuit Harlingen naar Terschelling wordt LNG ingezet in 3 schepen, zijnde een veerboot voor goederenvervoer, twee kleinere veerboten voor passagiers- en autovervoer. Hiermee zet Doeksen een zeer grote stap en stelt het een voorbeeld om het Waddenvervoer te verschonen en op termijn zelfs verder te verduurzamen en te vergroenen. Binnen de visserij is betaalbaarheid en beschikbaarheid van LNG essentieel om deze stap robuust en langdurig in te zetten.

•

Voor de scheepvaart is de reductie in zwavel en stikstof van groot belang. Op dit moment vaart er één binnenvaartschip in Nederland volledig op LNG. Daarnaast zijn er voor zeven binnenvaartschepen LNG-concessies aangevraagd bij het Havenbedrijf Rotterdam en worden er drie nieuwe LNG-binnenvaartschepen gebouwd. Ook veerdiensten en short-sea-shippers zijn bezig met de ontwikkeling van nieuwe LNG-aangedreven schepen.

•

(18) North European LNG Infrastructure project, Danish Maritime Authority, 2012.


3.5.1 Scheepvaart (2) •

•

•

Kansen Voor de scheepvaartsector zijn er legio kansen in het ontwerpen en uitvoeren van de aanpassingen in motoren en brandstofvoorziening die aangebracht moeten worden. Dit biedt werkgelegenheid voor werven die nieuwe motoren en cryogene onderdelen kunnen installeren. Vanuit ecologisch oogpunt biedt het gebruik van een schonere brandstof eveneens een grote kans om enerzijds lekkage van olie drastisch te verkleinen (olielekkage vanuit schepen is de grootste bron van vervuiling in bijvoorbeeld de Waddenzee) en anderzijds de luchtkwaliteit te verbeteren. Knelpunten Voor een succesvolle introductie van LNG in de scheepvaart moeten de volgende knelpunten worden opgelost: – Aanleg van infrastructuur voor bunkering – Financiering voor (om)bouw van schepen – Voldoende gekwalificeerd personeel opleiden Waterwegennet en havens Nederland


3.5.1 Scheepvaart (3)

•

Acties Masterplan voor LNG infrastructuur in de Internationale Waddenregio opstellen, waarbij wordt voorgesorteerd op de aanwezige financieringsmogelijkheden zoals TEN-T en Interreg.

•

Inrichten van financieringsmogelijkheden voor schipeigenaren om het schip te laten ombouwen en geschikt te maken voor LNG gebruik, zoals bijvoorbeeld een NOx fonds.

•

Aanhaken bij aanpassen havenverodening Rotterdam.

•

Afstemmen met de verschillende NGO’s in het Waddengebied.

•

Ontwikkelen plan voor de introductie van LNG in de Visserij.

•

Aanhaken Rijksrederij, Vissers, Marine en Hoogwaardige jachtbouw. Bijvoorbeeld door een LNG pilot op te zetten met een multifunctioneel zeegaand vaartuig van Rijkswaterstaat, of in samenwerking met een visserijonderneming een multi purpose vaartuig varend op LNG in te zetten voor diverse taken van de Rijksrederij.


3.5.2 Zwaar wegtransport (1) •

LNG als brandstof Transporteurs over de weg zijn net als bij de scheepvaart genoodzaakt de uitstoot van schadelijke stoffen te beperken. Ook hiervoor is emissiewetgeving de oorzaak. De Europese emissiestandaard is de emissienorm voor voertuigen die in de Europese Unie van kracht is. De emissiestandaard wordt voortdurend strenger: voertuigen mogen steeds minder schadelijke stoffen in het milieu uitstoten. Euro V of Euro 5 (Europese richtlijn 99/96/EC) is de emissienorm voor voertuigen die in de Europese Unie in oktober 2009 van kracht werd. Euro VI of Euro 6 wordt naar verwachting in september 2014 van kracht. Gebruikers en voorbeelden in Noord-Nederland

•

•

•

Er zijn in Nederland een aantal transporteurs die rijden op LNG en verschillende transporteurs overwegen de overstap naar LNG. Het aantal zware voertuigen op LNG bedraagt op dit moment 37 en deze worden hoofdzakelijk voorzien van LNG via een eigen installatie. Er bevinden zich in Nederland twee openbare LNG tankstations, waar verschillende merken vrachtwagens terecht kunnen. Deze stations bevinden zich in Zwolle en Duiven. In Europa zijn op dit moment 38 LNG tankstations waarvan 22 in de UK (18). Trends in de transportsector Al jaren is een neerwaartse trend waarneembaar in het aantal vrachtwagens en een stijging in de brandstofkosten. Op 1 januari 2012 bedroeg de dieselprijs (bulk, excl. btw) in Nederland €118,43 per 100 liter en op 1 januari 2011 €107,75. Dit is een stijging van 9,9%. Ook in het buitenland werd diesel duurder (B +12,2%, Fr +11,7%, D +5,1%, It +24,1%). In 2012 was de gemiddelde dieselprijs rond de €121 per 100 liter. Het aandeel van de brandstofkosten ligt in de binnenlandse vervoersmarkt op 19,5%, Het aandeel van de brandstofkosten bij de buitenlandse deelmarkt ligt op 22,1%. De hogere brandstofkosten dragen er toe bij dat de kosten van transporten logistiekbedrijven dit jaar wel stijgen. Omdat de vrachtprijzen niet of nauwelijks stijgen betekent dit dat de productiviteit van bedrijven moet stijgen en/of de kostprijs dalen.

