malus regeling BPM 2006

Evaluatierapport

Werkgroep evaluatie energielabel en bonus/malus regeling BPM 2006 ANWB, BOVAG, Platform Duurzame Mobiliteit, Ministerie van Financiën, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Ministerie van VROM, RAI Vereniging, RDW, Stichting Natuur en Milieu, VNA. Met expertadvies van MNP en ondersteuning en penvoering door MMG Advies bv

Den Haag, 15 mei 2008

Inhoudsopgave Samenvatting

i

1. Inleiding

1

1.1 Achtergrond

1

1.2 Centrale vraag en onderzoeksvragen

2

1.3 Aanpak en werkwijze

2

1.4 Leeswijzer

3

2. Het energielabel en de bonus/malus regeling BPM 2006

4

2.1 Het energielabel

4

2.2 De bonus/malus regeling BPM 2006 gekoppeld aan het energielabel

7

2.3 Oogmerk energielabel en daaraan gekoppelde bonus/malus regeling BPM 2006

8

3. Effecten van de bonus/malus regeling BPM 2006 naar energielabel

9

3.1 Inleiding

9

3.2 Verschuivingen in de marktaandelen in de periode 2005 t/m 2007

9

3.3 Nadere blik op de periode rond de invoering van de bonus/malus regeling BPM 2006 3.3.1 Kwartaal 3 & 4 2006 versus kwartaal 1 & 2 2006 en kwartaal 3 & 4 2005 3.3.2 Marktaandelen energielabels per groottesegment 3.3.3 Marktaandelen energielabels voor benzineauto’s en dieselauto’s 3.3.4 Particuliere en zakelijke markt 3.3.5 Surplus verkochte nieuwe auto’s met een A- of een B-label 3.3.6 Vermeden CO2-uitstoot

11 11 13 14 15 17 17

3.4 Mogelijke verklaringen voor de verschuivingen in de marktaandelen 3.4.1 De bonus/malus regeling BPM 2006 naar energielabel 3.4.2 Acties van de milieubeweging 3.4.3 Het concept ‘groene lease’ 3.4.4 Top tien 3.4.5 De ontwikkeling van de brandstofprijzen

19 19 20 20 21 21

3.5 Nederland vergeleken met België, Duitsland, Frankrijk en Oostenrijk 3.5.1 Ontwikkeling marktaandeel relatief zuinige en relatief onzuinige auto’s 3.5.2 Conclusie Polk landenvergelijking marktaandelen

22 22 24

3.6 Conclusie

25

4. Resultaten overig relevant onderzoek

27

4.1 De evaluaties van het energielabel over 2001 en 2002

27

4.2 Study on the effectiveness of Directive 1999/94/EC

28

4.3 Onderzoek Blauw Research in opdracht van het Platform Duurzame Mobiliteit

30

4.4 Onderzoek Metrixlab in opdracht van het Platform Duurzame Mobiliteit

32

4.5 Ledenonderzoek RAI Vereniging

32

4.6 Onderzoek Ruigrok in opdracht van ANWB

34

4.7 Conclusie

35

5. Conclusie en aanbeveling

Bijlage 1 – Samenstelling werkgroep Bijlage 2 – Europese eisen aan het energielabel Bijlage 3 – Nederlandse methodiek berekening oppervlaktegrootte Bijlage 4 – De marktaandelen van de labels in de periode 2005 t/m 2007 Bijlage 5 – De gecorrigeerde verkoopaantallen per kwartaal Bijlage 6 – De ontwikkeling van het zakelijke leasewagenpark Bijlage 7 – Onderzoek SMMT naar CO2-uitstoot nieuwe auto’s UK Bijlage 8 – Landenvergelijking CO2-uitstoot en motorvermogen

38

Samenvatting Achtergrond Op basis van EU-richtlijn 1999/94/EG (Etiketteringrichtlijn) moeten nieuwe personenauto’s in de showroom zijn voorzien van energielabels die het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot vermelden. Nederland voerde het energielabel in 2001 in. Omdat de verplichte numerieke informatie over brandstofverbruik en CO2-uitstoot de gemiddelde consument begin deze eeuw weinig zei, voerde Nederland aanvullend een (grotendeels) relatieve vergelijkingsmethode in die op het energielabel wordt gevisualiseerd: auto’s van dezelfde grootte worden ingedeeld in één van de zeven zuinigheidscategorieën A tot en met G met een kleurverloop van groen (relatief zuinig: A, B en C) via geel (D) en oranje (E) naar rood (relatief onzuinig: F en G). Per 1 juli 2006 is de BPM op basis van de zuinigheidscategorieën van het energielabel gedifferentieerd via een bonus/malus regeling. Auto’s met een A- en een B-label krijgen een bonus van € 1.000 respectievelijk € 500, terwijl auto’s met een D-, E, F- en G-label een malus krijgen van respectievelijk € 135, € 270, € 405 en € 540 1. Met de medio 2006 ingevoerde bonus/malus regeling BPM naar energielabel werd een verschuiving beoogd van de aankoop van relatief onzuinige naar relatief zuinige personenauto’s. De in het Belastingplan 2006 verwachte CO2-reductie van de medio 2006 ingevoerde bonus/malus regeling naar energielabel bedraagt 0,1 Mton CO2 in 2011 met een verwachte verdere toename daarna, op basis van een verwachte daling van het brandstofverbruik van nieuwe auto’s met 0,3 tot 1,3%. Een op initiatief van het ministerie van VROM gevormde en breed samengestelde werkgroep heeft de medio 2006 ingevoerde bonus/malus regeling BPM naar energielabel geëvalueerd tegen de achtergrond van de hiervoor genoemde doelstellingen. Een belangrijke aanleiding voor deze evaluatie is de motie Huizinga-Heringa, die de Tweede Kamer in december 2006 aannam. Verder heeft deze evaluatie relevantie in het kader van de motie Cramer van november/december 2007. Het onderzoek van de werkgroep Analyse RDW gegevens, aangevuld met onderzoek door Polk in opdracht van RAI Vereniging De werkgroep keek in de eerste plaats naar verschuivingen in de marktaandelen van de verschillende energielabels en naar de verklaringen hiervoor, alsmede naar de overige effecten van de regeling. Hiervoor analyseerde de werkgroep gegevens van de RDW over de verkoop van nieuwe personenauto’s in de periode 2005 tot en met 2007, aangevuld met recent onderzoek door

1

Met ingang van 1 februari 2008 zijn de bonus- en malusbedragen geïntensiveerd.

i

Polk in opdracht van RAI Vereniging over de periode 2000 tot en met 2007. Samengevat leverde dit het volgende beeld op: • Een analyse op grond van de verkoopgegevens van de RDW laat zien dat de marktaandelen van het A-label en het B-label in de periode 2005 tot en met 2007 groeiden, terwijl de marktaandelen van het C-label, het D-label en het E-label in diezelfde periode krompen. De marktaandelen van het F-label en het G-label bleven ongeveer gelijk. Dit algemene beeld spoort met een analyse van Polk in opdracht van RAI Vereniging over een langere periode, te weten 2001 tot medio 2007. • Een analyse op grond van de verkoopgegevens van de RDW laat zien dat het marktaandeel van met name het A-label en – in mindere mate ook – het B-label in de tweede helft van 2006 (na invoering van de bonus/malus regeling BPM) beduidend groter was dan datzelfde marktaandeel in de eerste helft van 2006 respectievelijk de tweede helft van 2005. Het marktaandeel van het C-label was in deze vergeleken periodes gelijk, terwijl de marktaandelen van de labels D- tot en met G in de tweede helft van 2006 duidelijk minder groot waren dan in de eerste helft van 2006 respectievelijk de tweede helft van 2005. De groei van marktaandelen van energielabels A en B betreffen alle groottesegmenten, een enkele uitzondering daargelaten. Polk schat in dat er in 2006 naar aanleiding van de medio 2006 ingevoerde bonus/malus regeling BPM circa 11.000 auto’s met een A- of een B-label méér zijn verkocht dan zonder regeling het geval was geweest. Circa 50% van deze auto’s betrof uitbreiding van de totale markt. De overige 50% betrof auto’s waarvan de koper zonder de stimuleringsregeling een C-label zou hebben aangeschaft als ook auto’s die zonder de regeling een jaar later zouden zijn aangekocht. • Uit een vergelijking door Polk van Nederland met België, Duitsland, Frankrijk en Oostenrijk volgt dat het marktaandeel van personenvoertuigen met een A- of een B-label in deze landen vergelijkbaar is, afgezien van de Nederlandse verkooppieken van auto’s met een A- en een Blabel onder invloed van de financiële stimuleringsmaatregelen van de Nederlandse regering (2002 en vanaf medio 2006) en de eindejaars marketingactiviteiten (2003 en daarna). • Het CO2-effect van de verschuivingen die sinds medio 2006 in de Nederlandse markt optraden wordt voor 2020 ingeschat op 0,1 à 0,2 Mton op basis van het sinds medio 2006 circa 0,5 à 1% extra (bovenop de autonome ontwikkeling) zuiniger zijn geworden van nieuw verkochte personenauto’s. Dit spoort globaal met de in het Belastingplan 2006 voor het energielabel en de daaraan gekoppelde fiscale maatregelen ingeschatte CO2-reductie van 0,1 Mton in 2011 op basis van het met naar verwachting 0,3 tot 1,3% zuiniger worden van auto’s (zie paragraaf 2.3). Vergeleken met de ambities van het Kabinet in het werkprogramma ‘Schoon en Zuinig’ is de ingeschatte CO2-winst bescheiden. Daar staat tegenover dat deze winst tegen betrekkelijk geringe uitvoeringskosten wordt bereikt, zo schat de werkgroep in. Bovendien wijkt de verwachte CO2-winst niet wezenlijk af van die van andere (gedragsbeïnvloedende) maatregelen. De ambities van het Kabinet zullen vooral met Europees bronbeleid ten aanzien van voertuigen en brandstoffen en ook met kilometerbeprijzing moeten worden bereikt, aldus de werkgroep. • De gesignaleerde verschuivingen in de markt komen overeen met het effect dat met de bonus/malus regeling BPM naar energielabel werd beoogd. Polk legt een directe relatie tussen de piek in de verkoopaantallen auto’s met een A- en een B-label in de tweede helft van 2006 en de medio 2006 ingevoerde bonus/malus regeling BPM. In het kader van deze evaluatie ii

wordt ervan uitgegaan dat de bonus/malus regeling BPM zeker heeft bijgedragen aan de gesignaleerde verschuivingen, maar een exclusief causaal verband is niet hard te maken. Want er zijn andere mogelijke hierop voortbouwende, door Polk niet meegenomen, verklaringen voor de gesignaleerde effecten: acties van de milieubeweging richting bedrijven om enkel nog auto’s met een A-, B- of C-label te kopen of leasen, introductie van het concept ‘groene lease’ dat eveneens is gericht op het tot A-, B- en C-label auto’s beperken van het geleaste wagenpark, het periodiek per segment publiceren van de zogenoemde ‘Top tien’ van zuinigste auto’s, alsmede de ontwikkeling van de brandstofprijzen. Inventarisatie overig relevant onderzoek De werkgroep inventariseerde in de tweede plaats overig onderzoek dat voor de evaluatie relevant is. Dit betrof: de twee eerdere evaluaties van het energielabel door VROM, onderzoek van de ADAC over de effectiviteit van de Etiketteringrichtlijn in opdracht van de Europese Commissie, onderzoek naar het autoaankoopgedrag van consumenten en hoe dit gedrag te beïnvloeden door Blauw Research respectievelijk Metrixlab voor het Platform Duurzame Mobiliteit, ledenonderzoek voor RAI Vereniging door DHV, alsmede onderzoek door bureau Ruigrok voor de ANWB. Een belangrijke rode draad door de onderzoeken is dat autokopers zich vooral laten leiden door andere dan milieucriteria, ook al zijn zij redelijk goed bekend met het energielabel en vinden zij dit overwegend begrijpelijk en informatief 2. Vooral eisen omtrent betrouwbaarheid, veiligheid, comfort, status e.d. zijn voor consumenten bepalend. Wil een energielabel überhaupt effect sorteren, dan zijn op grond van de onderzoeken in ieder geval de volgende voorwaarden van belang: (a) een eenvoudige milieuboodschap via een begrijpelijk vergelijkingssysteem, omdat numerieke informatie over bijvoorbeeld de CO2-uitstoot van een auto consumenten weinig zegt en (b) aan het label gekoppelde expliciete en direct zichtbare financiële voor- en nadelen 3. De conclusie van de werkgroep Alles overwegend is de werkgroep neutraal tot gematigd positief over de medio 2006 ingevoerde bonus/malus regeling BPM naar energielabel. De beoogde verschuivingen in de markt 4 zijn in belangrijke mate opgetreden en hiermee wordt de verwachte CO2 winst behaald, ondanks dat consumenten die een nieuwe auto kopen zich vooral laten leiden door andere dan milieucriteria. Hoewel een exclusief causaal verband niet hard te maken is en de verschuivingen in de markt het gevolg zijn van een complex van factoren, is de werkgroep van mening dat de bonus/malus regeling BPM naar energielabel in dit complex van factoren belangrijk is geweest en zeker aan de verschuivingen in de markt en de daaraan gekoppelde CO2 winst heeft bijgedragen. Ook indirect, omdat diverse merken met zuinige modellen gebruik maken van de BPM bonussen in hun marketing, bijvoorbeeld onder de noemer ‘milieusubsidie’. Dat de werkgroep desondanks niet komt

2 3 4

Ondanks dat de autobranche het label lastig uitlegbaar aan consumenten vindt. Die derhalve niet onzichtbaar voor consumenten in de prijs van een auto moeten kunnen worden verwerkt. Groei marktaandelen relatief zuinige labels (A, B) en krimp marktaandelen relatief onzuinige labels (D t/m G).

iii

tot een ferm en expliciet positief oordeel over de bonus/malus regeling BPM naar energielabel heeft te maken met de volgende nuanceringen: • De werking van de bonus/malus regeling is niet evenwichtig. De bonus op auto’s met een A- of een B-label werkt wel, vooral bij kleinere en goedkopere modellen waar het bonusbedrag op het totaalbedrag verschil maakt. Fabrikanten en dealers benutten een groen energielabel en de daaraan gekoppelde bonus bovendien met gerichte marketingactiviteiten. De malus op de onzuinigste auto’s (F- en G-label) werkt veel minder, omdat de malus op de totaalprijs van dit soort doorgaans exclusieve, grote en dure auto’s weinig verschil maakt. Daarbij komt dat deze groep consumenten relatief prijsongevoelig is. Tot slot verwerken de fabrikanten en dealers de malusbedragen op een voor de consument onzichtbare manier in de totaalbedragen van deze auto’s. • De marktaandelen van auto’s met een A- of een B-label in België, Duitsland, Frankrijk en Oostenrijk zijn over een langere periode bezien vergelijkbaar met de marktaandelen van deze auto’s in Nederland. • De zelfstandige betekenis van het energielabel is vergeleken met de situatie begin deze eeuw toegenomen, met name in de zakelijke markt. In de zakelijke markt – goed voor 40 à 45% van het totaal aantal verkochte nieuwe auto’s per jaar (waarvan 66% lease) – zijn maatschappelijk verantwoord ondernemen en groen leasen in de afgelopen jaren steeds belangrijker geworden en bedrijven die dit volgen beperken, los van de bonus/malus regeling BPM, hun keuze en die van de medewerkers in beginsel tot modellen met een A-, B- of C-label. • De verwachte CO2 winst is met 0,1 à 0,2 Mton in 2020, ook al werd van de maatregel vooraf niet meer verwacht, bescheiden. Zeker in het licht van de ambities van het Kabinet voor 2020. Het Kabinet wil van Nederland namelijk één van de schoonste en zuinigste energielanden in Europa maken. De ambities van het Kabinet zijn opgenomen in het werkprogramma ‘Schoon en Zuinig’. ‘Overall’ moet: (a) de uitstoot van broeikasgassen, met name CO2, in 2020 met 30% zijn verminderd vergeleken met 1990, (b) het tempo van energiebesparing in de komende jaren verdubbelen van 1% naar 2% per jaar en (c) het aandeel duurzame energie in 2020 zijn verhoogd tot 20% van het totale energieverbruik. De verkeer- en vervoersector wordt geacht een belangrijke bijdrage aan de ambities te leveren: de specifieke ambitie van het Kabinet is dat deze sector in 2020 13 tot 17 Mton per jaar minder CO2 uitstoot dan bij ongewijzigd beleid het geval zou zijn. Op grond van deze evaluatie is het duidelijk dat voor de ambities van het Kabinet fundamentelere ingrepen noodzakelijk zijn dan het via een redelijke bonus/malus regeling BPM naar energielabel stimuleren van de vraag naar zuinige voertuigen. Conform de eerste pijler van het werkprogramma ‘Schoon en Zuinig’ op het gebied van verkeer en vervoer, gaat het volgens de werkgroep dan vooral om Europees bronbeleid via regelgeving en normering ten aanzien van de CO2-prestaties van voertuigen en brandstoffen, alsmede om de introductie van kilometerbeprijzing. Leerpunten uit deze evaluatie voor de tweede pijler onder de verkeers- en vervoersparagraaf van ‘Schoon en Zuinig’ – het stimuleren van de vraag naar schone en zuinige voertuigen en het verleiden van de automobilist tot duurzamere keuzes – zijn volgens de werkgroep de volgende: • Koester niet al te hoge verwachtingen van wat met het differentiëren van de BPM redelijkerwijs aan beïnvloeding en CO2 winst kan worden bereikt. Want andere dan milieu- en iv

•

•

•

•

5 6

verbruikscriteria domineren nog steeds het autoaankoopgedrag van consumenten. Voorts zal de per 1 februari 2008 geïntensiveerde BPM-differentiatie naar energielabel (hogere bonussen en malussen) consumenten weliswaar sterker beïnvloeden dan de aanvankelijke bonus- en malusbedragen. Maar naar verwachting vooral bij de relatief kleine en goedkope auto’s met een A- of B-label en wederom minder bij de exclusieve, grote en dure auto’s met een F- of Glabel, vanwege de naar verhouding hoge totaalprijs van deze auto’s en het feit dat deze groep consumenten relatief prijsongevoelig is. De per 1 februari 2008 ingevoerde verhoging van de BPM voor personenauto’s met een hoge absolute CO2-uitstoot – de ‘slurptaks’ – zal volgens de werkgroep vooral effect hebben bij relatief goedkope, luxe personenauto’s die dit betreft en minder bij exclusieve, dure personenauto’s om de hiervoor genoemde redenen. De werking van de malusbedragen is niet alleen beperkt omdat zij naar verhouding laag zijn, maar ook aangezien fabrikanten en dealers de malussen op een voor de consument onzichtbare manier in de totaalbedragen van de betreffende auto’s kunnen verwerken. Weliswaar zal dit met de verhoogde malussen moeilijker zijn – voor een auto met een G-label is de malus per 1 februari 2008 verhoogd van € 540 naar € 1.600 – maar onmogelijk wordt het als de BPM bonussen en malussen verplicht op het energielabel zouden moeten worden vermeld. Dit is in lijn met de resultaten van de in hoofdstuk 4 beschreven onderzoeken, dat het aannemelijk is dat een energielabel aan effectiviteit en relevantie wint als er expliciete en direct zichtbare financiële voor- en nadelen aan zijn gekoppeld. Financiële informatie die voorts voor vermelding op het energielabel kan worden overwogen is onder andere: de motorrijtuigenbelasting, de IB-bijtelling, een inschatting van de brandstofkosten per, bijvoorbeeld, 10.000 km, de slurptaks en – straks – de kilometer- of CO2-heffing. Voor de versnelde instroom in het Nederlandse wagenpark van relatief zuinige auto’s is de zakelijke markt belangrijk: 40% tot 45% van alle nieuw verkochte auto’s is voor zakelijk gebruik (waarvan 66% lease) en deze auto’s vinden na drie tot vier jaar hun weg naar de particulier. Tegen deze achtergrond is het behouden en zomogelijk versterken van het in de afgelopen jaren van de grond gekomen MVO-beleid en groene lease concept van belang, waarbij bedrijven en hun medewerkers in beginsel alleen nog maar kiezen uit auto’s met een A-, B- of C-label. Het omzetten van het huidige (grotendeels) relatieve label in een label gebaseerd op de absolute CO2-uitstoot vormt hiervoor een bedreiging, tenzij een absoluut label kan worden ontworpen waarbij de zakelijke markt voldoende handelingsperspectief behoudt 5. De zakelijke rijder laat zich fiscaal sterker beïnvloeden door de IB-bijtelling dan door de BPM. Uit een recent onderzoek van TNS NIPO onder leaserijders blijkt dat meer dan de helft wil overstappen op een goedkopere en zuinigere auto, niet omwille van het milieu maar omwille van de per 1 februari 2008 verhoogde bijtelling van 22% naar 25% met uitzondering van zeer zuinige auto’s waarvoor 14% bijtelling geldt 6. De positieve ervaringen die Groot-Brittannië heeft opgedaan met het naar CO2-uitstoot differentiëren van de bijtelling verdienen in dit verband nadere studie (zie bijlage 7). De gemiddelde CO2-uitstoot per auto ligt in België en Frankrijk met circa 150 g/km beduidend lager dan in Nederland waar de gemiddelde CO2-uitstoot per auto net iets meer dan 165 g/km

Representatieve modellen voor de zakelijke markt moeten bijvoorbeeld minimaal een C-label kunnen krijgen. ‘Doe de MVO-lease’, in Management Team, jaargang 30, nummer 532, 21 maart 2008.

v

bedraagt 7. Het hogere aandeel dieselauto’s in België (circa 60%) en Frankrijk (70%) vergeleken met Nederland (circa 25%) is hiervoor een belangrijke verklaring. Nederland voert tot op heden een fiscaal ontmoedigingsbeleid voor dieselauto’s, onder andere omdat zij vergeleken met benzineauto’s beduidend meer fijn stof en NOx uitstoten. Door de toepassing van roetfilters en, in de nabije toekomst, NOx-katalysatoren worden dieselauto’s echter steeds schoner: Euro 6 dieselauto’s zullen qua uitstoot van verontreinigende stoffen waarschijnlijk vergelijkbaar zijn met benzineauto’s. Wat dan resteert is de lagere CO2-uitstoot van Euro 6 dieselauto’s omdat ze zuiniger zijn dan vergelijkbare benzineauto’s. Uit CO2-oogpunt sec is het in de toekomst dan ook onwenselijk om in de labellingssystematiek en de daaraan gekoppelde financiële stimuleringsmaatregelen voor nieuwe personenvoertuigen nog langer vast te houden aan het huidige onderscheid in benzine- en dieselauto’s. Uiteraard moet op dat moment het bestaande accijnsverschil tussen beide brandstoffen bij de besluitvorming worden betrokken, en ook de jongste wetenschappelijke inzichten over de schadelijkheid van aantallen deeltjes (voor zover de Euro 6 norm daar dan geen rekening mee houdt).

