MÁV
Malév
Közlekedésbiztonság
Az állam nélkül nem megy
Nemzeti légitársaság, nemzeti adottságokkal
Látható és azonnali intézkedések
5
2009. március 18. • XVII. évfolyam, 5. szám
Vernes András kereskedelmi igazgató A MÁV Cargo Zrt. menedzsmentje újabb fiatal szakemberrel bõvült. Vernes András (35 éves) lett a társaság új kereskedelmi igazgatója. A menedzser a GYSEV-nél kezdte pályafutását, majd Kovács Imre hívására a MÁV árufuvarozási fõigazgatóságán dolgozott. A MÁV Cargo Zrt. megalakulása után portfoliókezelési vezetõként, illetve értékesítési menedzserként szerzett szakmai tapasztalatokat igazgatói kinevezése elõtt. Vernes András diplomás közgazdász, olaszul és németül beszél. Nõs, felesége ugyancsak szakmabeli.
Fülöp Zsolt a soros elnök A Logisztikai Egyeztetõ Fórum évente vált soros elnököt. A LEF eddigi elnökének, Fülöp Zsoltnak a megbízását további egy évvel meghosszabbították, mivel az MLSZKSZ-t váltó szállítmányozó szövetség ugyancsak õt delegálta. Fülöp Zsolt évek óta tagja az MSZSZ elnökségének is.
Megyeri híd: nyomoznak A Népszabadság értesülése szerint csõdbûntett gyanújával rendelt el nyomozást a vámõrség a Megyeri híd építésében meghatározó szerepû Ganz Híd-, Daru- és Acélszerkezetek Zrt. vezetõi ellen. A cég több százmillió forinttal tartozik a nagyberuházás alvállalkozóinak.
7
Fõszerkesztõ: Kiss Pál
9
www.magyarkozlekedes.hu
Helyzetkép 2009 tavaszán
Csak a visszaesés mértéke változó? A visszafogottság és a nem meglepõ óvatosság jellemzi a cargopiac szereplõit. A pénzügyi és gazdasági válság elsõ három hónapja még nem hozott olyan összegzõ tapasztalatokat, amelyek alapján értékelhetnénk az eddigi idõszak eredményeit. A fuvarozók, a szállítmányozók és logisztikai szolgáltatók ismertté vált nyilatkozatait ismertetjük összefoglalónkban, mivel meggyõzõdésünk, hogy a jelenlegi helyzetben tovább erõsödik a szaklapok szerepe. A cégvezetõknek gyors és hatékony döntéseket kell hozniuk, ehhez pedig megfelelõ szakmai-piaci információkra van szükségük. A Magyar Közlekedés ebben kíván segíteni nekik. A válság most kezdi érzékeltetni hatását a logisztikai szektorban – olvasható a Magyar Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének elemzésében. A hatások azonban nagyon vegyes módon jelentkeznek az egyes szakterületeken. Az MLSZKSZ prognózisa szerint a vidéki logisztikai fejlesztések – elsõsorban a Budapest-környéki és autópálya melletti területeken – a jövõben felértékelõdnek, majd specializálódnak az ügyfelek székhelye, illetve az úthálózat szerint. A vasút szerepének és ezen belül a kombinált fuvarozásnak a
felértékelõdése várható, fõleg ha a közúton is bevezetik a használatarányos díjakat. (Az elemzés teljes terjedelemben a márciusi Navigátorban lesz olvasható – A szerk.) A szakma mindenekelõtt a Waberer’s Holdingra figyel. Nincs olyan szakmai találkozó, ahol ne az lenne az elsõ kérdés: de mit csinál most Wáberer? Lajkó Ferenc, a Waberer’s International Zrt. fuvarozási vezérigazgató-helyettese a Napi Gazdaságnak elmondta, hogy idén szolid, néhány százalékos csökkenéssel számolnak. Minden szektorban visszaesés tapasztalha-
tó, a fehéráruk piacán 10–20, az autóiparban viszont 40 százalékos zuhanás is elképzelhetõ. Lajkó szerint a Waberer’s Csoport a konkurenseihez képest eredményesen készülhetett fel a recesszióra. A költségcsökkentõ intézkedéseik érintették az adminisztratív létszámot és a jármûállományt is. Szabó Zoltán, a Ghibli Kft. ügyvezetõ igazgatója úgy nyilatkozott, hogy a logisztikai piacon 5–10 százalékos csökkenéssel számol. Ennek ellenére cégük a megrendelések és az árbevétel minimális növekedését tervezi erre az évre. A szakmai élvonalhoz tartozó cégvezetõ úgy véli, hogy bár leépítést, kiszervezést nem tervez, a sikerhez átcsoportosításra és a párhuzamos folyamatok megszüntetésére lesz szükség. Gombás Miklós, a bajai Axiál Kft. szállítmányozási és logisztikai igazgatója viszont kijelentette: nehéz bármilyen prognózist most felállítani, bármi és annak ellenkezõje is megtörténhet. A vál-
ság miatti gazdasági problémák még csak most kezdõdnek. Várható, hogy az elsõ negyedév elteltével sok vállalkozás sorsa végleg eldõl. Mindenkinél jelentkezik visszaesés, csak a mérték változó – ez Szemerey Loránd véleménye. A Szemerey Transport Zrt. vezérigazgatója úgy véli, viszonylagos nyugodtságának alapja a múlt évi eredményességük, valamint az, hogy õk az élelmiszeriparban érdekeltek. Az autóipar egyértelmû visszaesésének ismeretében meglepõ az autószállítmányozó Lagermax igazgatójának véleménye. Álló János meggyõzõdése, hogy új megbízások felkutatásával visszafejlõdés nélkül zárhatják az évet. Általánosan elfogadott vélemény, hogy 15–20 százalékos forgalomcsökkenéssel kell számolni, és ún. tisztulás várható a szakmában. A Magyar Közlekedés értesülése szerint néhány meglepõ cégeladás és cégvásárlás is várható az elkövetkezõ hetekben.
Újabb két, korszerû villamos mozdonyt bérel a GYSEV Március 2-án újabb két Taurust bérelt a GYSEV az ÖBB-tõl. A 1116.058-as és a 1116.059-es pályaszámú gép szinte azonnal szolgálatba is állt, egyelõre Ausztriában fut. A GYSEV és az ÖBB között fennálló bérleti szerzõdés az eddig a GYSEV-nél futó öt matricás Siemens mozdonyon kívül opcionálisan öt további Taurus bérlését teszi lehetõvé. Ezek közül hívott most le kettõt a magyar-osztrák vasúttársaság. A magyar típusengedéllyel is rendelkezõ gépekben egyelõre nincs magyar vonatbefolyásoló berendezés, az osztrák vasút
azonban vállalta, hogy saját költségén beépíti azt, így téve kompatibilissé a mozdonyokat a magyar vonalakra. A vonatbefolyásoló
beépítéséig és a GYSEV-es matricák felhelyezéséig sem tétlenkedik a két bérelt Taurus, Ausztriában fognak futni.
A 1116.058-as és a 1116.059-es Taurusok a jövõben Magyarországon és Ausztriában egyaránt megfordulnak.
2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Stagnáló Maersk A világ legnagyobb hajózási társasága, a dán AP MoellerMaersk tavaly 61,2 milliárd dollárra növelte árbevételét, 2007-ben még 51,2 milliárd volt ez a mutató. Az utolsó negyedév azonban nehézségeket hozott és lehúzta a cég profitját, így az éves nettó nyereség az elõzõ esztendõben elért 3,4 milliárd dolláros szint körül maradt. A menedzsment elõrejelzése szerint 2009 kilátásai meglehetõsen borúsak.
Transport München Nemcsak a logisztika, hanem az e-biznisz, a távközlés, a környezetvédelem és a logisztikai oktatás területén érdekelt kiállítók is bemutatkoznak a Transport Logistic 12. nemzetközi logisztikai, telematikai és közlekedési szakvásáron, amelyet május 12–15. között rendeznek meg a müncheni vásárközpontban. A kiállítók közül sok cég mutatkozik be a mûholdas navigáció, nyomkövetés területérõl, amelyek egyre nagyobb szerepet kapnak a szállítójármû-flották irányításában. Németországban a recesszió ellenére a logisztikai ágazat továbbra is erõsödik. 2007-ben a gazdaság 205 milliárd euró logisztikai értéket hozott létre, 4 milliárd tonna árut szállított és 2,7 millió alkalmazottat foglalkoztatott. Magyarországot több visszatérõ cég képviseli.
Scania-siker Eddigi legnagyobb buszüzletét kötötte meg a Scania Angolában 250 városközi autóbusz leszállításáról, amelyek a dél-afrikai ország menetrendszerinti közlekedésének hatékonyságát javítva a nagyobb városok között teljesítenek majd szolgálatot. Az Angolában 1993 óta tevékenykedõ portugál üzemeltetõ, a GTD Goods elsõsorban a svéd gyártó által kínált teljes körû szolgáltatások és a hosszú távú együttmûködés lehetõsége miatt választotta a Scaniát. Mind a 250 autóbusz nagy hasmagasságú, robusztus, orrmotoros Scania F 330 típusú alvázra épül.
2009. március 18.
Energiatakarékos, környezetbarát technológia
Villamosok áramszedõ nélkül A Bombardier Transportation bemutatta új fejlesztését, az áramszedõ nélkül mûködõ villamost. A jármûvet a németországi Bautzen próbapályán tekinthették meg a sajtó képviselõi. „A PRIMOVE technológia teljesen áramszedõ nélküli üzemet tesz lehetõvé a villamosok számára, bármilyen hosszú pályaszakaszon” – mondta el dr. Carsten Struve, a Bombardier Transportation technológiai igazgatója. „Az áramszedõ nélküli mûködés új távlatokat nyit a városi közlekedésben, különösen
dr. Carsten Struve
a történelmi városrészekben, ahol a jelenleg a felsõ vezeték látványromboló hatású. A PRIMOVE technológiát együtt alkalmazva a szintén új fejlesztésû MITRAC energiatárolási megoldással energiamegtakarítás is elérhetõ.” Az új technológia számottevõ elõnyökkel jár; ezek között elsõ helyen említendõ az energiaellátást szolgáltató vezetékek teljes elrejtése, amelyekre így az idõjárási körülmények egyáltalán nincsenek hatással. Emellett az érintés nélküli – és így a lehetõ legbiztonságosabb – áramvételezés kiküszöböli az alkatrészek kopását, ezzel csökkenti az infra-
elhelyezett vevõtekercs a szekunder áramkör elsõ eleme; a további elemek a mágneses mezõt villamos energiává alakítják és a jármû meghajtására használják. Kialakításának köszönhetõen a pálya-jármû rendszer biztonságosan alkalmazható akár sétálóutcákon is. A PROMOVE-hoz szervesen csatlakozik a MITRAC energiatárolási rendszer, amely a jármû tetején kap helyet. A fékezéskor keletkezõ villamos energiát tárolja és gyorsításkor „besegít”, ezzel hatékonyabbá teszi az energiafelhasználást. Városi vasúti jármûveken alkalmazva a rendszer akár 30 százalékos energiamegtakarítást is eredményezhet – ezt mutatják a Mannheimben végzett eddigi tesztek. Monostory Miklós
Lassabban és drágábban épít a Bechtel
Románia sztrádagondokkal küzd A román állam az elmúlt öt évben 2,7 milliárd lejt fizetett ki az észak-erdélyi autópályát építõ amerikai Bechtel cégnek, amely eddig a tervezett nyolc pályaszakaszból mindössze kettõnek kezdte meg az építését. Egyelõre úgy tûnik, hogy mind az átadás idõpontját, mind az építés összes költségét alulbecsülték az építtetõk. Az állami társaság által kifizetett összegek 2004-tõl 2008-ig fokozatosan növekedtek. Az elsõ szerzõdéses évben a román állam 298,2 millió lejt (félmillió euró), 2007ben 706,5 millió lejt (176 millió euró), tavaly már 1,1 milliárd lejt (275 millió euró) utalt át az amerikai cégnek. Az eddig összesen kifizetett 2,7 milliárd lejbõl 1,9 milliárd lej (475 millió euró) szárma-
zott az állami költségvetésbõl, 766,9 millió lejt (191,7 millió euró) külsõ hitelbõl fedeztek. A CNADNR összesítõ jelentésébõl kiderül, hogy az autópálya nyolc szakaszából mindössze kettõn kezdték meg a munkát, az Aranyosgyéres és Gyalu (Campia Turzii és Gilau) közötti 54 kilométeres szakaszon, amelynek eddig a 35 százaléka épült meg, valamint a
Berettyószéplak és Bors (Suplacu de Barcau és Bors) közötti 64 kilométeres szakaszon, amelynek 18 százaléka van kész. E két pályaszakasz átadási határideje az érvényben lévõ szerzõdés értelmében 2010. február 22. A román kormány nemrég írta alá azt a jegyzõkönyvet, amelynek értelmében a közlekedési minisztérium erre az évre 420 millió eurót fizet az amerikai cégnek, ebbõl 140 millió a román állam tavalyi hátraléka, 280 millió pedig az idén tervezett munkálatokra fordítandó.
