Autobus Škoda 706 RTO

��

��

��

��

��

Jan Neumann

Autobus Škoda 706 RTO historie, vývoj, jiná provedení, modernizace

Grada Publishing

Jan Neumann

Autobus Škoda 706 RTO Vydala Grada Publishing, a. s. U Průhonu 22, Praha 7 [email protected], www.grada.cz tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400 jako svou 4321. publikaci Odpovědný redaktor Petr Řehák Grafická úprava a sazba Grafické studio Hozák Počet stran 172 První vydání, Praha 2011 Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a. s. © Grada Publishing, a. s., 2011 Cover & Layout Design © Ivan Hozák, 2011 Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků.

ISBN 978-80-247-3437-8 (tištěná verze) ISBN 978-80-247-7526-5 (elektronická verze ve formátu PDF) © Grada Publishing, a.s. 2012

Obsah

Úvod............................................ 7

1 Vznik autobusu Škoda 706 RTO....... 9 2 Byl autorem karoserie Otakar Diblík?.............................. 15 3 Technické údaje autobusu Škoda 706 RTO (linkové provedení – CAR).............. 19 4 Popis autobusů Škoda 706 RTO........................... 23

Hnací jednotka.................................. 23 Elektrická výbava............................... 24 Kompresor...................................... 26 Spojka............................................. 26 Převodovka...................................... 26 Nápravy........................................... 26 Kola................................................ 28

Brzdy.............................................. 28 Rám............................................... 29 Karoserie......................................... 30 Okna a větrání.................................. 31 Vytápění.......................................... 32 Sedadlo řidiče................................... 32 Světla a osvětlení.............................. 32

5 Jednotlivé typy a varianty autobusů RTO............................. 35

Škoda 706 RTO-LUX.......................... 35 Škoda 706 RTO-CAR......................... 48 Škoda 706 RTO-MEX......................... 60 Škoda 706 RTO-MTZ......................... 68 Speciální provedení............................ 74

6 Výroba....................................... 83

Karosa Vysoké Mýto.......................... 83 Liaz................................................. 84 SVA Holýšov (Liaz)............................. 85

7 Kloubové autobusy Škoda 706 RTO........................... 87

Linkový kloubový autobus RTO-K........... 87 Projekt městského kloubového autobusu RTO-K-MTZ......................... 94 Projekt dálkového kloubového autobusu RTO-K-LUX......................... 95

10 Rozdíly mezi autobusy Škoda 706 RTO a autobusy Jelcz.......... 115 11 Polské kloubové autobusy............ 117

Kloubový autobus AP-62.................. 117 Kloubový autobus Jelcz AP-02........... 121 Kloubový autobus Jelcz 021............. 122

8 Autobusy RTO vyráběné v polské automobilce Jelcz........................ 97

12 Bulharské autobusy Čavdar (Чавдар).................................... 127

13 Jiné vyžití podvozků a autobusů RTO......................... 131

Sólové autobusy Jelcz........................ 97 Jelcz 043 – meziměstský autobus..... 101 Jelcz 043E – meziměstský autobus......................................... 102 Jelcz-Zubr 043............................... 103 Jelcz 038 – meziměstský autobus..... 103 Jelcz 041 – příměstský autobus ....... 103 Jelcz 014 LUX a 015 LUX – dálkový autokar............................... 103 Jelcz Super.................................... 104 Jelcz 272 MEX – městský autobus......................................... 104

9 Podvozky Škoda 706 RTO a Škoda 706 MTO..................... 109

Jelcz MAT Olawka........................... 113

Automobil Škoda 706 RTO-S............. 132

14 Přípojná vozidla.......................... 153

Osobní přívěs Karosa B 40............... 153 Osobní přívěs Jelcz PO-1E................. 154 Osobní návěs Karosa NO 80............. 156

15 Barevná příloha......................... 163 16 Závěr....................................... 169

Použitá literatura a prameny........ 170

Poděkování............................... 171

Úvod

Tato publikace je věnovaná autobusům Škoda 706 RTO, do značné míry tedy navazuje na knihu „Autobus Škoda 706 RO“ (Grada 2009), nejen typově, ale i konstrukčně. Co lze v této knize najít? Informace o vzniku, konstrukci a technických parametrech všech typů a modelů autobusů RTO, které se vyráběly sériově, ale také údaje k autobusům postaveným v omezeném množství, nebo jediném kusu či prototypu. V typové řadě RTO byl realizovaný i první československý kloubový autobus RTO-K, ten zde také nachází svůj prostor, i když existoval pouze jediný prototyp. Na autobusy RTO získala výrobní licenci polská automobilka Jelcz, která vyráběla nejen vozy totožné s tuzemskými RTO, ale i vozidla různým způsobem odlišná a zajímavá, jako jsou například kloubové autobusy AP-02 a Jelcz 021, a také jejich předchůdce AP-62. Polským produktům se tudíž nelze vyhnout, stejně jako jsou v publikaci zmíněny i málo známé bulharské autobusy Čavdar, stavěné rovněž na podvozcích RTO. Nemohou chybět ani informace o využití šasi, karoserie i celých autobusů RTO pro jiné účely, než je hromadná přeprava osob. Texty doplňuje velké množství fotografické a výkresové dokumentace, týkající se mnohdy neznámých provedení, variant nebo i jenom projektů. Tato publikace není

odbornou literaturou, ale materiálem, ve kterém je na jednom místě (v rámci možností) shromážděno vše o velice rozšířených vozech Škoda 706 RTO, včetně návazností. Kniha je tak určená nejen bývalým řidičům, kteří si mohou při čtení nebo listování zavzpomínat na čas, pracovně spojený s těmito vozidly, ale i pro všechny, koho autobusy zajímají, bez rozdílu věku a rozsahu znalosti problematiky. Upozornění: V knize najdete velké množství technických údajů, rozměrů, hmotností, výkonů a jiných parametrů, které v mnoha použitých materiálech a podkladech existují i v několika verzích. Je tedy velice pravděpodobné, že se někteří čtenáři mohou setkat s odlišnými hodnotami, než najdou v jiných tiskovinách. Tomu prostě nelze zabránit, rozpory totiž existují i ve výrobní dokumentaci, je tedy velice složité zjistit přesný a pravdivý parametr. Tento problém se umocňuje u polských a bulharských produktů, neboť zdrojů o výrobcích ze zmíněných oblastí je opravdu velice málo. Autor udělal maximum pro eliminaci nesprávných údajů, ale zároveň netvrdí, že jím uvedené musejí být bezpodmínečně ty přesné. To by si měl ale uvědomit každý, kdo na nějakou případnou nesrovnalost v této publikaci narazí.