7

Deze uitstootcijfers betreffen het jaar 2006. Meer informatie is opgenomen in bijlage 8.

vi

1. Inleiding 1.1 Achtergrond Op grond van Europese regelgeving zijn nieuwe personenauto’s in de showroom voorzien van een energielabel. Nederland voerde het energielabel voor nieuwe personenauto’s in 2001 in. Het Nederlandse energielabel kent zeven zuinigheidsklassen (A tot en met G) en iedere nieuwe auto wordt in één van deze klassen ingedeeld. Het Nederlandse energielabel is (grotendeels) relatief: voor de indeling in zuinigheidsklassen worden auto’s van ongeveer dezelfde grootte (gebaseerd op oppervlakte) met elkaar vergeleken. Per 1 juli 2006 is de aankoopbelasting (verder: BPM) voor nieuwe personenauto’s gedifferentieerd op basis van het energielabel. Dit om de consument die een nieuwe auto aanschaft niet alleen via informatieoverdracht, maar ook door middel van een aanvullende financiële prikkel te stimuleren tot de aankoop van een zuinige auto. De differentiatie van de BPM is vormgegeven als bonus/malus regeling. Wie een auto koopt met een A- of een B-label betaalt € 1.000 respectievelijk € 500 minder BPM. Voor wie een auto koopt met een C-label blijft de BPM gelijk. Wie een auto koopt met een D-, E-, F- of G-label betaalt een extra bedrag (malus) bovenop de BPM, dat oploopt van € 135 voor een auto met een D-label tot € 540 voor een auto met een G-label 8. Dit rapport bevat de resultaten van een evaluatie van de per 1 juli 2006 ingevoerde bonus/malus regeling BPM, zoals hiervoor geschetst, voor wat betreft de periode 1 juli 2006 tot en met december 2007. Uiteraard is er daarbij naar gegevens over een langere periode gekeken. Een belangrijke aanleiding voor deze evaluatie is de motie Huizinga-Heringa die de Tweede Kamer in december 2006 aannam bij de behandeling van de VROM-begroting 2007 9. Met de motie verzoekt de Kamer de Regering (a) de differentiatie van de BPM zo spoedig mogelijk in overleg met de branche te baseren op een nieuw absoluut energielabel, (b) in het label, naast de reguliere brandstoffen (benzine en diesel), alternatieve brandstoffen mee te nemen en (c) inzet op Europees niveau voor een uniform Europees energielabel, geldend voor alle brandstofsoorten op basis van absolute zuinigheid, de uitstoot van fijn stof en de uitstoot van NOx. De Regering gaf in reactie op de motie ondermeer aan bij de uitvoering ervan de onderhavige evaluatie te zullen uitvoeren. Deze evaluatie heeft voorts relevantie in het kader van de motie Cramer 10, waarin de Regering is verzocht om voor 1 mei 2008 te komen met een geïntegreerd langetermijnperspectief op de belastingheffing op automobiliteit en met uitgewerkte voorstellen tot verdere differentiatie in de BPM en de IB-bijtelling op basis van de absolute CO2-uitstoot.

8 9 10

Met ingang van 1 februari 2008 zijn de bonus- en malusbedragen geïntensiveerd. Tweede Kamer, vergaderjaar 2006-2007, 30 800 XI, nr. 61. Tweede Kamer, vergaderjaar 2007-2008, 31 206, nr. 59.

1

1.2 Centrale vraag en onderzoeksvragen De volgende centrale vraag was leidend voor deze evaluatie: Hoe kan de bonus/malus regeling BPM 2006 naar energielabel over de periode 1 juli 2006 tot en met december 2007 worden beoordeeld (positief, neutraal of negatief), afgemeten aan de doelstelling een verschuiving te bewerkstelligen van de aankoop van relatief onzuinige naar relatief zuinige personenauto’s teneinde CO2-winst te behalen? Om deze centrale vraag te beantwoorden zijn de volgende deelvragen onderzocht: a) Hoe zitten het Nederlandse energielabel en de daaraan gekoppelde bonus/malus regeling BPM 2006 in elkaar en wat werd daarmee beoogd? b) In hoeverre is er in de onderzoeksperiode – gebaseerd op een analyse van de gegevens van de RDW over de verkoop van nieuwe personenauto’s, aangevuld met onderzoek door Polk in opdracht van RAI Vereniging 11 – een verschuiving opgetreden van de aankoop van relatief onzuinige naar relatief zuinige personenauto’s? Hoe kan deze verschuiving worden verklaard (rol label en daaraan gekoppelde bonus/malus regeling BPM ten opzichte van andere factoren)? En welke overige effecten heeft de invoering van de bonus/malus regeling BPM naar energielabel gehad (vermeden CO2-uitstoot, invloed op de totale verkoop van auto’s, en dergelijke)? c) Wat zijn de resultaten van voor de centrale vraag overig relevant onderzoek? 1.3 Aanpak en werkwijze Dit evaluatierapport is tot stand gebracht door een werkgroep met vertegenwoordigers van de meest betrokken overheden, de meest betrokken brancheorganisaties, de milieubeweging en enkele overige organisaties, ondersteund door MMG Advies uit Den Haag. De samenstelling van de werkgroep is opgenomen in bijlage 1. De gevolgde werkwijze voor het beantwoorden van de in paragraaf 1.2 opgenomen vragen bestond uit de volgende stappen: 1. Het beschrijven van het bestaande energielabel en de daaraan gekoppelde bonus/malus regeling BPM en het maken van feitelijke overzichten (grafieken, tabellen, e.d.) van de verkoopcijfers van nieuwe personenauto’s van de RDW over de periode januari 2005 tot en met december 2007 door MMG Advies. 2. Vergadering werkgroep (1 februari 2008) met daarin: (a) Presentatie informatie energielabel, bonus/malus regeling BPM en feitelijke overzichten verkoopcijfers RDW (resultaat stap 1) door MMG Advies. (b) Reflectie en analyse door de werkgroep van de gepresenteerde feitelijke overzichten, mede aan de hand van eigen informatie en analyses, resulterend in een gemeenschappelijk beeld van de verkoopcijfers (wat zien we aan de cijfers?).

11

R.L. Polk Marketing Systems GmbH, ‘Analysis of Development of Efficiency Classes in The Netherlands’, Essen, Germany, December 2007.

2

(c) Nadere analyse van en verklaringen voor het gemeenschappelijke beeld van de verkoopcijfers (hoe verklaren we wat we aan de cijfers zien?). (d) Inventarisatie (overige) effecten. 3. Opstellen eerste concept evaluatierapportage op basis van het resultaat van de stappen 1 en 2 en het inventariseren van de resultaten van overige relevant onderzoek door MMG Advies. 4. Vergadering werkgroep ter bespreking eerste concept evaluatierapportage. 5. Opstellen eindconcept evaluatierapportage door MMG Advies. 6. Vergadering werkgroep ter bespreking en vaststelling eindconcept evaluatierapportage. Resultaat: het onderhavige rapport. Dit stappenplan laat zien dat er voor het beantwoorden van de aangegeven vragen gebruik is gemaakt van bestaande data en dat er geen specifiek onderzoek is verricht, zoals het houden van enquêtes, het doen van onderzoek onder consumenten en verkopers in showrooms of het uitvoeren van modelberekeningen. Er zijn voor deze evaluatie geen nieuwe data gegenereerd. De beantwoording van de onderzoeksvragen is in hoofdzaak gebaseerd op een analyse van de RDW verkoopcijfers over de onderzoeksperiode, overig relevant onderzoek, alsmede op het oordeel van alle ervaringsdeskundigen binnen de werkgroep over voornoemd analyse- en onderzoeksmateriaal. Deze evaluatierapportage heeft een hoofdlijnenkarakter. 1.4 Leeswijzer Onderzoeksvraag a) staat centraal in hoofdstuk 2. Het energielabel en de werking en historie ervan staan beschreven, alsmede de stimuleringsregelingen – waaronder de op 1 juli 2006 ingevoerde bonus/malus regeling BPM – die in de loop van de tijd aan het energielabel gekoppeld zijn (geweest) en wat met label en regelingen werd beoogd. Onderzoeksvraag b) staat centraal in hoofdstuk 3. Aan de hand van een analyse van de RDW gegevens over de verkoop van nieuwe personenauto’s in de periode 2005 tot en met 2007, aangevuld met onderzoek door Polk in opdracht van RAI Vereniging, zijn verschuivingen tussen de marktaandelen van de energielabels en verklaringen hiervoor in beeld gebracht. In hoofdstuk 3 wordt ook aandacht besteed aan overige effecten van de invoering van de bonus/malus regeling naar energielabel, waaronder de vermeden CO2-uitstoot. Hoofdstuk 3 wordt afgesloten met een conclusie. Onderzoeksvraag c) staat centraal in hoofdstuk 4. De resultaten van overig relevant onderzoek voor het beantwoorden van de centrale vraag worden samengevat gepresenteerd. Hoofdstuk 5 – Conclusie en aanbevelingen – besluit dit evaluatierapport. Op basis van de hoofdstukken 2, 3 en 4 beantwoordt de werkgroep in hoofdstuk 5 de centrale vraag van de evaluatie en schetst de werkgroep leerpunten voor de toekomst.

3

2. Het energielabel en de bonus/malus regeling BPM 2006 2.1 Het energielabel Het in 2001 ingevoerde Nederlandse energielabel voor nieuwe auto’s is gebaseerd op Richtlijn 1999/94/EG 12 (verder de Etiketteringrichtlijn) over de beschikbaarheid van consumenteninformatie over het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot van nieuwe personenauto's 13. Mede met deze richtlijn stelt de Europese Commissie zich ten doel ervoor te zorgen dat nieuw gekochte personenauto’s in 2008-2009 gemiddeld 140 g/km CO2 uitstoten en in 2012 120 g/km. Recent maakte de Europese Commissie de balans van Richtlijn 1999/94/EG op 14. De Commissie constateerde dat de CO2-uitstoot van de gemiddelde nieuwe auto tussen 1995 en 2004 met 12,4% is afgenomen, van gemiddeld 186 g/km (1995) naar gemiddeld 163 g/km (2004) en dat deze daling in hoofdzaak is te danken aan verbeteringen in de voertuigtechnologie. De geboekte vorderingen gaan enigszins in de richting van de beoogde 140 g/km in 2008-2009, maar het streefcijfer van 120 g/km in 2012 zal zonder aanvullende maatregelen niet worden gehaald, aldus de Commissie. In figuur 2.1 is het voorgaande grafisch weergegeven 15. Figuur 2.1: Reductie CO2-uitstoot nieuwe personenauto’s Europese, Japanse en Koreaanse fabrikanten

Bron: Mededeling van de Europese Commissie aan de Raad en het Europees Parlement, COM(2007)19 12 13 14 15

Richtlijn 1999/94/EG van 13 december 1999, gepubliceerd op 18 januari 2000. CO2-uitstoot en brandstofverbruik zijn direct gekoppeld aan elkaar: het verbranden van een kg benzine, diesel, kerosine etc. in een auto, vrachtwagen, vliegtuig of schip levert een uitstoot van gemiddeld 3,15 kg CO2 op. Mededeling van de Europese Commissie aan de Raad en het Europees Parlement, COM (2007) 19 definitief, Brussel, 7 februari 2007. Gedetailleerde informatie over het reduceren van de CO2-uitstoot van nieuwe auto’s in de EU-25 en door de diverse automerken is onder andere te vinden in ‘Reducing CO2 emissions from new cars’ (september 2007) en ‘How Clean is Your Car Brand’ (oktober 2006) van de European Federation for Transport and Environment.

4

De Etiketteringrichtlijn schrijft voor dat op een energielabel het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot moeten worden vermeld en dat dit energielabel in de showroom op elke aangeboden nieuwe auto aanwezig dient te zijn. Daarnaast bevat de Etiketteringrichtlijn een aantal eisen over de aanwezigheid van verbruiksinformatie in reclamemateriaal en de aanwezigheid in de showroom van zowel het zogenoemde brandstofverbruiksboekje als een poster met informatie over het brandstofverbruik. Lidstaten zijn verder ‘vrij’ om aanvullende aanduidingen over de zuinigheid van een auto op het energielabel te vermelden. Voor occasions bestaat er geen energielabel. De precieze Europese eisen aan het energielabel zijn opgenomen in bijlage 2. Omdat de verplichte numerieke informatie over CO2-uitstoot en brandstofverbruik de gemiddelde consument begin deze eeuw weinig zei, hebben sommige lidstaten waaronder Nederland op eigen initiatief aanvullend een vergelijkingsmethode ingevoerd 16. De meeste landen vergelijken nieuwe personenauto’s met elkaar op basis van hun absolute CO2-uitstoot, terwijl Nederland nieuwe personenauto’s van ongeveer dezelfde grootte (gebaseerd op oppervlakte) op dit aspect met elkaar vergelijkt (relatieve vergelijking). De Nederlandse methodiek voor het bereken van de oppervlaktegrootte van auto’s is opgenomen in bijlage 3. Nederland koos in 2001 voor een relatieve vergelijkingsmethode op grond van het uitgangspunt, dat de werking van consumenteninformatie (en eventueel daaraan gekoppelde stimuleringsmaatregelen) niet krachtig genoeg is om te bewerkstelligen dat consumenten kleinere en daarmee relatief zuinige auto’s kopen17. Andere overwegingen dan zuinigheid zijn bepalender bij de aankoop van een auto en het autosegment waar kopers zich op richten: imago, status, uitstraling, model, binding aan merk, budget, zit- en laadruimte, et cetera. Bij een relatieve vergelijkingsmethode wordt dit erkend en worden consumenten geïnformeerd over de zuinigheid van auto’s van dezelfde grootte. Anders gezegd: binnen elke grootteklasse is er een handelingsperspectief. Het Nederlandse energielabel is overigens niet helemaal relatief. Het Nederlandse label is voor 75% gebaseerd op een relatieve vergelijking van auto’s met een vergelijkbare grootte (relatieve CO2-uitstoot) en voor 25% op een absolute vergelijking van auto’s (absolute CO2-uitstoot). Dit laatste om te voorkomen dat zeer grote auto’s al te eenvoudig een zeer zuinig label toegekend kunnen krijgen (absoluut aandeel) 18. De vormgeving van het energielabel sluit bewust nauw aan bij de vormgeving van de in 2001 al bestaande en bij de consument bekende energielabels voor koelkasten en wasmachines. Het energielabel voor auto’s kent dus een aanduiding voor de zuinigheid op basis van zeven categorieën (A tot en met G) en een kleurverloop van groen via geel en oranje naar rood.

16

17 18

ADAC, ‘Study on the effectiveness of Directive 1999/94/EC relating to the availability of consumer information on fuel economy and CO2 emissions in respect of the marketing of new passengers cars’, final report to the European Commission, Directorate-General for Environment, march 2005. Tweede Kamer, vergaderjaar 1999–2000, 26 804, nrs. 1–2. Omgekeerd krijgen kleinere auto’s hierdoor minder snel een onzuinig label.

5

Figuur 2.2: Het Nederlandse energielabel voor personenauto’s

1

2 3

6

4 5

Het energielabel, zoals weergegeven in figuur 2.2, bevat gegevens over het merk en model van de auto, inclusief enige kenmerken van het model (1). Vervolgens staat het brandstoftype (2), het brandstofverbruik in liters per kilometer en in kilometer per liter (3) aangegeven. Verder worden de absolute CO2-uitstoot per kilometer van de auto (4) en het jaar van toepassing (5) getoond. Op basis van deze laatste twee kenmerken en de oppervlaktegrootte wordt de zuinigheidscategorie, ook wel het energielabel van de auto genoemd, bepaald en toegekend (6). De toekenning van het energielabel aan een auto wordt bepaald in verhouding tot de CO2referentienorm voor benzine en diesel. Deze normen worden jaarlijks aangescherpt om te voorkomen dat er na verloop van tijd, als gevolg van de autonome technische ontwikkeling, alleen nog maar auto’s met een groen energielabel A, B en C verkrijgbaar zouden zijn. Met andere woorden: er moet echt wat te kiezen blijven. Uit het eerder genoemde onderzoek van Polk in opdracht van RAI Vereniging blijkt dat indien de jaarlijkse aanscherping van de referentienorm niet 6

plaats zou hebben gevonden sinds 2001, nu ongeveer de helft van de nieuw aangeboden auto’s een A- of B-label zou dragen. In tabel 2.1 zijn de zuinigheidspercentages van de energielabels A tot en met G ten opzichte van de referentienorm opgenomen. Tabel 2.1: Mate van zuinigheid per label ten opzichte van de referentienorm Label Zuinigheid ten opzichte van de referentienorm A 20% of meer zuiniger dan referentienorm B 10-20% zuiniger dan referentienorm C 0-10% zuiniger dan referentienorm D 0-10% minder zuinig dan referentienorm E 10-20% minder zuinig dan referentienorm F 20-30% minder zuinig dan referentienorm G 30% of meer minder zuinig dan referentienorm

2.2 De bonus/malus regeling BPM 2006 gekoppeld aan het energielabel Sinds de invoering van het energielabel in 2001 is daaraan meerdere malen een fiscale maatregel gekoppeld geweest om consumenten te stimuleren tot het zwaarder meewegen van het aspect zuinigheid bij de aankoop van een nieuwe auto. Begin 2002 werd een fiscale subsidie geïntroduceerd van €1.000 en €500 voor auto’s met respectievelijk een A- en B-label. Deze regeling is een jaar later weer afgeschaft. Per 1 juli 2006 is de BPM gekoppeld aan het energielabel. Er is een bonus/malus systeem uitgewerkt, waarbij een bonus geldt van €1.000 en €500 voor auto’s met een A- en B-label en een malus met een maximum van €540 voor de meeste onzuinige auto’s. Per 1 februari 2008 is de bonus/malus regeling verder geïntensiveerd door de aankoopbonussen voor zuinige auto’s te verhogen tot maximaal €1.400 en de malussen te verzwaren tot maximaal €1.600. In tabel 2.2 worden de verschillende bonus- en malusbedragen die door de jaren heen aan het energielabel gekoppeld zijn weergegeven. Tabel 2.2: De verschillende stimuleringsbedragen gekoppeld aan het Nederlandse energielabel Periode 01-01-2002 – 01-01-2003* 01-07-2006 – 01-02-2008 Vanaf 01-02-2008

A

B

C

D

E

- € 1.000 - € 1.000 - € 1.400

- € 500 - € 500 - € 700

0 0 0

0 + € 135 + € 400

0 + € 270 + € 800

F

G

0 0 + € 405 + € 540 + € 1.200 + € 1.600

Een subsidie / bonus is weergegeven met een - teken; een malus met een + teken * Fiscale subsidie

Hybride personenvoertuigen worden apart behandeld. Vóór juli 2006 gold een vrijstelling van de BPM voor hybride auto’s, hetgeen voor bijvoorbeeld de bekende Toyota Prius neerkwam op een stimulans van ongeveer € 9.000. Per 1 juli 2006 is deze vrijstellingsregeling omgezet in een bonus/malus regeling, met een maximale bonus van € 6.000 voor hybride auto’s met een A-label. Vanaf februari 2008 zijn de bedragen verhoogd en is de maximale bonus € 6.400. De 7

bonusbedragen voor hybride personenvoertuigen zijn in tabel 2.3 weergegeven. Voor eventuele hybride auto’s met een D- tot en met G-label gelden de in figuur 2.2 weergegeven malusbedragen. Tabel 2.3: De BPM bonusbedragen voor hybride auto’s (malusbedragen: zie figuur 2.2) Periode

A

B

C

01-07-2006 – 01-02-2008

- € 6.000

- € 3.000

0

Vanaf 01-02-2008

- € 6.400

- € 3.200

0

2.3 Oogmerk energielabel en daaraan gekoppelde bonus/malus regeling BPM 2006 In de Uitvoeringsnota Klimaatbeleid 1999 19 krijgen de etikettering van nieuwe auto’s en de vergroening van het belastingstelsel op basis van CO2-differentiatie vorm op basis van een relatief systeem, waarin de afwijking van de CO2-referentienorm per gram wordt berekend. Daarnaast wordt, in lijn met de (dan nog in ontwerp zijnde) Etiketteringrichtlijn, vastgesteld dat het absolute brandstofverbruik van nieuwe auto’s op etiketten en posters in de showroom dient te worden aangeduid en dat er periodiek een brandstofverbruiksboekje moet worden uitgebracht met alle auto’s die te koop zijn. Met deze maatregelen wil het Kabinet in de periode 2000-2010 een CO2reductie van 0,6 Mton CO2 (omgerekend 60 Kton CO2 per jaar) in 2010 realiseren. Begin 2002 volgt de introductie van de fiscale subsidieregeling (€1.000 en €500 voor auto’s met een A- en B-label). Er wordt geen verwachting voor de beperking van de CO2-uitstoot vermeld in het Belastingplan 2002, maar wel wordt een kwantitatieve verwachting van deze regeling geformuleerd in termen van groei van de verkoop van auto’s met een A- of een B-label: de maatregel zal vrijwel onmiddellijk leiden tot een toename van de verkoop aan privérijders van 100% voor auto’s met een A-label en 33% voor auto’s met een B-label 20. In het Milieuprogramma 2002– 2005 21 wordt de verwachting van de etiketteringmaatregel voor personenauto’s op grond van voortschrijdend inzicht bijgesteld naar een beperking van 50 Kton CO2-uitstoot per jaar. In het Belastingplan 2006 wordt de prikkel tot het kopen van zuiniger auto’s geïntensiveerd door aan het bestaande energielabel een bonus/malus regeling BPM te koppelen. Tevens wordt de verwachte CO2-reductie door het energielabel en de daaraan te koppelen fiscale maatregelen op grond van voortschrijdend inzicht verder teruggebracht tot 0,1 Mton CO2 in 2011 (omgerekend 20 Kton CO2 per jaar in de periode 2006-2011 met een naar verwachting verdere toename daarna) op basis van een verwachte daling van het brandstofverbruik van nieuwe auto’s met 0,3 tot 1,3%. 22.