(19) Study on Clean Transport Systems, EU, 2011


3.5.2 Zwaar wegtransport (2)

•

•

•

Kansen Het gebruik van LNG in het zwaar wegtransport is een kans om te voldoen aan de strengere emissiewetgeving en eisen van sommige gemeenten inzake geluidsoverlast. Dit wordt onderschreven door de Europese commissie die voorstelt dat langs het core Europese wegennet om de 400 kilometer een LNG tankstation wordt ingericht. Met een actieradius van rond de 800 a 900 kilometer is dit een werkbare onderlinge afstand. Het is de verwachting dat in Nederland de komende jaren tussen de 40 en 50 LNG vulstations worden gerealiseerd. Om vervolgens door te groeien in lijn met de vraag. Knelpunten Een van de problemen voor een verdere uitrol is het ontbreken van een duidelijk kader voor het inrichten van een LNG-tankinstallatie. Gemeenten zijn terughoudend met het afgeven van vergunningen voor LNG-tankinstallaties. Om dit te doorbreken wordt op dit moment gewerkt aan een toetsingskader binnen de publicatiereeks gevaarlijke stoffen (PGS). Waarbij kan worden opgemerkt dat de PSG 33-2 nagenoeg is afgerond.

Snelwegennet Nederland


3.5.2 Zwaar wegtransport (3)

•

Acties Opstellen van een uniform toetsingskader voor vergunningverlening van LNG tankstations voor vrachtwagens. Nadrukkelijk betrokken raken bij de PGS aanpak en werkgroepen.

•

Accijnsbeleid op maat maken voor LNG in nauwe samenwerking met het Nationaal platform LNG.

•

Afstemming met NGO’s, Longfonds, Stichting schone lucht.

•

Relatie LNG als brandstof en schone lucht in binnensteden actief benadrukken bij gemeenten en vervoerders

•

Actief maken van de vraag naar BioLNG. Contacten leggen met de Groen Gas Hubs om op grootschalige en efficiënte wijze BioLNG te produceren. Aanhaken bij de verschillende regionale initiatieven.


3.5.3 Spoorvervoer (1)

•

•

•

LNG als brandstof De ontwikkeling van passagiers- en goederenvervoer over het spoor met LNG als brandstof is een nieuwe en perspectiefrijke richting. De voordelen van LNG op vlak van milieu- en geluidsemissies zijn ook van toepassing op treinen. Treinen rijden bijna altijd door of in de nabijheid van dorps- en stadskernen, waarbij het te realiseren milieu- en hindervoordeel kan worden gemaximaliseerd. Ook zijn personenvervoerstreinen interessante voertuigen om de (strategische) omgevingscommunicatie concreet gestalte geven en verbondenheid met de gas als transportbrandstof te creëren. De kosten voor een treinkaartje stijgen in het komend jaar met meer dan 15% als gevolg van onder meer de sterk stijgende dieselprijs. De prijs die Arriva betaalt voor de diesel is in de afgelopen jaren meer dan verdubbeld. De laatste verhoging van 20 cent per liter kwam als gevolg van de afschaffing van de accijnsvrije ‘rode’ diesel. In totaal betaalt Arriva 8,2 miljoen per jaar voor de diesel.

Gebruikers en voorbeelden in Noord-Nederland De spoorlijnen in Noord-Nederland zijn in concessie bij Arriva (Deutsche Bahn) en omvatten de passagiersdiensten. De spoorverbindingen lopen van West naar Oost vanaf Harlingen via Franeker naar Leeuwarden en van Stavoren via Sneek naar Leeuwarden en vanaf Leeuwarden via Buitenpost en Zuidhorn naar Groningen. Vanuit Groningen zijn er verbindingen naar Roodeschool/Eemshaven en naar Delfzijl, er is ook een verbinding naar Nieuweschans en van daaruit een internationale verbinding naar Leer (D) voor aansluiting op het overige Deutsche Bahn treinnet in Duitsland. Deze treindiensten zijn niet geëlektrificeerd. Dit kan in het licht van de actuele situatie met betrekking tot het afschaffen van de accijnskorting op rode diesel een voordelige situatie opleveren voor de conversie van deze treinen naar diesel naar LNG.

Spoorwegennet Noord-Nederland


3.5.3 Spoorvervoer (2)

•

•

•

•

Kansen Het gebruik van LNG in plaats van diesel op trajecten zonder bovenleidingen leidt tot een verlaging van de emissie van schadelijke stoffen en daarmee een verhoging van de leefbaarheid in de station kernen en aangrenzende gebieden. Door LNG in het spoorwegvervoer in te zetten komen grote groepen mensen die geen relatie hebben met het zware transport in aanraking met LNG als brandstof. Voor de maatschappelijke beleving van LNG is dit positief. Knelpunten De knelpunten met betrekking tot invoering van LNG in het spoorwegvervoer moeten nader in kaart worden gebracht. Acties Onderzoeken wat de huidige knelpunten zijn bij het invoeren van LNG als brandstof voor het spoorvervoer. Indien blijkt uit dit onderzoek dat invoering van LNG een positieve (maatschappelijke) business case heeft dat kan het vervolg zijn dat bij het verlenen van de nieuwe concessie de concessie zo wordt ingericht dat LNG als prioritaire brandstof wordt verkozen door de inschrijvers. Spoorwegennet Nederland

•

Gesprekken voeren met concessiehouder en concessiegebruiker in de Noordelijke regio’s.


