Martin Harák. Autobus Karosa Š 11. historie, vývoj, technika, jiná provedení

Autobus Karosa Š 11

retro ro

Martin Harák

historie, vývoj, technika, jiná provedení

Martin Harák

Autobusy Karosa Š 11 historie, vývoj, technika, jiná provedení

Grada Publishing

Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována a šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.

Martin Harák

Autobusy Karosa Š 11 TIRÁŽ TIŠTĚNÉ PUBLIKACE: Vydala Grada Publishing, a. s. U Průhonu 22, Praha 7 [email protected], www.grada.cz tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400 jako svou 5017. publikaci Odpovědná redaktorka Šárka Němečková Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek Počet stran 160 První vydání, Praha 2013 Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a. s. © Grada Publishing, a.s., 2013 Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků. ISBN 978-80-247-4483-4 ELEKTRONICKÉ PUBLIKACE: ISBN 978-80-247-7966-9 (ve formátu PDF) ISBN 978-80-247-8061-0 (ve formátu EPUB)

Obsah

Úvod............................................ 6

1 Autobus Karosa ŠM 11................ 11

Popis.............................................. 12 Výroba............................................ 47 „Ešemky“ v zahraničí.......................... 50 Technické údaje................................ 53

2 Autobusy Karosa ŠD 11............... 57

Technické údaje................................ 75 Souprava Karosa ŠD 11 a rotel LP 30................................... 80

3 Autobusy Karosa ŠL 11................ 83

Technické údaje................................ 90

4 Článkový autobus Karosa ŠM 16,5......................... 93

Popis.............................................. 96 Výroba.......................................... 101 V městských službách...................... 106 V linkové dopravě............................ 107 Technické údaje.............................. 109

5 Speciální a nesériové autobusy..... 111

Autobus Karosa 2050-Superlux (ŠD 11 LUX).................................. 111 Poštovní speciály............................. 114 Bibliobus........................................ 117 Karoserie Š 11 na podvozku RTOch... 118 Karoserie ŠL 11 na podvozku SAP..... 118

6 Historické autobusy ve sbírkách... 121

Pár slov na závěr autobusové části.... 122

7 Trolejbus Škoda T11................... 127

Popis............................................ 128 Výroba.......................................... 142 Uzavřená kapitola............................ 144 Polský pokus z vyřazeného autobusu....................................... 148

Souhrnné tabulky....................... 149

8 Barevná příloha......................... 151

Zdroje, poděkování....................... 160

Úvod

Na konci 50. let dvacátého století byla vydána řada usnesení, která ukládala vyvinout nový autobus pro městskou hromadnou dopravu. Konkrétním vládním usnesením 183/1959 byl Ministerstvu všeobecného strojírenství uložen vývoj autobusu, který měl sloužit primárně v městské hromadné dopravě. Mělo jít o velkokapacitní autobus, řešený s ohledem na zvýšení kvality přepravy. Požadované parametry se daly splnit pouze novým konstrukčním řešením, čili nebylo možné vycházet ze stávajícího typu Škoda 706 RTO, který byl vlastně jen modernizovanou verzí předešlého typu Škoda 706 RO. Oba zmiňované typy autobusů „trambusového typu“ byly totiž stavěny klasickou koncepcí s motorem nastojato v přední části vozidla. Zadávací hmotnostní parametry na nový typ autobusu, požadovaná obsaditelnost a rozměrové omezení bylo možné splnit jedině vozidlem s motorem umístěným pod podlahou. A tak vzniká typová řada Karosa Š 11. Hnací agregáty se nalézaly pod podlahou vozidla, v souladu s tehdejším stavem ve světovém vývoji autobusů. Převisu před přední nápravou bylo využito pro nástupní dveře. Druhé, a u městského provedení ŠM 11 i třetí široké dveře, umož-

nily výstup, popřípadě nástup cestujících oběma proudy. Dobré manévrovací schopnosti pak zajistil krátký rozvor a hydraulické servořízení. Požadované nové vozidlo mělo mít přední vchod v prostoru řidičova stanoviště, tak jak je dnes běžné u všech městských autobusů, a současně i co největší počet dílů shodných s plánovanou trolejbusovou modifikací. Nový autobus nesl zprvu projektové označení TK, později byl přeznačen na M 11. Úkol vyrobit nový typ autobusu byl svěřen tehdejšímu národnímu podniku Karosa ve Vysokém Mýtě. Porovnání konstrukčních řešení se západoevropskými vozidly podobné koncepce prováděl pražský Výzkumný ústav dopravní. Pro tento účel byl zakoupen, rozebrán a analyzován jeden německý autobus. Resortní úkol nabyl konkrétní podoby v květnu 1960, kdy byl zadán do Karosy Vysoké Mýto takzvaný požadavkový list z Ministerstva dopravy. Výrobce zpracoval technické podmínky do prosince téhož roku a v roce 1961 byl vyroben první funkční vzorek, který byl odborné veřejnosti a novinářům představen 20. ledna 1962. Šlo o tak přelomovou událost, že se dostala dokonce na titulní stranu časopisu Svět motorů (číslo 4 z roku 1962).