19 20 21 22

Tweede Kamer, vergaderjaar 1998–1999, 26 603, nr. 2. Tweede Kamer, vergaderjaar 2001–2002, 28 014, nr. 3. Tweede Kamer, vergaderjaar 2001–2002, 28 003, nrs. 1–2. Tweede Kamer, vergaderjaar 2005–2006, 30 306, nr. 3 en nr. 6 Nota n.a.v. het verslag 27 oktober 2005.

8

3. Effecten van de bonus/malus regeling BPM 2006 naar energielabel 3.1 Inleiding In dit hoofdstuk staat onderzoeksvraag b) centraal: In hoeverre is er in de onderzoeksperiode – gebaseerd op de gegevens van de RDW over de verkoop van nieuwe personenauto’s, aangevuld met onderzoek door Polk in opdracht van RAI Vereniging – een verschuiving opgetreden van de verkoop van relatief onzuinige naar relatief zuinige personenauto’s? Hoe kan deze verschuiving worden verklaard (rol energielabel en daaraan gekoppelde bonus/malus regeling BPM ten opzichte van andere factoren)? En welke overige effecten heeft de invoering van de bonus/malus regeling BPM naar energielabel gehad (vermeden CO2-uitstoot, invloed op de totale verkoop van auto’s, en dergelijke)? Om deze vraag te beantwoorden worden in paragraaf 3.2 allereerst de verschuivingen in de marktaandelen van de energielabels in de periode 2005 tot en met 2007 in beeld gebracht op basis van de verkoopgegevens van de RDW. Dit beeld wordt vervolgens getoetst aan het beeld van Polk van de verschuivingen in de – langere – periode 2000 tot medio 2007. In paragraaf 3.3 wordt een nadere blik op de verschuivingen en overige effecten in de markt geworpen door het vergelijken van de marktaandelen van de verschillende energielabels in het 3e en 4e kwartaal van 2006 (na invoering van de bonus/malus regeling BPM naar energielabel) met diezelfde marktaandelen in het 1e en 2e kwartaal van 2006 respectievelijk het 3e en 4e kwartaal van 2005 (dus voor invoering van de bonus/malus regeling BPM). In paragraaf 3.3 wordt voorts een inschatting gemaakt van het CO2-effect van de geconstateerde verschuivingen, alsmede van het surplus aan verkochte auto’s met een A- of een B-label. Paragraaf 3.4 bevat een bespreking van mogelijke verklaringen voor de in paragraaf 3.2 en paragraaf 3.3 gesignaleerde verschuivingen en overige effecten in de markt, waaronder de bonus/malus regeling BPM naar energielabel. In paragraaf 3.5 wordt een samenvatting gegeven van de vergelijking die Polk in opdracht van RAI Vereniging maakte tussen Nederland en België, Duitsland, Frankrijk en Oostenrijk. Paragraaf 3.6 besluit dit hoofdstuk met een conclusie over onderzoeksvraag b) die in dit hoofdstuk centraal stond. 3.2 Verschuivingen in de marktaandelen in de periode 2005 t/m 2007 De ontwikkeling van de marktaandelen van de energielabels in de periode 2005 tot en met 2007 en de daarin gebruikelijke schommelingen worden uitvoerig toegelicht in bijlage 4. In deze bijlage wordt eveneens aandacht besteed aan de correcties van de verkoopcijfers die nodig zijn om sec het voor deze evaluatie gezochte effect van de bonus/malus regeling BPM naar energielabel in beeld te krijgen. Gezien de vraagstelling van deze evaluatie is dit hoofdstuk dan ook in hoofdzaak gebaseerd op de verkoopcijfers na correctie.

9

Figuur 3.1 toont een grafische weergave van de marktaandelen per label in de periode 2005 tot en met 2007 op basis van de gecorrigeerde verkoopcijfers van de RDW. Opgemerkt wordt dat het jaar 2007 niet is gecorrigeerd (in figuur 3.1 aangeduid met een zwarte pijl). Figuur 3.1: Gecorrigeerde marktaandelen per label

45% 40% 35% 30%

A B

25%

C D

20%

E F

15%

G

10% 5%

-4 07

-3 20

07

-2 20

07

-1 20

07 20

06

-4

-3 20

06 20

06

-2

-1 20

06 20

05

-4

-3 20

05

-2 20

05 20

20

05

-1

0%

Bron: RDW verkoopcijfers 2005 - 2007

Op basis van figuur 3.1 kan worden geconstateerd dat de meeste personenauto’s die in de periode 2005 tot en met 2007 zijn verkocht een C-label hadden, gevolgd door auto’s met een D-label of een B-label. Personenauto’s met een F-label en een G-label werden het minste verkocht. Als trendmatig naar figuur 3.1 wordt gekeken dan groeien de marktaandelen van het A-label en het B-label en krimpen de marktaandelen van het C-label, het D-label en het E-label. Trendmatig blijven de marktaandelen van het F-label en het G-label gelijk. In de directe periode rondom de invoering van de bonus/malus regeling naar energielabel medio 2006 (in figuur 3.1 aangeduid met de verticale zwarte lijn) valt op: • dat de aandelen van het A-label en het B-label beduidend stijgen (tot de verklaarbare daling begin 2007 – zie bijlage 4); • dat het marktaandeel van het C-label beduidend daalt en dat deze daling zich na medio 2006 onverminderd voortzet; • dat het marktaandeel van het D-label beduidend daalt (afgezien van de verklaarbare stijging begin 2007 – zie bijlage 4); • dat de marktaandelen van het E-, F- en G-label globaal gezien zeer licht dalen en/of gelijk blijven.

10

Figuur 3.1 en de naar aanleiding daarvan gedane constateringen sporen met het beeld dat Polk in opdracht van RAI Vereniging 23 maakte van de ontwikkeling van de marktaandelen van de verschillende energielabels in de periode 2001 tot medio 2007 op basis van eigen gegevens 24 en gegevens van RAI Vereniging. Deze grafiek is in figuur 3.2 opgenomen. Figuur 3.2: Trendlijnen marktaandelen per label

Bron: Polk/RAI Vereniging: Analysis of Development of Efficiency Classes in The Netherlands, 2007

3.3 Nadere blik op de periode rond de invoering van de bonus/malus regeling BPM 2006 3.3.1 Kwartaal 3 & 4 2006 versus kwartaal 1 & 2 2006 en kwartaal 3 & 4 2005 Gezien de vraagstelling van de evaluatie werpen we een nadere blik op de periode rondom de invoering van de bonus/malus regeling BPM naar energielabel medio 2006. Dit gebeurt allereerst aan de hand van twee grafieken op basis van de verkoopgegevens van de RDW, waarin de percentuele verandering van het marktaandeel van de verschillende labels wordt getoond voor het 3e en 4e kwartaal van 2006 vergeleken met het 1e en 2e kwartaal van 2006 (figuur 3.3) respectievelijk het 3e en 4e kwartaal van 2005 (figuur 3.4). Wanneer er een stijging van 100% waargenomen wordt, houdt dat in dat er in het 3e en 4e kwartaal van 2006 een verdubbeling van het marktaandeel heeft plaatsgevonden ten opzichte van het 1e en 2e kwartaal van 2006 respectievelijk het 3e en 4e kwartaal van 2005. In figuur 3.3 worden verkoopcijfers binnen één jaar vergeleken, 23 24

R.L. Polk Marketing Systems GmbH, ‘Analysis of Development of Efficiency Classes in The Netherlands’, Essen, Germany, December 2007. Polk beheert de uitgebreidste database van autoverkopen in Europa en is de primaire databron voor de Europese auto-industrie.

11

zodat de jaarlijkse aanpassing van de CO2-referentienorm geen verstoring geeft. In figuur 3.4 is ook het jaarovergangseffect uitgeschakeld om een goede vergelijking mogelijk te maken (voor een toelichting op deze correcties wordt verwezen naar bijlage 4). De verkoopaantallen voor deze kwartalen zijn opgenomen in bijlage 5a. Figuur 3.3: Percentuele verandering marktaandeel labels tussen 1e & 2e kwartaal en 3e & 4e kwartaal 2006.

100% 80%

A

60%

B C

40%

D

20%

E

0%

F

-20%

G

-40% Bron: RDW verkoopcijfers 2005 - 2007 Figuur 3.4: Percentuele verandering marktaandeel labels tussen 3e & 4e kwartaal 2005 en 3e & 4e kwartaal 2006. 300% 250%

A

200%

B C

150%

D

100%

E

50%

F

0%

G

-50%

Bron: RDW verkoopcijfers 2005 - 2007

In beide grafieken zien we een beduidende groei van het marktaandeel van het A-label. Figuur 3.4 toont dat het marktaandeel van het A-label in het 3e en 4e kwartaal van 2006 drieënhalf keer zo groot was dan in het 3e en 4e kwartaal van 2005. Ook het marktaandeel van het B-label groeide, zij het minder beduidend. Figuur 3.4 toont dat het marktaandeel van het B-label in het 3e en 4e kwartaal van 2006 circa een kwart groter was dan in het 3e en 4e kwartaal van 2005. Het marktaandeel van het C-label was in de vergeleken periodes ongeveer even groot. De marktaandelen van het D- tot en met G-label waren in het 3e en 4e kwartaal van 2006 duidelijk

12

minder groot dan het 1e en 2e kwartaal van 2006 (figuur 3.3) respectievelijk het 3e en 4e kwartaal van 2005 (figuur 3.4). 3.3.2 Marktaandelen energielabels per groottesegment Een belangrijk motief voor het (grotendeels) relatieve karakter van het Nederlandse energielabel en de daaraan gekoppelde bonus/malus regeling BPM is het binnen ieder groottesegment kunnen bieden van een relatief zuinig handelingsperspectief aan consumenten. Om een indruk te krijgen van de werking van de stimuleringsregeling voor zuinige auto’s bevatten figuur 3.5 en figuur 3.6 grafieken waarin de marktaandelen van de energielabels per groottesegment zijn vergeleken in het 3e en 4e kwartaal van 2006 ten opzichte van het 1e en 2e kwartaal van 2006 (figuur 3.5) respectievelijk het 3e en 4e kwartaal van 2005 (figuur 3.6). De in grafieken gearceerde kolommen zijn niet significant: in werkelijkheid is er in deze gevallen sprake van slechts enkele auto’s. In figuur 3.5 worden verkoopcijfers binnen één jaar vergeleken zodat de jaarlijkse aanpassing van de CO2referentienorm geen verstoring geeft. In figuur 3.6 is ook het jaarovergangseffect uitgeschakeld (voor een toelichting op deze correcties wordt verwezen naar bijlage 4). De verkoopaantallen voor deze kwartalen zijn opgenomen in bijlage 5b. Figuur 3.5: Percentuele verandering marktaandeel labels per groottesegment tussen het 1e & 2e kwartaal en het 3e & 4e kwartaal 2006 *. Kolom 1: Kolom 2: Kolom 3: Kolom 4: Kolom 5:

350% 300% 250%

mini compact kleine middenklasse grote middenklasse groot

200% 150% 100% 50% 0% -50% -100%

* Gearceerde kolommen zijn niet significant Bron: RDW verkoopcijfers 2005 – 2007

13

Figuur 3.6: Percentuele verandering marktaandeel labels per groottesegment tussen 3e & 4e kwartaal 2005 en het 3e & 4e kwartaal 2006 *. Kolom 1: Kolom 2: Kolom 3: Kolom 4: Kolom 5:

600% 500% 400%

mini compact kleine middenklasse grote middenklasse groot

300% 200% 100% 0% -100%

* Gearceerde kolommen zijn niet significant Bron: RDW verkoopcijfers 2005 – 2007

Beide figuren laten zien dat de groei van de marktaandelen van het A- en B-label niet is beperkt tot een enkel groottesegment. De marktaandelen van het A- en B-label groeien in elk groottesegment, met uitzondering van het B-label in de grote middenklasse. Voor het B-label tonen figuur 3.5 en figuur 3.6 globaal hetzelfde beeld. Voor het A-label is dat niet het geval: het beeld van de groei van het marktaandeel binnen de klasse van de mini’s, de compacts en de kleine middenklasse is in beide figuren globaal gespiegeld. Waarom dit zo is, is niet met zekerheid te zeggen. Nieuwe modellen en marketing zouden een rol kunnen spelen 25. Beide figuren laten zien dat het marktaandeel van het C-label krimpt in het segment van de mini’s en de compacts en vooral groeit in het segment groot. De marktaandelen van het D-, E-, F- en G-label krimpen in beide figuren in bijna alle segmenten en vooral in het segment van de mini’s. 3.3.3 Marktaandelen energielabels voor benzineauto’s en dieselauto’s De figuren 3.7 en 3.8 tonen een vergelijking tussen de marktaandelen van de energielabels per brandstofsoort (benzine en diesel) in het 3e en 4e kwartaal van 2006 ten opzichte van het 1e en 2e kwartaal van 2006 (figuur 3.7) respectievelijk het 3e en 4e kwartaal van 2005 (figuur 3.8). De verkoopaantallen voor deze kwartalen zijn opgenomen in bijlage 5c.

25

Diverse mini’s zijn in 2006 in de aanloop naar en inhakend op de introductie van de bonus/malus regeling BPM medio 2006 extra gepromoot. Dit zou kunnen verklaren waarom de groei van het marktaandeel mini’s met een A-label in figuur 3.4, vergeleken met de groottesegmenten compacts en kleine middenklasse, relatief klein is en in figuur 3.5 relatief groot.

14

Figuur 3.7: Percentuele verandering marktaandeel labels per brandstoftype tussen 1e & 2e kwartaal 2006 en het 3e & 4e kwartaal 2006. 400%

Kolom 1: Benzine Kolom 2: Diesel

350% 300% 250% 200% 150% 100% 50% 0% -50%

Bron: RDW verkoopcijfers 2005 – 2007 Figuur 3.8: Percentuele verandering marktaandeel labels per brandstoftype tussen 3e & 4e kwartaal 2005 en het 3e & 4e kwartaal 2006. 500% 450% 400% 350% 300% 250%

Kolom 1: Benzine Kolom 2: Diesel

200% 150% 100% 50% 0% -50%

Bron: RDW verkoopcijfers 2005 – 2007

Figuur 3.7 toont dat het aandeel verkochte dieselauto’s met een A-label in het 3e en 4e kwartaal van 2006 bijna vijf keer zo groot was dan in het 1e en 2e kwartaal van dat jaar. Voor benzineauto’s was het aantal verkochte auto’s met een A-label twee keer zo groot. Voor de labels B tot en met G zijn de verschillen tussen benzine en diesel in beide figuren niet groot. Figuur 3.8 laat zien dat er in het 3e en 4e kwartaal van 2006 vijfenhalf keer zoveel benzineauto’s en ruim drieënhalf keer zoveel dieselauto’s zijn verkocht als in het 3e en 4e kwartaal van 2005. Wanneer de focus wordt gelegd op de labels C tot en met G is te zien, dat het aandeel verkochte dieselauto’s in het 3e en 4e kwartaal van 2006 groter is dan in het 3e en 4e kwartaal van 2005. 3.3.4 Particuliere en zakelijke markt De werkgroep betreurt het dat het in het tijdbestek van deze evaluatie niet mogelijk was om de in de voorgaande paragrafen gepresenteerde gegevens uit te splitsen naar de particuliere markt enerzijds en de zakelijke markt anderzijds. Bekend is namelijk dat deze markten deelmarkten van

15

de totale markt van nieuwe auto’s zijn, die van elkaar verschillen. Niettemin is er enig materiaal over de belangrijkste verschillen en kenmerken die de hiervoor gepresenteerde gegevens enige kleuring kunnen geven: bijlage 6 bevat nadere informatie over het zakelijke wagenpark. Uit bijlage 6 blijkt onder andere dat zakelijke personenauto’s (waarvan circa 50% leaseauto’s) in ongeveer de helft van de gevallen op diesel rijden (bij privé auto’s is dit 12%) en, vergeleken met privé auto’s, veel kilometers afleggen en relatief groot en duur zijn. De zakelijke voertuigen zijn relatief zwaar en groot, maar ook relatief jong en door de voortdurende technische ontwikkeling relatief zuinig ten opzichte van oudere privé auto’s. Hoewel de gemiddelde CO2-uitstoot van een zakelijke auto lager is dan van een privé auto, zijn de zakelijke personenauto’s door hun vele kilometers verantwoordelijk voor een belangrijk deel van de absolute CO2-uitstoot van het Nederlandse wagenpark. Bij auto’s van de zaak in eigen beheer heeft 42% van de zakelijker rijders een geheel vrije keus, 22% geen enkele keus en 36% enige mate van vrijheid om zelfstandig een auto te kiezen. Voor leaserijders bedragen deze percentages 23%, 6% en 71%. Van de eigen beheer- en leaserijders tezamen heeft 30% een geheel vrije keus, 12% geen enkele keus en 58% enige mate van vrijheid om zelfstandig een auto te kiezen. De beperkingen waarmee de laatstgenoemde groep van 58% te maken heeft betreffen vooral het leasetarief, het merk of type auto en de catalogusprijs. Van deze groep van 58% heeft 3% te maken met beperkingen ingegeven door milieuoverwegingen (A-, B- of C-label en aanwezigheid roetfilter). Tabel 3.1 geeft voor het particuliere en zakelijke wagenpark inzicht in het aandeel van de groottesegmenten, waarbij gebruik is gemaakt van de indeling zoals die door de automobielsector wordt gehanteerd. Tabel 3.1: Aandeel groottesegmenten particuliere en zakelijke wagenpark in % Groottesegment Totaal NL Zakelijke LeaseZakelijke auto Privé wagenpark auto totaal auto eigen beheer auto A: klein, goedkoop 9 3 3 3 10 B: klein 21 11 12 9 24 C: midden, klein 27 22 25 18 28 D: midden, groot 20 27 30 22 19 E: groot 5 9 6 12 5 F, G, H, I: groot en exclusief 3 2 1 4 3 J: MPV lower, medium 7 12 14 7 6 K: MPV upper 2 5 4 5 2 L,M,N: SUV en 4wd 4 8 5 14 3 diversen 2 1 0 4 2 100% 100% 100% 100% 100% Bron: ‘Zicht op de zakenautorijder’, Goudappel Coffeng i.o.v. VNA, april 2007

Tabel 3.1 laat zien dat de zakelijke auto afwijkt van de gemiddelde verdeling. In het algemeen is de auto van de zaak groter dan een privé auto. Zes op de tien auto’s van de zaak is een grote middenklasser of groter. Alhoewel ook voor auto’s van de zaak geldt dat het zwaartepunt ligt bij de middenklassers: 50% van de auto’s van de zaak vallen in het segment ‘midden’, ‘klein’ en ‘midden, groot’. Kenmerkend is dat vooral het aandeel van het segment ‘klein, goedkoop’ in het zakelijke wagenpark laag is: 3% tegenover 9% voor het gehele wagenpark.

16

Tabel 3.1 toont verder dat bij zakelijke auto’s de grotere auto’s vooral voorkomen bij zakelijke auto’s in eigen beheer: zowel het segment ‘groot’ als ook het segment ‘SUV en 4wd’ heeft een veel groter aandeel dan het geval is bij de leaseauto’s. 3.3.5 Surplus verkochte nieuwe auto’s met een A- of een B-label Uit het onderzoek van Polk in opdracht van RAI Vereniging blijkt dat de Nederlandse financiële stimuleringsregelingen hebben geleid tot een meer dan normale verkoop van nieuwe auto’s met een energielabel A of B. Naar aanleiding van de stimuleringsregeling die gold gedurende 2002 zijn volgens Polk naar schatting ongeveer 19.000 nieuwe auto’s met een A- of een B-label méér verkocht dan zonder regeling het geval was geweest. Circa 50% van deze auto’s betrof uitbreiding van de totale markt in dat jaar. De overige 50% betrof auto’s waarvan de koper zonder stimuleringsregeling een C-label zou hebben aangeschaft als ook auto’s die zonder stimuleringsregeling in 2003 zouden zijn aangekocht. Naar aanleiding van de medio 2006 ingestelde bonus/malus regeling BPM zijn er in 2006 volgens Polk naar schatting ongeveer 11.000 nieuwe auto’s met een A- of een B-label méér verkocht dan zonder regeling het geval was geweest. Ook voor deze auto’s geldt de hiervoor aangegeven globale 50/50 verdeling (uitbreiding markt versus verdringing van het C-label en vervroegde aankoop). Overigens is onbekend of genoemde uitbreiding van de markt meteen dezelfde uitbreiding van het totale wagenpark betekent. Dit hoeft niet het geval te zijn: consumenten kunnen onder invloed van de stimuleringsregeling een nieuwe auto in plaats van een occasion hebben gekocht in combinatie met een grotere export van occasions. 3.3.6 Vermeden CO2-uitstoot Om een inschatting te kunnen maken van de vermeden CO2-uitstoot in de periode rondom de invoering van de bonus/malus regeling BPM zijn de marktaandelen van de energielabels in de periode 2005 tot en met 2006 vergeleken met de autonome ontwikkeling van de energielabels in deze periode. Figuur 3.9 bevat een grafiek die dit in beeld brengt. De lijnen voor de autonome ontwikkeling zijn statistisch bepaald met behulp van de kleinste kwadratenmethode met meeweging van het aantal verkochte auto’s per kwartaal. Figuur 3.9 toont duidelijk waarneembare verschillen in de periode vanaf medio 2006 tussen de daadwerkelijke marktaandelen van de energielabels en de marktaandelen zoals deze op basis van de autonome trend zouden zijn. De marktaandelen van het A- en B-label groeien meer dan evenredig, terwijl de marktaandelen van het C-label en, in mindere mate, het D-label meer dan evenredig krimpen. Tabel 3.2 bevat een schatting van de meer dan evenredige groei of krimp van de marktaandelen van de labels, dat wil zeggen de groei of krimp vanaf medio 2006 ten opzichte van de autonome ontwikkeling.

