Jan Neumann. Autobus Škoda 706 RO. historie, vývoj, technika, jiné využití. Grada Publishing

��

��

��

��

��

Jan Neumann

Autobus Škoda 706 RO historie, vývoj, technika, jiné využití

Grada Publishing

Jan Neumann

Autobus Škoda 706 RO Vydala Grada Publishing, a. s. U Průhonu 22, Praha 7 [email protected], www.grada.cz tel.: +420 220 386 401, fax: +420 220 386 400 jako svou 3474. publikaci Odpovědná redaktorka Šárka Němečková Grafická úprava a sazba Grafické studio Hozák Počet stran 144 První vydání, Praha 2009 Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a. s. Husova ulice 1881, Havlíčkův Brod © Grada Publishing, a. s., 2009 Cover & Layout Design © Ivan Hozák, 2009 Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků.

ISBN 978-80-247-2586-4 (tištěná verze) ISBN 978-80-247-6949-3 (elektronická verze ve formátu PDF) © Grada Publishing, a.s. 2011

Obsah

1. Úvod ........................................... 7 2. Pár slov k počátkům autobusů a autobusové dopravy ................ 11 Vznik slova autobus ...................... 11 Evropské prvenství ....................... 12 Začátky české autobusové dopravy ...................................... 12 První tuzemský omnibus poháněný vlastní silou ................... 15

3. Vznik autobusu Škoda 706 RO ... 17 Jak to bylo se značením a hmotnostmi? ............................ 20 Autobus Škoda 706 RO ................ 21 Hlavní technické údaje autobusu Škoda 706 RO ............... 25 Popis autobusů Škoda 706 RO ....... 27

4. Různá provedení a odlišnosti autobusů RO.............................. 63 5. Osobní přívěsy Karosa D 4 a B 40 .................... 75

6. Výroba....................................... 81 Autobusy Škoda 706 RO z Bratislavy ................................. 87 Autobusy Škoda 706 RTOP............ 88

7. Jiné využití autobusů Škoda 706 RO ........................... 91 Pojízdná transfúzní stanice RO........ 98 Pojízdná rentgenová stanice RO .... 102 Stěhovací automobil Škoda 706 RO ........................... 104 Návěsový tahač Fordson-RO ......... 106 Popelářský automobil Škoda 706 ROK ......................... 107

8. Autobusy se samonosnou karoserií .................................. 115 9. Barevná příloha ....................... 131 10. Závěr ...................................... 137 Použité prameny ........................ 143 Poděkování ................................ 143

1

Úvod

Tato publikace je věnována autobusu Škoda 706 RO, který vznikl na základě existující výkresové dokumentace v roce 1946, a byl tak prvním novým typem autobusu vyráběným po druhé světové válce. Jednalo se také o první tuzemský autobus s bezkapotovým řešením kabiny řidiče, produkovaný ve velkých sériích, a o poslední autobus konstruovaný v Mladé Boleslavi. Autobusy jsou představeny v různých provedeních a variantách, textově, fotograficky i výkresově. To se týká nejen základních modelů určených pro dopravu osob, ale také vozidel upravených pro jiné účely, ať již výrobní firmou, nebo individuálně různými podniky či jednotlivci.

I když autobus RO vznikl jako nový typ, měl ještě původní, zastaralou a nevyhovující koncepci stavby autobusové karoserie na podvozek nákladního automobilu, byť hodně upraveného pro dané použití. Z tohoto důvodu koncem čtyřicátých a začátkem padesátých let vznikla snaha zmíněný nedostatek napravit a výsledkem byla realizace čtyř prototypů nových vozidel se samonosnou karoserií, těm je v knize věnována samostatná kapitola. Třebaže se tyto vozy nikdy do sériové výroby nedostaly, jsou to velice zajímavé autobusy, jejichž konstrukce předběhla svoji dobu. Samostatný prostor dostal také popelářský automobil Škoda 706 ROK, neboť byl stavěný na zkráceném autobusovém podvozku s provedenými změnami pro montáž komunální nástavby. Vozidlo ROK se tedy nachází právě v této publikaci, protože konstrukce jeho šasi má podstatně blíž k autobusu než k nákladnímu automobilu Škoda 706 R. Nechybí informace o některých zajímavých vozech využívajících komponentů z autobusů RO a jsou zde i stručné údaje k nejpoužívanějším osobním přívěsům (vlečným vozům).

Začátek publikace se pak věnuje počátkům evropské i tuzemské autobusové dopravy a také vysvětlením některých nesprávně uváděných údajů a informací. Je velice pravděpodobné, že zde někteří čtenáři narazí na odlišné informace a údaje, než jsou v jiných materiálech, tomu se prostě u žádného historicko-technického námětu nedá vyhnout. Snaha autora ovšem byla taková, aby texty obsahovaly minimum neověřitelných údajů. Výkresová dokumentace je buď původní (s vylepšením pro použití do tisku), nebo zcela nově vytvořená. Výkresy nejsou myšleny jako přesné, detailní a v konkrétním měřítku, ale jako vypovídající o tvarovém řešení a celkovém uspořádání jednotlivých verzí autobusů. Máte-li tedy zájem, nastupte si a vydejte se na cestu poznání autobusů nejen značky RO, při které vás bude provázet Jan Neumann

Novější model městské varianty s prodlouženými spodními ozdobnými lištami Linkové RO z Avie, u nástupních dveří je dobře patrné jejich otevírání vnější stranou do dveřního profilu

8

AUTOBUS ŠKODA 706 RO

ÚVOD

9

2

Pár slov k počátkům autobusů a autobusové dopravy

Vznik slova „autobus“ První vozidlo tažené koňmi určené k dopravě osmi cestujících neslo název „carrosse“ a objevilo se v roce 1662 v Paříži. Slovo tedy pochází z francouzštiny a nemá jiný význam než kočár. V roce 1823 takové dopravní prostředky jezdily také ve francouzském městě Nantes, kde je provozoval jistý Stanislaus Baudry. Protože se doprava těmito prostředky těšila velké oblibě, rozhodl se provozovatel své služby rozšířit. To by nebyl problém, vznikla zde však potřeba nějak takový dopravní prostředek pojmenovat, přičemž jméno mělo vyjadřovat, že je tato doprava určená pro všechny, kdo mají o svezení zájem.