1

Vznik autobusu Škoda 706 RTO

26. dubna 1950 se z iniciativy ČSAD a ČZAL n. p. (skupina „A“) konala tajná porada s programem: Prototypy autobusů, trolejbusů a autobusových vlečných vozů. Konkrétní téma pak znělo: Vytyčit směrnice pro další stavbu prototypů autobusů a vyřešit konstrukční koncepce s přihlédnutím k zájmům všech spotřebitelů. Z dokumentu plyne, že hlavní tlak na vývoj nových konstrukcí a koncepcí pocházel z ČSAD, tedy podniku, který si objednal čtyři prototypy autobusů nové konstrukce, vybavené mimo jiné i samonosnou karo-

Autobusy s Pražským hradem v pozadí. Ve čtveřici strojů

jsou (zleva): RTO-LUX pro výstavu v Bruselu, Škoda 706 RO, Škoda 706 RTO-CAR a horský autobus Karosa T 500 HB

serií. Na poradě se projednávala řada různých témat, ale všichni se dohodli na hlavním směru v konstrukci autobusových karoserií: nadále nepoužívat nevyhovující systém, kdy je autobusová karoserie montovaná na uzpůsobený podvozek nákladního automobilu, ale uplatňovat výhradně a pouze karoserie samonosné. Z časového hlediska tedy měl být každý nový typ autobusu vyráběný po typu Škoda 706 RO vybavený zmíněnou samonosnou karoserií. To se ovšem nestalo (výjimkou byl v nevelkém množství produkovaný horský autobus Karosa T 500 HB), nestalo se tak tedy ani u autobusu Škoda 706 RTO – ten dostal karoserii pouze polosamonosnou. Během výroby nákladních vozidel Škoda 706 R a autobusů RO se pracovalo na jejich další modernizaci, se zásadním záměrem přejít i u nákladního automobilu na bezkapotové provedení kabiny řidiče. Taková kon-

strukce mimo jiné umožňovala poměrně jednoduchou výrobu a možnost stavby vícemístných prodloužených kabin, které byly požadované především u požárních vozidel. Po zkušenostech z provozu typů Škoda 706 R a RO se rovněž potvrdila potřeba nového motoru s vyšším výkonem. Aby se vznik nového automobilu i autobusu maximálně urychlil, došlo k rozhodnutí nestavět naprosto nový typ, ale situaci řešit modernizací stávajících modelů R a RO. Teprve další měly být konstruovány jako zcela nové typy automobilů. Předběžná studie dvounápravového vozu s pohonem zadní osy značeného Škoda 706 RT (rámový trambusový) vznikla v roce 1954. V následujícím roce se postavilo pět prototypů, tři valníky RT a dva sklápěče RTS (S = sklápěcí) 4 × 2, ty ještě používaly některé komponenty z vozů R a RS, včetně velkých kol s rozměrem 12 × 22 (průměr 1180 mm). První prototyp vozu RT se předvedl zástupcům MAP (Ministerstvo automobilového průmyslu), Motokovu a MD (Ministerstvo dopravy) v prosinci 1955. Ovšem podmínkou pro sériovou produkci bylo použití nových agregátů, definitivních dílů a menších kol s pneumatikami 11 × 20 (průměr 1085 mm). A tak se v roce 1956 postavilo prvních 15 vozů řady RT, splňující podmínky pro zahájení sériové výroby, ta započala následující rok. Současně s valníkovými vozidly vznikal i autobusový podvozek značený Škoda 706 RTOch. U značení se chvíli zdržíme, neboť potřebuje určité vysvětlení. Již použití značky Škoda není zcela logické, ta totiž s autobusem RTO neměla vůbec nic společného. Kompletní podvozek včetně motoru stavěl Liaz (Liberecké automobilové závody), i když první změny v konstrukci motoru provedli ještě v Avii (motor RT byl modernizovanou variantou motoru R). Karoserie zhotovoval také Liaz, ale hlavně Karosa Vysoké Mýto.

10

A utobus Š koda 7 0 6 R T O

Značka Škoda se použila ze tří důvodů: především to ovlivnilo označení předchozího typu Škoda 706 R (RO), ze kterého RT (RTO) vznikl modernizací. Druhý důvod spočíval v tom, že výrobní podniky pozdějšího Liazu byly po jistou dobu odštěpnými závody mladoboleslavské Škodovky (AZNP Mladá Boleslav), třetí se týkal světově známé značky (oproti novému Liazu). Značka hrála z hlediska exportu významnou roli, což potvrdila reakce zahraničních odběratelů na socialistický trend přejmenovávat původní „kapitalistické“ podniky a dávat jim „atraktivnější“ jména. Například plzeňská Škodovka se změnila na Závody Vladimíra Iljiče Lenina (ZVIL) a znak okřídleného šípu nahradilo ozubené kolo. Praga jsou Automobilové závody Klementa Gottwalda, Baťa Zlín je Svit Gottwaldov, a tak by se dalo pokračovat. Potíže po přejmenování nastaly v okamžiku, kdy se takový nový název objevil i na výrobku – prostě zákazník znal kupříkladu seriózní značku Škoda a nějaké ZVIL mu nic neříkalo. I když to byl stále stejný podnik, jeho výrobky prostě nechtěl. Nakonec došlo ke kompromisu, výrobky určené pro západní trhy měly původní značku, produkty pro tuzemsko a socialistický tábor značku novou. Tak si ve Francii zákazník koupil boty od firmy Baťa Zlín, stejné boty ale koupil tuzemský zákazník pod značkou Svit Gottwaldov. Tento zvláštní stav přetrvával dlouhá léta. Číslo 706 pochází ještě z hluboké historie, Škodovka používala třímístná čísla ve značení nákladních a užitkových vozů od roku 1929, mělo to svůj konkrétní význam. V třímístném čísle (706) vyjadřovaly první dvě

Na úplném počátku byl tento RTO-LUX z Karosy Vysoké Mýto Zpočátku vyráběné autobusy RTO měly ventilace výklopné

V zn i k autobusu Š koda 7 0 6 R T O

11

číslice přibližnou (zaokrouhlenou) nosnost (užitečnou hmotnost) vozu v metrických centech, třetí číslo pak počet válců motoru. Ovšem zmiňovaná zakódovaná užitečná hmotnost se týkala pouze základního provedení nákladního vozidla, což byl v tehdejší době valníkový automobil, případně sklápěč. Z tohoto údaje tedy není možné automaticky odvozovat užitečnou hmotnost jakéhokoliv vozidla. Škoda 706 RTO je toho klasickým příkladem, vždyť i podvozek má stejné značení, tudíž by musel mít stejnou užitečnou hmotnost jako autobus, a to je nesmysl, neboť do užitečné hmotnosti podvozku se započítává i hmotnost nástavby (karoserie). Pohotovostní hmotnost šasi RTO měla hodnotu 4900 kg, celková 14 400 kg a užitečná 9500 kg (95 q), označení by tak muselo být 956. Jenže ono to již neplatilo ani pro valník RT (užitečná hmotnost 8600 kg), ani pro sklápěč RTS (7750 kg). U řady RT a RTO tak odpovídalo pouze poslední číslo, motor byl skutečně šestiválec. Zkratka RTO má pak význam rámový trambusový osobní, v případě podvozku se ještě používalo malé písmeno „ch“ (RTOch), pocházející z francouzského výrazu châssis = šasi = podvozek. Modernizace nákladního automobilu R na RT byla náročnější než modernizace RO na RTO, vzhledem k tomu, že vozy R měly kapotovou kabinu řidiče, zatímco RT dostaly již bezkapotovou (trambusovou) kabinu. Tato komplikace u autobusů RTO neexistovala, neboť jeho předchůdce RO již bezkapotové řešení karoserie měl. Převážná část konstrukce podvozku opravdu vycházela z předešlého typu ROch, rozdíl se týkal prodlouženého rozvoru náprav o 50 mm (5450 mm), zvětšení celkové délky na 10 680 mm, přesunutí vzduchojemů z vnější strany levé části rámu dovnitř rámu, rám se zúžil na 1000 mm atd. Výraznou změnou prošel motor, který se jako hnací jednotka používal v náklad-

