Malle DONAC Geen zee te hoog. NK Kunstvliegen 2011

ALL CLEAR

Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen

Jaargang 3 oktober 2011 nummer 11

1911

2011

Twee Belgische traditionele Fly-Ins Schaffen-Diest/Malle DONAC 2011 NK Kunstvliegen 2011

Geen zee te hoog Herman IJsseling, luchtfotograaf Eastward • De kunst van het landen. Het spannende laatste stuk • Feith’s feiten • PH-POL ofwel idealisme • KNVvL Afdelingsnieuws • Bijzonder staartlastig! • Zwart op wit (8) • Column

ZLIN AVIATION

Affordable Glass Cockpit Avionics Bobber

Luscombe Phantom II Classic SkyView System

FlightDEK-D180

Cruiser

Sling

Electronic Flight Information Systems

Autopilot Systems Cub

Sling

Intelligent Power Management

www.zlinaero.com

www.dynonavionics.com

www.solaris-aviation.eu

W W W. C A C H O L L A N D. N L E-MAIL: [email protected]

2

All Clear

Uitgave voor de leden van de KNVvL

PHONE: +31(0)6-53215561

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear Jaargang 3, oktober 2011, nummer 11

INHOUDSOPGAVE ze website

Kijk op on

n.nl

erd-vliege

otorise www.gem

atste voor het la ws ieu luchtvaartn

All Clear is een uitgave voor de leden van de KNVvL Afdeling Gemotoriseerd Vliegen.

Voorwoord Vergrijzing

4

12

Twee Belgische traditionele Fly-Ins Nathalie Chudiak ................................................................................................................................. 4

Eastward Henk van Rooyen ................................................................................................................................ 7

Feith’s feiten Henk van Rooyen ............................................................................................................................. 10

NK Kunstvliegen 2011. DONAC 2011 Nathalie Chudiak .............................................................................................................................. 12

PH-POL ofwel idealisme Henk van Rooyen ............................................................................................................................. 14

Bijzonder staartlastig! Henk van Rooyen ............................................................................................................................. 22

Zwart op wit (deel 8) Jan J. Zwart ......................................................................................................................................... 24

Geen zee te hoog Henk van Rooyen ............................................................................................................................. 26

Ik word hier zo moe van..... Bob van Asselt ................................................................................................................................... 30

VASTE RUBRIEKEN Opfriscursus

De kunst van het landen. Het spannende laatste stuk........................................................ 8 Ongevalsanalyse

120 ft. boven de snelweg ........................................................................................................... 17 Radio navigatie

Wegwijzer in de cockpit............................................................................................................. 28 Coverfoto: Collage Fokker Spin Centennial Festival 1911-2011. Gehouden ter ere van Anthony Fokker, die 100 jaar geleden met zijn Spin een rondje om de St. Bavo te Haarlem vloog. Afdelingsbestuur Michaël Tefsen, voorzitter: [email protected] Stephan Erlings, vicevoorzitter: [email protected] Henk Verbruggen, secretaris a.i. penningmeester: [email protected] Frank Moorman, snorvliegen

Redactie en redactiesecretariaat [email protected] Sales en marketing [email protected]

Aan dit nummer werkten mee: Bob van Asselt, Nathalie Chudiak, Stephan Erlings, Rieteke van Luijt, Henk van Rooyen, Jan J. Zwart

All Clear is een uitgave van HOLMACON bv

Toen ik in mijn twintiger jaren in aanraking kwam met jonge enthousiaste luchtvaartgekken was ik snel verknocht aan de luchtvaart. Het waren jonge twintigers en dertigers die vooral bij Fokker werkzaam waren. In die tijd kwam ik veel bij Fokker in de fabriek. In hun vrije tijd waren deze luchtvaartenthousiasten vooral bezig het vliegend erfgoed te onderhouden en luchtwaardig te houden. Men bracht dit veelal onder in stichtingen en verenigingen. De ene na de andere Association werd opgericht. Airshows georganiseerd om het publiek kennis te laten nemen met dit erfgoed. Het was een mooie tijd! Vliegtuigfabriek Fokker was een magneet voor jonge enthousiaste techneuten met liefde voor de luchtvaart. Na een dwaling van de politiek die het faillissement van Fokker tot gevolg had. De politiek die in die tijd een groot promotor werd van een kenniseconomie en de jeugd voorhield geen technisch vak meer te leren, maar vooral van achter het bureau in hun werkzame leven te gaan functioneren, ging het mis! Nu 30 jaar later op het Fokker Centennial, waar het feit werd herdacht dat Fokker met zijn Spin 100 jaar geleden zijn rondje om de kerk in Haarlem vloog, was het onderwerp van het gesprek bij al deze inmiddels vijftigers en zestigers dat het zo slecht gesteld is met de generatie die het werk van deze groep moet overnemen. Er worden allerlei initiatieven genomen om de jeugd weer voor de techniek te interesseren, maar het probleem blijft dat de tussenliggende generatie verloren is gegaan. Hoe dit voor de toekomst van dit erfgoed gaat uitpakken is niet erg hoopvol. Michaël Tefsen, voorzitter

Drukwerk en vormgeving Print Productions BV, Ursem www.printproductions.nl

[email protected] Uitgave voor de leden van de KNVvL


All Clear

3

Een close-up van de Sikorsky S-38 replica NC28V.

Twee Belgische traditionele Fly-Ins 28ste Internationale Oldtimer Fly-In Schaffen-Diest Internationale Oldtimer & Warbird Fly-In Malle Schaffen-Diest Op 13 en 14 augustus stond het vliegveld helemaal in het teken van vliegen voertuigen uit de oude doos. Tal van activiteiten stond op het programma van zowel de vliegende als de rijdende tuigen. Voor de vliegenthousiasten was er ondermeer een doorlopende static show, het opstijgen en landen van bezoekende vliegtuigen, initiatievluchten, verkoopstands van luchtvaart gerelateerde artikelen en voor iedereen de De Luscomble 8E Silvaire de Luxe G-BUKU op Schaffen. Foto’s: Nathalie Chudiak

onontbeerlijke hapjes en drankjes en een spetterend feest op de zaterdagavond in de grote hangaar. De organisatie hoopte op mooi weer en dat kwam voor de zaterdag uit met 150 bezoekende vliegtuigen, maar de weersverwachting voor zondag was minder gunstig. Wij hadden op de zondag gemikt en Antwerpen gaf ons gebroken wolken op 1200 ft, regenbui en regen. Desondanks goed genoeg om de vlucht aan te gaan en we bereikten het vliegveld dan ook zonder problemen. Na de landing ging het regenen, maar daarvoor bood de grote hangaar een ontsnappings-

mogelijkheid. Ook die dag massa’s publiek, echter niet veel bezoekende vliegtuigen (zo’n 50). Zonder een CAVOK hadden veel vliegers hun plannen om te komen opgegeven. Nadat de regen was opgehouden, was het bekijken van de vliegtuigen tijdens de rondgang op het terrein weer een groot genoegen. Het accent lag dit jaar op Klemm en Bölkow en ook op de ontwerpen van de Italiaanse ingenieur Stelio Frati. Een goed georganiseerde Fly-In met voor velen talloze bezienswaardigheden om het weekeinde nuttig en bijzonder aangenaam door te brengen. Kijk voor meer informatie op www.dac.be.

Malle-Zoersel Deze Fly-In werd op 20 en 21 augustus georganiseerd en had een zeer uitgebreid programma met een scala aan warbirds en vintage vliegtuigen. Ook op de grond waren diverse militaire vliegen voertuigen aanwezig tot zelfs rijdende tanks! Flyby’s werden gevlogen door diverse warbirds en het was zelfs mogelijk om mee te vliegen. De zaterdag was door het prachtige weer uiterst succesvol met rond de 200 bezoekende 4

All Clear



Beide evenementen waren weer zeer de moeite waard om te bezoeken. De velden zijn centraal gelegen in België en dus goed bereikbaar ook voor buitenlanders. Wij hopen dan ook dat de traditie voor deze Fly-In’s en die van andere (zoals Kiewit waar wij helaas door ongunstige vliegomstandigheden niet naar toe konden) volgend jaar zal worden voortgezet. Nathalie Chudiak

De Havilland G-AHBL Hornet Moth op Schaffen. De Stampe & Vertongen SV 4C D-EEDW die een prijs won op Schaffen.

vliegtuigen, waardoor niet alleen de hele taxibaan, maar ook de parkeerbanen aan de overkant van het veld in gebruik moesten worden genomen! Voor de zondag, waarvoor wij een vliegtuig hadden gereserveerd, waren de vooruitzichten minder gunstig en was het aantal bezoekende vliegtuigen dan ook beduidend minder. Zo niet op de grond, want ook die dag bleek het uiteindelijk prachtig weer en kwam het publiek dan ook weer in drommen aangezet. Het is ondoenlijk alle typen vliegtuigen te noemen en dus lichten we er eentje uit, maar wel een heel bijzondere: de Sikorsky S-38 replica NC-28V. Het origineel ‘Osa’s Ark’ werd in 1932 door Martin en Osa Johnson (van de wax) gekocht en naar Cape Town verscheept om een 4.400 mijl safari te vliegen naar Nairobi. Vandaar vlogen zij naar Engeland en werd de Sikorsky weer verscheept naar de US. Het kostte 2,5 jaar, 40.000 manuren en meer dan $ 2 miljoen om hem te bouwen. Het hier ten toon gestelde en vliegende exemplaar is een replica van het toestel, geheel gebouwd volgens de oorspronkelijke tekeningen. Zoals de afgelopen jaren was de Fly-In ook dit jaar weer een groot succes en kijkt iedere bezoeker weer uit naar volgend jaar! Kijk voor meer informatie op www.ebzr.be.

De Sikorsky S-38 replica NC28V in volle glorie.

De Havilland Auster J1N G-ARRL temidden van tentjes met op de achtergrond het publieksterrein op Schaffen.



All Clear

5

Eastward

Sinds eind jaren 90 van de vorige eeuw bezoeken we bijna jaarlijks de Oekraïne. Meestal per auto, maar als het wat sneller moet per vliegtuig. De Hongaarse prijsvechter Wizz-air zorgde tot voor kort voor een aangename en vlotte verbinding tussen Dortmund en L’viv (zie All Clear nr. 4 december 2009). Dit jaar ging het anders: de in februari geboekte vlucht voor juni van EDLW naar UKLL werd middels een e-mailtje van Wizz-air gecancelled!

W

at blijkt? Het Oekraïense vliegveld is van 7 april tot 29 oktober gesloten. Renovatie (verlenging?) van de baan in het kader van de Europese kampioenschappen

voetbal 2012 te houden in Polen en Oekraine zorgt ervoor dat slechts kleinere toestellen gebruik kunnen maken van L’viv. De alternatieven die worden aangedragen zijn Dortmund-Krakau, Dortmund- Warschau of Dortmund-Kiev. Geld terug kan ook. De Poolse steden zijn een minder geslaagde optie voor ons doel. Dan hikken we alsnog aan tegen vervoer naar en via de Pools-Oekraïense grens, die nogal eens oponthoud geeft. Die grap kennen we al… We kiezen voor Kiev, weliswaar 500 kilometer verder van ons beoogde doel, maar interessant om het vandaar uit eens per trein te proberen. Een telefoontje met de perfect Engels sprekende Zoltan, 80 cent per minuut, zorgt ervoor dat de vlucht in 10 minuutjes is omgeboekt naar Kiev Zhulyany (UKKK). Tijdens het Sovjettijdperk werd het veld (8 kilometer van de binnen-

stad) voornamelijk voor domestic flights gebruikt en was het verderop gelegen Boryspil ingericht als het internationale vliegveld van Kiev. Sinds 14 januari 2011, nog maar pas dus, heeft Wizz-air er voor gekozen om al hun vluchten van en naar de Oekraïense hoofdstad via de 1800 meter lange runway 26-08 van Zhulyany te laten verlopen. Op 8 juni stappen we in de cyclaamkleurige Airbus A-320 UR-WUA en vliegen we gerieflijk het voormalige ijzeren gordijn over om na twee uur en 18 minuten op runway 26 van Zhulyany airport te landen. Nikon pocketcamera in de aanslag om niets van plotseling opduikende Antonov’s en Ilyushins te missen. Dat valt wat tegen. Er staan wel wat verweerde Antonov staarten doelloos naast elkaar in de verte, maar een knap plaatje is amper te schieten. We worden als ansjovissen in blik door een bus naar de ‘aankomsthal’ gebracht. Die hal bestaat uit een tent met houten vloer en lijkt erg op de tijdens Noord-Hollandse kermissen gebruikte danstenten, die in verband met ruimtegebrek voor een paar dagen tegen de plaatselijke kroeg aan worden gezet.

6

All Clear



Een van de zijkanten staat half open en er is een paar vierkante meter afgezet met de bekende typische vliegveldpilaartjes en afzetband. Voilà: het bagage afhaaldepot. Een tractor met platte wagen brengt in vier keer de koffers vanuit de Airbusbuik naar de eigenaars. Graaien geblazen! Het passeren van de douane gaat vervolgens vriendelijk en vrij snel. Na een nachtje Kiev komen we erachter dat het in de Oekraïne zaak is om treintickets maanden van tevoren al te reserveren. Eén dag van tevoren blijkt er geen plaats voor ons te zijn. We komen per taxi op de plaats van bestemming… Een zeveneneenhalf uur durende expeditie, langs in eerste instantie opmerkelijk goede wegen, die later echter veranderen in niet onderhouden asfaltbanen, waarin diepe kuilen het voorzien hebben op schokbrekers, cardanassen en wielophangingen. Veertien dagen later maken we de trip in omgekeerde volgorde. En dan ontdek ik iets opmerkelijks. Tijdens het taxiën in wederom de UR-WUA komen we langs

een ‘openluchtmuseum’ vol Sovjet luchtvaartspeelgoed. Thuisgekomen vind ik op internet dat dit het Oekraïens Staats Luchtvaart Museum is met meer dan 60

in de lucht. De stewardessen doen hun best om in het Oekraïens en in het Engels te vertellen waar we op moeten letten. Dat gaat in een zo razend tempo dat ik

vliegtuigen in de glasloze etalage. Zomaar een Tupolev Bear in haar propellers kijken is toch thrilling en hartverwarmend. Had ik dit maar eerder gezien… Daar het nogal moeilijk is om de HH piloten te vragen wat langzamer te taxiën moet ik genoegen nemen met een paar van achter het plexiglas geschoten beelden. We draaien baan 26 op en luttele seconden later hangen we weer

moeite heb om te horen of het nu Engels of Oekraïens is. De vlucht verloopt verder uneventful. Het enige vermeldingswaardige is misschien nog dat ik op flightlevel 350 op ooghoogte de bovenkant van een dikke CB

langs mijn raampje zie schuiven. Toerboelencia hoor ik ergens door een speaker. De sudoku van vier sterren slokt mijn aandacht op. De terugvlucht duurt exact even lang als de heenvlucht. Twee uur en 18 minuten na take-off staan we op Rwy 24 in Dortmund. Met klappende passagiers, gelukkig geen banden. Rare jongens, die Oekraïners. © Henk van Rooyen f.l.a.p. Uitgave voor de leden van de KNVvL


All Clear

7

PRAKTIJK OPFRISCURSUS

Landing op baan 11 in Bonn/Hangelar. Hier klopt alles. Een goede landing begint al in het circuit.