Inspiraci Baudry našel na jedné konečné zastávce v centru Nantes, která byla před obchodem s názvem Omnes (jméno majitele) Omnibus. Omnibus je latinského původu s významem pro všechno či pro všechny. Majitel tak vyjadřoval v názvu svého obchodu, že u něj lze koupit „všechno“, a Baudry použitím stejného výrazu již zmíněné určení jeho dopravy. Dnes se již těžko zjistí, zda tomu tak skutečně bylo, ale uvedené vysvětlení lze akceptovat, vždyť použití latinského slova omnibus je nezpochybnitelné (výraz omnibus byl dlouho používaný i u nás). Z tohoto slova pak byly odvozeny i další názvy, včetně zkráceného „bus“. S příchodem motorizace, kdy takové vozidlo vznikalo za použití většiny komponentů z automobilů, došlo k doplnění první části názvem stroje, ze kterého bus vzešel, tedy krátkým „auto“ – a výsledkem byl „autobus“.

Evropské prvenství Jistě není bez zajímavosti, že autobus se spalovacím motorem existoval ještě dřív než stejně vybavený nákladní automobil. První evropský autobus ani náznakem nepřipomínal tato pozdější vozidla, přesto šlo o motorový vůz, který byl určený pro hromadnou přepravu osob a provozoval se na pravidelné lince. Vozidlo zkonstruoval a postavil Karel Benz a také s ním 18. března 1895 přesně v 6.25 ráno zahájil provoz na vůbec první pravidelné autobusové lince v Německu i Evropě. Trasa vedla z okresního města Siegen přes obec Netphen do Deuzu. Celkem 15 km dlouhou cestu (o silnicích nebylo tehdy ještě možné vůbec hovořit) zdolal autobus i s osmi prvními cestujícími za jednu hodinu a dvacet minut. Vozidlo poháněl vzadu umístěný jednoválcový, čtyřdobý, benzinový motor o výkonu 5 koňských sil

12


(3,7 kW). Ten se pomocí řetězu přenášel na zadní kola a při pohotovostní hmotnosti vozu okolo 1200 kg dosahoval „autobus“ rychlosti až 15 km/h. Při jízdě do svahu to bylo horší, vůz jel podstatně pomaleji, a na některých zvláště obtížných úsecích museli cestující dokonce vystoupit a případně i tlačit. I když byli lidé v tehdejší době zvyklí chodit pěšky a cena jízdného nebyla nijak malá (70 feniků, což tehdy nebyla právě zanedbatelná částka), začal se nový dopravní prostředek rychle rozvíjet, a tak byl v létě roku 1895 na stejnou linku nasazen již druhý autobus značky Benz. První Benzův autobus se také někdy nazýval landaulete, pojmenování pochází z výroby kočárů a vyjadřuje jejich konkrétní provedení (landaulet je rovněž název později používaný pro automobily s uzavřenou karoserií, která měla zadní část střechy sklápěcí). Zmiňovaný vůz také kočár vzhledem hodně připomínal, neboť měl vysoká dřevěná loukoťová kola a sedadlo řidiče na kozlíku bez střechy. Tato vozidla začal Benz vyrábět již v roce 1894, ale tehdy sloužila k jiným účelům než k přepravě osob.

Začátky české autobusové dopravy V době vzniku této knihy (2008) uplynulo rovných 100 let od doby, kdy vyjely první autobusy do pražských ulic na oficiální linku. Přesně k tomu došlo dne 7. 3. 1908 a toto datum přineslo historii naší autobusové dopravy dvě prvenství. Byl to nejen úplný začátek autobusové dopravy v Praze, ale také se tím zahájil provoz na první české veřejné autobusové lince. Autobusy provozovala stejná pražská firma, která spravovala tramvaje, tedy Elektrické podniky, a první linka vedla z Malostranského náměstí Nerudovou ulicí na Hradčanské náměstí a Loretánskou ulicí na Pohořelec před kasárna zemské obrany,

měla devět zastávek včetně konečných, ale na běžných zastávkách (mimo konečných) se zastavovalo dle potřeby, tedy na znamení. V pozdější době došlo k prodloužení linky na Křížovnické náměstí (autobusy tedy jezdily přes Karlův most) a trasa měla délku 2,268 km. Pro výběr autobusů bylo osloveno neuvěřitelných 37 firem, ovšem nabídky přišly pouze z devatenácti (i to bylo velmi vysoké číslo). Správní rada pak rozhodla, že se na zmíněnou první linku budou nasazovat čtyři autobusy, každý jiné značky pro zjištění nejvhodnějšího typu. V prvé řadě to byl tuzemský Laurin & Klement HOP pro 15 cestujících s rozvorem náprav 4128 mm, délkou 6570 mm, hmotností 4100 kg a benzinovým motorem o výkonu 32 k (23,5 kW). U dalšího vozu italské značky Fiat měl motor výkon 40 k (29,4 kW), obsaditelnost byla stejná (15 osob), rozvor náprav 3400 mm a délka 6800 mm. Oba uvedené autobusy prošly po vyřazení z provozu přestavbou na montážní vozy elektrického trolejového vedení. O dalším autobusu značky Gaggenau (Německo) se mnoho informací nedochovalo, pouze obsaditelnost (opět) 15 osob a výkon motoru 35 k (25,7 kW). Stejné je to s posledním vozem francouzské firmy Ariès pro 15 cestujících s motorem 40 k (29,4 kW). Nejčastěji byly do provozu nasazovány tři vozy, čtvrtý zůstával jako rezerva. Nejvíc se sice osvědčil výrobek značky Laurin & Klement, ale všechny tehdejší autobusy trpěly vysokou poruchovostí, a proto nebylo žádnou vzácností, když se na konečných stanicích objevily cedule s nápisem „Dnes autobusy nejezdí“, neboť ani jeden nebyl schopen provozu. Problémem byly Benzův první evropský autobus z roku 1895 Laurin & Klement HOP 1908 Francouzský Ariès 1908