17

Figuur 3.9: Marktaandelen per label, inclusief trendlijnen 45% 40% A B

35%

C D

30%

E F

25%

G Trend A

20%

Trend B Trend C

15%

Trend D Trend E

10%

Trend F Trend G

5%

1

2

3

4

1

2

3

4

20 05 -

20 05 -

20 05 -

20 05 -

20 06 -

20 06 -

20 06 -

20 06 -

0%

Bron: RDW verkoopcijfers 2005 – 2007 Tabel 3.2: Schatting groei of krimp marktaandelen labels vanaf medio 2006 t.o.v. autonome ontwikkeling Label Gemiddelde zuinigheid Groei (+) of krimp (-) marktaandeel A 25% zuiniger + 2,3 %-punten B 15% zuiniger + 3,9 %-punten C 5% zuiniger - 3,3 %-punten D 5% onzuiniger - 2,9 %-punten E 15% onzuiniger - 0,3 %-punten F 25% onzuiniger - 0,2 %-punten G 35% onzuiniger + 0,3 %-punten Bron: RDW verkoopcijfers 2005 – 2007

De in tabel 3.2 op basis van figuur 3.9 geschatte groei en krimp in de marktaandelen van de energielabels leiden gesommeerd tot een verandering in de totale zuinigheid van nieuw verkochte personenauto’s met ingang van medio 2006 van -1,12% per jaar 26. Afgerond -1% 27. Nieuw 26 27

(2,3% x -25%) + (3,9% x -15%) + (-3,3%)x -5%) + (-2,9% x 5%) + (-0,3% x 15%) + (-0,2% x 25%) + (0,3% x 35%) = - 1,12%. Ook in verband met gedragseffecten (meer rijden bij lagere brandstofkosten) en doordat de markt van kleine auto’s die gemiddeld minder kilometers rijden gevoeliger is voor invloeden van buitenaf (zoals de medio 2006 ingevoerde bonus/malus regeling BPM) dan de markt voor grotere auto’s, moet worden verondersteld dat het daadwerkelijke effect op de CO2-uitstoot enigszins geringer is.

18

verkochte personenauto’s zijn, als wordt uitgegaan van de schattingen in tabel 3.2, vanaf medio 2006 derhalve 1% extra zuiniger geworden dan ze op grond van de autonome ontwikkeling zouden zijn. Een alternatieve berekening levert een lager percentage op. Uit de door Polk aangegeven additionele verkoop van 11.000 auto’s met een A- of B-label in 2006 (zie paragraaf 3.3.4), volgt een verandering in de zuinigheid van de totale nieuwverkoop met -0,3 à -0,4% per half jaar 28. Het effect over een heel jaar zal hoger liggen, maar hoogstwaarschijnlijk niet een factor 2 vanwege het jaarovergangseffect. Op grond van deze alternatieve berekening kan er al met al vanuit worden gegaan, dat auto’s vanaf medio 2006 0,5 à 0,6% extra zuiniger zijn geworden dan ze op grond van de autonome ontwikkelingen zouden zijn. De werkgroep gaat er op basis van beide berekeningen vanuit dat auto’s vanaf medio 2006 0,5% à 1% extra zuiniger zijn geworden. Dit levert – met een CO2-uitstoot van 20 Mton voor personenauto’s in 2020 als uitgangspunt – in 2020 naar schatting een CO2-reductie op van 0,1 à 0,2 Mton. Met nadruk zij vermeld dat dit een inschatting is. De ingeschatte CO2-winst is globaal in lijn met de verwachtingen van het energielabel en de daaraan gekoppelde fiscale maatregelen in het Belastingplan 2006: een CO2-reductie van 0,1 Mton CO2 in 2011 (met een verwachte verdere toename daarna) op basis van een verwachte daling van het brandstofverbruik van nieuwe auto’s met 0,3 tot 1,3%. De ingeschatte CO2-winst is bescheiden vergeleken met de ambitie van het Kabinet in het werkprogramma ‘Schoon en Zuinig’, dat de sector verkeer en vervoer in 2020 13 tot 17 Mton per jaar minder CO2 uitstoot dan bij ongewijzigd beleid het geval zou zijn. Daar staat tegenover dat de ingeschatte CO2-winst tegen relatief geringe uitvoeringskosten wordt bereikt, zo schat de werkgroep in. Bovendien wijkt de verwachte bescheiden CO2-winst niet wezenlijk af van die van andere (gedragsbeïnvloedende) maatregelen 29. Voornoemde ambitie van het Kabinet zal volgens de werkgroep vooral moeten worden bereikt met Europees bronbeleid ten aanzien van voertuigen en brandstoffen en ook met kilometerbeprijzing. 3.4 Mogelijke verklaringen voor de verschuivingen in de marktaandelen 3.4.1 De bonus/malus regeling BPM 2006 naar energielabel Het beeld dat globaal oprijst uit paragraaf 3.2 en paragraaf 3.3 (groei marktaandeel A- en B-label en krimp marktaandeel C- tot en met G-label) is dat het doel dat met de bonus/malus regeling BPM naar energielabel werd beoogd wordt gehaald. Te weten een verschuiving bewerkstelligen van de aankoop van relatief onzuinige naar relatief zuinige personenauto’s teneinde CO2-winst te behalen. Er is derhalve een correlatie tussen de verschuivingen en overige effecten in de markt en de invoering van de bonus/malus regeling BPM medio 2006. Polk legt een directe relatie tussen de 28

29

De additionele verkoop van 11.000 auto’s met een A- of een B-label bedraagt circa 2% van de nieuwverkoop in 2006. Gesteld dat deze auto's gemiddeld circa 15% zuiniger zijn dan een auto met een C-label, is de totale nieuwverkoop circa 0,3 tot 0,4% zuiniger. Menkveld, M. (ed.), ‘Beoordeling werkprogramma Schoon en Zuinig – effecten op energiebesparing, hernieuwbare energie en uitstoot broeikasgassen’, ECN in samenwerking met MNP, september 2007.

19

piek in de verkoopaantallen auto’s met een A- en een B-label in de tweede helft van 2006 en de medio 2006 ingevoerde bonus/malus regeling BPM. In het kader van deze evaluatie is een causaal verband echter niet hard te maken. Want er zijn andere mogelijke, door Polk niet meegenomen, verklaringen voor de gesignaleerde effecten die in de nu volgende paragrafen eveneens kort worden besproken. 3.4.2 Acties van de milieubeweging Milieudefensie ontwikkelde voor bedrijven de ‘Intentieverklaring maatschappelijk verantwoord leasewagenbeleid’. Door ondertekening geven bedrijven aan ten minste vier maatregelen te willen nemen om het wagenpark zuiniger en schoner te maken: • Door het opnemen van de brandstofkosten in het bedrag waarvoor een werknemer mag leasen, kan de werknemer uitsluitend een duurdere leasewagen kiezen als deze ook zuinig is. • De onderneming beperkt de keuze tot leasewagens met een A- tot en met C-label. • Alle nieuwe dieselwagens zijn voorzien van een roetfilter. • Leaserijders krijgen een vergoeding van OV-kosten voor zakelijke reizen. Eind 2006 hadden 35 bedrijven en organisaties de intentieverklaring ondertekend. In totaal gaat het om 17.000 zakenauto's: ruim 3 procent van het Nederlandse leasewagenpark. Deze bedrijven hebben naar eigen zeggen aan ongeveer 75% van de maatregelen voldaan. Stichting Natuur en Milieu heeft in 2005 brieven verstuurd aan de betreffende ministers waarin wordt aangedrongen om, in het kader van het duurzaam inkoopbeleid, bij de aankoop de voorkeur te geven aan personen-, bestel-, vrachtauto’s en bussen met een groen energielabel. In navolging van deze brieven zijn in 2006 contacten gelegd met verschillende gemeenten met het verzoek om zich bij de invulling van het duurzaam inkoopbeleid te richten op auto’s met een A- of B-label. Naar aanleiding van deze contacten heeft Natuur en Milieu een aantal gesprekken gevoerd met verschillende geïnteresseerde partijen. Uit deze gesprekken leidt Stichting Natuur en Milieu af dat deze activiteiten concreet hebben bijdragen aan de keuze voor de aankoop van auto’s met een groen energielabel door verschillende overheidsorganisaties. 3.4.3 Het concept ‘groene lease’ Vanaf medio 2006 is het concept ‘groene lease’ in de markt gezet. Het concept ‘groene lease’ is ontwikkeld door een samenwerkingsverband van de Vereniging Nederlandse Autoleasebedrijven (VNA), het Platform Duurzame Mobiliteit en SenterNovem. Het concept speelt in op de ambitie van veel bedrijven om maatschappelijk verantwoord te ondernemen. Het concept ‘groene lease’ houdt in dat het aanbod van leaseauto’s waaruit bedrijven hun medewerkers laten kiezen alleen bestaat uit (bepaalde) auto’s met een energielabel A, B of C. Daarnaast wordt binnen het concept ‘groene lease’ aandacht besteed aan andere milieuverantwoorde initiatieven, zoals Het Nieuwe Rijden, het compenseren van de CO2-uitstoot door het planten van bomen en het beperken van de uitstoot van fijn stof door middel van roetfilters. Er waren ten tijde van het schrijven van dit rapport (nog) geen cijfers beschikbaar over de impact van het concept ‘groene lease’ op de verkoopaantallen van nieuwe auto’s, maar de verwachting is dat dit concept een bijdrage zal hebben geleverd aan het 20

gegroeide marktaandeel van nieuwe auto’s met een A- en B-label. In de leasemarkt lijkt overigens nog de nodige winst te halen. Optimisme over wat een leasemarkt die wordt gestimuleerd kan bijdragen, wordt onder meer gevoed door de relatief forse CO2-reductie in Groot-Brittannië nadat de fiscale bijtelling voor zakelijker rijders mede is gebaseerd op de CO2-uitstoot van hun auto. Voor meer informatie wordt verwezen naar het in bijlage 7 opgenomen jaarrapport van de Britse SMMT over 2006. 3.4.4 Top tien Sinds het najaar van 2006 publiceren ANWB, Stichting Natuur en Milieu en Wereld Natuurfonds (WNF) periodiek de top tien zuinigste auto’s per segment. Elke top tien bestaat uit de top vijf zuinigste benzineauto’s en de top vijf zuinigste dieselauto’s. Ook dit initiatief kan medeverantwoordelijk zijn voor het gegroeide marktaandeel van auto’s met een A- en B-label. Voor de top tien en het energielabel worden dezelfde Europese meetgegevens gebruikt, maar de vergelijkingsmethoden zijn niet hetzelfde. Het energielabel geeft een relatieve beoordeling voor de energiezuinigheid van auto’s op basis van de lengte en breedte. Voor de top tien wordt de voertuigindeling van de ANWB gehanteerd (mini, compact, middenklassers, grote middenklassers en groot), die ondermeer gebaseerd is op grootte, koetswerk, cilinderinhoud, motorvermogen, laadruimte en aantal zitplaatsen. Uitgangspunt voor de top tien is dat de consument een nieuwe auto koopt met een bepaald gebruiksdoel en niet op basis van de lengte en de breedte van het voertuig. Voor de grote voertuigklasse, SUV's, sportwagens en andere typen auto’s die de grote en luxe segmenten vertegenwoordigen wordt geen top tien samengesteld, aangezien deze door het veel hogere brandstofverbruik niet aangemerkt worden als een ‘klimaatvriendelijke keuze’. 3.4.5 De ontwikkeling van de brandstofprijzen Figuur 3.10 bevat een grafiek met de ontwikkeling van de prijs van benzine, diesel en LPG in de periode 2000 tot en met 2007. Trendmatig zijn de brandstofprijzen over deze periode gestegen, wat de groei van het marktaandeel van relatief zuinige personenvoertuigen met een A- of een B-label en de krimp van het marktaandeel van relatief onzuinige personenvoertuigen mede kan hebben bevorderd. Opvallend is wel dat de invoering van de bonus/malus regeling BPM en de groei van het marktaandeel van personenvoertuigen met een A- of een B-label ten koste van de andere labels in de periode direct daarna (3e en 4e kwartaal 2006) samenvallen met een (tijdelijke) prijsverlaging van benzine en diesel. In paragraaf 3.4 zijn verschillende mogelijke verklaringen gegeven voor de in de paragrafen 3.2 en 3.3 beschreven verschuivingen in de marktaandelen. De werkgroep gaat ervan uit dat een complex van factoren voor de verschuivingen verantwoordelijk is. De in paragraaf 3.4 beschreven verklaringen spelen in dat complex volgens de werkgroep een belangrijke rol, maar ongetwijfeld zullen daarnaast nog andere (ook onbekende) factoren in het geding zijn.

21

Figuur 3.10: Ontwikkeling van de prijs van benzine, diesel en LPG in de periode 2000 t/m 2007 € 160 € 140

prijs per 100 liter

€ 120

Benzine

€ 100

Diesel

€ 80

LPG

€ 60 € 40 € 20

20 in 06 tro B /M 20 07

20 05

20 04

20 03

20 02

20 01

20 00

€0

Bron: Centraal Bureau voor de Statistiek

3.5 Nederland vergeleken met België, Duitsland, Frankrijk en Oostenrijk Het onderzoek van Polk in opdracht van RAI Vereniging bevat een vergelijking van Nederland met België, Duitsland, Frankrijk en Oostenrijk. Nadat de afname van de gemiddelde CO2-uitstoot en de toename van het gemiddeld motorvermogen per auto aan de orde zijn geweest (zie bijlage 8), gaat Polk in op de ontwikkeling van de marktaandelen van relatief zuinige en relatief onzuinige auto’s in de verschillende landen. In de nu volgende paragrafen is dit samengevat. 3.5.1 Ontwikkeling marktaandeel relatief zuinige en relatief onzuinige auto’s Om de ontwikkeling van het marktaandeel van relatief zuinige auto’s tussen de verschillende landen te kunnen vergelijken in de periode 2001 tot medio 2007, paste Polk het Nederlandse systeem van labelling voor de aangegeven periode toe op de situatie in België, Oostenrijk, Frankrijk en Duitsland. Dit levert grafieken op, zoals afgebeeld in figuur 3.14 voor de vergelijking tussen Nederland en België voor wat betreft het marktaandeel van auto’s met een A- of een B-label. Afgezien van de verkooppieken in Nederland van auto’s met een energielabel A of B naar aanleiding van de stimuleringsregelingen gedurende 2002, vanaf medio 2006 en de eindejaarsacties met relatief kleine auto’s, is de ontwikkeling van het marktaandeel auto’s met een energielabel A of B globaal vergelijkbaar in Nederland, België en Oostenrijk.

22

Figuur 3.14: Het marktaandeel van auto’s met een A- of een B-label in Nederland en België 60% B NL

50% 40% 30% 20% 10%

5/2007

1/2007

9/2006

5/2006

1/2006

9/2005

5/2005

1/2005

9/2004

5/2004

1/2004

9/2003

5/2003

1/2003

9/2002

5/2002

1/2002

9/2001

5/2001

1/2001

0%

Bron: Polk/RAI Vereniging: Analysis of Development of Efficiency Classes in The Netherlands, 2007

Figuur 3.15: Het marktaandeel van auto’s met een A- of een B-label in Nederland en Frankrijk 60% F NL

50%

40%

30%

20%

10%

5/2007

1/2007

9/2006

5/2006

1/2006

9/2005

5/2005

1/2005

9/2004

5/2004

1/2004

9/2003

5/2003

1/2003

9/2002

5/2002

1/2002

9/2001

5/2001

1/2001

0%

Bron: Polk/RAI Vereniging: Analysis of Development of Efficiency Classes in The Netherlands, 2007

Figuur 3.15 biedt een grafische weergave van de vergelijking tussen Nederland en Frankrijk. In Frankrijk is het marktaandeel auto’s met een A- of B-label – afgezien van voornoemde verkooppieken in Nederland – over het algemeen groter dan in Nederland. Opvallend is dit met name vanaf 2006, als het Franse marktaandeel auto’s met een A- of B-label steeds groter blijft dan het Nederlandse aandeel, ondanks de verkooppiek in Nederland als gevolg van (hoogstwaarschijnlijk) de invoering van de bonus/malus regeling BPM. De meest waarschijnlijke verklaring

23

die Polk voor dit fenomeen geeft is het Franse wagenpark, dat traditioneel een relatief groot aandeel kleinere auto’s kent. Afgezien van de eerder genoemde verkooppieken in Nederland, ontlopen de marktaandelen van het energielabel A en B in Nederland en Duitsland elkaar niet veel, ondanks het relatief grote gemiddelde motorvermogen in Duitsland. Over de ontwikkeling van het marktaandeel van relatief onzuinige auto’s in de verschillende landen het volgende. In België is het aandeel relatief onzuinige auto’s (energielabel F en G) traditioneel hoger dan in Nederland, maar vanaf 2006 zijn de aandelen in beide landen vergelijkbaar. In Oostenrijk is het aandeel relatief onzuinige auto’s circa twee keer zo groot als in Nederland. Ook in Frankrijk is het aandeel relatief onzuinige auto’s groter dan in Nederland, wat in combinatie met het eveneens (licht) grotere aandeel energiezuinige auto’s duidt op een meer gespreide markt dan in Nederland. In Duitsland is het aandeel relatief onzuinige auto’s ongeveer drie keer zo groot als in Nederland. Polk wijdt dit aan de Duitse merken Mercedes, BMW, Audi en Porsche die in Duitsland goed worden verkocht en over het algemeen relatief onzuinig zijn. 3.5.2 Conclusie Polk landenvergelijking marktaandelen Polk concludeert op basis van de verrichte studie dat het marktaandeel van personenvoertuigen met een A- of een B-label in Nederland vergelijkbaar is met hetzelfde marktaandeel in andere Europese landen, terwijl het marktaandeel van personenvoertuigen met een F- of een G-label significant lager is. Dit laatste lijkt volgens Polk vooral samen te hangen met de traditionele samenstelling van ons wagenpark en niet te worden veroorzaakt door het energielabel. Er is volgens Polk sprake van een continue verbetering van de efficiency van auto’s. De analyse van Polk laat daarenboven significante korte termijn effecten van financiële stimuleringsmaatregelen (in combinatie met marketingactiviteiten) zien. Door de financiële stimuleringsmaatregelen die de Nederlands regering inzette en inzet 30 nam/neemt het aantal verkochte auto’s met een A- en een B-label, meer dan normaal gesproken het geval zou zijn, toe (zie ook paragraaf 3.3.4 over het surplus aan verkochte auto’s met een A- of een B-label). Het effect geldt volgens Polk overigens alleen voor voertuigen met een A- of een B-label. Dus kopers die zich richten op een voertuig met een F- of een G-label zien door financiële maatregelen in het algemeen niet van de koop af. Verder geldt het effect volgens Polk alleen, zolang de financiële stimuleringsmaatregel geldt. Wanneer de maatregel beëindigd wordt, zoals eind 2002 het geval was, vallen de marktaandelen volgens Polk ongeveer terug naar de marktaandelen in de periode voor de stimuleringsmaatregel.

30

Fiscale subsidie op A- en B-label auto’s gedurende 2002 en bonus/malus regeling BPM vanaf medio 2006.