De kunst van het landen

Het spannende laatste stuk Zonder afvangen is de overgang van vliegen naar taxiën onmogelijk. Doel is om het vliegtuig met een minimale snelheid zacht op de hoofdwielen te zetten. Veel oefenen en een degelijke voorbereiding is de sleutel tot een ideale landing.

afvangen: pas wanneer het totale plaatje klopt, lukt de landing. Iedere landing betekent rekening houden met de energie in de vorm van snelheid en hoogte. Het vliegtuig moet van een vlotte reissnelheid veilig aan de grond gebracht worden- en wel zodanig dat de wielen, in het ideale geval, kort na de drempel zacht de grond raken.

E

De voorbereidingen op de landing beginnen al bij het indraaien van het circuit. De hoogte moet zakken, de snelheid moet verminderen en over de radio worden de eerst info’s gegeven over de wind en

en gelukte landing hoort tot één van die dingen in de vliegerij die je niet in formules en getallen kunt vatten. Vooral voor het afvangen is gevoel en ervaring vereist. Maar de landing bestaat niet alleen uit het

8

All Clear


baanrichting. Op downwind is er nog tijd om het vliegtuig met behulp van flaps en het uitklappen van de wielen in de juiste configuratie te brengen om te landen. Een stabiel gevlogen final, zonder te veel correctie, is de basis voor een perfecte afvangprocedure. Met de trim wordt door de piloot de aanvliegsnelheid geregeld, met het gas de daalsnelheid. Met richtingsroer en rolroer bant hij eventuele invloed van zijwind uit. De ene hand blijft aan de knuppel “Nog niet landen”: de kunst van het afvangen is het vliegtuig zolang mogelijk te laten uitzweven totdat de wielen zacht de baan raken.


en de andere aan de gashandel. Belangrijk voor een gelukte landing is de blik naar buiten. Probeer een punt te nemen op een paar meter voor de gewenste landingsplaats. Met een constante daalhoek en snelheid vlieg je naar die plek toe. Op de laatste meters wordt de piloot gedwongen om deze stabiele vliegstand te verlaten. Het “aflevelen” begint een paar meter boven de grond op het punt dat we als referentiepunt in gedachten hadden genomen. De hoogte hangt af van verschillende factoren, zoals type vliegtuig, de wind en belading. Door met gevoel aan de knuppel te trekken verhoogt de piloot vanaf nu continu de landingshoek. Met het gas kan hij al naar behoefte de daalhoek verminderen en de afvangtijd rekken. De blik, tot voor kort nog op het punt op de baan gericht, gaat in deze seconde naar voren. “Altijd naar het eind van de baan kijken”, luidt het devies. Met de blik in de verte blijkt, met wat oefenen, de juiste hoogte voor het afvangen vanzelf te komen. Dit geldt ook voor de landing met zijwind. “Nog niet landen” is een volgende veelgebruikte zin. Hoe langer de piloot het vliegtuig vlak boven de grond kan laten uitzweven, des te zachter wordt de landing. De kunst zit hem in het niet te veel, maar ook niet te weinig, aan het hoogteroer te trekken. Uiteindelijk moet het vliegtuig niet weer opstijgen en ook niet te vroeg landen. De blik blijft op het einde van de baan gericht.

gaan stuiteren. Bij te weinig snelheid kan de luchtstroming plotseling ophouden en “valt” het toestel uit de lucht. Wat men ook moet weten: hoe zwaarder het toestel, des te meer energie zit erin. Een volgeladen vierzitter vertoont een heel andere gedrag bij de landing dan een MLA. Wanneer met een ander type toestel gevlogen wordt, moet men zich daar bewust van zijn en is het aan te raden om voor de start de verschillende gezichtshoeken vanuit de cockpit te bekijken. De lijst van factoren die bij de landing een rol spelen kan naar believen worden uitgebreid. De toestand van de baan, de temperatuur, luchtvochtigheid, met ander woorden: de piloot moet met veel rekening houden.

Het maakt niet uit of de snelheid te hoog is, de wind plotseling onder de vleugel komt, de hoogte van het toestel boven het veld niet klopt: er zijn vele redenen waarom een landing niet optimaal verloopt. Het beste is dan gas geven en maak een doorstart. Een slecht idee is het om met het hoogteroer te gaan “pompen” bij de landing. Hiermee vergroot je de kans op een crash. Het beste recept voor een veilige landing is routine. Doe vaker een touch-and-go onder verschillende weersomstandigheden en op verschillende vliegvelden. Dit artikel is met toestemming overgenomen uit Aerokurier 4/2011 Vertaling en bewerking: Rieteke van Luijt

Dit alles gebeurt, afhankelijk van de training, min of meer automatisch. Kriebelig wordt het als de condities afwijken. Dan moeten we opletten, storingen op tijd opmerken en daarop adequaat reageren. Uiteindelijk wordt de landing door vele factoren beïnvloed. De wind, die in het begin meestal gelijkmatig waait, verandert wanneer we de grond naderen. Vaak wordt hij zwakker, of juist turbulenter door gebouwen of bomen die vlakbij de baan staan. Komt de wind recht van voren, dan vermindert de snelheid boven de grond en daarmee ook de afstand tot de landing. Met zijwind moet de piloot met alle roeren werken, vooral in de fase van het uitzweven. Ook de omgeving speelt een rol. Wie gewend is op kleine vliegvelden te landen, heeft de neiging om op brede, lange banen te hoog af te vangen. Wanneer de baan iets oploopt of daalt, verwart dat de piloot en hij kan onzeker worden. Ook een bepalende factor is het type vliegtuig. Een hoogdekker heeft de neiging om korter te zweven dan een laagdekker, die door het grondeffect langer blijft zweven. Vliegt men bij de drempel duidelijk nog te snel, dan kan ook een lange baan kort worden. Dwingt de piloot het vliegtuig dan naar de grond, dan kan het ongecontroleerd Uitgave voor de leden van de KNVvL


All Clear

9

Feith’s feiten De feestelijkheden zijn niet van de lucht. Of eigenlijk wel dus. Fokker’s rondje om de Bavokerk wordt uitgebreid herdacht door de trotse Haarlemmers. 1911-2011: er zijn honderd jaar verstreken. En in die eeuw heeft de evolutie van de luchtvaart uitzonderlijke proporties aangenomen. Wanneer je zelf de vliegkunst meester bent dan lijkt het me makkelijk om in de huid van een pionier te kruipen. Henk en Ingrid hebben het moeilijker, ze mopperen op flightlevel 350 over de kip die te koud is en fantaseren over het weer in Palma de Mallorca. Voor hen is het vliegtuig een ‘gewoon’ vervoermiddel dat hen van A naar B brengt. Punt. Maar zo gewoon is het niet.

I

n de snoepwinkel van Neeven en Oskam (zie advertentie in All Clear nr. 7, september 2010) liep ik een alleraardigst boekwerkje tegen het lijf: “Een week als vliegmensch” door Jan Feith. Voor dat ik u 101 jaren mee terug neem in de tijd, even kennis maken met deze Jan: achter op het 102 pagina’s dikke boek met slappe kaft staan zijn ‘werken’ vermeld d ens en die zijn ook nog eens verkrijgbaar “in elken boekhandel”. Volgens de uitgever Scheltens & et de blos -ffriss i che, h jolige Giltay schrijft hij “met blos-frissche, gezondheid van een dartelen, potigen jongen, die graag in de zon loopt en blijgeestig een hollandsch liedeken fluit”. De titels van de ‘werken’ liegen er dan ook niet om: “Kostwinners”, “Schetsen van een journalist”, “Op het dievenpad”, “Uit Piet’s vlegeljaren” (jongensboek), De reis om de wereld in veertig dagen”, “Het verhaal van den dief ” (de levensgeschiedenis van een Amsterdamschen misdadiger door hem zelf verteld), en “Het valsche Russische goud”. Alle boeken zijn ingenaaid dan wel gebonden te koop voor prijzen, die variëren van ƒ 0,50 tot ƒ 2,90. In zijn “week als vliegmensch” beschrijft hij hoe hij door een bekende Nederlander (een welbekend Hollandsch sportsman) per au10

All Clear

tomobiel is meegenomen naar de bakermat van de vliegerij, Frankrijk. En wel naar de Champagnestreek, waar te Reims de tweede grote vliegweek wordt gehouden van 3 tot 10 juli 1910. (Deuxième grande semaine de l’aviation de la Champagne – Reims). In de inleiding vertelt Feith wat ons lezers te wachten staat; hij noemt de namen van de koen koene aviateurs over wie hij zal sschrijven sc hrijve zoals Hanriot, Cordonnier, A nzani Vidart en... Frits KoolhoAnzani, vven. ve n. N Noemt ook de naam Boivin, “één vvan de officieele personen van de F Fr ans Vereeniging voor LuchtFransche sscheepvaart”, sc heep die examens afneemt, d do ch die nooit verder is gekomen doch d da n een ballonmandje. De namen dan van de Italiaanse vliegers en de bbrute br u Tartaarse prins-piloot (die vvanuit va n zijn hotelkamer met een p pi s pistool de duiven uit de galmggaten van de kathedraal van ga R Reims schiet) zijn om duistere rredenen e gefingeerd. Ik citeer: “V Van ddie allen zal ik te vertellen hebben, wil “Van ik het moderne beeld voor u ophangen van deze kleine vliegwereld. En van nog veel meer. Bijvoorbeeld van een fabriek van vliegtoestellen. Zoo van de eischen van een vliegterrein;... en van een nieuwerwetsche vliegschool;... van haar leeraren en leerlingen, van vlijtige en trage, van bolleboozen en sukkels, hoog- en laagvliegers, - met recht! En wanneer ik dit alles zal hebben kunnen benaderen met mijn gewone woorden, omdat bij de schrijverij nog geen hoogvliegerij gebruikelijk is, dan zal ik, zònder verontschuldiging voor wat slechts in schijn een waaghalzerij is, vertellen – o, het ònbeschrijfelijke! – van hoe ik zelf ben opgestegen, en heb gevlogen, gevlogen!” Bij het beschrijven van het vliegterrein dat buiten Reims bij het dorpje Bétheny ligt is het volgens Feith goed dat er zoveel ruimte is. Wel 25 vierkante kilometer en die ruimte is hard


De jonge Marcel Harriot en Feith tijdens het benzine bijvullen van de vliegmachine. Foto’s uit: ‘Een week als vliegmensch’ door Jan Feith

nodig, “want zoo een vlieg-leerling gedraagt zich soms als een hulpeloos spreeuwjong, dat bij ongeluk, misschien opzettelijk, uit het nest werd gestooten. Het zwalkt wat rond, slaat zijn vleugels eens uit, tuimelt weer neer, stumpert weer wat omhoog, maar zwabbert eindelijk toch tegen den grond”. De beschrijving van de Hanriot vliegmachine-fabriek tart echter iedere verbeelding: “Dit is een nieuw bedrijf, het fabriceeren van vliegmachines. Nog geen driekwart jaar bestaat zijn fabriek. (!!) Alles is nog in wording. Zeshonderd (!!) werklui zijn er den ganschen dag in de weer. De timmerlui maken de schuitjes, de draagstaken, het geraamte voor vleugels en staart;... de smeden plaatsen de motoren en soldeeren de metalen verbindingsstukken;... de behangers overtrekken met lange banen doek de vleugels, het staartstuk, de roeren;... de schilders oliën en vernissen alles wat met linnen is overtrokken, glanzen den mahoniehouten romp van het als een giek zoo ranke schuitje;... de kantoorbedienden zitten gebogen over de tikkerende schrijfmachines”. Hanriot had ten tijde van Feith’s schrijverij ruim dertig toestellen afgeleverd en er worden tien toestellen per maand gefabriceerd voor 25.000 Franse francs af fabriek. Ook is het mogelijk om voor het luttele bedrag van 2000 francs een brevet te halen. Inderdaad ook bij Hanriot. De 16-jarige Marcel Hanriot test alle machines voordat ze afgeleverd worden aan de koper. Telkens weer “is daar dan eensklaps de algemeene belangstelling gewekt van al die Vliegmenschen, als Marcel Hanriot achteloos in zijn stuurstoel is geklommen en even, bijna onverschillig, de verschillende handvatten grijpt om het buigen van de vleugels, het op-en-neer klappen


van het hoogtestuur, het heen-en-weer gaan van het richtingstuur te probeeren. Dan tilt Marcel even de hand op. Geen magistraal gebaar, geen wuivende groet, geen geaffecteerde beweging. Het is het teeken voor de mannen, die met moeite het op zijn plaats worstelende toestel tegenhouden, los te laten. Tegelijk stuift de machine langs den grond vooruit. En dan ineens: Hij is los!” Feith besluit het hoofdstuk met te stellen dat ieder nieuw toestel dat de fabriek verlaat en de proefvlucht (minimaal 10 minuten) met goed gevolg doorstaat, moet worden aangemerkt als een nieuwe menselijke triomf. Er bestaat nog in het geheel geen handleiding om te leren vliegen. Volgens de chef-piloot (Robert Cordonnier) van de vliegschool zal die er ook wel nooit komen. Want vliegen is een hogere kunst, een aangeboren gave, een emancipatie van de mens zelf. De leerlingen kruipen via een laddertje over de ijzerdraden van de stuurinrichting, langs de stangen van het benzine-reservoir, zonder staartbedekking of vleugeloppervlak te beschadigen in de houten stuurstoel van een ‘taxi’. Een toestel met afgeknotte vleugels of te lichte motor, dat nooit airborne zal raken. Ze razen daarmee kriskras over het vliegterrein en proberen zo de vliegmachine op de grond te temmen. Vaak resulteren de inspanningen in een ‘chevaux de bois’ (houten paardjes = draaimolen) of kan men de richting van de thuishangar niet meer vinden. Dan sluit de ongelukkige leerling de brandstoftoevoer, wuift met een wit zakdoekje en wordt hij met een auto opgehaald, terwijl een ‘mécano’ zijn taxi weer aan de praat helpt en terug’taxiet’. Al doende leert men. En als men dan eindelijk echt omhoog mag, dan gaat het nog dikwijls fout. Gelukkig zorgt een valhoed van leer in de meeste gevallen dat de jonge aviateur het na kan vertellen. Drie officiële vluchten van elk vijf minuten zijn genoeg Frits Koolhoven in zijn vliegtoestel, terzijde van zijn vrouw, Feith en Prins Andridow.