P Á R S L O V K P O Č Á T K Ů M A U T O B U S Ů A A U T O B U S O V É D O P R AV Y

13

i časté nehody vzniklé technickým stavem vozidel. Např. 26. 4. 1908 se autobusu Fiat přetrhl hnací řetěz a odstavené vozidlo se samo rozjelo (bez řidiče) a zastavilo o zeď kláštera. Dne 20. 11. 1908 pro změnu francouzský vůz zastavil až o zeď hradčanské rampy nad Schwarzenberským palácem. Konec autobusové dopravy přinesla další nehoda, se kterou se seznámíme dobovým protokolem a výpovědí řidiče: Včera, dne 17. listopadu, po jedenácté hodině dopoledne jel jsem autobusem (Gaggenau) Nerudovou ulicí směrem k Hradčanům dolů. Pod rampou, u Stoklasů, praskl mi při jízdě pravý hnací řetěz, přitáhl jsem brzdy, ale marně. Vůz sjížděl prudce Nerudovou ulicí. Snažil jsem se, pokud mi to jezdící povozy dovolily, brzdit koly o hranu chodníku. To jsem mohl činit jen místy, jsa nucen vyhýbat se stále povozům. Následkem toho jel autobus znova stejnou rychlostí až před sborové velitelství pod Thunovým palácem, kde se mi podařilo vůz na hromadu šutrů zatočit a tím let autobusu značně zmírnit. Pod hromadou asi ve vzdálenosti 50 m, brzdě silně o chodník, jsem zastavil. Když mi přinesli lidé ztracený řetěz, shora, shledal jsem, že mi praskl v článku řetězovém čep. Škoda se nestala žádná a srážka též žádná. Po této nehodě ze dne 17. 11. 1909 byl provoz na autobusové lince z bezpečnostních důvodů ukončen, neboť vznikly obavy, že by se podobná nehoda mohla opakovat, ovšem s podstatně horšími následky. Autobusová linka tedy existovala 20 měsíců a autobusy se do pražských ulic vrátily až po více než patnácti letech, přesně 20. 6. 1925. Poznámka: popsaná autobusová doprava je vázaná pouze na přepravu osob, zhruba ve stejné době také začíná autobusová kombinovaná doprava poštovních zásilek (především) a osob. Ale i přesto má Praha dle dostupných pramenů tuzemské prvenství v zahájení autobusové dopravy osob.

14


První tuzemský omnibus poháněný vlastní silou Obě již popsaná prvenství se týkají veřejné a pravidelné dopravy osob autobusem s výbušným motorem. Jinak taková přeprava pochopitelně existovala již s nasazením koňských potahů či vozidel poháněných parním strojem. Takový parní omnibus postavený v tuzemsku nesl značku NW, což je část označení německého názvu Kopřivnické vozovky, tedy Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft (Nesselsdorf = Kopřivnice). Jediný vyrobený exemplář Kopřivnice předvedla 23. 5. 1900 na vídeňské automobilové výstavě. Vozidlo ale nemělo tuzemský původ, vzniklo po zakoupení licence od francouzské firmy de Dion-Bouton. Pohon zajišťoval dvouválcový, sdružený parní stroj s výkonem 30 koní (22 kW), umístěný na podvozku před zadní nápravou, kterou také poháněl. Válce měly zdvih 160 mm a vrtání 100 a 190 mm. Tady je nutné vysvětlení. S ohledem na odlišnou funkci parního stroje měly mnohdy víceválcové parní motory odlišné vrtání jednotlivých válců. Tak tomu bylo v případě, kdy se jednalo o stroj s tzv. dělenou expanzí. U takového (dvouválcového) parního stroje tedy jde pára předat část své energie nejprve do vysokotlakého válce s menším průměrem (vrtáním) a potom se zbytek využitelné energie zúročuje v nízkotlakém válci, který proto musí mít vždy větší průměr (vrtání).

Páru dodával stojatý kotel umístěný vpředu, měl francouzskou konstrukci Trépardoux s výhřevnou plochou 6,45 m2 a provozním tlakem páry 14 atp. (1,4 MPa). Pod kotlem se topilo tehdy nejvýhřevnějším palivem – koksem, jehož zásoba činila 120 kg. Množství vody, kterou byl kotel napájen dvěma pístovými čerpadly a injektorem, vozil omnibus 400 litrů a vozidlo s uvedeným množstvím paliva a vody ujelo 34 km max. rychlostí 20 km/h. Prostor pro 12 cestujících byl rozdělen na dvě oddělení, do prvního se nastupovalo bočními dvířky a druhé mělo vstup dveřmi na zadním čele. V každé bočnici karoserie omnibusu bylo šest obdélníkových okének a na střeše galerie na zavazadla (zahrádka). K venkovnímu osvětlení pak sloužily dvě postranní kočárové svítilny. Jízda tímto omnibusem s rozvorem náprav 2850 mm a s celkovou hmotností 8500 kg nebyla nijak příjemná, neboť jezdil po tehdejší nerovné dlažbě na železných obručích (tedy bez pneumatik či plné pryže) s hodně nedokonalým odpružením.