Pro československé, ale i zahraniční zákazníky byla představena řada tří modifikací, které měly určující první písmeno „Š“ v názvu výrobku, které znamenalo Škoda, i když autobus byl vyráběn ve skutečnosti v národním podniku Karosa Vysoké Mýto, nikoli ve Škodovce. Označení Škoda nesly pouze motory. Šlo o skupinu jedenáctimetrových třídveřových autobusů ŠM 11, což znamenalo Škoda Městský, jehož ověřovací série byla vyrobena v roce 1964. Městskou skupinu následovala v letech 1968 až 1969 luxusní dálková verze s jedněmi manuálně ovládanými dveřmi, která dostala označení ŠD 11. V roce 1970 začala být vyráběna také linková dvoudveřová verze, označená jako ŠL 11. Součástí tohoto programu byla i trolejbusová modifikace T11, která byla vyrobena ve spolupráci s oborovým podnikem Škoda Plzeň v jeho závodě v Ostrově nad Ohří. Číselné označení 11 znamenalo přibližnou délku v metrech. Autobusová a trolejbusová řada Š 11, resp. T11 představovala v době svého vzniku evropskou designérskou špičku. Tak povedené vozidlo snad neexistovalo ani v rozvinutých západních státech. Na první pohled upoutalo kompaktní čelo s velkou prosklenou plochou a vůbec celkové účelné a zároveň líbivé provedení celé karoserie. Do autobusů Karosa Š 11 byly, s výjimkou funkčního vzorku, zastavovány ležaté vznětové šestiválcové motory typu Škoda ML. Nejprve šlo o řadu ML 625. Ta vznikla v roce 1962, ale nevyhovovala v požadovaných výkonových parametrech. Motory byly použity u druhého a třetího funkčního vzorku ŠM 11 a také u funkčních vzorků linkové verze ŠL 11 a dálkové ŠD 11. Národní

podnik Karosa obdržel celkem sedm těchto motorů. Motor ML 625 v sobě zahrnoval označení šestiválcového provedení (číslice 6) a vrtání válců 125 mm (číslice 25). Ověřovací série ŠM 11 byla již ale vybavena motory ML 630, které vznikly rekonstrukcí typu ML 625 v roce 1963 a do výroby se dostávají od roku 1964 s ukončenou homologační zkouškou v roce 1965. Vrtání válců je zvýšeno na 130 mm. Čtyřdobý, kapalinou chlazený řadový šestiválec s přímým vstřikem paliva měl nově řešené chlazení motorového oleje v plochém výměníku tepla na boku bloku válců. Novým způsobem byl vyřešen rozvod chladící kapaliny, protékající všemi hlavami válců směrem do komory termostatu a následně do chladiče, při nižší teplotě hned do čerpadla. Motor měl rozvod OHV a zdvihový objem 11 150 cm3. Dosahoval max. výkonu 141,2 kW při 2150 otáčkách za minutu a jeho hmotnost činila 830 kg. Podle některých údajů bylo pro potřeby národního podniku Karosa vyrobeno asi 1300 motorů ML 630, kterou v roce 1969 střídá motorová řada ML 634. Motor ML 634 byl konstrukčně poměrně blízký motoru ML 630 a lišil se od něj pouze zdvihem, který byl 150 mm, oproti ML 630, kde zdvih činil 140 mm. Motor byl vyvíjen v letech 1965 až 1968, přičemž jeho homologace proběhla již na konci roku 1967. Šestiválcový motor s rozvodem OHV měl zdvihový objem 11 946 cm3 s vrtáním válců 130 mm. Motor dosahoval zprvu výkonu 148 kW při 2100 otáčkách, zanedlouho však 154,4 kW. Hmotnost motoru činila 825 kg. 8

Autobusy Karosa Š 11

Po roce 1989, tedy po sametové revoluci a rozpadu „socialistického tábora“ se v Česku, ale i na Slovensku začíná postupně omlazovat autobusový vozidlový park a „přebytečná“ starší vozidla se ještě s úspěchem prodávají dalším zájemcům v chudších zemích. Řada autobusů ŠM, ale i ŠL a ŠD 11 se ocitá opět v Polsku, ale i na Ukrajině, v Albánii a také Bulharsku, kde ještě dlouhá léta spolehlivě vykonávají službu na leckdy náročných linkách nebo horských trasách. Řidiči si zvláště v Bulharsku a Albánii české výrobky zpravidla chválili a nedali na ně dopustit. To byla patrně ta nejlepší vizitka pro konstruktéry a dělníky z Karosy, kteří možná sami nevěřili, že jejich „auto“ může vydržet i v tak těžkých podmínkách s žalostnou údržbou tolik neuvěřitelných let v provozu.