om in het bezit te komen van het felbegeerde brevet. Frits Koolhoven kan als medelander niet stuk in de ogen van de schrijver. “Hij is geen wondermens die de vliegwereld bij zijn eerste proefvlucht in verbazing zal brengen. Voorzichtig, overleggend, secuur en accuraat leert hij vliegen. Kalm en bezadigd verbaast hij de vaklui op het vliegterrein, niet door doldrieste en overmoedige vluchten, maar door de vastheid van zijn richting-sturen en de stabiliteit van zijn hoogte-houden”, aldus Feith, die voorspelt dat Koolhoven “in de toekomst een van onze betrouwbaarste en duurzaamste Hollandsche vliegmenschen zal worden”. Aan het eind van het boek volgt de apotheose. Met chef-piloot René Cordonnier gaat Feith de lucht in. Lees even met me mee: “…en zóó oorverdovend rumoerde het dofknallend motorgeweld en zóó heftig hoosde de wind om me heen, dat ik even volstrekt de kluts kwijt was, zelfs heelemaal niet kon opletten wat er dan verder plaatsgreep. Want het is een helsch concert, waarin hooren en zien je vergaan! De heete adem van dien rook-smokenden motor braakt je zijn trillende stooten in het gelaat. Heete druppels slaan tegen je wangen… Een gloeiende spat striemt over je hand… Maar dan is er, in-eens, een geheel andere gewaarwording! Davert de motor minder?... giert de storm zwakker om je heen?... rukt het toestel niet meer zoo wild? Dit is een emotie, dat je niet kent, een gevoel, dat je niet begrijpt, een sensatie, waarvan je jezelf geen rekenschap kunt geven. ’t Is vliegen… vliegen!... vliegen!! En dan beschrijft de overmoedige passagier in bloemrijke taal de vlucht die hij boven het Franse landschap maakt. Was het de lucht in gaan een belevenis op zich, het dalen en landen deed daar zeker niet voor onder. “Maar in-eens is er een suizelende stilte, die zóó onverwacht komt, dat het schijnt, of die donder-ratelende motor uitgeput en verlamd is, krachteloos en machteloos raakte, en of zijn heete vuuradem hem nu stokte in de keel. De piloot heeft het electrisch contact afgesloten en op hetzelfde

oogenblik vallen we. Het is vol-plané! Het snerpt huilend door de draden en stangen, gillend fluit het als een angstkreet langs me heen…Het heele schuitje, de vleugels schijnen kermend te rillen… Maar in-eens raast dan

Rob Cordonnier, de chef-pilote te Bétheny.

vlak voor me de motor weer in drift.” De vlucht eindigt op nog geen honderd meter van de loods. Thuisgekomen overdenkt de schrijver zijn belevenissen in Reims. Hij profeteert dat wij de vliegmachine zullen gaan toepassen om haar praktisch nut, want zo vertrouwt hij toe aan het papier “er zijn nu al geen verkeersmiddelen, die het vliegding in snelheid overtreffen; welke boot, welke trein, welke auto bereikt een gemiddelde snelheid van negentig of honderd kilometer per uur?” In zijn optiek kijken wij als Nederlanders de kat wel erg uit de boom. En dat het leger geen aanstalten maakt om vliegers op te leiden, daar kan hij al helemaal niet bij, want hij ziet een grote rol weggelegd voor het vliegtuig om te helpen de vrede in stand te houden en te waarborgen. Feith eindigt met de vraag: “Wat zullen wij in Holland doen? Wanneer wij uitgejubeld zullen zijn over de kranige vliegvertooningen van den sympathieken Belgischen gast (Olieslagers) en andere vliegkunst-vertooners dan zullen wij misschien zelf gaan… vliegen?” Anno 2011 kennen we het antwoord. Inderdaad we vliegen. Velen van ons op een MLA of anderszins. Zonder bang te zijn voor rokende motoren en hete spatten. Geriefelijk. Veilig. Net zoals Henk en Ingrid, die alweer bezig zijn om een vluchtje Heraklion te boeken. Die vliegmenschen dat zijn wij, tenslotte past die valhoed ons allemaal. © Henk van Rooyen f.l.a.p.



All Clear

11

NEDERLANDSE KAMPIOENSCHAPPEN KUNSTVLIEGEN 2011

DONAC 2011 Voor de elfde keer organiseerde VINK (Vliegen Is ’N Kunst) tijdens het tweede weekeinde in september de jaarlijkse Dutch Open National Aerobatic Championships op vliegveld Lelystad bij gastheer Wings Over Holland. Dit jaar wel een primeur, want de Nederlandse Aerobatic Vereniging VINK is vanaf juli met een eigen afdeling aangesloten bij de KNVvL. Hierdoor heeft VINK FAI-erkenning en een stem binnen de organisatie. Een van de faciliteiten van het lidmaatschap is ook dat alle leden van de afdeling All Clear ontvangen.

D

rieentwintig deelnemers uit de Benelux hadden zich ingeschreven in vijf categorieën (advanced, intermediate, standard, beginners en Yak). Tien verschillende typen vliegtuigen (Pitts S1T, S-2B en S2S; Cap 21; Extra 300, Yak52, Zlin 526, Robin R2160, General Avia F-22B en F22C) stonden rond de hangaar van Wings Over Holland, waarmee de vliegers hun wedstrijdprogramma’s ten zuidwesten van het vliegveld zouden gaan uitvoeren. Net als voorgaande jaren was de wedstrijdleiding in handen van Frank van Houten en werd de jury aangevoerd door de Engelsman Ian Scott.

Vrijdag 9 september Een mooie, maar toch wat ontstuimige dag met wind en lage bewolking en dus werd er ’s middags tijdens de briefing op Lelystad besloten die dag niet te vliegen. De planning was oorspronkelijk dat de hogere categorieën (advanced, intermediate en Yak) een wedstrijdronde zouden vliegen om niet alle vluchten in het weekeinde te concentreren. Helaas kon dat dus niet doorgaan,

maar in ieder geval werd het grootste deel van het deelnemersveld op de hoogte gesteld van de formele en praktische condities waaronder de wedstrijd zou worden gevlogen. Gelukkig kon de Yak52 net voor sunset zijn entree op het vliegveld maken.

werd afgesloten met een denderend onweer dat in de rest van het land tot veel overlast en schade leidde.

Zaterdag 10 september

Zondag 11 september

Een mooie, warme dag met weinig wind en zon afgewisseld met een hoge sluierbewolking. Briefing om 09.00 uur in het instructielokaal van Wings Over Holland. Een snelle start volgde aangezien de deelnemers allemaal graag meerdere vluchten wilden maken. En dat ging lukken, want de wedstrijd liep gesmeerd door de in voorgaande jaren opgebouwde ervaring van wedstrijdleiding, jury en alle verdere medewerkers. Aan het einde van de dag - er mocht tot 20.00 uur worden gevlogen hadden alle vliegers twee vluchten gemaakt en dat was een prachtig uitgangspunt voor de goed verzorgde traditionele barbecue die

De bedoeling was de categorieën intermediate, advanced en Yak nog een wedstrijdronde te laten vliegen en standard en beginners indien mogelijk. Met veel enthousiasme

De jury met rechts voorzitter Ian Scott. Foto’s Nathalie Chudiak.

Wedstrijdorganisator Ringo Massa.

begon men na de briefing aan de wedstrijd en in korte tijd hadden de vier vliegers in intermediate hun vluchten gemaakt. Echter, de wind begon dusdanig aan te wakkeren dat de vliegers van advanced moesten afhaken omdat hun Cap 21 daar niet op berekend was. Daarmee was de wedstrijd gevlogen en kon men zich voorbereiden op de prijsuitreiking. Etienne Verhellen in zijn prachtige Yak52 (Janie). 12

All Clear



Prijsuitreiking Hendrik Jan van Overvest continueerde zijn kampioenstitel en de felbegeerde ‘English Trophy’ (voor de Nederlander met het hoogste percentage) ging dit jaar naar Harry Wellens. Een speciaal kadootje werd door juryvoorzitter Ian Scott aan Jan Willem Vijvers uitgereikt en het Franse jurylid Louis Peña bood de winnaars van beginners, standard en intermediate een boek aan.

ners was goed gevuld: een mooi uitgangspunt voor de toekomst, want we gaan ervan uit dat deze groep gaat doorgroeien naar hogere categorieën. De sfeer binnen de groep advanced was gespannen; de resultaten lagen dicht bij elkaar omdat alle deelnemers wel hier en daar een foutje maakten. Daardoor waren de scores ook lager dan gebruikelijk en was de uitslag niet voorspelbaar. Dat gold eigenlijk ook voor intermediate, waarbij de leiding in het klassement per vlucht wisselde. Vandaar een ‘gedeelde’ winnaar in deze categorie met een verschil van een honderste procent... Bij standard wisselde de leiding ook na de tweede vlucht en bij beginners leidde Ewald het klassement vanaf de eerste vlucht. De kreten ‘meedoen is belangrijker dan winnen’ en ‘je kunt veel van elkaar leren’ zijn dan

ook met name op deze categorie van toepassing waarin meer een teamgeest heerste dan dat men elkaar als concurrenten zag. Overigens alle lof voor de scores van deze groep! Achter de schermen was hard gewerkt om de wedstrijd weer soepel te laten verlopen. Als spin in het organisatieweb noemen we dan ook Ringo Massa, die zich weer verzekerd had van de medewerking van alle betrokken instanties. Kortom, een prima verlopen wedstrijd, een goede sfeer, gelukkig een hele dag goed weer en een deelnemersveld met resultaten die positieve verwachtingen scheppen ten aanzien van de Donac 2012! Nathalie Chudiak Een groot deel van de deelnemers en medewerkers.

Nationaal Kampioen Aerobatics Hendrik Jan van Overvest (rechts) met wedstrijdleider Frank van Houten.

Nabeschouwing Het uiteindelijk gevlogen wedstrijdprogramma bestond voor de categorie beginners uit twee vluchten met een aantal figuren die van te voren geoefend kon worden, standard vloog een bekend en een onbekend programma, intermediate drie rondes met een bekend, vrij en onbekend programma, advanced een vrij en een onbekend programma en de Yak een bekend en een vrij programma. Bij een onbekend programma kan men dus van te voren niet oefenen en moet de vlieger de figuren goed in het geheugen prenten en bij een vrij programma kan de vlieger zelf een programma samenstellen dat overigens wel door de jury moet zijn goedgekeurd. Iedere categorie had een behoorlijk aantal deelnemers en met name de groep begin-

UITSLAGEN IN PERCENTAGES (HET BEHAALDE AANTAL PUNTEN TEN OPZICHTE VAN HET TOTAAL IN DE BETREFFENDE CATEGORIE TE BEHALEN AANTAL PUNTEN)

ADVANCED

TOESTEL

TOTAAL PERCENTAGE

1. Hendrik Jan van Overvest 2. Bert Huizenga 3. Ringo Massa 4. René Kamphues 5. Hans van Geffen

Cap 21 Pitts S-1T Cap 21 Cap 21 Cap 21

72,34 70,22 69,55 63,76 24,66

Yak52 Yak52

64,50 59,09

Pitts S-2S Pitts S-1T Extra 300 Pitts S-2B

72,35 72,34 70,88 65,07

Cap 21 Zlin 526 GA F22B Robin 2160 GA F22B

71,25 69,52 66,93 63,81 59,56

GA F22C GA F22B GA F22B GA F22B Robin 2160i Robin 2160i GA F22C

69,00 64,61 59,50 59,14 58,69 55,59 51,34

YAK52

1. Etienne Verhellen 2. Stephen van Dijck INTERMEDIATE

1. Laurent van Nieuwenhove 2. Jan Nijhof 3. Wouter Wathiong 4. Hendrik Jan Evers STANDARD

1. Harry Wellens 2. Marco Raijmakers 3. Christian Cocheret 4. Wouter Liefting 5. Henk van Kessel BEGINNERS

Juryvoorzitter Ian Scott (rechts) reikt Harry Wellens de ‘English Trophy’ uit.

1. Ewald Polinder 2. Nico Stroomer 3. Jan Willem Vijvers 4. Thijs Spuijbroek 5. Marco Nederlof 6. Manuel Rejen 7. Marcel Linderbergh



All Clear

13

PH-POL ofwel idealisme

Het vliegtuig werd en wordt met grote regelmaat ingezet door organisaties die het welzijn van de mensheid op het oog hebben. Hetzij uit idealisme, hetzij uit levensovertuiging, hetzij uit een combinatie daarvan. Grote jongens op dit gebied zijn bijvoorbeeld de bekende Flying Doctors en de MAF (Mission Aviation Fellowship), maar ook kleinere clubs, zoals Mercy Air (All Clear nr. 2), Flying Mission en Zumat (All Clear nr. 3) laten van zich spreken. Inventarisatie van dit fenomeen in de luchtvaart zou wel eens een lange lijst te zien kunnen geven. De Zuid-Amerikaanse praktijklessen, waarvan u telkens weer kennis kunt nemen in All Clear komen bijvoorbeeld uit de koker van de allereerste Nederlandse MAF piloot Jan Zwart. Maar al jaren voordat er ook maar sprake was van MAF Nederland, gebruikte een idealist het vliegtuig als hulpmiddel. De Auster AOP 3 PH-POL c/n 5810, gebouwd in 1943 wordt, zoals de registratie alreeds doet vermoeden, na een militaire carière als R-17, in 1955 ingezet bij het korps Rijkspolitie Dienst Luchtvaart op Schiphol. Het luchtvaartregister (met dank aan Herman Dekker!) laat zien dat het toeUit: PH-BOEK van Herman Dekker en Henk Wadman.

14

All Clear

stel na 8 jaar overgaat in handen van D. de Waal te Landsmeer. Dirk de Waal, ambulante handelaar in lompen en metalen, met de nadruk op het laatste, blijft tijdens een veiling onder couvert ‘hangen’ aan de PHPOL. Een uitgewoonde Auster, die eigenlijk overhauled zou moeten worden. Het staartwiel en de vleugels worden gedemonteerd en zo vervoert de Waal de nieuwe aanwinst naar zijn woonplaats Landsmeer, alwaar die


Vliegend Museum Seppe via Leni Buijs-de Waal.

in een schuur belandt. Een van de taken die idealist de Waal zich heeft gesteld is het brengen van het evangelie. ’s Morgens is hij vaak te vinden op het pont over het IJ alwaar de evangelist pur sang zijn toehoorders, die geen kant op kunnen, met luide stem toespreekt. Langzaam maar zeker rijpt bij hem het idee om het vliegtuig te gaan gebruiken voor zijn grote passie. De PH-POL wordt naar Beek Limburg gebracht om daar te worden voorzien van een nieuw linnen jasje. Het frame wordt onderzocht en gezandstraald en uiteindelijk wordt de Auster als nieuw vanuit Limburg naar Seppe geferried. Nee, de Waal kan zich niet beroemen een vliegbrevet te hebben, maar in Kees Honcoop, geen onbekende in de lichte luchtvaart, vindt hij zijn compaan. Er wordt een stencilmachine, tweedehands natuurlijk, opgescharreld. Er worden pamfletten ‘gedrukt’. De tekst is eenvoudig gehouden. Zeer eenvoudig: “Jezus komt!” De eerste vlucht vanaf Seppe is nou niet echt een succes. Tijdens de vlucht is het de bedoeling dat de ‘flyers’ door het raampje naar buiten worden gegooid en neerdwarrelen op de verbaasde aardbewoners onder hen. Na de landing op Seppe blijken staartwiel, richtingsroer en stabilo bijna onzichtbaar door de pamfletten. Er moet een andere oplossing zijn. Ook het aantal uit te strooien aankondigingen moet omhoog. Er wordt een drukpersje op de kop getikt. De onveranderde, summiere tekst wordt in rood gedrukt en de Waal modificeert eigenhandig de POL. Hij brengt een afsluit-