24

3.6 Conclusie In dit hoofdstuk stond de vraag naar verschuivingen en overige effecten in de markt en de verklaringen daarvoor centraal. Puntsgewijs luidt het antwoord op deze vraag als volgt: • Een analyse op grond van de verkoopgegevens van de RDW laat zien dat de marktaandelen van het A-label en het B-label in de periode 2005 tot en met 2007 groeiden, terwijl de marktaandelen van het C-label, het D-label en het E-label in diezelfde periode krompen. De marktaandelen van het F-label en het G-label bleven ongeveer gelijk. Dit algemene beeld spoort met een analyse van Polk in opdracht van RAI Vereniging over een langere periode, te weten 2001 tot medio 2007. • Een analyse op grond van de verkoopgegevens van de RDW laat zien dat het marktaandeel van met name het A-label en – in mindere mate ook – het B-label in de tweede helft van 2006 (na invoering van de bonus/malus regeling BPM) beduidend groter was dan datzelfde marktaandeel in de eerste helft van 2006 respectievelijk de tweede helft van 2005. Het marktaandeel van het C-label was in deze vergeleken periodes gelijk, terwijl de marktaandelen van de labels D- tot en met G in de tweede helft van 2006 duidelijk minder groot waren dan in de eerste helft van 2006 respectievelijk de tweede helft van 2005. De groei van marktaandelen van energielabels A en B betreffen alle groottesegmenten, een enkele uitzondering daargelaten. Polk schat in dat er in 2006 naar aanleiding van de medio 2006 ingevoerde bonus/malus regeling BPM circa 11.000 auto’s met een A- of een B-label méér zijn verkocht dan zonder regeling het geval was geweest. Circa 50% van deze auto’s betrof uitbreiding van de totale markt. De overige 50% betrof auto’s waarvan de koper zonder de stimuleringsregeling een C-label zou hebben aangeschaft als ook auto’s die zonder de regeling een jaar later zouden zijn aangekocht. • Uit een vergelijking door Polk van Nederland met België, Duitsland, Frankrijk en Oostenrijk volgt dat het marktaandeel van personenvoertuigen met een A- of een B-label in deze landen vergelijkbaar is, afgezien van de Nederlandse verkooppieken van auto’s met een A- en een Blabel onder invloed van de financiële stimuleringsmaatregelen van de Nederlandse regering (2002 en vanaf medio 2006) en de eindejaars marketingactiviteiten (2003 en daarna). • Het CO2-effect van de verschuivingen die sinds medio 2006 in de Nederlandse markt optraden wordt voor 2020 ingeschat op 0,1 à 0,2 Mton op basis van het sinds medio 2006 circa 0,5 à 1% extra (bovenop de autonome ontwikkeling) zuiniger zijn geworden van nieuw verkochte personenauto’s. Dit spoort globaal met de in het Belastingplan 2006 voor het energielabel en de daaraan gekoppelde fiscale maatregelen ingeschatte CO2-reductie van 0,1 Mton in 2011 op basis van het met naar verwachting 0,3 tot 1,3% zuiniger worden van auto’s (zie paragraaf 2.3). Vergeleken met de ambities van het Kabinet in het werkprogramma ‘Schoon en Zuinig’ is de ingeschatte CO2-winst bescheiden. Daar staat tegenover dat deze winst tegen betrekkelijk geringe uitvoeringskosten wordt bereikt, zo schat de werkgroep in. Bovendien wijkt de verwachte CO2-winst niet wezenlijk af van die van andere (gedragsbeïnvloedende) maatregelen. De ambities van het Kabinet zullen vooral met Europees bronbeleid ten aanzien van voertuigen en brandstoffen en ook met kilometerbeprijzing moeten worden bereikt, aldus de werkgroep.

25

•

De gesignaleerde verschuivingen in de markt komen overeen met het effect dat met de bonus/malus regeling BPM naar energielabel werd beoogd. Polk legt een directe relatie tussen de piek in de verkoopaantallen auto’s met een A- en een B-label in de tweede helft van 2006 en de medio 2006 ingevoerde bonus/malus regeling BPM. In het kader van deze evaluatie wordt ervan uitgegaan dat de bonus/malus regeling BPM zeker heeft bijgedragen aan de gesignaleerde verschuivingen, maar een exclusief causaal verband is niet hard te maken. Want er zijn andere mogelijke hierop voortbouwende, door Polk niet meegenomen, verklaringen voor de gesignaleerde effecten: acties van de milieubeweging richting bedrijven om enkel nog auto’s met een A-, B- of C-label te kopen of leasen, introductie van het concept ‘groene lease’ dat eveneens is gericht op het tot A-, B- en C-label auto’s beperken van het geleaste wagenpark, het periodiek per segment publiceren van de zogenoemde ‘Top tien’ van zuinigste auto’s, alsmede de ontwikkeling van de brandstofprijzen.

26

4. Resultaten overig relevant onderzoek Conform deelvraag c) bevat dit hoofdstuk een inventarisatie van de resultaten van overig relevant onderzoek voor het beantwoorden van de centrale vraag van deze evaluatie. De volgende onderzoeken komen in dit hoofdstuk achtereenvolgens aan bod: • De VROM evaluaties van het energielabel over 2001 respectievelijk 2002. • Study on the effectiveness of Directive 1999/94/EC relating to the availability of consumer information on fuel economy and CO2 emissions in respect of the marketing of new passenger cars, van de Duitse automobielclub ADAC in opdracht van de Europese Commissie. • Onderzoek van Blauw Research in opdracht van het Platform Duurzame Mobiliteit. • Onderzoek van Metrixlab in opdracht van het Platform Duurzame Mobiliteit. • Ledenonderzoek door DHV in opdracht van RAI Vereniging. • Onderzoek door bureau Ruigrok in opdracht van ANWB. 4.1 De evaluaties van het energielabel over 2001 en 2002 Het ministerie van VROM heeft twee eerdere evaluaties uitgevoerd naar het effect van het energielabel en de daaraan gekoppelde stimuleringsmaatregelen. In de evaluatie van 2001 is met name gekeken naar de begrijpelijkheid en complexiteit van het label en naar de naleving en de fraudegevoeligheid van de uitvoering. De focus van de evaluatie van 2002 lag op het bepalen van de effectiviteit van het energielabel en de begin 2002 ingevoerde fiscale premie gekoppeld aan het label. De evaluatie over 2001 is op 23 mei 2002 aan de Tweede Kamer aangeboden, de evaluatie over 2002 is op 20 oktober 2003 aangeboden. Beide evaluaties zijn in overleg met de betrokken brancheorganisaties en maatschappelijke partijen uitgevoerd, te weten RAI Vereniging, BOVAG, ANWB, Consumentenbond, RDW, FIOD-ECD, Novem en VNA. Deze evaluaties scheppen een beeld van de marktaandelen van de verschillende energielabels over de periode 2000 tot 2003, waarin het energielabel (2001) en de eerste stimuleringsregeling (2002) zijn ingevoerd. De conclusies van beide evaluaties zijn in lijn met elkaar en worden hieronder samengevat: Begrijpelijkheid complexiteit van het etiketteringsysteem Wat betreft de veronderstelde complexiteit voor consumenten van het Nederlandse etiketteringsysteem, wordt in de evaluatierapporten geconcludeerd dat het Nederlandse energielabel, waarbij het energievergebruik van auto’s met dezelfde oppervlaktegrootte wordt vergeleken, in principe eenvoudig is uit te leggen. Het is voldoende om aan te geven dat auto’s binnen het eigen groottesegment worden beoordeeld. Consumenten vinden deze aanpak logisch en begrijpelijk. Dit volgt uit een ten behoeve van de evaluatie 2001 verricht onderzoek onder consumenten en dealers door het adviesbureau Ferro 31 in opdracht van VROM.

31

Ferro, ‘Evaluatie energie-etiket’, ten dienste van het Ministerie van VROM, Directie Klimaatverandering en Industrie, 20 december 2001.

27

Effect van het energielabel In de evaluatie is het effect van het energielabel bepaald door een analyse te maken van de verschuivingen die hebben plaatsgevonden in de verkoop van nieuwe auto’s voor en na de invoering van het energielabel begin 2001. In 2001 is ten opzichte van 2000 een geringe toename geweest in de verkoop van relatief zuinige auto’s (B- en C-label) en een afname van relatief onzuinige auto’s (D-, E- en F-label). In de verkoop van auto’s uit de categorieën A en G is geen duidelijke trend te zien. In de evaluatie worden deze veranderingen toegedicht aan de invoering van het energielabel. Het label lijkt een redelijk effect te hebben op de toename van de verkoop van relatief zuinige auto’s (A-, B- en C-labels), aldus de evaluaties. Effect van de premie Sinds in 2002 een fiscale subsidie van € 1.000 voor auto’s met een A-label en € 500 voor auto’s met een B-label is geïntroduceerd, is de verkoop van deze auto’s – aanvankelijk geleidelijk, later sterk – toegenomen. Daarnaast is een daling geconstateerd van het aantal verkochte auto’s met een C-, D- en E-label ten opzichte van 2001, terwijl auto’s met een F-label relatief meer verkocht zijn. Bij auto’s met een G-label is vrijwel geen verschil te zien in de relatieve verkopen van 2001 en 2002. In 2002 is een grotere verschuiving opgetreden naar de verkoop van relatief zuinige auto’s (en dan met name A- en B-labels). Op basis van deze constatering wordt in de evaluatie geconcludeerd dat met name de invoering van de fiscale premies – en niet zozeer het energielabel – de oorzaak is van deze verschuiving en dat het effect op het verkoopgedrag groter is dan bij de invoering van de regeling was verwacht. Effect per autosegment De stimuleringsregeling en het energielabel hebben voornamelijk effect op de verkoop van auto’s die binnen de kleine tot middengrote oppervlaktesegmenten vallen (mini tot en met grote middenklasse). Het grootste effect is te vinden in de kleinere segmenten, hetgeen niet verwonderlijk is aangezien relatief veel auto’s uit de kleinere segmenten een A- of een B-label hebben. Daarnaast weegt de fiscale subsidie relatief zwaar bij de aanschaf van een kleinere – doorgaans goedkopere – auto. Het feit dat de premie desondanks ook effectief is geweest in de middensegmenten benadrukt de werking van het relatieve systeem op het aankoopgedrag van de consument. 4.2 Study on the effectiveness of Directive 1999/94/EC In maart 2005 verscheen het eindrapport van het onderzoek dat de Duitse ADAC in opdracht van de Europese Commissie deed 32. Nadat de invoering van Richtlijn 1999/94/EG door de lidstaten in het eindrapport is geëvalueerd (onderdeel B), volgen onderdelen van het rapport waarin de effectiviteit van de Richtlijn wordt beoordeeld (onderdeel C) en waarin wordt gekeken naar mogelijke verbeteringen. Voor het onderhavige evaluatierapport bevatten deze onderdelen waardevolle informatie over de aspecten die bepalend zijn voor consumenten bij het kopen van een nieuwe auto. 32

ADAC, ‘Study on the effectiveness of Directive 1999/94/EC relating to the availability of consumer information on fuel economy and CO2 emissions in respect of the marketing of new passenger cars’, final report, to the European Commission, Directorate-General for Environment, march 2005.

28

Op basis van evaluatierapporten van de lidstaten 33 en de resultaten van het zogenoemde CLASEprogramma 34 stelde de ADAC dat: • consumenten zich over het algemeen niet zeer bewust zijn van het energieverbruik en de met autogebruik samenhangende milieudruk; • consumenten in de regel onbekend zijn met het directe verband tussen brandstofverbruik en CO2-uitstoot; • brandstofverbruik en milieudruk in de regel geen belangrijke rol spelen bij de aankoop van een auto; • brandstofverbruik alleen van belang wordt geacht in verband met de kosten en niet in verband met het meer of minder belasten van het milieu; • de interesse in de milieuaspecten van automobiliteit wel langzaam groeit met een toenemend bewustzijn van klimaatverandering en de rol van CO2 daarbij. Als consumenten zich oriënteren op een nieuwe auto kijken zij met name naar de criteria ‘betrouwbaarheid’, ‘veiligheid’, ‘comfort’ en ‘kostprijs’. Daarop volgen de criteria ‘formaat’, ‘motorvermogen’ en ‘imago van het merk’. Milieucriteria scoren laag. Alleen voor een enkeling zijn milieucriteria leidend bij de aankoop van een nieuwe auto. Interessant is het deel van de rapportage van de ADAC dat gaat over het internetonderzoek van acht Europese automobielclubs, waaronder de Nederlandse ANWB, in de periode september tot medio oktober 2004. Ruim 1.600 Nederlandse deelnemers 35 aan het internetonderzoek beantwoordden vragen over hun autoaankoopgedrag. In het nu volgende staan de Nederlandse resultaten van het onderzoek per onderdeel samengevat. Criteria aankoop De belangrijkste criteria bij het kopen van een nieuwe auto zijn ‘betrouwbaarheid’, ‘type auto/carrosserie’ (SUV, gezinsauto, stationwagon, e.d.) en ‘veiligheid’. Daarop volgen de criteria ‘kostprijs’, ‘totale kosten’ 36 en ‘comfort’. Het criterium ‘milieuvriendelijkheid’ speelt een ondergeschikte rol bij het kopen van een auto. Milieuaspecten Als het criterium ‘milieuvriendelijkheid’ wordt verdeeld in afzonderlijke aspecten (CO2, overige emissies, brandstofverbruik, alternatieve brandstoffen, geluid, recyclebaarheid, e.d.) dan hechten Nederlandse consumenten – evenals hun Europese evenknieën – het meeste waarde aan het aspect ‘brandstofverbruik’. Het minst belangrijk vinden consumenten de CO2-uitstoot. Hieruit blijkt

33

34 35

36

Voor Nederland: “Evaluatie van het energielabel voor nieuwe personenauto’s in Nederland in het kader van richtlijn 1999/94/EG”, Ministerie van VROM, DG Milieubeheer, directie Klimaatverandering en Industrie, afdeling Energie en Voertuigtechniek, Den Haag, mei 2004. SAVE Programma CLASE – WP3 ‘Country Reports’ en WP 4 ‘European Study’, final report, 29 september 2004. Van de deelnemers was circa 80% man en 20% vrouw. De meeste deelnemers waren tussen 30 en 50 jaar oud en meer dan gemiddeld opgeleid. Circa 30% had een auto gekocht in de jaren 2001, 2002 of 2003; nog eens 30% had een auto gekocht in 2004 en circa 40% had het kopen van een nieuwe auto gepland in 2004 of 2005. Verzekering, belasting, onderhoud en reparatie, brandstof en afschrijving/restwaarde.

29

dat consumenten zich niet bewust zijn van het directe verband tussen brandstofverbruik en CO2uitstoot. Totale kosten Gevraagd naar het belang van de aspecten waaruit het criterium ‘totale kosten’ is opgebouwd hechten consumenten de meeste waarde aan het aspect ‘brandstofkosten’, gevolgd door ‘onderhoud en reparatie’. Bewustzijn en waardering energielabel Van alle Europese landen zijn de Nederlandse consumenten zich het meest bewust van het energielabel. Circa 60% van de Nederlandse deelnemers aan het internetonderzoek kent het energielabel (overige Europa circa 25%); in ruim de helft van de gevallen via de dealer. Van de Nederlandse deelnemers vindt 75% het label (zeer) begrijpelijk en vindt 60% het (zeer) informatief. Echter, slechts circa 25% van de consumenten zegt dat het energielabel hun keuze met betrekking tot het al dan niet aankopen van een auto kan beïnvloeden. Type energielabel Ongeveer 40% van de Nederlandse respondenten vindt een directe vergelijking van auto’s op de aspecten CO2-uitstoot en brandstofverbruik (zeer) belangrijk. Ongeveer 30% van de respondenten kijkt alleen naar de auto’s in de categorie waarin men geïnteresseerd is. De bereidheid om uit het oogpunt van CO2-uitstoot en brandstofverbruik een auto uit een andere categorie te kopen is in Nederland aanwezig bij minder dan 20% van de respondenten (een lage score vergeleken met andere Europese landen). Op de vraag of men voorkeur heeft voor een absoluut of een relatief energielabel antwoordt circa 25% van de Nederlandse respondenten ‘absoluut’ en circa 75% ‘relatief’. De relatieve vergelijking ziet men vervolgens het liefst naar autotype (SUV, gezinsauto, stationwagon en dergelijke), dus een absolute vergelijking van auto’s binnen hetzelfde autotype. Conclusie van de studie ten aanzien van het bestaansrecht van het energielabel Hoewel het energielabel niet doorslaggevend zal zijn bij aankoop, kan het energielabel wel het bewustzijn van de consument bevorderen, aldus de ADAC. Consumenten kunnen gaan twijfelen over hun keuze, vooral als het een auto met een oranje of rood energielabel betreft, terwijl er van hetzelfde type of binnen dezelfde categorie ook gele of groene labels beschikbaar zijn. 4.3 Onderzoek Blauw Research in opdracht van het Platform Duurzame Mobiliteit In opdracht van het Platform Duurzame Mobiliteit deed Blauw Research in 2006 kwalitatief onderzoek onder consumenten met als doel inzicht in hun aankoopgedrag van auto’s te verwerven en hoe hun keuze met een label richting duurzamere modellen zou kunnen worden gestuurd 37. Het onderzoek bestond uit 24 diepte-interviews met kopers van een zelf gekozen nieuwe auto, gelijkelijk verdeeld over mini’s, kleine familieauto’s, luxueuze auto’s en hybrides (vier keer zes interviews).

37

Blauw Research, ‘A Meaningful E-motion Label – Qualitative research into the appeal of a fuel efficiency label’, Rotterdam, augustus 2006.

30

Uit het onderzoek blijkt dat als het besluit om een auto te kopen is genomen, consumenten in hun keuzeproces de volgende daarmee te verwezenlijken primaire doelen nastreven: veiligheid, plezier/genot, flexibiliteit (aanpassing aan verschillende situaties in het dagelijks leven), onafhankelijkheid, vrijheid, verrassingen voorkomen, zelfrespect, status. Op een lager plan qua doelen staat budgetbeheer. Nauwelijks een doel als mensen zich oriënteren op een nieuwe auto is de zorg voor het milieu. Consumenten zetten de doelen voor zichzelf om in eisen waar auto’s aan moeten voldoen. Het doel ‘status’ vertaalt zich bijvoorbeeld in eisen aan hoe een auto er uit moet zien qua styling en kleur en welke snufjes er in moeten zitten. Het doel ‘budgetbeheer’ blijkt voornamelijk te worden vertaald in eisen aan het segment auto waar men zich op richt en aan de onderhoudskosten en niet of nauwelijks in eisen aan het brandstofverbruik. De zorg voor het milieu is zoals gezegd nauwelijks een doel en wordt door consumenten dan ook niet of nauwelijks vertaald in aankoopeisen. Specifiek doorvragend op het criterium ‘brandstofverbruik’ bleek dit, als het al speelt, alleen een factor qua kosten- en budgetbeheersing voor mensen die veel kilometers rijden voor eigen rekening. Consumenten relateren het kostenaspect vooral aan het autosegment waaruit ze kiezen, de wegenbelasting en het brandstoftype en minder aan het brandstofverbruik. Specifiek doorvragend op het criterium CO2-uitstoot bleek dat dit bij het kiezen van een auto eigenlijk een niet bestaand criterium is. De meeste van de 24 respondenten wisten niet wat ‘de CO2-uitstoot van een auto’ betekent en hoeveel CO2 een auto uitstoot. Van overige emissies werd alleen die van roet spontaan genoemd. Van de zes geïnterviewden die een hybride auto kochten noemde één respondent CO2 als criterium. Kopers van een hybride auto kochten zo’n auto vooral vanwege de innovatieve techniek waarmee zij zich kunnen onderscheiden en indruk kunnen maken op anderen. Op grond van het onderzoek komt Blauw Research tot de slotsom dat energielabels qua boodschap en uitstraling verder moeten gaan dan ecologie en brandstofverbruik. Koppeling met de genoemde primaire doelen van autokopers (veiligheid, plezier/genot, et cetera) beveelt Blauw aan. Een energielabel moet verder eenvoudig worden gehouden: een boodschap in de trant van ‘deze auto stoot 140 g/km CO2 uit’ zegt consumenten niks. Een begrijpelijk vergelijkingssysteem is nodig. Voorts moeten aan een energielabel een expliciete en direct zichtbare financiële prikkel zijn gekoppeld (bijvoorbeeld een BPM bonus) en informatie en voorbeelden van andere voor- en nadelen, wil een energielabel effect sorteren. Want het enkel via een label verstrekken van milieuinformatie stimuleert de grote groepen zogenoemde ‘conformisten’ en ‘kosten georiënteerden’ onder consumenten niet tot een andere keuze, aldus het onderzoek. Over (de vormgeving van) een (integraal) label moet goed worden nagedacht, want uit het onderzoek van Blauw Research waarin speciaal voor het onderzoek ontworpen (integrale) labels voor drie autosegmenten (family, city en luxury) voor drie aspecten (ecology, economy en emotion) in drie verschillende kleuren (goud, zilver en brons) aan de respondenten werden voorgelegd blijkt, dat de percepties en verwachtingen van zo’n label sterk kunnen wisselen: voor de ene respondent was een auto met het getoonde label top en voor een andere respondent flop; de ene respondent dacht dat een auto met het getoonde label duurder zou zijn dan een auto zonder een label en de andere respondent dacht precies het omgekeerde. Kopers zijn voorts alleen vatbaar voor informatie op het moment dat ze zich oriënteren op een nieuwe auto en niet meer daarna. En ook een voor 31

consumenten betrouwbare afzender van informatie is van groot belang: een onafhankelijke partij gespecialiseerd in auto’s en/of consumentenbelangen die de taal van de consument spreekt. 4.4 Onderzoek Metrixlab in opdracht van het Platform Duurzame Mobiliteit In opdracht van het Platform Duurzame Mobiliteit deed Metrixlab recentelijk onderzoek 38 naar: (1) de rol van het aspect duurzaamheid in het aankoopgedrag ten opzichte van andere aspecten 39 voor vijf verschillende soorten consumenten 40 en (2) de attractiviteit en behulpzaamheid voor deze soorten consumenten van diverse zeer uiteenlopende ideeën om hen in het aankoopproces van een nieuwe auto te ondersteunen bij het maken van een duurzame keuze. Uit het onderzoek blijkt dat van alle ideeën om consumenten bij te staan in hun keuzeproces, een energielabel qua attractiviteit en behulpzaamheid het beste scoort. Dit geldt vooral voor de verantwoordelijke consument, maar ook voor de zelfbewuste consument en de onafhankelijke consument. De ‘macho’ en de consument die voor de middenweg kiest zijn veel minder ontvankelijk voor welke vorm van groene stimulering dan ook. Twee andere ideeën die zeer goed scoren qua attractiviteit en behulpzaamheid zijn: (1) een vergelijkingstool op het internet, waar consumenten verschillende auto’s op voor hen belangrijke criteria kunnen vergelijken, inclusief een vergelijking op het energielabel en (2) een duurzaamheidswizard, waarbij consumenten door het beantwoorden van vragen uitkomen bij auto’s die passen bij hun behoeften en voorkeuren (een soort Stem- of Kieswijzer). Metrixlab beveelt aan om voornoemde drie ideeën in combinatie in te zetten om te voorzien in de behoefte van consumenten aan heldere, duidelijke en eerlijke informatie. Het sterk, pro-actief en exclusief benadrukken van het belang van duurzaamheid raadt Metrixlab af, gezien de al zeer complexe afweging van de consument bij het aankopen van een auto. Andere belangrijke conclusies uit het onderzoek: • Er is een groot informatietekort over de duurzaamheid van auto’s in relatie tot andere eisen die consumenten aan auto’s stellen, vandaar de hierboven genoemde geadviseerde combinatie van ideeën. • Er leven vooroordelen bij consumenten over het kunnen combineren van de eigen eisen aan auto’s met duurzaamheid, bij gebrek aan informatie over deze combinatie. Consumenten schatten in dat het niet goed lukt om een duurzame en zuinige auto te vinden die voldoet aan de overige eisen die zij aan een nieuwe auto stellen, zoals ‘betrouwbaarheid’, ‘veiligheid’ en dergelijke. • Duurzaamheid heeft in relatie tot auto’s een negatieve connotatie voor consumenten. 4.5 Ledenonderzoek RAI Vereniging

38 39 40

Metrixlab, ‘Platform Duurzame Mobiliteit – Idea Screening’, 2007. Onder andere: veiligheid, familie, betrouwbaarheid, vrijheid, plezier, kosten, zelfontwikkeling en status. De verantwoordelijke consument, de onafhankelijke consument, de consument die voor de middenweg kiest, de zelfbewuste consument en ‘de macho’.