Prospekt na původní motor Škoda ML 630 o výkonu 132,4 kW, který se vyráběl do roku 1968 Prospekt na silnější motor Škoda ML 634 o výkonu 154,4 kW, který byl zastavován do vozidel řady Š 11 od roku 1969

9

1

Autobus Karosa ŠM 11

Dodávkami autobusů ŠM 11 se městská autobusová doprava v bývalém Československu dostala na kvalitativně vyšší úroveň. Autobusy umožňovaly rychlou výměnu cestujících a měly dobré jízdní vlastnosti a díky nízkému těžišti „seděly“ v zatáčkách. Nezanedbatelné bylo i jejich svižné zrychlení především díky automatické převodovce. Skvělé byly i jejich manévrovací schopnosti díky lehkému hydraulickému servořízení. Vzduchové pérováním sloužilo navíc k příjemnému a pohodlnému cestování „ešemkou“ či „šimlem“, jak se lidově tento typ autobusů nazýval mezi dopraváky. A tak dostala především tehdejší trolejbusová doprava vskutku silného konkurenta.

První pražský autobus typu ŠM 11 1603 z ověřovací série z roku 1965, který býval řazen na linku 119 na letiště nebo 135 ze Spořilova na Veleslavín

Popis Karoserie z panelů Samonosná celokovová karoserie vozidla Karosa ŠM 11 byla sestavena z šesti panelů, z nichž jeden byl nosný rošt. Konkrétně šlo o oplechované boky karoserie, oplechovanou střechu a přední a zadní panel. V Karose ve Vysokém Mýtě museli navíc připravit pro tento typ vozidla také zcela nový způsob výroby, protože se postupně na příhradový rošt se zastavěnými agregáty montovaly předem připravené a nalakované panely. Boky a střecha karoserie byly mezi sebou sešroubovány, přední a zadní čelo přinýtováno. Podvozkové skupiny byly zavěšeny přímo v roštu karosérie. První série „ešemek“ měla střechu a bočnice z hliníkových plechů, později pak ocelových. Velká boční okna byla doplněna zasklením v horní oblé části střechy. K panelové stavbě karoserie bylo přistoupeno hlavně z ekonomických důvodů. Předpokládalo se, že výroba jednotlivých panelů bude uspořádána do výrobních linek, což umožnilo výrobu plně mechanizovat. A také v případě nehody stačilo vyměnit například jen jeden či dva panely za nové, namísto celé karoserie. Na panely bylo použito slabostěnných válcovaných nebo lisovaných profilů. Při řešení jednotlivých profilů bylo přihlíženo k dosažení velké přesnosti, která byla potřebná pro panelovou stavbu autobusů. Pro snížení hmotnosti vozidla bylo na některé dílo použito vnitřního a vnějšího oplechování z lehkých slitin a v interiéru se v hojné míře použily materiály z plastu. Dveře byly umístěny na pravém boku karosérie. V přední části šlo o třídílné dveře, prostřední a zadní byly čtyřdílné. Otevírání a zavírání dveří bylo pneumatické a ovlá12


dání elektromagnetické. Ovládací mechanismus dveří byl umístěn nad dveřmi na kovovém panelu a byl přístupný z interiéru vozidla. Vypínače pro otevírání a zavírání dveří byly namontovány na pravé straně přístrojové desky. Kontrolky byly umístěny nad jednotlivými vypínači a svítily při otevřených dveřích. Uzavřít vozidlo bylo možné i mechanicky. V případě, že řidič opouštěl prázdný autobus, mohl zavřít přední dveře překlápěcím vypínačem, který se nacházel v otvoru pod pravým předním nárazníkem. Podlaha se nacházela ve výši 880, respektive 885 mm nad vozovkou. Pro běžnou údržbu a kontrolní práce na motoru, převodovce, spojovacím hřídeli a středu zadní nápravy byly v podlaze k dispozici odnímatelné podlážky. První se nacházela nad nádržkou pro servořízení a hydromotor, druhá nad motorem, třetí nad spojovacím hřídelem a čističem paliva, čtvrtá nad převodovkou a pátá nad zadní nápravou. Rošt autobusu ŠM 11 byl zhotoven z profilů obdélníkového průřezu, které byly propojené navzájem svařenými lisovanými příčkami. Pod zadní nápravou a v místech motoru

První dvě brněnské „ešemky“ z ověřovací série z roku 1965 Setkání dvou generací autobusů. Vpravo je Karosa ŠM 11, vlevo Karosa B 732 v roce 1986 Autobus Karosa ŠM 11 číslo 175 u českobudějovického nádraží v srpnu 1975. Detaily předních čel autobusů Karosa ŠM 11 (vpravo) a ŠL 11 (vlevo)