3.6 Kennis (1) – onderwijs

•

Onderwijsinfrastructuur Er zijn meerdere onderwijsinstellingen in Noord-Nederland waar onderwijs wordt gegeven relevant voor de uitrol van LNG. Het gaat enerzijds om technische opleidingen gericht op de nieuwbouw en ombouw van schepen om ze geschikt te maken voor varen op LNG. Anderzijds gaat het om de opleiding van matrozen en officieren die op LNG mogen varen. Onderstaande afbeelding geeft een overzicht van de onderwijsinstellingen in Noord-Nederland, waar onderwijs wordt gegeven relevant voor de uitrol van LNG. Per onderwijsinstelling is aangegeven of het een MBO of HBO instelling betreft.

Onderwijs op het thema LNG



•

Onderwijs De Maritieme academie met vestigingen in Noord-Nederland in Den Helder en Harlingen biedt diverse MBO opleidingen aan gericht op de scheepvaart. Aan de Maritieme academie worden middels diverse opleidingen kapiteins, schippers, matrozen en koopvaardij officieren opgeleid. Er worden geen technische opleidingen aangeboden.

•

Aan het Koninklijk Instituut voor de Marine (KIM) worden toekomstige marineofficieren opgeleid. Aan het KIM kan onder meer de bacheloropleiding Militaire Systemen en Technologie worden gevolgd. Deze opleiding bestaat ten dele uit vaktechnische vakken, onder meer gericht op technische systemen en technisch onderhoud van marineschepen. Sinds 2012 is het onderwijs aan het KIM geaccrediteerd door de NVAO en wordt het officieel tot het wetenschappelijk onderwijs gerekend.

•

Het Maritiem instituut Willem Barentsz is een HBO instelling met twee locaties in Noord-Nederland. De locatie Terschelling biedt zowel de opleiding Maritiem officier als Ocean Technology aan. De vestiging in Leeuwarden richt zich vooral op techniek middels de opleiding Maritieme techniek.

•

De Zeevaartschool Abel Tasman is onderdeel van het Noorderpoortcollege en is gevestigd in Delfzijl. Deze MBO instelling focust zich op zowel zeevaart als energie en biedt diverse relevante opleidingen aan voor de uitrol van LNG. Er worden twee opleidingen aangeboden tot Koopvaardij officier en één opleiding Stuurman alle schepen. Hiernaast wordt ook technisch onderwijs aangeboden middels de opleidingen Werktuigbouwkundige alle schepen en Allround operationeel technicus.

•

Het Alfa College en het Noorderpoort college hebben beide de intentie onderwijs te verzorgen op het gebied van LNG in relatie tot de logistiek. Het gaat hierbij om het opleiden van vrachtwagenchauffeurs. Hetzelfde geldt voor de agrosector aangezien ook landbouwvoertuigen in de toekomst op LNG kunnen overschakelen.

•

De verschillende ROC opleidingen in Noord-Nederland werken aan de vorming van het Energy College. Binnen dit samenwerkingsverband worden de energieopleidingen geclusterd en in samenwerking en/of samenhang aangeboden.



•

•

Acties In samenwerking met diverse onderwijsinstellingen en het Energy College moeten op MBO-niveau passende opleidingen worden ontwikkeld die bijdragen aan voldoende gekwalificeerd personeel voor de uitrol van LNG. Ook dienen knelpunten te worden weggenomen. Een voorbeeld van een praktisch knelpunt is bijvoorbeeld een certificaat voor matrozen en officieren om met LNG te mogen varen; dat bestaat nog niet, maar moet er wel komen. Verschillende opleidingsinstituten koppelen aan de Taskforce LNG Noord-Nederland.


3.6 Kennis (4) – onderzoek

•

Kennisinfrastructuur Diverse instellingen voeren onderzoek uit relevant voor het thema LNG. Het gaat hierbij om ecologische en economische aspecten, maar ook om techniekontwikkeling en regelgeving die een snelle introductie van LNG momenteel nog in de weg staan. Er wordt bovendien hard gebouwd aan een verdere versteviging van de kennisinfrastructuur rondom het thema LNG, bijvoorbeeld door de aanstelling van een hoogleraar LNG door de Rijksuniversiteit Groningen. Onderstaande afbeelding geeft een overzicht van de kennisinstellingen in Noord-Nederland die zich bezighouden met LNG.

Onderzoek op het thema LNG



•

Onderzoek ECN is een onafhankelijk onderzoeksinstituut gericht op (duurzame) energie. Een van de thema’s waarop men onderzoek verricht is LNG, onder meer regulering en welke belemmeringen dit met zich meebrengt voor de aanleg van LNG infrastructuur. Ook vindt er onderzoek plaats naar de ontwikkeling van LNG in relatie tot vergassing.

•

De vestiging van TNO in Den Helder houdt zich bezig met diverse technische onderzoeken gericht op de scheepvaart zoals Marine & Transport Technology, Hydromechanica, Scheepsontwerp, Transport en Engineering. Tevens is TNO één van de ondertekenaars van de Green Deal Rijn & Wadden. TNO zit samen 3TU en VSL in de stichting LNG Technology, Research and Development, een stichting die een bijdrage moet leveren aan de ontwikkeling van R&D projecten en bundeling van kennis en expertise van de hele LNG keten.