12


ních automobilech (Škoda 706 RT) i autobusech (Škoda 706 RTO) všech provedení. Uvedená hnací jednotka měla zachované některé konstrukční prvky a parametry motoru montovaného do vozidel řady R a RO (počet válců, vrtání, zdvih, tedy i zdvihový objem), ale lišila se zejména provedením hlav válců a pístů, v důsledku změny umístění spalovacího prostoru z komůrky v hlavě válců do dna pístu. Došlo také k úpravám v konstrukci ventilátoru, kompresoru, čističe paliva, vstřikovacích trysek, vstřikovacího čerpadla aj. Použitím uvedených konstrukčních změn a přímého vstřiku paliva se zvýšil výkon motoru o 18,4 kW (25 k) na 117,7 kW (160 k), ale při vyšší hodnotě 1900 ot./min, motor R, RO měl výkon 99,4 kW (135 k) při 1750 ot./min. Nové změny provedené na motoru pozitivně ovlivnily také spotřebu paliva, ta se snížila o cca 5 l nafty na 100 ujetých kilometrů. Na úplném začátku byly dva postavené autobusy RTO. První měl provedení pro dálkové jízdy, dostal označení Škoda 706 RTO-LUX (LUX = luxusní) a vyrobila ho Karosa Vysoké Mýto. Druhý byl určený pro linkový provoz, dostal označení LIAZ-Škoda 706 RTO, postavili ho v Liazu. V době vzniku autobusů RTO se kvůli možnosti volby karoserie určené pro sériovou výrobu navrhovala dvě tvarově odlišná řešení, proto měl každý z uvedených autobusů jinou karoserii. V případě Karosy se jednalo o elegantnější řešení, tam také na karoserii použili i značné množství zasklených ploch. Prosklení se týkalo střešních oblouků (přechod mezi bočnicí a střechou) a ještě střechy nad místem řidiče a spolujezdce. Tvary prostě ovlivnila tamní karosářská škola, neboť ve Vysokém Mýtě měli letité zkušenosti s karosováním pro Sodomku (Karosárna Sodomka Vysoké Mýto), kde autobusové karoserie vznikaly již od roku 1928. Druhý návrh pocházející z Liazu nezapřel svůj původ, na první pohled totiž bylo patrné, že tvar předního čela a maska

pocházejí z nákladního automobilu Š 706 RT. Autobusy tedy měly skutečně hodně odlišné tvary i uspořádání. Oba zmíněné autobusy se veřejnosti představily na Výstavě československého strojírenství v Brně v roce 1956, pro sériovou výrobu se zvolila líbivější karoserie z Karosy Vysoké Mýto – tím tak skončil karosářský projekt z Liazu u jediného prototypu. Po luxusním dálkovém provedení přišla na řadu verze pro linkový provoz RTO-CAR (někdy i KAR), a tady je nutné vysvětlení obou výrazů, neboť v tomto případě se nejedná o zkratky. CAR pochází z francouzského slova car, které má český význam autobus či autokar, výraz KAR pak vznikl z koncovky českého překladu, tedy autokar. Není to příliš přesné, neboť pod slovem autokar je uváděný význam: dálkový autobus přepravující pouze sedící cestující. To ovšem v případě našeho autobusu platilo pouze při použití nouzových sklopných sedaček v uličce, pak se stojící cestující ani přepravovat nemohli; pokud se nouzovky nepoužily (nemontovaly), doprava stojících osob se realizovala. Řešení se sklopnými sedačkami se volilo proto, aby autobus mohl být nasazovaný na linkový provoz (možnost dopravy stojících osob), ale i na provoz meziměstský, kde se stojící cestující přepravovat neměli. Třetí typ nového autobusu byl určený pro městskou hromadnou dopravu v zahraničí a nesl název Škoda 706 RTO-MEX (MEX = městský exportní). Obdobný městský autobus dodávaný tuzemským dopravcům pak dostal značení RTO-MTZ (MTZ = městský tuzemský).

Autobus postavený v Liazu se pak od návrhu skoro nelišil Druhou vyráběnou modifikací byl autobus linkový

V zn i k autobusu Š koda 7 0 6 R T O

13

2

Byl autorem karoserie Otakar Diblík?

Skutečně neexistuje žádný důvod, proč by se měl snižovat význam díla a zásluh designéra Otakara Diblíka, ale je nutné upozornit na nesrovnalosti v uvádění jeho autorství na tvarovém řešení karoserie autobusů RTO. Názor, že autorem tvaru celé karoserie RTO-LUX z Vysokého Mýta byl designér Otakar Diblík, je totiž velice rozšířený a publikovaný. To ovšem zjevně neodpovídá skutečnosti, a tak se na tento problém podívejme řečí faktů. Otakar Diblík nemohl vytvořit karoserii pro první autobus RTO-LUX (vystavený v Brně) z časových i jiných důvodů, on sám se ani k přímému autorství nikdy nehlásil. To se dá poměrně lehce doložit, neboť Jana Pauly pořídila 3. února 1999 s Otakarem Diblíkem rozhovor, ten pak vyšel v Bulletinu Design centra ČR dne 4. května 2004, k nedožitým 75 narozeninám O. Diblíka. Rozhovor se týkal života a kariéry profesora Diblíka, nebudeme se mu tedy věnovat jako celku, ale použijeme pouze tu část, která hodně objasní.

Autokar pro mezinárodní výstavu EXPO 58 v Bruselu je

kompletním dílem designéra Otakara Diblíka

Otázka: A jaké možnosti se pro vás otevřely po absolutoriu školy? Odpověď: Potom jsem musel nastoupit na umístěnku na půl roku do Projekčního ústavu v Brně. Vojenskou službu nám tehdy generál Čepička nabídl ve Vojenském projekčním ústavu v Praze, což bylo docela dobré, neboť jsme jinak byli zařazeni u vojska PTP. Vojnu nám bohužel protáhla na 28 měsíců politická situace, vyvolaná korejskou válkou. A představte si, že mě jednou při cestě autostopem z vojny domů do Brna za strašné plískanice zastavila v Jihlavě na náměstí šestsettrojka a svezl mě nějaký soudruh. Celou cestu jsem mu mnohomluvně a dynamicky vysvětloval svoje názory na design aut. A ten člověk mi povídá: „Hele, vojíne, až půjdete z vojny, přijďte za mnou na Ministerstvo automobilového průmyslu a já vám dám nějaká doporučení.“ Tak jsem tam zašel a ptal jsem se po Zatloukalovi. Oni povídají: „Jo, soudruh ministr Zatloukal má pracovnu támhle,“ a tak mi ministr dal čtyři doporučení, pro Karosu, Tatru, Škodu a Liaz. Bylo to v šestapadesátém.

Otázka: Tomu se opravdu říká životní příležitost! Ta vždy přeje připraveným... pro který podnik jste se tedy rozhodl? Odpověď: Nejdříve jsem to zkusil ve vysokomýtské Karose. Tam byli samí staří sodomkovci a říkali: „My žádného výtvarníka nepotřebujeme, my si to děláme sami.“ Tak já jim povídám, no tak dobře, já mám dopis i pro Liaz. A oni hned na to: „Ne, ne, ne, člověče, to tu zůstaňte.“ Pro Karosu byl tehdy Liaz velká konkurence. A tak jsem tam zůstal a měl jsem možnost pracovat se starými machry na tvarech karosérií nových autobusů řady RTO i na horském autobusu. Před Světovou výstavou EXPO 58 v Bruselu jsem dostal za úkol vytvořit naprosto luxusní verzi autobusu. Na tom jsem se skutečně vyřádil, navrhl jsem celý interiér, včetně nových sklápěcích sedadel, dezénu jejich potahových látek a všech doplňků. Umístil jsem tam dokonce i malou televizi z Tesly. Stálo to všechno tehdy strašlivé peníze, ale úspěch to mělo. Potom jsem vytvořil zajímavý automobilový přívěs, takovou skořepinu ve tvaru aerodynamického „vajíčka“. Další dobrou realizací byly nové tvary chladírenských návěsů s oválným tvarem přední části hmotné skříně. Výhodou v Karose bylo to, že takřka všechny projekty skončily realizací. Za působení ve vysokomýtské Karose jsem létal (skutečně!) za další zajímavou prací do Letu Kunovice. Vždycky si pro mě přiletěli a já jsem pro ně tvaroval interiér a volant dvoumotorového aerotaxi L 200 Morava. Tvar kniplu vzbudil svým elegantním a ergonomicky funkčním tvarovým pojetím tehdy zaslouženou pozornost mezi leteckými odborníky.