32

DHV deed in het najaar van 2006 in opdracht van RAI Vereniging onderzoek naar onder andere de ervaringen en meningen van auto-importeurs met het energielabel en de daaraan gekoppelde bonus/malus regeling BPM. In totaal zonden 31 importeurs de uitgezette vragenlijst retour. Deze bedrijven vertegenwoordigden 39 merken en deze merken besloegen 94% van de Nederlandse markt. DHV hield voorts diepte-interviews met zes merken. Hierna staan de belangrijkste resultaten van het onderzoek samengevat met betrekking tot (a) het begrip van het energielabel bij de consument en de verkoper in de showroom en (b) hoe omgegaan wordt met bonussen, malussen en prijzen. Ad. (a) • Het huidige energielabel en de daaraan gekoppelde BPM-differentiatie zien de merken niet als een effectieve vorm van stimulering omdat: het relatieve label ongewenste en onlogische uitwerkingen heeft (zie verderop), de merken het relatieve label niet uit te leggen vinden aan de consument en de merken de BPM-differentiatie marginaal vinden ten opzichte van de aanschafprijs van grotere auto’s, waardoor er volgens hen nauwelijks een verschuiving naar kleinere (en zuinigere) modellen optreedt. • Het (relatieve deel van het) huidige energielabel (de zuinigheidscategorieën met kleurenbalkjes) achten de merken niet geschikt om het publiek verantwoord te informeren over de zuinigheid en de CO2-uitstoot van auto’s en evenmin als basis voor het differentiëren van de BPM, omdat de consument volgens hen niet weet dat de relatieve zuinigheid wordt bepaald door het oppervlak (lengte maal breedte) van de auto en de merken de effecten daarvan niet aan de consument vinden uit te leggen: - Auto’s met een hoger verbruik (of iets grotere modellen met hetzelfde verbruik) kunnen toch in een betere zuinigheidscategorie vallen en daarmee een hogere korting op de BPM krijgen. Compactere auto’s zijn in het nadeel. - Veel bedrijven laten hun personeel alleen (lease)auto’s met een label A, B of C kiezen. Auto’s met een D-label kunnen een lager verbruik hebben, maar mogen niet worden gekozen. • De merken ervaren voorts het onderscheid in benzine en diesel met elk een eigen CO2referentienorm als knelpunt, omdat dieselmotoren zuiniger zijn en dus minder CO2 uitstoten. Als de overheid een ontmoedigingsbeleid voor diesels wil voeren, dan vindt 50% van de merken dat dit gestalte moet krijgen via extra criteria op het label. • Scores van de zogenoemde ECO-test, zoals ontwikkeld door de Duitse ADAC, en het Nederlandse brandstofverbruiklabel zijn niet met elkaar te vergelijken. • De automerken geven aan graag meer te willen communiceren met de consument via het internet. Informatie op de websites kan regelmatig worden geactualiseerd en is beter toegankelijk voor de consument. • Het brandstofverbruikboekje en de posters bij de verkooppunten dragen nauwelijks bij aan zinvolle voorlichting aan de consument: consumenten vragen bijna nooit om het boekje en de poster is niet goed leesbaar en snel verouderd. • Het meest genoemde verbeterpunt door de auto-importeurs is de overgang van een relatief naar een absoluut systeem. Voor de importeurs en de dealers brengt een absoluut systeem minder administratieve lasten met zich mee en voor de consument is een absoluut systeem in hun ogen beter te begrijpen. 33

Ad. (b) • Tweederde van de automerken geeft in de prijslijst geen informatie over de BPM bonus of malus. Wel is de bonus of malus in de prijslijst verwerkt. Bij de overige 34% zijn de bonus en malus vaak wel apart vermeld in de prijslijsten op internet of in de showroom. • Door het verwerken van de bonussen en malussen in de prijzen is het voor de consument niet goed zichtbaar of de prijs van de auto daardoor is veranderd, of uit commerciële overwegingen. • Om concurrerend te kunnen blijven ontstaat er bij de importeurs een druk om de prijzen van relatief compacte auto’s naar beneden bij te stellen. Daarmee gaat volgens de merken een deel van het beoogde effect verloren. • Door de jaarlijks veranderende waarden van de zuinigheidscategorieën kunnen per model prijsveranderingen ontstaan van het ene naar het andere jaar en dus ook tussen het moment van koop en het moment van levering. 4.6 Onderzoek Ruigrok in opdracht van ANWB In opdracht van de ANWB heeft bureau Ruigrok in maart 2008 online kwantitatief onderzoek uitgevoerd onder 605 respondenten. Doel was het bepalen van kennis, houding en gedrag met betrekking tot het energielabel bij mensen die in 2007 een auto hebben gekocht dan wel van plan zijn dit in 2008 te gaan doen (tezamen hieronder ‘autokopers’ genoemd). De uitkomsten bevestigen dat het brandstofverbruik voor bijna iedere autokoper een (zeer) belangrijke criterium is. ‘Milieu’ komt pas op de 15e plaats in het rijtje aanschafcriteria, maar toch zegt ruim 60% van de kopers het (zeer) belangrijk te vinden. Brandstofverbruik en milieu zijn voor bijna niemand doorslaggevend bij de keuze van een nieuwe auto. Ruim driekwart van de autokopers kent het energielabel voor auto’s. Van hen heeft driekwart het label wel eens gezien bij een dealer, de helft in een krant of tijdschrift en een derde op internet. De inhoud van het label is redelijk bekend, al blijken veel respondenten niet te weten dat het label (ook) een vergelijking biedt ten opzichte van auto’s van vergelijkbare grootte. Om te bepalen of een auto zuinig is, kijkt men op label vooral naar het brandstofverbruik. Bij ‘milieuvriendelijk’ kijkt men vooral naar de CO2-uitstoot, al hebben veel mensen duidelijk behoefte aan een referentiekader om te bepalen of het opgegeven aantal grammen veel of weinig is. Een op de tien autokopers interpreteert de informatie op het energielabel onjuist. Van de mensen die in 2007 een nieuwe auto gekocht hebben, heeft slechts een kwart op het energielabel gelet. Voor driekwart van hen was het energielabel wel belangrijk bij de keuze. Van de mensen die in 2008 een nieuwe auto gaan kopen, geeft driekwart bij voorbaat aan waarschijnlijk of zeker niet op het energielabel te gaan letten. Ruim de helft van de autokopers vindt, na uitleg, een vergelijking van auto’s op basis van absolute zuinigheid beter (eerlijker) dan op basis van relatieve zuinigheid. Een vijfde is het hier (zeer) mee

34

oneens (“Appels met peren”). Uitgedaagd tot een keuze lijken er iets meer voorstanders te zijn voor een energielabel op basis van absolute zuinigheid dan op basis van relatieve zuinigheid. Het autolabel moet volgens autokopers in ieder geval informatie bevatten over het brandstofverbruik, liefst in de gangbare notatie (“1-op-…”). Tweederde van de autokopers vindt het belangrijk dat het label ook informatie geeft over de financiële consequenties, zoals de korting op de aanschafbelasting en een indicatie van de brandstofkosten. Een meerderheid van de autokopers vindt het belangrijk dat het label informatie geeft over de uitstoot van fijn stof en stikstofoxiden. Drie vijfde van de autokopers vindt het wenselijk dat er ook voor tweedehands auto’s een label komt. 4.7 Conclusie Uit de twee eerdere evaluaties door VROM 41 blijkt dat, alhoewel consumenten het Nederlandse energielabel overwegend begrijpen en logisch vinden, zij zich er weinig aan gelegen laten liggen. Een echt goed zichtbare verschuiving naar de verkoop van relatief zuinige auto’s (A- en B-label) ten koste van minder zuinige auto’s trad pas op in 2002, toen aan het energielabel een financiële prikkel was gekoppeld. Uit onderzoek van de ADAC met medewerking van de ANWB 42 komt naar voren dat Nederlandse consumenten die zich oriënteren op een nieuwe personenauto zich vooral laten leiden door aspecten als ‘betrouwbaarheid’, ‘veiligheid’, ‘comfort’ en ‘kostprijs’. Milieucriteria spelen bij de gemiddelde Nederlandse consument een ondergeschikte rol, ook al is hij redelijk goed bekend met het energielabel en vindt hij het label begrijpelijk en informatief 43. Kwalitatief onderzoek van medio 2006 voor het Platform Duurzame Mobiliteit door Blauw Research met diepte-interviews onder 24 respondenten bevestigt de eerdere evaluaties en het onderzoek van de ADAC: kopers van een auto laten zich primair leiden door zaken als onder andere veiligheid, plezier/genot en status en niet of nauwelijks door milieuaspecten en brandstofverbruik. Voor effectieve energielabels is het volgens dit onderzoek vooral zaak: het milieuaspect met de primaire eisen van consumenten te verbinden, de milieuboodschap eenvoudig te houden via een begrijpelijk vergelijkingssysteem, er expliciete en direct zichtbare financiële voor- en nadelen aan te koppelen, alsmede te zorgen voor een voor consumenten betrouwbare afzender. Uit recent onderzoek van Metrixlab voor het Platform Duurzame Mobiliteit blijkt dat consumenten vooroordelen hebben over het kunnen combineren van de eigen primaire eisen aan auto’s – betrouwbaarheid, veiligheid en dergelijke – met duurzaamheid. Onder andere door een gebrek aan informatie over deze combinatie. De beste manier om deze informatie aan consumenten te geven 41

42 43

Over 2001 van sec het energielabel en over 2002 van het energielabel en de daaraan gekoppelde fiscale subsidieregeling met een subsidie van € 1.000 en € 500 voor een auto met een A-label respectievelijk een Blabel. De ANWB deed voor de ADAC in Nederland internetonderzoek, waaraan ruim 1.600 mensen deelnamen. Deze onderzoekresultaten dateren van 2004 en niet uitgesloten is dat het milieubewustzijn van de gemiddelde Nederlandse consument inmiddels is toegenomen onder invloed van de sterk gegroeide aandacht voor het klimaatvraagstuk in de media in met name 2007.

35

is volgens Metrixlab het gecombineerd inzetten van een energielabel, een vergelijkingstool op internet en een duurzaamheidswizard, waarbij consumenten door het beantwoorden van vragen uitkomen bij auto’s die passen bij hun behoeften en voorkeuren (een soort Stem- of Kieswijzer). Het daarbij al te zeer en exclusief benadrukken van het belang van duurzaamheid raadt Metrixlab af, gezien de al zeer complexe afweging die de consument moet maken als hij een nieuwe auto koopt en de negatieve connotatie van het begrip ‘duurzaamheid’ voor autokopers. Uit onderzoek onder leden van RAI Vereniging blijkt dat automerken de overgang van een relatief naar een absoluut systeem het meeste noemen als verbeterpunt. Zij vinden zo’n systeem beter uitlegbaar aan consumenten. Het huidige (grotendeels) relatieve systeem vinden de merken niet geschikt om consumenten te informeren over zuinigheid en CO2-uitstoot en evenmin voor het differentiëren van de BPM, vanwege in hun ogen onlogische uitwerkingen zoals dat (grotere) auto’s met een hoger verbruik in een betere zuinigheidsklasse kunnen vallen dan (kleinere) auto’s met een lager verbruik. De merken vinden de BPM-differentiatie marginaal ten opzichte van de aanschafprijs van grotere auto’s, waardoor er volgens hen nauwelijks een verschuiving naar kleinere (en zuinigere) modellen optreedt. Bonussen en malussen worden meestal in de prijzen verwerkt, waardoor het voor consumenten niet zichtbaar is of de prijs van een auto daardoor is veranderd of uit commerciële overwegingen. Uit onderzoek door bureau Ruigrok voor de ANWB onder 605 autokopers blijkt dat zij brandstofverbruik belangrijk vinden, maar voor bijna niemand is dit criterium doorslaggevend. Autokopers kennen in meerderheid het energielabel, maar slechts een kwart heeft erop gelet of gaat er binnenkort bij het kopen van een auto op letten. De bekendheid van het energielabel is goed, maar dat het label een vergelijking biedt ten opzichte van auto’s van vergelijkbare grootte weten veel autokopers niet. Wat betreft het milieu kijkt men vooral naar de CO2-uitstoot, waarbij veel mensen behoefte hebben aan een referentiekader om te bepalen of het vermelde aantal grammen veel of weinig is. De voorkeur voor een absoluut dan wel een relatief label is niet evident, maar uitgedaagd tot een keuze lijken er iets meer voorstanders voor een label dat is gebaseerd op de absolute CO2-uitstoot van auto’s. Informatie die men in ieder geval op het label wil zien is het brandstofverbruik (in de notatie: “1 op …km”), en ook informatie over de financiële consequenties van de keuze voor een bepaalde auto wordt belangrijk gevonden. Een meerderheid van de kopers hecht ook aan informatie over de uitstoot van fijn stof en stikstofoxiden (NOx). Samengevat is een belangrijke rode draad door de onderzoeken dat autokopers zich vooral laten leiden door andere dan milieucriteria, ook al zijn zij redelijk goed bekend met het energielabel en vinden zij dit overwegend begrijpelijk en informatief 44. Met name eisen omtrent betrouwbaarheid, veiligheid, comfort, status e.d. zijn voor consumenten bepalend. Wil een energielabel überhaupt effect sorteren, dan zijn op grond van de gezamenlijke onderzoeken in ieder geval de volgende voorwaarden van belang: (a) een eenvoudige milieuboodschap via een begrijpelijk vergelijkingssysteem, omdat numerieke informatie over bijvoorbeeld de CO2-uitstoot van een auto consumenten

44

Ondanks dat de autobranche het label lastig uitlegbaar aan consumenten vindt.

36

weinig tot niks zegt en (b) aan het label gekoppelde expliciete en direct zichtbare financiële voor- en nadelen 45.

45

Die derhalve niet voor de consument onzichtbaar in de prijs van een auto moeten kunnen worden weggewerkt.

37

5. Conclusie en aanbeveling De volgende centrale vraag was leidend voor deze evaluatie: Hoe kan de bonus/malus regeling BPM 2006 naar energielabel over de periode 1 juli 2006 tot en met december 2007 worden beoordeeld (positief, neutraal of negatief), afgemeten aan de doelstelling een verschuiving te bewerkstelligen van de aankoop van relatief onzuinige naar relatief zuinige personenauto’s teneinde CO2-winst te behalen? Op grond van de hoofdstukken 2, 3 en 4, waarin de deelvragen a), b) en c) bij de centrale vraag zijn beantwoord, is de werkgroep neutraal tot gematigd positief over de bonus/malus regeling BPM 2006 naar energielabel. Dit is een genuanceerde conclusie die de werkgroep als volgt toelicht. De verschuivingen in de markt die met de bonus/malus regeling BPM werden beoogd 46 zijn na invoering van de regeling in belangrijke mate opgetreden (zie hoofdstuk 3), ondanks dat consumenten zich bij de aanschaf van een nieuwe auto vooral laten leiden door andere dan milieucriteria (zie hoofdstuk 4). Met de verschuivingen wordt de verwachte CO2 winst behaald. Hoewel een exclusief causaal verband niet hard te maken is en de verschuivingen in de markt het gevolg zijn van een complex van factoren, is de werkgroep van mening dat de bonus/malus regeling BPM naar energielabel in dit complex van factoren belangrijk is geweest en zeker aan de verschuivingen in de markt en de daaraan gekoppelde CO2 winst heeft bijgedragen. Ook indirect, omdat diverse merken met zuinige modellen gebruik maken van de BPM bonussen in hun marketing, bijvoorbeeld onder de noemer ‘milieusubsidie’. Dat de werkgroep desondanks niet komt tot een ferm en expliciet positief oordeel over de bonus/malus regeling BPM naar energielabel heeft te maken met de volgende nuanceringen: • De werking van de bonus/malus regeling is niet evenwichtig. De bonus op auto’s met een A- of een B-label werkt wel, vooral bij kleinere en goedkopere modellen waar het bonusbedrag op het totaalbedrag verschil maakt. Fabrikanten en dealers benutten een groen energielabel en de daaraan gekoppelde bonus bovendien met gerichte marketingactiviteiten. De malus op de onzuinigste auto’s (F- en G-label) werkt veel minder, omdat de malus op de totaalprijs van dit soort doorgaans exclusieve, grote en dure auto’s weinig verschil maakt. Daarbij komt dat deze groep consumenten relatief prijsongevoelig is. Tot slot verwerken de fabrikanten en dealers de malusbedragen op een voor de consument onzichtbare manier in de totaalbedragen van deze auto’s. • De marktaandelen van auto’s met een A- of een B-label in België, Duitsland, Frankrijk en Oostenrijk zijn over een langere periode bezien vergelijkbaar met de marktaandelen van deze auto’s in Nederland. • De zelfstandige betekenis van het energielabel is vergeleken met de situatie begin deze eeuw toegenomen, met name in de zakelijke markt. In de zakelijke markt – goed voor 40 à 45% van het totaal aantal verkochte nieuwe auto’s per jaar (waarvan 66% lease) – zijn maatschappelijk verantwoord ondernemen en groen leasen in de afgelopen jaren steeds belangrijker geworden

46

Groei marktaandelen relatief zuinige labels (A, B) en krimp marktaandelen relatief onzuinige labels (D t/m G).

38

•

en bedrijven die dit volgen beperken, los van de bonus/malus regeling BPM, hun keuze en die van de medewerkers in beginsel tot modellen met een A-, B- of C-label. De verwachte CO2 winst is met 0,1 à 0,2 Mton in 2020, ook al werd van de maatregel vooraf niet meer verwacht, bescheiden. Zeker in het licht van de ambities van het Kabinet voor 2020. De werkgroep gaat hierop hierna verder in.