•

IMARES is een Nederlands instituut voor toegepast mariene ecologisch onderzoek met als doel kennis vergaren van en advies geven over duurzaam beheer en gebruik van zee- en kustgebieden. Het Koninklijk Nederlands Instituut voor Onderzoek der Zee (NIOZ), verricht fundamenteel en toegepast onderzoek om kennis te verzamelen over estuaria, zeeën en oceanen en het duurzaam gebruik hiervan. Enkele relevante expertisegebieden voor LNG zijn Maritieme Technologie, Mariene ecologie en Zeebeleid. In samenwerking met Imaris wordt een onderzoeksvoorstel ontwikkeld naar LNG in de arctische gebieden. Zowel Imares als het NIOZ is onderdeel van de WUR.

•

De Maritiem Academie Harlingen en het Maritiem Instituut Willem Barentsz zijn beide betrokken bij de ontwikkeling en realisatie van het concept van rederij Doeksen, die haar schepen op LNG wil laten varen.

•

Noord-Nederland Maritieme Expertise in Heerenveen voert casco-onderzoek uit naar binnenschepen.


3.6 Kennis (6) – onderzoek •

Onderzoek Het kenniscentrum Jachtbouw en lichte constructies is onderdeel van het instituut Techniek van de NHL. Het kenniscentrum heeft als doel om kennis beschikbaar te maken ten behoeve van de noordelijke scheepsbouw teneinde de concurrentiepositie te versterken. Een belangrijk speerpunt van het kenniscentrum is de ontwikkeling van nieuwe aandrijfconcepten voor de scheepvaart. LNG vormt in dit speelveld een zeer belangrijk speerpunt.

•

Het Kenniscentrum Energie / en het instituut Entrance is het brandpunt van interdisciplinair toegepast onderzoek op het gebied van (duurzame) energievraagstukken van de Hanzehogeschool Groningen. Een van de speerpunten is LNG waarvoor een lectoraat wordt ingericht per ultimo 2013. Een van de LNG gerelateerde projecten waar de Hanzehogeschool in participeert is het Nederlands-Duitse Interregproject MariTIM. Dit project richt zich op de toepassing van LNG als innovatief scheepsaandrijvingssysteem voor de scheepvaart.

•

Binnen het onderzoeksprofiel van de Rijksuniversiteit Groningen vormt energie en de transitie naar een duurzamere energievoorziening één van de belangrijkste onderzoeksvelden. LNG is binnen dit aandachtsveld een belangrijk thema. Dit blijkt onder meer uit een aanvraag ‘Design of LNG networks’ die is ingediend in het kader van de Dinalog – Dutch institute of advanced logistics. Het project is gericht op het ontwerpen van essentiële bouwblokken voor LNG businesscases, planningsmethoden gericht op synchromodale transportnetwerken (weg, water, spoor)

•

Op 30 mei 2013 is dr. J. Dam zijn inaugurele rede gehouden als buitengewoon hoogleraar LNG systems aan de TU/e (19). Tijdens deze rede met als titel ‘LNG fuels our future’ is de opmaat gegeven voor samenwerking tussen Energy Valley en aangesloten kennisinstellingen met de TU/e. Deze samenwerking krijgt in de komende periode concreet gestalte.

•

Energieonderzoek aan de Energy Academy Europe (EAE) kent een interdisciplinaire benadering door het samenbrengen van technische, economische, juridische en sociale expertise. Het gaat hierbij om zowel fundamenteel als toegepast onderzoek dat is ondergebracht bij de RUG, de Hanzehogeschool en andere kennisinstellingen. Binnen de EAE zijn een 5-tal onderwerpen gekozen als speerpunt voor het onderzoek. Dit zijn Duurzame energie, Energie-efficiëntie, Gas (waaronder LNG), CO2-reductie en smart grids. Het LNG gerelateerde onderzoek aan de EAE is verbonden met het op te richten lectoraat LNG aan de Hanze hogeschool.


3.6 Kennis (7) – onderzoek •

•

•

•

•

Stichting Technisch-Wetenschappelijk onderzoek In het Regeerakkoord Rutte II is afgesproken dat via NWO €275 miljoen beschikbaar blijft voor programmatisch onderzoek gerelateerd aan de topsectoren en €150 miljoen extra beschikbaar komt voor versterking van fundamenteel onderzoek. Met het NWO lopen verkennende gesprekken om via de Stichting Technisch-wetenschappelijk onderzoek (STW) financiering te krijgen voor een vijftal onderzoekslijnen, waarbij eveneens private partijen financiële middelen in brengen. Binnen de aanvraag in het kader van het STW programma zijn een vijftal onderzoekslijnen te onderscheiden, zijnde: 1. Model voor een duurzame LNG waardeketen en productie 2. Thermische energie beheer voor de LNG waardeketen 3. LNG opslag alternatieven 4. Relatie tussen LNG samenstelling en verbrandingsoptimalisatie 5. Procesapparatuur voor de LNG keten Ad 1 Model voor een duurzame LNG waardeketen en productie Het lijkt mogelijk een aanzienlijke verbetering te bereiken op de CO₂ emissie bij een goed gekozen brandstofmengsel van fossiel Methaan en uit Biogas en/of wind---based Waterstof verkregen verrijkings componenten. Met dat mengsel zijn er ook mogelijkheden de verbrandingseigenschappen van de brandstof aan te passen en zijn er dus betere mogelijkheden voor verbrandingsoptimalisatie. De relatie tussen de technische energetische winst en de optimale LNG infrastructuur en zijn planologische consequenties en economische werkelijkheid dient in samenhang te worden geoptimaliseerd en moet niet beperkt blijven tot uitstuitend een verbrandingsvraagstuk. Ad 2 Thermisch energiebeheer voor de LNG waardeketen Dit project beoogt een analyse van de technische mogelijkheden om de verliezen op systeem niveau (voorbeeld: de voortstuwings installatie van een schip in relatie tot andere systemen aan boord of een LNG vulstation) of applicatie niveau (voorbeeld: een drukopbouw verdamper) te minimaliseren. Ad 3 t/m 5 Deze lijnen moeten nog nader worden uitgewerkt.