A utobus K arosa Š M 1 1

13

byly spodní podélníky roštu odnímatelné, aby se usnadnila montáž jednotlivých agregátů. Na nosném roštu byly namontovány všechny točivé agregáty a jejich příslušenství. Podle vzpomínek pamětníků, bývalých zaměstnanců národního podniku Karosa, byl přechod na panelovou stavbu autobusů řady Š 11 vyvolán představami, že se autobusy uchytí i na vzdálených trzích, kam se budou dodávat v rozložené, takzvané CKD formě, a montáž bude prováděna přímo na místě. To se však vůbec neuskutečnilo. Panelová stavba nicméně díky dobrým ekonomickým parametrům byla použita i u pozdějších řad autobusů Karosa 700 a 900. Až v průběhu výroby řady 900 v druhé polovině devadesátých let bylo od panelové stavby upuštěno z důvodu dosažení vyšší pevnosti svařované karosérie. Elektrická zařízení a osvětlení Světlomety autobusu byly zdvojené. Skládaly se ze dvou asymetrických hlavních světlometů a následně dvou světlometů pomocných nebo dálkových. Zadní světla byla provedena jako sloučená. Ve společné parabole bylo umístěno koncové a brzdové světlo jako samostatný zpětný světlomet, který se zapínal při zařazení zpětné rychlosti. „Blinkry“, nebo-li světelné ukazatele směru byly umístěny na předním a zadním čele autobusu v jeho zaobleních. V obloukové horní části autobusové karosérie byla umístěna střešní světla. Osvětlení interiéru bylo pomocí čtyř zářivek o výkonu 20 W, které byly umístěny v boxech z mléčného plexiskla. Současně byly v tomto boxu umístěny žárovky 2 × 5 W jako nouzová světla, která zabezpečovala tlumené osvětlení. Řidičovo místo bylo osvětleno žárovkou 21 W ze speciálního svítidla. 14


Zdrojová souprava autobusu byla sestavena ze dvou akumulátorových baterií 12 V 165 Ah, které byly sériově spojeny s výsledným napětím 24 V. Během provozu byly baterie dobíjeny alternátorem, který byl připojován k elektrické síti při dosažení předepsaného napětí pomocí regulačního relé. K vypínání okruhu sloužil bateriový odpojovač, umístěný ve schráně baterií. Spínací skříňka byla umístěna na přístrojové desce společně s měřícími přístroji a vypínači jednotlivých obvodů. Pojistkové skříňky byly umístěny na spodku přístrojové desky. Vozy, vyrobené zhruba do poloviny roku 1969 s motorem ML 630 byly vybaveny místo alternátorem pouze dynamem. Signál k zastavení autobusu v zastávkách na znamení dávali cestující pomocí čtyř tlačítek, která se nacházela u městské a linkové verze v rozestupech na stropě interiéru. Cestující, který chtěl vystoupit, zmáčknul tlačítko, které uvedlo do činnosti bzučák pod přístrojovou deskou. Řidič mohl další signály z vozu přerušit tlačítkem na přístrojové desce (v nákresu přístrojové desky typu ŠM 11 1630 má tlačítko číslo 7). Tímto tlačítkem současně řidič upozorňoval cestující na uzavření dveří. Při stisknutí tlačítka se nad otevřenými dveřmi rozsvítil nápis „Nevystupovat“ a rozezněl se bzučák. Signalizace trvala tak dlouho, dokud řidič tisknul tlačítko. Standardně byl do všech autobusů řady Š 11 montován mikrofon se zesilovačem, ale v provozu se s výjimkou zájezdů s průvodcem prakticky nikdy nepoužíval. Sedadla pro řidiče a cestující Sedadlo řidiče bylo čalouněné a anatomicky tvarované tak, aby bylo pro řidiče co nejpohodlnější. Mělo sklápěcí opěradlo, které bylo seřiditelné do několika poloh.

Typický obrázek většiny českých a slovenských měst z 80. let minulého století s autobusem Karosa ŠM11 a trolejbusem Škoda 14Tr Pohled na zadní část českobudějovického autobusu Karosa ŠM 11 ze začátku 70. let České autobusy Karosa ŠM 11 se ocitly v pravidelném provozu i v mongolském hlavním městě Ulánbátaru. Záběr pochází z roku 1985


15

V druhé polovině 80. let začínají v českých městech převažovat autobusy nové typové řady B 731 resp. B732. „Ešemky“ jsou již pomalu na odpis… Záběr z druhé poloviny 80. let z Ústí nad Labem Doba největší slávy typové řady Š 11 byla v 70. letech minulého století Detail bočnice z hladkého ocelového plechu městského autobusu ŠM 11

16


Současně byla sedačka vpředu nastavitelná směrem nahoru nebo dolů. Celé sedadlo bylo přestavitelné horizontálně i vertikálně a bylo odpružené s nastavitelnou tvrdostí v závislosti na váze řidiče. Sedadlo bylo potaženo v kombinaci textilu a PVC. Sedadla pro cestující se skládala z ocelové kostry, na které byl upevněn sedák a opěra. Konstrukce byla do roku 1974 shodná s autobusem Škoda 706 RTO – sedák i opěradlo tvořila deska ze silné překližky, textilní výplní a koženkovým čalouněním. Konstrukce byla zboku upevněna do průběžné sedadlové lišty, na straně dovnitř vozu pak na dvou trubkových nohách do podlahy. Od roku 1974 byl pro sedák použit jako rám ocelový výlisek s napnutými ocelovými pružinami a latexovým výliskem jako výplní, sedák tvořil ocelový výlisek obalený integrální IPUR pěnou. Dvě trubkové nohy byly pro vyšší pevnost nahrazeny jednou ze speciálně tvarovaných profilů. Motorová skupina Ležatý vznětový šestiválcový motor s přímým vstřikem paliva byl umístěn pod podlahou vozidla mezi přední a zadní nápravou. Výkon motoru bez ventilátoru a kompresoru, ale s čističem vzduchu, tlumičem výfuku a sání dosahoval 132,4 kW při 2150 otáčkách za minutu. Od roku 1969 byl dodáván silnější motor o výkonu 154,4 kW při 2000 otáčkách za minutu. Ze spodu otevřený blok válců, společný s klikovou skříní, byl odlit ze šedé litiny, podobně jako víka klikového hřídele. Takzvané mokré vložky válců byly odstředivě odlity ze speciální šedé litiny. Jejich horní utěsnění bylo zajištěno nákružkem opřeným o dosedací plochu v bloku válců, dolní těsnění pak dvěma těsnícími pryžovými kroužky. Klikový hřídel byl kovaný z legované