V odpovědi Otakara Diblíka jsou kurzivou zvýrazněny právě ty důležité pasáže. Připomeňme si, že první autobus RTO se prezentoval na Výstavě československého strojírenství v Brně (tedy nikoliv na Strojírenském veletrhu, jak se někdy uvádí, ty se začaly pořádat až od roku 1959), která se konala v termínu od 8. září do 7. října 1956 – to je velice podstatný údaj. Na konci první odpovědi si všimněte, že O. Diblík dostal po vojně doporučení pro umístění také v roce 1956 (...bylo to v šestapadesátém). Z dalšího pak vyplývá, že ho v Karose přijali nechtěně, jenom proto, aby neodešel ke konkurenci. Otakar Diblík se narodil 19. srpna 1929 (v Brně), při nástupu do Karosy (1956) mu tak bylo přibližně 26 let. Vysokou školu ukončil v roce 1952, do nástupu v Karose tedy zbývají cca 3 roky (vycházíme-li z toho, že byl v Karose již od ledna 1956), z toho ovšem, jak sám uvádí, strávil 28 měsíců na vojně, byť ve vojenském projekčním ústavu. Předpoklad, že by tak mladý, neznámý a v podstatě nepotřebný (viz text) designér dostal za úkol vytvořit karoserii pro nový autobus, která by byla hned přijata k realizaci, je nemyslitelné. Další problém spočívá v čase. Nevíme přesně, kdy Diblík do Karosy nastoupil, budeme tedy vycházet z toho, že to bylo hned v lednu 1956, a hotový autobus se veřejnosti poprvé představil 8. září téhož roku, tedy za cca 7 měsíců (v nejlepším případě). Bylo za tak krátkou dobu možné vytvořit návrh (studie), odsouhlasit koncepci a vše potřebné, zajistit alespoň základní výkresovou dokumentaci, zajistit výrobce jednotlivých komponent a dodavatele materiálu aj., vše zrealizovat, schválit, vyzkoušet apod.? To také není příliš pravděpodobné.

Výkres původního RTO-LUX, údaje jsou ještě uváděné jako

pravděpodobné. Datován v lednu 1956

16


Z textu je pouze patrné, že: „měl možnost pracovat se starými machry na tvarech karosérií nových autobusů řady RTO“ – patrně se ale jednalo jenom o úpravy karoserií ostatních modelů řady RTO, včetně interiérů. Pro zcela první postavený vůz mohl nejvýše navrhnout na exteriéru i interiéru nějaké lokální řešení, úpravu, změnu apod., ovšem nikoliv celou karoserii. Otakar Diblík nebyl autorem kompletního tvarového řešení karoserie autobusu RTO-LUX ani z toho důvodu, že první známý výkres s návrhem zmiňované karoserie nese datování leden 1956, tedy první možný termín přijetí Diblíka do Karosy. Opět podotýkám, že v žádném případě nechci nějakým způsobem snižovat vliv tohoto designéra na karosářské tvary

autobusů RTO, ale fakta jsou fakta. Ve své zpovědi se profesor Diblík zmiňuje také o úkolu vytvořit luxusní verzi autobusu pro výstavu EXPO 58, kde sám uvádí, že navrhl celý interiér, ten byl skutečně výjimečný, ale exteriér (až na drobné odlišnosti) odpovídal původnímu provedení RTO-LUX. Nechci hádat, jakým způsobem se rozšířila nepřesná informace o původu tvarového uspořádání autobusu RTO, ale nejpravděpodobněji to vzniklo tím, že Diblík byl často a pravdivě uváděný jako tvůrce autobusu pro výstavu v Bruselu, a proto se pak začal spojovat i s tvarem autobusu RTO všeobecně. Konkrétní autor tedy není znám, ale lze předpokládat jistou kolektivní práci, jako tomu bylo v mnoha jiných případech.

B y l autorem karoser i e O takar D i bl í k ?

17

*

3

Technické údaje autobusu Škoda 706 RTO

Hmotnosti (kg)1 Pohotovostní – podvozek Pohotovostní – autobus Užitečná – podvozek Hmotnost karoserie Užitečná – autobus Obsluha Zatížení galerie na zavazadla Maximální celková – podvozek Celková – autobus Hmotnost přívěsu Celková hmotnost soupravy

(linkové provedení – CAR)

Podíl hmotností na nápravy 4900 8900 9500 3800 4800 160 500 14 400 14 360 5600 19 960

V roce 1961 se v Brně představilo i toto městské provedení RTO

Pohotovostní – přední (autobus) Pohotovostní – zadní (autobus) Celková přední – (autobus) Celková zadní – (autobus) Maximální celková – přední (šasi i autobus) Maximální celková – zadní (šasi i autobus)

3204 5696 5170 9190 5200 9200

Rozměry vnější (mm) Délka bez tažného zařízení Délka s tažným zařízením Šířka Výška – zatížený (bez galerie na zavazadla) Výška – zatížený (s galerií na zavazadla) Světlá výška – zatížený Rozchod kol – přední Rozchod kol – zadní Rozvor náprav

10 620 10 810 2500 2900 2980 260 1927 1744 5450

Rozměry vnitřní (mm) Šířka Výška Výška prvního schodu Obsaditelnost (osob) Varianta I: pevné sedačky stojící celkem Varianta II2: pevné sedačky + nouzové stojící celkem

2260 1900 380

41 + 7 12 nebo 0 60 nebo 48

Typ Provedení

Škoda 706 RTO řadový vodou chlazený čtyřdobý vznětový šestiválec Vrtání × zdvih (mm) 125 × 160 Zdvihový objem válců (cm3) 11 781 Kompresní poměr 1 : 16,5 Maximální výkon (kW [k] při 1900 ot./min) 117,8 [160] Korigovaný ČSN 30 2008 (kW [k] při 1900 ot./min) 112,0 [153] Trvalý výkon (kW [k] při 1350 ot./min) 95,6 [130] Točivý moment (Nm při 1200 ot./min) 686 Točivý moment (kgm při 1200 ot./min) 703 Hmotnost motoru (kg) 9204 Kompresor pístový, dvouválcový Vrtání × zdvih (mm) 60 × 40 Zdvihový objem (cm3) 226 Provozní tlak (MPa) 0,6

Elektrická instalace PAL

20

2 12/165 PAL-Magneton 24/4,42

Převodové ústrojí 41 30 71

Motor

Dynamo Napětí/výkon (V/W)

Akumulátor – počet Akumulátor – napětí/kapacita (V/Ah) Spouštěč Napětí/výkon (V/kW)

PAL-Magneton 24/800


Spojka suchá, dvoukotoučová s mechanickým ovládáním Převodovka mechanická, pětistupňová Převodové poměry I. rychlostní stupeň 1 : 7,64 II. rychlostní stupeň 1 : 4,27 III. rychlostní stupeň 1 : 2,60 IV. rychlostní stupeň 1 : 1,59 V. rychlostní stupeň 1:1 zpětný rychlostní stupeň 1 : 5,95 Ostatní převody Diferenciál – provedení kuželový se čtyřmi satelity Rozvodovka – provedení s dvojnásobným převodem Stálý převod v rozvodovce 1 : 4,88

Podvozek Rám obdélníkový, nýtovaný Zadní náprava tuhá, hnací Přední náprava tuhá, řídící Pérování půleliptická listová pera Tlumiče pérování – vpředu hydraulické, pákové Tlumiče pérování – vzadu hydraulické, pákové Brzda provozní nožní, vzduchotlaká, čelisťová působí na všechna kola vozu Brzda motorová ruční, zpomalovací působí na kola zadní nápravy Brzda parkovací ruční, mechanická, rohatková působí na kola zadní nápravy Počet kol 6 + 1 rezervní Druh kol dělená, litá, hvězdicová (Desko) 8,0 – 20