Auster III PH-POL, de tweede Auster met dit kenmerk, vloog een jaar of acht voor de politie en belandde uiteindelijk in Engeland en vliegt daar momenteel als G-BUDL/NX534. (Paul Massey, Wolverhampton/Halfpenny Green,13 april 2009)

se répète: Tom heeft jarenlang in Afrika bij de MAF gevlogen en is nu adviseur voor enige kleine idealistische luchtvaartmaatschappijtjes in Zuid-Afrika.

bare opening aan onder in het vliegtuig, waar door tijdens de vlucht een plastic buis kan worden gestoken. Dé oplossing om de boodschap vrijelijk naar beneden te laten dwarrelen. De eerste vlucht na deze geniale modificatie duurt niet lang. Na een kwartier staan de mannen weer op Seppe en rollen van het lachen bijna op de grond. Wat

tot lichtgewicht zakjes, alwaar de keurig gesneden ‘pakketjes’ pamfletten worden meegenomen. Tijdens de vlucht wordt het zakje leeggeschud in de buis en sneeuwt het wit-rode papieren boven de beoogde bebouwing. De acties van de Waal en Honcoop doen niet al te veel stof opwaaien totdat… er een pakketje pamfletten zó aan elkaar blijft

Bovenstaande foto’s: Archief Herman Dekker.

plakken dat het als een steen naar beneden suist en door het dak van een Brabants klooster (!) op de zolder terecht komt en een brevierende monnik op een haar na mist. Hoewel de beoogde boodschap juist dáár wel bekend moet wezen, zijn de rapen gaar en verschijnen de mannen voor het gerecht. De Waal timide en Honcoop als advocaat. Hoe hoog de uiteindelijke boete uitvalt is niet meer te achterhalen. Maar het is wel een mooi verhaal. Opgetekend uit de mond van de zoon van Dirk de Waal: Tom. L’histoire

blijkt? Het hele interieur van de kist ligt vol met pamfletten. In plaats van naar buiten gezogen te worden, werden de flyers naar binnen geblazen. Uiteindelijk krijgt de Waal het voor elkaar. De buis wordt op de juiste manier afgezaagd en door de opening gestoken. Het werkt. Via een bevriende relatie, Sindorf, in ’t Harde kom hij aan oude parachutes, die door mevrouw de Waal worden gemodificeerd


En hoe het met de PH-POL is afgelopen? Op 3 juli 1968 komt ie op naam van Th. de Waal (inderdaad de kist is dan voor het symbolische bedrag van zeggen en schrijve één gulden ‘verkocht’ en op naam van de toen nog erg jonge Tom gezet!) en op 23 november 1973 wordt de inschrijving in het register doorgehaald met de vermelding: “eigenaar reeds lang niet meer in bezit van het vliegtuig”. Na 1973 duikt

het op in Lips Autotron te Drunen, ergens in Zaanstad en in Pijnacker. In 1991 wordt het verkocht naar Engeland en als ik me niet vergis vliegt de PH-POL nu weerr als G-BUDL boven het fraaie Britse coulissenlandschap. Naar alle waarschijnlijkheid is de modificatie die Dirk de Waal aanbracht, ongedaan gemaakt. © Henk van Rooyen f.l.a.p.


All Clear

15

HANDIGE LINKS KNVvL - Afdeling gemotoriseerd vliegen: www.gemotoriseerd-vliegen.nl - KNVvL hoofdsite: www.knvvl.nl - Europe Air Sports: www.europe-airsports.fai.org

Houd Nederland Lucht(sport)waardig

Vluchtvoorbereiding: - Diverse links: www.vluchtvoorbereiding.nl - Weerbericht: www.luchtvaartmeteo.nl (inloggen met KNVvL lidmaatschapsnummer en achternaam in HOOFDLETTERS) - Buienradar: www.buienradar.nl - AIP, AIC’s: www.ais-netherlands.nl - Vliegplannen en NOTAM’s: www.homebriefing.nl - Duitse DFS VFRe bulletin: http://dfs-vfrebulletin.de Luchtvaartautoriteiten en verkeersleidingsorganisaties - Inspectie Verkeer en Waterstaat: www.ivw.nl - Luchtverkeersleiding Nederland: www.ais-netherlands.nl www.lvnl.nl - Agentschap Telecom: www.agentschap-telecom.nl - Europese luchtvaartautoriteit: www.easa.europa.eu - Duitse Luftfahrt-Bundesamt: www.lba.de - Duitse nationale luchtvaartautoriteit: www.dfs.de - Belgische nationale luchtvaartautoriteit: www.mobilit.fgov.be - Belgische luchtverkeersleiding: www.belgocontrol.be Vliegveiligheid - www.vliegalseenvogel.nl - www.flightsafety.org - www.dutchairtour.nl - www.skybrary.aero

Microlight aircraft - European Microlight Federation: www.emf.aero - Belgische ULM federatie: www.fed-ulm.be - British MLA association: www.bmaa.org - Deutscher Aero Club, Luftsportgerateburo: www.daec.de/lsgb - Deutsche Ultraleichtflugverband: www.dulv.de - Rotax SB’s, SI’s, SL’s en andere documentatie: www.rotax-owner.com Kijk op www.gemotoriseerd-vliegen.nl/links voor een nog uitgebreider overzicht van links All Clear

Daartoe is uw stem en uw steun hard nodig.

Word daarom nú lid van de KNVvL! www.gemotoriseerd-vliegen.nl Inschrijfformulier voor nieuwe leden afdeling Gemotoriseerd Vliegen

Light sport aircraft (LSA) - FAA LSA pagina: http://www.faa. gov/aircraft/gen_av/light_sport - EAA LSA: www.sportpilot.org - Light aircraft association: www.lightaircraftassociation.co.uk

16

De KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen zet zich actief in om het recreatief vliegen in Nederland mogelijk te blijven maken.

Naam:

______________________________________________________________________________________________________

Adres:

______________________________________________________________________________________________________

Postcode: _______________________ Land:

Woonplaats:

______________________________________________________

_______________________________________________________________________________________________________

Telefoon: _______________________________________

Fax:

Mobiel:

E-mail:

______________________________________________

Plaats:

______________________________________________

Nationaliteit:

______________________________________________

_________________________________________

Geboortedatum: Geslacht:

_____________________________

OMan OVrouw

Datum:

________________________________________

Plaats:

_________________________________________

_________________________________________________

Handtekening: __________________________________

Zie voor verdere toelichting en contributietarieven: www.gemotoriseerd-vliegen.nl/content/lid-worden Dit formulier kunt u opsturen in een portvrije envelop naar: KNVvL afd. Gemotoriseerd Vliegen, Antwoordnummer 44, 1700 VB Heerhugowaard * Vergeet niet het formulier te ondertekenen.



ONGEVALSANALYSE

120 ft. boven de snelweg

Veel geluk voor de Robin piloot. De aardingsdraad was door de propeller doormidden gesneden en rechts tegen de cowling geslagen. Ondanks de beschadigingen en de duidelijke onbalans heeft de propeller het gehouden.

Als het weer oppervlakkig wordt bekeken, het vliegweer anders uitpakt dan verwacht en het punt van omkeren gepasseerd is, kan het aardig gaan knijpen. Dat ervaart een Robin piloot op weg naar een zakelijke afspraak.

O

p 6 april 2011 hangt er boven west Duitsland, vroeg in de middag, een vochtige koele zeelucht onder een inversie. Er hing een nagenoeg gesloten, laaghangende bewolking boven het Sauerland. Weerstations van Lüdenscheid, Siegerland en Bad Marienberg meldden een wolkenbasis tussen de 200 en 600 ft. GND en het zicht lag tussen de twee en zes kilometer. Voor het GAFOR gebied 36 (Sauerland) waren de weersomstandigheden van 6 tot 12 uur UTC met X (gesloten) aangegeven. Grondzicht minder dan 1,5 km en de wolkenondergrens minder dan 500ft. VFR vlucht niet mogelijk! De piloot had verklaard de weersvoorspelling van het internet te hebben gehaald. Die actuele meldingen en de vooruitzichten vond hij voldoende om de VFR vlucht te maken van Marl-Loemühle naar het 280 km verderop gelegen vliegveld Würzburg-Schenkerturm, waar hij een zakelijke afspraak had gemaakt. De 46 jarige piloot was in het bezit van een PPL-A JAR-FCL met nachtvlucht rating (NFQ). Hij had 325 uur gevlogen, waarvan 180 uur op een Robin HR 200/100. Ten tijde van de start bedroeg het zicht aan de westkant van het Roergebied vier kilometer, de bewolkingsgrens zat op 1000ft GND. In de buurt van het einddoel was

het zicht om 10.00 uur 20 km bij een 7/8 bedekking op 2200 ft. GND. Gezien de waarden aan start en finish zou de vlucht uitvoerbaar moeten zijn. Waar de piloot echter geen rekening mee gehouden had, was het feit dat delen van het Sauerland nevel en laaghangende bewolking rond de toppen meldde, waardoor het vliegen onder VMC nauwelijks mogelijk was. De Robin HR 200/110 startte om 8.51 uur van Marl-Loemühle. In het begin vloog de piloot langs de Autobahn A43 ten westen langs de CTR van Dortmund. Vanaf Witten werd naar koers richting Hagen veranderd. Ten zuiden van de stad zag de piloot dat de wolkenbasis in het glooiende landschap steeds lager kwam. Hij vloog een rondje om te kijken waar en waarheen hij zou kunnen uitwijken. Later verklaarde hij dat omkeren niet meer mogelijk was, omdat de heuvels rondom hem al in nevel gehuld waren. In plaats van naar een vlakker terrein uit te wijken, bleef hij de autobaan A45 volgen, waar het landschap steeds hoger werd. Hier zag hij het gevaar van bijvoorbeeld windmolenparken niet. Dat hij zich geweldig vergiste zal later blijken. Omdat de wolken steeds lager kwamen bedroeg zijn vlieghoogte nog slechts tussen de 250 en 400 ft. GND. Ten noorden van Meinerzhagen moest hij zelfs nog lager zakken. Hij vloog nu op 120ft., ongeveer 36 meter boven de rijweg van de A45. Bij de parkeerplaats tussen Lüdenscheid en Meinerzhagen loopt een hoogspanningskabel dwars over de autobaan, met, op exact 36 meter hoogte, een aardingsdraad die de daaronder gelegen kabels tegen blikseminslag moet behoeden. Wanneer het vliegtuig op deze hoogte de kabels overvliegt, komt een propellerblad


net tegen die aardingsdraad, die kapot sloeg. De draad raakte de cowling en de rechter vleugel, maar veroorzaakte geen schade op de grond. Getuigen zagen het gebeuren en brachten de autoriteiten op de hoogte. Omdat men daar vermoedde dat het vliegtuig neergestort was, werd een omvangrijke zoek en reddingsprocedure (SAR) gestart en tevens was de politie van Nordrhein-Westfalen gealarmeerd. De piloot had na de het incident geen contact opgenomen met een grondstation noch met FIS, en kon toch, ondanks de schade aan het vliegtuig, verder vliegen. Hij had direct na het breken van de kabel de schade aan de rechtervleugel gezien en in de loop van de vlucht had hij een lichte onbalans in de motor vastgesteld. Bij een RPM van 2300 is de motor, zoals hij later verklaarde, weer trillingsvrij gaan lopen. Omdat het weer slechter werd was hij niet uitgeweken naar het hoger gelegen vliegveld van Siegerland, zo’n 50 km verwijderd van de plaats van het ongeval. In plaats daarvan klom hij tot boven de wolken en zette zijn vlucht, onder betere weersomstandigheden, voort op een hoogte van 3500 ft. 52 Minuten na het doorbreken van de draad landde de Robin zonder problemen in Würzburg. Het vliegtuig had schade aan een propellerblad, aan de rechter kant van de cowling en de neus en aan de rand van de rechter vleugel. De GPS had alles opgenomen en de gegevens konden door de BFU (Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung) uitgelezen en geanalyseerd worden. Dit artikel is met toestemming overgenomen uit Aerokurier 8/2011 Vertaling en bewerking: Rieteke van Luijt


All Clear

17

Gratis sjabloon en handleiding voor samenstellen onderhoudsprogramma en technische administratie MLA’s

Mogelijk uitstel 8.33 kHz In All Clear 10 schreven wij een artikel over de implementatie van 8.33 kHz radio’s, daarbij voorzien van een tijdschema. Dit schema was gebaseerd op de op het moment van schrijven beschikbare officiële informatie van Eurocontrol. Na verzending van All Clear ontvingen wij een verslag van een workshop bij Eurocontrol, gehouden op 6 mei, waarbij er wijzigingen aan de voorgestelde regelgeving werden besproken. Een van de mogelijke wijzigingen die men voorziet, is de mogelijkheid om lokaal (nationaal) uitzonderingen te maken in de toewijzing van frequenties en daarbij meer 25 kHz frequenties te behouden voor specifieke toepassingen. Dat zou bijvoorbeeld voor VFR GA kunnen zijn, denk aan de frequenties voor FIS, ATIS, TWR, AD Info, etc. Luchtvaartuigen die uitsluitend van deze frequenties gebruik maken, zouden dan uitgezonderd kunnen worden van de verplichting om hun 25 kHz radio door een 8.33 kHz radio te vervangen. Een en ander is nu afhankelijk van hoe deze voorstellen in de gewijzigde regelgeving gaan komen, en vervolgens hoe ze lokaal door de nationale autoriteiten toegepast gaan worden. Dat laatste laat Eurocontrol namelijk over aan die nationale autoriteiten. En dat betekent dus dat de KNVvL zich er sterk voor zal maken dat Nederland weer niet het braafste jongetje van de klas wordt op dit gebied en alsnog voor een snelle invoering kiest van 8.33 kHz voor VFR GA als de mogelijkheid wordt geboden om dat uit te stellen. Met deze maatregel zou de omrusting op 8.33 kHz voor deze luchtvaartuigen nog wel 10 a 15 jaar uitgesteld kunnen worden, mogelijk zelfs langer. En kunnen de 25 kHz radio’s over een langere termijn worden afgeschreven en geleidelijk worden vervangen. Blijft natuurlijk wel gegeven dat als u in de tussentijd een nieuwe radio moet aanschaffen, u het beste een 8.33 kHz radio kunt kopen.