A 415 kilométer hosszú, Brassót (Brasov) Borssal összekötõ északerdélyi autópálya építése 2004. júniusban kezdõdött. A munkálatok azonban 2005-ben szüneteltek, mert a román kormány újratárgyalta a kivitelezõvel a szerzõdés néhány pénzügyi záradékát. Emiatt az autópálya átadásának eredetileg 2012-re kitûzött határidejét 2013-ra tolták, de most már ennek betartása is kétséges. A beruházást eredetileg 2,2 milliárd euróra becsülték, a végsõ költség egyes számítások szerint ennek a kétszerese is lehet.
Genfi Autószalon
Csillogás a válság ellenére A válság ellenére az autógyártók számtalan új modellel jelentkeztek a 79. Genfi Autószalonon. Igaz, a harminc világpremier részben annak köszönhetõ, hogy a tervezés még a krízis elõtt kezdõdött.
Kevesebb baleset A szigorú bírságoknak köszönhetõen Kárpátalján jelentõs mértékben csökkent a közlekedési balesetek száma: az év elsõ két hónapjában az ukrajnai megye útjain 213-mal kevesebb baleset történt, mint egy évvel korábban. Ez 45,6 százalékos csökkenés, és 63,1 százalékkal kevesebben haltak meg az utakon. A közúti balesetek száma azt követõen kezdett jelentõsen csökkenni Ukrajnában, hogy tavaly novemberben drasztikusan – átlagosan tízszeresére, egyes esetekben húszszorosára – emelték a közlekedési szabálysértésekért kiszabható bírságok mértékét.
struktúrára esõ fenntartási költségeket. Mivel sem alsó, sem felsõ vezetékre, sem magas tetõberendezésre nincs szükség, az alagutakban vezetett pálya a fúrt keresztmetszet csökkentését, ezzel költségcsökkenést eredményezhet. Az érintés nélküli áramvételezésnek is köszönhetõen a jármûvek közlekedése során kevesebb zaj és károsanyag-kibocsátás keletkezik, míg a MITRAC energiatárolási rendszer alkalmazásával – a visszatápláló üzemmód miatt – csökken az üzemeltetési költség is. A PRIMOVE rendszer villamos energiát szállító elemei a vágányzat alatt helyezkednek el, a primer és szekunder áramköreit villamosan elválasztják egymástól – a rendszer ugyanarra az alapelvre épül, mint a transzformátorok. A primer áramkört, amely mágneses mezõt hoz létre, az infrastruktúrába építik be; a vágánytengelyben, a pálya alatt húzódik. A jármû alján
A Lampo (olaszul: Villám), a konnektorról tölthetõ sportkocsi
A környezetbarát technológiák egyre fontosabb szerepet kapnak az autógyártóknál a gazdasági recessziótól függetlenül. A Fiatnak például az egész standját a környezet ihlette: csiripelõ madarak, zöld és fehér színek tömege, valamint felirat, amely szerint az olasz gyártó modelljei bocsátják ki a legkevesebb szén-dioxidot Európában. De nemcsak a Fiat hirdette fennen környezetbarátságát: a Toyota, amely eddig is élen járt e téren, bejelentette, hogy a híres Prius hibrid konnektorról tölthetõ verziójából 150-et Európába is importálni akar ebben az évben. A Nissan pedig olyan luxus hibridautó fejlesztésébe kezd, amely elektromos és dízeles meghajtással egyaránt mûködik. Ennek ellenére a német Volkswagen vezérigazgatója, Martin Winterkorn egy sajtótájékoztatón azt mondta: az elektromos autó
Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál • Fõszerkesztõ-helyettes: F. Takács István • Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin • Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. • Felelõs kiadó: Kiss Pál • Szerkesztõségi titkár: Kovács Eszter • Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna • Cím: H-1134 Budapest, Klapka utca 6. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail:
[email protected] • Médiaértékesítés: blend média • Lapterv: Thuróczy Gábor – Absolutone Kft. www.absolutone.hu • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató • Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail: hirlapelofizeté
[email protected] • Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói elõfizetés: 350-0763, Somlai Krisztina • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875
még nagyon messze van a mindennapos valóságtól, bár hangsúlyozta, hogy ennek a technológiának helye van a jövõ tervei között. A gazdasági válság jeleit a genfi autómustrán szinte alig lehetett észrevenni. Jelen volt az amerikai autógyártás egyik ikonja, a Cadillac, valamint a Hummer és a Chevrolet, sõt a súlyos gondokkal küzdõ Opel is. Mindegyik márka a General Motorshoz tartozik, amely az amerikai kormánytól több milliárd dolláros segítséget kért. A csõd közelébe került, mégis kiállított Olaszország egyik leghíresebb autótervezõ mûhelye, a Pininfarina is. A csillogás mellett azonban szinte minden egyes sajtótájékoztatón elmondják a vezetõk, hogy bizonytalansággal és csökkenõ kereslettel kell szembe nézniük. Az idei genfi kiállításon 88 autógyártó képviseltette magát.
615. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3
2009. március 18.
Állami elismerések
Kitüntetések nemzeti ünnepünkön Molnár Csaba közlekedési miniszter március 15-i nemzeti ünnepünk alkalmából 2009. március 11-én a köztársasági elnök megbízásából állami kitüntetéseket adott át. A tárcavezetõ elismeréssel szólt a kitüntetettek munkájáról, méltatta érdemeiket. Az elismerések átadása után fogadást adott a kitüntetettek tiszteletére. A Magyar Köztársaság Érdemrend Lovagkeresztje polgári tagozat kitüntetésben részesült: Reményik Kálmán, a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztõ Zrt. elnökvezérigazgatója a nagyszabású állami fejlesztések megvalósítása érdekében végzett sokirányú tevékenysége elismeréseként. Baross Gábor-díjban részesült: Bíró József, a Nemzeti Közlekedési Hatóság Kiemelt Ügyek Igazgatóságának igazgatója kiemelkedõ útügyi-hatósági és vezetõi tevékenysége, valamint a szakmai tudományos szervezetek keretein belül nyújtott tudományos és szakmai munkássága elismeréséért. Ékes Géza, a Magyar Közút Kht. Keszthelyi Üzemmérnökség vezetõje az új technológiák bevezetésében, valamint az országos közmunkaprogramok lebonyolításában nyújtott kiemelkedõ tevékenysége elismeréseként. Dr. Nagyszokolyai Iván Béla, az X-Meditor Kft. üzletág igazgatója, fõszerkesztõje a magyar gépjármûjavító ipar szakmai képzésében, valamint alkotói, oktatói és szerkesztõi munkássága folyamán nyújtott kimagasló tevékenysége elismeréseként. Pálné Jancsi Eszter, a Nógrád Volán Zrt. gazdasági igazgatója a Nógrád Volán Zrt. gazdálkodásának stabilitása érdekében végzett kimagasló szakmai tevékenysége, illetve munkássága elismeréséért. Petki Gusztáv, a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztõ Zrt. mûszaki képviselõje a közutak és gyorsforgalmi utak tervezése, elõkészítése és megvalósítása folyamán nyújtott kiemelkedõ szakmai tevékenysége, illetve munkássága elismeréseként Tóth Dezsõ, a Volán Utazási Iroda nyugalmazott vezetõje a közlekedés és a közút területén kifejtett kiemelkedõ szakmai tevékenysége, valamint a szaktanfolyami jegyzetek elõkészítése során kifejtett munkássága, életútja elismeréseként. „A Közlekedésért” érdeméremben részesült: Albert Gábor, a Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. Közlekedésszervezési és Hálózatfejlesztési Tagozat tagozatvezetõhelyettese, Görög Béla, a MÁV Zrt. Pályavasúti Üzletág, Távközlõ, Erõsáramú és Biztosítóberendezési Fõosztály mûszaki szakértõje, Horváth Györgyi, az Állami Autópálya-kezelõ Zrt. vagyongazdálkodási csoportvezetõje, Hutter Zoltán, a Magyar Közút Kht. Jász-Nagykun-Szolnok megyei Igazgatóság megyei mûszaki tervezési és lebonyolítási osztályvezetõje, Kováts Endre, a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium Közlekedési Szolgáltatások Fõosztálya vezetõ fõtanácsosa, Pongrácz Károly, a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium Közlekedési Szabályozási Fõosztály vezetõ fõtanácsosa, Simon Attila, a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ Útgazdálkodási és Üzemeltetési Fõosztály fõosztályvezetõje, Somorai Béla, a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztõ Zrt. Beruházástámogatási Igazgatóság Mérnök Lebonyolítási és Szakértõi Osztály vezetõ garanciális mérnöke, Szakács Béla, a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztõ Zrt. Fejlesztési Programiroda, Projektiroda 3. irodavezetõje, Szántó Éva, a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztõ Zrt. minõségellenõrzési mérnöke, Századosné Katona Ildikó, a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztõ Zrt. emberi erõforrás gazdálkodási és fejlesztési osztályvezetõje, Székely Márta, a Magyar Közút Kht. Jogi Igazgatóság közbeszerzési osztályvezetõje, Székelyhidi János, a Nemzeti Közlekedési Hatóság mûszaki engedélyezési módszertani referense, Tasnády Róbert, Budapest Fõváros IV. kerület Újpest Polgármesteri Hivatala vezetõ-fõtanácsosa. Miniszteri elismerésben részesült: Dr. Albert József, a Magyar Közút Kht. Jogi Igazgatóság senior jogi menedzsere, Bán Istvánné, a Magyar Közút Kht. Úthálózatvédelmi Igazgatóság közúti jármûellenõr fõelõadója, Barczi János, a Magyar Közút Kht. Szabolcs-Szatmár-Bereg megyei Igazgatóság környezetvédelmi munkatársa, Belán Gábor, a Mahart Szabadkikötõ Zrt. vezérigazgatója, Boda Zsolt, a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ Közbeszerzési Osztály osztályvezetõje, Bognár Imre, a Magyar Közút Kht. Észak-dunántúli Regionális Fõmérnökség regionális mûszaki ellátó osztályvezetõje,