•

•

•

Lectoraat Hanze Hogeschool In de loop van 2013 wordt aan de Hanze Hogeschool Groningen een lector LNG aangesteld. De taken van deze lector zijn het vormgeven van technologische ontwikkelingen, masters en opleidingen voor studenten. Daarnaast is een belangrijke taak het leggen van verbindingen met bijvoorbeeld Entrance en de Energy college. Professoraat LNG systems TU/e Per mei 2013 is de heer prof. dr. ir. J. Dam geïnstalleerd als hoogleraar LNG systems aan de Technische Universiteit van Eindhoven. Tevens is de heer Dam verbonden aan Energy Valley. Als onderdeel van deze aanstelling is het STW programma opgesteld. Inbedden LNG in Energy Academy Europe Als themalijn is LNG opgenomen in de Energy Academy Europe. Als onderdeel hierbinnen is recentelijke een financieringsaanvraag ingediend bij Dinalog. Het gaat hier om een project voor het ontwerpen van tools voor LNG-netwerken, alsmede instrumenten voor het synchroniseren van de planning van LNG transport. Het gaat om een aanvraag van 2 miljoen met 50% subsidie.

STW programma LNG


3.6 Kennis (9) – proeftuinen

•

Test- en trainingscentrum LNG Om op het LNG thema nog meer als expertisecentrum te worden herkend is het opzetten van een LNG fuel testen trainingscentrum voor LNG motoren (nabij een midscale terminal) noodzakelijk. Binnen dit centrum kunnen proof of concept-testen voor motorinnovaties en technische ontwikkelingen voor koeling en veiligheidssystemen worden uitgevoerd. Ook kunnen experimenten voor bijmengen van bio-LNG worden gedaan en trainingen worden gegeven. Daarnaast kan eveneens certificering plaatsvinden. Een dergelijk kenniscentrum kan als dependance van Entrance worden ingericht en gekoppeld aan de leerstoel LNG van de RUG/Energy Academy Europe. Entrance Groningen

•

• •

Multifase lab DNV KEMA Gas Consulting & Services in Groningen opent in maart 2013 een Multi Fase Flow lab, waarin gas en vloeistof afscheiders en flow meters getest kunnen worden en onder druk zijn te kalibreren met een gecontroleerde een stroom van aardgas. Belangrijk voor de ontwikkeling van apparatuur van de hoogste kwaliteit. Acties Ontwikkelen en opstellen STW partnership LNG in afstemming met TKI gas. Ontwikkelen van een businessplan voor een small scale LNG test en trainingscentrum.


Werken aan brandstof voor de toekomst 91

4.1 Toekomst perspectief

Overzicht vraag en aanbod LNG in Noord-Nederland, DvhN, 2012


4.1 Toekomst perspectief (1)

•

•

Over 10 jaar Over 10 jaar varen alle beroepsschepen in de Seca en Waddenregio op LNG en duurzame varianten. Het gebruik van Marine Gasoil en Heavy Fuel Oil behoort daarmee tot het verleden. De luchtkwaliteit in de regio is hierdoor sterk verbeterd en de Noord-Nederlandse werven hebben een sterke internationale positie in het (om)bouwen van schepen. De binnenvaartsector hanteert LNG als primaire brandstof hetgeen goed uitvoerbaar is, aangezien zowel in de Waddenregio als langs de Rijn en andere hoofdvaarroutes LNG bunkerpunten zijn ingericht. Voor het wegtransport geldt dat er langs de belangrijkste Europese snelwegen en bij iedere grotere agglomeratie een of meerdere LNG tankpunten zijn ingericht. Een groot deel van het wegtransport vertrouwt op deze voorzieningen en is overgegaan op het LNG.

Nieuwe scheepvaartroutes Met het smelten van de noordelijke poolkap ontstaat een nieuwe zeeroute van Europa naar Azië die de reistijd per schip met 3 weken verkort. Reeds in de zomer van 2012 heeft een konvooi van 46 schepen 1,2 miljoen ton lading via deze route verscheept, waaronder de Ob River uit Hammerfest met een lading LNG bestemd voor de Japanse markt. Naast deze grote economische kans is een mogelijke bedreiging dat het ongerepte Arctische milieu wordt verwoest als gevolg van olielekkage. Alle schepen die deze noordelijke route willen bevaren moeten varen onder de hoogste klasse (ijsklasse). Vanuit milieuveiligheid zou hieraan moeten worden toegevoegd dat de brandstof LNG moet zijn. Bij een eventuele ramp vervliegt het LNG en is er dus geen of veel minder grote milieuschade.