Německý Gaggenau 1908 Italský Fiat 1908 Kopřivnický parní omnibus z roku 1900

P Á R S L O V K P O Č Á T K Ů M A U T O B U S Ů A A U T O B U S O V É D O P R AV Y

15

3

Vznik autobusu Škoda 706 RO

Aby byl počátek zrodu autobusu Škoda 706 RO jasný komplexně, musíme se alespoň stručně seznámit také s předchozím typem Škoda 706 a s nákladním automobilem Škoda 706 R. Typ Š 706 byl předchůdce Škody 706 R a nákladní Škoda 706 R a autobus Škoda 706 RO byly součástí jedné typové řady. Oba produkty (R, RO) se pak vyráběly souběžně a měly na sebe agregátovou a součástkovou vazbu. Automobil Škoda 706 R tedy nevznikal jako zcela nový typ, ale konstrukčně navazoval na svého předchůdce značeného Škoda 706. Z použitého označení je patrná velká důležitost důslednosti rozlišování těchto typů, neboť stačí vypustit písmeno R a jedná se o naprosto jiný výrobek.

*

Novinkou po spojení automobilky Laurin & Klement s koncernem Škoda (1925) bylo přenesení výroby užitkových automobilů z Mladé Boleslavi do Plzně. Koncem 30. let tomu bylo opačně, výroba užitkových vozidel se zase vrátila do Boleslavi, a to typem Škoda 606 D. I dle značení se jednalo o nákladní automobil s užitečnou hmotností 60 metrických centů a šestiválcovým motorem (vysvětlení významu značení je v následující kapitole), který tedy vznikal ještě v Plzni. V Mladé Boleslavi došlo k jeho modernizaci s cílem snížit výrobní náklady o 10 procent a zvýšit nosnost na 7 tun. Změna se týkala redukce, zadní nápravy, rámu i převodovky, a protože automobil také získal užitečnou hmotnost 7000 kg, dostal nové typové označení Škoda 706. Výrobní náklady pak byly nižší o 13 %. První Škoda 706 vznikla v Mladé Boleslavi v roce 1939 a automobil, přesněji řečeno podvozek Škoda 706 existoval ve třech verzích rozvoru: 4400 mm (Š 706), 4600 mm (Š 706 N), 5400 mm (Š 706 ND). Poslední dvě uvedená šasi měla snížený rám a převážně se na ně montovaly autobusové karoserie. Motor umístěný vpředu pod kapotou byl vodou chlazený, vznětový, řadový šestiválec se zdvihovým objemem 8553 cm3 a výkonem 80,9 kW (110 k). Sériová výroba Škody 706 probíhala v období 1939 až 1943, a na konstrukci tohoto vozu tedy navázal následující model Škoda 706 R. Historie vzniku nákladního automobilu Škoda 706 R začíná během války. Nákladní vozy musely být (až na výjimky) zrekvírovány pro vojenské potřeby, avšak několik nedokončených vozů Škoda 706 zůstalo v mladoboleslavské továrně. Ty se zkompletovaly a automobilka je používala pro své interní potřeby. Na těchto vozech pak probíhaly další práce a zkoušela se na nich konstrukční zlepšení, ovšem tajně, neboť jakákoliv činnost pro civilní výrobu byla pod hrozbou přísných trestů zakázaná. Takovým způ-

18


sobem tedy vznikala Škoda 706 R a vozidlo mělo být (dle informací pamětníků) v konečné podobě hotové již během roku 1942. To jsou běžně uváděné informace pocházející od pamětníků a také od konstruktéra automobilu Meduny. Pokud jsou zmíněné údaje pravdivé (není důvod pro jejich zpochybňování), je nutné se nad nimi pozastavit, neboť pak musela být skutečnost poněkud jiná. Tajný (!) vývoj se mohl realizovat pouze na částech, které nebyly vidět, nebo se daly zamaskovat či skrýt. Je tedy nepředstavitelné, aby vozidlo mělo již v tehdejší době jinou kabinu s novou přední maskou, tedy výraznou odlišnost viditelnou na první pohled. Autobus RO je úplně jednoznačný, z toho během války mohlo vzniknout pouze pár dílů, první podvozek i první karoserie se doložitelně výrobně zrealizovaly až v roce 1946 (viz kapitola „Výroba“). Pravda je tedy taková, že celá řada součástí, ale i kompletů na vozy Škoda 706 R a RO existovala pouze ve výkresové dokumentaci a jejich výroba proběhla až po ukončení války. Od původního provedení Škody 706 se nový vůz lišil nejen vzhledem exteriéru, ale také technicky. Protože bylo zjevné, že vozidlo potřebuje výkonnější hnací jednotku, vyřešil se tento problém úpravou motoru Škoda 706, u kterého došlo ke zvětšení vrtání ze 110 mm na 125 mm a zdvihu ze 150 mm na 160 mm. Tím byl také zvýšen zdvihový objem na hodnotu 11 782 cm3 a uvedené změny zvedly výkon motoru o 18,4 kW (25 k), konkrétně na 99,3 kW (135 k). Jako novinka je u Škody 706 R (R = rekonstruovaný) použita odlehčovací motorová brzda a kompresor pro dodávku potřebného množství provozního vzduchu (brzdový systém) bylo možné využít i pro dohušťování pneumatik. Automobil Š 706 R měl také mírně odlišné hmotnostní parametry apod. Vedle valníkového provedení vznikl následně ještě sklápěč

Autobusy RO připravené v Avii na expedici Předchůdcem autobusů RO byly vozy Škoda 706 Válečná Š 706 s plynovým generátorem v zádi vozu