Cseh János, a Nemzeti Közlekedési Hatóság Dél-alföldi Regionális Igazgatósága Közúti Jármû Fõosztály fõosztályvezetõ-helyettese, Dr. Daczi Diána, a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium Jogi Fõosztály vezetõ tanácsosa, Döme István, a Magyar Közút Kht. Útinform ügyeleti szolgálati menedzsere, Elekné Noszkó Ilona, a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium Parlamenti és Koordinációs Fõosztály, Parlamenti Osztály vezetõ fõtanácsosa, Dr. Erdõsi Edina, a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium Jogi Fõosztály fogalmazója, Gerecsei László, a MÁV Zrt. Infokommunikációs Igazgatóság volt informatikai menedzsere, posztumusz kitüntetését felesége, Gerecsei Lászlóné vette át, Gyûrû János, a Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt. Csornai Pályafenntartási Vonalfelügyelõség munkavezetõje, Hirth József, a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztõ Zrt. Fejlesztési Programiroda közutak – Projektiroda 5. projektvezetõje, Holmár Ferencné, a Nemzeti Közlekedési Hatóság Központi Hivatal, Elnöki Titkárság fõmunkatársa Ibrajter Mira, a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztõ Zrt. EUkoordinációs Osztály EU-koordinátora, Ivádyné Kotroczó Rozália, a Nemzeti Közlekedési Hatóság Észak-magyarországi Regionális Igazgatóság Jármûvezetõ Vizsgáztatási és Utánképzési Fõosztály fõmunkatársa, Karsainé Dömsödi Éva, a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztõ Zrt. Kontrolling Osztály kontrolling osztályvezetõje, Katona Lõrinc, a Magyar Közút Kht. Észak-alföldi Regionális Fõmérnökség Hajdúszoboszlói Üzemmérnökség közútkezelõ szakmunkása, Kircz Gábor, a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztõ Zrt. Fejlesztési Programiroda, közutak – Projektiroda 3. projektvezetõje Kovács Gábor, az Állami Autópálya-kezelõ Zrt. üzemeltetési osztályvezetõje, Kõrösi Károly, a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztõ Zrt. Fejlesztési Programiroda, közutak – Programiroda 3. projektvezetõje, Lajdi Margaréta, a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium Kommunikációs Osztály, Ügyfélszolgálati Információs Iroda tanácsosa, Lamperth Mária, a Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt. Árufuvarozási Osztály belföldi fuvarozási fõelõadója, Lõrinczy András, a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztõ Zrt. Informatikai Szolgáltatások Osztály informatikai osztályvezetõje, Lukács István, a HungaroControl Zrt. Radar Osztály üzemvezetõje, Malindovszky Mária, a Nemzeti Közlekedési Hatóság Pénzügyi Osztály pénzügyi munkatársa, Mátó János, a Magyar Közút Kht. Dél-alföldi Regionális Fõmérnökség Makói Üzemmérnökség üzemmérnökség-vezetõje, Molnár Marianna Tünde, a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium Közlekedési Szolgáltatások Fõosztálya fõtanácsosa, Nagyné Klepács Erika, az Állami Autópálya-kezelõ Zrt. díjszedési és ügyfélkapcsolati szakértõje, Négyesi Mónika, a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium Parlamenti és Koordinációs Fõosztály, Parlamenti Osztály fogalmazója, Németh István, a MÁV Zrt. Pályavasúti Üzletág, Távközlési, Erõsáramú és Biztosítóberendezési Osztály biztosítóberendezési alosztályvezetõje, Ocsovainé Végh Erzsébet, a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium Költségvetési Fõosztály fõtanácsosa, Paksa Ferenc, a Magyar Közút Kht. Észak-dunántúli Regionális Fõmérnökség Zalaegerszegi Üzemmérnökség üzemmérnökség-vezetõje, Sáfrán Gábor, a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium Költségvetési Fõosztály vezetõ fõtanácsosa, Sallai Sándor, az Állami Autópálya-kezelõ Zrt. értékesítés-koordinációs irodavezetõje, Dr. Sipos Ildikó, a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium Energiagazdálkodási és -szabályozási Fõosztály, Energiagazdálkodási Osztály tanácsosa, Som Éva, a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium Közlekedési Szakállamtitkársága fõmunkatársa, Szilágyi Zoltán, a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium Költségvetési Fõosztály fõosztályvezetõ-helyettese, Tálasné Balla Klára, a Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft. gazdasági osztályvezetõje, Teke Bertalan, a MÁV-START Vasúti Személyszállító Zrt. mûszaki üzemeltetési vezetõje, Tímár Gyöngyi, a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztõ Zrt. Számviteli Osztály számviteli osztályvezetõje, Tóth László, a MÁV Zrt. Pályavasúti Üzletág Területi Központ, Budapest Biztosítóberendezési Alosztály alosztályvezetõje.
4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS M6-os alagút Folytatható az építkezés a beomlott A jelû alagútban az M6os autópályán, a Nemzeti Közlekedési Hatóság megadta erre az engedélyt. Építési baleset miatt tavaly nyáron állították le a munkát az M6-os ezen szakaszán. A két párhuzamos járat száz méter hosszban szakadt be. Rakita András, a Mecsek Construction Group kommunikációs fõmérnöke elmondta: amint minden személyi és technikai feltételt rendelkezésre áll, elkezdik az omlásos rész helyreállítását. Egyrészt talajszilárdítást végeznek, másrészt a boltív fölé injektált acél csõernyõt építenek be, a fokozott védelem érdekében.
Villamosfejlesztés Európai uniós forrásból újulhat meg a következõ években Buda villamosközlekedése. A több milliárdos beruházás elsõ ütemének csaknem 5,5 milliárd forintos uniós támogatásáról döntött a kormány. Ha a terveket Brüsszel is jóváhagyja, Óbuda és a Batthyány, illetve a Moszkva tér között 2010-re teljesen megújul a villamosközlekedés. A beruházás részeként néhány éven belül Óbudáról akár a lágymányosi Infoparkig a jelenleginél kevesebb átszállással, villamoson lehet majd utazni. Ennek elsõ, csaknem 7,5 milliárd forint költségvetésû ütemében az Óbuda és BelsõBuda közötti villamos-összeköttetés fejlesztése szerepel.
Torlódás Záhonynál Több mint egymilliárd forintért újítják fel Záhony és Csap között a magyar-ukrán határállomásra vezetõ 4-es számú fõút Szabolcs-Szatmár-Bereg megyei szakaszát, ezen belül a Tisza-hidat is. Március 16-tól teljes útzár mellett indult a Tiszahíd felújítása, emiatt torlódásra kell számítani az átkelõhelyen. A személyforgalomban átkelõknek azt javasolják, hogy a Tiszabecs-Tiszaújlak, a Beregsurány-Asztély, a BarabásMezõkaszony és a LónyaHarangláb közötti átkelõhelyeket válasszák inkább. A beruházás az Európai Unió támogatásával valósul meg. A kivitelezõ munkálatokat a Szabolcs 2008 Konzorcium végzi, amely a budapesti Vegyépszer Zrt.bõl és a nyíregyházi KE-VÍZ 21 Zrt.-bõl áll; a beruházó pedig a Nemzeti Infrastruktúrafejlesztõ Zrt. A beruházás befejezési határideje 2009. október 15., de a Tisza-híd felújítása már július elejére befejezõdik.
Buszfolyosó A Fõvárosi Közgyûlés jóváhagyta a rákoskeresztúri buszfolyosó támogatási szerzõdésének aláírását. A beruházás uniós források segítségével gyorsíthatja a közlekedést a fõváros egyik legforgalmasabb útszakaszán. A közgyûlés kötelezettséget vállat arra, hogy biztosítja a fejlesztés megvalósításához szükséges fõvárosi önrészt, 352 millió forintot. A buszfolyosó gyorsabb, megbízhatóbb, és akadálymentesített közösségi közlekedést biztosít Rákoskeresztúr és a belváros között.
2009. március 18.
Horváth Zoltán, a Pannon Volán új vezérigazgatója
Egyensúlyra törekszünk Horváth Zoltán január elsejétõl tölti be a Pannon Volán Zrt. vezérigazgatói tisztségét. A pénzügyi-gazdasági válság közepette is elsõdleges céljának tekinti az autóbusz szolgáltatás színvonalának, a munkahelyeknek, illetve a keresetek reálértékének megõrzését, valamint a társaság folyamatos fizetõképességének fenntartását, összességében pedig a veszteséges mûködés elkerülését. A múlt évet a Pannon Volán Zrt. konszolidáltan zárta. A cég mûködése az elõzetes adatok szerint nyereséges lett, pénzügyi kötelezettségeinek az év egésze során határidõre eleget tett. A 2009. év vonatkozásában még sok a nyitott kérdés. Így például lényeges kérdés, hogy a nyújtott közszolgáltatások területén milyen szinten õrzõdik meg a menetrendszerinti autóbusz-közlekedés költségtérítése, hogyan hat a gazdasági recesszió az utazási igényekre, továbbá milyen mértékû béremelésben tudnak megegyezni az érdekvédelmi szervezetekkel. „Törekszem rá és bízom abban, hogy a gazdálkodás egyensúlyát képesek leszünk 2009-ben is fenntartani” – emelte ki a vezérigazgató. A jelen helyzetben a legnagyobb nehézséget az elöregedett autóbuszpark folyamatos üzemben tartása, az ellátás stabilitásának megõrzése jelenti. Ennek érdekében beruházási forrásaikat új autóbuszok beszerzésére, valamint a javító-karbantartó tevékenység
infrastrukturális hátterének korszerûsítésére koncentrálják. Tavaly 13 új autóbuszt vásárolt a társaság, és várhatóan ilyen mértékû – selejtpótlás jellegû – beszerzésre 2009-ben is módjuk lesz. A 2 milliárd forintos saját tõkéjû társaság a múlt év végén 882 alkalmazottal mûködött, bár négy évvel korábban még több mint 1100-an dolgoztak a Pannon Volánnál. A társaság 2008. évi árbevétele 6,4 milliárd forint körül alakul, ami megfelel a korábbi két évinek. Éves szinten 36 millió utast szállítanak, utaskilométerben mért teljesítményük meghaladja a 400 milliót. Feladatukat 330 autóbusszal látják el, amelyek a helyi, a helyközi és a nemzetközi forgalomban több mint 20 millió kilométert tesznek meg évente, 90 százalékuk környezetkímélõ motorral felszerelt. A cég székhelye Pécsett található, de fióktelepekkel rendelkezik Komlón, Mohácson, Szigetváron és Siklóson is. A társaság elsõsorban Baranya megye területén nyújt személyszállítási szolgáltatá-
sokat, de tevékenysége túlnõ a megye, sõt az ország határain túl is. A távolsági járatok döntõ hányada a Dunántúl, illetve az ország más pontjaira szállítja az utasokat. A 45 éves Horváth Zoltán a pécsi gyermek- és ifjú évek után a Budapesti Mûszaki Egyetem Villamosmérnöki Karán tanult, ahol 1988-ban szerzett okleveles villamos mérnöki diplomát, majd 1992-ben a Budapesti Közgazdaságtudományi Egyetem közgazdász szakán másoddiplomázott. Pályafutását 1992-ben a bonyhádi Elektroszinter Kft. ügyvezetõ igazgatói posztjával kezdte. Fõ területe a Suzuki Hungary autógyár festõsorának szerelése, telepítése volt. 1994tõl 2002-ig a pécsi Rubinszki Reklámstúdió ügyvezetõje volt. Közben 1998-tól 2002-ig önkormányzati képviselõként – az utolsó két évben frakcióvezetõként – és informatikai tanácsnokként is tevékenykedett. Hét éve szülõvárosa alpolgármesterének választották. Ebben az idõszakban a nevéhez fûzõdik a pécsi önkormányzat elektronikus ügyintézésének bevezetése, a Pécs Ökováros-ökorégió program elindítása, valamint Pécs kötöttpályás tömegközlekedési koncepciójának kidolgozása. 2006-tól a pécsi polgármester fõtanácsadója lett, egészen 2008. december 31-ig. Ebben az idõszakban városi megbízottként irányította Pécs integrált egészségügyi rendszerének kialakítását. Társadalmi tisztségei közül említést érdemel, hogy 1998-tól az Intelligens Települések Országos Szövetségének alelnöke, 2001-tõl a Duna–Dráva–Száva Euro-regionális Együttmûködés Informatikai munkabizottságának elnöke, 2003 és 2008 között a PVSK társadalmi elnöke. Az angol szakmai felsõfokú és olasz szakmai középfokú nyelvismerettel rendelkezõ vezérigazgató feleségével és három – 13, 10, illetve 9 éves – gyermekével Pécsett él. Amikor nem a munkájával foglalkozik, leginkább kirándulással, vízi sportokkal és amatõr csillagászattal kapcsolódik ki.