Het Kabinet wil van Nederland één van de schoonste en zuinigste energielanden in Europa maken. De ambities van het Kabinet ter zake zijn opgenomen in het werkprogramma ‘Schoon en Zuinig’. ‘Overall’ moet: (a) de uitstoot van broeikasgassen, met name CO2, in 2020 met 30% zijn verminderd vergeleken met 1990, (b) het tempo van energiebesparing in de komende jaren verdubbelen van 1% naar 2% per jaar en (c) het aandeel duurzame energie in 2020 zijn verhoogd tot 20% van het totale energieverbruik. De verkeer- en vervoersector wordt geacht een belangrijke bijdrage aan de ambities te leveren: de specifieke ambitie van het Kabinet is dat deze sector in 2020 13 tot 17 Mton per jaar minder CO2 uitstoot dan bij ongewijzigd beleid het geval zou zijn. Op grond van deze evaluatie is het duidelijk, dat voor de ambities van het Kabinet fundamentelere ingrepen noodzakelijk zijn dan het via een redelijke bonus/malus regeling BPM naar energielabel stimuleren van de vraag naar zuinige voertuigen. Conform de eerste pijler van het werkprogramma ‘Schoon en Zuinig’ op het gebied van verkeer en vervoer, gaat het volgens de werkgroep vooral om Europees bronbeleid via regelgeving en normering ten aanzien van de CO2-prestaties van voertuigen en brandstoffen, alsmede om de introductie van kilometerbeprijzing. Leerpunten uit deze evaluatie voor de tweede pijler onder de verkeers- en vervoersparagraaf van ‘Schoon en Zuinig’ – het stimuleren van de vraag naar schone en zuinige voertuigen en het verleiden van de automobilist tot duurzamere keuzes – zijn volgens de werkgroep de volgende: • Koester niet al te hoge verwachtingen van wat met het differentiëren van de BPM redelijkerwijs aan beïnvloeding en CO2 winst kan worden bereikt. Want andere dan milieu- en verbruikscriteria domineren nog steeds het autoaankoopgedrag van consumenten. Voorts zal de per 1 februari 2008 geïntensiveerde BPM-differentiatie naar energielabel (hogere bonussen en malussen) consumenten weliswaar sterker beïnvloeden dan de aanvankelijke bonus- en malusbedragen. Maar naar verwachting vooral bij de relatief kleine en goedkope auto’s met een A- of B-label en wederom minder bij de exclusieve, grote en dure auto’s met een F- of Glabel, vanwege de naar verhouding hoge totaalprijs van deze auto’s en het feit dat deze groep consumenten relatief prijsongevoelig is. De per 1 februari 2008 ingevoerde verhoging van de BPM voor personenauto’s met een hoge absolute CO2-uitstoot – de ‘slurptaks’ – zal volgens de werkgroep vooral effect hebben bij relatief goedkope, luxe personenauto’s die dit betreft en minder bij exclusieve, dure personenauto’s om de hiervoor genoemde redenen. • De werking van de malusbedragen is niet alleen beperkt omdat zij naar verhouding laag zijn, maar ook aangezien fabrikanten en dealers de malussen op een voor de consument onzichtbare manier in de totaalbedragen van de betreffende auto’s kunnen verwerken. Weliswaar zal dit met de verhoogde malussen moeilijker zijn – voor een auto met een G-label is de malus per 1 februari 2008 verhoogd van € 540 naar € 1.600 – maar onmogelijk wordt het als de BPM bonussen en malussen verplicht op het energielabel zouden moeten worden vermeld. Dit is in lijn met de resultaten van de in hoofdstuk 4 beschreven onderzoeken, dat het 39

•

•

•

47 48 49

aannemelijk is dat een energielabel aan effectiviteit en relevantie wint als er expliciete en direct zichtbare financiële voor- en nadelen aan zijn gekoppeld. Financiële informatie die voorts voor vermelding op het energielabel kan worden overwogen is onder andere: de motorrijtuigenbelasting, de IB-bijtelling, een inschatting van de brandstofkosten per, bijvoorbeeld, 10.000 km, de slurptaks en – straks – de kilometer- of CO2-heffing. Voor de versnelde instroom in het Nederlandse wagenpark van relatief zuinige auto’s is de zakelijke markt belangrijk: 40% tot 45% van alle nieuw verkochte auto’s is voor zakelijk gebruik (waarvan 66% lease) en deze auto’s vinden na drie tot vier jaar hun weg naar de particulier. Tegen deze achtergrond is het behouden en zomogelijk versterken van het in de afgelopen jaren van de grond gekomen MVO-beleid en groene lease concept van belang, waarbij bedrijven en hun medewerkers in beginsel alleen nog maar kiezen uit auto’s met een A-, B- of C-label. Het omzetten van het huidige (grotendeels) relatieve label in een label gebaseerd op de absolute CO2-uitstoot vormt hiervoor een bedreiging, tenzij een absoluut label kan worden ontworpen waarbij de zakelijke markt voldoende handelingsperspectief behoudt 47. De zakelijke rijder laat zich fiscaal sterker beïnvloeden door de IB-bijtelling dan door de BPM. Uit een recent onderzoek van TNS NIPO onder leaserijders blijkt dat meer dan de helft wil overstappen op een goedkopere en zuinigere auto, niet omwille van het milieu maar omwille van de per 1 februari 2008 verhoogde bijtelling van 22% naar 25% met uitzondering van zeer zuinige auto’s waarvoor 14% bijtelling geldt 48. De positieve ervaringen die Groot-Brittannië heeft opgedaan met het naar CO2-uitstoot differentiëren van de bijtelling verdienen in dit verband nadere studie (zie bijlage 7). De gemiddelde CO2-uitstoot per auto ligt in België en Frankrijk met circa 150 g/km beduidend lager dan in Nederland waar de gemiddelde CO2-uitstoot per auto net iets meer dan 165 g/km bedraagt 49. Het hogere aandeel dieselauto’s in België (circa 60%) en Frankrijk (70%) vergeleken met Nederland (circa 25%) is hiervoor een belangrijke verklaring. Nederland voert tot op heden een fiscaal ontmoedigingsbeleid voor dieselauto’s, onder andere omdat zij vergeleken met benzineauto’s beduidend meer fijn stof en NOx uitstoten. Door de toepassing van roetfilters en, in de nabije toekomst, NOx-katalysatoren worden dieselauto’s echter steeds schoner: Euro 6 dieselauto’s zullen qua uitstoot van verontreinigende stoffen waarschijnlijk vergelijkbaar zijn met benzineauto’s. Wat dan resteert is de lagere CO2-uitstoot van Euro 6 dieselauto’s omdat ze zuiniger zijn dan vergelijkbare benzineauto’s. Uit CO2-oogpunt sec is het in de toekomst dan ook onwenselijk om in de labellingssystematiek en de daaraan gekoppelde financiële stimuleringsmaatregelen voor nieuwe personenvoertuigen nog langer vast te houden aan het huidige onderscheid in benzine- en dieselauto’s. Uiteraard moet op dat moment het bestaande accijnsverschil tussen beide brandstoffen bij de besluitvorming worden betrokken, en ook de jongste wetenschappelijke inzichten over de schadelijkheid van aantallen deeltjes (voor zover de Euro 6 norm daar dan geen rekening mee houdt).

Representatieve modellen voor de zakelijke markt moeten bijvoorbeeld minimaal een C-label kunnen krijgen. ‘Doe de MVO-lease’, in Management Team, jaargang 30, nummer 532, 21 maart 2008. Deze uitstootcijfers betreffen het jaar 2006. Meer informatie is opgenomen in bijlage 8.

40

Bijlage 1 – Samenstelling werkgroep Werkgroepleden * Dhr. A. de Bakker Dhr. B. Hamel Dhr. R. Hoogma Mw. V. Tersteeg Dhr. A. Hagendoorn Mevr. J. de Visser Mevr. M. Smit Dhr. L. Zuidgeest Mevr. O. Teule Dhr. W. de Geus Dhr. C. Pereboom Dhr. F. Brandt Dhr. M. van Biezen Dhr. F. Erich

Organisatie ANWB BOVAG Platform Duurzame mobiliteit Ministerie van Financiën Ministerie Verkeer en Waterstaat Ministerie VROM Ministerie VROM RAI Vereniging RDW Stichting Natuur en Milieu VNA

Advisering vanuit expertrol Dhr. A. Hoen Dhr. K. Geurs

Organisatie MNP

Ondersteuning werkgroep

Organisatie

(voorzitterschap en penvoering)

Dhr. J.-P. de Poorter Dhr. R. Koopman

*

MMG Advies, Den Haag MMG Advies, Den Haag

Als bij één organisatie meerdere namen staan, hebben deze personen elkaar in de werkgroep afgewisseld.

Bijlage 2 – Europese eisen aan het energielabel De lidstaten dienen er minimaal op toe te zien dat alle brandstofverbruiksetiketten op hun grondgebied: 1. voldoen aan een genormaliseerd vormvoorschrift, om zo gemakkelijker door de consument te kunnen worden herkend; 2. het A4-formaat (297 mm × 210 mm) hebben; 3. een verwijzing bevatten naar model en brandstoftype van de personenauto waarop zij bevestigd zijn; 4. het officiële brandstofverbruik en de officiële specifieke CO2-uitstoot vermelden (het officiële brandstofverbruik wordt uitgedrukt in liters per 100 km (l/100 km), kilometers per liter (km/l), of als een geschikte combinatie hiervan, een en ander tot op één decimaal nauwkeurig; de officiële specifieke CO2-uitstoot wordt tot het dichtstbijzijnde gehele getal in gram per kilometer (gr/km) afgerond). Die waarden kunnen, voorzover verenigbaar met het bepaalde in Richtlijn 80/181/EEG, in andere eenheden (gallon en mijl) worden uitgedrukt; 5. de volgende tekst bevatten over de beschikbaarheid van de gids betreffende het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot „Een gids betreffende het brandstofverbruik en de CO2uitstoot met gegevens voor alle nieuwe modellen personenauto's is gratis verkrijgbaar in elk verkooppunt.”; 6. de volgende tekst bevatten: „Naast de brandstofefficiëntie van een auto zijn ook het rijgedrag en andere, niet-technische factoren bepalend voor het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot van een auto. CO2 is het broeikasgas dat bij de wereldwijde klimaatsverandering de belangrijkste rol speelt.”. Bron: Bijlage 1 van Richtlijn 1999/94/EG (Etiketteringrichtlijn)

Bijlage 3 – Nederlandse methodiek berekening oppervlaktegrootte De Nederlandse methodiek is gebaseerd op de grootte (lengte x breedte) van de auto. Omdat het hanteren van de “pure” lengte en breedte tot gevolg zou hebben dat bijvoorbeeld aan een sedanen stationwagon een naar verhouding veel hogere indeling zou worden toegekend dan aan een (3of 5-deurs) hatchback, is een correctiefactor ingevoerd voor “het type carrosserie”. De Nederlandse methodiek bestaat uit drie stappen: Stap 1: verband tussen lengte en breedte De vergelijking die in deze stap voor elk jaar (t) wordt geschat luidt: (2.1) lengte = C1t + C2t * breedte + C3t * breedte2 + error, Waarbij gewogen wordt met de verkochte aantallen van elke auto, en de lengte en breedte in meters wordt weergegeven. Deze vergelijking wordt voor alle personenauto’s gezamenlijk geschat. Stap 2: de gecorrigeerde oppervlaktegrootte Nadat in de vorige stap voor elk jaar de relatie tussen de lengte en breedte van auto’s is vastgesteld wordt de gecorrigeerde oppervlaktegrootte berekend als: (2.2) (lxb)cor = (0,7 * lengte + 0,3 * lengtevoorspeld) * breedte, Waarbij lengtevoorspeld de voorspelde lengte is op basis van de geschatte regressievergelijking (2.1). De belangrijkste reden voor deze correctie heeft te maken met de berekening van de “referentie CO2-uitstoot” die nodig is voor de bepaling van de kleur van het energielabel. Zonder correctie zouden modellen met een bijzondere carrosserie (zoals bijvoorbeeld stationwagons), een (te) gunstige beoordeling krijgen terwijl ze voor wat betreft hun technische eigenschappen niet of nauwelijks afwijken van andere varianten van hetzelfde model (zoals bijvoorbeeld de hatchback uitvoering). Stap 3: verband tussen oppervlaktegrootte en kenmerken Als derde en laatste stap wordt voor elk te onderzoeken kenmerk onderzocht hoe de ontwikkeling is geweest, waarbij een onderscheid wordt gemaakt naar groottesegment (op basis van het gecorrigeerde oppervlaktegrootte). Dit wordt zowel onderzocht voor alle auto’s gezamenlijk als voor de afzonderlijke groottesegmenten van benzineauto’s en dieselauto’s. Bij de analyses is gewogen met de verkochte aantallen van elk model, waarmee een beeld verkregen wordt van de ontwikkeling in de verkochte (nieuwe) auto’s. Zonder weging naar verkochte aantallen zou feitelijk de ontwikkeling van het aanbod van alle varianten “in de showroom” onderzocht worden.

Bijlage 4 – De marktaandelen van de labels in de periode 2005 t/m 2007 1. De marktaandelen per energielabel in de periode 2005-2007 Figuur A van deze bijlage toont een grafische weergave van de marktaandelen van de energielabels A tot en met G in de verkoop van nieuwe personenauto’s per kwartaal in de periode 2005 tot en met 2007. De verkoopaantallen per kwartaal over deze periode zijn opgenomen in tabel A van deze bijlage. Een voorbeeld van hoe figuur A moet worden gelezen: een marktaandeel van 4% voor het A-label in het derde kwartaal van 2005 betekent dat 4% van het totale aantal in dat kwartaal verkochte personenauto’s een A-label had. De verticale streep in figuur A duidt het moment aan waarop de bonus/malus regeling BPM naar energielabel is ingevoerd (1 juli 2006). Figuur A laat goed zien dat de meeste personenauto’s die in de periode 2005 tot en met 2007 zijn verkocht een C-label hadden, gevolgd door verkochte auto’s met een D-label of een B-label. Personenauto’s met een G- en een F-label worden het minst verkocht. Figuur A: Marktaandelen energielabels in de periode 2005 t/m 2007

45% 40% 35% 30%

A B

25%

C

20%

D E

15%

F G

10% 5%

-4 07

20

07

-3

-2 20

07 20

07

-1

-4 20

06

-3 20

06

-2 20

06

-1 20

06 20

05

-4

-3 20

05

-2 20

05 20

20

05

-1

0%

Bron: RDW verkoopcijfers 2005 – 2007

Tabel A: Aantal verkochte personenauto’s per energielabel per kwartaal in de periode 2005 t/m 2007 A-label B-label C-Label D-label E-label F-label G-label 1e kwartaal 3774 30309 62326 29978 13559 4282 3832 2005 2e kwartaal 4415 27265 48091 26649 9629 3204 2685 3e kwartaal 4367 26237 43885 25692 8778 2653 2014 4e kwartaal 3791 19887 29008 15861 5403 1450 1000 2006

1e kwartaal 2e kwartaal 3e kwartaal 4e kwartaal

5938 6846 8275 6210

22256 16866 18811 17159

63358 52098 42011 33456

43495 32557 26040 19400

14294 10544 8701 6221

6202 4206 3439 2367

4004 2840 2382 1640

2007

1e kwartaal 2e kwartaal 3e kwartaal 4e kwartaal

9012 7189 6936 6015

22273 20100 21584 20802

57717 47247 42888 30485

43773 35943 30189 20310

14263 11394 10259 6956

7920 5620 4949 2510

4410 3075 2895 1568

Bron: RDW verkoopcijfers 2005 – 2007

2. De gebruikelijke schommelingen in de marktaandelen van de energielabels verklaard Opvallend in figuur A van deze bijlage is het min of meer vaste patroon van stijging en daling van de marktaandelen van de energielabels. Vooral in het verloop van het marktaandeel van het B-label en het D-label is dit patroon goed te zien: • Van het eerste t/m het vierde kwartaal in een jaar stijgt het marktaandeel van het B-label, waarna het aandeel tussen het vierde en het eerste kwartaal van het volgende jaar inzakt. • Het verloop van het marktaandeel van het D-label is vergelijkbaar, maar dan in spiegelbeeld: tussen het eerste en het vierde kwartaal in een jaar daalt het marktaandeel van het D-label, waarna het aandeel tussen het vierde en het eerste kwartaal van het volgende jaar opveert. Het vaste patroon van stijging en daling van de marktaandelen heeft de vorm van een zaagtand. Het zaagtandpatroon wordt grafisch heel goed zichtbaar als alleen de marktaandelen van het Blabel en het D-label worden weergegeven, zoals in figuur B van deze bijlage is gedaan. Figuur B: Het zaagtandpatroon in de marktaandelen 30% 25% B

20%

D

15%

20 07 -2

20 07 -1

20 06 -4

20 06 -3

20 06 -2

20 06 -1

20 05 -4

20 05 -3

10%

Bron: RDW verkoopcijfers 2005 – 2007

Het zaagtandpatroon in het verloop van de marktaandelen van de energielabels over de kwartalen heen is een gebruikelijk beeld dat wordt verklaard door: 1. De jaarlijkse aanscherping van de CO2-referentienorm. 2. Het jaarovergangseffect in de verkoop van nieuwe personenauto’s. 3. Het gedurende ieder jaar op de markt komen van nieuwe zuiniger modellen. De eerstgenoemde verklaring beïnvloedt het zaagtandpatroon sterker dan de verklaringen die als tweede en derde zijn genoemd. Alle drie verklaringen worden nu nader besproken. Ad. 1 – de jaarlijkse aanscherping van de CO2-referentienorm Jaarlijks wordt de CO2-referentienorm aangescherpt om te voorkomen dat op termijn, door de autonome technische ontwikkeling, alle nieuwe personenauto’s een A-label hebben. De aanscherping van de referentienorm heeft tot gevolg dat bepaalde automodellen van het ene op het andere jaar een ‘slechter’ energielabel krijgen. Bijvoorbeeld modellen die in 2005 een C-label kregen, maar na de aanscherping van de referentienorm niet langer aan de eisen van dat label voldeden en in 2006 een D-label hadden. Aldus vervallen tussen het vierde en het eerste kwartaal zuinige labels (afname marktaandeel A-label en B-label) ten gunste van onzuinige labels die in diezelfde periode groeien (toename marktaandeel D tot en met G). Omdat het over dezelfde automodellen gaat, betekent de in figuur A zichtbare afname van het marktaandeel van A-labels en B-labels tussen het vierde en het eerste kwartaal niet automatisch dat er sprake is van een daling in de verkoopaantallen. Ad. 2 – het jaarovergangseffect in de verkoop van nieuwe personenauto’s In Nederland worden traditioneel veel meer auto’s verkocht in het eerste kwartaal dan in het vierde kwartaal (jaarovergangseffect), omdat een auto die in het eerste kwartaal op kenteken wordt gezet een jaar jonger is dan dezelfde auto die in het vierde kwartaal op kenteken wordt gezet. In de periode 2005 tot en met 2007 bedroeg het totaalaantal verkochte auto’s in het eerste kwartaal ongeveer 160.000 en in het vierde kwartaal circa 85.000 à 90.000. Per energielabel verschilt het jaarovergangseffect sterk: • Het jaarovergangseffect voor auto’s met een C-label en een D-label is vergelijkbaar met het voornoemde totaalbeeld: ongeveer tweemaal zoveel verkopen in het eerste kwartaal vergeleken met het vierde kwartaal. • Het jaarovergangseffect voor auto’s met een E-label, een F-label en een G-label is sterker dan voornoemd totaalbeeld: van deze auto’s worden er in het eerste kwartaal 2,5 (E-label) respectievelijk 3,5 (F-label en G-label) keer meer verkocht dan in het vierde kwartaal. • Voor auto’s met een A-label of een B-label is het jaarovergangseffect minder aanwezig: de verkoop van auto’s met een A-label of een B-label vindt redelijk gespreid over het jaar plaats. Ter illustratie van het beschreven jaarovergangseffect bevat figuur C van deze bijlage een grafische weergave van de verkoopaantallen auto’s met een energielabel B en C in de periode 2005 tot en met 2007. Het aantal verkochte auto’s met een B-label per kwartaal ontloopt elkaar niet veel. Het

aantal verkochte auto’s met een C-label is ieder eerste kwartaal veel hoger dan ieder vierde kwartaal. Figuur C: Het jaarovergangseffect voor het B-label en het C-label in de periode 2005 t/m 2007

70000 60000 50000 40000

B

30000

C

20000 10000

20 05 20 1 05 20 2 05 20 3 05 20 4 06 20 1 06 20 2 06 20 3 06 20 4 07 20 1 07 20 2 07 20 3 07 -4

0

Bron: RDW verkoopcijfers 2005 – 2007

Het jaarovergangseffect levert een vertekening van de labelaandelen in figuur A van deze bijlage op. De verkoopaantallen van het C- tot en met G-label dalen binnen hetzelfde jaar van het eerste naar het vierde kwartaal veel sterker dan de verkoopaantallen van het A- en het B-label. Daardoor is de stijging in figuur A van het marktaandeel van het A- en B-label in het derde en vierde kwartaal in werkelijkheid minder sterk dan getoond en is de daling in figuur A van het marktaandeel van het A- en B-label in het eerste en het tweede kwartaal in werkelijkheid eveneens minder sterk dan getoond. Anders gezegd zorgt het jaarovergangseffect optisch voor een uitvergroting van het zaagtandpatroon: de sterke daling van de verkoopaantallen van het D- tot en met G-label tussen het eerste en het vierde kwartaal veroorzaakt in figuur A een sterkere stijging van de marktaandelen A- en B-label in het derde en het vierde kwartaal dan op grond van de verkoopaantallen A- en B-label in deze kwartalen werkelijk het geval is. Andersom zorgt de sterke stijging van de verkoopaantallen van het C- tot en met het G-label in de eerste twee kwartalen voor een sterkere daling van de marktaandelen A- en B-label dan op grond van de verkoopaantallen Aen B-label in deze kwartalen werkelijk het geval is. Samengevat: het jaarovergangseffect zorgt in figuur A voor een geprononceerder zaagtandpatroon van het A- en B-label naar boven (derde en vierde kwartaal) en naar beneden (eerste en tweede kwartaal). In werkelijkheid zijn de lijnen die de marktaandelen van deze labels representeren vlakker.

Ad. 3 – Het gedurende ieder jaar op de markt komen van zuiniger modellen Gedurende het jaar brengen fabrikanten nieuwe modellen op de markt die zuiniger zijn dan hun voorgangers. Hierdoor lopen de marktaandelen van het A- en het B-label gedurende ieder jaar op, totdat de aanscherping van de CO2-referentienorm zorgt voor het kenteren van deze marktaandelen. 3. Correctie van de marktaandelen van de energielabels in de periode 2005 t/m 2007 Deze evaluatie draait om de per 1 juli 2006 ingevoerde bonus/malus regeling BPM naar energielabel. Beoordeeld moet worden of deze maatregel het gewenste effect heeft gehad, te weten een verschuiving stimuleren van de verkoop van relatief onzuinige personenauto’s naar de verkoop van relatief zuinige auto’s. Om het effect van de bonus/malus regeling te beoordelen zouden we kunnen kijken of we in figuur A van deze bijlage vanaf de invoering van de bonus/malus regeling BPM een stijging waarnemen van de marktaandelen A- en B-label en een daling van de marktaandelen D- tot en met G-label. In deze bijlage hebben we zojuist echter gezien, dat het patroon van de marktaandelen van de labels in de tijd aanzienlijk wordt beïnvloed door de jaarlijkse aanscherping van de CO2-referentienorm en – in mindere mate – het jaarovergangseffect en het gedurende ieder jaar op de markt komen van zuiniger modellen. Conclusies over figuur A van deze bijlage zeggen zodoende meer over het effect van de jaarlijkse aanscherping van de referentienorm op de marktaandelen van de labels, dan over het (mogelijke) effect van de bonus/malus regeling. Om meer zicht te krijgen op het effect van de bonus/malus regeling sec, zouden we de invloed van de bovengenoemde verklaringen voor het zaagtandpatroon dus moeten uitschakelen. Dit is goed mogelijk door het uitvoeren van een herberekening voor de toekenning van energielabels voor de modellen die in 2005 zijn verkocht. In plaats van de CO2-referentienorm van 2005, passen we voor deze modellen dan de CO2referentienorm van 2006 toe. Zodoende worden de verschuivingen tussen de labels tussen het vierde kwartaal van 2005 en het eerste kwartaal van 2006 die zijn veroorzaakt door het aanscherpen van de norm voor deze normaanscherping gecorrigeerd en ontstaan acht kwartalen (2005 en 2006) die rechtstreeks met elkaar mogen worden vergeleken. Focussen op sec het mogelijke effect van de bonus/malus regeling BPM gaat nog beter als figuur A van deze bijlage niet alleen wordt gecorrigeerd voor het jaarlijks aanpassen van de CO2referentienorm, maar ook voor de tegelijk met de bonus/malus regeling BPM ingevoerde bonus/malus regeling voor hybride auto’s die een groot effect in de markt teweeg bracht. Vóór juli 2006 waren hybride auto’s vrijgesteld van de BPM, wat voor de Toyota Prius een voordeel van circa € 9.000 betekende. Per 1 juli 2006 is de vrijstellingsregeling vervangen door een bonus/malus regeling BPM voor hybrides met een maximale bonus van € 6.000. De inperking van het voordeel (van € 9.000 naar € 6.000) heeft geleid tot een scherpe daling van het aantal verkochte hybrides met ingang van het derde kwartaal van 2006. Zie figuur D van deze bijlage. Door figuur A van deze bijlage hiervoor te corrigeren wordt de focus op het effect van de bonus/malus regeling BPM sec scherper.