VZNIK AUTOBUSU ŠKODA 706 RO

19

Škoda 706 RS (rekonstruovaný sklápěcí) a autobus Škoda 706 RO (rekonstruovaný omnibus), z jehož podvozku vzešlo ještě šasi pro automobil určený k odvozu tuhého komunálního odpadu, označený Škoda 706 ROK (K = KUKA, technologický systém sběru odpadu, podrobněji u popisu vozu Š 706 ROK). O něco později také k základním modelům nákladních automobilů přibyly ještě zesílené varianty s vyššími hmotnostmi, valník Škoda 906 R a sklápěč Škoda 806 RS. Tady se může někomu zdát, že ač má kniha pojednávat o autobusech, je příliš velký prostor věnován nákladním automobilům. Tyto podrobnější informace o nákladních vozech ale budou velice důležité pro vysvětlení některých nepřesně uváděných údajů týkajících se hmotností a typového značení vozu Škoda 706 R, kterých je v různé literatuře poměrně hodně. Jinak byla Škoda 706 R a RO poslední nákladní automobil a autobus vyvinutý v Mladé Boleslavi a Škoda 706 R byla rovněž posledním nákladním vozidlem značky Škoda s kapotovou koncepcí kabiny řidiče.

Jak to bylo se značením a hmotnostmi? Nejprve tedy k vysvětlení významu a systému značení. Škoda 706 R dostala ještě typové označení, které Škodovka používala u nákladních a užitkových vozů od roku 1929, a to mělo svůj konkrétní význam. V třímístném čísle (např. 706) vyjadřovaly první dvě číslice přibližnou (zaokrouhlenou) nosnost (užitečnou hmotnost) vozu v metrických centech, třetí číslo pak počet válců motoru. A máme tu první důležité upozornění: zmiňovaná zakódovaná užitečná hmotnost se týkala základního provedení nákladního vozidla, což byl v tehdejší

20


době valníkový automobil, případně sklápěč. V tomto případě právě mnohdy dochází k chybnému přístupu, že se při neznalosti údaje o užitečné hmotnosti nějakého vozidla Škoda použije hmotnost vyplývající z typového značení, a to třeba i pro podvozek nebo autobus, tím pak vznikají naprosto zkreslené informace. Uváděný údaj o užitečné hmotnosti v typovém značení je také pouze přibližný, není tedy vhodné jej brát jako přesný technický parametr, neboť v některých případech mají skutečné hodnoty užitečných hmotností velký rozsah. Například Škoda 806 DT by měla být značením osmituna, ale v technickém popisu automobilu je uváděná užitečná hmotnost v rozsahu 8000–10 000 kg (pohotovostní hmotnost šasi 9000–11 000 kg). Ani se systémem číselného kódu to není jednoznačné, někdy bylo nutné udělat výjimky. Takovým klasickým příkladem jsou nákladní vozy Škoda 100, ty měly mít správně označení Škoda 104 a nákladní Škoda 150 zase měla být Škoda 154. Takové značení ale již dostaly dříve vyrobené modely užitkových vozidel Škoda, a tak aby nedocházelo k duplicitnímu použití jednoho značení pro dva odlišné vozy, došlo k rozhodnutí nahradit číslici „4“ (počet válců) číslicí „0“. Výše uvedené informace platí pro tzv. komerční (prodejní) název, existovalo ale ještě interní kódové značení Škodovky, pod kterým byl prováděný vývoj vozu. Tato dvě značení byla někdy totožná, někdy nikoliv. Kupříkladu vozidlo s komerčním názvem Škoda 706 (ND) mělo interní značení typ 550, další sedmsetšestka (Škoda 706 R) byla v interním značení vedena jako typ 553 atd. Naopak interní typové značení 706 existovalo (bylo vytvořené), ale nebylo žádnému vozu nikdy přidělené! Také zmiňované číselné interní značení vozů Škoda mělo svůj systém, konkrétně nákladní vozy začínaly číslicí „5“ a osobní číslicí „9“. Ovšem i tady najdeme nedů-

slednosti, pod interně značeným typem 929 by měl být veden osobní automobil, ve skutečnosti pod tímto značením najdeme nákladní automobil Škoda 206 D apod. Dokonce se vyskytuje i stejné značení pro dva zcela odlišné vozy, takovým příkladem je typ 955 (v interním značení), který byl přidělen osobnímu vozu Škoda 1200 i nákladnímu automobilu Škoda 254 D atd. Je tedy patrné, že na první pohled jednoduché a vyjadřující značení má poněkud složitější charakter a z hlediska nesprávného použití může přinášet dost komplikací i nejasností. V některé literatuře a také v informacích přímo od konstruktéra Meduny najdeme vysvětlení pro použité označení vozidel Škoda 706 R asi následovné: „Automobil se zvýšenou užitečnou hmotností až na 9 tun měl obdržet (s ohledem na zavedené značení) typové označení Škoda 906. Jak ale již bylo zmíněno, řada 900 byla vyhrazena osobním automobilům Škoda, proto byl použit tvar 706 R, kde R značilo slovo rekonstrukce.“ Označení a vysvětlení písmene R je v pořádku, ostatní již méně. V prvé řadě měl nákladní valníkový automobil Škoda 706 R základní hodnotu užitečné hmotnosti 7300 kg, což odpovídá zvolenému značení. Devět tun užitečné hmotnosti je uváděno pouze v nejstarších materiálech, ale platilo pro samostatný podvozek bez nástavby a kabiny řidiče (!). Ovšem do užitečné hmotnosti podvozku se vždy hmotnost nástavby i kabiny řidiče započítává. U vozidel s vyšší nosností, která skutečně následně existovala, se pak bez problémů používalo oficiální značení Škoda 806 RS a Škoda 906 R. K typové duplicitě nedošlo, neboť žádný jiný automobil Škoda 806 či 906 neměl ve značení ještě písmeno R. Avšak automobily Š 806 RS a 906 R musely být pro vyšší užitečnou i celkovou hmotnost konstrukčně uzpůsobeny, především zpevněním rámu podvozku tzv. výztuhou „X“ a zesílením listového odpružení náprav. Shrnuto: Škoda 706 R

byla v základním provedení z hlediska užitečné hmotnosti jednoznačně sedmituna; osmituny či devítituny pak vznikaly zmíněným zesílením základního provedení a takové automobily pak dostávaly také odpovídající, již uvedené typové značení: Škoda 806 RS a Škoda 906 R.

