Dr. Berényi János
Malév
Horváth Zsolt Csaba
Egyenlõ versenyfeltételeket a vasútnak!
Új elnök, lemondott a vezérigazgató
A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram
3
2009. február 18. • XVII. évfolyam, 3. szám
Constantai Nap Budapesten A Magyar Közlekedési Kiadó szervezésében Constantai Nap lesz Budapesten február 26-án a Ramada Plazában. A romániai kikötõ 3. budapesti rendezvényén elõadást tart Ioan Balan, a Constantai Kikötõ új vezérigazgatója (képünkön). A ma már hagyományos magyar-román menedzsertalálkozón Horváth Zsolt Csaba, Valkár István és Antoni Alfonz is elõadást tart.
Apavári József a MÁV-START-nál A MÁV Cargo eddigi humánpolitikai vezérigazgató-helyettese átigazolt a MÁV-START-hoz. Apavári József (képünkön) február 15tõl a távozó Virág Imre helyét vette át, és általános vezérigazgató-helyettesként dolgozik a MÁV-START menedzsmentjében. A MÁV Cargo vezetése a közeljövõben dönt az új humánpolitikai vezetõ személyérõl.
Kifizették a dolgozói részvényeket A MÁV Cargo új tulajdonosa, a Rail Cargo Austria felvásárolta a dolgozói részvényeket, a privatizációs szerzõdésben vállalt kötelezettségének megfelelõen. Néhány kivételtõl eltekintve a dolgozók felajánlották részvényeiket az RCAnak, amely február elsõ napjaiban átutalta a részvények ellenértékét, a személyenkénti adómentes 800 ezer forintot.
7
Fõszerkesztõ: Kiss Pál
9
www.magyarkozlekedes.hu
Csepi Lajos a szegedi közlekedési konferencián
Alulfinanszírozott a magyar közlekedés Szeri István érdeme, hogy tizedik alkalommal találkozhattak a hazai szakemberek a szegedi közlekedési konferencián. A Tisza Volán vezérigazgatója szívügyének tekinti a színvonalas dél-magyarországi szakmai fórum évenkénti megrendezését, amelyen ezúttal Csepi Lajos közlekedési szakállamtitkár és Kazatsay Zoltán, az EU Közlekedési Fõigazgatóságának helyettes vezetõje is elõadást tartott. Jó döntésnek bizonyult a kedvezõtlen idõjárás ellenére, hogy október helyett most január végén adott otthont a kamarai székház a jubileumi konferenciának. Csepi Lajos arról beszélt, hogy milyen fontos a párbeszéd az ágazatban annak érdekében, hogy mire sor kerül a jogszabályalkotásra, minden érintett kifejthesse a véleményét. Ez a fokmérõje annak, hogy egy társadalomban mennyire tisztelik egymást a szereplõk, és mennyire tartják fontosnak, hogy azokat a konfliktusokat, amelyek egy társadalom életében szükségszerûen jelen vannak, kulturált párbeszéd keretében oldják meg. Az alapvetõ gond az, hogy a közlekedési szolgáltatás technológiailag, tudásszinten, humán erõforrás tekintetében döntõen rendelkezésre áll, de az a finanszírozási háttér, amely ezt a rendszert mozgatja és pénzügyileg alátámasztja, több sebbõl vérzik. Hagyományosan alulfinanszírozott, mivel minden kormány ezen spórolt. Miközben 100 milliárdra lenne szükség útfenntartásra évente, 10-20 milliárdot kap az ágazat.
A közlekedési minisztérium az elmúlt években kifejlesztett új szervezeti formákat az ágazatban, ilyenek a Regionális Közlekedésszervezési Irodák vagy a Budapesti Közlekedési Szövetség. Az RKI-kat alapvetõen azért hozták létre, hogy a helyi információkat az eddigieknél hatékonyabban integrálják a vasúti és a Volánmenetrendek elkészítésébe. A menetrendek összeállítását folyamatosan kritizálják, ennek az egyik oka az, hogy nincs elég pénz minden igény kielégítésére. De az is tény, hogy Budapestrõl nagyon nehéz összehangolni ezt a bonyolult intézményrendszert, hogy az mindenkinek elfogadható legyen. Ezért törekednek arra, hogy minden eddiginél intenzívebb legyen a regionális szervezés. Nem vasúti menetrendet kívánnak létrehozni, hanem integrált térségi tömegközlekedési tervet, amely szerves egységként kezeli a vasutat és az autó-
buszt. Ebbe a munkába a Regionális Fejlesztési Tanácsokat is szeretnék bevonni. Magyarország viszonylag jól áll az uniós források igénybevételének folyamatában. A közlekedési tárca is azt szeretné, ha ez minél dinamikusabban folytatódna. Mint köztudott, a tárcának új vezetõje van, egy fiatal, ambiciózus és jelentõs politikai súllyal rendelkezõ miniszter személyében, ezért az államtitkár optimista a jövõbeli tervek megvalósulásával kapcsolatban. Az Országgyûlés elfogadta a településrendezési tervet, amelyben
szerepelnek a jövõbeli fejlesztések részét képezõ közlekedési folyosók is. Számos uniós mûszaki szabvány kerül honosításra, megindultak a fejlesztések a forgalomszervezõ rendszerek terén, amelyek elõ tudják segíteni a közlekedési ágak uniós integrációját vasúton, közúton, illetve a levegõben. Elõkészítés alatt van a használatarányos útdíjfizetési rendszer kiépítése is. Problémát jelent, hogy a baleseti mutatóink nagyon gyengék, célkitûzés, hogy ezek is közeledjenek az európai átlaghoz. Csepi Lajos kiemelte: bár az autópályáink minõsége eléri az uniós átlagot, az országos közúthálózatnál messze nem ilyen jó a helyzet. Minden túlzás nélkül mondhatjuk, hogy évtizedes lemaradásban vagyunk, még mindig nem jutottunk el odáig, hogy legalább a szinten tartást tudjuk finanszírozni. Hasonló megállapítások tehetõk a vasúti szolgáltatással kapcsolatban is. A vasút mindenütt jelentõs állami támogatásra szorul, nincs ez másként Magyarországon sem. A különbség az, hogy nálunk ezért cserébe jóval szerényebb szolgáltatást nyújt a vasút. A legnagyobb nehézséget az okozza, hogy az uniós forrásokhoz való hozzáférés a szaktárca megítélése szerint nagyon nehézkes.
MÁV Cargo
Völgyi Miklós köszöntése
Elhunyt dr. Ertl István Január 16-án, életének 75. évében elhunyt dr. Ertl István, aki évekig vezette a Magyar Közlekedés vasúti rovatát. Temetése február 20-án, pénteken 10.30 órakor lesz a Pestszenterzsébeti temetõben.
A 60. születésnapján köszöntötték Völgyi Miklóst, a MÁV Cargo nyugdíjba vonuló kereskedelmi igazgatóját kollégái és barátai
Felesége és vendégei körében
Vasúti szállítmányozás Európában Komplex logisztikai szolgáltatások Raabersped GmbH
Sínen vagyunk…
© RCA
A–1050 Wien, Wiedner Hauptstraße 120–124 Tel.: +43 (1) 533-1582 • Fax: +43 (1) 535-0437 E-mail:
[email protected] www.raabersped.eu
Raabersped Kft. H–1037 Budapest, Montevideo u. 4. Tel.: +36 (1) 430-8500 • Fax: +36 (1) 430-8599 E-mail:
[email protected] www.raabersped.hu
2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Román késlekedés Románia elveszítheti az uniós forrást a Budapest–Constanta közötti nagysebességû vasút megépítésére – adta hírül a Gardianul címû napilap. A román és magyar kormány a 2007-es novemberi nagyszebeni együttes kormányülés keretében írt alá a megállapodást a vasútvonal jövõbeni megvalósításáról, amely a Bécsig terjedõ hasonló vasútvonal meghosszabbítása lenne. A CFR SA illetékesei a lapnak elismerték, hogy késésben vannak a szükséges dokumentáció beterjesztésével a strukturális alapok megpályázására. Romániának március végéig kellene benyújtania a háromoldalú együttmûködésrõl szóló dokumentációt.
Pozsonyi rekord Rekordszámú, 2,22 millió utast kezeltek a tavalyi évben a pozsonyi repülõtéren, ami 2007hez viszonyítva 9,6 százalékos növekedés. A teherszállítás 2007-hez viszonyítva a 3 és félszeresére növekedett, míg a postaszállítás 9,3 százalékkal csökkent. Havonta átlagban 184 900 utas használta ki a repülõteret. A külföldi repülõterekre 2,01 millió utas repült Pozsonyból, 10,1 százalékkal több, mint egy évvel korábban. A belföldi repülõterekre 193 400 utas érkezett, 10,9 százalékkal több, mint 2007-ben. A rendszeres járatokat 1,75 millió utas vette igénybe, 8,8 százalékkal több, mint 2007-ben.
GW-eredmények A Gebrüder Weiss (GW) Szállítmányozási és Logisztikai Kft. tavaly a tervezettnél 25 százalékkal több, összesen 844 ezer küldeményt továbbított Európa országaiba. A megmozgatott küldemények tömege meghaladta a 250 millió kilogrammot. Az elõzetes adatok szerint a GW értékesítési árbevétele az erõs piaci verseny ellenére 8 százalékkal haladta meg az elõzõ évit. Stratégiailag fontos, új ügyfelek belépésével bõvítette kapacitásait és regionális logisztikai elosztó központ üzemeltetését kezdte meg Dunaharasztin.
Olcsóbb sztráda A külföldi autósok számára lényegesen olcsóbb lett Szerbiában az autópályák használati díja, ugyanis megszüntették azt a gyakorlatot, hogy a külföldi személy- és tehergépkocsik után többet kell fizetni, mint a hazai rendszámú jármûvek tulajdonosainak. Ez 20-25 százalékos csökkenést jelent. Az eddigi magas díj miatt nemcsak a hazai, hanem a külföldi teherautók is igyekeztek elkerülni a szerbiai autópályákat, és a mellékutakon próbáltak haladni.
2009. február 18.
Magyar siker az Európai Parlamentben
„Intelligens autó jelentés” Gurmai Zita, az Európai Parlament képviselõje többször szerzett már elismerést hazánknak, legutóbb a Nõjogi és Esélyegyenlõségi Bizottság alelnökeként a balkánon élõ nõk helyzetének bemutatásával. A közlekedési szakma számára azonban a legfontosabb alkotása az „Intelligens autó jelentés.” Mint ismeretes, a közlekedés Fehér Könyvében az Európai Bizottság célul tûzte ki, hogy a halálos közlekedési balesetek száma 2010-re a 2001-es érték felére csökkenjen. Megdöbbentõ adat, hogy az EU-ban évi 40 000 haláleset következik be 1,4 millió baleset mellett, és mindez évi 200 millió euró éves költséget eredményez. A Trace Project (Accident Causation in Europe http://www. trace-project.org) felmérése szerint a balesetek többségét emberi hiba okozza, tehát olyan információs és kommunikációs technológiákon alapuló rendszerekre van szükség, amelyek így vagy úgy segítséget nyújtanak a gépkocsivezetõknek. A 2007 szeptemberében megfogalmazott elsõ jelentéstervezetet széleskörû magyarországi szakmai egyeztetésre kaptuk meg. A hatóság mellett a társadalmi szervezetek is alátámasztották, hogy az intelligens közlekedési rendszerek megalkotása és bevezetése jelentõs közlekedésbiztonsági javulást eredményezhet. Ennek jegyében kiegészítõ gondolatokat adtunk a képviselõ asszonynak és tájékoztattuk a magyarországi vonatkozásokról. Gurmai Zita 2008-ban állította össze végleges „Intelligens autó jelentését”, amelyben bemutatta az elektronikus stabilitásvezérlést,
rendezés, megemlítve, hogy az USA-ban 2012-tõl ez már kötelezõ lesz. A holttérfigyelõ a vezetõ számára a tolatás során még a visszapillantó tükör használatával sem belátható terület belátását segíti vagy figyelmeztetõ jelzéssel utal a holttérben található akadályokra. Az adaptív fényszórók elõsegítik a kanyarokban az optimális megvilágítást; az akadály- és ütközésjelzõk pedig észlelik az akadályokat és jelzik az ütközés közeledtét. Hasznos eszköz még a sávelhagyásra figyelmeztetõ jelzés. A sebességriasztó figyelmezteti a jármû vezetõjét, ha túllépte a helyileg érvényben lévõ sebességkorlátozást. A helyi veszélyre figyelmeztetõ rendszerek jelzik a baleseteket, a forgalmi dugókat, viharokat, az állat- és más akadályokat. A kiterjesztett környezeti információs rendszerek folyamatosan figyelik a jármû környezetét és tájékoztatják a vezetõt, illetve egy központi információs egységet a különbözõ közlekedési jellemzõkrõl. A jelentés kiemeli az eSegélyhívó rendszer jármûbe építésének fontosságát, ami az európai 112-es telefonszámon keresztül automatikusan értesíti a mentõegységeket, megadva a helyszínt, valamint a baleset más jellemzõit. A baleset pontos meghatározása szó szerint életbevágó fontosságú
nikációs modulja kidolgozásában vesz részt. Az e-Segélyhívó munkacsoport megnyitotta aláírásra az úgynevezett e-Segélyhívó egyetértési nyilatkozatot. Minden érintettet biztatnak az aláírásra, amellyel kötelezettséget vállalnak, hogy mindent megtesznek a pán-európai eSegélyhívó hálózat kialakításáért. Sajnos még csak a tagországok fele írta alá a nyilatkozatot. A magyarországi aláírást Gurmai Zita szorgalmazta az érintett tárcáknál. Tanulmányok szerint ha az eSegélyhívó rendszer mûködne az EU egész területén minden autóban, akkor a balesetek halálos áldozatainak számát 10-15%-kal lehetne csökkenteni, bevezetése évi 2500 emberéletet menthetne meg, emellett 22 milliárd euró megtakarítást is jelentene. Az e-Segélyhívó rendszer a közlekedési dugók idejét is 10-20%-kal rövidítené, vagyis 2-4 milliárd euró lenne megtakarítható évente. A jelentés tárgyalja az energiahatékonyságot és a kibocsátást, bemutatja, hogy a közlekedési ágazat az EU energiafogyasztásának 31%-át és ennek a közúti ágazat négyötödét produkálja, évi 835 millió tonna szén-dioxid-kibocsátást eredményezve. Kutatások szerint a forgalomtorlódások és a nem optimális gépjármû-használati gyakorlat akár 50%-ban is hozzájárulhat az üzemanyag-fogyasztás növekedéséhez. Önmagában a személygépkocsi-használat az unió teljes szén-dioxid-kibocsátásának 12%-áért felelõs. Az Európai Tanács már 2007-ben megcélozta az üvegházhatású gázkibocsátás
Látogatás Miguel Angel Martineznél, az EU-Parlament alelnökénél
amely a gépjármû stabilizálását segíti és – a fizikai korlátokon belül – megakadályozza a kicsúszást, ennek birtokában évi 4000 életet lehetne megmenteni. A stabilitásvezérlés olyan számítógép vezérelt biztonsági technológia, amely a csúszásveszély csökkentésével segít elkerülni az ütközést. Az Európai Bizottság az elsõ Intelligens autó közleményében már az elsõ jelentés nyomán elérendõ célként jelöli meg, hogy 2012-re minden új autóban elérhetõ legyen ez a be-
lehet, hiszen ha a vezetõ vagy az utasok sérülése túl súlyos, õk maguk nem tudnak megfelelõen kommunikálni a mentõegységekkel, autóstársaik pedig gyakran csak késlekedve riasztják a megfelelõ szolgálatokat abban bízva, hogy más már megtette azt. Ennek is van magyar vonatkozása: a Ramsys Zrt. a CVIS (Cooperative Vehicle Infrastructure System) kiemelt projekt gazdájaként a jövõ európai jármûrendszereiben alkalmazandó vezeték nélküli kommu-
20%-os csökkentését 2020-ra. Látható, hogy ennek a célnak az eléréséhez elengedhetetlen a közlekedés átalakítása. A sebesség optimalizálása a dugók elkerülése által, a menetidõ csökkentése és a szállítás optimalizálása mind hozzájárulnak a szennyezõanyag-kibocsátás csökkentéséhez. Vannak régóta ismert egyszerû eszközök is, mint a csökkentett súlyú ülések vagy gumiabroncsok, hõtárolók a motoroknál vagy a fékenergia-visszanyerés.
Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál • Fõszerkesztõ-helyettes: F. Takács István • Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin • Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. • Felelõs kiadó: Kiss Pál • Szerkesztõségi titkár: Kovács Eszter • Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna • Cím: H-1134 Budapest, Klapka utca 6. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail:
[email protected] • Médiaértékesítés: blend média • Lapterv: Thuróczy Gábor – Absolutone Kft. www.absolutone.hu • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató • Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail: hirlapelofizeté
[email protected] • Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói elõfizetés: 350-0763, Somlai Krisztina • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875
Gurmai Zita
A jelentés felkéri az Európai Bizottságot, hogy tegye elérhetõvé a pontos adatokat a szén-dioxidkibocsátás csökkentésének mértékérõl. Ez pozitívan befolyásolhatja a jövõbeni kutatásokat, ezen túl a polgárok környezettudatosságára alapozva akár befolyásoló tényezõ is lehet új autó vásárlásakor. Az unióban a forgalmi torlódások költségei évente 50 milliárd eurót tesznek ki, ami a közösségi GDP 0,5%-ának felel meg. Ez a szám 2010-re az EU GDP-jének 1%-át is elérheti. Az 1000 lakosra jutó gépkocsik száma az 1975-ös 232-rõl 2002-re 460-ra emelkedett. Az utóbbi 30 évben háromszorosára nõtt a közúti jármûvek által megtett átlagos távolság, a legutóbbi évtizedben pedig 35%kal növekedett a közúti teherszállítás volumene, ami ahhoz vezetett, hogy naponta 7500 km, vagyis az úthálózat 10%-a érintett a mindennapos forgalmi dugók által. Az Európai Parlament a jelentés alapján felkéri a tagállamokat és a bizottságot, hogy – folytassák az intelligens környezetvédelmi és jármûbiztonsági eszközökkel felszerelt jármûvek megvásárlását támogató adókedvezmények bevezetését, – világos és érthetõ tájékoztatást adjanak a gépjármûvezetõk számára a közútbiztonsági képzés megszervezésével, – az „Intelligens autó” kezdeményezés nyomán az „Intelligens utak” kezdeményezést is preferálják, – hangsúlyozza az Európai Távközlési Szabványügyi Intézet által történõ, az e-Segélyhívó szolgálatok európai szintû bevezetését szolgáló nyitott szabvány meghatározásának szükségességét, – biztatja a várakozó tagállamokat, hogy mihamarabb írják alá az e-Segélyhívó egyetértési nyilatkozatot, támogatva ezen életmentõ eszköz gyors bevezetését. A képviselõ asszony zárszavában kiemelte, hogy a gépjármû rendszereket és alkalmazásokat minél hamarabb teljes mértékben ki kell használnunk. Nagyon fontos, hogy e rendszerek megfizethetõek legyenek és mihamarabb széles körben rendelkezésre álljanak. A fogyasztók tájékoztatásánál az autókereskedõknek és a médiának kulcsszerep jut. Véleménye szerint fel kell hívni a fogyasztók és döntéshozók figyelmét a bemutatott megoldások potenciális elõnyeire. Dr. Csaba Attila EP megbízott
613. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3
2009. február 18.
Dr. Berényi János felhívása az országgyûlési képviselõkhöz
Egyenlõ versenyfeltételeket a vasútnak!
Dr. Berényi János az egyenlõ versenyfeltételeket szorgalmazza. A Hungrail Magyar Vasúti Egyesülés elnök-vezérigazgatója sajtótájékoztatón ismertette az országgyûlési képviselõknek írott levelét, amelyben leszögezi, hogy a jelenlegi közlekedéspolitika továbbra sem biztosít a közútival egyenlõ feltételrendszert a vasúti árufuvarozás számára. Dr. Berényi János levelét az alábbiakban ismertetjük. Immár második éve, hogy az uniós tagállamok megnyitották a vasúti áruszállítás piacát a szabad verseny számára. Ezzel elvileg a jogalkotó azonos alapokra helyezte a több évtizede a közúti árufuvarozókkal versenyzõ vasúti áruszállítást, lehetõvé téve a vasúti fuvarozók egymás közötti versenyét és ezen keresztül a magántõke beáramlását a szektorba. Igaz, a szállítási szektorok közötti fair versenyzéshez szükséges egyéb jogi, infrastrukturális és gazdasági feltételek megteremtése Európa-szerte valóban lassan halad, amit legjobban a vasúti áruszállítás csupán mérsékelt növekedésében és a közúti szállítással szembeni folyamatos térvesztésében érhetünk tetten, Magyarországon azonban különösen tragikusnak mondható a helyzet. • A rendszerváltás óta a költségvetés több ezer milliárd forintot költött a közúti szektor infrastruktúrájának fejlesztésére, a kapacitások bõvítésére, ugyanakkor a rohamosan javuló színvonalú közúti (gyorsforgalmi) infrastruktúra használatáért európai összehasonlításban az egyik legalacsonyabb díjat számítják fel a közúti fuvarozóknak, már ahol egyáltalán felszámítják. • A vasúti infrastruktúra karbantartására, felújítására, fejlesztésére évtizedek óta a szükségesnél jóval kevesebbet fordított a mindenkori kormány, aminek következményeként a pályahálózat már csupán kiterjedésében mondható európai színvonalúnak, sebessége, terhelhetõsége, villamosítottsága, vonat-átbocsátási kapacitása egyaránt jelentõsen romlott, miközben a hazai vasúti fuvarozóknak Európa egyik legmagasabb vasúti pályadíját kell megfizetniük. • A Közlekedési Operatív Programból a 2007–13 közötti vasúti pályaépítésre fordítható forrásokat a választási kampányban ígért 1000
milliárd Ft-ról alig több mint a felére csökkentette. Ráadásul a fejlesztések mindegyike jelentõs elmaradásban van, az érdemi munkák még nem indultak el, holott a periódus egyharmada gyakorlatilag eltelt. A várható forráslehívás jelentõsen elmarad a tervezetthez képest. • A kombinált vasúti szállításhoz adott pályahasználati díjkedvezményt, amelyet 2007–2008 folyamán példás módon évente 900 millió Ft-os értékben nyújtott, 2009-re 730 millió Ft-ra csökkentette. Ugyanakkor az árufuvarozás zászlóshajója, az unió által is az egyik legtámogatottabb módozatnak nevezett, környezetkímélõ RoLa-szállítás iránti keresletet a „kamionstop” hétvégi fellazításával negatív módon befolyásolta. • Évekkel eltolta az elektronikus útdíjszedés bevezetésének kérdését, fenntartva ezzel a vasút számára kedvezõtlen versenyhelyzetet. Továbbá elmondható az is, hogy az Európai Bizottság által javasolt Zöld Közlekedés csomag részeként tárgyalt, a nehéz haszongépjármûvek által okozott környezeti károk fuvarozók általi megtérítését lehetõvé tevõ Eurovignette irányelv módosítása egyes tagállamok ellenállása miatt tolódik. Ilyen körülmények között lehetetlen a vasúti áruszállítás versenyképességének javulása, piaci részesedésének környezetvédelmi szempontból (is) oly kívánatos növekedése. A belátható jövõben a fuvarozási szolgáltatások minõsége szempontjából kiemelkedõ fontosságú infrastrukturális körülmények további romlására és ebbõl fakadóan a vasút piaci részesedésének csökkenésére kell számítani. A hazai vasúti szektort – szinte teljes egészében – képviselõ HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés ezúton kívánja felhívni a hazai közvélemény figyelmét arra, hogy a közúti áruszállítás gaz-
dálkodási körülményeinek további javítása – a vasút felé történõ kiegyenlítõ intézkedések nélkül – az épített és a természeti környezet károsítását, ezáltal a lakosság életminõségének romlását fogja eredményezni. A HUNGRAIL a magyar vasúti szektor nevében arra kéri a kormányt, hogy tegye meg a következõ intézkedéseket: • A rövidtávú károk (piacvesztés) megállítása érdekében a kombinált vasúti áruszállítók számára adott vasúti pályadíjkedvezmény igénybevehetõségét terjessze ki a Magyar Logisztikai Stratégiában is stratégiai fontosságúnak deklarált kombinált fuvarozás valamennyi módozatára (konténer és Ro-La), kapjanak legalább 20%-os díjkedvezményt a pályahasználati díjból. • A vasúti pályahálózat üzemeltetésének finanszírozási rendszerét a használatarányos útdíjrendszer bevezetéséig tegye a közútival összehasonlíthatóvá, hogy ne a vasúti operátoroknak kelljen viselniük annak teljes költségét (ezáltal a vasúti fuvarozás versenyképessége a kívánt módon növekedhetne). • Gyorsítsa fel a használatarányos útdíjrendszer bevezetését, ami nem csak a két egymással versengõ szállítási alágazat versenyfeltételeit egyenlíthetné ki, de a költségvetést is jelentõs bevételekhez juttathatná (és megállíthatná a magyar adófizetõk pénzén felépített autópályák külföldi tranzitkamionok általi térítésmentes rongálását). A • MÁV Zrt. pálya-karbantartási és beruházási tervének végrehajtásához szükséges fedezet biztosításával állítsa meg a vasúti pályainfrastruktúra színvonalának további romlását. • Segítse elõ a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztõ Zrt. vasúti pályaépítési projektjei elõkészítésének és megvalósításának felgyorsítását, valamint vizsgálja felül a Közlekedési Operatív Programot, hogy az EU által lehetõvé tett belsõ átcsoportosítás révén további forrásokat tárhasson fel a vasúti infrastruktúra fejlesztésére. • Vállaljon kötelezettséget a francia, az osztrák vagy a svájci példához hasonlóan a használatarányos autópályadíjak bevételei egy részének vasúti infrastruktúra-fejlesztésre történõ fordítására. • Az EU Bizottság által javasolt formában támogassa az Eurovignette irányelv módosításának elfogadását, és az elfogadást követõen tegyen haladéktalan intézkedéseket az irányelvben lehetõvé tett díjak kivetésére. • Az állami támogatással megvalósuló új termelõegységek létrehozásakor jelenjen meg az állami ösztönzés, hogy már a fejlesztési terület kiválasztásakor legyen szempont a jó vasúti kiszolgálás. • A jövõben építendõ logisztikai központok esetén ne csak a közúti, hanem a központ vasúti kiszolgálásának biztosítása is legyen alapkövetelmény. Annak érdekében, hogy ne kizárólag az újonnan létesülõ vállalkozások részesülhessenek a korszerû logisztikai rendszerek elõnyeibõl, állami támogatási programot kell indítani, aminek segítségével a már mûködõ logisztikai központok alkalmassá tehetnék magukat a konténerfogadásra és -kezelésre.
Alstom Transport
Megérkezett a METROPOLIS Az Alstom Transport leszállította Budapestre a prototípus METROPOLIS metrószerelvényt. Az M2 metróvonalra összesen 22, egyenként 5 kocsiból álló szerelvény érkezik majd. A prototípus jármû tesztelését hamarosan megkezdik a BKV próbapályáján annak érdekében, hogy megkaphassa a végleges típusengedélyt és minél elõbb utasokat is szállíthasson.
Az Alstom Transport és a BKV 2006. május 30-án írta alá az M2 és az újonnan épülõ M4 metróvonal új szerelvényeinek tervezésére, gyártására és szállítására vonatkozó szerzõdést. Az M2 vonalra az Alstom Transport 22 darab, egyenként 5 kocsiból álló szerelvényt, a most épülõ M4 vonalra pedig 15 darab, egyenként 4 kocsiból álló teljesen automata metrószerelvényt gyárt, 215 millió euró értékben. Ez a legnagyobb összeg, amit Budapest valaha is jármûpark-modernizációra fordított, aminek révén az Alstom Transport lett a BKV legnagyobb gördülõállomány-beszállítója. Az új budapesti metrószerelvények külleme – amelyet Xavier Allard, a híres francia ipari formatervezõ és stylist tervezett – a millenniumi földalatti stílusjegyeit és karakterét idézi: a szerelvények frontján a fényszórók középre pozícionáltak, a padlószintet markáns vonal jelzi, az ütközõk elhelyezése pedig szinte azonos a kisföldalattiéval. Kocsis István, a BKV Zrt. vezérigazgatója a bemutatón elmondta: „Ahhoz, hogy társaságunk hosszú távon is a régió vezetõ közösségi közlekedési szolgáltatója maradhasson, elengedhetetlen a mára elöregedett jármûpark folyamatos fiatalítása. Örömmel álltam az elmúlt hónapokban a kelet-nyugati metró vonalára érkezõ modern, európai, kényelmes, akadálymentes és környezetkímélõ szerelvények ügye mellé, és bár ezek a jármûvek még önmagukban nem jelentenek teljes megoldást, mégis megmutatják, hogy milyen az az új közlekedési minõség, amit meg szeretnénk teremteni a fõvárosiak számára az elkövetkezendõ években.” Az elsõ új metrókocsikat az Alstom katowicei gyárából speciális jármûveken szállították célállomásukra, Budapestre egy 700 kmes út során. Összeszerelve az öt metrókocsi egy 100 méter hosszú, teljes hosszában végigjárható ultramodern szerelvényt alkot. A korszerû metrószerelvények új minõségi színvonalat jelentenek majd a városi tömegközlekedésben. Ráadásul kötõdhetnek is hozzájuk a budapestiek, hiszen Magyarországon elõször, még 2006-ban az utazóközönség internetes szavazáson határozhatta meg, hogy milyen
küllemû jármûvel kíván utazni. Az új Alstom gyártmányú metrószerelvények kényelmesek, teljes egészében légkondicionáltak, a legmodernebb utastájékoztató rendszerrel vannak felszerelve, a belsõ terükben alkalmazott színek és a felhasznált anyagok meleg tónusai pedig nemcsak kellemes és pihentetõ atmoszférát teremtenek, de egyben tágas és kellemes környezetet is biztosítanak az utazáshoz. A szerelvény összesen 1023 utast tud szállítani, akik közül 209 kényelmes üléseken foglalhat helyet, az állók pedig az ajtótérben elhelyezett különleges formájú, háromosztatú kapaszkodórudaknál állhatnak. Minden egyes kocsi mindkét oldalán négy ajtó van, amelyek az eddigieknél szélesebbek – 1,3 méter – annak érdekében, hogy az utasok gyorsabban ki- és beszállhassanak az állomásokon. A szerelvény – amelynek maximális sebessége 70 km/óra – egyterû, így az utasok végigsétálhatnak benne az elejétõl a végéig. Az új METROPOLIS szerelvény modern világítási rendszere, az alkalmazott világos színek és a felhasznált anyagok pirosas, meleg tónusai nemcsak kellemes és pihentetõ atmoszférát teremtenek, de egyben tágas és kellemes környezetet is biztosítanak az utazáshoz. „Amikor családunk egy új autót kap, napokig, hetekig, sõt hónapokig is izgatottak vagyunk, mert az új közlekedési eszköz éveken át befolyásolja kényelmünket, biztonságunkat, utazásaink, végsõ soron pedig életünk minõségét. Különösen igaz ez egy olyan komplex közlekedési eszköz esetében, mint amilyen egy metró, amely 30 évig naponta határozza majd meg utazásaink minõségi színvonalát, sõt tükrözi majd a városképet és kifejezi annak identitását” – mondta Gallatz Zoltán, az Alstom Transport Hungary igazgatója. A METROPOLIS termékcsalád az Alstom Transport igazi slágerterméke: ebbõl a típusból ugyanis a világ 45 városában több mint 3000 kocsi van forgalomban, amelyek naponta több millió utast szállítanak. A METROPOLIS metrók népszerûsége standardmoduláris kialakításukban rejlik. A szerelvények külseje (leginkább az orr-része) és belsõ kialakításuk soha nem egyforma.
4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Új ÁAK-vezetõ Az Állami Autópálya-kezelõ Zrt. (ÁAK) Informatikai és elektronikai igazgatóság név alatt egységes kiszolgáló szervezetbe helyezte át teljes informatikai és elektronikai üzemeltetési tevékenységét. A szervezet vezetésére Strausz György Gábor (39) kapott megbízást. Az informatikus mérnök, informatikai menedzseri diplomás, közgazdasági vezetõképzõt végzett szakember 1996-tól dolgozott a Shell Gas Hungary Rt.-nél informatikai és telekommunikációs területen vezetõ posztokon.
Jogszabályok a Magyar Közlönyben Elõfizetõk hiányában megszûnt a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Értesítõ. A közlekedési jogszabályok, utasítások és közlemények 2009. január 1-jétõl a Magyar Közlöny mellékleteként kiadott Hivatalos Értesítõben jelennek meg.