oceli, byl dynamicky vyvážený a uložený v sedmi ocelových pánvích s výstelkou z ložiskového kovu. Setrvačník, který byl připevněný šrouby na zadní konec klikového hřídele a dynamicky vyvážený s nalisovaným ozubeným věncem, byl vyroben z litiny. Písty byly vyrobeny z hliníkové slitiny a opatřeny třemi těsnícími a dvěma stíracími kroužky. Ve dně pístu byla umístěna spalovací komůrka. Ojnice se zazubenou dělenou hlavou byla opatřena dvoudílnou pánví s výstelkou z ložiskového kovu. Všechna čelní rozvodová kola se šikmými zuby byla uložena na přední stěně bloku válců, vyjma kola olejového čerpadla. Vačkový hřídel byl vyrobený z uhlíkaté oceli a uložený ve vývrtu bloku válců na horní straně motoru. Poháněn byl čelními koly se šikmým ozubením od klikového hřídele. Snímatelné hlavy válců byly odlity ze šedé litiny. Visuté sací a výfukové ventily byly vykovány ze speciální žáruvzdorné slitinové oceli. Jak pravil návod k údržbě autobusu Karosa ŠM 11, bylo veškeré příslušenství popsaného motoru československé výroby. Motor autobusu ŠM 11 byl chlazen vodou s nuceným oběhem, který obstarávalo odstředivé čerpadlo. Z čerpadla byla chladící voda vedena do rozváděcího vodního prostoru bloku válců, ve kterém je také uložen výměník oleje. Z tohoto prostoru proudila voda kolem vložek do hlav válců a odtud do předního víka hlav válců, ve kterém byl umístěn termoregulátor. U studeného motoru byl termoregulátor uzavřen a veškerá voda proudila obtokem přímo do vodního čerpadla. U teplého motoru byl termoregulátor otevřen a do čerpadla voda částečně přitékala přes chladič a částečně přes obtokový otvor. Z hlavy kompresoru a předního víka hlavy válců byla část vody odváděna přes vodní topení prostoru řidiče do expanzní A utobus K arosa Š M 1 1

17

*

V Sušici byla v 70. letech v provozu jedna trať městské dopravy, spojující nádraží a náměstí, na které stabilně jezdil autobus Karosa ŠM 11 v barevném provedení pro Maďarsko. Spodní část byla tmavošedá a horní krémová Do Polska bylo exportováno několik desítek autobusů Karosa ŠM 11. Na snímku z července 1976 je jeden z flotily gdyňských autobusů Městské „ešemky“ byly provozovány i na místních dopravách v menších městech, jako například ve Strakonicích Na záběru z roku 1977 jsou dvě typové varianty městského autobusu ŠM 11. Vlevo je provedení 1620 z let 1969 až 1972, vpravo provedení 1630 z roku 1975 Populární „ešemky“ se exportovaly v menší množství i do Rumunska. Na snímku z roku 1987 je jeden z těchto autobusů v přímořské Konstanci

18


nádrže a odtud do sání přes vodní čerpadlo. Do hlavy kompresoru se voda přiváděla ze zadního víka motoru. Expanzní nádrž vyrovnávala objem vody v chladícím systému při studeném a teplém motoru. V okruhu chladící vody bylo umístěno těleso termoregulátoru s tuhou náplní, který ovládal regulační blok. Tímto regulačním blokem se v závislosti na teplotě chladicí kapaliny na výstupu z motoru vpouštěl tlakový olej do hydromotoru, kterým se poháněl ventilátor chlazení. Větrák za chladičem se tak postupně rozbíhal a zastavoval až při teplotě 78–85 °C a pracoval do té doby, než teplota klesla pod uvedenou hodnotu. Výhoda spočívala v tom, že v době kdy motor nepřekročil provozní teplotu, šetřila se energie potřebná k jeho pohonu. Tlakovou kapalinu dodávalo do regulačního bloku čerpadlo na motoru, pod podlahou v prostoru u řidiče byla vyrovnávací nádržka kapaliny. Část tlakové kapaliny byla vedena stálým propojením z regulátoru bloku do okruhu servořízení. To bylo uvedeno okamžitě do činnosti, jakmile naskočil motor. K plnění chladící soustavy bylo předepsáno používání měkké, čisté vody a v zimě nemrznoucí směsi. K vypouštění chladící kapaliny sloužily tři kohouty. Pokud se používala pramenitá voda, bylo nebezpečí usazenin vodního kamene na stěnách chladícího systému. Autobus ŠM 11 byl vybaven třemi druhy brzd. Byla to především vnitřní dvouokruhová čelisťová vzduchotlaková brzda s maximálním provozním tlakem 785 kPa. Dva brzdové válce se nacházely vpředu a dva vzadu. Páky brzd a brzdových „S“ klíčů byly přestavitelné šnekovým převodem. Průměr brzdových bubnů činil 420 mm a objemy vzduchojemů 3 × 60 litrů. Další brzda byla pomocná, parA utobus K arosa Š M 1 1