Kijk op onze website www.gemotoriseerd-vliegen.nl

voor het laatste luchtvaartnieuws 18

All Clear

In de periode 2007 – 2009 zijn in samenwerking tussen de afdeling gemotoriseerd vliegen en AOPA onder het noemer Kerngroep MLA’s een aantal initiatieven genomen ter verbetering van de vliegveiligheid en het bewustzijn daarvan binnen de Nederlandse MLA sector. Een aantal van die initiatieven betroffen het onderhoud aan MLA’s en de administratie daarvan. Er werd een Gedragscode voor het Onderhoud aan MLA’s door Vlieger-Eigenaren uitgegeven, alsmede een Inspectieprotocol voor de verlenging van het S-BvL van MLA’s. Daarnaast werden in 2009 een achttal workshops gehouden over het opstellen van het verplichte onderhoudsprogramma (OP) en het bijhouden van de technische administratie (TA). De gedragscode, het protocol en de workshoppresentatie zijn allemaal te downloaden vanaf www.gemotoriseerd-vliegen.nl (Documenten/Techniek) en www.aopa.nl. Begin 2011 besloten KNVvL en AOPA om een nieuwe serie workshops te or-

ganiseren, o.a. om MLA-eigenaren in de gelegenheid te stellen ervaringen met hun OP/TA uit te wisselen en vragen te stellen. Uit deze workshops bleek dat voor velen het zelfstandig opstellen en beheren van het OP/TA toch wel een struikelblok was. Op veler verzoek en om het gebruik van een gestandaardiseerd OP/TA te stimuleren, hebben KNVvL en AOPA daarom besloten een sjabloon voor het OP/TA voor MLA’s te ontwikkelen, evenals een bijbehorende handleiding voor het opstellen en beheer van het OP/TA, en het bijhouden van de technische administratie. Beide documenten zijn gratis te downloaden vanaf www.gemotoriseerd-vliegen.nl (Documenten/Techniek) en www.aopa.nl. De MLA eigenaar is verantwoordelijk voor de luchtwaardigheid van zijn of haar MLA. Die wordt geborgd middels het onderhoudsprogramma en aangetoond middels de technische administratie. Veel succes bij het opstellen en beheren van uw OP/TA!

IN MEMORIAM:

Willem Baggerman en René de Monchy Op 24 augustus is Willem Baggerman, secretaris van afdeling Historische Luchtvaart, overleden. Willem’s crematie heeft op woensdag 31 augustus plaatsgevonden. Willem heeft gestreden voor zijn leven maar heeft de strijd niet kunnen winnen. Binnen de KNVvL maakte Willem zich sterk om de historische luchtvaart extra aandacht te geven. Hij was een baken van rust en een heel toegewijd bestuurder. Tot op het laatste moment zat hij vol plannen en checkte hij zijn e-mail om de laatste ontwikkelingen bij te houden. Willem Baggerman was de teamleader van de Edambusters (het 1077 RAFA Amsterdam Squadron), een civiel squadron formatievliegers. Willem hield enorm veel van formatie vliegen. Hij was een echte teamspeler. Verder was Willem actief bij de NVAV. Op 31 augustus overleed in Rotterdam S.J. René de Monchy. Hij bereikte de leeftijd van 84 jaar. De Monchy begon kort na WO II met motorvliegen, een luchtsport die hij zijn leven lang trouw bleef. Daarnaast zette hij zich vanaf begin


jaren vijftig in als bestuurder en financieeladministratief expert. Te beginnen voor de Rotterdamsche Aero Club, daarna gedurende 25 jaar voor de KNVvL en tenslotte voor de Féderation Aeronautique Internationale (FAI). Hij was lid van het FAI Finance Committee en vervolgens Treasurer General. In de laatste hoedanigheid als lid van het dagelijks bestuur, dat de FAI soms in moeilijke tijden aanstuurde en klaarstoomde voor belangenbehartiging van de luchtsporten in de 21e eeuw. De KNVvL benoemde René de Monchy tot erelid en kende hem de hoogste KNVvL onderscheiding toe, de eremedaille in goud. De FAI benoemde hem tot ‘Compagnon d’Honneur’. Op de website kunt u de rouwkaart voor Willem en de In memoriam van de FAI voor René lezen. Wij wensen de echtgenotes, familie en dierbaren van Willem en René veel sterkte toe in deze moeilijke tijd. Godspeed, Willem en René!


Reactie STAS op aanbevelingen OVV inzake ongeval Zodiac niet nadelig voor MLA sector Op 14 september 2008 stortte boven het Markermeer bij Hoorn een amateurbouw MLA van het type Zenair CH601XL neer, waarbij beide inzittenden helaas zijn omgekomen. Naar aanleiding van dit ongeval heeft de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) een vrij uitgebreid onderzoek ingesteld naar de toedracht daarvan. Op 11 april 2011 is de eindrapportage gepubliceerd, te vinden op de site van de OVV (www.onderzoeksraad.nl), maar ook op www.gemotoriseerd-vliegen.nl. Het optreden van non-lineaire flutter is door de OVV als meest waarschijnlijke oorzaak aangegeven. Ook is aangegeven dat onvoldoende is aangetoond dat het vliegtuigtype Zenair CH601XL voldoet aan een deel van de Duitse luchtwaardigheidseisen. Tenslotte wordt in het rapport geconcludeerd dat naar mening van de OVV het Nederlandse toelatingsproces van MLA’s (op basis van erkenning van Duitse, Engelse of Tsjechische toelating) het veiligheidsniveau onvoldoende waarborgt. Deze laatste conclusie had verstrekkende gevolgen kunnen hebben voor de hele MLA sector. In haar rapport doet de OVV twee aanbevelingen aan de minister van Infrastructuur en Milieu. Ten eerste wordt aanbevolen om de BvL’s van alle vliegtuigen van het type Zenair CH601XL in te trekken zolang het vliegtuig niet aantoonbaar voldoet aan de gestelde luchtwaardigheidseisen. Ten tweede beveelt de OVV de minister aan om adequate maatregelen te nemen waardoor het Nederlandse toelatingsproces van MLA’s wordt verbeterd. Op O 1 augustus heeft staatssecretaris Atsma van s aat st Infrastructuur en Milieu I fr In op de aanbevelingen van o d de d OVV gereageerd. Met betrekking tot het M Me van de BvL’s iintrekken in t vvan de Zodiacs geeft hij va aaan dat dit reeds na het aa verschijnen van het conve ceptonderzoeksrapport op 24 oktober 2008 ceptonderzoeksrappo is gebeurd, en dat pas na de implementatie van aangescherpte veiligheidseisen nieuwe BvL’s zijn verstrekt. Hiermee is de aanbeveling opgevolgd en volgen er nu geen verdere maatregelen. Maar nog belangrijker is de reactie op de tweede aanbeveling. Met betrekking tot de initiële toelating van MLA’s geeft de staatssecretaris aan dat het systeem van wederzijdse erkenning algemeen wordt toegepast in de luchtvaart als zodanig en ook hier goed heeft gefunctioneerd: op basis van de Nederlandse

maar ook buitenlandse onderzoeksresultaten zijn direct maatregelen genomen, zowel naar de fabrikant als naar de inspecties. Aanpassing van de huidige wijze van toelating is voor de staatssecretaris niet aan de orde. Wat betreft de continue toelating (m.a.w. instandhouding van de luchtwaardigheid en verlenging van het S-BvL) heeft de staatssecretaris kennis genomen van de inspanningen van KNVvL en AOPA om de vliegveiligheid binnen de MLA sector te vergroten en de kwaliteit van het onderhoud te bewaken; door de gedragscode vlieger-eigenaar onderhoud aan MLA’s en het S-BvL Inspectieprotocol (beide te downloaden vanaf de website). Recent is daar ook nog een sjabloon en handleiding voor het onderhoudsprogramma en de technische administratie bijgekomen. De staatssecretaris geeft aan maatregelen te zullen nemen die het gebruik van het inspectieprotocol en de verspreiding van bevindingen bevorderen. Hoe die maatregelen eruit gaan zien moet nog blijken. Maar er mag geconcludeerd worden dat door inspanningen vanuit KNVvL, samen met AOPA en

uiteindelijk de sector zelf, voorkomen heeft kunnen worden dat naar aanleiding van de aanbevelingen in dit rapport additionele en mogelijk beperkende regelgeving is opgelegd. Het is aan de sector om een goede invulling te (blijven) geven aan de gedragscode onderhoud, het S-BvL inspectieprotocol en het opstellen en bijhouden van een goede OP/TA om het vertrouwen van de staatssecretaris te bevestigen en verder te vergroten. De volledige reactie van de staatssecretaris is te vinden op www.gemotoriseerd-vliegen.nl.

Correct gebruik mode S transponder Binnenkort zal IVW AIC-A 06/11 publiceren over correct gebruik van de mode S transponder. Vooruitlopend daarop is de Nederlandse versie reeds te lezen op de website. De Engelse versie op www.ais-netherlands.nl is de officiële versie en prevaleert. Stephan Erlings, vvz.

“Staatssecretaris Bleker wil de Natura 2000 regels afzwakken.” Wanneer en hoe dat geregeld wordt, weten we nog niet. We weten wel dat we met het Ministerie van EL&I (Economische zaken, Landbouw en Innovatie), waar de heer Bleker de milieu portefeuille beheert, al een aantal maanden geleden tot overeenstemming zijn gekomen over de GA nabij de Natura-gebieden. Het rapport van Bureau Waardenburg

sen en de aangrenzende Lepelaarsplassen. Flevoland biedt ruimte voor oplossingen. Laten we rekening met deze natuurgebie-

“Bestaand gebruik kleine luchtvaart en beheerplannen Natura 2000“ is een handreiking aan de beheerders en heeft de zaken heel duidelijk en hanteerbaar voor ons gemaakt. Kort samengevat: “Vermijd waar mogelijk de Natuurgebieden, vlieg er anders op minimaal 1000 voet of hoger, tenzij er een operationele noodzaak is om lager te vliegen.” Zo staat het ook in onze GA-gedragscode. De provincie Flevoland heeft de handreiking van het ministerie ook toegepast rondom twee kritische zones, Oostvaardersplas-


den houden. Realiseer je dat in dit gebied veel ganzen vliegen en het risico van een aanvaring met een vogel niet denkbeeldig is. Een botsing met een gans betekent een grote klap en bijna altijd flinke schade. Het staat ook op de luchtvaartkaart als waarschuwing (bird sanctuary) Lees hier ‘Vliegen en N 2000 gebieden Flevoland.’


All Clear

19

Vliegen bij MAF

G U D R E Q R *HW

!"#$%$&$'($ #)$*($+,

Vacatures bij MAF In het buitenland is o.a. plaats voor: • Piloten • Vliegtuigmonteurs • Managers • IT-specialisten

www.maf.nl/vacatures

www.maf.nl

- " . " / 01' 2 . *"3 4-

!"#$%"&'("(%)"*

20

All Clear



KLPD en IVW voeren onaangekondigde inspecties kleine luchtvaart uit

IVW vervangt onderhoudsaanwijzingen door maintenance directives

Het KLPD heeft samen met de Inspectie in de afgelopen weken op 5 velden onaangekondigde SAGA (safety assessment on general aviation) inspecties uitgevoerd op de vluchtvoorbereiding van piloten in de kleine luchtvaart. Er werd gecontroleerd op alcoholgebruik en alle aspecten van de voorbereiding, beginnende bij NOTAM en meteo informatie, navigatieplanning, brandstofplanning, weight and balance, boorddocumenten - kortom: alles wat er bij hoort. Uit reconstructie blijkt dat er 13 vliegers werden ondervraagd. De inspectie bevestigde desgevraagd dat de volgende afwijkingen werden geconstateerd: • Een piloot had het fuel management uitgevoerd door visueel vast te stellen dat er voldoende brandstof in de tanks zat, maar hij kon niet zeggen hoeveel liter erin zat waardoor hij dus bevestigde dat hij geen calculatie had gemaakt. • De tweede afwijking was het ontbreken van een weight and balance calculatie voor een para vlucht. De piloot had op basis van routine beoordeeld dat de kist binnen de limieten zou vertrekken. • Een piloot zag van zijn voorgenomen vlucht af omdat hij boven de maximale massa zat (vlieger, safety pilot plus volle tanks). • Twee andere piloten kochten spontaan een recente VFR-kaart bij de havendienst, en • Een piloot haalde het kaartje met terreininformatie van de uitwijkhaven nog even uit de auto. • Tenslotte belette IVW op 18 augustus twee broers om naar Engeland te vliegen met een Cessna 150 zonder de verplichte transponder en ELT aan boord.

IVW is doende om de OAL 1976/01 (tweejaarlijkse instrumentencontrole) om te zetten naar MD NL-2011-002. Het concept daarvoor staat op de site van IVW en kan tot 7 oktober van commentaar worden voorzien. De bedoeling is dat MD NL-2011-002 op 2 november van kracht wordt en met een overgangstermijn van 15 maanden OAL 1976/01 gaat vervangen.

Leerpunt voor de sector is dat er onverwacht controle wordt uitgevoerd op onze vluchten, deze moeten altijd goed zijn voorbereid, wat betekent dat aangetoond moet kunnen worden dat deze voorbereiding is uitgevoerd. Papier is het gemakkelijkste bewijs maar als men de gegevens kan opnoemen zoals beschikbare brandstof,

hoeveelheid en verwacht gebruik, maximale en actuele belading, een koerslijn op de kaart en de bekendheid met NOTAMs en meteo op de route, enz. dan is erover nagedacht en heeft men de juiste besluiten kunnen nemen. We weten allen dat de risico’s zitten in een stapeling van onverwachte omstandigheden, bij een goede voorbereiding is de startsituatie compleet en kan men onverwachte situaties beter aan. De constatering van de afwijkingen is niet goed te praten maar anderzijds bevestigt het dat de vluchtvoorbereiding in het algemeen goed werd uitgevoerd terwijl we scherp moeten blijven op de details. Hoewel de actie onaangekondigd was en havenmeesters niet waren geïnformeerd, bleek de pers in het kielzog van de actie mee te lopen met als resultaat dit vermelde positieve filmpje. Realiseer wel dat de media op zoek is om misstanden te registeren naar voorbeeld van programma’s als Blik op de weg. Laten we er allen voor zorgen dat onze GA gewoon niet negatief in de media komt, want zelfs een incident blijft jarenlang rondzingen. Het noodlottige ongeval van enkele weken geleden werd zonder samenhang in dit filmpje gekoppeld aan deze inspectie-actie. De enige verbinding tussen dit ongeval en de inspectie is de GA-sector, want er is geen indicatie dat vluchtvoorbereiding dit ongeluk veroorzaakte. De Inspectie bevestigt dat in de komende tijd deze controles herhaald zullen worden. Vluchtvoorbereiding zal daarbij centraal staan omdat dat de basis is voor een veilige vluchtuitvoering inclusief het voorkomen van luchtruimschendingen. Dus zorg ervoor dat de internet flimpjes een positieve bijdrage blijven leveren aan de veiligheid van GA. Uiteraard worden de normale controles van KLPD en IVW ook gecontinueerd. (Met toestemming overgenomen van AOPA)

Algemene ledenvergadering Het is al weer even geleden, en daarom is het hoog tijd dat we weer een algemene ledenvergadering gaan houden.

maar na afloop bent u in elk geval verzekerd van een gezellig samenzijn waarin we op het nieuwe jaar klinken.

Het is nog een beetje aan de vroege kant, maar de eerstvolgende ALV zal samenvallen met de nieuwjaarsborrel van de afdeling gemotoriseerd vliegen. We zijn nog bezig met een interessant programma,

Alle leden ontvangen nog een persoonlijke uitnodiging met de exacte datum en locatie, maar gezien de centrale ligging zal dat laatste naar alle waarschijnlijkheid op Lelystad worden.


Wat is de belangrijkste wijziging? Behalve dat de MD in het Engels is opgesteld, is ten opzichte van de OAL 1976/01 toegevoegd de vierjaarlijkse weging van het vliegtuig. Verder verandert er niet veel, maar we bestuderen het concept nog. Verder zullen OAL 1987/03 (conservering zuigermotoren) en OAL 1987/30 (onderhoudsprogramma) vervallen. OAL 1990/42 (extensies) is reeds vervangen door MD NL-2011-001. Op de site van IVW is een overzicht te vinden van de omzetting van de OAL’s naar MD’s. Alle OALs en nieuwe MDs zijn te vinden op de site van IVW, maar ook op www. gemotoriseerd-vliegen.nl onder documenten/techniek. In het artikel over dit onderwerp op onze site staan ook hyperlinks naar het concept MD NL2011-002 en het overzicht van om te zetten OAL’s.