BKV buszbeszerzés További alternatívákat kért a Fõpolgármesteri Kabinet a BKV Zrt. vezérigazgatójától az ezer új autóbusz beszerzésérõl szóló javaslata kapcsán. A részletesen kidolgozott operatív lízinget, bérleti konstrukciót tartalmazó elõterjesztést elsõ olvasatban tárgyalta a kabinet. A BKV vezetése vállalta, hogy többféle modellt is kidolgoz. A kabinet az év elején kérte fel a BKV vezetését arra, hogy dolgozzák ki a korábban vázlatosan ismertetett buszbeszerzési koncepciót. A Kocsis István vezérigazgató által benyújtott anyag rögzíti, hogy a BKV jelenleg 1399 saját busszal és 110, alvállalkozó által üzemeltetett jármûvel látja el napi feladatait. A buszpark átlagos életkora 15,4 év, naponta 200-300 üzemzavar jelentkezik emiatt. A nemrég vásárolt 150 Volvo busz nélkül a régi jármûvek átlagéletkora 16,8 év lenne.
Tenderkiírás Kiírták a tendert az M0-s autópálya déli szektor 51. sz. fõút–M5-ös autópálya közötti, 2×3 sávos szakasza (23+200 – 29+500 km sz.) kivitelezési munkáinak elvégzésére. Az ajánlattételi határidõ: 2009. március 26. Az útszakasz a déli szektor meglévõ M1 és 51. sz. út csomópontja közötti, 2×3 sávossá bõvíthetõ szakaszához a 23+200 km szelvényben, a másik vége pedig a keleti szektor részeként megépült M5 autópálya csomópontjához csatlakozik a 29+500 km szelvényben.
HÉV-vagyonfelmérés Több hónap is eltelhet addig, amíg átkerülhet a jelenleg évi hárommilliárd forint veszteséget termelõ HÉV üzletág a Budapesti Közlekedési (BKV) Zrt.-tõl a MÁV Zrt.-hez vagy annak személyszállító leányvállalatához, a MÁV-Start Zrt.hez. Az átíráshoz ugyanis jó néhány tulajdonosi (állami, illetve fõvárosi) döntés mellett tucatnyi adminisztratív feladatot is meg kell oldani. Elsõ lépésként a BKV létrehozna egy céget, az új cégbe aztán apportálnák a tevékenységéhez szükséges vagyonelemeket, eszközöket, és az új társaság jogutódlással átvenné a HÉV-vel kapcsolatban lévõ mintegy ezer dolgozót. Ezt követheti a vagyonértékelés. Mindkét társaság elvégezteti a munkát, de még ezt megelõzõen a feladatra közbeszerzési pályázatot ír ki.
2009. február 18.
Volánbusz Zrt.
Volvókkal erõsítenek Az agglomeráció északi részét kiszolgáló Budapest–Dunakeszi– Göd–Szõdliget–Vác, valamint a Budapest–Dunakeszi–Fót–Budapest elõvárosi autóbusz-vonalcsoportnál 17 új Volvo autóbuszt állított forgalomba a Volánbusz Zrt. Ezeken a vonalakon a jármûvek évente 1,5 millió kilométert tesznek meg és 2 millió utazást bonyolítanak le. A terület különlegessége, hogy az általában jellemzõ csúcsirányok helyett nemcsak fõváros irányú, hanem egyrészrõl a fõvárost körülölelõ ipari területek felé, valamint Vác, mint a kistérség kiemelkedõ oktatási és foglalkoztatási városa felé ugyancsak jelentõs forgalom bonyolódik. A 17 új, alacsonypadlós, légkondicionált autóbusz forgalomba állítása érezhetõ és látható javulást eredményez az utasok komfortérzésében és a térség autóbuszos közlekedésében. A mozgásukban korlátozottak, kerekes székesek is akadálymentesen vehetik igénybe a szolgáltatást, egy ilyen korszerû
autóbusz már valóban alternatívát jelenthet az egyéni közlekedéssel szemben. A 2006. és 2007. évben lefolytatott közbeszerzési eljárás során 2007-ben 32 Volvo 7700A típusú autóbuszt vásárolt a Volánbusz Zrt. A most beszerzett 17 jármûvel együtt a társaság által üzemeltetett Volvo-flotta így 49 darabra gyarapodott. Az autóbuszokat Lengyelországban, Wroclawban gyártják. Az utasok részére 52 párnázott, külön fejtámlával rendelkezõ ülõhely és 60 állóhely áll rendelkezésre. Az autóbusz komfortját növeli az automatikus vezérlésû klímaberende-
zés, a színezett oldalablakok és a függönyök. A tájékoztatás színvonalát emeli a külsõ és belsõ elektronikus utastájékoztató kijelzõ. A 266 kW-os (360 LE) Volvo motor AdBlue adalék segítségével az Euro-4 károsanyag-kibocsátási normának felel meg. Minden futómû tárcsafékkel szerelt, a fékrendszerhez tartozik még az ABS/ASR (blokkolásgátló és kipörgésgátló), az EBS (intelligens szabályozású, elektronikusan vezérelt fékrendszer), valamint az ECAS (intelli-
gens szintmagasság-szabályozás). A tartós lassítóféket a hatfokozatú, automatikus mûködésû ZF nyomatékváltó tartalmazza. A gépkocsivezetõ kényelmét szolgálja az állítható, szabályozható csillapítású légrugós vezetõülés, a visszagurulást gátló fék, a megállófék és az állítható kormányoszlop. A mûszerfal intelligens kijelzõt tartalmaz, amely sokféle információt biztosít a gépkocsivezetõ részére a jármû pillanatnyi üzemmódjáról és az esetleges hibákról is.
Új DAF vontatók Révésznél
Idén a teljes jármûflottát lecserélik „Always on the right way” – olvasható az új szlogen a Révész Cégcsoport kamionszerelvényein. De nem csak a szlogen változott: mostantól a teljes külsõ-belsõ megújulás jegyében vadonatúj, tûzpiros DAF XF 105 típusú vontatók húzzák a tartályokat. A Révész Cégcsoport családi vállalkozásként mûködik, alapítója Révész Bálint. A társaság története egészen a ’80-as évek elejéig vezethetõ vissza. Révész Bálint jubileumra készül: jövõre lesz harminc éve, hogy magánfuvarozóként megjelent a piacon. Azóta fogalommá vált a neve, története pedig sikersztoriként került be a magyar közúti fuvarozás történetébe. A közúti árufuvarozás feladatait a cégcsoporton belül a Révész Trans Kft. látja el. A társaság a silós áru (ömlesztett árunak minõsülõ por és granulátum formájú anyagok), folyékony vegyi anyag (ADR hatálya alá tartozó, veszé-
lyes árunak minõsülõ folyadékok), valamint gáz szállítására specializálódott. Szállításokat Európa 24 országába végeznek, Spanyolországtól Oroszországig, Finnországtól Törökországig. A jármûflotta 170 saját jármûszerelvénybõl áll. 2009 végéig a flotta összes nyerges vontatóját DAF FT XF 105.460-as jármûvekre cserélik. Az elsõ 60 jármû átadása januárban befejezõdött. Az új jármûvek a legkorszerûbb technikát képviselik: Euro 5-ös motor, sávelhagyás-érzékelõ, automataváltó, Super Space Cab fülke, ASR, menetstabilizáló.
Élhetõ és versenyképes fõvárost
Révész Bálint, a cégcsoport tulajdonosa és Pais József, a Hungarotruck Kft. ügyvezetõ igazgatója
Magyar-szlovák tárgyalások
Új rendszerfejlesztési terv
Újjáépülõ hidak
Hagyó Miklós fõpolgármesterhelyettes elõterjesztése alapján szavazta meg a Fõvárosi Közgyûlés az új rendszerfejlesztési tervet, amely Budapest élhetõségének és versenyképességének a javítását tûzte ki célul. Az új rendszerfejlesztési terv közép- és hosszú távú javaslatokat tartalmaz.
Budapesten tartotta soron következõ ülését a Magyar-szlovák Infrastruktúra Vegyes Bizottság. Az államtitkári szintû találkozón a magyar tárgyalódelegációt Csepi Lajos, a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium közlekedési szakállamtitkára vezette, míg a szlovák delegáció élén Milan Mojš, a szlovák Közlekedési, Posta- és Hírközlési Minisztérium államtitkára tárgyalt.
A javaslatok között kiemelt helyen szerepel a kerékpáros-, a gyalogos-, valamint a közösségi közlekedés feltételeinek, a környezet minõségének a javítása, illetve a kötött pályás közlekedés fejlesztése. Budapest közlekedési rendszerének fejlesztési tervét 2001-ben fogadta el a Fõvárosi Közgyûlés. Az elmúlt hét évben alapvetõen megváltozott a közlekedési környezet, a fõváros közlekedési állapota. Elõtérbe kerültek a környezet minõségével kapcsolatos tényezõk, jelentõs terület- és ingatlanfejlesztési akciók zajlanak, amelyek átformálják az igényeket, ezért a 2001-es fejlesztési terv egy része elavult. Az új közlekedésfejlesztési rendszertervet elismert szakértõkbõl álló konzorcium készítette el. A koncepción a szakemberek ki-
lenc hónapig dolgoztak, folyamatos egyeztetés mellett az érintettekkel. Az egyeztetéseken részt vettek többek között a kerületi fõépítészek, a Pest megyét képviselõ szakemberek, az érintett minisztériumok, a közlekedési vállalatok, valamint kilenc civil szervezet. A stratégia kiemelten helyen említi a kerékpáros- és gyalogosközlekedés feltételrendszerének javítását, az intelligens forgalomirányítási technológiák, a korszerû utastájékoztatási rendszerek felhasználását, a kötöttpályás közlekedési hálózat fejlesztését. A közutak zsúfoltságával kapcsolatban megemlíti az egyéni autóhasználatot befolyásoló intézkedések szükségességét. A fõváros parkolási problémáira megoldást jelent a szabályozás és mûködtetés egységesítése, valamint szükség van a tarifák átgondolására és a közterületen kívüli parkolási kapacitás növelésére is. A 2001-es fejlesztési tervhez képest az új fejlesztési terv pontosabb ütemezést és az egyes ütemek uniós elvárások szerinti megvalósíthatósági, gazdaságossági elemzését is tartalmaz. A Fõvárosi Közgyûlés döntése alapján a tervet a fõváros évente felülvizsgálja és aktualizálja.
A konstruktív szellemû megbeszélésen a felek kölcsönösen kifejezték abbéli szándékukat, hogy szorosabbra fûzik a két ország északdéli irányú közúti kapcsolatait. A megbeszélést a felek egy idén megrendezendõ miniszteri szintû találkozó elõkészítésének tekintették, valamint rögzítették az addig elvégzendõ feladatokat is. Mindkét fél kifejezte szándékát, hogy – különös tekintettel a Schengen által biztosított feltételekre – fokozatosan kialakítják a helyi kapcsolatok újjáépítésének feltételeit. Az Ipoly hídjai közül a legelõkészítettebb pösténypusztai és ráróspusztai projekttel kapcsolatosan mind a magyar, mind a szlovák delegáció abbéli reményét fejezte ki, hogy a kivitelezési munkálatok már idén nyáron megindulhatnak. A két híd újjáépítésére Magyarország és Szlovákia közös pályázatot nyújtott be 2008. december 16-án az Európai Területi Együttmûködési pályázatra. A két fél folyamatosan figyelemmel kí-
séri a projektek helyzetét és a pályázatok alakulását, valamint elõkészületeket tesz, hogy további hidak építésének feltételei is megteremtõdjenek. A megbeszélésen szó esett a magyarországi Komáromot és a szlovák oldalon lévõ Komarnót összekötõ közúti hídról is. A felek egyetértettek abban, hogy a hidat az országos fõúthálózat részeként szükséges megvalósítani, amihez közös vizsgálatra és azt követõen a határmetszési pont rögzítését célzó kétoldalú kormányközi megállapodásra van szükség. A két fél egyetértett abban, hogy a szükséges elõkészítõ munka idõigénye 2-3 év, ezt követõen – legkorábban 2013ban – kezdõdhet meg a közös beruházás. A tárgyalópartnerek abban is megállapodtak, hogy kétoldalú egyezményben erõsítik meg a távlati fejlesztési elképzelésekben szereplõ, Miskolcot Kassával öszszekötõ gyorsforgalmi út határmetszéspontját.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5
2009. február 18.