19

Individuální přestavba původně městského autobusu Karosa ŠM 11 – Snímek pochází ze zimy 2005 Pohled na řidičské stanoviště autobusu Karosa ŠM 11 Interiér autobusu Karosa ŠM 11 typ 1630 MOC

20


Speciální „letecké“ dvoudveřové provedení městské verze Karosa ŠM 11 pro potřeby leteckého dopravce ČSA ze začátku 70. let Propagační záběr národního podniku Karosa, uskutečněný okolo roku 1968 v Mariánských Lázních s autobusem ŠM 11 Městská „ešemka“ s hliníkovými „vlnitými“ bočnicemi v roce 1975 v Prostějově


21

kovací. Tato mechanická brzda ovládaná ruční „ráčnovou“ pákou, později pak s akumulační pružinovou, se uváděla v činnost po vypuštění vzduchu ventilem. A jako poslední byla motorová odlehčovací brzda, ovládána nožním tlačítkem. U vozidel s automatickou převodovkou mohla být využívána pouze při jízdě s blokovaným měničem. Řazení automatem Společně s motorem byla pod podlahou zastavěna také automatická převodovka Praga 2M 70, složená z hydromechanického měniče a dvoustupňové předlohové převodovky se zpětným chodem a automatického ovládání. Tato sestava měla dva rychlostní stupně vpřed a jeden stupeň vzad. V přední části převodovky byl jednostupňový komplexní dvoufázový měnič s blokovací spojkou. Čerpadlové kolo měniče bylo spojeno se setrvačníkem motoru, turbínové kolo bylo spojeno s hnacím hřídelem mechanické části převodovky. Na tomto hřídeli byly současně uloženy dva třecí kotouče blokovací spojky. Hnací hřídel procházela nosičem, ve kterém byl rozvod oleje pro ovládání spojek a mazání. Na nosiči bylo uloženo na válečkové volnoběžce kolo převaděče. V mechanické části převodovky bylo na hnacím hřídeli uloženo ozubené kolo prvního stupně, spojené s unášečem jednoho z devíti třecích kotoučů a buben spojky prvního a druhého stupně. Předlohový hřídel s ozubenými koly, na jehož konci byl připevněn odstředivý regulátor automatického ovládání převodovky, byl uložen vlevo od hnacího hřídele ve vodorovné rovině převodovky. Do drážky v čele předlohového hřídele zasahoval unášeč malého olejového čerpadla, které bylo přišroubováno k přednímu dílu převodovky. Na výstupním hřídeli byl namontován unášeč třecích kotoučů spojky druhého 22


Pohled do interiéru městského autobusu Karosa ŠM 11 Autobus ŠM 11 1630 v sousedství tradičního českého trolejbusu Škoda 9Tr koncem 80. let v Hradci Králové Jablonecká městská „ešemka“ v garážích MHD v Pražské ulici v roce 1975 Komerční pohlednice z Vysokého Mýta z 60. let minulého století, kde se město jednoznačně chlubí novým výrobkem z tamní továrny Karosa Detail světel autobusové řady Š 11


23

V maďarském Salgotarjánu, podobně jako v jiných maďarských městech, byly u firmy Volán (obdoba našeho ČSAD) provozovány městské autobusy Karosa ŠM 11. Snímek je z roku 1977 Funkční vzorek autobusu Karosa ŠM 11 ve Vysokém Mýtě v lednu 1962 Autobus Karosa ŠM 11 z ověřovací série, vystavený na brněnském veletrhu v roce 1967