Autobus Škoda 706 RO U autobusového podvozku Škoda 706 RO, který má vlastní samostatné značení ve tvaru Š 706 ROch (ch = chassis), bývá často uváděno, že konstrukčně navazuje na podvozek nákladního automobilu Š 706 R. To je ale poněkud nepřesné. Autobusové šasi sice používá některé komponenty a agregáty z nákladního automobilu, ale vlastní tvarové a konstrukční řešení má značně odlišné. To je dané v prvé řadě jeho větší celkovou délkou a rozvorem náprav. Rozvor náprav autobusu je oproti automobilu větší o 400 mm a celková délka má hodnotu vyšší o 2420 mm. Také rám je širší o 760 mm a zadní převis se zvětšil z 1700 mm na 3450 mm. V druhé řadě bylo nutné snížit výšku rámu s ohledem na úroveň podlahy autobusu, tedy získat přijatelnou nástupní výšku, aby nebylo mnoho nástupních či vysokých schodů. Zkrátka se muselo zajistit určité pohodlí při nastupování do vozidla. To bylo řešené vyzkoušenou metodou – prolomením rámu nad zadní nápravou (tím se dostaly blatníky zadních kol do interiéru vozu), čímž došlo ke snížení rámu a dosažení nástupní výšky autobusu (výška podlahy) s hodnotou 872 mm (valník 993 mm). Třetí podstatnou odlišností, která výrazně ovlivnila konstrukci podvozku autobusu, je použití bezkapotové kabiny řidiče, zatímco nákladní automobil zůstal koncepčně


21

22


u kabiny kapotové. Použitím bezkapotové kabiny se stala Škoda 706 RO prvním tuzemským sériově vyráběným autobusem s takto řešenou kabinou. Po pravdě řečeno, již před tímto typem existovaly autobusy s podobnou koncepcí, ale buď se jednalo o malé množství vyrobených kusů, nebo to nebyl zcela bezkapotový systém. Např. kopřivnická Tatra v letech 1937 a 1939 vyráběla bezkapotový autobus Tatra 27/91 a také autobus i nákladní automobil Tatra 85/91, ale jejich počet nebyl velký a nejednalo se o skutečné bezkapotové provedení, neboť chladič motoru byl vysunutý před kabinu. Vlivem toho tedy měly dopravci v době před zahájením sériové výroby autobusů Škoda 706 RO ve svých vozových parcích pouze autobusy s charakteristickou kapotovou konstrukcí kabiny, a řidiči tak neměly s bezkapotovou karoserií žádné praktické zkušenosti, proto také měla taková novinka mnoho odpůrců. Důvodem obav byly hlavně následky po případných nehodách s čelním nárazem, před kterými nebyli řidiči (z jejich pohledu) nijak chráněni. Zkrátka mnohdy mohutná kapota s motorem umístěná před řidičem působila jako bezpečnostní bariéra nejen psychologicky, ale v praxi opravdu dokázala pohltit značné množství destruktivní energie. Uvedené obavy řidičů z povolání byly velkého rozsahu a vyústily v takový odpor, že řidiči vyžadovali i přes závodní odborové organizace, ve kterých měli výrazné zastoupení, návrat ke klasické kapotové konstrukci. Vysvět-

Záběry zcela původních podvozků ROch, které mají disková kola Drtivá většina sériových podvozků ROch měla kola Desko (Trilex)


23

lování a přesvědčování si vyžádalo několik diskusí mezi řidiči a konstruktéry a trvalo poměrně dlouho, než se ministerstvo dopravy odhodlalo bezkapotovou koncepci schválit a výrobně realizovat. Problém mohl určitě řešit již existující autobus, se kterým by se mohli řidiči v praxi seznámit, ten žel k dispozici při diskusích ještě nebyl. Prosazení nové konstrukční koncepce do sériové výroby tedy nebylo vůbec jednoduché, i když zájem vládních orgánů na uvedení nového autobusu do výroby byl značný. To je zcela pochopitelné, vždyť dopravcům chybělo pro zajištění požadovaných spojů mnoho autobusů a v případě RO se ještě jednalo o jediný nový typ velkého autobusu připraveného do výroby v těsně poválečném období. Z menších vozidel to pak byla kapotová Praga RND. Ostatní provozované nebo vyráběné typy autobusů (všech značek) pocházely z válečných, případně předválečných konstrukcí. U dopravců jezdilo také velké množství kořistních autobusů mnoha typů jako pozůstatek války a další vozidla pocházela z dodávek UNRRA (United Nations Relief and Rehabilitation Administration, tedy Správa Spojených národů pro hospodářskou pomoc a obnovu států poškozených druhou světovou válkou). S takovými vozidly se ovšem dalo počítat pouze na omezenou dobu, neboť chyběly náhradní díly atd. Krátce po válce tak probíhala výroba pouze jediného velkého vozu, a tím byla Praga NDO.