Nieuwsbrief Agentschap Telecom Recentelijk heeft het Agentschap Telecom een nieuwsbrief gepubliceerd. Een korte rondgang leerde dat deze wel naar vliegtuigeigenaren is verzonden, maar niet naar vliegers zonder eigen vliegtuig. Mogelijk is de nieuwsbrief zelfs alleen naar vliegtuigeigenaren die bij Agentschap Telecom bekend zijn verzonden. Omdat er toch ook nuttige informatie voor niet-vliegtuigeigenaren in de nieuwsbrief staat, hebben we deze integraal overgenomen op de website. Onderwerpen die aan bod komen zijn frequentiegebruik en vergunningen, ELT, 8.33 kHz en het Bewijs Aanwijzing Radiostation (BAR). Deze laatste werd tot nu toe door IVW verstrekt en zal naar verwachting in de loop van 2011 worden vervangen door een Aircraft Radio Station License, welke door het Agentschap zal worden uitgegeven. De voorwaarden waaronder een ARSL zal worden uitgegeven wijzigen niet t.o.v. die voor het BAR.


All Clear

21

Bijzonder staartlastig! Wanneer men z’n oor te luister legt bij AOW trekkende luchtvaartmensen, die net na de tweede wereldoorlog de luchtvaart máákten, dan kom je weleens verhalen tegen die niet alleen je wenkbrauwen omhoog doen gaan, maar je ook kippenvel bezorgen. Bram Kemp (zie All Clear nr. 6 juni 2010) vertelt mij het volgende verhaal:

H

et is zomer 1947. Na een cursus van een half jaar op het KLM-internaat “de Dijnselburg” te Huis ter Heide, ben ik tewerk gesteld op Schiphol. In hangar 5. Hier worden Douglas C-54 Skymasters, zo uit de dump, gereviseerd. De vliegtuigen, allemaal van het bouwjaar 1943 en derhalve

met een fors aantal vlieguren, worden geheel gedemonteerd, gereviseerd, van sterkere motoren voorzien en hier en daar worden ook wat modificaties uitgevoerd. De camouflagekleuren worden verwijderd, romp en vleugels worden glanzend gepolijst. Het logo van de nieuwe eigenaar wordt aangebracht en het toestel wordt van registratietekens voorzien. En dan begint de opbouw van het vliegtuig ‘vanaf de cricks’. Ik word ingedeeld bij het onderdeel ‘Motorbedieningen’ en verricht werkzaamheden aan het kabelsysteem van 72 staaldraden, die naar en van de motoren, trimvlakken en het hydraulisch systeem lopen. Mijn mentor is de heer Arie v/d Kolk, een oud Fokkermonteur en vakman tot in zijn botten. Hij heeft het bijzondere vermogen om zijn kennis op ons, jonge monteurs, over te brengen. (In het boek van Jan Hof “Niet schieten, we are Dutch” figureert dezelfde v/d Kolk ook bij de ontsnapping van de Fokker T8 W vanaf

22

All Clear


de Minervahaven en het Noordzeekanaal op 6 mei 1941). Op een dag, inmiddels augustus 1948, worden we door werkmeester Jansen gevraagd om eens bij een (niet –KLM) vracht Skymaster te kijken. De machine had een tussenlanding gemaakt op Schiphol omdat de hoogteroertrim niet te bedienen was. Het vliegtuig was staartlastig, hetgeen grote fysieke inspanning van de piloten vergde ter compensatie. We beginnen met de demontage van het plaatwerk om meer

zicht te krijgen op het trimmechanisme. Niets te zien, alles werkt goed. Ondertussen komen er een aantal mannen in zwarte pakken het vliegtuig binnen en zwijgend volgen zij ons overal. Het zijn geen aardige mannen, ze zijn lichtgetint, hebben gitzwart haar en pokerfaces. Op de plek waar wij met ons gereedschap via een werktrap het vliegtuig binnenkwamen bij de dubbele laaddeuren, wordt ook zo’n engerd gepos-


teerd. Het vrachtruim staat vol met kisten en wij nemen voetstoots aan dat die vol zitten met wapens en munitie om ingezet te worden bij de brandhaarden van die tijd. Maar dat gaat ons niets aan, we moeten ons werk doen. We verwijderen de stoelen uit de cockpit, halen de vloer eruit en controleren alles. Weer niets te vinden, het trimwiel is gek genoeg normaal te bedienen! We voelen geen weerstand. Het bagageruim wordt aan een onderzoek onderworpen, de tunnelbeplating wordt losgeschroefd en weer wordt alles gecontroleerd. Er worden geen problemen gevonden. Opeens zegt v/d Kolk: “Schroef de plaat tussen de twee toiletten eens los en kijk eens

in de staart of er misschien een kabel naast de rol zit”. Het zwarte pak naast me gaat mee. Ik schroef de plaat los en stap met een zaklantaarn gewapend naar binnen. Het zwarte pak volgt me als mijn schaduw. In het staartgedeelte zie ik een platte kist staan tussen de stuurdraden, vastgezet aan de gordingen van de romp. Ik besteed daar verder geen aandacht aan, maar doe mijn werk; ik volg de kabels tot in het stabilo en vind niets abnormaals. Daarna monteren we alles weer, ontevreden

over het feit dat we geen mechanisch defect hebben kunnen vinden. Na een nachtje stug doorwerken is het inmiddels 08:00 uur geworden en krijgen we een bon voor een warme maaltijd. We zijn doodmoe. Pas later realiseer ik mij dat die kist niet tot de lading behoorde. Smokkelwaar? De kist had op die afstand van het zwaartepunt natuurlijk een grote invloed op de besturing. “Misdadig”, zo eindigt Kemp. Later hoorde hij dat de (legitieme) lading in een ander vliegtuig was overgeladen. “Hadden wij de aanwezigheid van die kist in de staart maar doorgegeven”. Het is een tijdsbeeld van 63 jaar geleden. De misdaad is verjaard, registratie en maatschappij zijn niet bekend en achteraf, ja achteraf kijk je niet alleen een vliegtuig, maar ook een koe tegen zijn staart. © Henk van Rooyen f.l.a.p. met dank aan Bram Kemp Wormer

WPPSEFSFHJPOBMFMVDIUWBBSU JO HFMEFSMBOEFOPWFSJKTTFM

XXXUFVHFBJSQPSUOM Uitgave voor de leden van de KNVvL


All Clear

23

ZUID-AMERIKAANSE PRAKTIJKLESSEN (8)

“Een ongeluk zit in een klein…..” OFTEWEL: HOE EEN VEILIGHEIDSMAATREGEL EEN PROBLEEM KAN VEROORZAKEN. Met mijn trouwe Cessna 180 HK-1933-P (STOL) vlieg ik op een bekende route, ergens boven de provincie Cordoba in Colombia. Het is mooi weer, weinig wind, goed zicht, vier aardige passagiers en zelfs de HF (kortegolf) radio is redelijk rustig. Ik heb net met mijn vriendin Roberta op de 6688 kHz zitten kletsen in het Spaans over ons etentje vanavond, ergens in een heerlijk restaurantje in Monteria. Nou, dat kan ook niet meer stuk. Dat ik op deze routine vlucht zeer dicht bij een totale engine-out met noodlanding kom te zitten, kan er bij mij niet in. Dus dat slaan we dan maar over! Op 3.000 ft vlieg ik naar mijn bestemming: een normale (voor mijn doen dan…) 370 meter lange strip, een klein beetje uphill en redelijk ‘rough’: met de naam ‘Mieles’. Ik koers zoals gewoonlijk, de 230 pk Lycoming klinkt heel mooi, via twee andere strips, die ik schuin onder mij laat liggen. Dat is wel ietsje om, zeg maar twee minuten, maar ik check dan meteen de vlaggen die ze ophangen bij gebrek aan radio: witte vlag: pax voor de thuisbasis, rode vlag: pax voor verder het binnenland in. Tevens geeft dit beetje omvliegen toch een gevoel van: als er iets gebeurt dan sta ik zo aan de grond. Ik kan me niet voorstellen om in deze jungle te moeten noodlanden: je dreunt door 24

All Clear

het dichte bladerdak heen, daarna dak dicht en jij eronder: als je het overleeft dan moet je altijd maar afwachten of ze je vinden… Ik weet ‘t, ELT aan boord en vuurpijlen heb ik ook, maar toch… liever niet. Zo hebben we al eens een noodlanding gemaakt in Valencia, waar ik eerder over schreef. Toevallig kom ik nu ook weer langs diezelfde plek, maar intussen was er in mijn rustige koelere wereldje wel verandering gekomen! Via mijn headset, die ingebouwd zit in mijn vlieghelm, begon ik een soort storing te krijgen via mijn VHF radio. Ik kon dat eerst niet geloven. Storing op HF:


‘be my guest’ dat is volkomen normaal. Maar storing op mijn VHF, dat is eigenlijk alleen maar in geval van bliksem, die dichtbij is. Dan hoor je de bliksem als een ‘tjsak’ op de VHF, die dan als een soort van “poor man’s weer radar” werkt: je weet dat er bliksem in de buurt is, maar niet precies waar. Maar deze storing was continue, het siste en kraakte en het werd niet minder. Wat nu weer? Gaat mijn mooie King naar de bliksem? Liever niet. Ik gebruik deze radio natuurlijk alleen ‘line of site’ want hier is verder niemand die mij hoort, tenminste vanaf de grond. In de lucht wel: met mijn collega, met de verkeerstoren maar dan alleen als je in de buurt bent, maar ook met airliners die enroute boven ons gebied vliegen. Zo spreek ik af en toe met KLM die vanuit Panama overkomt en dan op 125.5 te horen is. Ze willen dan wel eens van frequentie veranderen naar bijv. 123.45 en praten dan een tijdje. Meestal vinden ze dat wel leuk om even met zo’n bush kist te praten. Maar wat dit nu is? Ik zet ‘m uit en weer aan. Er verandert niets. Maar dan gebeurt


er een minuutje later nog iets: ik voel een vreemde vibratie in de motor. Niets om over naar huis te schrijven, maar toch… Als ik bij Valencia in de buurt ben, is het tijd om de magneto’s eens te checken. Ik ga snel over van de ene naar de andere en bij de linker set dropt mijn RPM zo’n 350 toeren: wow! Dit klopt niet. Gauw weer terug naar ‘both’. Vreemd. Ik doe samen met mijn collega zelf het onderhoud en elke 33 uur halen we (samen met de oil-change) de bougies eruit om ze schoon te maken en stellen alles steeds heel precies af. Ik besluit niet om meteen te landen want de tijd die ik nodig heb om naar zeeniveau te zakken of om door te vliegen naar Mieles is zo’n beetje hetzelfde: 8 minuten. Heel langzaam trek ik het gas iets dicht. Het draait allemaal nog wel, maar toch bekruipt mij het gevoel dat er iets niet in orde is. Het terrein is hier wat opener, de dichte jungle ligt achter mij. Voor mij doemt Mieles op en ik ga meteen op long final zitten. Er staan al mensen te wachten bij de kleine kiosco met het palmdakje aan het eind van de baan. Full flaps, stall warning, 15 inch power, prop full fine, landingchecklist complete. Touchdown, throttle back! Wat nu weer!? Meteen na touchdown slaat mijn motor af! Dit kan niet waar zijn… de timing is perfect dat wel. Liever niet eerder, maar hoe kan dit!? Ik sta na 250 meter stil en sluit meteen alles af na mij te hebben gemeld op de HF. Ook de brandstof kraan draai ik dicht. Je weet maar nooit. De mensen die op de Cessna wachtten, lopen verbaasd naar het toestel toe. “ Waarom stopt u hier, Capitan?” vragen ze mij. “Nou”, was mijn antwoord, “ik stopte niet maar het toestel besloot om hier zelf maar eens stoppen en ik ga ‘ns kijken wat er aan de hand is”. Topcowling eraf, kijken met de verwachting dat je wat zult zien…maar helemaal niks!

Alle bedrading is ok, bougies (toprow) schijnbaar op hun plek, geen lekkage… vreemd. Dan besluit ik om maar eens in de cockpit onder het instrumentenpaneel te gaan kijken. Daar zit de switch van de ontsteking,

te stappen, roep ‘LIBRE’ (clear) en start de motor. Meteen hoor ik het al: feilloos slaat hij aan en alles werkt weer. Gauw de VHF radio aan en ja hoor: storing weg! Dit is even wat. Dit had een ongeluk kun-

dus daar beginnen we dan maar. Ik schuif mijn stoel naar achteren, die ook nog eens geborgd zit met een kabeltje naar voren. Dan clip ik de brandblusser los, die links vast zit onder het panel en dan ineens zie ik iets!

nen worden. Maar nu de oorzaak. Sorry, maar die was ik zelf!