Mosóczi László értékelése
A karbantartásra szánt összeg nem csökkenhet! Mosóczi László, a MÁV üzletági általános vezérigazgató-helyettese lapunknak adott interjújában értékelte a 2008-as évet, beszámolt a folyamatban lévõ fejlesztésekrõl, az önálló pályavasúti cég létrehozásáról. – Milyen éve volt a MÁV Csoportnak 2008-ban? – 2009 elsõ hónapjának tapasztalatai alapján az elmúlt két évet gazdálkodásilag kiegyensúlyozottnak minõsíthetjük, hiszen rendelkezésre álltak a cégcsoport mûködéséhez szükséges források, nem nõtt a drága hitelállományunk. Úgy terveztük, hogy 2009-re még kiegyensúlyozottabb lesz a költségvetésünk, több jut beruházásra, karbantartásra, ám a pénzügyi válság miatti változó körülmények miatt máig nincs elfogadott üzleti terve a cégcsoportnak – noha folyamatosan egyeztetünk róla a szaktárcával. Az elmúlt években az évtized elejéhez képest a támogatás növekedése miatt több jutott szinten tartásra, így hosszú idõ után csökkenésnek indult a lassújelek száma, kevesebb lett a biztosítóberendezési és felsõvezetéki meghibásodás, javult a menetrendszerûség. – Az infrastruktúra terén csak az örvendetesen beindult EU-projektek miatt érezhetõ fellendülés, rengeteg vonalszakasz állapota tovább romlott, egyes helyeken, például Kaposvár és Dombóvár között már csak 40-nel döcögnek a vonatok az európai közlekedési folyosón! – Valóban, az ISPA-, EIB-hiteles és kohéziós projektek is folynak, folytak az elmúlt idõszakban a Budapest–Újszász–Szolnok, a Budapest–Cegléd–Szeged, az Ukk–Zalaegerszeg–Zalalövõ vonalon, valamint Szajol és Lökösháza között. Az elmúlt idõben saját forrásból több helyen is emeltszintû karbantartást végeztünk. Azt az elvet valljuk, hogy nem szabad egy-egy ponton nagy költséggel felújítani, átépíteni, ha az átépített rész elõtt és után jóformán csak poroszkálnak a vonatok, inkább a hosszabb, kihasználtabb infrastruktúra elemekre koncentráljuk a forrásokat. Ami pedig a Dombóvár–Kaposvár szakaszt illeti, arra csak 2014 után lesz forrás a kohéziós alapból, ám addig is emeltszintû karbantartást tervezünk a vonalszakaszon, hogy legalább 60-
80 km/órás lehessen az engedélyezett sebesség az átépítésig. – Ha a gazdasági válság miatt megint nullázódik az infrastruktúrára szánható forrás, nem lehetetlenül el belátható idõn belül a vasúti közlekedés? – Tavaly 16 milliárd forint jutott pályára, biztosítóberendezésre és felsõvezetékre. Erre az évre ugyanennyit tervezünk, és semmiképp sem szeretnénk lejjebb menni! Hosszú elõkészítés után sikerült olyan megtérülõ infrastrukturális projekteket összeállítani, ahol a megvalósítás költségeit nem nekünk kell elõteremteni, ám a megtakarítás terhére ki tudjuk fizetni az elvégzett munkát. Hamarosan befejezõdik a Szeged–Kiskunfélegyháza–Kiskunhalas–Kiskõrös vonalszakaszokon a biztosítóberendezés távvezérlésének kialakítása 11 állomáson. Ezeket a Dominó rendszerû berendezéseket a jövõben Szegedrõl vezérlik, kiváltva ezzel az állomási személyzetet. A PROLAN Kft. által elvégzett átalakítás csak a személyzetkiváltásból megtérül nyolc év alatt. A szolgáltatási színvonal is javul az érintett állomásokon, mivel váltófûtés, térfigyelõ kamerák, automatikus táv-utastájékoztatás is telepítésre került. – Több ilyen projekt is van még a tarsolyukban? – Már két tendert kiírtunk, az egyiket az áramellátás területére, egy másikat mechanikus (ember kezelte) útátjárók átépítésére, de tervezzük még a dél-balatoni központi forgalomirányító rendszer felújítását és kibõvítését is, valamint a késõbbiekben a Budapest–Miskolc vonal berendezéseinek távvezérlését. A forráshiányos idõkben az ilyen megtérülõ projekteket elõtérbe kell helyezni. Sajnos a pályaépítésben nehéz bebizonyítani a megtérülést, ezért ilyen konstrukcióban aligha épül át vasútvonal. – A pályavasútnál több informatikai projekt is folyik, ezek az elektronikus állomási naplózást (FOR00) és a pályahasználati dí-
jak könnyebb és pontosabb nyilvántartását célozzák (PASS). Hogy állnak ezek a projektek? – Sajnos egy kis késés bekövetkezett, mivel a második fázisra kiírt közbeszerzési tender eredménytelen volt, ezért újra ki kell írni, de 2010-re mindkét modult beüzemeljük, az európai uniós (TAF-TSI) elõírásoknak megfelelõen. A FOR-ral párhuzamosan nem mondunk le a SZIR-rõl sem, a két rendszert egyesítenénk. Február elején egyeztettünk errõl a MÁV Cargóval, mint a SZIR legnagyobb felhasználójával, és úgy tûnik, megállapodunk velük a rendszer fejlesztésrõl. Így a régóta esedékes SZIR-szervercserét is végrehajtjuk még az elsõ félévben. – A MÁV vezérigazgató-helyetteseként mennyire szól bele a leányvállalatok életébe? – A lehetõ legkisebb mértékben, gazdasági kérdésekbe pedig szinte sosem. A MÁV menedzsmentje azt várja az egymással gazdasági kapcsolatban lévõ leányvállalatoktól és a pályavasúttól, hogy üzemeltetési, stratégiai és pénzügyi döntéseiket egymással konzultálva hozzák meg, hozzánk csak végsõ esetben forduljanak. Ha mégis nekem kell döntenem, akkor a MÁV Csoport egészének érdekét figyelembe véve döntök. A cél az, hogy csoportszinten legyen a lehetõ leghatékonyabb a MÁV. Folyamatosan figyelemmel kísérjük a szolgáltatási színvonalat és jobbító szándékú észrevételeket teszünk, nem a fegyelmezés, kioktatás a cél. Kéthetente tartok üzemeltetési koordinációs megbeszélést a területek és a leányvállalatok vezetõivel, de az érintettek reggelente is áttekintik az aktuális forgalmi és üzemeltetési kérdéseket. – A MÁV szervezeti ábráját elnézve ön nemcsak a leányvállalatok szakmai munkáját felügyeli, de vonatokat is üzemeltet, méghozzá keskeny nyomközûeket. Mi lesz e vonalak sorsa? Mert gazdaságos üzemrõl ezek esetén sincs szó… – A kisvasutak MÁV-nál maradásának több oka is volt, az egyik adózási, a másik pedig az, hogy új üzemeltetõt kerestek e vasutaknak, és a MÁV-ról való leválasztásukat tervezték. Ehhez képest most úgy
néz ki, hogy a nyíregyházi és kecskeméti hálózat személyszállítási tevékenységét átveszi a Start, a felújított pályájú balatonfenyvesit a helyi önkormányzatok, a Gyermekvasút pedig marad nálunk, igaz, ott eddig sem végeztek közszolgáltatást. Ami e vonalak gazdaságosságát illeti: teherszállítás nincs, és a személyforgalom sem jelentõs. Kecskeméten például az éves jegybevétel 4 millió forint volt, amit a Start alvállalkozóként 120 millióért szedett be. Ehhez jönnek a pálya- és vonatási költségek… – Munkájának egyik hangsúlyos része lehet a pályavasút önálló cégbe szervezése. Hogy áll most ez a folyamat? – Úgy vélem, reális célkitûzés, hogy 2010. január elsejével elinduljon az új cég. Készül egy tanulmány február végére arról, hogy milyen mûködési modellje legyen az új társaságnak. Ez azt jelenti, hogy áprilistól már pontosan tudni kell, mit és hogyan kell csinálni. Az már biztos, hogy az ingatlanhelyzet rendezése a legnagyobb feladat, mert e kérdéskörben mindig találkozunk újabb és újabb meglepetésekkel. Az egyik legnagyobb akadály (az országos pályahálózat-mûködtetési tevékenység végzésére vonatkozó mûködési engedély hiánya) elhárult, miután tavaly év végén a Nemzeti Közlekedési Hatóság kiadta a mûködési engedélyt, amelyben a hálózati elemek mûködtetési jogosultságának igazolására, vagyis az ingatlanhelyzet rendezésére 2011. december 31-ig kaptunk haladékot. Andó Gergely
Székely Csaba, a GYSEV vezérigazgatója:
Stratégiai partnert keresünk A Gyõr-Sopron Ebenfurti Vasút (GYSEV) tevékenységének középpontjában 2009–2011 között a pályavasút infrastruktúrájának javítása, a Sopron–Szombathely–Szentgotthárd vasútvonal felújítása szerepel – nyilatkozta a sajtónak Székely Csaba, a GYSEV vezérigazgatója. Elmondta: az 50 milliárd forint összköltségû nagyberuházást a magyar kormány már tavaly decemberben jóváhagyta, jelenleg az Európai Bizottság támogatói döntésére várnak. A vezérigazgató hangsúlyozta: reményeik szerint az Európai Bizottság hamarosan dönt a támogatás jóváhagyásáról, hiszen jól elõkészített beruházásról van szó, amelynek kedvezõ volt a fogadtatása az európai uniós bemutatáskor. A 2011 végéig befejezõdõ nagyberuházást része az 54 kilométer hosszú vasúti pálya felújítása, amelynek révén az eddigi óránkénti 80 kilométeres sebességet 120 kilométerre növelik. Villamosítják és a korszerû biztonsági berendezéssel szerelik fel a Szom-
bathely–Szentgotthárd szakaszt. A program része a négy kétáramnemû villamos motorvonat beszerzése, amelyre a közbeszerzést várhatóan még idén kiírják. Sopronban és Szombathelyen vasúti aluljárót, illetve felüljárót alakítanak ki. A vezérigazgató úgy vélekedett, hogy a beruházás jelentõsen javítja majd az utaskiszolgálást, többek között a felújított szakaszon fél órával csökken a menetidõ. Székely Csaba elmondta: a beruházás kivitelezését úgy üteme-
zik, hogy minél kisebb fennakadás legyen a forgalomban, például a vágányzárral járó felújításokat nyáron végzik, amikor az iskolaszünet és a szabadságolások miatt kisebb az utasforgalom. A GYSEV vezérigazgatója történelmi jelentõségûnek nevezte a nagyberuházás megvalósítását a társaság életében, hiszen ezzel új csatlakozást teremtenek Graz felé. A társaság szervezeti átalakulásával kapcsolatban Székely Csaba elmondta, hogy februártól önálló üzletágként tevékenykedik a személyszállítás, és szoros együttmûködésre törekednek az osztrák vasút személyszállítási részlegével. Elõkészítik az GYSEV árufuvarozási részének új társaságba történõ szervezését, ami várhatóan õsszel megtörténik.
Autóbeszerzés A MÁV Zrt. rövidesen megjelenteti gépjármûflotta-üzemeltetési közbeszerzési pályázatát, miután az elõzõ megállapodás 2009 második felében lejár – mondta Heinczinger István, a vasúttársaság vezérigazgatója. Az új szerzõdés 2012-ig szólna. Jelenleg 1148 személy- és haszongépjármûvet vesz igénybe ilyen módon a társaság, ebbõl 525 a személygépkocsi, a többi haszonjármû, amelyeket alapvetõen a pályaüzemeltetés során használnak. A MÁV a mostani pályázatban az 525 személygépkocsi helyett csak 252-t akar igénybe venni, és csökkentik azok számát, akik igénybe vehetik a jármûveket, ehhez esetenként módosítani fogják a munkaszerzõdéseket is. A haszongépjármûvek száma hússzal mérséklõdik. A vasúttársaság jelenleg éves szinten 1,6 milliárd forintot fizet a flottaszerzõdés keretében lízingdíjra, ez az összeg tartalmazza a biztosítás és a karbantartás költségét is. A vezérigazgató arra számít, hogy – tekintettel a nyomott árakra – az új szerzõdés révén éves szinten 400-500 milliós megtakarítást érhet el.
A Stadler Szolnokon Elkészült a svájci Stadler cég vasúti alumínium kocsitesteket gyártó üzeme Szolnok ipari parkjában. Az üzemszerû termelést várhatóan márciusban kezdik meg – jelentette be Peter Spuhler, a Stadler Group vezérigazgatója és tulajdonosa. A kocsitesteket gyártó dolgozók létszáma az év végéig eléri a százat.
KD-tilalom Egyelõre megtiltotta a Tárnok–Székesfehérvár vasútvonal építési szerzõdésének aláírását a Közbeszerzési Döntõbizottság. A testület március közepéig dönt arról, hogy az állami Nemzeti Infrastruktúrafejlesztõ Zrt. szabályosan ítélte-e a megbízást a Strabagérdekeltségû Szentesi Vasútépítõ Kft.-nek. A negyven kilométeres vonalszakasz tenderén 2009. január 22-én hirdettek eredményt, az európai uniós támogatással megvalósuló beruházást 54,9 milliárd forintos ajánlatával a Szentesi Vasútépítõ Kft. nyerte meg. A NIF eljárását a Vegyépszer azért támadta meg, mert véleménye szerint konzorciumuk méltánytalanul rövid idõt kapott a pályázatához kért hiánypótlások benyújtására.
Honlap angolul
A GYSEV vezérigazgatója elmondta, hogy a létrejövõ új árufuvarozási társaság számára stratégiai partnert is keresnek, de egyelõre még nincs eldöntve, hogy milyen formában. A célkitûzésük, hogy a GYSEV árufuvarozási részlege megerõsödjön, az Európai Versenyhatóság elvárásainak megfelelve jelentõs piaci szerelõvé váljanak és érdemi versenytársat jelentsenek a MÁV Cargo Zrt.-nek.
Elindult a MÁV-TRAKCIÓ Vasúti Vontatási Zrt. angol nyelvû vállalati portálja. A MÁV Csoport honlappal rendelkezõ leánytársaságai közül elsõként a MÁV-TRAKCIÓ Zrt. jeleníti meg majdnem teljes honlaptartalmát idegen nyelven is az interneten. Az angol nyelvû tartalom elindításával a MÁV-TRAKCIÓ Zrt. a jelenlegi és potenciális külföldi partnerei irányába kíván új kommunikációs csatornát nyitni. Az oldalon olyan, a társasággal és szolgáltatásaival kapcsolatos információk szerepelnek, amelyek a MÁV-TRAKCIÓ Zrt. jelenlegi és potenciális külföldi üzleti partnerei, valamint az idegen nyelvû érdeklõdõk szempontjából érdekes szakmai tartalommal bírnak.
6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Lenzsér Levente – Reider László:
Közlekedési alapismeretek 2008 végén jelent meg a Mûszaki Kiadó gondozásában a közlekedés alapelveit, szabályszerûségeit, a közlekedés különbözõ ágazatait (vasúti, közúti, városi, vízi, légi) és az áruszállítást összefoglaló kötet, Közlekedési alapismeretek címmel. A hiánypótló mû a közlekedési szakmacsoportban tanuló diákokat célozza meg elsõsorban, de eredményesen használhatják azok is, akik tanulmányaikat valamely közlekedési OKJ-s szakképzésben, illetve fõiskola vagy egyetem közlekedésmérnöki BA, illetve BSC képzésében kívánják folytatni, és összefoglaló alapokra van szükségük. A könyv értéke a számtalan bemutató ábrában és egyszerû magyarázó szövegekben rejlik. A könyv jól felépített, a közlekedéstörténetbe való bepillantástól a korszerû áruszállításig bezárólag minden fontos ismeretet tartalmaz. A fejezetek bõ ismeretanyaggal rendelkeznek. A kiadvány által a közlekedéstudomány alapjai válhatnak érthetõvé. A tankönyv a modern oktatást segítõ, interaktív táblán alkalmazható elektronikus tananyaggal egészül ki, amely mozgó ábrákat, tesztkérdéseket és a gyõri szerzõpáros által készített fotókat is tartalmazza. Törekvéseink szerint a könyv nemcsak egy „tankönyv”, hanem hasznos olvasmány is mindazoknak, akik komolyan érdeklõdnek a közlekedés izgalmas, szerteágazó területe iránt.
Online www.magyarkozlekedes.hu NAPI HÍREK • SAJTÓSZEMLE • INFORMÁCIÓK
2009. február 18.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7
2009. február 18.
Alaptõkét csökkentett a közgyûlés
Új elnök a Malév élén, lemondott a vezérigazgató A Malév Zrt. folytatólagos rendkívüli közgyûlésén személyi kérdésekben születtek döntések. A közgyûlés tudomásul vette és elfogadta, hogy Leonov Péter lemondott igazgatósági tagságáról, és közös megegyezéssel távozik a Malév vezérigazgatói pozíciójából. A légitársaság vezetését átmenetileg Fehérváry Géza üzemeltetési vezérigazgató-helyettes látja el. A Malév igazgatósága megköszönve Leonov Péter leköszönõ vezérigazgató munkáját. A vállalat elõrehaladott tárgyalásokat folytat annak érdekében, hogy a légitársaság egy széles iparági tapasztalatokkal rendelkezõ új vezérigazgatót tudjon kinevezni. Anatolij Ballo, a Vnyesekonombank alelnöke azt követõen, hogy lemondott eddig betöltött felügyelõ bizottsági tagságáról, a közgyûlés döntése értelmében az Igazgatóság tagja lett, majd a testület a közgyûlést követõ ülésén az Igazgatóság elnökének választotta meg. Ugyancsak az Igazgatóság tagja lett Alexander Tikhomirov, a Vnyesekonombank munkatársa, aki húsz éve dolgozik a magyarorosz gazdasági és pénzügyi kapcsolatok területén. Az orosz nyelv mellett tárgyalási szinten beszél magyarul és angolul.
Anatolij Boriszovics Ballo 1983-ban szerzett diplomát a Moszkvai Pénzügyi Egyetem nemzetközi gazdasági kapcsolatok szakán. 1983–1991: gazdasági és tudományos munkák különbözõ szakterületeken.
A Malév Zrt. tõkerendezésének elsõ lépéseként a közgyûlés döntött a légitársaság alaptõkéjének 360 millió Ft-ra történõ leszállításáról. Az alaptõke emelésérõl a fõtulajdonos AirBridge Zrt. még
1991–1992: az állami Nemzeti Bank (Gosbank) vezetõ szakértõje. 1992: az Orosz Központi Bank (Central Bank) kiemelt vezetõ szakértõje 1992–2000: az Orosz Projektfinanszírozási Bank vezetõ elemzõje, menedzsere, majd az Igazgatóság titkárságvezetõje, késõbb operatív vezetõje, a bank pénzügyi igazgatója 2000–2002: a Vnyesekonombank (VEB) tanácsadója 2002–2005: a Külkereskedelmi Bank (JSC) fõosztályvezetõ-helyettese 2005–2007: a Vnyesekonombank (VEB) igazgatója 2007– a Vnyesekonombank (VEB) igazgatósági tagja, alelnöke
Leonov Péter távozik
nem terjesztett elõ javaslatot, mert tulajdonosi szerkezetének átalakítása – a tõkeemelésben résztvevõ új befektetõ(k) bevonása – még nem fejezõdött be. A folyamat lezárultával – akár a március 3-ra
összehívott következõ rendkívüli közgyûlést megelõzõen is – a Vnyesekonombank készen áll a Malévnak az AirBridge Zrt.-n keresztül történõ további finanszírozására.
Lufthansa Technik Budapest Kft.
Nagyszabású fejlesztések A Lufthansa Technik Budapest Kft. számos kihívással és sikerrel szembesült 2008-ban. A múlt év végén kirobbant gazdasági válság ellenére a repülõgép-javító vállalat nagyszabású fejlesztési tervvel kezdi 2009-et. A 2008-as év új megrendeléseket hozott a Lufthansa Technik Budapest Kft.-nek. A legjelentõsebb az Austrian Airlinesszal hároméves idõtartamra szóló, húsz Airbus A320-as repülõgép nagyjavítására vonatkozó szerzõdés aláírása volt, csaknem 3 milliárd fo-
rint értékben. Ez már a második megállapodás a két vállalat között, amelyek elõször 2003-ban döntöttek az együttmûködés mellett. A Lufthansa Technik Budapest Kft. a BMI légitársasággal kötött csoportszintû, öt évre szóló szerzõdés keretében a „lego” koncepciójú repülõgépek karbantartási munkálatait végezte el. Az év végi idõszak meghatározó feladata a korábban a Germanwings légitársaság flottájához tartozó három repülõgép C-checkje volt. A Germanwings-projekt keretében a három repülõgép a középkarbantartást követõen a nem-
Ferihegyi repülõtér
rég alapított Lufthansa Italia szolgálatába állt. A megváltozott piaci környezet következtében elõfordult, hogy egy-egy hangárban párhuzamosan két repülõgépen hajtottak végre közép- és nagyjavításokat angol, görög, osztrák, magyar és német légitársaságok részére. „A számos visszatérõ ügyfél, mint az Austrian Airlines, a British Midland, a Thomas Cook, a Hapag-Lloyd és a legnagyobb megrendelõ, a Lufthansa bizonyítja a Lufthansa Technik Budapest 350 alkalmazottja által elvégzett munka elismerését.” – mondta Szomora Sán-
dor, a Lufthansa Technik Budapest Kft. vezérigazgató-helyettese. A gazdasági válság ellenére a Lufthansa Technik Budapest Kft. komoly tervvel kezdi a 2009-es évet. A vállalat könnyûszerkezetes hangár építését tervezi, amely várhatóan 2009 késõ õszén nyitja meg kapuit. A Lufthansa Technik Budapest Kft. harmadik hangárjának megépítése újabb munkahelyek létesítését is jelentheti, ugyanakkor kiemelkedõ szerepet játszik majd a munkaszervezésben, hiszen komfortosabban, kevesebb hangárátrendezés mellett lehet majd munkát végezni, ezzel jelentõsen nõ a vállalat hatékonysága.