Čelní záběry na vozy RO, vyjma jiného jsou na nich vidět přední větrací klapky a trojúhelník na jednom čele avizoval tah přívěsu (podrobněji v textu)

24


Hlavní technické údaje autobusu Škoda 706 RO (linkové provedení) Hmotnosti (kg) (1) Pohotovostní – podvozek ..........................................5200 Pohotovostní – autobus .............................................8340 Užitečná – podvozek .................................................8800 Užitečná – autobus ....................................................5660 Max. celková – podvozek i autobus .......................14000 Hmotnost přívěsu ......................................................6000 Celková soupravy ....................................................20000 Podíl hmotností na nápravy Pohotovostní – přední (autobus) ..............................3900 Pohotovostní – zadní (autobus) ................................4440 Celková – přední (šasi i autobus)..............................5000 Celková – zadní (šasi i autobus) ...............................9000 Rozměry vnitřní (mm) Šířka ...........................................................................2300 Výška ..........................................................................1900 Rozměry vnější (mm) Délka bez tažného zařízení .....................................10400 Délka s tažným zařízením ......................................10660 Šířka ...........................................................................2500 Výška – zatížený (bez galerie na zavazadla) .............2870 Výška – zatížený (s galerií na zavazadla) .................3150 Světlá výška – zatížený ..............................................250 Rozchod kol – přední ................................................1930 Rozchod kol – zadní .................................................1824 Rozvor náprav............................................................5400 Obsaditelnost (osob) (2) Varianta I:

– sedící ...............................................................34 – stojící ...............................................................46 – celkem .............................................................80 Varianta II: – sedící ...............................................................46 – stojící ...............................................................16 – celkem .............................................................62 Motor Typ ............................................................. Škoda 706 RO Provedení: ..................................řadový, vodou chlazený, čtyřdobý, vznětový šestiválec Vrtání × zdvih (mm) .......................................... 125 × 160 Zdvihový objem válců (cm3) ..................................11 781 Kompresní poměr ................................................. 1 : 18 (3) Maximální výkon (kW [k]/ot. za min) ... 106,6[145]/1800 Trvalý výkon (kW [k]/ot. za min) ............ 99,4 [135]/1750 Točivý moment (Nm/ot. za min) ....................... 593/1300 Točivý moment (kgm/ot. za min) .................. 60,5/1300 (4) Hmotnost motoru (kg) .................................................920 Kompresor ..................................... pístový, jednoválcový Vrtání × zdvih (mm) .............................................. 65 × 40 Zdvihový objem (cm3) ..............................................132,7 Provozní tlak (MPa) ......................................................0,6 Elektrická instalace PAL (5) Dynamo ..................................................... PAL-Magneton Napětí/výkon (V/W) ........................................... 24/500 (6) Akumulátor – počet.........................................................2 Akumulátor – napětí/kapacita (V/Ah).................. 12/150 Spouštěč.................................................... PAL-Magneton Napětí/výkon (V/kW) ............................................. 24/4,4 Převodové ústrojí Spojka ...........................................suchá, dvoukotoučová s mechanickým ovládáním


25

Převodovka .............................mechanická, pětistupňová Převodové poměry I. rychlostní stupeň ...............................................1 : 7,64 II. rychlostní stupeň ..............................................1 : 4,27 III. rychlostní stupeň .............................................1 : 2,60 IV. rychlostní stupeň .............................................1 : 1,59 V. rychlostní stupeň ...................................................1 : 1 zpětný rychlostní stupeň .................................. 1 : 4,84 (7) Ostatní převody Diferenciál – provedení.........kuželový se dvěma satelity Rozvodovka – provedení.......s dvojnásobným převodem Stálý převod v rozvodovce.................................. 1:5,62 (8) Podvozek Rám .............................................. obdélníkový, nýtovaný Zadní náprava................................................. tuhá, hnací Přední náprava ............................................... tuhá, řídicí Pérování ....................................půleliptická listová pera Tlumiče pérování – vpředu .... hydraulické, dvojčinné (9) Tlumiče pérování – vzadu ...... hydraulické, dvojčinné (9) Brzda provozní ................nožní, vzduchotlaká, čelisťová – působí na .............................. všechna kola vozu Brzda motorová ................................. ruční, zpomalovací – působí na ............................. kola zadní nápravy Brzda parkovací ................ ruční, mechanická, rohatková – působí na ............................. kola zadní nápravy Počet kol ..................................................... 6 + 1 rezervní Druh kol .... dělená, litá, hvězdicová (Trilex) 7,33V-22 (10) Pneumatiky ...............................................................12-22 Únosnost – 1 kus (kg) .................................. max. 2600 (11) Kabina řidiče Druh .............................................................. bezkapotová Provedení ............................................ocelová, svařovaná Počet osob obsluhy ..........................................................2

26


Provozní údaje Rychlost – maximální ...................................................68 Stoupavost při zařazeném I. rychl. stupni (%) ............28 Stoupavost s přívěsem 5000 kg (%)..............................20 Nejmenší poloměr zatáčení (m) .................................12,2 Spotřeba nafty zatíženého vozidla (l) ............. 29/100 km Objem palivové nádrže (l) ...........................................150

Týká se základní varianty Jedná se o dvě zcela původní obsaditelnosti (3) Starší autobusy měly tento poměr 1 : 20 (4) Dobový údaj točivého (krouticího) momentu (5) Starší vozy měly el. výzbroj Scintilla (6) Starší vozy měly el. instalaci 12 V a výkon dynama 400 W (7) Starší vozy měly převod zpětné rychlosti 5,22 (8) Hodnotu použitého převodu ovlivňoval druh autobusu (městský, linkový aj.) (9) Tlumiče měly pouze novější autobusy (od kdy se nepodařilo zjistit) (10) Původní značení disků bylo 10-22“, první série měly kola disková (11) Únosnost pneumatiky ovlivňoval druh dezénu, tlak huštění a rychlost jízdy (1) (2)