Szünetelhet a forgalom a Megyeri hídon?
Szigetmonostor ragaszkodik a jussához Eredményes és sikeres volt a helyi népszavazás a Pest megyei Szigetmonostoron. Az volt a kérdés, hogy ragaszkodjon-e a falu egy autós kis híd megépítéséhez a Dunán, a sziget és a szentendrei oldal között, vagy elégedjen meg a kormány által javasolt gyalogos híddal – közölte az összesítés után Nádas Zsolt. Az akciót szervezõ Horányért Egyesület vezetõje elmondta, hogy a népszavazáson 62 százalékos volt a részvételi arány, és a voksukat leadó 1138 szavazó 82 százaléka – szám szerint 942-en – az igen mellett foglalt állást. Ez annyit jelent, hogy az önkormányzat mostantól köteles a közlekedési tárcával a tárgyalások során az autós híd megépítése mellett kiállni. A civil szervezet vezetõje emlékeztetett arra, hogy a Szentendrei-
szigeten fekvõ falu annak fejében mondott le a Megyeri hídról futó lejáró építésérõl a község közelében, ha helyette egy autós kis híd épül a Dunán, amely megkönnyítené a település lakóinak a közlekedését. Jelenleg ugyanis csak nagy kerülõvel vagy komppal juthatnak el az itt élõk a fõvárosi vagy környékbeli munkahelyükre. A kis híd azonban nem készült el, helyette a kormány egy kompenzációs csomag keretében a falu túlsó
fele és Szentendre északi része között építtetne egy olcsóbb, másfél milliárd forintból megvalósuló gyalogos hidat. Ez a változat azonban a helyi népakarat szerint nem oldaná meg a község lakóinak közlekedési gondjait, ezért ragaszkodnak az autós kis hídhoz. Erre azért is igényt tartanak, mert a törvény szerint megilletné õket egy lejáró az M0-s hídról, de környezetvédelmi megfontolásból mondtak le errõl, mivel a sziget alatt húzódik a fõvárost ivóvízzel ellátó nagy, természetes vízbázis, amelynek megóvásáért indokolt a szigeten az autós forgalom korlátozása. Ipart éppen ezért nem lehet idetelepíteni,
korlátozott a mezõgazdasági tevékenység is, ami miatt viszont a helyieket kár éri, kevés a munkahely, az utazás költségei pedig pluszterhekkel járnak. A helyiek annak a jogi feltételeit vizsgálják, hogyan lehet a kormánytól kikényszeríteni a falunak járó kis híd megépítését. E nélkül ugyanis a Megyeri hídra csupán ideiglenes használatba vételi engedély van érvényben, és ezt az állapotot nem lehet sokáig fenntartani. Amennyiben nincs megállapodás, úgy – elvileg – a hídon akár szüneteltetni is lehet a forgalmat, és az EU által az építésre biztosított pénzeket is számon kérheti Brüsszel.
Megállapodás a DKV és a Hajdú Volán között
Nem kerülnek utcára a dolgozók A Debrecen helyi menetrendszerinti autóbusz-közlekedését érintõ, 2009. július 1-jétõl történõ szolgáltatóváltás kapcsán a DKV Debreceni Közlekedési Zrt. és a Hajdú Volán Közlekedési Zrt. kölcsönös együttmûködésben állapodott meg annak érdekében, hogy a helyi személyforgalomban dolgozó munkavállalók (elsõdlegesen az autóbuszvezetõk) szabad döntésük alapján a Hajdú Volán Zrt.-nél jelenleg fennálló munkaviszonyukat közös megegyezéssel megszüntetve a DKV Zrt.-vel új munkaszerzõdést köthessenek, a DKV Zrt. által szükségesnek tartott létszámban. A szolgáltatás megfelelõ színvonalú ellátása és a Hajdú Volán Zrt. dolgozói foglalkoztatásának minél nagyobb számú elõsegítése érdekében a DKV Zrt. és a Hajdú Volán Zrt. aláírt megállapodás keretei között együttmûködnek. A DKV Zrt. törekszik arra, hogy létszámigényét elsõsorban a Hajdú Volán Zrt. jelenlegi munkatársai körébõl válassza ki, a hozzá belépõk részére jobb munkakörülményeket, legalább a jelenlegivel csaknem azonos szintû keresetet és juttatásokat biztosítson.
A DKV Zrt. az általa megkötendõ munkaszerzõdésekben elismeri a Hajdú Volán Zrt.-nél utolsó munkaviszonyban töltött idõt a végkielégítés, a felmondási idõ és a korkedvezményes nyugdíjat kérõk éveinek számításához. A DKV Zrt-nél történõ alkalmazás elõfeltétele, hogy a belépni szándékozó dolgozó kielégítse a DKV Zrt. általános elvárásait. A Hajdú Volán Zrt. kötelezettséget vállal arra, hogy elõsegíti a munkavállalók tájékoztatását, a DKV Zrt.nél munkát
vállalni kívánt dolgozói nyilatkozatnak összegyûjtését és a DKV Zrt. részére történõ haladéktalan átadását. A Hajdú Volán Zrt. a munkavállalóinak megfelelõ tájékoztatásával elõsegíti azt, hogy a DKV Zrt.nél helyezkedhessenek el és a szükséges szakmai oktatáson részt vehessenek, elõsegíti, biztosítja, hogy a munkavállalók a DKV Zrt. személyzeti tanácsadó cégével történõ megbeszélésen részt vehessenek. A Hajdú Volán Zrt. kötelezettséget vállal arra, hogy a DKV Zrt. személyzeti tanácsadójával történõ munkavállalói megbeszélésekre helyiséget és technikai lehetõséget biztosít. A DKV Zrt. és Hajdú Volán Zrt. minden tekintetben együttmûködnek a dolgozók tájékoztatásában és a velük történõ konzultációkat illetõen.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5
2009. március 18.
Heinzinger-interjú a Figyelõben
Stadler Szolnok
Az állam nélkül nem megy A MÁV Zrt. vezérigazgatója nagyinterjút adott a Figyelõnek. Heinzinger István elmondta: a mainál is nagyobb, 2005-ös árakon évi 230 milliárd forintos állami támogatást tartana szükségesnek ahhoz, hogy a vasút nyereségesen mûködjön és fejleszteni is tudjon. Ugyanakkor megalapozatlannak tartja az Állami Számvevõszék kifogásait a MÁV gazdálkodását érintõ valamennyi kérdésben. Heinzinger István az interjúban elmondta: várhatóan március közepéig megkötik az Európai Unió által is elõírt közszolgáltatási szerzõdést a közlekedési minisztériummal, ami azért is fontos lenne, mert ez szolgálna mintául 2010-tõl a 3-5 évre szóló szerzõdésnek. Az uniós szabályozás szerint idén még lenne mód 15 évre szerzõdni, de a MÁV nem tervezi a „bebetonozást”. Mint Heinczinger megjegyezte: a szerzõdés nekik is érdekük, hiszen a jegyárbevétel és az összes elismert mûködési költség közötti különbséget a megrendelõ köteles megtéríteni. Az Állami Számvevõszék megkérdõjelezte a MÁV nyilvántartásainak megbízhatóságát, a vasútvállalat azonban vitatta az ÁSZjelentést. Indoklásuk szerint integrált gazdaságirányítási rendszerükben (GIR) pontosan vezetik a költségeiket. Az azóta megszüntetett Magyar Vasúti Hivatal térségi modellkísérlete azt mutatta, hogy a MÁV olyan költségeket is a térségeknél könyvelt el, amelyek nem ott keletkeztek. Heinzinger István ezzel kapcsolatban azt mondta, hogy 2006-ban még kilométer alapú jegyeket adtak ki, és ez alapján nem lehetett tudni, hogy ki melyik vonalon utazik. Ha a térségen belül valaki mondjuk 260 kilométerre szóló jegyet vásárolt, és azt részben máshol használta fel, a térségek ezt magukhoz könyvelték. Ma már viszonylati jegyrendszert alkalmaznak, vagyis a jegyen szerepel, hogy honnan hová szól. A kö-
vetkezõ lépés az lesz, amikor kiépítik az elektronikus rendszert, amely regisztrálja, hogy az utas mikor és hol szállt fel a vonatra, mikor és hol szállt le, és csak akkor hagyhatja el az állomást, ha valóban kifizette a szolgáltatás ellenértékét. Rendszeresek a viták a Pénzügyminisztériummal a nyugdíjasok utazásával kapcsolatban, hogy mennyi térítés jár utánuk a MÁV-nak, hiszen õket semmilyen módon nem regisztrálják. A vezérigazgató ezért szeretné elérni, hogy a nyugdíjasok is jeggyel utazzanak a vonatokon. Az elektronikus rendszer kiépítésének tendereztetését már ebben az évben megkezdi a MÁV. Terveik szerint a rendszernek köszönhetõ megtakarítás, valamint a jelenleginél magasabb jegyárbevétel fedezné a kiépítés költségét. Jelenleg ugyanis a becslések szerint az utasok 20 százaléka bliccel, ami 8 milliárdos kiesést jelent. További 2 milliárdost spórolhat a társaság azzal, hogy pontosan képes lesz meghatározni egy-egy adott vonalon a vagonszükségletet. Becslésük szerint az elõvárosi közlekedésben 11 vonalon, ahol a 40 milliárdos jegyárbevétel 40 százaléka keletkezik, 25-30 milliárd forintba kerül az e-jegyrendszer kiépítése. Az ÁSZ a költségek mellett a MÁV ingatlan-nyilvántartását is bírálta. Heinzinger István ezzel kapcsolatban közölte: a társaság pontos ingatlanlistával rendelkezik. A probléma az, hogy 1993-ban, a MÁV Zrt. megalakulásakor a társaságnak átadott állami ingatlanok
csaknem 30 százalékát nem vagy nem pontosan vezették át a földhivataloknál, és a helyrajzi számok sem stimmeltek. 2001-ben a MÁV és a KVI szerzõdést kötött az állami tulajdonú, de a vasúttársaság által kezelt ingatlanokról, és ez a lista nem egyezett meg az 1993-assal. A KVI-vel 2007-ben elkezdték rendbe rakni a tisztázatlan ügyeket, de a folyamat 2008-ban megszakadt. A megoldáshoz kormányzati döntésre lenne szükség. Egyes vélemények szerint a MÁV leányvállalatai olyan áron nyújtanak szolgáltatásokat a vasútnak, hogy az állami támogatás magánzsebekbe kerül. A vezérigazgató ezeket mendemondáknak nevezte. Kijelentette: az elmúlt 15 évben jelentõsen tisztult a MÁV portfoliója. A portfolióelemek 2005-ben még 7-8 milliárd forint veszteséget hoztak, 2007 óta azonban minimális nyereséget termelnek. A MÁV Cargo 102,5 milliárd forintos vételárából 35-38 milliárd forintot hitel visszafizetésre szán a társaság, 30 milliárdot tõkepótlásra, a többit pedig beruházásra. Közben létszámleépítéssel is spórolnak: idén 1000 fõtõl válnak meg, amitõl 3 milliárdos megtakarítást remélnek. 2010-tõl liberalizálják a nemzetközi személyszállítást, erre a MÁV együttmûködési szerzõdé-
sekkel készül. A vezérigazgató elképzelhetõnek tartja, hogy a légitársaságok mintájára vasúti szövetségek alakulnak majd. Heinzinger István támogatná a térségi vasutak leválasztását, mivel akkor kiderülne, hogy lehet-e ugyanazzal a technikával, a jelenlegi menetrendi struktúrában, az érvényes tarifarendszerrel közszolgáltatási szerzõdés keretében nyereségesen üzemeltetni a személyszállító vállalatot, a költségvetés mai teherbíró képessége mellett. Szerinte 2005-ös árakon évi 230 milliárd forintot kellene kapnia a MÁV-nak ahhoz, hogy nyereséges legyen. Azonban ha a GYSEV-nek folyósított költségkiegészítéshez arányosítjuk a MÁV költségtérítését a vonalak száma és a forgalom alapján, akkor ez az összeg 250 milliárd forint lenne.