Taszári repülõtér
A Kész Zrt. a nyertes
Három pályázat érkezett
A Budapest Airport (BA) szerzõdést írt alá a szegedi Kész Építõ Zrt.-vel a 2A és 2B terminál bõvítésérõl és felújításáról. A 200 millió eurós (52 milliárd forintos) beruházással kezdetét veszi a ferihegyi repülõtér fejlesztési programjának leglátványosabb része, a BUD SkyCourt (Égi Udvar) nevû új, központi terminál felépítése, amely összekapcsolja a mai 2A és 2B terminált.
Hárman pályáztak a taszári repülõtér hasznosítására kiírt pályázatra – közölte Kolber István államtitkár, reptérfejlesztésért felelõs miniszterelnöki megbízott. Részben hazai, részben külföldi vagy külföldi hátterû érdeklõdõktõl érkeztek ajánlatok.
A BA azt az ígéretet tette a magyar államnak, amikor átvette a légikikötõ üzemeltetését, hogy a BUD Future program keretében 2011-ig 65 milliárd forintot fordít Ferihegy infrastruktúrájának fejlesztésére. A Budapest Airport februárban közbeszerzési tendert írt ki az elmúlt tizenöt év legjelentõsebb repülõtér fejlesztési terv végrehajtására. Hat pályázat érkezett a BAhoz, közülük az 1982-ben családi vállalkozásként alapított szegedi központú KÉSZ Építõ és Szerelõ Zrt. ajánlata bizonyult a legjobbnak. A beruházás része 12 ezer négyzetméter jelenlegi épületrész elbontása, valamint 50 ezer négyzetméter új utasforgalmi terület megépítése. A KÉSZ Zrt. feladata lesz 35 ezer négyzetméternyi jelenlegi terminál terület átépítése is. A szerzõdés szerint 42 hónap áll az építõk rendelkezésére.
Az utasok azonban 2009 végén birtokba vehetik az új terminál egyes részeit, 2010 nyara pedig a BUD SkyCourt nevû új központi terminál épület tervezett átadási határideje, amely a 2A és a 2B terminálokat köti össze. A SkyCourt a 2-es terminál új szíve lesz, ahová az utasok a becsekkolást és a biztonsági ellenõrzéseket követõen jutnak el. SkyCourtban központi helyre kerülnek a biztonsági ellenõrzések, így azokat gyorsan és kényelmesen lehet elvégezni. Az indulási emeleten boltok, a félemeleten pedig bárok és éttermek épülnek. A terminálhoz egy új móló és számos utashíd is csatlakozik majd. A 2-es terminál teljes körû felújítására azért van szükség, mert a jelenlegi létesítmények csak nehézkesen teszik lehetõvé a schengeni és nem schengeni területek elválasztását.
Nem csupán a repülõtér egészére, hanem a külön pályázható, repülõtéri mûködéshez közvetlenül nem kapcsolódó, Orciban található 30 hektáros különálló területrészre is érkezett pályázat. A taszári repülõtér különleges hasznosítási módot igényel – emelte ki Kolber István. Ez azt jelenti, hogy olyan hasznosítási pályázat került lezárásra, amely figyelembe vette a befektetõk és a térség igényeit, továbbá az értékesítés mellett garantálja a tényleges hasznosítást is. Az államtitkár tájékoztatása szerint a beérkezett pályázatok értékelése már el is kezdõdött. Elsõként formailag értékelik a pályázatokat, ezt követõen mérlegelik, hogy a megajánlott ár, a tervezett befektetés mértéke és a létesítendõ munkahelyek alapján hirdethetõ-e egy vagy több nyer-
tes. A bizottság javaslata alapján dönt majd a Nemzeti Vagyongazdálkodási Tanács a gazdaságfejlesztési célt is szem elõtt tartva. Kolber István közölte: Tátrai Miklóssal, a Magyar Nemzeti Vagyonkezelõ Zrt. vezérigazgatójával gyorsított eljárásban állapodott meg, így várhatóan lerövidíthetõ a 60 napos bírálati határidõ. A repülõtér újraindítása idõigényes feladat lesz, amelynek a megvalósítását nehezíti a pénzügyi-gazdasági válság is – mutatott rá Kolber István, hangsúlyozva: „a továbbiakban is mindent megteszünk a pályázat gyors elbírálása, valamint a pályázat eredményessége esetén a beruházás mielõbbi megvalósítása érdekében”. A taszári reptérrel kapcsolatos befektetési lehetõség megismertetésében több mint hatvan potenciális befektetõ megkeresése mellett, a külgazdasági szakdiplomata hálózat, illetve a nagykövetségek kereskedelmi részlegei is együttmûködtek, továbbá a felhívás elérhetõ volt az ajánlattételi idõszak alatt számos helyi – a taszári, a megyei és a kaposvári – önkormányzat, illetve több kormányzati weboldalon.
Siófok-Kiliti A Siófok-Kiliti repülõtér megkapta a határozatlan idõre szóló üzemben tartási engedélyét a Nemzeti Közlekedési Hatóság Légiközlekedési Igazgatóságától, így még a nyári szezon elõtt beindulhat a bázison a légi forgalom. Siófok korábban hosszú küzdelmet folytatott az állami tulajdonban lévõ, pár éve bezárt légi bázis tulajdonjogának megszerzéséért. A tárgyalások 2007 végén vezettek eredményre, amikor a balatoni város 208 millió forintért megvehette a repteret. Ezután a város pályázatot írt ki a kisgépek fogadására alkalmas bázis üzemelétetésére, amit az Artic Group Kft. által e célra létrehozott Siófok-Kiliti Repülõtér Kft. nyert meg.
Pécs-Pogány eladó A pécsi önkormányzat ismét meghirdeti a Pécs-pogányi repülõteret – tudta meg a Napi Tóth Bertalan alpolgármestertõl. A helyhatóság döntése értelmében a 110 hektáros légikikötõ üzemeltetésére és fejlesztésére pályázatot írnak ki azért, hogy 2010-ben, amikor a baranyai megyeszékhely Európa kulturális fõvárosa (EKF) lesz, ismét üzemszerûen mûködhessen. A légikikötõ fejlesztésére az elmúlt évek során különbözõ forrásokból több mint négymilliárd forintot költöttek. A jelenlegi kifutópálya maximum 46 tonnás, csupán 90-100 fõ szállítására képes légi jármûvek le- és felszállását teszi lehetõvé. A hosszabb és nagyobb kifutópálya építésének engedélyeztetése már elkezdõdött.
WizzAir Június 13-ától ismét elindítja nyári járatait a WizzAir Budapestrõl: Korfura, Rodoszra, Krétára, Mallorcára heti egyszer, Burgaszba heti négy, Várnába pedig heti három alkalommal szállítja az utasokat. A diszkont-légitársaság azt is bejelentette, hogy március 29-étõl Madridba és Nápolyba is szállít utasokat, valamint újra megnyílik a Budapest–Barcelona és Budapest–Oslo Torp útvonal is. Tavaly 825 ezer utas választotta a társaságot Magyarországon, az idei utasforgalom pedig várhatóan 30 százalékkal nõ 2008hoz képest. A régióban 5,9 millió utast szállított a WizzAir 2008-ban, 41 százalékkal többet, mint az elõzõ évben. A budapesti flotta 2009 áprilisában egy új Airbus A320 típusú repülõgéppel bõvül.
Nyitás 2010-ben A szentkirályszabadjai nemzetközi polgári repülõtér 2010. szeptember 25-én nyit, addig azonban az üzemeltetõ BudaWest Airport Holding Zrt. még ötmilliárd forintot fordít a fejlesztésre. Jelenleg az engedélyeztetési eljárások zajlanak – a projekt elõkészítésére idén mintegy 500 millió forintot fordítanak –, de még 2009-ben szeretnék elkezdeni a kivitelezési munkálatokat is, a volt katonai repülõbázis toronyépületének a felújításával. A jövõ évben a kifutópálya felújítását végzik el, a fénytechnikát és az irányítórendszert teremtik meg, valamint megépítik az utasterminált. A 445 hektáros volt katonai repülõtér vételára 1,2 milliárd forint volt, de az utóbbi másfél évben több százmillió forintot költöttek még.
8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2009. február 18.
A Constantai Kikötõ hagyományos budapesti
szakmai találkozót rendez 2009. február 26-án magyarországi partnerei részére Helyszín: Ramada Plaza Hotel Szervezõ: Magyar Közlekedési Kiadó Információ: Somlai Krisztina – 350-0763
www.portofconstantza.hu Piaci barométer
Márciusban ismét vasúti tréning Információ: 350-0763 Somlai Krisztina
Ha csak 1 százalékkal is, de tovább csökkent a magyar fuvarpiac, ami a gazdasági világválság mélyülésének további bizonyítéka. A Magyarországról kivitt árumennyiség továbbra is alig mérhetõ, ez alól most is Olaszország jelent kivételt, ráadásul majdnem 20 százalékkal nõtt az oda szállított fuvarmennyiség. A Romániában mért 3 százalékos növekedés mellett csupán az osztrák és cseh áruk mennyisége nõtt 1 percenttel. A beszállított áruknál minden viszonylatban drasztikus csökkenés történt. Hollandiából a hatoda, Franciaországból negyede, Ausztriából, Olaszországból és Németországból a harmada fuvar érkezett, mint korábban. A spanyol, cseh és az orosz visszaesés sem kicsi, de nem ilyen mértékû. Ez utóbbi forgalom a csökkenés ellenére is jelentõs, hiszen kétszerese a fuvarigény, mint az üres kapacitás, amire bármelyik más viszonylatba dolgozó speditõr csak irigykedve néz.
KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG A MAGYAR KÖZLEKEDÉS MELLÉKLETE
Horváth Zsolt Csaba, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke:
A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram A 2009-es év elején a magyar közlekedés ügyérõl elmélkedni jelentõs kihívásnak tûnik a pénzügyi, gazdasági és társadalmi valóság ellentmondásai között. A pénzügyi válság negatív hatása a gazdaságra minden bizonnyal jelentõs társadalmi feszültségeket szül és valamennyi ország-bajunk megoldása messze háttérbe szorítja a közlekedés pillanatnyinak tûnõ problémáit. Bár ezzel együtt az is igaz, hogy összgazdasági szinten zajló folyamatok sok esetben más szabályok mentén realizálódnak, mint ágazati vagy alágazati szinten. Számomra mégis, most is fontos a közlekedés ügye, mert hát mirõl beszélne a pék, ha nem a liszt áráról, a kenyér forgalmáról. A magyar közlekedés ügyének jelenlegi problémái mellett érdemes körbejárnunk a magyarországi közlekedésbiztonság jelenlegi helyzetét és lehetséges jövõjét is. Mit is szabad és mit nem a közlekedésben? Ezek az igazán aktuális és akut kérdések. A magyarországi közlekedésbiztonsági helyzet javítására a közlekedési kormányzat hároméves tervet dolgozott ki, Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram 2008–2010 címmel. Az akcióprogram alapján évenként, a szakmai szempontok figyelembevételével cselekvési tervet kell meghatározni, ami az adott évi közúti közlekedésbiztonsági munka tartalmát és ütemezését jelenti. Az Európai Közlekedéspolitikáról szóló Fehér Könyvben az Európai Unió Bizottsága célként tûzi ki, hogy a közúti közlekedési balesetben elhunytak számát 2010-re 2001-hez képest 50%-kal csökkenteni szükséges. A Magyar Közlekedéspolitika 2003–2015 célkitûzése az EU Bizottság céljánál szerényebb, de a magyarországi viszonyokat figyelembe véve reálisabb: a 2001. évi személysérüléses balesetszámot 2010-re 30%-kal, a balesetben elhunytak számát szintén legalább 30%-kal kell csökkenteni. 2015-re pedig ugyanezen értékeket – az EU Fehér Könyvében 2010-ig elõírt mértékben – 50%-kal kell mérsékelni. Az akcióprogramban megfogalmazott stratégia is a Magyar Közlekedéspolitikában meghatározott célérték elérését tûzte ki. A szakmai vélemények alapvetõen megegyeznek abban, miszerint a közlekedésbiztonság szerteágazó problémáit egyetlen minisztérium nem képes kezelni, a hatékony intézkedésekhez a tárcák és a szakterületek koordinált összefogása elengedhetetlenül szükséges. A közúti közlekedési balesetek és áldozatok számának jelentõs és tartós csökkentésére csak akkor van lehetõség, ha megvan a politikai szándék, és a legfelsõ szintû döntéshozók is elfogadják a közúti biztonsági helyzet javításának szükségességét. Ezen kívül szükség van helyzetelemzõ vizsgálatokra, képzett szakemberekre, megfelelõ feladattervekre, átgondolt stratégiára, a beavatkozások szakszerû értékelésére, független irányító-koordináló szervezetre és nem utolsósorban a közlekedésbiztonság céljaira fordítható megfelelõ nagyságú pénzügyi keretre.
A jelenlegi helyzet és az akcióprogram Az ezredforduló óta az Európai Unióban a közlekedésbiztonság kérdése abszolút prioritást élvez. A közösség legfelsõbb politikai szerveihez kötõdõ nagyszabású intézkedések eredményeként 2001 és 2007 között mintegy 20%-kal csökkent a közúti balesetben életüket vesztett személyek száma. A fejlõdés üteme azonban még nem elégséges a közösségi célkitûzések teljesítéséhez. Az egyes tagállamok között jelentõs különbségek mutathatók ki, mert a kelet- és közép-európai országok közlekedésbiztonsági helyzete kedvezõtlenebb a régebbi tagállamokban tapasztalható tendenciáknál. Hazánkban a közúti közlekedési balesetek és az azokban meghalt személyek száma az elmúlt 30 év során változatos képet mutat, ugyanakkor bizonyos idõrendi trendek egyértelmûen kimutathatók. A ’90es évek sikerei után az ezredfordulót követõen a közlekedésbiztonság helyzete összességében kedvezõtlenül alakult, 2007-ben azonban a negatív tendencia megállt. A személysérüléses közúti balesetek legfõbb oka az emberi tényezõben keresendõ. A közlekedésbiztonság javítására irányuló akciók kidolgozása során a helyzetelemzés és nemzetközi tapasztalatok alapján jól körülhatárolható fejlesztéspolitikai pilléreket határoztunk meg. Az emberi tényezõk kezelése a közúti közlekedésbiztonsági munka legfontosabb eleme. A szabálykövetési hajlandóság, a szabálykövetés növelése kulcskérdés, amihez megfelelõ szabályozási környezetet kell teremteni. Az általános közlekedési morált jól jellemzi, hogy Magyarországon kiugróan magas a gyorshajtás miatt bekövetkezõ és az ittasan okozott balesetek száma. Emellett a biztonsági öv használatának alacsony szintje, a motorkerékpáros balesetek számának riasztó növekedése, valamint az agresszív jármûvezetõi magatartás és a hatósági jelzés nélküli gépjármûvel közlekedés térnyerése
is haladéktalan intézkedéseket sürget. Ezek a folyamatok is rávilágítanak arra, hogy a jogszabályi környezet felülvizsgálata és a gépjármûvezetõ-képzés reformja mellett az ellenõrzés rendszerét (hatékonyság, intenzitás, minõség) is javítani kell. A közúti közlekedési infrastruktúra fejlesztésében és üzemeltetésében növelni kell a biztonsági szemléletet, hiszen a megfelelõ környezetnek nagy jelentõsége van a közúti balesetek megelõzésében és a bekövetkezõ balesetek súlyosságának csökkentésében. A megfelelõ intézkedések megalapozásához, a hatékony prevencióhoz jól koordinált, támogatott közlekedésbiztonsági vizsgálatok, szakmai munka szükséges. Az akcióprogram fejlesztéspolitikai pillérei az emberi tényezõ, az infrastruktúra, a szabályozás, az ellenõrzés és a baleset-megelõzési tevékenységek támogatása. A stratégiai célkitûzésekhez tartozó átfogó célok az alábbiak: – Az emberi hibára visszavezethetõ közúti baleseti áldozatok számának csökkenése. – A fejlettebb infrastruktúra hatására a közúti baleseti áldozatok számának csökkenése.