Základní výkres podvozku Škoda 706 ROch

Popis autobusu Škoda 706 RO Hnací jednotka Po celou dobu výroby se do autobusů Škoda 706 RO montovala stejnojmenná hnací jednotka (Škoda 706 RO). Motor byl vznětový, řadový, stojatý, vodou chlazený šestiválec s nepřímým vstřikem paliva. Měl vířivou komůrku, vysunuté ventily (OHV), vrtání 125 mm, zdvih 160 mm, zdvihový objem 11 781 cm3 a disponoval výkonem 99,4 kW (135 k) při 1750 otáčkách. Mnohdy uváděný výkon 106,6 kW (145 k) byl maximální a dosáhlo se jej

zvýšením otáček motoru na 1800 za minutu. Nejednalo se o použitelný výkon, ale pouze o krátkodobý, neboť za těchto podmínek se výrazně snižovala životnost motoru a zvyšovala jeho poruchovost. Pro maximální točivý moment 593 Nm (60,5 kgm) potřeboval motor 1300 minutových otáček. Někdy je i pro autobus použité stejné značení motoru jako pro motor nákladního automobilu Škoda 706 R, v podstatě se nic neděje, ale správně by se měly tyto dvě hnací jednotky rozlišovat, i když mají zcela totožné parametry. U motorů se má používat stejné značení jako u vozidel, tedy automobilový je Š 706 R a auto-


27

busový Š 706 RO. Rozdíly jsou ve vybavení motoru, např. autobus měl dynamo s výkonem 500 W (osvětlení interiéru), zatímco nákladnímu vozu stačil výkon 300 W. Také se jinak nastavovaly volnoběžné otáčky, aby docházelo k dobíjení akumulátorů i u stojícího autobusu. Pokud tedy budeme brát v úvahu motory bez výstroje a nastavení, jsou oba stejné, pokud ovšem chceme zohlednit i uvedené rozdíly ve výstroji a seřízení, je správné motory odlišit. V dokumentaci k hnacím jednotkám a vozidlům (i v současnosti) je výkon také často uváděný v jednotkách „HP“, a tady vzniká určitý problém se zaměňováním s jednotkou „k“. Existuje mylná domněnka, že kůň (k) a horsepower (HP) jsou hodnotově stejné jednotky. Nebudeme se zabývat systémem výpočtu výkonu, ale rozdílná hodnota HP vznikla použitím palcové soustavy ve Velké Británii a USA, výsledkem je, že 1 HP = 1,01387 k. Na první pohled se zdá rozdíl zanedbatelný, ovšem z hlediska přesnosti je to jiné. Uvedeme-li příkladně motor s výkonem 300 k, má výkon převedený na HP hodnotu 295,9. Jinak má kůň stejnou hodnotu jako německý PS (pferdestärke), francouzský CV (cheval vapeur) nebo sovětská ls (lošadinaja sila). Hodnoty výkonů motorů mohou být výrazným způsobem ovlivněny také normou, podle které jsou měřeny. Tady se dostáváme do poněkud složité záležitosti, a tak se seznámíme alespoň se stručným základem. V Československu se používala norma ČSN 30 2008, která určovala normální podmínky, za kterých se měří plný výkon motoru. Normální podmínky jsou: – obvyklé seřízení karburátoru, vstřikovacího čerpadla a zapalovacího zařízení, – při zkoušce smí být použito jen palivo a oleje obchodní jakosti, – teploty chladicího prostředí, vody a vzduchu musí odpovídat běžným podmínkám ve vozidle,

28


– normální teplota okolí je 20 °C, – barometrický tlak pro zkoušku je 760 torr (1,013 bar), – vybavení motoru musí odpovídat údajům výrobce. Musí být připojena a v činnosti všechna běžná výstroj (dynamo, kompresor apod.), která běží při zkoušce naprázdno, bez zatížení. V činnosti musí být také větrák, vodní čerpadlo, dmychadlo, palivové čerpadlo. Motor smí být mazán jen z vlastní mazací soustavy a musí být před zkouškou zaběhnut. Německá norma DIN (Deutsche Industrie Normen) je evropským základem a je až na drobnosti totožná s naší ČSN. Rozdíl je např. v tom, že zkoušený motor nemusí být zaběhnutý. Sovětský standard GOST (gosudarstvennyj standard) uvádí normální pracovní charakteristiku, která je stejná jako ČSN, ale vyžaduje u vodou chlazených motorů použití původního sériového chladiče. Jiné je to s tzv. normální charakteristikou motoru, kdy je motor bez dynama, tlumiče výfuku, větráku, kompresoru atd. Italská norma CUNA (Commisione Unifikacione Normalizacione Autoveicoli). V tomto případě musí mít motor pouze taková příslušenství, která od motoru odebírají nějaký výkon. Měření se provádí při teplotě 15 °C, případně se na tuto teplotu přepočítává. Americká norma SAE (Society of Automotive Engineers) rozlišuje dva výkony. Celkový výkon motoru (gross horsepower) je výkon stanovený na brzdě, měření probíhá za podmínek předepsaných pro zkoušku holého (stripped) motoru. Motor běží pouze s tím příslušenstvím a výstrojí, které jsou nezbytně nutné k jeho funkci po dobu zkoušky. Čistý výkon motoru (net horsepower) je měřený na spojce.

Toto je pouze náhled elektronické knihy. Zakoupení její plné verze je možné v elektronickém obchodě společnosti eReading.

Jan Neumann. Autobus Škoda 706 RO. historie, vývoj, technika, jiné využití. Grada Publishing

Recommend Documents