24


stupně, hnaná ozubená kola prvního stupně a zpětného chodu. Všechna ozubená kola v převodovce měla šikmé ozubení, které zaručovalo její tichý chod. Rychlosti vpřed a zpátečka se řadily ozubenou objímkou přesouvanou vidlicí. Ta byla spojena s pístem tlakovzdušného ovládacího systému. V horní části převodovky bylo pod plechovým víkem umístěno ovládání převodovky s řadícími elektromagnety. Převodovka se ovládala z místa řidiče tlačítky, která byla spojena s převodovkou svazkem kabelů. Kabely byly zakončeny u převodovky kolíkovým spojem. K chlazení oleje převodovky sloužil výměník, zapojený do chladícího vodního systému motoru. Výměník byl uložen mimo převodovku, se kterou byl spojen hadicemi. Ke kontrole správné funkce převodovky byl na přístrojové desce umístěn tlakoměr, který ukazoval tlak oleje v tlakovém systému převodovky. Mimo to byla na „přístrojovce“ ještě kontrolka, která signalizovala překročení dovolené teploty oleje v převodovce. Její funkce byla jednoduchá – svítila, když teplota oleje překročila 120 °C a zhasla při 50 °C. Rychlost, při které docházelo k přeřazení z prvního na druhý stupeň a z druhého na druhý blokovaný stupeň, závisela na poloze akcelerátoru, nebo-li plynového pedálu. Čím se více pedál stlačoval, tím byla vyšší rychlost pro přeřazení. Při klesající rychlosti, například při jízdě do kopcovitého terénu automaticky docházelo k přeřazování vyšších stupňů na nižší. Možností volit tlačítkem rychlostní stupeň ručně bylo zabráněno cyklickému řazení, tedy střídavému řazení při jízdě rychlostí kolem hodnoty určené pro řazení, například při jízdě do kopce. V oka-

mžiku kdy řidič potřeboval akcelerovat, klasický příklad je předjíždění, tak sešlápnutím akcelerátoru na doraz mohl dát impuls k zařazení nižšího převodového stupně (tzv. kick-down). Při použití automatické převodovky byl zbytečným pedál spojky a autobus se tak ovládal jednoduše pedálem plynu a brzdovým pedálem. Vozidlo se tak při kterémkoli zvoleném režimu rozjelo automaticky po přidání plynu. Volbu jednotlivých režimů jízdy provedl řidič stisknutím odpovídajícího tlačítka na spínači, umístěného na přístrojové desce. Tlačítka byla označena písmeny a římskými číslicemi následně: N = neutrál, A = automatické řazení, I = trvale zařazený první převodový stupeň, II = trvale zařazený druhý převodový stupeň, B = blokace měniče, Z = zpátečka. Stlačením kteréhokoli tlačítka, s výjimkou „B“, se uvolnilo do té chvíle stisknuté jiné tlačítko. Takzvané „béčko“ bylo uspořádáno nezávisle a jeho vypnutí se docílilo jeho druhým stiskem. Autobus se startoval pomocí klíčku, lidově nazývaného „bošák“, nicméně v té chvíli bylo nutné mít předvolený stupeň „N“, tedy neutrál. Při stisknutí jiného tlačítka nebylo možné motor nastartovat, protože byl přerušen elektrický okruh spouštěče. Po nastartování bylo nutné počkat, až tlak v převodovce při volnoběžných otáčkách dostoupí na hodnotu 490 kPa (v původním značení 5 atmosfér). Až po té bylo možné volit jednotlivé režimy jízdy. Jak se jezdilo s autobusem ŠM 11? Podívejme se do podrobného dobového návodu z roku 1968, který vydal podnik Karosa Vysoké Mýto pro obsluhu těchto vozidel. Je-li motor náležitě prohřátý A utobus K arosa Š M 1 1

25

Košický městský autobus Karosa ŠM 11 1620 z roku 1971. U zadních dveří je patrné místo průvodčího. Ti jezdili v Košicích až do poloviny 70. let minulého století Na košickém náměstí Osloboditeľov se v horkém létě 1975 sjely dva autobusy Karosa ŠM 11. Jako první stojí vůz číslo 164 typu 1608 z roku 1969, druhý vůz s evidenčním číslem 14 je typu 1630 a pochází z roku 1974

26


Jeden z košických autobusů ŠM 11 byl v 80. letech přestavěn na pojízdný bufet. Snímek pochází z května 1989 Detail předního nástupního prostoru s řidičovým místem u autobusu ŠM 11


27

a ukazují-li tlakoměry vzduchu obou okruhů minimálně 4 atmosféry a ukazuje-li manometr tlaku oleje v převodovce 3 atmosféry, stiskne se na armatuře řidiče při volnoběžných otáčkách motoru (650) tlačítko „A“, sešlápne se nožní brzdový pedál a povolí se ruční brzda. Zvyšováním otáček motoru sešlápnutím pedálu plynu se vozidlo rozjíždí. Řazení rychlostních stupňů je automatické a je určováno rychlostí jízdy a polohou pedálu plynu. Čím více je pedál plynu stlačen, tím později dochází k přeřazení jednotlivých stupňů. Pro docílení většího zrychlení na vyšší převodový stupeň a částečně stlačeným pedálem plynu, například při předjíždění, je možno automaticky zařadit nižší převodový stupeň stlačením pedálu na doraz. Při jízdě v městském provozu není nutno při zastávkách řadit neutrál, pokud zastavení vozu netrvá delší dobu. Kromě jízdy na automat dovoluje převodovka trvalé řazení I. nebo II. stupně tlačítkem na armatuře řidiče. Tlačítko „I“ (trvale řazený první stupeň) se užívá při jízdě do svahu, kde chceme zabránit střídavému řazení z první na druhý stupeň a zpět na první stupeň, nebo při brždění motorem ze svahu. Při jízdě ze svahu na automatiku je možné při selhání brzd nouzově zabrzdit zařazením prvního rychlostního stupně, stisknutím tlačítka „I“. Překročí-li vozidlo rychlost 20 km/h, je toto zařazení prvního stupně provázeno rázem a při vyšších rychlostech může dojít k poruše převodové skříně. Tento způsob brždění vozidla se může použít pouze v kritické situaci při selhání provozní brzdy k zabránění nehody. Tlačítko „II“ (trvale řazený druhý stupeň) se používá ve stoupání, chceme-li zabránit zablokování měniče při ubrání plynu, například před zatáčkou. Při tomto zařazeném rychlostním stupni je rovněž možné nouzově rozjíždět vozidlo na rovině nebo na mírném 28