– Jogi és mûszaki szabályozás fejlõdése. – Fokozottabb, korszerûbb, gazdaságosabb és hatékonyabb ellenõrzések hatására a közúti baleseti áldozatok számának csökkenése. – A baleset-megelõzési tevékenység korszerûsítése, hatékonyságának fokozása, egységes országos közlekedésbiztonsági információs rendszer létrehozása.
Elõzmények és indíttatás Magyarországon a közúti balesetben életüket vesztõk száma nemzetközi összehasonlításban is magas. Bár a korábbi közlekedésbiztonsági programok eredményeit részletesen értékelõ elemzések, tanulmányok még nem készültek, a szakmai vélemények megegyeznek abban, hogy a közúti közlekedés szerteágazó problémáit a közlekedési szaktárca egymaga nem képes megoldani. A hatékony intézkedésekhez elengedhetetlen a tárcák és a szakterületek összefogása. Ennek oka többek között a tevékenység sokszínûsége, valamint a személyi és tárgyi feltételek eltérõ intézmé-
nyi kötõdöttsége, ami nem hazai sajátosság, hiszen a közösség valamennyi tagállamára jellemzõ. A kormány számára az emberi élet védelme kiemelt jelentõségû kormányzati feladat. A szakmai szervezetekkel egyetértésben ezért a kormány szaktárcák közötti összefogást kezdeményezett, és a munka koordinálásával a KHEM-et bízta meg. A KHEM és háttérszervezeteinek tevékenysége a közúti közlekedési terület jelentõs részét lefedi, így képes a közlekedésbiztonsági koordinációs feladatok ellátására, amennyiben a társtárcák és más szervezetek segítik megteremteni azt a környezetet, amelyben az intézkedések és programok hatékonyan és eredményesen megvalósíthatók. A közlekedésbiztonsági feladatok végrehajtásában kiemelt feladat hárul a rendõrségre és a közlekedési szaktárcán belül a Nemzeti Közlekedési Hatóságra. A rendõrség – különösen annak közlekedésrendészeti szolgálati ága – a közúti ellenõrzések végrehajtása mellett tradicionális prevenciós tevékenységével, valamint a hazai és a nemzetközi rendõri tapasztalatokra épülõ javaslattételi szerepével képes hozzájárulni a közleke-
10 MAGYAR KÖZLEKEDÉS déspolitikai célkitûzések teljesítéséhez. A Nemzeti Közlekedési Hatóság közlekedésbiztonsági tevékenysége alapvetõen a közlekedésigazgatás és az ellenõrzés pilléreken nyugszik. A preventív tevékenységben való közremûködés mellett a hatóság kiemelt szerepe abban is rejlik, hogy a közlekedésbiztonsági feladatok teljesítéséhez szükséges pénzügyi források jelentõs részét az általa végzett jármûmûszaki tevékenység biztosítja. Magyarország közlekedésbiztonsági helyzete a jelenleginél intenzívebb és hatékonyabb preventív és represszív munka végzését teszi indokolttá. E feladat kereteit korábban az 1993-ban meghirdetett Nemzeti Közlekedésbiztonsági Program (NKP) adta. A közlekedésbiztonsági helyzet javítása rendkívül összetett feladat, amelyhez számos – különbözõ költségekkel járó – beavatkozási lehetõség áll rendelkezésre. Az intézkedések hatása nehezen becsülhetõ elõre. Vannak azonban példák, saját és külföldi tapasztalatok, az Európai Unió által is megnevezett „legjobb gyakorlatok” (best practice), továbbá eddig megvalósult nemzeti programok, amelyekbõl tanulhatunk, amelyek eredményeit a hazai munka során fel tudjuk használni. A legfontosabb tapasztalat az, hogy csak akkor lehet eredményesen és hatékonyan csökkenteni a balesetek és áldozatok számát, ha rendelkezésre áll a politikai szándék, és a legfelsõ szintû döntéshozók is elfogadják a közúti biztonsági helyzet javításának szükségességét, valamint megfelelõ és hatékony intézkedések megvalósításával élére állnak e kiemelten fontos társadalmi feladatnak. Ezen kívül természetesen szükség van helyzetelemzõ vizsgálatokra, képzett szakemberekre, megfelelõ feladattervekre, átgondolt nemzeti programra, a beavatkozások szakszerû értékelésére, független irányító-koordináló szervezetre és nem utolsósorban a biztonság céljaira fordítható megfelelõ nagyságú pénzügyi keretre. A közúti közlekedésbiztonsági akcióterv kizárólag a közúti közlekedés biztonsági kérdéseivel foglalkozik, más közlekedési módokra vonatkozó közlekedésbiztonsági kérdéseket nem tárgyal. Közlekedésbiztonsági problémán olyan körülményeket, tényezõket, hálózati elemeket, tulajdonságokat vagy ezek valamilyen kombinációját értjük, amelyek a társadalomra vagy a közlekedõkre nézve kockázatot, terhelést jelentenek. Közlekedésbiztonsági beavatkozáson azokat az akciókat, programokat, tevékenységeket értjük, amelyek a közlekedésbiztonsági problémák megoldására irányulnak. Személysérüléses közúti közlekedési baleset minden olyan forgalmi esemény, amely közúton vagy közforgalom számára megnyitott magánúton történt, illetve onnan eredt, amelyben legalább egy mozgó jármû vett részt, és amelynek során legalább egy személy megsérült vagy életét vesztette.
Stratégiai háttér A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram 2008–2010 a releváns közösségi irányelvekkel és
stratégiai dokumentumokkal, valamint az elfogadott és megvalósítás alatt lévõ hazai koncepciókkal, ágazati stratégiákkal összhangban készült. Az 1992-ben elfogadott egységes közösségi közlekedéspolitikát az Európai Unió 2001-ben az „Európai Közlekedéspolitika 2010-ig: itt az idõ dönteni” címû Fehér Könyvben új alapokra helyezte. A Fehér Könyv egyik célja, hogy 2010-re a közúti balesetben életét vesztett személyek száma a felére csökkenjen. Késõbb ezt a célkitûzést megerõsítették a 2003ban elfogadott Európai Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogramban. A Fehér Könyv és az akcióprogram a tagállamokat arra ösztönözte, hogy a közúti közlekedésbiztonság fejlesztésére vonatkozó nemzeti terveket állítsanak össze. A Fehér Könyv célkitûzései a közös közlekedéspolitikának újabb lendületet adtak. Azóta számos új uniós irányelv született a közlekedésbiztonság területén, ezeket a tagországok a saját jogrendszerükbe átültették. A társadalmi-gazdasági változások és Magyarország uniós csatlakozása szükségessé tette az 1996-tól hatályos magyar közlekedéspolitika megújítását, így született meg a Magyar Közlekedéspolitika 2003– 2015 címû stratégiai dokumentum, amelynek egyik célja a közlekedésbiztonság javítása. Az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia 2007–2020 Fehér Könyve a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium stratégiai dokumentuma, amelyben a közlekedésbiztonság horizontális politikaként jelenik meg. A stratégia a közlekedésbiztonság kapcsán megállapítja, hogy a Magyar Közlekedéspolitika 2003–2015 által meghatározott célok elérése „nem tûnik reálisnak a jelenleg alkalmazott eszközrendszer mellett. Így a közlekedésbiztonság javítása érdekében elsõsorban a jelenleg alkalmazott eszközrendszer felülvizsgálatára van szükség: meg kell vizsgálni a beavatkozások fõ területeit, meg kell határozni az intézkedések célcsoportját, erõs politikai támogatás és közigazgatási koordináció mellett hatékony magatartásformáló intézkedéseket szükséges foganatosítani szigorú és következetes ellenõrzéssel, valamint a „kikényszerítõ eszközök” alkalmazásával. Emellett nagyon fontos az úthálózat rendszeres közlekedésbiztonsági szempontú felülvizsgálata, és biztonságosabbá tétele kis költségû beavatkozásokkal.” A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram 2008–2010, az Egységes Közlekedésfejlesztés Stratégia 2007–2020, a Fehér Könyv és Stratégia, valamint a fent bemutatott közösségi stratégiai dokumentumok egyik célkitûzésének, a közlekedésbiztonság javításának részletes akcióprogramja, amely egy hároméves terv a közlekedésbiztonság javítására. Az akcióprogramba foglalt akcióknak a megvalósítás idõszakára vonatkozó ütemezését az évenkénti cselekvési tervek tartalmazzák. A közúti balesetek vonatkozásában vizsgálnunk kell a nemzetközi helyzetet. A legutóbb közzétett közösségi adatok alapján 2007-ben 43 000 személy vesztette életét Európa útjain, 11 000 fõ-
2009. február 18.
vel kevesebb, mint 2001-ben. Ennek megfelelõen 2001 és 2007 között 20%-kal csökkent a közlekedési balesetek áldozatainak a száma. Ez elmarad a várakozásoktól, hiszen a közösségi célkitûzések teljesítése átlagosan 37%-os csökkenést igényelne. Az eltelt hat évben Franciaország (43%), Portugália (42%) és Luxemburg (38%) teljesítménye emelhetõ ki, ezeknek az országoknak jó esélyük van az 50%-os célkitûzés teljesítésére. A közúti tragédiák alakulása terén az egyes tagállamok között jelentõs eltérés mutatható ki. A közép- és kelet-európai tagállamok közlekedésbiztonsága jóval kedvezõtlenebbül alakult, öt országban pedig (Románia, Szlovénia, Litvánia, Szlovákia és Lengyelország) az elmúlt hat évben nõtt a közlekedési balesetben meghalt személyek száma. Mindezek annak a valószínûségét vetítik elõ, hogy az EU 2010. évi közlekedésbiztonsági célkitûzése várhatóan nem fog teljesülni. A közlekedésbiztonságot más oldalról elemezve megállapítható, hogy Lengyelországban és Görögországban a legnagyobb az esélye annak, hogy egy bekövetkezett közlekedési baleset halállal végzõdik. A legkisebb halálozási arány Németországban és az Egyesült Királyságban tapasztalható. A hazai helyzet merõben eltérõ képet mutat. Magyarországon a személysérüléses közúti közlekedési balesetek számában 1990-tõl 2000-ig európai mértékkel mérve is jelentõs, pozitív irányú változás következett be. A balesetek száma egy évtized alatt 37%-kal, ezen belül a halálos áldozatok száma 51%-kal csökkent annak ellenére, hogy ebben az idõszakban 18%kal nõtt a nyilvántartásban szereplõ hazai gépjármûállomány. Az ezredfordulót követõen – 2001 és 2006 között – hazánk közlekedésbiztonságát összességében kedvezõtlen statisztikai adatok jellemezték. Ebben az idõszakban a személysérüléses közúti közlekedési balesetek száma 13,4%-kal, a halálos áldozatok száma pedig 5,2%kal nõtt. Emelkedett az ittasan okozott balesetek száma és aránya is, az elõbbi tekintetében regisztrált 29,7%-os növekedés komoly aggodalomra adott okot. A 2007es év a kedvezõtlen tendencia megtörését, a baleseti számok kismértékû javulását hozta. Az összes személysérüléses baleset száma 1,7%-kal, a halálos kimenetelû balesetek száma 5,9%-kal csökkent. A közlekedésbiztonsági folyamatokat a Magyar Közlekedéspolitika 2003–2015 program célkitûzéseivel összevetve megállapítható, hogy 2001 és 2007 között a személysérüléses közúti balesetek száma 11%-kal nõtt (18 505-rõl 20 614-re), míg a balesetek következtében meghalt személyek száma kis mértékben, 0,7%-kal csökkent (1239-rõl 1230-ra). Mindezek alapján kijelenthetõ, hogy a hazai közlekedéspolitikai célkitûzések kizárólag akkor teljesíthetõk, amennyiben a közlekedésbiztonság javítására irányuló – az elmúlt idõszakra jellemzõ – komplex jellegû fellépés a kormányzat hatékony szerepvállalásával további markáns, jelentõs költségeket is felvállaló intézkedéseket eredményez. A komplex közeledésbizton-
sági fellépésnek az akcióprogram valamennyi fejlesztéspolitikai pillérére ki kell terjednie.
Pillérek szerinti helyzetelemzés A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióterv stratégiai célja, hogy a meghatározott célkitûzéseknek megfelelõen csökkenjen a közúti balesetek, valamint a balesetekben életüket vesztett személyek száma. A baleseti okok elsõsorban emberi tényezõkre vezethetõk vissza, de nem elhanyagolható a közúti közlekedési infrastruktúra nem megfelelõ állapota miatt bekövetkezõ balesetek száma sem. A balesetek emberi tényezõit nagymértékben befolyásolja a megfelelõ szabályozási háttér (ide értve a közlekedésre nevelés, oktatás és a gépjármûvezetõ-képzés rendszerét is), az ellenõrzés hatékonysága, továbbá a baleset-megelõzési tevékenység és annak támogatási rendszere. Emberi tényezõ. A személysérüléssel és halálos áldozatokkal járó közúti közlekedési balesetek okainak elemzésekor az akcióprogram az emberi tényezõkkel kapcsolatban közvetlenül, illetve közvetett módon bekövetkezõ baleseteket egyaránt vizsgálja. A fejezet külön vizsgálja a balesetek bekövetkeztének kiemelt kockázati tényezõit és a közlekedés szabályainak be nem tartásából fakadó egyéb okokat. Az akcióprogram az alábbi kockázati tényezõket kezeli kiemelten: – Sebesség nem megfelelõ megválasztása. – Gépjármûvezetés alkohol vagy kábítószer hatása alatt. – Biztonsági öv használatának mellõzése. – Védtelen közlekedõk: gyalogosok – gyerekek és idõsek; kerékpárosok; motorkerékpárosok. A sebesség nem megfelelõ megválasztása mint jelentõs kockázati tényezõ jelenik meg. Az Európai Unióban a sebességtúllépés a közúti tragédiák elsõ számú oka. Szakértõi becslések szerint minden negyedik közlekedési haláleset a gyorshajtással függ össze, annak visszaszorításával a közösség országaiban évente 10 000 ember életét lehetne megmenteni. Magyarországon is a gyorshajtás a legelterjedtebb szabálysértés és a legfõbb baleseti ok, amelynek elsõdleges szerepe van a halálos, illetve a súlyos sérülések bekövetkezésében. Ennek oka, hogy a nagyobb haladási sebesség megválasztása jelentõsen növeli a balesetek bekövetkezésének kockázatát, és csökkenti a balesetek elháríthatóságának a lehetõségét. Hazánkban a jármûvezetõk által okozott személysérüléses közúti balesetek 30%-a, a halálos baleseteknek pedig több mint 40%-a évek óta az abszolút és relatív gyorshajtásra vezethetõ vissza. Ez a magas arány a sebességhatárt túllépõkkel szembeni fellépés kiemelt fontosságát indokolja. Ennek megfelelõen az akcióprogram végrehajtásának teljes idõtartama alatt a sebességtúllépések visszaszorítását, megelõzését, illetve az elkövetett jogsértõ cselekmények szankcionálását kiemelten kell kezelni. A sebesség-
túllépés visszaszorítása a közlekedéspolitikai célkitûzések teljesíthetõségének elengedhetetlen feltétele, ezért az elmúlt idõszakban már megkezdett intézkedéseket (fix kamerák alkalmazásának megkezdése, objektív felelõsség bevezetése stb.) következetesen és még nagyobb intenzitással folytatni kell. Kiemelt kockázati tényezõt jelent a gépjármûvezetés alkohol vagy kábítószer hatása alatt. Az Európai Unióban a gyorshajtást követõen az ittas jármûvezetés a közúti tragédiák legfõbb oka, aminek veszélyességét tovább fokozza, hogy az ittas vezetõk többsége általában a megengedett sebességet is túllépi. Szakértõi becslések szerint az EU útjain közlekedõ jármûvezetõk 2-3%-a ittasan vesz részt a közúti forgalomban, és a közlekedési balesetben életüket vesztett jármûvezetõk halálát 3040%-ban az alkoholos befolyásoltság okozza (Escape project, 2003). Az ittas vezetés visszaszorításával a közúti tragédiák kb. 25%-a lenne megelõzhetõ, ami évente 910 000 ember életének megmentését jelentené a közösség tagállamaiban. Az ittas jármûvezetés Magyarországon is prioritást élvez a közlekedésbiztonsági intézkedések sorában. Mindezt indokolja, hogy az ittas vezetések száma 2000 és 2007 között 38%-kal növekedett. A 2007-ben bekövetkezett összes személysérüléses közúti baleset 13,8%-át szeszes italtól befolyásolt jármûvezetõ okozta, ez azt jelenti, hogy átlagosan minden hetedik közlekedési baleset ittas jármûvezetés miatt következett be. A biztonsági öv használatának mellõzése mindenki számára ismert probléma. A passzív biztonsági eszközök (alapvetõen a biztonsági öv és gyermekbiztonsági rendszer) használata kiemelten fontos területe a tragédiák és a sérülések megelõzésének, mert alkalmazásuk által a halálos, valamint a súlyos sérülések kialakulásának kockázata jelentõsen csökken. Ezért az akcióprogram végrehajtása során a passzív biztonsági eszközök használatára kiemelt figyelmet kell fordítani. Megdöbbentõ, hogy 2006-ban a gépjármûben utazó és közúti balesetben életét vesztõ 722 személy nem kevesebb mint 75 %-a, azaz 543 fõ mellõzte az öv használatát. A biztonsági öv használatának további elterjesztését jogszabályi szigorításokkal, a közúti ellenõrzések fokozásával, valamint hatékony felvilágosító és kommunikációs tevékenységgel lehet elérni. Szakértõi becslések szerint általános övhasználat esetén 20%-kal lehetne csökkenteni a közúti balesetben életüket vesztett jármûvezetõk számát azokban a tagállamokban, ahol a biztonsági öv használatának szintje jelenleg alacsony (ETSC, 2007). A védtelen közlekedõk, vagyis a közlekedés „legvédtelenebb” résztevõi a gyalogosok és a kétkerekû jármûvek vezetõi, akiknek az esetében közúti baleset esetén a súlyos és a halálos sérülések kialakulásának a veszélye – egyéb védettség hiányában – igen magas. Magyarországon 2006-ban 3491 gyalogoselütés történt, ebbõl 212
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 11
2009. február 18.