Pneumatiky Průměr kol (mm) Únosnost – 1 kus (kg)

11,00 – 20 eHD 1085 max. 25255

Kabina řidiče Druh Provedení Počet osob obsluhy

bezkapotová ocelová, svařovaná 2

Provozní údaje Rychlost – maximální (km) Nejmenší průměr zatáčení (m) Spotřeba nafty zatíženého vozidla (l) Objem palivové nádrže (l) Brodivost (mm)

77 24,5 25/100 km 150 550

Stoupavost při zatížení 14 400 kg (%) I. rychlostní stupeň S přívěsem 8000 kg6

31 19

Poznámky: 1 Dvě obsaditelnosti ovlivňuje přeprava nebo absence stojících osob. Při použití sklopných sedaček se stojící dopravovat mohli (12), ale také nemuseli (0). 2 Týká se základní varianty. 3 Dobový údaj točivého (kroutícího) momentu. 4 Bez náplní (voda, olej). 5 Únosnost pneumatiky ovlivňoval druh dezénu, tlak huštění a rychlost jízdy. 6 V některých zemích byla povolena tato vyšší hodnota hmotnosti přívěsu, oproti tuzemským 5600 kg.

Značné množství autobusů RTO se vyváželo do mnoha zemí V typové řadě RTO také vznikl první československý kloubový autobus

T echn i ck é údaje autobusu Š koda 7 0 6 R T O

21

4

Popis autobusů Škoda 706 RTO

Hnací jednotka Po celou dobu výroby se do autobusů Škoda 706 RTO montovala stejnojmenná hnací jednotka (Škoda 706 RTO). Motor je vznětový, řadový, stojatý, vodou chlazený šestiválec s vrtáním 125 mm, zdvihem 160 mm, zdvihovým objemem 11 781 cm3, vysutými ventily (OHV) a přímým vstřikem paliva. Má tedy stejné parametry jako motor RO, odlišnost se týká přímého vstřiku paliva. Další změna spočívá ve spalovacím prostoru, tvořeném rotační dutinou ve dně pístu (místo komůrky v hlavě válce). Nasávaný vzduch

Autobusy RTO-LUX s pravostranným řízením určené pro

Ghanu

dostává ve spalovacím prostoru rotační pohyb a tímto řešením je palivo vstříknuté do spalovacího prostoru dobře promíchané se vzduchem, což se pozitivně projevuje při tepelném využití paliva. Uvedené změny tak hnací jednotce přinesly vyšší výkon 117,8 kW (160 k) při 1900 otáčkách. Pro získání maximálního točivého momentu 686 Nm (70 kgm) potřebuje motor RTO 1200 minutových otáček. Blok válců existoval ve dvojím materiálovém provedení, buď byl z šedé litiny, nebo ze slitiny hliníku. Vzhledem k exportu autobusů do mnoha různých klimatických podmínek měl motor také různě provedené chlazení. Vozidla pro mírná pásma dostávala standardní chlazení, sestávající ze čtyřřadého vodního chladiče a ventilátoru se šesti lopatkami. Standardní chlazení uchladilo motor při plném výkonu do ven-

kovní teploty +35 °C. Pro venkovní teploty do +54 °C (tropické provedení) je chladič šestiřadý, ventilátor zůstává stejný, ale motor ještě dostal chladič oleje, který bylo možné v případě potřeby vyřadit z provozu. Všechny chladiče jsou opatřeny přetlakovou zátkou, jež umožňuje zvýšit tlak v chladiči na hodnotu 0,03 MPa (0,3 atm), ten pak zvyšuje bod varu o 7 °C, tedy na 107 °C. V chladném období (ve studených pásmech) se chladič naopak zakrýval žaluzií, případně ještě dečkou, aby provozní teplota chladicí vody neklesla pod 80 °C. Nízké teploty motoru totiž výrazným způsobem zvyšovaly opotřebení vložek, kroužků i pístů. Provoz v chladných pásmech také vyžadoval ohřev nafty, v takovém případě se ohřívala přepadová nafta z dopravního čerpadla od výfukové roury. Pokud byly venkovní teploty vyšší, bylo možné ohřívání nafty také odpojit. Další možnost, jak snížit účinek chlazení ve studených oblastech, spočíval v odebrání čtyř lopatek ventilátoru (opět je bylo možné vrátit zpět), zůstaly tedy pouze dvě. Při startování studeného motoru (především v zimním období) dochází k tomu, že spalovací prostor dostává menší množství paliva, neboť část vstříknuté nafty ulpívá na studené stěně válce. Aby tedy bylo reálné motor za zmíněných podmínek spustit, musí dostat více paliva, a k tomu slouží přidavač paliva, který se ovládá pomocí táhla z místa řidiče. Zařízení se používá pouze při spouštění motorů a má velice rozšířený název „sytič“. Pro nejtěžší zimní startování motoru je v kabině vozu, na straně spolujezdce (vpravo od krytu motoru), nainstalovaný vstřikovač lehce zápalné směsi Jikov. Vstřikovač vytváří vysoce zápalnou směs ze vzduchu a startovací kapaliny (éter) z propíchnuté startovací ampulky. Vysoce zápalná směs je během spouštění motoru tryskou rozprášena do sacího potrubí, následně tak dochází ve válci k oka-

24


mžitému vznícení této směsi a motorová nafta se tak vstřikuje již do hořícího prostředí. Tím lze vznětový motor (všeobecně) v našich klimatických podmínkách spustit prakticky při jakýchkoliv venkovních teplotách. Startování pomocí éteru má výhodu i v tom, že éter zároveň působí jako ochrana povrchu válce před korozí a zlepšuje mazání při mimořádných podmínkách startu. Někdy je i pro autobusový motor použité stejné značení jako pro motor nákladního automobilu Škoda 706 RT (RTS), tedy opět Škoda 706 RT. Není to sice na závadu, neboť veškeré konstrukční a technické parametry mají oba motory stejné, ale z hlediska přesnosti by se obě hnací jednotky měly odlišovat i značením: Š 706 RT a Š 706 RTO. Důvodem je použití různě výkonných dynam, RT 300 W, RTO 800 W (více spotřebičů, osvětlení interiéru aj.). S tím souvisí i další rozdíl, který spočívá v počátečních otáčkách pro dobíjení akumulátorů, u RT to je 1100, u RTO 1200.

Elektrická výbava Pro napájení elektrických spotřebičů jsou k dispozici dva akumulátory s napětím 12 V a kapacitou 165 Ah. Jejich propojení je sériové, čímž se napětí sčítá, a tak vzniká výsledné napětí 24 V, se kterým pracují všechna elektrická zařízení a spotřebiče autobusu. Spouštěč motoru se samočinným zasouváním pastorku disponuje výkonem 4,4 kW (6 k), nechybí ani regulátor napětí, který zajišťuje od dynama dodávku stálého napětí při různých otáčkách motoru, od něhož je dynamo poháněné. Dynamo PAL dává jmenovité napětí 24 V stejnosměrných a výkon 800 W. Dobíjení začíná při 1200 ot./min, snese max. 4500 otáček a zvládá zatížení až 29,6 A.