Het valt me op dat op de knijp-handle twee kleine donkere plekjes zitten. Ik sta even te peinzen en dan beginnen de grijze cellen bij mij bovenin te werken en te combineren en dan ineens komt er een grimmig lachje bij mij te voorschijn: “dat zal toch niet waar zijn!!?” Meteen vraag ik de mensen om even opzij

Vanwege mijn lengte (bijna 1.90) draaide ik de brandblusser altijd 90 graden om zijn as. Daarbij kwam dan het vaste deel van de handle voor het panel te zitten en het flexibele, knijp deel erachter. Niks aan de hand. En ik had dan ietsje meer beenruimte. Ik besefte hiervoor nooit dat die handle enkele millimeters van het open contact naar de ontsteking en de starter af zat! Het ging ook jaren goed! Tot ineens de blusser iets naar achteren is geschoven, tijdens de vlucht en langzaam moet zijn gaan ‘vonken’: dus spanning moet weggelopen zijn via de handle. Tot tijdens de landing het verhaal compleet werd. Blusser naar achteren, switch helemaal geground, dus op massa via de blusser en de 12 bougies vonken-loos! Als dit in de lucht gebeurd was, had ik een totale engine-out gekregen. Het ironische is, dat als dat gebeurd was, ik vanzelf de brandblusser had losgekoppeld om die klaar te houden en dan was alles toch weer aan de praat gekomen. Het bijna-ongeluk school hier letterlijk in dat kleine hoekje links onder… De les hieruit: Ik had mijn hoofd erbij moeten houden toen ik die blusser verstelde. En niet de handel naar boven draaien, maar gewoon naar beneden! Dat is alles. Zo simpel is het! Ik heb nog vaak naar die twee brandplekjes op de handle gekeken… © Jan J. Zwart



All Clear

25

Geen zee te hoog Als iedereen blij is dat de hangardeuren dicht zijn of dat het vliegtuig goed staat vastgesjord zodat de storm los kan barsten, dan is er één Nederlander, die in zijn handen wrijft, de deuren juist opent of de kist losmaakt. Herman IJsseling, luchtfotograaf. Zijn bedrijf “Flying Focus” is inmiddels uitgegroeid tot een vermaard, wijd en zijd bekend staande toko. Hoe dat allemaal begon? De 46-jarige IJsseling zit op zijn praatstoel:

N

a het atheneum lag de weg naar de universiteit open. Maar welke studie zou ik het best kunnen volgen? Vier of zes jaar lang studeren, terwijl ik graag mijn handen wilde gebruiken? Er kroop ondernemersbloed door mijn aderen. Ik had in een vroeg stadium al een vorm van de ‘winstverdubbelaar’ ontdekt; een grote cactus gaf nakomelingen, die ik liefdevol verpotte en huis-aan-huis verkocht. Was mijn vader, die bij de marine werkte verzamelaar van marineschepen, ik besloot dat te worden van vliegtuigen. Met de camera en de gezins OV-kaart ging ik, als 15/16-jarige op stap en schreef stukjes voor de Avia. Veel foto’s en weinig tekst, maar toch ƒ 150,00 per pagina van Bart van der Klaauw. Omdat er voor hobby nr. 2 zeekanoën een nieuwe kano nodig was, moest er een ‘monsterartikel’ komen. Ik schreef twee of drie afleveringen over ‘vogelaanvaringpreventie’ en was bezig met een artikel over ‘de geschiedenis van de luchtfotografie’, toen de Avia helaas ter ziele ging. Wèl had ik gaandeweg ontdekt dat het vak van luchtfotograaf mij zeer aansprak. In mijn toenmalige woonplaats Castricum liep ik Wim Schermer tegen het lijf, die mij voor ƒ 4500,00 een tweedehands K20 camera

26

All Clear

verkocht. Een koopje! Intussen had ik ook ontdekt dat er voor luchtfotografie een vakdiploma nodig was en die opleiding heb ik dan ook versneld gedaan in Apeldoorn. Hoofdzakelijk schriftelijk met daartussendoor enige praktijkweken. Nee, over mijn beoogde manier van fotograferen heb ik daar niets geleerd. “Hoe kom jij aan die onderwatercamera?” vroeg mijn leraar bij het zien van de K20… Omdat ik nog geen rijbewijs had ging ik in februari 1985 per openbaar vervoer naar Texel om de eerste vlucht te maken en een portfolio op te bouwen. Texel was bedekt met sneeuw. Ik fotografeerde diverse landschappen en ook de veerboot in het ijs. Een week later bood ik de afdrukken aan bij het VVV, de gemeente, diverse hotels en schoorvoetend ook aan de TESO. Texels Eigen Stoomboot Onderneming. Een schot in de roos! De TESO bestelde 25 stuks van alle foto’s. Er volgden al heel snel diverse opdrachten voor de vervoersmaatschappij. Onder andere het regelmatig fotograferen van de verbouwing van de havens met veerboot. Omdat er dan telkens 20 minuten ‘over’ was, probeerden we al vliegend andere objecten te fotograferen. En zo ging de bal rollen. De ‘Lorelay’ voer langs en 20 minuten waren nèt genoeg om een prachtige plaat te schieten en weer op tijd boven de TESO haven te zijn. Via de Heldersche Courant, die de Lorelay af-


drukte, de Schuttevaer en andere tijdschriften kwamen de eigenaars van de schepen bij me aan de deur. Men plaatste nabestellingen en bestelde posters. Toen tijdens harde wind met deining een kotter vanaf 500 voet werd geplaat, was het hek van de dam. Iedereen wilde die speciale opname en een nieuwe tak in de luchtfotografie was geboren: stormfotografie. De portfolio groeide en werd spectaculairder. Alle scheepswerven in Nederland werden bezocht en vele zijn er nog steeds klant. Tussen de jaren 2000 en 2006 had ik 5 man aan het werk. Dagelijks stonden er zeven vergroters op een rij te stampen, zodat we zeven negatieven tegelijk konden verwerken in ons eigen kleurenlabo. De digitalisering heeft er voor gezorgd dat we nu nog veel


meer werk verstouwen, doch met slechts 1,6 fte. We vlogen toen ongeveer 200 uur per jaar en nu zelfs 350 uur. Rond de eeuwwisseling werd het moeilijk om op Rotterdam een 172 te huren. Daarom hebben we de PH-PBL, een C172 aangeschaft en laten aanpassen voor ons werk. Er zijn longrange

tanks aangebracht om 8 uur te kunnen hangen, een marifoon installatie, links en rechts fotoluiken en een GPS. Het meest ultieme fotoplatform dat je maar kunt bedenken. Dit heeft ook geresulteerd in het feit dat we makkelijker speciale opdrachten konden aannemen. Windkracht 8 (40 knopen) was zo’n beetje de limit. We hebben wel vraag gekregen om te komen fotograferen bij 55 knopen, maar er was geen piloot te vinden die omhoog wilde... Mede daarom hebben we dan ook een Cessna C337 Skymaster aangeschaft, de PH-FLF. De C337 is het enige veilige concept voor laag en langzaam vliegen in een dergelijke situatie. De per-

formance van die kist is fantastisch en we hebben doelbewust een licht, oud exemplaar (1967) gekocht in de USA met weinig vlieguren (3000). Naast deze twee Cessna’s hebben we ook twee Piper super cubs, de FLI en de FLJ. De een staat op Texel, de ander op Hilversum. Ik had graag een hangar willen bouwen op de Kooy. Maar

de medewerking was daar bedroevend. Nu hebben we een hangar op Texel gerealiseerd. Verdient de TESO nog iets aan ons terug... Op de Kooy had ik ook een C152 staan, de PH-BSV en daar heb ik zelf op leren vliegen. In eerste instantie was er nooit zo’n drang om dat te doen, maar gaandeweg vond ik het steeds leuker en wilde ik zelf ook sturen. Makkelijk als er een kist geferried moet worden voor onderhoud en ook leuk om eens een klant mee te nemen. De PH-BSV is inmiddels een Franse bak F-HFLY geworden, maar ik ben blij met m’n brevet. Het heeft mij een betere luchtfotograaf gemaakt, omdat ik het vliegen ‘begrijp’. De Skymaster wordt nu ingezet voor lange afstands- en stormvluchten, de PBL is ons algemene werkpaard en de Pipers vliegen voor speciale opdrachten, waarbij gedurende lange tijd super langzaam en stil moet worden gevlogen, zoals voor zeilwedstrijden en proefvaarten op de Waddenzee. De meest spectaculaire fotosessie? Die was op 9 november 2007. We zijn speciaal van de Kooy naar Borkum gevlogen om goed te kunnen starten. Windkracht 10 boven de wadden. We hebben toen heftige foto’s gemaakt van veel schepen op de scheepvaartroute. De financiële crisis heeft Flying Focus nauwelijks beroerd. Hoewel het aantal opdrachten wat minder is geworden en er van ‘nabestellingen’ hoegenaamd geen sprake meer is, gooit ondernemer IJsseling het over een ietwat andere boeg: hij produceert ook kalenders en boeken. Spectaculaire kalenders en boeken. Naast o.a. de Visserij- en Binnenvaartkalender en nog 5 andere kalenders hebben de boeken titels als: “Vliegende storm”, “Galewarning” en “Starkwindgefahr!” (in totaal ook 7 titels, die zoals doen vermoeden ook voor de export zijn bestemd). Binnen het jaar werden er al drie titels herdrukt. Laatste overpeinzing van Herman IJsseling als ik afscheid van hem neem: “Ik heb die boten


allemaal wel zo’n beetje gezien, ik heb er 8000 gefotografeerd, ik word alleen nog echt opgewonden van een fikse storm...” Tipje van de sluier: www.flyingfocus.nl Op 9 april 2011 is de hangar op Texel geopend en was er een ‘open dag’ voor belangstellenden. Ik trof daar de piloot die als het even kon links van de fotograaf plaatsnam, Hein van Meelis (1929). Hein vloog als KLM’er de DC-3, Convair 340, de beide Connies, de Electra L188, de DC-8 en DC9 en als laatste de B747 classic, alvorens hij

Herman en Hein, een hecht team.

in 1985 zijn uniform aan de wilgen mocht hangen. Zijn carrière begon hij in 1949 op de Tiger Moth en zijn luchtvaartverhalen (18.500 vlieguren) kunnen een encyclopedie vullen. Maar ooit kwam hij via zijn dochter, die op dezelfde school zat als Herman, met hem in contact. Of hij voor hem vliegen wilde. En het liefst boven zee om schepen te fotograferen. Herman had er geen problemen mee, beschikte over een rubberboot, een rubberpak en zwemvesten. Verzuipen kon je eigenlijk niet. Hein had wel interesse, maar dat rottige water... Uiteindelijk is hij de vlieger die de meeste uren met Herman heeft doorgebracht, in oranje dompelpak, in de cockpit van een Cessna. Met een geel zwemvest om. Boven dat rottige water ja. © Henk van Rooyen f.l.a.p.


All Clear

27

PRAKTIJK RADIO NAVIGATIE

Wegwijzer in de cockpit NDB, VOR en GPS – al naar gelang de uitrusting van het vliegtuig, heeft de piloot verschillende navigatiemiddelen tot zijn beschikking. Maar zeg eens eerlijk: weet u nog welke functie de BFO knop op de ADF heeft?

Het ongerichte baken NDB (Non Directional Beacon) zendt in alle richtingen een even sterk signaal uit. Het frequentie bereik ligt wereldwijd tussen de 190 en 1750 KHz. Helaas is het bereik van de midden- en langegolf (MF en LF) niet vrij van storingen. Zo kan de bliksem bij onweer leiden tot moeilijkheden bij NDB ontvangst. Ook kust- en berggebieden kunnen een negatieve invloed uitoefenen op de betrouwbaarheid van de ontvanger aan boord: de ADF (Automatic Direction Finder). Bij gebruik van een NDB is een identificatie nodig. Daarvoor moet eerst de morsecode van het baken worden geïdentificeerd. Bij bepaalde zenders wordt dit alleen hoorbaar met behulp van de BFO functie van het ADF apparaat. De morsecode geeft ook informatie over de positie en de reikwijdte. De NDB’s (locator) bij een vliegveld hebben twee letters en een reikwijdte van 10 tot 25 NM. Ze zijn vaak onderdeel van de IFR aanvliegprocedure (zoals bv. de locator CH bij baan 06 van Schiphol RvL). NDB’s met 3 letters reiken over een langere afstand tot wel 100 NM. Informatie over de NDB’s is te vinden in de AIP.

De ADF neemt het noorden waar met het NDB VOR, naald met een rode waarschuwingsvlag. Het instrument is buiten gebruik.

Gecombineerde VOR met ADF naald.

E

r is nauwelijks een systeem in de cockpit te vinden, waarvan de technische ontwikkeling in de afgelopen decennia zo’n grote ontwikkeling heeft doorgemaakt als bij de radio navigatie en de daarbij behorende antennes en apparatuur in de cockpit. Navigatie met het NDB werd opgevolgd door de VOR en tenslotte werd rond 1990 de GPS geïntroduceerd. Ook al wordt de GPS tegenwoordig in de

Bij oudere vliegtuigen is de V-vormige VOR antenne vaak aan het staartvlak bevestigd.

kleine luchtvaart meestal gebruikt, toch zou de kennis van radio navigatie via NDB en VOR na het examen niet direct vergeten moeten worden. Wie de NDB methode afdoet als een ouderwetse zwart-wit tv, onderschat de waarde van deze klassieke navigatie. Als de door satellieten ondersteunde GPS uitvalt blijven NDB en VOR hun diensten bewijzen. Wie dan langs de radiaal kan sturen vliegt ontspannen en zeker naar zijn doel.

In het vliegtuig wordt het NDB signaal met de ADF gepeild. Deze functie wordt ook omschreven als een “radiokompas”. Precies zoals bij een magneetkompas, wijst het radiokompas naar een referentiepunt. In plaats van de magneetpolen van de aarde geeft het in dit geval het zendstation aan. De ADF ontvangst installatie bestaat uit verschillende groepen. Buiten het vliegtuig vallen twee antennes op: de “loop-antenne” (vaak onder de romp) en de “sense-antenne” (vaak als draad verstopt in het staartvlak). Pas bij samenwerking (kruispeiling) van de signalen uit beide antennes, geeft de ADF ontvanger de juiste positie van het station.

/;;797@?7F7D@EF;9L;7=77@97:3@6;53BF7=;@67D7@2;AAF +F;5:F;@9 AA9H>;797DE ?33=F :7F ?A97>;<= A? 5:DA@;E5: 7@ F7D?;@33> L;7=7 7@ H7D

EF3@67>;<=7@>;5:3?7>;<=97:3@6;53BF7=;@67

D7@FAF7@?7F 67639H3@:G@>7H7@ F747LAD97@ '@EEFD7H7@;EA?7>=7H>;7943D7639H3@:7F <33D?;@;?33>77@=;@6?7F77@B;>AAF?77 F7>3F7@H>;797@7@AA=L7>8F7>3F7@EFGD7@

,7H7@EAD93@;E7D7@I;<77@33@F3> AA9H>;7

97DE6397@ I33D4;<97BDA477D6IAD6FLAH77> ?A97>;<==;@67D7@67>G5:F;@F7=D;<97@ 7@ 9DAAF 33@F3> =;@67D7@ =3@ 6AAD :G@ L;7=F7@;7FL7>8H>;797@7L7=;@67D7@?A7

F7@I7AB6;F?A?7@FF7>7GDEF7>>7@33DA? :778F 67 +F;5:F;@9 AA9H>;797DE 47:A78F7 33@77@7;97@3?4G>3@57H>;79FG;9

;7D L;<@ 77@ :AAB =AEF7@ ?77 97?A7;6 7@ 6A@3F;7EL;<@63@AA=H3@:3DF7I7>=A?