Noordelijke route Europa - Japan


4.1 Toekomst perspectief (2)

•

Doelstelling Energy Valley regio Bovenstaand vergezicht is vertaald in onderstaande noordelijke doelstellingen: 1. 10 miljoen kuub gas als LNG leveren als brandstof voor de scheepvaart in en om de Nederlandse Waddenregio in 2015; 2. 50-100 miljoen kuub gas als LNG leveren als brandstof voor de scheepvaart in en om de Nederlandse Waddenregio 2020; 3. 10 miljoen kuub gas als LNG leveren als brandstof voor het wegtransport in de Energy Valley regio in 2015; 4. 25 miljoen kuub gas als LNG leveren als brandstof voor het wegtransport in de Energy Valley regio in 2020; 5. 16% van de Nederlandse dieselconsumptie (water- en wegtransport samen) vervangen door LNG in 2015; 6. 2 miljoen kuub gas als bio-LNG productie in de Energy Valley regio in 2015 en 10 Miljoen kuub gas in 2020. 120

30

100

25

80

20

60 LBG 40

LNG

20

LNG

10 5

0 2015

2020 (gematigde groei)

2020 (snelle groei)

LNG in scheepvaart in de Waddenregio (in mln. kuub)

•

LBG

15

0 2015

2020

LNG in zwaar wegtransport in de Energy Valley regio (in mln. kuub)

1 m3 LNG = 0,405 ton LNG = 22,19 GJ = 6,173 kWh


4.2 Verduurzaming (LNG LBG) •

LBG of Bio-LNG De inzet van LNG is niet het einddoel. Uiteindelijk wordt het van belang dat de LNG-infrastructuur in toenemende mate wordt gevoed met bio-LNG, gebaseerd op biogas en groen gas. Daardoor kan groen gas ook ingezet worden als transportbrandstof in de scheepvaart en het zware wegtransport, waardoor in aanvulling op de andere emissievoordelen van de inzet van LNG ook de CO2-emissies vergaand terug gedrongen worden.*

•

Binnen Noord-Nederland zijn verschillende locaties waar groen gas wordt geproduceerd, zoals bij Omrin, Attero (Wijster, Groningen) en ook bij HVC. Deze locaties zijn (in de toekomst) geschikt voor het produceren van bio-LNG. Hiertoe worden binnen deze hoofdlijn in samenwerking met de hoofdlijn groen gas een aantal projecten opgepakt.

•

In Nederland zijn reeds enkele initiatieven op het gebied van bio-LNG. In Heerenveen werkt een consortium van bedrijven en andere organisaties aan de realisatie van een bio-LNG tankstation voor vrachtwagens. Het project wordt financieel ondersteund door de provincie Fryslân en gemeente Heerenveen. In een ander project heeft Osomo in samenwerking met Cirmac en het Waterschap Vallei en Veluwe uit ruw biogas van de rioolslibverwerker in Apeldoorn vloeibaar bio-methaan geproduceerd. Het betreft een test/demonstratie opstelling, waarbij Cirmac het ruwe biogas tot vervloeibare kwaliteit opwaardeert en Osomo (voorlopig eenmalig) met een Stirling Cryogenerator het gas vloeibaar maakt tot nagenoeg zuiver vloeibaar methaan.

•

In de landen om ons heen is bio-LNG ook in opmars. In bijvoorbeeld Zweden (Lidköping) is afgelopen najaar de eerste bio-LNG fabriek geopend. Het geproduceerde bio-LNG wordt ingezet in de transportsector. In de UK worden 8 bio-LNG stations uitgerold om aan de toenemende vraag naar bio-LNG te voldoen en in de loop van dit jaar zullen de stadsbussen van Oslo gaan rijden op bio-lng, geproduceerd uit een mengsel van bananenschillen, koffiedik en ander afval uit de voedselketen.

•

* Definitie en naamgeving van bio-LNG moet nog defintief worden bepaald.


95

4.2 Verduurzaming (LNG bio-LNG) (2)

Bron: Agentschap NL

•

Groen gas productielocaties Nederland

(21) Bron: Agentschap NL


96

4.3 Stakeholders (1)

•

•

•

Stakeholders Voor een succesvolle introductie van LNG als brandstof voor de transportsector moeten verschillende betrokken partijen vanuit hun eigen rol, taak en verantwoordelijkheid eendrachtig samenwerken. Het gaat hierbij om partijen die een faciliterende rol vervullen, zoals bijvoorbeeld de overheid met regelgeving en stimuleringsbudgetten en het gaat om uitvoerende partijen die risico durven nemen en investeringen plegen. Faciliterend De overheid is de belangrijkste faciliterende en aanjagende partij. Vanuit de invulling van verschillende doelstellingen, zoals vanuit energievoorziening en leveringszekerheid, klimaat, economie en ecologie heeft de gezamenlijke overheid (Rijk, provincies en gemeenten) een verantwoordelijkheid en taak. Het is de verantwoordelijkheid van de overheid dat de invoering van LNG als transportbrandstof op een veilige en gecontroleerde wijze verloopt. Daarnaast is het de verantwoordelijkheid van de overheid dat op tijdige en zorgvuldige wijze de benodigde vergunningen voor bijvoorbeeld small scale terminals en tankstations worden verleend. Gebruik van LNG biedt grote voordelen, niet in de laatste plaats voor de overheid zelf. Het is dus van het grootste belang dat de overheid pro-actief en met maximale inzet haar verantwoordelijkheden vervult. Havens en havenbedrijven vervullen een belangrijke rol bij de introductie en het toekomstig gebruik van LNG als transportbrandstof. Havens dienen zich dit te realiseren en dienen adequate voorzorgsmaatregelen te nemen, zodat de introductie van LNG maximaal wordt ondersteund. Het gaat hierbij om het bepalen van een locatie voor een terminal en informatieverstrekking aan de scheepvaartsector. Nog beter zou het zijn indien havens het voortouw nemen en bijvoorbeeld in gezamenlijkheid een bunkerboot aanschaffen.