Forgalomba álltak az új InterCity-kocsik
A svájci Stadler Rail Csoporthoz tartozó Stadler Szolnok Kft. megszerezte a tevékenysége elindításához szükséges utolsó engedélyt is, és megkezdte a FLIRT vonatokhoz összeállításához szükséges alumínium kocsiszekrények gyártását. A jelenlegi tervek szerint az üzem 60 kocsitest elkészítésére elegendõ kapacitással kezdi meg a mûködést. A beruházás befejezését követõen, a teljes kapacitás kihasználása esetén az üzem évi 200 kocsitest elkészítésére lesz alkalmas, ami 200 munkavállaló alkalmazását fogja jelenteni. A Stadler szolnoki üzeme részt vesz a MÁV által 2007-ben megrendelt 30 elõvárosi villamos motorvonat gyártásában is. A jelenlegi szállítási ütemezés lehetõvé teszi ugyanis a Stadler számára, hogy a 30 motorvonatból legkevesebb 7 FLIRT kocsiszekrényeinek hegesztése és festése már a szolnoki üzemben valósuljon meg. A beruházással a Stadler a középkelet-európai régióban teljesen egyedülálló technológiát és szaktudást is hoz Szolnokra.
Szerzõdéskötés A Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztõ Zrt. aláírta a csaknem 55 milliárd + áfa értékû szerzõdést a Tárnok–Székesfehérvár vasúti szakasz építési beruházására kiírt közbeszerzés nyertesével, az SZCKM-2008 Konzorciummal. A Közbeszerzési Döntõbizottság ugyanis elutasította a tenderre ajánlatot tett további három, majd kizárt pályázó egyikének, a Vegyépszer Zrt.-nek a jogorvoslati kérelmét és megállapította, hogy a NIF Zrt. jogszerûen járt el. Az SZCKM-2008 Konzorcium vezetõ tagja a Szentesi Vasútépítõ Kft., tagjai: MÁVÉPCELL Kft., KÖZGÉP Zrt., KELETÚT Kft.
Buszokat keresnek
Magasabb szolgáltatási színvonal A 2008/2009-es menetrend bevezetésével a Pécs és Miskolc közötti átlós vonalon forgalomba állt a Bombardier MÁV Kft. által kialakított elsõ hat I. és II. osztályú személyszállító jármû. A harmadik generációs InterCity-kocsik jól szerkesztett menetrend révén ésszerûen tervezhetõ közvetlen összeköttetést biztosítanak Pécs–Kelenföld–Budapest Keleti pu.–Miskolc viszonylatban.
A vasúti személyszállítás helyettesítésére szolgáló közúti helyközi személyszállításra keres vállalkozókat a MÁV-Start Vasúti Személyszállító Zrt. – jelent meg a tárgyalásos közbeszerzési felhívás a Közbeszerzési Értesítõ legutóbbi számában. A keretszerzõdés összege 200 millió forint plusz 100 százalék, azaz a felsõ határ 400 millió forint lehet.
Graffitikárok
Az eredetileg is Dunakeszin gyártott kocsik átépítése a MÁV elõvárosi programja keretében történt. A közelmúltban a MÁV-Start kocsiparkjába sorolt, nagy üzembiztonsággal közlekedõ jármûvek hamar elnyerték az utasok tetszését, hiszen az átépítés során a csaknem 30 éves Bo kocsik szinte minden
szerkezeti elemét új, korszerûbb, biztonságosabb, esztétikusabb, kevesebb karbantartást igénylõ elemre cserélték. A jármûvek vadonatúj, formatervezett, teljes körûen klimatizált belsõ térrel és olyan, Magyarországon még kevéssé elterjedt utaskényelmi berendezésekkel
rendelkeznek, mint az ülõhelyeknél elhelyezett hálózati csatlakozók, a GPS alapú vizuális és hangos utastájékoztató rendszer vagy a pelenkázó asztalka a mellékhelyiségben. Az idén 83 éves, Dunakeszin, mintegy 900 dolgozóval mûködõ vasúti személykocsi-gyártó és
-javító üzem Európa-szerte már 11 országban ismert kiemeledõ szakmakultúrája révén, az úgynevezett nagyelemes modernizációs felújítási technológiával eddig több mint 700 jármû – meghatározóan külföldi és hazai InterCity- és elõvárosi kocsik – felújítását végezte el. G. Szûcs László
Nemcsak Magyarországon, hanem világszerte gondot okoz a vasúttársaságoknak a graffiti térhódítása. A MÁV Csoport kára 2007-ben 139 millió forint, 2008-ban nagyságrendileg 80 millió forint volt. A kár erkölcsi vonatkozása bár közvetlenül nem mérhetõ, szintén jelentõs, hiszen egyrészt megváltozik a jármûvek arculata, eltûnik a vasúttársaságra jellemzõ egyedi megjelenés, másrészt a megfestett jármûvek az utasok szemében az elhanyagoltság, az ápolatlanság látszatát keltik, ami jelentõs bizalomvesztéssel is jár. A MÁV-START Zrt. egy új technikával – amelyeket a személykocsikon alkalmaznak – könnyebben és olcsóbban távolíttatja el a graffitiket.
6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2009. március 18.
Rengeteg az ellentmondás és a pontatlanság a régi szövegben
Új jogszabályok a módosuló vasúti törvény alapján Az Országgyûlés által 2008. november 17-én elfogadott és 26-án kihirdetett módosításcsomag jelentõs változásokat hozott a vasúti közlekedés alapjait lefektetõ törvényben. Mint azt korábban hírül adtuk (2008/24. szám), miniszteri rendelet készül a vasúti közlekedés lebonyolításának szabályairól. A vasúti szakma által régóta várt jogszabály készül el ezzel a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztériumban (KHEM); a szektor szereplõi közül egyre többen fejezték ki rá – tegyük hozzá: jogos – igényüket. A közlekedési szabályok közül egyedül a vasúti forgalom lebonyolításáról szólókat kezeli jelenleg a piac egyik résztvevõje – a maga sajátos módján. Az F1, F2 számú forgalmi utasítást, az E1 számú utasítást (a vontatójármû személyzet számára, a részét képezõ Menetigazolványkitöltési és -kezelési utasítással együtt), az E2 számú fékutasítást – több más utasítással együtt – a vasúti infrastruktúra üzemeltetõje a hálózat-hozzáférési szerzõdés részeként kötelezõen alkalmazandóvá tette a vállalkozó vasúti társaságok részére. Nem vitatható, hogy a vasúti közlekedés szabályainak egységesen kell vonatkozniuk a piac valamennyi szereplõjére, azonban annál inkább aggályos, hogy ezeket a szabályokat a piac egyik résztvevõje alkotja meg. A törvénymódosítás hatályba lépésétõl fogva a MÁV Zrt. deklaráltan is nem független vasúti pályahálózat-mûködtetõ, mivel több leányvállalata is vállalkozó vasúti társaság. A valaha egységes, jól szervezett MÁV tevékenységei elõször számviteli szempontból, majd ténylegesen is elkülönültek egymástól. A MÁV Cargo, a MÁVSTART, a MÁV-TRAKCIÓ és a MÁV-GÉPÉSZET létrejöttével (az egyéb kisebb-nagyobb társaságokat mos nem is említve) holdingszerû mûködés alakult ki, az anyavállalat kezében az infrastruktúrafelügyelet és a forgalom tényleges szervezése, lebonyolítása maradt. A tevékenységek kiszervezésével azonban – úgy tûnik – az elõre gondolkodás képességének és a
rendszerszemléletnek is nyoma veszett az infrastruktúra-kezelõnél. A jelenleg hatályos F1, F2 (és függelékei) a kortól, a technikai színvonaltól elmaradottak, rendelkezéseik több helyen ellentmondanak a más utasításokban leírtaknak, nem egy helyen önellentmondások és értelmezhetetlen utasításpontok is elõfordulnak. Kárpáti László, a MÁV Zrt. forgalmi fõosztályának szakértõje 2008 októberében, a Közlekedésbiztonsági Szervezet õszi szakmai fórumán kifejtette, hogy az utasítás átdolgozásakor az egyes fogalmak szabatos megfogalmazásához segítségül hívták a hozzáférhetõ vasúti lexikonokat, illetve vasúttechnikai kézikönyveket is. Ennek ellenére sikerült a Jelzési utasításban úgy leírni a tolópad fogalmát, hogy az ott meghatározott értelemben, az utasítás hatálya alá tartozó területeken egyetlen darab sem található – az utasítás szerkesztõi között egy sem akadt, aki képes lett volna különbséget tenni a párhuzamos és merõleges szavak értelme között. Hasonlóan jártak a fázishatárok is: a meglevõk egy nem elhanyagolható része az utasítás fogalmai szerint nem minõsül annak. A nagyfeszültségre figyelmeztetõ jelet sem sikerült pontosan átmásolni a vonatkozó MÁV szabványból. Ugyanakkor leírtak olyan fogalmakat is, amelyek máshol – jogszabályokban – már definiálva vannak (pl. csökkentett rálátási háromszög, vasúti átjáró kezdete). Feleslegesen szaporítják a tudásanyag oldalszámát azok a rendelkezések, amelyek a jelzõk elhelyezésének mikéntjét szabályozzák (pl. fedezõjelzõ alkalmazása, útátjáró jelzõ elhelyezése); boldogabb országok boldogabb vasútjainak utasításrendszerében egy jelzési utasítás a jelzések jelzési képét, ér-
telmét és a jelzések értelmezése alapján megteendõ intézkedéseket írja le – tõmondatokban és érthetõen. Az elhelyezésre, kitûzésre vonatkozó szabályokat külön rendelkezésben, azok számára írják elõ, akiknek a jelzõ(eszköz) elhelyezése a feladata. A MÁV jelzési utasításában több olyan rendelkezés is van, amely egy-egy állomás egyedi jelzõjének értelmezését részletezi, köztük olyanokat is, amelyeket mûködés közben élõ ember még nem látott. Régi hiányossága az utasításnak a tolató-vágányutas biztosítóberendezés hatáskörzetének végére figyelmeztetõ jel párjának hiánya: máig nem jelzi semmi, hogy hol kezdõdik a hatáskörzet. Önellentmondásra is találunk példát. A jelzési utasítás alapszabályai szerint „vasúti jelzések adhatók helyhez kötött és hordozható jelzõkkel, valamint a jármûveken alkalmazott berendezésekkel”, ugyanakkor a tolatás közben alkalmazható kézi jelzések mindegyikének leírása a „Nappal kibontott sárga színû jelzõzászló vagy az egyik kar, sötétben fehér fényû kézi jelzõlámpa” szavakkal kezdõdik. Ha az utasítást megfogalmazók maguk sem tudják, mivel kellene jelzést adni, mit várhatunk el a jelzéseket ténylegesen adóktól? Bár a jelzési utasítás hatálya szöveg szerint a Gyõr-SopronEbenfurti Vasút Zrt. magyar üzemrészének vonalaira is kiterjed, az utasítás tartalma a vonatok végének megjelölésére vonatkozó elõírások érvényességét kifejezetten a MÁV Zrt. hálózatára korlátozza. Hatály tekintetében más helyen is találunk problémát: ír rendelkezéseket az utasítás a saját célú vasúti pályahálózatokra vonatkozóan is, habár ezeket önmaga zárja ki saját hatálya alól… Míg a jelzési utasításnál alapvetõen elegendõnek bizonyult a ráncfelvarrás, a fogalommeghatározások új fejezetként történõ felvétele, illetve a sebességjelzés számkijelzéssel történõ lehetõsége, az F2
Kedvezményes elõfizetési akció A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR címû kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Elõfizetõinknek és olvasóinknak lehetõségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjanak a szakmáról, valamint megismerhetik a piaci helyzetet és a piaci szereplõket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésrõl, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok elõfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést. Megrendelhetõ:
VÁ LT Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1134 Budapest, Klapka u. 6. OZ AT Tel.: 350-0763, 350-0764 Fax: 210-5862 LA N Á Lapterjesztõ: Somlai Krisztina RO N!