Detail vstřikovače Jikov pro snadné zimní spouštění motoru Motor Škoda 706 RTO

P op i s autobus ů Š koda 7 0 6 R T O

25

Kompresor

Převodové poměry pro jednotlivé stupně jsou následující:

Potřebný vzduch se jmenovitým tlakem 0,6 MPa (6 atm) dodává do vzduchového rozvodu dvouválcový kompresor. Je umístěný na levé straně motoru, od kterého je mazán i trvale poháněn pomocí ozubených kol od klikového hřídele. Kompresor dodává 9–10 m3 vzduchu za hodinu při 1000 otáčkách a tlaku 0,6 MPa, motoru pak odebírá výkon až 1,5 kW (2 k). Stlačený vzduch v první řadě využívá vzduchotlaký brzdový systém, u některých modelů slouží k ovládání dveří, ale lze jej také použít k huštění pneumatik, za tímto účelem se dá tlak zvýšit na 1 MPa (10 atm). Plnič pneumatik funguje zároveň jako čistič vyrobeného vzduchu. Brzdová soustava má k dispozici dva vzduchojemy o objemu 40 l (pohotovostní) a 85 l (přídavný), to se ale během výroby podvozků měnilo: následně se montovaly tři odlišně rozmístěné vzduchojemy, u modernizovaného podvozku MTO čtyři apod.

I. rychlostní stupeň II. rychlostní stupeň III. rychlostní stupeň IV. rychlostní stupeň V. rychlostní stupeň zpětný rychlostní stupeň

1 : 7,64 1 : 4,27 1 : 2,60 1 : 1,59 1:1 1 : 5,95

Automatická převodovka? Podle pamětníků měl existovat autobus RTO, ve kterém byla zkušebně nainstalovaná automatická převodovka Praga 2M 70 (sériově používaná v městských autobusech následující řady, ŠM 11). Tuto skutečnost bohužel nelze nijak potvrdit. Jednoznačně doložitelná je ovšem existence autobusu RTO-B s hydraulickou spojkou a automatizovanou čtyřstupňovou převodovkou Wilson, kde se volba použití jednotlivých stupňů ovládala stlačeným vzduchem (podrobněji viz popis autobusu RTO-B).

Spojka Spojka je úplně uzavřená, suchá, kotoučová, dvoulamelová, s nanýtovaným obložením (průměr 195/350 mm, síla 4 mm).

Převodovka Oproti vozům RO doznala převodovka minimum nepříliš podstatných změn. Skříň mechanické převodovky je ze slitiny hliníku, odlitá v jednom kuse se skříní spojky. Převodovka disponuje pěti stupni pro jízdu vpřed a jedním pro jízdu vzad. Třetí a čtvrtý rychlostní stupeň jsou ve stálém záběru a mají bezhlučné ozubení. Pátý rychlostní stupeň je v přímém záběru. Řadicí páka a převodovka jsou spojeny táhlem s klouby se zasouváním na převodovce.

26


Nápravy Přední řídicí náprava Škoda je pevná, kovaná z ušlechtilé oceli, vozová listová pera jsou připevněna nad nápravou třmeny a spojují nápravu s rámem podvozku. Kola uložená na otočném čepu jsou v hlavě nápravy otočně zakotvena pomocí svislého čepu. Řízení nápravy je konstrukčně totožné s modelem RO, tedy s dvouchodým šnekem a šnekovým segmentem, které jsou ve skříni řízení uloženy v kuželíkových ložiskách a olejové lázni. Rozdíl v řízení obou autobusů je v převodovém poměru, kdy u RO měl hodnotu 1 : 18, u RTO to bylo 1 : 21. Volant měl průměr 500 mm, na později vyrobené autobusy RTO se montoval vzduchový posilovač řízení a volant o prů-

měru 550 mm. Větší průměr volantu byl použitý proto, aby měl řidič snazší řízení i při poruše posilovače, kdy navíc musel překonávat i odpor nefunkčního posilovače. Povinnost montovat posilovače řízení na vozidla s užitečnou hmotností vyšší než 5 tun byla zavedena až roku 1961. Zadní hnací náprava Škoda je tuhá s děleným mostem, skříň rozvodovky a mostové trouby jsou z ocelolitiny. Trouby jsou ke skříni rozvodovky připevněny šrouby, tvoří tak jeden celek. Hnací kola se montují na mostovou troubu, jejich hřídele mají pružné a odlehčené provedení, které zamezuje přenosu nárazů dál na hnací agregát. Na rám se suvné a brzdné síly přenášejí listovými pery. Odpružení listovými pery je na obou nápravách autobusu doplněné pákovými hydraulickými tlumiči (nákladní automobil RT je měl pouze na přední nápravě), později teleskopickými. Na přední nápravě byly dva tlumiče, na zadní nápravě také, ale existovaly i verze, kde byly čtyři. Málo známá je skutečnost, že se u autobusů RTO původně počítalo s hydropneumatickým odpružením tuzemského původu. To sice vzniklo a existovalo, ale trpělo mnoha neduhy a poruchovostí, k jeho použití tedy nedošlo.

Převod

Typ autobusu

Pro rychlost

RTO-LUX RTO-CAR RTO-MTZ

85 km/h 75 km/h 65 km/h

4,42 4,88 5,62

Protože byly zadní nápravy, bez ohledu na použitý celkový převod, zaměnitelné, vyskytovaly se autobusy, u nichž převod a tudíž i max. rychlost neodpovídaly tabulkovému přehledu. Dělo se tak na přání zákazníka, nebo následnou změnou při opravě apod. Maximální rychlost pro jednotlivé rychlostní stupně (km/h): RTO-LUX I. rychlostní stupeň II. rychlostní stupeň III. rychlostní stupeň IV. rychlostní stupeň V. rychlostní stupeň

11,0 18,5 32,5 53,5 86,0

RTO-CAR I. rychlostní stupeň II. rychlostní stupeň III. rychlostní stupeň IV. rychlostní stupeň V. rychlostní stupeň

Převod v rozvodovce je dvojnásobný, sloučený. První převod: kuželové ozubení Gleason, druhý převod: čelní ozubená kola se šikmým ozubením. Změnami počtu zubů obou převodů se mění jejich převodový poměr, tudíž i celkový převodový poměr v rozvodovce, ten pak ovlivňuje maximální rychlost vozidel. V případě autobusů RTO se jednalo o základní celkové převody:

9,8 17,5 29,0 47,0 75,0

RTO-MTZ I. rychlostní stupeň II. rychlostní stupeň III. rychlostní stupeň IV. rychlostní stupeň V. rychlostní stupeň

8,5 14,0 25,0 41,0 66,0


27

Maximální rychlost autobusů RTO Vyhláška ministerstva vnitra o provozu na silnicích č. 145/1956 Ú.l., ze dne 3. července 1956, uváděla v § 25, odstavci 4 následující: Mimo uzavřené osady nesmějí jet nákladní motorová vozidla o celkové váze vyšší než 3500 kg a autobusy rychleji než 60 km za hodinu. V době vzniku autobusů RTO byla tato vyhláška v platnosti, aby se tedy výše uvedené rychlosti mohly vůbec využívat, muselo ministerstvo dopravy v souladu s ministerstvem vnitra těmto autobusům udělit z vyhlášky výjimku.

dičně zažitý (bez ohledu na původ) název Trilex, to ale byla chráněná zahraniční značka, název vznikl právě z charakteristického dělení ráfku na tři díly, neboť předpona „tri“ vyjadřuje souvislost se třemi díly, částmi apod. Jinak jsou hvězdicová kola Desko a Trilex v podstatě totožná, Desko jsou naše výrobky, Trilex zahraniční. V zadním čele karoserie RTO se nachází schrána pro náhradní kolo, které je uložené na rameni ve vodorovné poloze, v městských vozech pak v poloze svislé. Spouštění a zvedání náhradních kol má pneumatické ovládání. Některé autobusy do městského provozu náhradní kola na přání zákazníků nemají.