4.3 Stakeholders (2)

•

Uitvoerend De transportsector, bestaande uit rederijen, schipeigenaren, wegtransporteurs en spoorwegvervoerders, realiseert zich in toenemende mate dat de nieuwe emissiewetgeving tot actie noopt. Voor bijvoorbeeld de invoering van de nieuwe Seca regelgeving rest nog twee jaar en niets doen is geen optie. Echter het huidige economische klimaat maakt dat er geen ruime reserves zijn voor grote investeringen.

•

Nader beschouwd geldt voor de rederijen en scheepseigenaren dat het vijf voor twaalf is. In de komende twee jaar moet de uitstoot van SOx, NOx en fijnstof omlaag. Hiervoor zijn twee mogelijkheden. Ten eerste het aanbrengen van een scrubber die de uitlaatgassen reinigt en ten tweede de ombouw van de motor, zodat deze een alternatieve brandstof kan hanteren. De business case voor de tweede variant is het meest interessant. Deze ombouw van de motoren biedt voor de noordelijke scheepswerven een grote kans. Het is dus zaak dat deze werven zich voorbereiden en goed positioneren om maximaal van deze kans te profiteren.

•

Voor de wegvervoerders geldt dat vanaf 2013 de Euro VI normeringen zijn ingevoerd en vrachtwagens daarmee op een lager emissieniveau moeten functioneren. Daarnaast zijn er steeds meer opdrachtgevers die verscherpte eisen stellen aan uitstoot en geluid. Het gaat hierbij vaak om de toelevering aan binnenstedelijke locaties, zoals de bevoorrading van supermarkten. Willen transporteurs deze concessies binnen halen dienen ze steeds vaker over vrachtwagens te beschikken die op bijvoorbeeld LNG rijden.

•

Aanbieders van brandstoffen, bijvoorbeeld de bunkeraars en de grote oliebedrijven werken reeds aan het op orde brengen van de infrastructuur voor het wegtransport. Zowel Shell als GDF-Suez hebben beide meerdere vergunningaanvragen ingediend voor het realiseren van vulpunten. Ten aanzien van de bunkerfaciliteiten voor schepen moeten er enkele mid- en small scale terminals komen in de grote Nederlandse, Duitse en Deense havens. Gezamenlijk met bijvoorbeeld Vopak en de verschillende havenbedrijven moet een internationaal plan worden opgesteld welke infrastructuur op welke locatie moet komen. In Europees verband zijn hiervoor financiële middelen beschikbaar.


4.4 Programma’s en Projecten

•

•

•

•

Care North CARE North staat voor 'Carbon responsible transport strategies for the North Sea Area.’ Het doel van dit Europese project is het ontwikkelen van een samenhangende, strategische en praktische benadering van stedelijk en regionaal vervoer en bereikbaarheid in de Noordzee regio tegen de achtergrond van klimaatverandering en afnemende olievoorraden. Terwijl de Noordzee regio te maken heeft met de effecten van klimaatverandering leidt de traditionele opvatting van transport tot een voortdurende toename van CO2-emissies, waardoor de effecten juist toenemen. Care North probeert dit te doorbreken doormiddel van strategieën voor CO2 arm transport. MariTIM MariTIM staat voor Maritieme Technologieën en Innovaties – Modelregio Duitsland/Nederland. Het betreft een interregionaal samenwerkingsproject op het gebied van maritieme ontwikkeling en netwerkvorming, waarvan LNG passenger Vessel een onderdeel is. Binnen dit onderdeel wordt onderzoek uitgevoerd naar technologische, infrastructurele en juridische voorwaarden voor de invoering van passagiersschepen die met vloeibaar gas worden aangedreven. Deze schepen kunnen met name in ecologisch gevoelige gebieden goed worden ingezet. Concreet vindt binnen het project de omzetting van een schip van de Princenhof in Eernewoude plaats. Tevens vinden de voorbereidingen plaats voor het Mariko II project voor de komende Interreg periode. Clean North sea shipping Clean North sea shipping is een Europees project waarin wordt gestreefd naar concurrerende Marine Transport Services en reductie van emissies. Het project streeft naar vermindering van de uitstoot van uitlaatgassen van schepen in de Noordzee regio met als doel het verbeteren van de milieu-en gezondheids-situatie als gevolg van luchtvervuiling en broeikasgassen door de scheepvaart langs de Noordzee kust en de Noordzee havens. Het CNSS doet dit door het creëren van bewustwording, het delen van kennis en het overtuigen van invloedrijke stakeholders om actie te ondernemen. De betrokken partijen zijn onder andere regionale en Europese politici, havens en rederijen.


Bijlagen 1. 2. 3. 4.

Aktieplan Financieringsstrategie Literatuurlijst Mind map LNG Masterplan


Aktieprogramma (1) Nummer

LNG PROJECTEN OVERZICHT Project

Trekker

0

ALGEMEEN

0.1

Taskforce Noord-Nederland

0.1.1

Uitvoering geven aan Taskforce Noord-Nederland

0.2

Nationaal platform

0.2.1

Afstemmen nationaal Platform


0.2.2

Uitbreiding EIA lijst

Nationaal platform

0.2.3

Accijnsbeleid LNG

Nationaal platform

0.3

Aansluiting overige TKI

0.3.1

Aansluiting TKI overige Topsectoren

0.4

Draagvlak LNG vergroten

0.4.1

Afstemmen NGO's, Longfonds, Stichting schone lucht

Nationaal platform

0.4.2

Afstemming gemeenten

Nationaal platform

0.5

Internationalisering

0.5.1

Leren van buitenland

Energy Valley

0.5.2

Internationale afstemming LNG in Waddenregio


0.5.3

Afstemming met CCR


1

VEILIGHEID


Nationaal platform

1.1

Juridisch

1.1.1

PGS uitwerken

Nederlands normalisatie instituut

1.1.2

Aanpassen havenverordening(en)