Figuur D: Aantal verkochte hybride personenauto’s tussen medio 2005 en medio 2007

Bron: MNP doorrekening belastingplan 2008

Een laatste mogelijke correctie van figuur A van deze bijlage betreft die voor de verkoop van kleine (taxi)busjes met een A- of een B-label welke verkoop niet door de bonus/malus regeling BPM kan zijn beïnvloed, aangezien over deze voertuigen geen BPM verschuldigd is. Zo ontstaat figuur 3.1 in paragraaf 3.2 van het hoofdrapport. In tabel B worden de verkoopaantallen na doorvoering van de correcties weergegeven. Voor de goede orde zij vermeld dat figuur A van deze bijlage niet kan worden gecorrigeerd voor het in deze bijlage beschreven jaarovergangseffect. Het jaarovergangseffect wordt wel uitgeschakeld als dezelfde kwartalen van verschillende jaren met elkaar worden vergeleken, zoals in paragraaf 3.3 van het hoofdrapport. Tabel B: Aantal verkochte personenauto’s per energielabel per kwartaal in de periode 2005 t/m 2007, gecorrigeerd voor aanpassing van de CO2-referentienorm, hybriden en ’taxibusjes’ met een A-label. A-label B-label C-Label D-label E-label F-label G-label 1e kwartaal 1626 19288 57459 41576 15080 6858 5191 2005 2e kwartaal 2215 18441 43514 36490 11341 5121 3780 3e kwartaal 2021 17307 42298 33342 10351 4177 3103 4e kwartaal 1746 13030 29792 20527 6170 2780 1550 2006

1e kwartaal 2e kwartaal 3e kwartaal 4e kwartaal

4910 5548 7926 5918

22091 16746 18719 16978

63255 52021 41934 33403

43451 32531 25983 19380

14251 10513 8649 6216

6202 4205 3438 2367

4004 2840 2382 1640

2007

1e kwartaal 2e kwartaal 3e kwartaal 4e kwartaal

8457 6344 6222 5425

22102 20020 21507 20683

57576 47029 42706 30328

43683 35851 30128 20297

14232 11386 10207 6948

7914 5613 4949 2504

4410 3075 2895 1568

Bron: RDW verkoopcijfers 2005 – 2007

Bijlage 5 – De gecorrigeerde verkoopaantallen per kwartaal Bijlage 5a: De gecorrigeerde verkoopaantallen voor het 3e en 4e kwartaal 2005 tot en met het 3e en 4e kwartaal 2006 Tabel A: De gesommeerde verkoopaantallen voor het 3e en 4e kwartaal 2005 t/m het 3e en 4e kwartaal 2006 A-label B-label C-Label D-label E-label F-label G-label 2005

3e +4e kwartaal

3767

30337

72090

53869

16521

6957

4653

2006

1e +2e kwartaal

10458

38837

115276

75982

24764

10407

6844

2006

3e +4e kwartaal

2008

1741

8531

6603

2433

1071

742

Bron: RDW verkoopcijfers 2005 – 2007

Bijlage 5b: De gecorrigeerde verkoopaantallen voor het 3e en 4e kwartaal 2005 tot en met het 3e en 4e kwartaal 2006 per segment Tabel B: De gesommeerde verkoopaantallen voor het 3e en 4e kwartaal 2005 t/m het 3e en 4e kwartaal 2006 per groottesegment A B C D E F G 2005

3e +4e kwartaal

Mini

1550

5020

6658

1146

564

95

7

Compact

186

7096

27867

15724

3202

395

270

Kl. middenklasse

375

9501

21862

24096

6872

2718

1212

Gr. middenklasse

1654

8465

15131

10820

4982

2312

1840

Groot

2

255

572

2083

901

1437

1324

2006

1e +2e kwartaal

Mini Compact Kl. middenklasse Gr. middenklasse Groot

7406 446 657 1948 1

6053 8239 12804 11242 499

8151 46739 32895 26210 1281

1440 19453 33710 18657 2722

507 3680 9381 9066 2130

87 424 3181 4179 2536

3 296 1656 2713 2176

2006

3e +4e kwartaal

Mini Compact Kl. middenklasse Gr. middenklasse Groot

9638 786 1283 2134 3

7683 8694 10743 7495 1082

3817 27005 25642 17427 1446

487 13340 18157 11505 1874

183 2033 5295 6138 1216

32 274 1894 1970 1635

5 174 839 1755 1249

Bron: RDW verkoopcijfers 2005 – 2007

Bijlage 5c: De gecorrigeerde verkoopaantallen voor het 3e en 4e kwartaal 2005 tot en met het 3e en 4e kwartaal 2006 per brandstoftype Tabel C: De gesommeerde verkoopaantallen voor het 3e en 4e kwartaal 2005 t/m het 3e en 4e kwartaal 2006 per brandstoftype A 2005

2006

2006

3e

B

C

D

F

G

12408

3681

2823

12175

4113

3276

1830

89946

55697

16796

4729

3741

11443

25330

20285

7968

5678

3103

11636

25623

58483

32898

9439

2616

1751

2206

10068

16854

12465

5426

3189

2271

+4e

Benzine

2054

20815

54986

41694

Kwartaal

Diesel

1713

9521

17104

1e +2e Kwartaal

Benzine

8499

27391

Diesel

1959

3e +4e kwartaal

Benzine Diesel

E

Bron: RDW verkoopcijfers 2005 – 2007

Bijlage 6 – De ontwikkeling van het zakelijke leasewagenpark De zakelijke markt bestaat uit zakenauto’s: auto’s op naam van bedrijven en overheid en auto’s op naam van particulieren die meer dan 50 procent zakelijk worden ingezet (exclusief woonwerkverkeer). Het aantal leaseauto’s bedraagt 531.500 in 2006. De in totaal 1,18 miljoen zakenauto’s beslaan ruim 17 procent van de 7,1 miljoen personenauto’s in Nederland. Figuur A: Samenstelling Nederlands personenautopark, 2006

Bron: VNA jaarcijfers 2006

Overigens is het aandeel van de zakenauto in het personenautoverkeer veel hoger door het hogere gemiddelde jaarkilometrage. Zakenauto’s (lease, op naam van bedrijven en overheid en privézakenauto’s bij elkaar) legden in 2005 27,4 miljard binnenlandse kilometers af, ofwel 29 procent van alle jaarlijks verreden autokilometers in Nederland. Catalogusprijs Leaseauto’s werden in 2006 gemiddeld een stuk duurder. De gemiddelde consumentenprijs (ex. BTW) van auto’s steeg met meer dan 10 procent tot €26.100. Ter vergelijking: de gemiddelde consumentenprijs (ex. BTW) voor alle in 2006 nieuw verkochte personenauto’s was €21.600 ex BTW. Het verschil, bijna € 5.000 is overigens in lijn met het verschil in prijs tussen leaseauto’s en alle nieuw verkochte auto’s in de periode 1998-2004. Door de toename van de gemiddelde catalogusprijs van nieuwe leaseauto’s steeg ook het gemiddelde voor het complete rijdende leasepark.

Figuur B: Ontwikkeling gemiddelde consumentenprijs (ex. BTW) van het totale leasepark personenauto’s, periode 1998 - 2006

Bron: VNA jaarcijfers 2006

Keuze beperking Goudappel Coffeng heeft, in opdracht van de VNA, onderzoek gedaan naar de beperkingen die zakelijke rijders (auto van de zaak in eigen beheer of lease) opgelegd krijgen bij het kiezen van een auto. Bij auto’s van de zaak in eigen beheer heeft 42% van de zakelijker rijders een geheel vrije keus, 22% geen enkele keus en 36% enige mate van vrijheid om zelfstandig een auto te kiezen. Voor leaserijders bedragen deze percentages 23%, 6% en 71%. ‘Overall’ heeft 30% van de zakelijke rijders een geheel vrije keus, 12% geen enkele keus en 58% enige mate van vrijheid om zelfstandig een auto te kiezen. Als een zakelijke rijder te maken heeft met keuzebeperkingen, dan betreffen deze vooral het leasetarief, het merk of type auto en de catalogusprijs (zie figuur C van deze bijlage). Figuur C: Beperking op de keuze voor een bepaalde zakenauto.

Bron: Goudappel Coffeng, 2007

Brandstofsoort Net iets meer dan de helft van de leaseauto’s rijdt op diesel. LPG boette in 2006 verder in aan populariteit als brandstof voor leaseauto’s. Voor het eerst is in de VNA-jaarenquête gevraagd naar het aantal voertuigen dat op alternatieve energie rijdt (hybride en bio-ethanol). Naar schatting gaat het per eind 2006 om 375 personenauto’s.

Figuur D: Samenstelling personen leasepark bij VNA-leden naar brandstofsoort, periode 2002-2006

Bron: VNA jaarcijfers 2006

Kilometrage Het gemiddeld jaarkilometrage van leasepersonenauto’s was in 2006 34.400 kilometer. Al jaren is dit aantal min of meer stabiel. Auto’s op diesel of LPG leggen per jaar gemiddeld meer kilometers af, waardoor hun aandeel in het totale aantal verreden kilometers door leaseauto’s ook groter is. Figuur E: Gemiddelde jaarkilometrage leasecontracten bij VNA-leden naar brandstof, periode 2002-2006

Bron: VNA jaarcijfers 2006

Emissies In opdracht van de VNA heeft onderzoeksbureau Goudappel Coffeng de milieuprestaties van de Nederlandse auto van de zaak in kaart gebracht. Ondanks het feit dat het zakelijk park voor ongeveer de helft uit diesels bestaat (en het privéautopark slechts voor 12 procent), leveren leaseauto’s nauwelijks tot geen hogere bijdrage aan de NOx- en fijn stof emissies (PM10). De verklaring hiervoor is dat auto’s van de zaak veel jonger zijn dan het gemiddelde park en dus uitgerust met de meest actuele technologie om emissies te beperken. Hierdoor is de CO2-uitstoot zelfs belangrijk lager dan die van privéauto’s. Het hoge aandeel diesel heeft verder een positief effect op de uitstoot van CO2. De brandstofefficiëntie van diesels in combinatie met de modernste

technieken zorgt ervoor dat de gemiddelde auto van de zaak per gereden kilometer ruim 11 procent minder CO2 uitstoot dan een privéauto. Figuur F: Aandeel emissies zaken- en privéauto

Bron: VNA jaarcijfers 2006

Bijlage 7 – Onderzoek SMMT naar CO2-uitstoot nieuwe auto’s UK De Britse SMMT (The Society of Motor Manufacturers and Traders) doet jaarlijks verslag van de CO2-uitstoot van nieuwe auto’s. Het onderzoek van 2006 geeft inzicht in de marktontwikkelingen op het gebied van nieuwe auto’s en de beperking van CO2. Daarnaast wordt in het onderzoek een aantal paragrafen gewijd aan de invloed van stimuleringsmaatregelen op deze resultaten. In de UK is de gemiddelde uitstoot van CO2 van nieuwe auto’s teruggebracht naar 167,2 gr/km in 2006. In 1997 was dat nog 189.8 gr/km. Dat is een daling van 11,9%. Daarmee is een CO2-reductie gerealiseerd van 3,2%, hetgeen gelijk staat aan 2,3 Megaton CO2. Een verdere beperking van de CO2-uitstoot zou gerealiseerd zijn, indien (1) de vraag naar meer motorvermogen en (2) strengere veiligheidseisen aan auto’s niet zouden hebben geleid tot relatief grotere en zwaardere auto’s, met een grotere motor en dus een hogere uitstoot. Daarnaast zijn (3) het gemiddelde kilometrage per auto en (4) het aantal auto’s op de weg in de UK gestegen. De SMMT schat in dat, indien het effect op de CO2-uitstoot van de ontwikkelingen 1 tot en met 4 zich niet had voorgedaan, de daling van de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe auto’s sinds 1997 ongeveer 5 Mton CO2 (circa 7%) zou hebben bedragen. Sinds 1997 is de beperking jaarlijks gestegen, maar deze lijkt nu te stabiliseren op een jaarlijkse beperking van 0,8 Mton CO2 (circa 1,1%) per jaar. De SMMT geeft aan dat de steeds verdergaande technische ontwikkelingen de basis vormen van deze beperking, maar dat de in de UK geïntroduceerde stimuleringsmaatregelen de consument een verdere duw in de juiste richting geven. De UK kent een vergelijkbaar energielabel systeem, waarbij nieuwe modellen een A tot en met G label toegekend krijgen. De labeltoekenning van modellen is gebaseerd op de absolute CO2uitstoot, waarbij met bandbreedten wordt gewerkt. In de figuur A zijn de labels en de daaraan gekoppelde bandbreedten opgenomen. Het labelsysteem heeft de intentie om het aankoopgedrag van consumenten te beïnvloeden en de CO2-uitstoot onder de aandacht te brengen. Figuur A: CO2-uitstoot in gram per kilometer per label (UK) A <10 CO2-uitstoot in gr/km 0

B

C

101-120

121-150

D

E

F

151-165 166-185 185-225

G 266<

Bron: The Society of Motor Manufacturers and Traders, annual CO2 report 2006 market

De UK kent twee fiscale stimuleringsregelingen. De VED-tax (vergelijkbaar met de MRB) en de company cars tax (vergelijkbaar met IB-bijtelling). Er is dus geen koppeling van het energielabel aan de BPM.

VED-Tax Sinds maart 2001 heeft de UK de VED-tax gekoppeld aan CO2-emissies. In eerst instantie werd in het systeem een onderscheid gemaakt tussen benzine en diesel, maar sinds het begin van 2007 zijn de bedragen aan de beide brandstoftypen gelijkgesteld. Voor alternatieve brandstoffen geldt een lager tarief. Deze belasting wordt jaarlijks voldaan en is gekoppeld aan de bandbreedte van de labels. Er is geen sprake van een bonus. Daarnaast worden de periodieke verschuivingen een aantal jaar van te voren aangekondigd, om de consument de kans te geven hierop in te kunnen spelen bij een toekomstige aankoop. In de onderstaande figuur staan de VED-bedragen sinds die gekoppeld zijn aan de gemiddelde CO2-uitstoot. Figuur B: VED-bedragen gekoppeld aan de energielabels (UK)

Bron: The Society of Motor Manufacturers and Traders, annual CO2 report 2006 market

Company cars tax: Sinds medio april 2002 is de CCT gebaseerd op de CO2-uitstoot van de auto. De belasting bestaat uit een bijtelling tussen 15% en 35% op de inkomstenbelasting van de bestuurder van de auto en is gebaseerd op de catalogusprijs van de auto en diens CO2-uitstoot. Ook bij deze belasting wordt met bandbreedten gewerkte. Deze bandbreedten en de daaraan gekoppelde bijtelling worden om de twee jaar herzien en de bedragen worden een aantal jaar van te voren aangekondigd. Voor diesel geldt een extra belasting van 3%. In het onderstaande figuur staat het belastingpercentage per CO2-breedteband van 2005 tot en met 2009 opgenomen. Figuur C: belastingpercentage per CO2-breedteband van 2005 tot en met 2009 (UK)

Percentage charge relative to CO2 emissions (before discounts) 2005–06 CO2

Petrol

2006–07 Diesel

Petrol

2007–08 Diesel

Petrol

2008–09 Diesel

Petrol

Diesel

115

15%

18%

15%

18%

15%

18%

10%

13%

120

15%

18%

15%

18%

15%

18%

10%

13%

125

15%

18%

15%

18%

15%

18%

15%

18%

130

15%

18%

15%

18%

15%

18%

15%

18%

135

15%

18%

15%

18%

15%

18%

15%

18%

140

15%

18%

15%

18%

15%

18%

16%

19%

145

16%

19%

16%

19%

16%

19%

17%

20%

150

17%

20%

17%

20%

17%

20%

18%

21%

155

18%

21%

18%

21%

18%

21%

19%

22%

160

19%

22%

19%

22%

19%

22%

20%

23%

165

20%

23%

20%

23%

20%

23%

21%

24%

170

21%

24%

21%

24%

21%

24%

22%

25%

175

22%

25%

22%

25%

22%

25%

23%

26%

180

23%

26%

23%

26%

23%

26%

24%

27%

185

24%

27%

24%

27%

24%

27%

25%

28%

190

25%

28%

25%

28%

25%

28%

26%

29%

195

26%

29%

26%

29%

26%

29%

27%

30%

200

27%

30%

27%

30%

27%

30%

28%

31%

205

28%

31%

28%

31%

28%

31%

29%

32%

210

29%

32%

29%

32%

29%

32%

30%

33%

215

30%

33%

30%

33%

30%

33%

31%

34%

220

31%

34%

31%

34%

31%

34%

32%

35%

225

32%

35%

32%

35%

32%

35%

33%

35%

230

33%

35%

33%

35%

33%

35%

34%

35%

235

34%

35%

34%

35%

34%

35%

35%

35%

240

35%

35%

35%

35%

35%

35%

35%

35%

Bron: The Automobile Association - http://www.theaa.com/allaboutcars/companycartax/cartax_exp.html

In de rapportage van de SMMT wordt de gerealiseerde beperking van de CO2-uitstoot voornamelijk gekoppeld aan het gevoerde CCT-beleid, aangezien deze auto’s een relatief hoog kilometrage hebben en veel sneller worden vervangen dan privéauto’s. De leaserijder wordt sterk geprikkeld door de regeling om de zuinigheid van een nieuwe zakenauto mee te wegen in zijn beslissing en mede daarom worden nieuwe leasecontracten veelal gesloten voor auto’s die in de laagste belastingcategorie vallen (15% of 18% in 2007/2008). In de onderstaande figuur is het verschil tussen de gemiddelde CO2-uitstoot van zaken- en privéauto’s over de jaren heen opgenomen. Figuur D: Gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe privé- en zakenauto’s van 2001-2006 (UK)

Bron: The Society of Motor Manufacturers and Traders, annual CO2 report 2006 market

Bijlage 8 – Landenvergelijking CO2-uitstoot en motorvermogen Bron: R.L. Polk Marketing Systems GmbH, ‘Analysis of Development of Efficiency Classes in The Netherlands’, Essen, Germany, December 2007. Afname gemiddelde CO2-uitstoot per auto Figuur A van deze bijlage biedt een grafische weergave van de ontwikkeling van de gemiddelde CO2-uitstoot per auto in Nederland, België, Duitsland, Frankrijk en Oostenrijk in de periode 1998 tot en met 2006. In alle onderzochte landen is de gemiddelde CO2-uitstoot per auto over deze periode afgenomen, maar in België, Frankrijk en Oostenrijk sterker dan in Nederland. Vooral vanwege het aandeel dieselauto’s dat in deze periode in Nederland, onder invloed van het fiscale beleid om dieselauto’s te ontmoedigen, (veel) langzamer is gegroeid dan in genoemde andere landen. Alleen in Duitsland is de gemiddelde CO2-uitstoot per auto, ondanks een veel groter aandeel dieselauto’s, hoger dan in Nederland. Dit komt doordat auto’s in Duitsland gemiddeld een groter motorvermogen hebben (zie hierna). Figuur A: De gemiddelde CO2-uitstoot per auto 1998 - 2006 190 185 180 175 170

NL F

165

D

160

A B

155 150 145 2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

140

Bron: Polk/RAI Vereniging: Analysis of Development of Efficiency Classes in The Netherlands, 2007

Figuur B bevat een grafiek van de ontwikkeling van het dieselaandeel binnen het totale wagenpark in de periode 1998 tot en met 2006. De samenhang tussen CO2-uitstoot en dieselaandeel kan aan de hand van Oostenrijk treffend worden geïllustreerd: vanaf 2004 neemt de gemiddelde CO2uitstoot in Oostenrijk toe (figuur A van deze bijlage), terwijl het dieselaandeel vanaf 2004 duidelijk afneemt (figuur B van deze bijlage).

Figuur B: Het aandeel dieselauto’s in het totale wagenpark 1998 - 2006 0.8 0.7 0.6 NL

0.5

B F

0.4

D

0.3

A

0.2 0.1 2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

0

Bron: Polk/RAI Vereniging: Analysis of Development of Efficiency Classes in The Netherlands, 2007

Toename gemiddeld motorvermogen per auto Figuur C van deze bijlage biedt een grafische weergave van de ontwikkeling van het gemiddelde motorvermogen per auto in de vergeleken landen in de periode 1999 tot eind 2007. Figuur C: Het gemiddelde motorvermogen per auto 1999-2007

Bron: Polk/RAI Vereniging: Analysis of Development of Efficiency Classes in The Netherlands, 2007

In alle onderzochte landen is het gemiddelde motorvermogen in de periode 1999 tot eind 2007 gestegen. In Nederland, België en Oostenrijk van circa 70 KW in 1999 (België vanaf 2000) tot circa 80 à 85 KW eind 2007. Frankrijk zit hier enigszins onder, omdat het wagenpark meer dan in andere

landen uit naar verhouding kleinere auto’s bestaat (van circa 65 KW in 1999 tot 75 à 80 KW eind 2007). Duitsland zit er duidelijk boven, omdat het wagenpark meer dan in andere landen uit naar verhouding grotere auto’s bestaat (van bijna 80 KW in 1999 tot circa 95 KW eind 2007). De in figuur C van deze bijlage opvallende neerwaartse pieken in het gemiddelde motorvermogen in Nederland zijn volgens Polk het effect van eindejaarsacties met relatief kleine auto’s.