Kola

Brzdy

Autobus RTO má na přední nápravě jednomontáž kol, na zadní nápravě dvojmontáž kol, celkem tedy šest kol provozních + jedno kolo náhradní. Kola jsou velice podobná těm na autobusech RO, mají pouze menší průměr. Jsou tedy dělená, litá, hvězdicová s rozměrem ráfku 8 – 20 a používají pneumatiky 11 – 20. Kola vyrobená v tuzemsku se správně značí jako Desko (dělené a skládané kolo). Takové kolo se skládá z ráfku a hvězdice kola. Ráfek je příčně dělený na tři segmenty, jeden je delší a dva kratší (oba stejné délky). Všechny tři díly do sebe přesně zapadají, a tak se při montáži do pneumatiky nepoužívají žádné spojovací prvky. Hvězdice kola má šest ramen, je odlita z jednoho kusu s hlavou kola a zůstává po sejmutí ráfku na nápravě. Ráfek se na hvězdici připevňuje pomocí šesti patek a matic. U dvojmontáže se ještě mezi kola vkládá rozpěrný prsten, aby se kola vzájemně nedotýkala, ráfek předního kola s pneumatikou je zase doplněný uzavíracím kruhem. Tento typ kol má tra-

Autobusy Š 706 RTO mají na všech kolech bubnové brzdy a tři na sobě nezávislé brzdové systémy: provozní tlakovzdušnou, motorovou a ruční. Provozní tlakovzdušná brzda je ovládaná nožním pedálem a působí na všechna kola, případně na kola přívěsu. Autobus Š 706 RTO již dostal brzdový systém dvouokruhový, kde jeden okruh brzdí kola zadní nápravy, druhý kola přední nápravy a okruhy jsou na sobě provozně nezávislé. Vlastní vozidlo má přímočinné provedení provozní brzdy, brzdí tak přímo tlakem vzduchu, který hlavní brzdič odebírá ze vzduchojemu a dodává brzdovým válcům. Přívěsy jsou brzděny nepřímočinným systémem, ten funguje tak, že vzduch k brzdění je v pomocných vzduchojemech přívěsu a brzda se ovládá tlakem vzduchu hlavního vzduchového potrubí, kterým je brzdová soustava přívěsu propojená s tažným vozidlem. Zásadním důvodem pro takové řešení je bezpečnostní prvek, neboť brzdění začíná probíhat při snižování tlaku vzduchu

28


ve zmíněném hlavním potrubí, a tím dojde k zastavení přívěsu i po jeho případném odtržení od tažného vozidla (autobusu). I přes dodržování předepsané údržby nebylo možné zabránit usazování kondenzované vody v systému, ta pak mohla v zimním mrazivém počasí způsobit zamrznutí brzdové soustavy. Původně se v takovém období doporučovalo nalít do potrubí před plnič pneumatik a do potrubí před brzdič přívěsu nějakou nemrznoucí kapalinu (Glykol, líh aj.), naplnit celou soustavu vzduchem a několikerým sešlápnutím a uvolněním brzdového pedálu rozprášit nemrznoucí prostředek v systému. Později byla do vzduchového potrubí některých vozů vestavěna protimrazová pumpa. Měla zásobní nádobku na nemrznoucí kapaliny s objemem 0,3 l a vstřikování této látky do vzduchové soustavy se provádělo při běžícím motoru, ručně pomocí ovládacího tlačítka.

Motorovou brzdou byly vybaveny i nákladní automobily Š 706 RT, ty měly ale opačné ovládání. To znamená, že zatímco autobus měl motorovou brzdu úplně otevřenou při poloze ovládací páky zcela vpředu, u nákladního automobilu se brzda úplně otevřela při poloze ovládací páky zcela vzadu. Někteří řidiči, jezdící s nákladním vozem i autobusem, mívali s tímto obráceným systémem ovládání určité potíže. Mechanická ruční brzda působí na zadní kola a používá se jako brzda pomocná, především při zajištění stojícího vozidla. Pro řadu Škoda 706 RT bylo zvoleno provedení rohatkové, neboť velkým převodem mezi ruční pákou a klíčem brzdy se dosahuje intenzivnější brzdicí účinek i u nejtěžších vozidel. Taková ruční brzda pracuje tím způsobem, že se při brzdění vozidla musí za brzdovou páku zatáhnout několikrát (obdobně pracuje tzv. ráčna), až dojde k potřebnému stupni zabrzdění.

Motorová brzda je umístěná ve výfukovém potrubí a má dva ventily ovládané táhlem od páky motorové brzdy v kabině řidiče. Při použití motorové brzdy uzavřou oba ventily průchod do výfukového potrubí a zároveň dojde k úplnému uzavření dodávky paliva. Motor tedy při zcela dotažené páce motorové brzdy nasává jenom čistý vzduch a vytlačuje jej proti tlaku 0,3–0,4 MPa (3–4 atm) do uzavřené části výfukového potrubí, tím stoupá i tlak ve válcích, který klade velký odpor otáčení motoru a ten pak „brzdí“. Pokud stoupne tlak vzduchu v prostoru mezi motorem a motorovou brzdou příliš, otevře stlačený vzduch výfukové ventily a přefoukne se zpět do sacího potrubí. Pomalým dotažením páky motorové brzdy se také zastavuje chod motoru.

Rám Žebřinový rám je ocelový, lisovaný. Dva podélníky tvaru U jsou v místech největšího namáhání vyztuženy a spojeny příčkami, které jsou k podélníkům přinýtovány. Důležitým konstrukčním prvkem je prolomení rámu šasi nad zadní nápravou. Význam prolomení spočívá v tom, že se oproti nákladnímu automobilu získá nižší nástupní výška. Vzadu je na poslední příčku rámu montovaný závěs pro připojení přívěsu. Tažná zařízení (závěsy) jsou dimenzovaná pro různá zatížení přívěsů, montovala se tedy taková, která odpovídala místním a dobovým předpisům, případně požadavku zákazníka. Nejčastěji se používaly závěsy pro zatížení šesti tunami. Autobusy


29

RTO dostávaly běžně samočinná i nesamočinná tažná zařízení (podle doby výroby), případně je neměly vůbec (například RTO-LUX). Existovala ale celá řada výjimek, kdy i LUX měl závěs pro přívěs, nebo naopak například vozy MTZ závěs z výroby neměly. To platilo pro všechny modely autobusů RTO, tažné zařízení prostě mít mohly a také nemusely. Pokud byl autobus bez tažného zařízení, měl vzadu nedělený nárazník, alternativně dostal nárazník dělený, ale se zakrytým středem (místo pro montáž závěsu).

Karoserie Autobusy RTO mají celokovovou karoserii, kostra z uzavřených profilů je elektricky svařovaná, oplechování z ocelových plechů silných 1 mm má nýtované. Nýtování v tomto případě spojuje dva účely. Nejen, že drží plechy na kostře, ale zároveň celou karoserii vyztužuje a zpevňuje. Mezi kostru a oplechování se vkládal izolační materiál, na vnitřní stranu velkých plechů karoserie se aplikovala tlumící hmota Pragobit, ta zamezuje chvění a snižuje hluk. Kostru střechy tvoří lisované ocelové oblouky, na ty se pak boční plechy uchytí svarem. K bočním plechům jsou střední plechy střechy drážkovány (mechanický způsob spojení plechů známý pod pojmem falc, falcování – falcovat = zahýbat okraj plechu ap.). Přední zaoblené čelo karoserie je rozměrově i tvarově stejné jako čelo zadní. Karoserie tedy tvoří samostatný celek, upevněný na rám podvozku pomocí pryžových silentbloků a šroubů. Jedná se tak o karoserii polosamonosnou.