számú forgalmi utasítás esetében nem túlzás azt mondani, hogy az utasításszerkesztõk az évtized lehetõségét szalasztották el egy korszerû, áttekinthetõ forgalmi szabálygyûjtemény létrehozására. A forgalmi utasítással kapcsolatban alapvetõ koncepcionális kifogások fogalmazhatók meg. Számos alkalommal nevesít szervezeti egységeket (forgalmi fõosztály, PML fõosztály, TEB fõosztály); ez magában hordozza a szervezeti átalakulással járó utasításmódosítás ígéretét. Azonban – talán a monolit struktúra tehetetlenségénél fogva – az életbe léptetéstõl fogva szükségessé váló módosítások nem történtek meg. Így fordulhat elõ, hogy az utasításban számos helyen a nem létezõ gépészeti üzletágra ruháznak engedélyezési feladatokat. Tehát nem létezõ szervezeti egység határozhatja meg a közbesorozott mozdonnyal történõ közlekedés mûszaki feltételeit, a megbontott csatlórudazattal szállított mozdonyok továbbításának lehetõségét, vagy a különleges próbavonatok engedélyezését és forgalomba helyezését... A koncepcionális gondok között meg kell említeni azokat az utasításpontokat is, amelyek jogtalanul avatkoznak a vállalkozó vasúti társaságok belsõ viszonyaiba (az utasítás a mozdonyvezetõk szolgálatba jelentkezési idejének meghatározását az egyébként nem is létezõ gépészeti üzletág hatáskörébe utalja), vagy egyenesen jogszabályellenesek (az F2 utasítás szabályozza, hogy a mozdony, vagy vezérlõkocsi vezetõállásán egyszerre hány személy tartózkodhat. Ez a rendelkezés ellentmond a 17/1993. (VII. 1.) KHVM rendelet 1. számú melléklet 6.5.8. pontjában elõírtaknak: „A vontatójármûvek vezetõállásain egy idõben tartózkodók létszámát a munkáltató szabályozza.”) A menetrendek fajtái között sorolja fel az utasítás az évek óta nem létezõ Hivatalos Menetrendkönyvet is, amelyet a jegyvizsgá-
lást végzõknek szolgálatban maguknál kellene tartani. A nem létezõ menetrendkönyvben meg nem hirdetett mentesítõ személyszállító vonatok pedig korábban közlekedtethetõk. A fogalmak meghatározásánál az utasításszerkesztõk a jelzési utasításnál már szóba hozott pontatlansággal jártak el: feszültségmentesítés szerintük csak akkor következhet be, ha a felsõvezetéki hálózat egy részét üzemen kívül helyezik. A vonatkozó szabvány nem így írja le. A tolómozdonnyal közlekedõ vonat és a tolt vonat definíciókból következik, hogy ha a vonatot hátul mûködõ mozdonnyal továbbítják, de az elején nem mûködõ mozdony van, akkor azt nem kell tolt vonatnak minõsíteni – ám nem derül ki az utasításból, milyen szabályokat kellene ilyen esetben követni. Forgalmi utasításról lévén szó, nehezen érthetõ, miért tartalmaz olyan rendelkezéseket, amelyeket más MÁV-utasítások, jogszabályok is leírnak. Hosszú oldalakon keresztül taglal munka- és balesetvédelmi jellegû elõírásokat, mintha ugyanezek a mondatok nem szerepelnének a MÁV munkavédelmi szabályzatában vagy a – korábban említett, a vasútüzemi munkák biztonsági szabályzatáról szóló – 15 évvel ezelõtt kiadott 17/1993 KHVM rendeletben. Hosszan lehetne sorolni a MÁV Jelzési, forgalmi utasításának és függelékeinek következetlenségeit, elavult szabályait, más utasítások elõírásaival ellentmondó rendelkezéseit. Fenti néhány szemelvény azonban – úgy gondolom – ízelítõül bõven elegendõ. A KHEM elõtt most megnyílt a MÁV által sokszor kihagyott lehetõség: megalkotni, újraalkotni a vasúti közlekedés biztonságos lebonyolításának szabályait; újragondolni a több évtizede becsontosodott szabályokat, kirostálni az idejüket múltakat: azaz új, koherens szabályrendszert alkotni. Monostory Miklós
MEGRENDELÉS r Magyar Közlekedés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 000 Ft + áfa/év r Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 000 Ft + áfa/év r Magyar Közlekedés és Navigátor. . . . . . . . . . . . 16 000 Ft + áfa/év Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény. A megrendelõ neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elõfizetési idõszak: . . . . . . . . . . . . . . . . -tól . . . . . . . . . . . . . . . . -ig Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is. P. H. ..................... aláírás
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7
2009. március 18.
Nemzeti légitársaság, nemzeti adottságokkal
Légi veszteségek
Malév: új tulajdonosra várva Ismét kritikus helyzetbe került a Malév. Úgy tûnik, hogy a magyar légitársaságnak nincs szerencséje a privatizációval. Az olasz után az orosz (többségi) tulajdonos is kudarcot vallott, legalábbis az elsõ körben. A halasztott közgyûlés, a tulajdonos-, illetve vezérigazgató-váltás már megszokott a Malév életében, az viszont, hogy a dolgozók részletekben és késve kapják meg fizetésüket, új elem az 1991 áprilisa óta tartó botránykrónikában. A magyar-orosz kormányzati tárgyalások megoldással kecsegtetnek a jelenlegi helyzetben, mivel a nemzeti légitársaság nemzeti adottságai vonzóak Moszkva számára. Abramovics kiszáll, de nem tudjuk, mikor… Az orosz üzletember vállalkozásai összeomlottak, ezért megválik – de még nem vált meg – a Malév-tulajdonos AirBridge Zrt. részvényeinek 49 százalékától. A két magyar tulajdonos közül Költõ Magdolna az ismertebb. Sikeres üzletasszony, hiszen a húsz éve alapított Resonator Csoport egyik tulajdonosa és vezetõje. Nem létkérdés számára a nemzeti légitársaság – nyilatkozta a közelmúltban. „Túl sok munkája fekszik benne, ezért inkább szakmai hiúság vezérli, amikor azt szeretné,
hogy az újabb orosz kapcsolat végre igazi mentõöv legyen. Már eddig is sok mindent képes volt elintézni, de a java csak most jön. Talán az a furcsaság is elmúlik, hogy amikor saját résztulajdonát, vagyis a Malévet akarja megszemlélni, mondjuk a repülõtéren, ne kelljen külön engedélyt kérni, mert most ez a helyzet.” A magyar légitársaság pénzt az orosz Vnyesekonombanktól remélhet, amely átveszi az Abramovics-részvényeket. Mértékadó szakemberek szerint a Malév csak akkor maradhat talpon, ha a tõke-
injekciót arra használja, hogy befejezze a szerkezetátalakítást, tovább karcsúsítsa a létszámot és erõsítse délkelet-európai piaci pozícióit. Értelmetlen arról álmodozni – vélik –, hogy a cég valódi nemzeti légtársaságként tud mûködni, sokkal inkább ráhordó szerep juthat neki. Hol vannak már azok az idõk, amikor Fazekas József Malév-vezetõ azt nyilatkozta, hogy kis légitársaság is lehet élenjáró? (Lásd: Ötlet, 1983. január 4.) A tulajdonosváltás és az adósságok rendezése még eltart jó néhány hónapig.
Az oroszok az eddiginél erõteljesebb magyar részvételt szorgalmaznak. Jelentkezõk azonban nem tolonganak, mivel – valljuk be – ez a Malév már nem az a Malév. Az sem megoldás, hogy a kormány – ki tudja, hányadszor – ismét megmenti a légitársaságot és bejelenti: ez a privatizáció is kudarcot vallott. A már idézett szakemberek úgy vélik: csak az orosz-magyar együttes részvétel garantálhatja a Malév jövõjét. A bank átveszi a tulajdonosi, az Aeroflot pedig a szakmai irányítást. Ez az elmúlt két évtized jutalma.