$33F77@L;7==;@6I77D7H7@=;@6L;<@7@9778:7?A8:33D67=3@E:7FL;7=L;<@7H7@F7H7D97F7@ !7FE?AA;7DE=G@@7@I;;797DE@>

28

All Clear



De positie kan op verschillende manieren worden aangegeven. Het makkelijkste gaat dat met de zogenaamde Relative Bearing Indicator (RBI). Dit apparaat wijst op de kompasroos de positie aan tussen de langsas van het vliegtuig en het baken. Een andere variant is een MDI (Moving Dial Indicator). Hierbij draait de kompasroos om de bijpassende positie af te kunnen lezen. Verdere varianten zijn de Radio Magnetic Indicator (RMI en een Horizontal Situation Indicator (HSI). Vaak leveren de volgende punten verwarring op als het gaat om de samenhang tussen Heading, Track en Bearing. Grondregel is: er is altijd maar één heading, track of bearing. Maar er zijn altijd drie “noorden” nl. het waremagnetische- en kompas noorden. Tenslotte heeft het vliegtuig een langsas, de aardbol een geografische pool en een magnetische pool. En aan boord heeft het vliegtuig het noorden van het ingebouwde kompas. De naald van de ADF wijst altijd direct naar het NDB. Om in een rechte lijn naar het baken te vliegen moet rekening gehouden worden met zijwind. De VOR (Very high frequency Omnidirectional Range) en DME (Distance Measuring Equipment) navigatie zijn technisch gezien hoogwaardiger dan het NDB. Een ultra korte golf baken levert tevens informatie over de richting waarin het vliegtuig zich bevindt ten opzichte van het station. De VOR zendt uit in een frequentiebereik van 108 tot 117,975 MHz. De maximale zendreikwijdte is aan de ene kant afhankelijk van het vermogen van de zender, maar ook van de vlieghoogte en eventuele obstakels. Een VOR werkt eigenlijk als een ultra korte golf radiozender, het is als een optische uitbreiding van de radiogolven te beschouwen. Ligt er echter een bergketen tussen zender en ontvanger, dan stoort dit de ontvangst. Identificatie van het baken kan ook via de morsecode. Voor een VOR ontvangst gebruikt men een V-vormige antenne, die meestal in het staartvlak is gemonteerd. Bij de VOR wordt vaak een vergelijking gemaakt met een vuurtoren. Het zendt niet zoals bij het NDB, doorlopend uit, maar het stuurt een rondlopend lichtsignaal uit, waarvan de looptijd vanaf het referentiepunt nul graden, gestopt kan worden, om zodoende de richting van het station te bepalen. Er zijn drie varianten van VOR stations: het eenvoudige draaibaken (VOR), de combinatie met het afstandsmeetinstrument DME (VORDME), en de zogenaamde VORTAC’s. Ook de TACAN-stations, voor militair vliegverkeer, horen hierbij. (BFO = Beat Frequency Oscillator, maakt de morsesignalen hoorbaar, zodat het station geïdentificeerd kan worden. RvL) Dit artikel is met toestemming overgenomen uit Aerokurier 9/2011 Vertaling en bewerking: Rieteke van Luijt

Belangrijke vlieginformatie Frankrijk In de vorige All Clear stelden wij op verzoek van het FSC van LVNL een telefoonnummer bekend waarop u na uw vlucht naar Frankrijk uw vliegplan kunt sluiten als dat niet mogelijk is op de plaats van bestemming. Recent ontvingen wij van een van onze leden de volgende aanvulling hierop: “In het juninummer van All Clear (blz. 20) heeft het telefoonnummer gestaan (vanuit Frankrijk 0810 437 837) waarmee na een landing in Frankrijk een vliegplan kan/moet worden gesloten. Bij het niet sluiten van een vliegplan wordt een search & rescueactie gestart. Bij een recente vliegtocht naar Frankrijk is gebleken dat er nog een andere situatie is, waarbij (sinds kort) dit nummer moet worden gebeld om te voorkomen dat een SAR-operatie wordt gestart. Die situatie is dat als je je hebt aangemeld bij een Flight Information Service, maar het niet is gelukt je bij deze frequentie af te melden. Doordat het in Frankrijk bij de FIS om vrij uitgestrekte (en steeds ingewikkelder begrensde) gebieden gaat, is het mij de afgelopen jaren al meerdere keren overkomen dat er bij een poging tot afmelden geen ontvangst meer was. Omdat het om een ”Information” ging, heb ik dat nooit als een probleem gezien. Indien tegenwoordig in zo’n situatie na de landing geen landingsbevestiging wordt doorgegeven op het genoemde telefoonnummer heeft dat tot gevolg dat er, net als bij het niet sluiten van een vliegplan, een SAR-actie wordt gestart. Bij dezelfde tocht hebben we nog een ervaring opgedaan, die van levensbelang kan zijn. Wij zijn er door het Franse leger van beschuldigd dat we een “near miss” hebben

veroorzaakt (het IFR-vliegende militaire vliegtuig zou pas op het laatste moment zijn gewaarschuwd voor onze aanwezigheid en daarop zijn uitgeweken), doordat wij in de omgeving van Besançon door het verboden gebied R45D zouden zijn gevlogen, terwijl dat gebied actief was. Omdat wij op twee manieren volledig op de hoogte waren van de activiteit van dit gebied zijn wij om dit gebied heen en onder gebied R45S7 doorgevlogen (max 800ft ASFC). Doordat wij onze route met GPS hebben gelogd en we (bij toeval) enkele luchtfoto’s hebben gemaakt van een dorp dat duidelijk buiten de zone ligt, kunnen wij aantonen dat we wel degelijk buiten gebied R45D zijn gebleven. Uit dit incident blijkt dat het het Franse leger is, dat niet in staat is binnen de begrenzing van de daarvoor bedoelde restricted areas te blijven en daarmee het GA-verkeer in levensgevaar brengt. Het lijkt mij daarom een belangrijke boodschap dat de civiele luchtvaart in Frankrijk dan maar beter een ruime marge kan aanhouden bij de begrenzing van militaire gebieden. Omdat het om een levensgevaarlijke situatie gaat, is het m.i. ook van belang dat de Franse zusterclub(s) hiervan op de hoogte worden gebracht.” Houdt u dus voldoende afstand tot restricted areas, niet alleen in Frankrijk, want dit kan natuurlijk overal gebeuren. Wat betreft het sluiten van uw vliegplan of afmelden bij de FIS op bovengemeld telefoonnummer: de persoonlijke ervaring van onze voorzitter is dat hij een bandje aan de lijn kreeg. Overkomt u dat ook? Doe dan net als hij, en meldt u dan toch af bij het vertrouwde FSC van LVNL. We hebben inmiddels het FSC alsmede onze Franse zusterorganisatie Aeroclub de France op de hoogte gesteld.

Vliegplan voor het doorkruisen van de EH TMA? Je hoeft vooraf geen vliegplan te filen als je de CTR of TMA van Eindhoven wilt kruisen. Door tijdig op te roepen en je intenties te melden, voldoe je aan de regels. Met deze oproep wordt het ‘vliegplan en route’ geopend. Dat is de praktijk. Als je op een gecontroleerd veld wilt vertrekken of landen is een vliegplan vooraf wel verplicht. Hieronder de regels zoals ze in het AIP staan: A flight plan shall be submitted prior to operating: • Any flight or portion thereof to be provided with air traffic control service; • Any IFR flight; • Any flight across the Amsterdam FIR boundary;


• Any flight or portion thereof operating in the North Sea Area Amsterdam and North Sea area V (see ENR 2.2 paragraph 3 and chart ENR 6-2.5); • Any VFR flight operated in airspace class A, under special conditions (see ENR 1.2 paragraph 3.2). A flight plan can be transmitted during flight by radio if the flight plan covers only part of the flight. This does not apply to flights of which parts are executed: • Within the Schiphol CTR; • In controlled airspace class A; • In controlled airspace class B, except if the flight is carried out with a glider; • In controlled airspace class C, above FL195.


All Clear

29

COLUMN

Ik word hier zo moe van….. H

et afgelopen jaar staat de professionele luchtvaart in Amerika voornamelijk in het teken van vermoeidheid oftewel “Fatigue”. Nou ja in het teken van, er wordt steeds meer en specifieker gepraat over de mate waarin vliegers last hebben van vermoeidheid en waar de verantwoordelijkheden liggen als deze vermoeidheid niet het directe gevolg van het vliegen. Wat is er in Amerika (maar waarschijnlijk ook in andere delen van de wereld) aan de hand? De laatste jaren is de markt voor piloten redelijk veranderd. In de USA zijn er redelijk veel banen, maar veel meer vliegers. Het is dus mooi meegenomen als je na jaren leren, voor niets vliegen en heel veel kosten uiteindelijk een baan kan krijgen bij de low-cost tak van een fatsoenlijke carrier. Salarissen van 16.000 dollar zijn normaal. Helaas is de USA iets groter dan, laten we zeggen Luxemburg, of België of zelfs Nederland en is een piloot uit Jacksonville dolblij met een baan in Miami. Geld om te verhuizen heeft ie niet en iedere week drie nachten op eigen kosten in een hotel (minimaal 50 dollar) Kan ‘ie ook niet betalen. Dus besluiten sommigen om inderdaad te “commuten”, of heen en weer te rijden en anderen hebben voor 25 dollar een bed in een zaal waar allemaal lotgenoten ook voor 25 dollar een bedje hebben gehuurd. Weer anderen, al is dat ten strengste verboden, brengen de nacht in de crew room van de maatschappij door. En de volgende ochtend om 06:00 melden ze zich “fit for duty”. Zelfs de lui die in die slaapzalen (te vergelijken met de slaapschuren van een niet bij naam te noemen asperge teelster uit Someren, die van slavernij en uitbuiting wordt beschuldigd) slapen slecht of helemaal niet. Van uitrusten is dan ook geen sprake. Meerdere forse incidenten en enkele accidenten / crashes worden al geweten aan de vermoeidheid van de bemanningsleden en de angst bestaat dat het probleem alleen maar groeit. De maatschappijen kijken verontwaardigd rond en claimen dat het hun probleem niet is, het is tenslotte de verantwoordelijkheid van de persoon in kwestie. Hij of zij wordt geacht voldoende rust te hebben

genoten alvorens het werk aan te vangen en de maatschappij hoeft alleen maar te zorgen dat het rooster hier de gelegenheid voor biedt. Commotie en onrust, waarbij mensen als “Sully” (Captain Sullenberger– Hudson approach) en andere vooraanstaande, maar vooral onaantastbare (Sully is met pensioen en een held) lieden de kant van de piloten kiezen en hardop beweren dat de maatschappijen de (secundaire) arbeidsvoorwaarden zo moeten aanpassen dat dit niet meer kan voorkomen. Will probably be continued. Er zijn trouwens enkele TV items en interviews over deze materie op de Tube te vinden, waaronder een gesprek met Sullenberger. Wat raar en knullig, maatschappijen die een aangetoonde gevaarlijke situatie afwimpelen met “niet onze verantwoordelijkheid….” Beetje struisvogel-achtig ook. Maar wellicht is dat iets dat met de materie samenhangt. Ooit is er een onderzoek gedaan in de USA maar ook (o.a.) in Nederland over de effecten van vermoeidheid. Dat onderzoek toont aan dat mensen die 20 uur wakker zijn net zo effectief handelen als iemand die 0,6 promille alcohol in zijn bloed heeft. 24 uur wakker kwam overeen met een alcohol promillage van 1,0. Oftewel bij 20 uur wakker net zo effectief als een drinker die volgens de wet niet meer mag rijden. Laat staan als je nog langer wakker bent. Een kennis van mij heeft wat jaartjes geleden, tijdens zijn specialisatie, met het Nederlandse onderzoek meegedaan. En was zeer onder de indruk, sterker nog haalt dat nog steeds aan om anderen op feestjes en andere bijeenkomsten, ervan te overtuigen dat je daarmee moet uitkijken. Met name een aantal vliegende kennissen wordt daar door hem wel eens op gewezen. Zelf is hij een begenadigd cardioloog. Als hij over zijn werk vertelt valt het op dat hij, en zijn collega’s, vaak dagen maakt van 24 tot 30 uur, waarbij een zeer groot deel van de tijd wordt doorgebracht in de OK, gebogen over en sleutelend aan een patiënt. “Maar joh, dan is het net of je bezopen aan het werk bent!” was mijn opmerking. Dat had ik fout. Dat gold niet voor hem; hij had zichzelf getraind om wel 24 uur of langer effectief en alert te kunnen zijn………. Hij is niet de enige die zo redeneert. En ook de maatschappijen in de USA die vermoeidheid “not their problem” noemen zijn niet uniek. Vermoeidheid, net als overwerkt zijn en stress, wordt nog heel vaak onderschat en niet serieus genomen als gevaar. Een beetje “vent” zet z’n tanden op elkaar en gaat die ene keer gewoon even door. Leuk zo een onderzoek, maar je traint je gewoon op wakker blijven en dan heb je van die teruggelopen effectiviteit helemaal geen last. Ik hoor dat geluid op vliegclubs, bij huisartsen, Nederlandse vliegbedrijven, in ziekenhuizen bij verpleging en artsen, kortom op heel veel plekken. Op dit moment is er opnieuw een onderzoek naar vermoeidheid en de effecten op menselijk handelen. De resultaten zullen nog een jaar of zo op zich laten wachten, maar de deels gevalideerde eerste testen, waarbij nu ook hersen-activiteit wordt gemeten en bekeken, geven aan dat de oude onderzoeken een wel erg positief beeld gaven. Fopt u uzelf ook? Op uw werk, of misschien als u uw hobby uitoefent? Vermoeidheid is sluipend, onderschat en kan levensgevaarlijk zijn. Trap er niet in. Bob van Asselt

30

All Clear



All Clear

SPEURDERS

Arendweg 37 C - 8218 PE Lelystad Airport Tel. 0320 284359

[email protected]

voor een sensationele vlucht, vliegles of vliegopleiding

www.pilotshop.nl

Skylane

AT-3

De nieuwe standaard in de kleine luchtvaart

De nieuwe standaard voor PPL training

Voor meer informatie: www.zelfvliegen.nl/dealerships Vliegschool Zelf Vliegen

Emoeweg 1 - 8218 PC Lelystad. T: 0320 - 78 55 22. M: 06 - 484058 09 E-mail: [email protected]. www.zelfvliegen.nl

Het luchtvaart-magazine op Internet Join Aviazine on LinkedIn & Facebook and stay informed

www.aviazine.nl TE KOOP:

SAVAGE CRUISER

TT 110 hrs, Rotax 912s 100pk, 2007, Wooden prop. Junkers parachute, radio filser, Smode transponder, Elt, strobe/nav lights, Vortex generators, turn and bank, attiude gyro, second instrument panel copilot, fuselage internal corrosion protection. Verder voorzien van bijna alle opties. Als nieuw! Info: 06-53215561

Vraagprijs E 58.000,-

Advertentie plaatsen in ons blad All Clear of op de pagina ‘All Clear speurders’

Interesse in een lezing vliegveiligheid?

www.moonsmanagement.nl

AIR-COMMS Engels LPE en RT testen; op afspraak, bij u op de club of school in heel Nederland

www.aircomms.nl

Voor meer info mail naar: [email protected] Uitgave voor de leden van de KNVvL

Tel. 06 12 55 78 53

AVIATION HEADSET “Flight Two” - Passive Noise Reduction met tas € 110,00 - Active Noise Reduction met tas € 275,00 Specificaties: www.aviationheadset.eu PNR in zwart, blauw en rood Twee weken: “niet goed geld terug”

“Kees Aero Nautical Services” (Maarssen) INFO: [email protected], tel. 06-15005039 afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

31

kker u r d s i u De h rend a v t h c van lu nd Nederla DRUKKERIJ • VORMGEVING • DTP • FOTOGRAFIE H é t t i j d s c h r i f t v o o r d e N e d e r l a n d s e l u c h t v a a r t h i s t o r i e 13 e j a a r g a n g n r 3 M e i 2 011

E4 , 9 5

DE FAIREY FIREFLY

VLIEGPROGRAMMA 2008

% # "$ % ! ! ! % $! $! % #"! % # "$

$OVLQGV HHQSDUWQHU LQGUXNZHUN

Tansport neptune MLM

Verder in dit nummer: ONZE Onze mls in Libië // Fokker S.13 Universal Trainer // Stirling BK710 in IJsselmeer gevonden // De Edambusters // Duxford // Kleine-Brogel Air museum

Nijverheidsterrein 8 I 1645 VX Ursem I Postbus 225 I 1700 AE Heerhugowaard T (072) 502 22 33 I F (072) 502 26 60 I [email protected] I www.printproductions.nl

Malle DONAC Geen zee te hoog. NK Kunstvliegen 2011

Recommend Documents