Podvozek autobusu RTO (RTOch)

30


ve spodní části karoserie vybaveny čtyřmi schránami. Na levé straně jsou tři, první je určená pro baterie, do dalších dvou se montuje naftové topení s příslušenstvím. Čtvrtá schrána na pravé straně slouží k ukládání nářadí. U modelů LUX a CAR se na střechu většinou instaluje trubková galerie na zavazadla (zahrádka) s nosností 500 kg a se sklopným odnímatelným žebříkem, který je přepravován v prostoru náhradního kola. Zahrádka montována být nemusela, naopak ji mohlo mít i provedení městské.

Základní druhy karoserií podle vztahu k podvozku jsou tři: • Podvozková (nenosná) karoserie je upevněna na podvozku či strojovém spodku, jehož tuhost umožňuje i jízdu šasi bez karoserie. Používá se především u nákladních automobilů, neboť umožňuje montáž různých druhů karoserií na jeden typ podvozku. Je výhodná při nedostatečně tuhé konstrukci karoserie, zejména otevřené (valník), která netvoří uzavřený nosný systém. Veškerou nosnou funkci tak přebírá podvozek. • Polonosná (polosamonosná) karoserie již částečně plní i nosnou úlohu rámu podvozku, která tak může mít slabší konstrukci a celek pak vychází lehčí.V takovém případě není podvozek schopen samostatné jízdy. • Samonosná karoserie pak zcela přejímá nosnou funkci rámu, takže rám nahrazuje. Vozidlo tedy nemá samostatný podvozek a všechny mechanismy jsou montovány přímo do konstrukce karoserie.

Okna a větrání

Vnitřní stěny karoserie a střední část stropu jsou obloženy dřevovláknitými deskami s následnou povrchovou úpravou, nejčastěji pokrytím umakartem a sololitem. Na další části stropu se aplikoval plastický materiál, případně pouze nátěr. Dřevěná podlaha byla krytá linoleem nebo gumovým kobercem. U různých provedení se také během výroby použité materiály měnily, výše uvedené látky tak autobusy RTO neměly vždy a všude. Kryt motoru je odklápěcí, tepelně i zvukově izolovaný, po obvodu dokonale utěsněný a v uzavřeném stavu jej pevně jistí dva stavitelné držáky. Některé autobusy mají kryty opatřeny (na přání zákazníka) košíky (zahrádkou) na potřeby řidiče. Autobusy RTO všech provedení jsou

Všechna okna jsou prosklená bezpečnostním determálním sklem, které do jisté míry pohlcuje přímé sluneční světlo. Pro lepší výhled řidiče mají přední skla panoramatické zaoblení. Čelní a zadní skla jsou tvarově totožná (pravé přední a levé zadní, levé přední a pravé zadní), rozdíl je ale v tom, že zadní skla nejsou leštěná a opticky čistá. Na předních sklech jsou dva na sobě závislé stěrače s pantografickým ramenem a elektrickým pohonem. Závislost je daná pohonem pouze jedním elektromotorkem (výkon 60 W) a ohebným hřídelem přes rozvodovky. Z hlediska větrání měla boční okna celou horní část vyklápěcí, toto řešení později nahradila větrací okna půlená a posuvná. Někdy byly tyto ventilace na všech oknech, jindy střídavě ob jedno okno. U některých variant provedení RTO-MEX byla pro zvýšení účinku větrání posuvná spodní (větší) část okna. Naopak pro určité dopravce (například v NDR) se vyráběly autobusy bez ventilací. Otevírání oken ve dveřích řidiče a u spolujezdce se řešilo jejich posuvnou částí. Větrání prostoru pro cestující ještě doplňují dvě střešní ventilační okna s rozměrem 1000 × 1120 mm, prosklená kouřovým plexisklem. Tato okna mají čtyři polohy.


31

• Poloha 1: Střešní okno je uzavřené. • Poloha 2: Okno je zvednuté pouze na jedné straně (naklopené), ve směru jízdy. Vzduch je z prostoru cestujících odsáván. • Poloha 3: Okno je zvednuté pouze na jedné straně (naklopené), proti směru jízdy. Dochází k náporovému větrání. Pokud je přední střešní okno v poloze 3 a zadní v poloze 2, dosáhneme účinné proudové výměny vzduchu v autobusu. • Poloha 4: Okno je zvednuté na obou stranách (celé), tím se dosahuje větrání mírným odsáváním vzduchu z prostoru karoserie.

Vytápění Karoserii vytápějí dva zdroje tepla. Prostor řidiče vytápí teplovodní systém, z něhož se také odebírá teplý vzduch k ofukování (rozmrazování) čelních skel. Tento systém je napojený na chladicí okruh motoru. Dalším zdrojem tepla je naftový agregát Klimatisátor (tak se skutečně psal) typ 12 AKN 5 s výkonem 11 000–12 000 kcal/h při hodinové spotřebě 1,6–1,8 l nafty. Teplý vzduch vyrobený tímto agregátem je vedený pod sedadla na levé straně autobusu. I když topení mělo možnost provozu i na nižší výkon (8000 kcal/h), příliš se to nedoporučovalo, neboť docházelo k brzkému zanesení tuhými zbytky paliva (zakarbonování). Ventilátor topného vzduchu lze v letním období použít k větrání interiéru.

Sedadlo řidiče Sedačka pro řidiče se dá nastavovat podle potřeb jednotlivce, lze ji tedy posouvat vertikálně i horizontálně, natáčet kolem svislé osy a nastavovat sklon opěradla.

32


Materiálově je provedena z tvarovaných gumožíní, sedák má navíc ještě 20 mm silnou vrstvu latexu. Potah byl koženkový, nebo kombinovaný (koženkatextilie).

Světla a osvětlení Dálkové světlomety jsou asymetrického tvaru, zapuštěné do karoserie, kde sledují obrys její vnější strany. Jejich průměr je 170 mm a jsou vybaveny dvouvláknovou žárovkou 35/35 W pro dálková a tlumená světla a další 5W žárovkou pro světla obrysová. Dva přední blikací ukazatele směru mají bílé nebo oranžové světlo a žárovky 15 W, stejné žárovky jsou i v bočních blikacích ukazatelích směru, ovšem s barvou oranžovou. V předním nárazníku mají vozy LUX, CAR a MTZ umístěna dvě mlhová světla s žárovkou 35 W, v zadním nárazníku je zpětný světlomet (žárovka 35 W), model LUX má tyto světlomety dva. U všech vozů se zpětný světlomet (barva žlutá nebo bílá) aktivuje po zařazení zpětné rychlosti. Vzadu umístěné sdružené koncové svítilny původně pocházely z osobního automobilu Tatra 603, v každé jsou dvě žárovky 15 W pro brzdové světlo a blikač ukazatele směru (barva červená nebo oranžová) a jedna žárovka 5 W pro koncové světlo. Nechybí ani osvětlení SPZ, nástupních schodů a schrán. Osvětlení interiéru zajišťuje osm stropních kruhových svítidel, které lze přepnout na plné nebo tlumené svícení, deváté svítidlo se samostatným ovládáním je nad místem řidiče (žárovky 5 W). Výše uvedené informace jsou všeobecné, týkají se tedy všech provedení autobusů RTO. V následném popisu budou pouze údaje, kterými se jednotlivé modely odlišují.

Pracoviště řidiče RTO bylo jednotné, odlišnosti se týkaly ovládacích prvků a přístrojů, podle provedení vozidla Vedle přístrojové desky byly hodiny, u nich (vlevo) ovládání rolety chladiče, pákou v popředí se ovládala motorová brzda RTO s pravostranným řízením


33

Toto je pouze náhled elektronické knihy. Zakoupení její plné verze je možné v elektronickém obchodě společnosti eReading.

Autobus Škoda 706 RTO

Recommend Documents