svahu. Blokování měniče, řazené „B“ se používá pouze při jízdě na trvale řazený první stupeň, a to v rozsahu rychlostí 10–27 km/h, jak pro jízdu do táhlého svahu, tak pro jízdu ze svahu pro intenzivnější brždění motorem (se stisknutým tlačítkem prvního stupně). Nastane-li ve stoupání střídavé řazení I. a II. stupně, je nutno zařadit tlačítkem „I“ trvale první stupeň. Obě alternativy jsou použitelné v případě, kdy není řazení prováděno automaticky, tj. při stlačeném tlačítku „A“. Tlačítko „B“ lze použít při zařazeném prvním stupni, není-li rychlost menší než 10 km/h. Se stisknutým tlačítkem „B“ nelze rozjíždět vozidlo! Rovněž před zastavením vozidla při rychlosti 10 km při zařazeném prvním stupni při jízdě na blokovaný rychlostní první stupeň je nutno tlačítko „B“ uvolnit, jinak by se motor „udusil“. Při řazení zpětného chodu je nutno nejdříve zařadit neutrální stupeň tlačítkem „N“. Vlastní zařazení zpětného chodu se provede stisknutím tlačítka „Z“.

Poslední autobus typu Karosa ŠM 11 v Liberci. Byl to vůz číslo 392 z roku 1981 a poslední slavnostní jízdu vykonal 30. října 1988 Pohled na zadní část mariánskolázeňského autobusu Karosa ŠM 11 v roce 1977 Únorové zasněžené ráno v roce 1989 v Mariánských Lázních s autobusem ŠM 11 typu 1630 „Ešemka“ z konce 60. let u Taxislužby v Mariánských Lázních


29

Nákres pardubického autobusu Karosa ŠM 11 typu 1630 Městskou dopravu provozoval v Náchodě od poloviny 70. let jeden autobus Karosa ŠM 11, vybavený nezbytnou rudou hvězdou – symbolem „míru a pokroku“

30


Interiér olomouckého autobusu Karosa ŠM 11 typu 1608 z roku 1968 s typickými sedačkami Z olomoucké tramvajové vozovny právě vyjíždí autobus Karosa ŠM 11 1620 z roku 1970 Únor 1976 před ostravskou Novou hutí, tehdy Klementa Gottwalda, v čele s „ešemkou“ typu 1620 ze začátku 70. let


31

Vyřazení zpětného chodu se provede stisknutím tlačítka „N“ na přístrojové desce. Při řazení zpětného chodu musí být vozidlo v naprostém klidu! Vzhledem k hydrodynamickému členu v převodovém ústrojí nelze ve svahu stojící vozidlo zajistit zařazením převodového stupně. Před spuštěním vozidla stojícího ve svahu je nutné vozidlo řádně zabrzdit, případně podložit kola. Převodovka dovoluje nastartovat motor roztažením vozidla při dodržení následujícího postupu: při zařazeném neutrálu roztahujeme vůz do takové rychlosti, až stoupne tlak oleje na 3 atmosféry na kontrolním manometru tlaku oleje v převodové skříni. Potom stiskneme tlačítko „I“ při rychlosti vyšší než 5 km/h a tlačítko „B“. Po nastartování motoru je tlačítko „B“ nutné ihned vyřadit. Podvozková skupina Řízení bylo provedeno jednou řídící tyčí přes předlohovou úhlovou páku umístěnou v podélné ose vozu a dvěma spojovacími tyčemi. Pro usnadnění řízení bylo použito monoblokového sloupkového servořízení. Potřebné množství tlakového oleje pro řízení dodávalo čerpadlo, které bylo společné pro hydrostatický náhon ventilátoru chladiče. V návodu k řízení autobusu byli řidiči jednoznačně upozorněni na to, že po projetí zatáčky se kola samočinně nevracela.

Na konečné v Pardubičkách stojí na konci 80. let před odjezdem autobus ŠM 11 1630 a trolejbus Škoda 14Tr Jeden z prvních autobusů ověřovací série Karosa ŠM 11 na zkušební jízdě v Pardubicích v prosinci 1965 Prezentace čtyř zcela nových autobusů Karosa ŠM 11 typu 1603 z ověřovací série v Plzni v listopadu 1965

32


Toto je pouze náhled elektronické knihy. Zakoupení její plné verze je možné v elektronickém obchodě společnosti eReading.

Martin Harák. Autobus Karosa Š 11. historie, vývoj, technika, jiná provedení

Recommend Documents