halálos sérüléssel járt. A kérdéskör kiemelt kezelését indokolja, hogy a közúti balesetben meghaltak közül minden hatodik gyalogosként vett részt a közlekedésben. A gyalogosokon belül különösen veszélyeztetett a gyermekek és az idõsek korosztálya. 2007-ben 8260 idõs személy (65 év feletti) halt meg közlekedési balesetben a közösség országaiban. Erre tekintettel az idõs gyalogosok közlekedésének a biztonsága érdekében idõben intézkedéseket kell tenni (lehetséges területei: szabályozási háttér, jármûvezetõ-képzés, kommunikáció, infrastruktúra, idõsek bevonása a közlekedésbiztonsági koncepciók kialakításába stb.). A közlekedés védtelen résztvevõi közül az idõsek mellett a motorkerékpáros közlekedés biztonsága is külön figyelmet érdemel. Szakértõi vélemények szerint a motorkerékpárosok közlekedési baleseti halálozási kockázata 18-szorosa a gépkocsivezetõkének. A legfrissebb közösségi felmérés szerint 2001 és 2007 között a 27 tagállamból 13-ban nõtt a balesetben meghalt motorkerékpárosok száma. A közúti tragédiák elmúlt hat évre vonatkozó 20%-os csökkenésén belül a motorkerékpáros halálesetek száma mindössze 1,5%-kal csökkent. A helyzetkép Magyarországon sem jobb. A motorkerékpárosok által okozott balesetek számában 2001-hez képest 80%-os emelkedés mutatható ki.
A közúti balesetek fõ okai és a közlekedés szabályozása A balesetek fõ okai évek óta a sebesség nem megfelelõ alkalmazása, az irányváltoztatás, a haladás és kanyarodás szabályainak megszegése és az elsõbbség meg nem adása. A közúti közlekedés és annak biztonsága kapcsán vizsgálni kell az infrastruktúrát, a közúthálózatot és a közúti környezetet, valamint a jármûvek és a forgalom sajátosságait. A közlekedésbiztonságot ezek a tényezõk mind önmagukban, mind az egymásra gyakorolt hatásuk tekintetében jelentõsen befolyásolják. A hazai 135 478 km hosszúságú közúthálózat 22,3%-a (30 245 km) országos közúthálózat, amely az Állami Közútkezelõ Közhasznú Társaság, illetve az Állami Autópálya-kezelõ Zrt. kezelésében és kis részben „koncessziós” üzemeltetésben mûködik. A magyarországi közúthálózat sûrûsége az európai átlagnak megfelelõ. Az autópálya-hálózatunk fejlesztése a Pán-európai Közlekedési Folyosóknak megfelelõ „elvárások” alapján fejlõdik. A személysérüléses balesetek több mint fele az elsõ- és másodrendû fõúthálózaton történik, de figyelemre méltó az összekötõ utakon történt balesetek száma is, amely csaknem egyharmadát teszi ki az összes közúti balesetnek. A közúthálózat minõsége összefüggésben van a balesetek bekövetkezésével és a már bekövetkezett balesetek súlyosságával. Amennyiben a jármû elhagyja a pályát, akkor nagyrészt az út környezete határozza meg a baleset súlyosságát. Ha egy gépko-
csi szilárd tárgynak ütközik, csaknem kétszer nagyobb a halálos kimenetel valószínûsége, mintha ütközés nélkül ért volna véget egy hasonló baleset. Magyarországon az elmúlt 30 évben a közúti gépjármûvek száma évrõl évre folyamatosan nõtt. 1976-ban 60 volt az ezer lakosra jutó személygépjármûvek száma, míg ez a szám ma meghaladja a 290-et. Bár a gépjármûvek átlagéletkora ma még magas, ugyanakkor a tendencia egyértelmûen biztató. A közúti gépjármûállomány fejlõdése mellett jelentõs a szállítási teljesítmények változása is, ami a tehergépjármûvek számának növekedéséhez is köthetõ. Az EU bõvítésével Magyarország tranzitszerepe tovább fokozódott, a hazai tehergépjármûvek mellett ugrásszerûen megnõtt az országon áthaladó külföldi nehéz tehergépkocsik száma is. A legnagyobb mértékben azonban a motorkerékpárok száma növekedett. A jövõ feladatai között minden bizonnyal elõkelõ helyet foglal el az õ biztonságuk, mivel sem a motoros társadalom, sem a gépkocsivezetõk még nem kellõen felkészültek a közös biztonságos közlekedésre. Másrészrõl az infrastruktúra is elsõsorban a gépkocsik közlekedését segíti. A közúti közlekedés szabályainak kialakítására nincs kötelezõen elõírt EU irányelvi vagy rendeleti szabályozás. A közúti közlekedés résztvevõire vonatkozó szabályozási tevékenységre a közösséghez csatlakozás idõpontjától kezdõdõen kihatott az EU irányelvekben közzétett rendelkezések nemzeti jogba történõ átvétele. Emellett korlátozottan volt lehetõség a közlekedés biztonságát közvetlenül befolyásoló „nemzeti problémákat kezelõ” szabályozások kialakítására. Az EU által nem szabályozott szakmai területeken (pl. közúti közlekedési elõéleti pontrendszer, jármûvezetõ-utánképzés, a közúti közlekedési szabálysértések szankcionálása, a KRESZ kisebb mértékû korrekciója, a közúti közlekedés hatósági ellenõrzési rendszer korrekciója) végrehajtott szabályozásváltoztatások kedvezõ hatásai a közúti közlekedési baleseti helyzet kisebb mértékû javulásában jelentkeztek. E kedvezõ hatások kialakulását segítették a közúti közlekedés ellenõrzésében közremûködõ hatósági szervezetek (közlekedési hatóság, rendõrhatóság, határõrség, vámhatóság) szervezeti rendszerében végrehajtott korszerûsítések is. A biztonságos közlekedési rendszer alapfeltétele a megfelelõ jogszabályi, szabályozási környezet. A közúti közlekedés egyik meghatározó szabályozó dokumentuma az 1/1975 (II. 5.) KPM-BM együttes rendelet a közúti közlekedés szabályairól, közismert néven a KRESZ. Az 1975. évi kihirdetése óta eltelt idõszakban a KRESZ 14 alkalommal módosult, ebbõl következõen a rendelkezések áttekinthetõsége nehezen követhetõvé vált. Egyes rendelkezések megfogalmazása indokolatlanul terjengõs, mások megértése nehézséget okoz, illetve a konkrét szabályozás hiányosságából adódóan a szubjektív értelmezés lehetõségét teremti meg. A közúti közlekedés szabályainak felülvizsgálatát, a szabályozás
módosításának szükségességét az akcióprogram teljes ideje alatt kiemelten kell kezelni. Az új szabályok hatályba léptetése, a meglévõ rendelkezések pontosítása, egyértelmûvé tétele, valamint az idõszerûtlenné vált elemek mellõzése a jogszabályi háttér módosítását igényli. A szabályozás átláthatósága, szerkezeti és tartalmi korszerûsítése, a jelenlegi elvárásokhoz és kihívásokhoz való igazítása nem a régi jogszabály módosítását, hanem új KRESZ létrehozását teszi szükségessé. A munkálatokban a különbözõ szakterületek együttmûködése nélkülözhetetlen. A felülvizsgálatok során a közlekedésbiztonság szempontjából kritikus területek (gyalogosok és a kétkerekû jármûvek közlekedése stb.) megkülönböztetett figyelmet igényelnek. A gépjármûvezetõ-képzés és -vizsgáztatás a közlekedésbiztonság javításának az egyik „alapköve”, amelyet a Közlekedésbiztonsági Akcióprogram is a kiemelt feladatok között kezel. A képzésnek a biztonságos jármûvezetéshez nélkülözhetetlen elméleti és gyakorlati ismeretek átadását kell biztosítania. A közlekedési szabályok megfelelõ ismerete nélkül ugyanis önkéntes jogkövetõ magatartás sem létezik. A 2004 szeptemberében bevezetett számítógépes elméleti vizsgáztatás tapasztalatai mind a vizsgázók, mind a hatóság számára kedvezõek. A gépjármûvezetõ-képzés és -vizsgáztatás rendszerének jelenleg komoly hiányosságai vannak, amit az is jelez, hogy az elmúlt években mind az elméleti, mind a gyakorlati vizsgák eredményessége visszaesett, a tevékenység szakszerû, megfelelõ tartalommal kitöltött végzésében az érdekeltség hiánya tapasztalható. Ezért egy olyan korszerû, hatékony képzési és vizsgáztatási rendszer megvalósítása szükséges, ami minõségi szolgáltatással párosul. A kialakítás folyamatában figyelembe kell venni a külföldi tapasztalatokat és az alkalmazott legjobb gyakorlatokat. Az új képzési és vizsgáztatási rendszer kialakításához szükséges: – a jogszabályi háttér felülvizsgálata, – a tananyag felülvizsgálata, továbbfejlesztése (elmélet, gyakorlat egyaránt), – a tanintézetek és oktatók érdekeltté tétele a közlekedésbiztonsági ismeretek átalakításában és a vizsgáztatások sikerében, – a képzés minõségét jelzõ adatok nyilvánosságra hozatalával a mennyiségi helyett a minõségi képzés elõremozdítása, – a gépjármûvezetõ-képzés szervezeti felügyeleti és minõsítési rendszer fejlesztése, – az utánképzési program fejlesztése. A gépjármûvezetõ-képzés és -vizsgáztatás új rendszerének kialakításában és a feladatok végrehajtásában kiemelt szerep hárul a Nemzeti Közlekedési Hatóságra.
Objektív felelõsség Tekintettel a közlekedésbiztonság helyzetének elmúlt éveket jellemzõ alakulására, elengedhetetlenné
vált a közlekedést szabályozó jogszabályok változtatása. Ezért a kormányzat 2007 végén átfogó intézkedéscsomagot bocsátott ki a közlekedésbiztonság javítására. Az intézkedéscsomag egyik legjelentõsebb és legnagyobb hatást kiváltó eleme az ún. „objektív felelõsség” elvének a magyar jogrendbe történõ bevezetése. Az objektív felelõsség elve a gépjármû üzemben tartójának, illetve a gépjármûvet használatra átvevõ személynek a felelõsségét állapítja meg meghatározott közlekedési szabálysértések elkövetése esetén. Az új jogintézmény gyakorlatilag azt biztosítja, hogy a meghatározott – jellemzõen a kiemelt súlyosságú, illetve gyakran elõforduló – szabálysértések elkövetését minden esetben szankció kövesse, még akkor is, ha a jármûvezetõ személyét valamely oknál fogva nem sikerült tisztázni. Az objektív felelõsség elvét számos európai ország sikerrel alkalmazza, ami nélkül a közlekedésbiztonság javítása és a legkorszerûbb automata sebességellenõrzõ készülékek hatékony alkalmazása nem képzelhetõ el. A 2008. május 1. óta alkalmazandó jogszabály kimondja, hogy a gépjármûvek üzembentartói a felelõsek azért, hogy a gépjármûvükkel: – a megengedett legnagyobb sebességre, – a vasúti átjárón való áthaladásra, – a jármûforgalom irányítására szolgáló fényjelzõ készülék jelzéseire, – a jármûvel történõ megállásra és várakozásra, – az autópálya leálló sávjának igénybevételére, – a behajtási tilalomra, a kötelezõ haladási irányra, – a természet védelmére vonatkozó elõírások megtartásra kerüljenek. A bírságolással kapcsolatos eljárás lefolytatására a Magyar Köztársaság kormánya a rendõrséget jelölte ki. Az objektív felelõsség mûködésének tapasztalatait az akcióterv ideje alatt meg kell vizsgálni, annak eredményét követõen meg kell tenni a szükséges lépéseket. A közlekedéspolitikai célkitûzések teljesítése, a szabálysértõ jármûvezetõi magatartások visszaszorítása és az elkövetett szabályszegések szankcionáltsága érdekében megfontolandó az objektív felelõsség hatálya alá tartozó jogsértõ cselekmények körének kibõvítése. A szabályozás további fontos területe a forgalmi rend alakításával kapcsolatos szabályozás. Az úthálózat elemein kialakított forgalmi rend közvetlenül befolyásolja a biztonságot. A forgalmi rend sokszor hosszú évtizedekkel ezelõtt került kialakításra, olykor már nem a jelenlegi forgalmi körülményeknek megfelelõ. Másrészt a szabályozás hiányosságainak betudhatóan jelentõs eltérések lehetnek területileg is – az egyes közútkezelõ által képviselt szakmai meggyõzõdés alapján. Ezzel összefüggésben az igazi probléma az önkormányzati utakon jelentkezik, ahol a mûszaki szabályozás nehezen érvényesíthetõ. Hosszú idõ óta egységes szakmai álláspont, hogy ezt a kérdést rendezni kell. A közlekedésbiztonsági feladatok ellátására
szolgáló szabályozási, intézményi és finanszírozási rendszer mûködésének rendjét a közúti közlekedésbiztonság egyes állami feladatainak teljesítéséhez szükséges pénzügyi forrásokról és azok felhasználásának módjáról szóló 188/1996. (XII. 17.) Korm. rendelet határozza meg. A közlekedési hatóság jármûmûszaki tevékenységével összefüggõ, külön jogszabályokban meghatározott és beszedett hatósági díjainak 13,5%-ából képzõdõ források felhasználása az ÁHT vonatkozó rendelkezései alapján, a tárgyévben képzõdõ források esetében közbeszerzési eljárások alapján történhet meg, kizárólag az idõarányosan tárgyévben már képzõdött források figyelembe vételével. A külön jogszabályban meghatározott közigazgatási bírság közlekedésbiztonsági célra fordítható részét a kapcsolódó, a közigazgatási bírsággal sújtandó közlekedési szabályszegések körérõl, az e tevékenységekre vonatkozó rendelkezések megsértése esetén kiszabható bírságok összegérõl, felhasználásának rendjérõl és az ellenõrzésben történõ közremûködés feltételeirõl szóló 410/2007. (XII. 29.) Korm. rendelet összegszerûen nem határozza meg. A rendelet csak arról rendelkezik, hogy a központi költségvetés bevételét képezõ bírság bevételek egy részét „a közúti közlekedésbiztonság egyes állami feladatainak teljesítéséhez szükséges pénzügyi forrás biztosítására” kell felhasználni. Így e pénzügyi forrás jelenleg nem tervezhetõ. A probléma megoldását jelentené, ha meghatározásra kerülne a központi költségvetés bevételét képezõ bírság összegébõl – százalékos vagy egyéb formában – a közúti közlekedésbiztonság egyes állami feladatainak teljesítéséhez felhasználható bevételi összeg. Az éves állami költségvetés keretében a közúti közlekedésbiztonság javítására meghatározott összeg, mint forrás eddig a költségvetésben nem jelent meg, így e forrás felhasználására nem volt lehetõség. A közúti közlekedéssel kapcsolatos jogszabályok betartása, a jogkövetõ magatartás szintje alapvetõen meghatározza a közlekedési rendszer biztonságos üzemelését. Az esetek többségében a szabálysértések a bekövetkezõ balesetek közvetlen okaként azonosíthatóak. A szabályozással kapcsolatban meg kell említeni, hogy olyan területek is kezelhetõek általa, amelyek más eszközökkel nehezen megfoghatóak vagy túl nagy ráfordítást igényelnének. Jó példa erre a láthatóság fokozásának kérdése. A baleseti adatokból közvetlen módon nehezen kimutatható, hogy egyes balesetek a láthatóság kérdésére vezethetõek vissza, annak ellenére, hogy a szakemberek tisztában vannak ennek jelentõségével. A sebesség nem megfelelõ megválasztása a közúti halálozások elsõdleges oka, ezért a gyorshajtások számának visszaszorítása nélkül a közlekedéspolitikai célkitûzések teljesítése nem valósulhat meg. Az Európai Közösségek Bizottsága 2004/345. sz. ajánlása alapján a sebességtúllépés ellenõrzésében a legjobb gyakorlat az automatikus sebességellenõrzõ rend-