1.2

Technisch

2

STRATEGISCHE OMGEVINGSCOMMUNICATIE

2.1

Regionaal

2.2

Nationaal

2.3.1

Vertegenwoordiging gebruikers

2.3

Internationaal

Voortgang

Nationaal platform

3

FINANCIERING

3.1

Algemeen

3.1.1

Ontwikkelen algemene financieringsstrategie

3.2

Regionaal

3.2.1

Waddenfonds

Reders

3.2.2

SNN Tender 2013


3.2.2.1

BioLNG project

Samenwerkende groen gas hubs

3.2.2.2

LNG bunker ponton

De Groot& De Boer en NHL

3.2.2.3

LNG Dredge

Conoship

Nationaal platform

101

Aktieprogramma (2) 3.3

Nationaal

3.3.1

Ontwikkelen projecten Innovatieprogramma


3.3.2

MIT programma


3.3.3

Maritiem open call STW

Energy Valley / prof. J. Dam

3.3.4

Financiering voor scheepsombouw


3.3.5

NOx fonds

Nationaal platform

3.4

Internationaal

3.4.1

Interreg V

Taskforce Noord-Nederland , Mariko

3.4.2

MariTIM 2

TCNN, Taskforce Noord-Nederland , Mariko

3.4.3

Wattenstart

TCNN, Energy Valley

3.4.4

TEN-T vrijval


3.4.5

Marco Polo


4

INFRASTRUCTUUR

4.1

Havens

4.1.1

Uitvoering programma Design of LNG networks

RUG / prof. Vis

4.4.2

Gezamelijke bunkerboot havens


4.4.3

Haalbaarheid LNG terminal Eemshaven

Energy Valley

4.2

Weg

4.3

Spoor

5

GEBRUIK

5.1

Schepen

5.1.1

Visserij en LNG


5.1.2

Rijksrederij en LNG


5.1.3

Marine en LNG


5.1.4

Hoogwaardige jachtbouw en LNG


5.1.5

MariTIM

TCNN

5.2

Zwaar wegtransport

5.2.1

Zwaar wegtransport en LNG

5.3

Treinen

5.3.1

Spoor en LNG

5.4

Stationaire toepassingen

5.5

Verduurzaming gebruik

6

KENNIS EN INNOVATIE

6.1

Technologie

6.1.1

Projectuitvoering STW partnership aanvraag

6.2

Economie

6.3

Juridisch

6.4

Kwaliteit

Taskforce Noord-Nederland Taskforce Noord-Nederland

Energy Valley

6.5

Opleidingen

6.5.1

MBO opleidingen


6.5.2

LNG testen trainingscentrum


6.5.3

Lector LNG Hanze Hogeschool

Hanze

6.5.4

Inbedding LNG in Energy Acedemy


102

Financiering Idee fase

R&D fase

Demo/pilot fase

Uitrolfase

Implementatiefase

NIOF, SNN tender 2013, Waddenfonds, OP EFRO, Regionale Revolving Funds (bv. DEO) Regionale fondsen Koers Noord, Nieuwe Cohesiebeleid

IC WBSO RDA EOS RDA+ STW … Nationale Nationale fondsen fondsen

IC WBSO RDA EOS RDA+ STW OCW I&M …

IC WBSO RDA EOS RDA+ EIA SDE+ ETS/DO OCW I&M …

IC WBSO RDA EOS RDA+ EIA VAMIL MIA SDE+ ETS/DO MKB Innovatiefonds Groen financiering GO GIM/HFC OCW I&M …

KP7, Horizon 2020, Marco Polo etc. Internationale Internationale fondsen fondsen

Interreg programma’s, TEN-E, TEN-T, etc.

NER, EIB, early – later stage VC, etc.

IC WBSO RDA EOS RDA+ EIA VAMIL MIA SDE+ ETS/DO MKB Innovatiefonds Groen financiering GO GIM/HFC OCW I&M …

Literatuurlijst (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21)

Actions towards a comprehensive EU framework on LNG for shipping, EU 2013. Liquefied Natural Gas for Europe – Some Important Issues for Consideration, 2009 Bosatlas van de Energie, Noordhof, 2012 Economist, 2012 Federal Energy Regulatory commission, market Oversight, januari 2013 Oxford Instituut for Energy Studies, Economist 2012 Inventarisatie scheepvaartsector Noord-Nederland, E&E advies, 2012 The economic impact of small scale LNG, PWC, 2013. Innovatiecontract Small scale LNG, - Energy Valley, november 2012 Kamerbrief: Uitwerking Regeerakkoord voor versterking kenniseconomie, februari 2013 Green deal groen gas, vastgesteld op 3-10-2011. Green deal Noord-Nederland, vastgesteld op 3-10-2011. International Energy Agency: BP, Economist 2012 http://www.nho.no/nox/english amendementen EU Directive 1999/32/EC. Maritime stakeholder event, Presentatie E. Liegeois, juni 2011 Bron: Gas LNG Europe, 2012 North European LNG Infrastructure project, Danish Maritime Authority, 2012. Study on Clean Transport Systems, EU, 2011 LNG fuels our future, prof. dr. J. Dam Agentschap NL

104

105

MasterplanLNG Energy Valley BIG in small scale LNG

Recommend Documents