12 MAGYAR KÖZLEKEDÉS szerek alkalmazása, amit a szabálysértések jelentõs számú elõfordulása esetén is mindenkor eljárások követnek. Ennek megfelelõen a gyorshajtások visszaszorítása érdekében hazánkban is nagyobb hangsúlyt kell helyezni a hatékonyabb, gazdaságosabb és biztonságosabb automata ellenõrzõ rendszerek (fix kamerák, section control rendszerek stb.) alkalmazására, de a mobil, változtatható helyszíneken végzett sebességellenõrzés megtartása miatt a hagyományos eszközpark fejlesztése is szükséges. Az objektív felelõsség bevezetése megteremtette a lehetõséget az automata sebességellenõrzõ rendszerek hatékony alkalmazásához, ugyanakkor megoldásra szorul még a hatósági jelzés nélkül közlekedõ jármûvek és a motorkerékpárosok ellenõrzésének a problematikája. A szabálysértõ motorkerékpáros azonosítására szembõl nincs mód, ezért – az elterjedõ európai gyakorlatnak megfelelõen – törekedni kell arra, hogy a szabálysértõ jármûrõl hátulról készüljön felvétel. Ehhez a hatósági engedély nélküli közlekedés problematikáját meg kell oldani. A visszatartó erõ, azaz a szankcionálás nem megfelelõ, ráadásul az adatok tanulsága szerint az ellenõrzések csaknem teljes mértékben a gyorshajtás miatti büntetéssel kapcsolódik össze. A fentiek a sebességellenõrzés jelenlegi személyi és technikai feltételrendszerének és az intézkedések szerkezetének felülvizsgálatát indokolják. A bizottság ajánlása alapján az ittas jármûvezetés tekintetében a legjobb európai gyakorlat a véletlenszerû légzésmintavétel az alkoholtartalmat jelzõ és az alkoholszintet kimutató eszközök alkalmazásával. A magyar gyakorlat megfelel az ajánlásnak, ugyanakkor a légalkoholmérõ készülékek viszonylag alacsony száma és magas – tíz évet meghaladó – átlagéletkora további intézkedéseket sürget. Az ittas jármûvezetés viszszaszorítása jegyében egyes uniós országokban a közúti ellenõrzések során minden esetben kötelezõ az alkoholszonda alkalmazása, valamennyi közlekedési rendõr saját használatú légalkoholmérõvel rendelkezik (pl. Finnország). Követendõ példaként akár jövõbeni célként is megfogalmazható, hogy a kézi légalkoholmérõ készülék a közúti ellenõrzésekben ténylegesen részt vevõ valamennyi közlekedési járõr alapfelszerelését képezze. A biztonsági öv használatának ellenõrzésére a legjobb európai gyakorlat az évente több alkalommal, meghatározott ideig tartó fokozott közlekedésbiztonsági akciók végrehajtása (EB/2004/345). A tapasztalatok szerint a hosszabb – legalább egy hónap – idõtartamú biztonsági öv akciók a leghatásosabbak, a jelenleg két alkalommal ajánlott közúti ellenõrzéseket minden esetben nagyszabású kommunikációs kampánnyal szükséges kiegészíteni. Magyarországon a biztonsági öv viselésének elmulasztásával kapcsolatos szankciók száma alacsony. Jellemzõ a figyelmeztetések magas aránya, a pénzbüntetések a jármûvezetõk kevesebb mint 5 százalékát érintették. A biztonsági öv átlagos használa-
tának aránya ugyanakkor jelentõsen alatta van az uniós átlagnak. A Fehér Könyv közlekedésbiztonsággal kapcsolatban megfogalmazott céljaihoz hozzárendelte a közúti közlekedés ellenõrzésével kapcsolatos célokat is: – harmonizálni szükséges a közúti ellenõrzések módszerét, az alkalmazott technikai eszközöket, továbbá az egyes limiteket, határértékeket (pl. ittas jármûvezetés küszöbértékei, megengedett legnagyobb sebesség stb.) – harmonizálni szükséges a bírságolási rendszert (ne történhessen meg az unión belül, hogy az egyik országban a sebesség jelentõs túllépéséért, elveszik a helyszínen a jogosítványt, máshol pedig csak pénzbüntetést kap a vezetõ). A harmonizáció elõsegítheti a leghatékonyabb ellenõrzési módszerek, a legkorszerûbb technikai eszközök és a „legjobb gyakorlatok” (best practice) átvételét és alkalmazását. Az egyes tagállamok eltérõ „nemzeti” jogszabályi háttere ugyanakkor késleltetheti, illetve akadályozhatja a harmonizációs törekvések általános megvalósítását. A közúti ellenõrzéseket minden uniós országban alapvetõen a rendõrség, illetve a közlekedési hatóság végzi. Az egyes országokban a hangsúlyok a két szervezet feladatai között eltolódhatnak, de a közlekedés rendjének ellenõrzése a rendõrség feladata, a jármûvek mûszaki állapotának, illetve az engedélyhez kötött közlekedési tevékenység ellenõrzése a közlekedési hatóság feladata A megengedett sebesség betartásának ellenõrzése a világ minden országában az egyik legnagyobb számban végrehajtott ellenõrzési módszer, amely vélhetõen csökkenti a relatív gyorshajtásból származó balesetek számát. Az ellenõrzések mobil eszközei mellett – ha kis számban is, de – már megtalálhatjuk a fixen telepített sebességellenõrzõ eszközöket, amelyek a rendõrségnek emberi „erõt”, energiát spórolnak meg, ami más – személyes jelenlétet igénylõ – ellenõrzésekre átcsoportosítható. Az infrastruktúrát tekintve jelentõs hiányosságokat tapasztalhatunk, ha az ellenõrzés (statikus) végrehajtási területeit vizsgáljuk hazánkban. A biztonságos ellenõrzések végrehajtásához nem rendelkezünk jelentõs számban olyan parkolókkal, pihenõ területekkel az utak mentén, amelyek például a közlekedési hatóság ellenõrzéseihez szükséges (pl. ADR-, AETR-, tengelysúly-ellenõrzés stb.). Balesetmegelõzés nélkül nem létezik közlekedésbiztonsági tevékenység. A prevenció nem helyettesítheti a hatóságok által végzett represszív tevékenységet, ugyanakkor sajátos feladatrendszerével és eszköztárával nélkülözhetetlen részese a közlekedésbiztonság javítására irányuló tevékenységnek. A baleset-megelõzés gyûjtõfogalom, amely a már klasszikusnak tekinthetõ felvilágosító és kommunikációs tevékenység mellett a közlekedésre nevelést, a jármûvezetõ-képzést és a tudományos tevékenységet és – bõvebb értelemben – a mûszaki vizsgáztatás
2009. február 18.
rendszerét is magába foglalja, de hatásköre az infrastrukturális és szabályozási kérdésekre is kiterjed. A preventív tevékenységnek alapvetõen a kiemelt közlekedésbiztonsági célterületekre kell irányulnia. Ennek megfelelõen a Közlekedésbiztonsági Akcióprogram három évében az alábbi baleset-megelõzési prioritásokat szükséges meghatározni: – 2008 – a sebességtúllépések visszaszorítása, – 2009 – az ittas jármûvezetés visszaszorítása, – 2010 – a gyalogosbalesetek megelõzése. Az akcióprogram idején a közlekedésbiztonsági munkában érintett szervek, szervezetek és intézmények tevékenységének fõbb irányait egységesen a fenti prioritások figyelembe vételével szükséges meghatározni.
A baleset-megelõzés jövõje A baleset-megelõzési tevékenység hatékonyságának növelése megkívánja, hogy a prevenció kérdésköre a legfelsõbb szintû politikai támogatást élvezze. Ezért egy olyan új – kormányzati szintû – irányítási rendszert szükséges kialakítani, amely képes biztosítani a közlekedésbiztonsági feladatok megvalósítását, kiemelt kezelését és az egyes tárcák hatékony együttmûködését. A kormányzati szintû irányítás teremti meg a lehetõséget a jogszabályi környezet megfelelõ átalakítására és a tevékenységhez szükséges anyagi eszközök biztosítására. A tudás alapú közlekedésbiztonsági munka megköveteli, hogy mind a döntéseket megalapozó alapadatok, mind a szakterület ismeretei folyamatosan fejlõdjenek. A jelenlegi rendszerben az elemzések alapját a személysérüléses baleseti adatok alkotják, amelyek rögzítését a helyszínelõ rendõr, illetve az illetékes közútkezelõ végzi. A KSH összegzi ezeket az adatlapokat. Az adatok minõsége és mélysége sok esetben nem megfelelõ, ami a közlekedésbiztonsági, forgalomtechnikai vizsgálatoknál nagy torzulásokat okozhat az eredményekben. A fentebb megfogalmazott okok és tények alapján egyértelmûnek látszik, hogy olyan helyszíni adatfelvételen alapuló módszer szükséges, amely által rögzíthetõ a balesetben részt vevõ jármûvek mûszaki állapota, a baleset összes körülménye, a sérültek sérülései a súlyossági fokozatokkal együtt, a baleseti helyszín és környezete stb., és mindezt korrekt, megbízható módon lehet helyszínhez kötni. A közúti közlekedés biztonságával kapcsolatos korábbi intézkedések és programok hatékonyságáról nem állnak rendelkezésre olyan átfogó értékelések, amelyek a további tervezési munkát meg tudnák alapozni. Ennek ellenére a szakmai vélemények és a KHEM álláspontjai megegyeznek abban, hogy a közúti közlekedés szerteágazó problémáit a szaktárca önmagában nem képes kezelni, a hatékony, stratégiai szintû intézkedésekhez elenged-
hetetlen a tárcák és a szakterületek összefogása, valamint a végrehajtásban a feladatok megosztása. A szakmai ismeretek bõvítése, a tapasztalatcsere mellett fontos, hogy a máshol már eredményesen alkalmazott módszereket, megoldásokat itthon is alkalmazzuk. A külföldön már eredményesnek bizonyult módszerek és eljárások hazai viszonyokra történõ adaptálása és alkalmazása a továbbiakban is a hazai kutató-fejlesztõ tevékenység fontos részét jelenti. A kutató-fejlesztõ tevékenység keretében foglalkozni kell a baleseti okok jobb megismerését célzó vizsgálatokkal, amelyek a baleset-megelõzõ munka hatékonyabbá tétele, a szükséges intézkedések tervezése szempontjából jelentõsek. A közlekedésbiztonság javítására irányuló tevékenység tervezésében, a szervezeti keretek, eszközök és módszerek megválasztásában, továbbá a végrehajtásban jelentõs szerepe van nemzetközi tapasztalatok ismeretének. Közlekedésbiztonsági programokat Európa csaknem valamennyi országa már meghirdetett, illetve alkalmaz. A különbözõ idõintervallumokra vonatkozó programok tartalmának, végrehajthatóságának, valamint a közlekedésbiztonságra gyakorolt hatásának ismerete jelentõs segítséget nyújthat a jogszabály-alkotási, a végrehajtási (ellenõrzési), az infrastrukturális és a baleset-megelõzési tevékenység meghatározásában. A nemzetközi tapasztalatok ismerete szolgál alapjául a már bevált megoldások és legjobb gyakorlatok esetleges átvételének Ugyanakkor megjegyzésre szorul, hogy egyes külföldi megoldások és módszerek átvételére, valamint alkalmazására csak a nemzeti sajátosságok és a jogszabályi környezet figyelembe vételével van lehetõség.
Helyzetelemzés összefoglalása A közúti közlekedési balesetek döntõ része emberi tényezõ miatt következik be. A közlekedési szabályok általános betartatásán túl bizonyos kiemelt kockázati tényezõk – mint a sebesség nem megfelelõ megválasztása, a biztonsági öv használatának mellõzése, az alkohol vagy kábítószer hatása alatt történõ vezetés – elõfordulásának mérséklése, illetve a védtelen közlekedõk biztonságának növelése érdekében szükséges a szabályozás megfelelõ módosítása, valamint az ellenõrzések fokozása, amelyek eredményeként a közlekedési morál pozitív irányba történõ változása érhetõ el. A közúti közlekedés, illetve annak biztonsági kérdései kapcsán természetesen beszélni kell az infrastruktúráról: a közúti pályáról és annak környezetérõl, valamint a jármûvekrõl és a forgalom jellemzõirõl. Ezek a tényezõk mind önmagukban, mind egymásra gyakorolt hatásuk révén befolyásolják a közlekedésbiztonságot. A szabályozás minden intézkedés alapja és a kormányzat legfõbb eszköze a helyzet kezelésére. Szükséges a közúti közlekedési szabályozási rendszer felülvizs-
gálata. A szabályozási folyamatban a közúti közlekedési szabályok új rendszerének kialakítását és a gépjármûvezetõ-képzés reformját kiemelten kell kezelni. A forgalmi rend alakításával kapcsolatos szabályozást ugyancsak szükséges felülvizsgálni, adott esetben leegyszerûsíteni és korszerûbbé tenni. A közlekedésbiztonsággal kapcsolatos tevékenységek finanszírozási szabályozását szintén az igényeknek megfelelõen szükséges lenne megváltoztatni, forrást allokálva az akciók végrehajtásához, illetve a szabályozás megváltoztatásával megkönnyíteni a rendelkezésre álló források megfelelõ felhasználását. Egyes területeken szintén szükséges a szabályozás a közlekedésbiztonság fokozása érdekében: ilyen a közlekedés résztvevõinek láthatóságát érintõ szabályozás, amelynek ügyében történt ugyan lakossági felvilágosítás, ám a szabályozási eszközök nagyobb hatásfokú eredményt érhetnek el. Az ellenõrzés eszközével az emberi tényezõkre, illetve egyes mûszaki okokra visszavezethetõ baleseti okok megelõzhetõek. A közlekedés általános szabályainak betartatása mellett kiemelten a sebesség mérésére, a biztonsági öv használatára, az alkohol vagy kábítószer befolyása alatt vezetõk kiszûrésére irányuló, valamint a védtelen közlekedõk biztonságának fokozása érdekében tett rendszeres ellenõrzések, illetve kiemelt intenzitású, összehangolt ellenõrzési akciók visszatartó erejének hatására csökkenthetõvé válik a halálos közúti közlekedési balesetek száma. A balesetmegelõzési tevékenységek támogatása is változtatást igényel. A közlekedésbiztonságot érintõ döntéseket megalapozó alapadatok, valamint a szakterület ismeretei folyamatos fejlõdésének érdekében fontos a baleseti adatfelvétel módszerének megváltoztatása, ami elõsegítené a közúti balesetek okainak részletesebb feltárását. A korábbi, azonos témában készített és bevezetésre került programok értékelése, valamint a külföldön már eredményesnek bizonyult programok megismerése szintén elõsegíti a további tervezési munka hatékonyságának fokozását. A Közlekedési Akcióprogram ideje alatt a balesetmegelõzés új irányító rendszerét is szükséges megteremteni. A hatályos közlekedéspolitikai célkitûzéseknek megfelelõen a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram stratégiai célja, hogy a közúti balesetekben elhunytak száma 2010-re a 2001es 1239-rõl 867-re csökkenjen. A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram stratégiai célján belül több olyan átfogó cél határozható meg, amelyek a kívánt eredmények elérését szolgálják, ezek központi hatásindikátora a közúti balesetben életüket vesztett személyek száma. Az akciók kidolgozása során törekedtünk arra, hogy az akciókat a helyzetelemzés és nemzetközi tapasztalatok alapján jól körülhatárolható pillérek szerinti bontásban szerepeltessük. A pillérekhez kapcsolódó akciók mélyebb bontása, részletesebb bemutatása az évenkénti cselekvési tervek feladata.