Mégsem sikeres a privatizáció Debrecenben
Kényszerleállás lehet a reptéren Nem tudta befizetni a csaknem kétmilliárd forintos „elsõ részletet” Debrecen költségvetésébe a repülõteret privatizáló Xanga Holding. Bár március 1. volt a határidõ, a vevõ egyeztetést, illetve további tárgyalást kért. A megyeszékhely költségvetésébõl azonban nagyon hiányzik ez az összeg. A reptér – és a város – pénzügyi jövõje emiatt több mint bizonytalan. Banki segítség nélkül képtelen teljesíteni vállalását a tendernyertes Xanga Holding, amely az elmúlt év végén privatizálta a debreceni repülõteret, írja a Népszava. A március 1-jén esedékes 1,8 milliárd forint nem érkezett meg a város számlájára, ezért Debrecen is nehéz helyzetbe került. Ezt az öszszeget ugyanis már szerepeltetik az idei költségvetésben. A debreceni reptér privatizációját korábban többen is erõsen kritizálták. A tendernyertes Xanga Holding vezetõje, Herdon István egy sajtótájékoztatón arról beszélt, hogy öt évre szóló repülõtér-fejlesztési tervük van. Voltak, akik már akkor figyelmeztettek: „új járatok sorát kell
tervbe venni és megvalósítani, hiszen egyetlen – ráadásul ismeretlen úti célú – járat képtelen megsokszorozni az utasforgalmat, nyereségessé tenni a repülõteret”. Herdon István a Népszavának elmondta, havi csaknem 40 milliót költenek a reptér mûködtetésére. A gazdasági világválság miatt azonban – szavai szerint – „leromlottak a pénzügyi folyamatok”, ezért a szükséges banki hitelhez nem jutottak hozzá. A debreceni önkormányzat két éven át „húzta” a reptér-privatizációt. A maga által megszabott idõpontot is fél éven át halasztotta. Annak ellenére született meg végül a döntés, hogy elsõ menetben szakmai befektetõk jelentkeztek, má-
sodjára viszont csak ingatlanfejlesztésben érdekelt cégek. Közülük mindvégig a legesélyesebbnek a debreceni ipari park fejlesztõje, a Xanga Holding látszott, amelynek azonban nincs tapasztalata a légi forgalomban. A város az utolsó utáni pillanatban is egyeztetett a döntés elõkészítésérõl. Debrecennek eddig 4 milliárd forintjába került a reptér vesztesége – úgy, hogy a kármentesítés 820 milliós költségére nem is kellett áldozniuk, azt a kormány, illetve az EU fedezte. A debreceni reptér-privatizáció mellett azzal érvelt az önkormányzati vezetés, hogy „nem probléma, ha a Xangának nincs repülõtérüzemeltetési gyakorlata, mert megveszi az Airport Debrecen Kft.-t. (AD) Ezáltal biztosítva lesz a »szakmai háttér«.” Csakhogy bebizonyosodott, hogy az AD sohasem tudta nyereségesen üzemeltetni a repülõteret. A város közgyûlése végül tavaly
novemberben, zárt ülésen, a helyszínen kiosztott elõterjesztés alapján döntött a repülõtér privatizációjáról. Az MSZP, az SZDSZ és a Független Fórum szerint jelentõs anyagi hátrány érte az önkormányzatot a magánüzemeltetésbe adás, illetve a területek értékesítése miatt. A repülõtér üzemi területét ugyanis 75 évre kapta bérbe a Xanga Holding Zrt., a mellette lévõ 140 hektáros területet eladták a cégnek 4,4 milliárd forintért. Egyidejûleg értékesítették a Xangának az Airport Debrecen Kft.-t is 700 millióért, így négy év alatt összesen 5,1 milliárd forintot fizet a cég a reptérért. A Xanga vezetõje akkor ötéves repülõtér-fejlesztési tervrõl beszélt. A korábbi évi 45 ezres utasszámot öt év alatt 250-300 ezerre tervezték növelni. Logisztikai központ építését említették, amire az elképzelések szerint késõbb csomagolóipar, kereskedelem is ráépülhet, és 8-10 ezer munkahely jöhet létre.
Áprilistól újra Fly Balaton Az NKH az EMAAG elnöke A tervek szerint április 4-étõl heti két napra, majd júniustól teljes üzemben mûködik ismét az õsszel ideiglenesen bezárt sármelléki repülõtér – jelentette be Nógrádi Péter, az ír tulajdonosok képviselõje Balatonföldváron, a Balatoni Regionális Idegenforgalmi Bizottság ülésén. Adottak a sármelléki repülõtér beindításának mûszaki, személyi és szakmai feltételei is. Az elmúlt években az ír tulajdonosok több mint 3 milliárd forintot fordítottak a repülõtér fejlesztésére, amit nem akarnak veszni hagyni. Az átmeneti bezárással kapcsolatban a tulajdonosokat sokkolta a repülõtér korábbi menedzsmentjével szemben kialakult bizalmi válság – hangzott el az ülésen, ennek részleteire azonban a képviselõ nem tért ki. A tájékoztató szerint a Fly Balaton, vagyis a sármelléki repülõtér iránt továbbra is jelentõs érdeklõdés tapasztalható a turisztikai piacon, ezért a cél a mielõbbi megnyitása. Hamarosan eldõl, hogy a tulajdonosoknak miként sikerül átütemezniük a felhalmozott adósságot és finanszírozniuk a repülõtér beindítását – derült ki Nógrádi Péter
Az Európai Katonai Légügyi Hatóságok Csoportja (European Military Aviation Authorities’ Group – EMAAG) budapesti soros ülésén az irányítói testület felkérésére Magyarország képviseletében a Nemzeti Közlekedési Hatóság Légiközlekedési Igazgatósága, mint katonai légügyi hatóság elvállalta a 2009. január 1-jétõl három évre szóló elnökségi feladatokat. Az elnökségi feladatok gyakorlati átvételére 2009. március 3-án került sor Hágában, a holland Katonai Légügyi Hatóság bázisán.
szavaiból, aki leszögezte, jelenleg nincs napirenden az objektum eladása. A cél egy ismét télen-nyáron nyitva tartó repülõtér megteremtése, esetlegesen tõkebevonással. Az átmeneti nehézségek leküzdésében, illetve az adósság átütemezésében a tulajdonosok számítanak a légi marketingalap, valamint a kormányzat segítségére. Információk szerint 2-300 millió forintos adósságállományról van szó, részben állami cégek felé. Ennek nagyságrendje a turisztikai szakemberek szerint eltörpül a repülõtér mûködésének pozitív gazdasági hatásaihoz, illetve jelentõségéhez képest.
A 2004 és 2008 között született okmányrendszert és az EMAAG elõtt álló feladatokat az újonnan megválasztott elnök, Arnold Ferenc nyugállományú ezredes, a Légiközlekedési Igazgatóság igazgatóhelyettese személyesen vette át Peter M. A. Vorderman nyugállományú vezérõrnagytól, a holland Katonai Légügyi Hatóság vezetõjétõl. Az exelnökség a 2009-es évre továbbra is finanszírozza az EMAAG EU-s honlapjának karbantartását és futtatását a 2007ben megkötött szerzõdés alapján. Hivatalos egyeztetés is zajlott az NKH Légiközlekedési Igazgatóság igazgatója, az EMAAG elõzõ és jelenlegi elnöke, valamint az Európai Védelmi Ügynökség Katonai Légi Alkalmassági Hatóság (European Defence Agency Military Air Worthiness Authority – EDA MAWA) elnöke között a katonai légi jármûvek légi alkalmassági követelményrendszerének
egységesítése, az EMAAG és az EDA MAWA szakmai tevékenységének összehangolása, hatékonyságának növelése céljából. Az elnökök megegyeztek, hogy a két szervezet az alapító okirataikban foglaltaknak és szervezeti szabályzataiknak megfelelõen maximális szakmai támogatást nyújt egymásnak, nem végeznek duplikált tevékenységet, nem lépnek fel a konkrét szakterület vonatkozásában versenytársként a nemzetközi fórumokon, más nemzetközi szervezetek elõtt. Továbbá megállapodás született arról is, hogy a két szervezet elnöksége üléseikre kölcsönösen meghívja egymást, szakmai tájékoztatásaikkal, véleményükkel, tanácsaikkal, javaslataikkal segítve az adott szervezet tevékenységét annak érdekében, hogy a katonai repülés biztonságát növelje, ami összhangban van a tagországok védelmi minisztereinek katonapolitikai célkitûzéseivel.
Tavaly a vártnál nagyobb veszteséget kellett elkönyvelniük a világ légitársaságainak a gazdasági válság miatt. A nemzetközi légiforgalmi szövetség, az IATA közzétett adatai szerint 8 milliárd dollár volt a veszteség, míg korábban 5 milliárdra számítottak. 2007-ben 5 milliárd dollárt vesztett a világ repülési ipara. Csupán a negyedik negyedben – amikor kicsúcsosodott a globális válság – 4 milliárd dollárt tett ki a veszteség. Az IATA jelentése rámutat, hogy bár az olaj árának az elmúlt hónapokban tapasztalt csökkenése enyhítette a légi cégekre nehezedõ nyomást, a hedge ügyletek miatt sok vállalat mégis magasabb árat fizetett az üzemanyagért. Az elemzés arra is kitér, hogy idén 40 százalékkal esett vissza a légitársaságok részvényeinek az árfolyama.
Korszerû világítás A Budapest Airport (BA) Zrt. egymilliárd forintért újítja fel a ferihegyi repülõtér futópályáinak fénytechnikai rendszerét. A 65 milliárd forint értékû program részét képezõ beruházás a nemzetközi repülésbiztonsági elõírások miatt vált szükségessé. A munkálatok magukban foglalják a 400 ezer négyzetméter alapterületû pályák küszöb és szárnykereszt-fénysorainak újratelepítését, a földet érési zóna és középvonal fényeinek cseréjét, valamint a fénytechnikai aknák javítását és a bevezetõ fénysorok oszlopainak festését. 900 új lámpát és fénytechnikai eszközt helyeznek el a repülõtéren, az egyenként több mint 250 ezer forintba kerülõ lámpatestek fényerejének köszönhetõen a kifutó akár 20 kilométerrõl is tisztán látható lesz. Az új berendezés harmadával kevesebb energiát fogyaszt, mint a régi, a BA óránként 45 kW villamos áramot tud megspórolni. A karbantartás miatt március 9-tõl április 29-ig a BA teljesen lezárja 1-es kifutópályáját.
Három új járat Várhatóan három új légi cég – a görög EuroAir, a spanyol Iberworld és a SAS Scandinavian Airlines – indít járatokat Budapestrõl – jelentette be a Budapest Airport (BA) az Utazás 2009 kiállításon. A Wizz Air felveszi kínálatába Madridot és Nápolyt, emellett a diszkont-légitársaság 44 százalékkal bõvít a London–Budapest vonalon. A BA 36 légitársaság 94 úti célját kínálja Ferihegyen 2009-es nyári menetrendjében, amely március 29-én lép életbe.
Eladó a CSA A cseh gazdasági miniszter tendert írt ki a CSA privatizálására. A cseh tárcavezetõ reméli, hogy már szeptemberben gyõztest hirdethetnek. A kétfordulós tender keretei között március 23-ig tehetik meg ajánlataikat a kérõk. Szakértõk szerint a cseh nemzeti légitársaság 5 milliárd cseh koronáért (228 millió dollár) találhat gazdára. A kormány, amely a világgazdasági válság ellenére is napirenden tartja az ügyletet, azt tervezi, hogy a prágai Ruzyne nemzetközi repülõtéren is túlad. Eddig az orosz Aeroflot és az Icelandair többségi tulajdonában lévõ cseh Travel Service mutatott érdeklõdést a CSA iránt.
8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2009. március 18.
Piaci barométer
Végre: ha csak 1 százalékkal is, de bõvült a magyar fuvarpiac! Ha azt is nézzük, hogy a Magyarországról kivitt árumenynyiség tovább csökkent, akkor még inkább csodálatra méltó ez. A legnagyobbat az egyedül mérhetõ Olaszországba kivitt fuvarmennyiség csökkent, több mint 20 százalékot, amit nem ellensúlyoz az orosz piac 3 és az osztrák piac 1 százalékos növekedése. A beszállított áruknál viszont szinte minden relációban 2-3 százalékos a növekedés, a legnagyobb a 8 százalékos román fuvarbõvülés.
KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG A MAGYAR KÖZLEKEDÉS MELLÉKLETE
Roadshow A magyarországi közlekedésbiztonsági helyzet javítására a közlekedési kormányzat hároméves tervet dolgozott ki, Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram 2008–2010 címmel. Az akcióprogram alapján évenként, a szakmai szempontok figyelembevételével cselekvési tervet kell meghatározni, ami az adott évi közúti közlekedésbiztonsági munka tartalmát és ütemezését jelenti. Az Európai Közlekedéspolitikáról szóló Fehér könyvben az Európai Unió Bizottsága célként tûzi ki, hogy a közúti közlekedési balesetben elhunytak számát 2010-re 2001-hez képest 50%-kal csökkenteni szükséges. A magyar közlekedéspolitika 2003–2015 célkitûzése az EU Bizottság céljánál szerényebb, de a magyarországi viszonyokat figyelembe véve reálisabb: a 2001. évi személysérüléses balesetszámot 2010-re 30%-kal, a balesetben elhunytak számát szintén legalább 30%-kal kell csökkenteni. 2015-re pedig ugyanezen értékeket – az EU Fehér könyvében 2010-ig elõírt mértékben – 50%-kal kell mérsékelni. Az akcióprogramban megfogalmazott stratégia is a magyar közlekedéspolitikában meghatározott célérték elérését tûzte ki. A szakmai vélemények alapvetõen megegyeznek abban, miszerint a közlekedésbiztonság szerteágazó problémáit egyetlen minisztérium nem képes kezelni, a hatékony intézkedésekhez a tárcák és a szakterületek koordinált összefogása elengedhetetlenül szükséges. Ezt az összefogást szolgálja az idei cselekvési terv alapján a Nemzeti Közlekedési Hatóság által elindított Közlekedésbiztonsági Roadshow. Az NKH, a társszervek, hatóságok és partnerek elõadói idén tavasszal az ország hét nagyvárosába hívják találkozóra a közlekedésért felelõs regionális szakembereket. Természetesen az elõadásokon túl kötetlen beszélgetésekre is lehetõség nyílik, hogy a kívánt cél eléréséhez, a balesetek számának csökkentéséhez vezetõ utat megtalálják. A roadshow eseményeirõl folyamatosan beszámol a Magyar Közlekedés. Most az elsõ két helyszínen, Tatabányán és Gyõrben elhangzott elõadások összefoglalóit közöljük.
Horváth Zsolt Csaba
Látható és azonnali intézkedések A Nemzeti Közlekedési Hatóság országjáró roadshow-t szervezett. A közlekedésbiztonság, útépítés, -karbantartás területén dolgozó szakemberek, rendõri vezetõk tartanak elõadásokat az ország nagyvárosaiban. A gyõri rendezvényen Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke elmondta: a hatóság ellenõrzési tevékenysége sokak számára nem szimpatikus, hiszen keményen betartatják a szabályokat. Az eredmények azonban önmagukért beszélnek: egy év alatt csaknem 25 százalékkal csökkent a halálos közúti balesetek száma Magyarországon. A közlekedési hatóság képes hatni az emberekre, képes jó irányba szabályozni a közlekedési morált. El kell érnünk az Európai Unió által megfogalmazott célokat. A Nemzeti Közlekedési Hatóság ellenõrzõ hatóság, ellenõrzi egyrészt a közlekedésben részt vevõ embereket, másrészt a jármûveket. Ahhoz, hogy ezt megfelelõ szinten képesek legyenek végezni, szükség van a partnerek támogatására. Cserébe a hatóság igyekszik ügyfélbarát módon dolgozni, törekszenek az egyablakos ügyintézésre, hogy egy ügy elintézése ne tartson órákig, esetleg napokig. Az NKH mélyrõl indult, és nagyon sok teendõje van – hangsúlyozta Horváth Zsolt Csaba. Azonban arról sem szabad megfeledkezni, hogy már sikerült elérni jelentõs eredményeket, amelyeket a lakosság és a gazdálkodó szervezetek egyaránt érzékelnek. Elsõsorban a gépjármû-vizsgáztatás terén kell még lépéseket tenni, hiszen a zöldkártyát, a mûszaki és az eredetiségvizsgálatot célszerû lesz elõbbutóbb egy lépésben megtenni. A hatóság 2007-ben megalkotta a stratégiáját a következõ három évre, ez tartalmazza az elvégzendõ feladatokat. Ennek része az intézményfejlesztés, hiszen a külsõ tényezõk hatására folyamatosan változtatásokra van szükség. A másik két pillér a közlekedésigazgatás és az ellenõrzés.
Ennek a munkának egyetlen célja van: a közlekedési balesetek számának csökkentése. Közvetlen hatásuk természetesen nincs erre, azonban közvetetten komolyan képesek befolyásolni a balesetek számát. Nemcsak a jármûvek, illetve a jármûvezetõk ellenõrzésérõl van szó, az NKH ott van az utak, csomópontok tervezésénél is. a forgalomtechnikai eszközök pedig komolyan képesek csökkenteni a balesetek számát. A hatóság nagyon fontosnak tartja a megfelelõ gépjármûvezetõ-képzést, hogy az a nagyjából 100 ezer ember, aki évente B kategóriás jogosítványt szerez és kikerül a forgalomba, valóban korszerû ismeretekkel rendelkezzen. 2006–2007-ben arra koncentrált a hatóság, hogy a meglévõ adatbázisai a késõbbiekben kiszolgálják az egyablakos ügyintézést. A 2009-es év a képzési rendszer átalakításáról fog szólni. Meg fog változni a gépjármûvezetõ-képzés módja, megváltozik a tananyag, az autós iskolák engedélyeztetési rendszere. Erre azért van szükség, mert a KRESZ 1970-ben született, azóta ugyan több mint hússzor módosították, de át kell gondolni, hogy a mai kihívásoknak képes-e eleget tenni az abban foglalt képzési rendszer. A hatóság másik célja, hogy az intézkedései láthatóak és azonnaliak legyenek, és az intézkedés jogszerûségét ne lehessen megkérdõ-
jelezni. A közlekedési hatóság évente kb. 2 millió döntést hoz, ebbõl 1500-1800 kerül másodfokra, 20-25 kerül bíróság elé, és a bíróság mindössze 1-2 esetben marasztalja el a hatóságot. Ebbe az irányba kell továbbhaladni – jelentette ki az elnök. Természetesen akit megbüntetnek, az igazságtalannak fogja ezt érezni, de az NKH mûködése azt a célt szolgálja, hogy mindenki egységes szabályrendszer mentén végezze a tevékenységét. Aki erre nem alkalmas, az ne végezzen tevékenységet. Az ellenõrzéssel a hatóság magára vette ennek felelõsségét is, de ehhez partnerekre is szükségük van. Ha a közúti balesetekrõl beszélünk, nem szabad megfeledkeznünk arról, hogy ezek egy része kapcsolódik a vasúti közlekedéshez, ilyenek a vasúti átjárókban történõ balesetek. Az ellenõrzéseknek emellett a légi és a vízi közlekedésben is meg kell jelenniük. Nem mondhatjuk, hogy a közúti közlekedésre kell fókuszálni, a másik három terület legalább enynyire fontos. A közúti ellenõrzéseknél a gépjármûvek mûszaki állapotára és a vezetési és pihenõidõk betartására fókuszálnak, mivel ezek könnyen ellenõrizhetõ paraméterek, és ezeken a területeken történik a legtöbb visszaélés. 2008-ban 300 ezer gépjármûvet állítottak meg az NKH munkatársai ellenõrzés céljából, és 17 ezer esetben találtak valamilyen szabálytalanságot. A hétvégi forgalomkorlátozás miatt 3000 gépjármûvet büntettek meg. Az a gazdálkodó szervezet ugyanis, amelyik nem tartja be a szabályokat, jogtalan versenyelõnyhöz juthat a jogszabálykövetõkkel szemben. A hatóság feladata, hogy ezt megakadá-
lyozza. A gazdasági mellett azonban közlekedésbiztonsági vonatkozása is van a szabályok be nem tartásának, hiszen egy 15-20 órája vezetõ sofõr fáradt, kevésbé képes koncentrálni, mint kipihent társa. Az NKH elnöke elrettentésül megemlített néhány „leget” 2008ból. Az általuk ellenõrzött gépjármûvek között a legnagyobb méretû 70 tonna volt, ami csaknem kétszerese a megengedettnek. A leghosszabb vezetési idõ 18 óra volt, ami szinte eltörpül a 2007-es rekord mellett, ami 24,5 óra volt. A leghosszabb ideje lejárt zöldkártya tulajdonosának 7 hónapig nem tûnt fel, hogy meg kellene újítani a vizsgát. Vannak ügyek, amelyek sajnos nagyon elhúzódnak, az eddigi rekord 2,5 év az NKH életében. Az egy cégnek kirótt legnagyobb bírság összege tavaly szintén csökkent 2007-hez képest, akkor csaknem 20 millió forint volt, míg 2008-ban „mindössze” 8,5 millió forint. A közlekedési hatóság újított abban a tekintetben, hogy már nemcsak az országhatárokon belül végez ellenõrzéseket, hanem a szomszédos országok társhatóságaival együttmûködve Romániában, Ukrajnában, Ausztriában is. Ez eleinte meglepte a kamionosokat, de mára beépült a köztudatba. A közös ellenõrzések jó alkalmat adnak a tapasztalatcserére, egymás módszereinek megismerésére, emellett segítségükkel elkerülhetõ az egymásra mutogatás. Horváth Zsolt Csaba elmondta: az NKH megalakulásakor a vezetõség átlagéletkora 58,5 év volt, ezen változtatni kellett. Persze kimondani mindig könnyebb a változtatást, mint végrehajtani, de mára sikerült elérni, hogy 40 és 50 év közötti kollégákkal erõsítették a csapatot, akik már kellõ tapasztalattal rendelkeznek, de elég fiatalok ahhoz, hogy még sok évig itt dolgozzanak. A hatóság emellett elindított egy ösztöndíjprogramot, valamint folyamatosan képezi a munkatársait. Megszületett a Közlekedésbiztonsági Akcióprogram, amely összhangban áll az európai uniós elvárásokkal. A legfontosabb célkitûzés a közlekedési balesetekben elhunytak számának drasztikus csökkentése. 2007-ben a magyar utakon 1200-an vesztették életüket. A 2008-ban bevezetett objektív felelõsség elvét és zéró toleranciát sokan támadták, azonban magáért beszél az a tény, hogy egy év alatt 209-cel csökkent a halálos közúti balesetek száma, ez csaknem 25 százalék. Ezt a programot tehát tovább kell folytatni. Kuklai Katalin
Kiemelt stratégiai cél: a balesetek számának csökkentése
10 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2009. március 18.
Pál Béla
A hazai úthálózat kialakítása A Közép-Dunántúli Régió területén megvalósuló közlekedésfejlesztési intézkedésekrõl, pályázatokról Pál Béla, a Közép-dunántúli Regionális Fejlesztési Tanács elnöke beszélt. A magyar közlekedéspolitikai stratégia szerint Magyarország Európában kiemelt közlekedési csomópont szerepet kíván betölteni, aktívan hasznosítva az ebbõl adódó elõnyöket. A cél elérése érdekében figyelemmel kell lenni a hazai úthálózat kialakításánál az európai uniós igényekre, annak érdekében, hogy a transz-európai, páneurópai rendszerek részévé válhassunk. A közlekedés gazdaság- és területfejlesztõ szerepének érvényesítéséhez a cél nem a nagy nemzetközi tranzitforgalom – hazánkon történõ – minél gyorsabb átengedése, hanem – a folyamatokba való bekapcsolódás révén – az általa hordozott globális gazdasági, kereskedelmi elõnyök mind szélesebb körû kiaknázása. A közép-dunántúli térségen halad át a IV. és az V. Helsinki folyosó, valamint a VII. számmal jegyzett dunai vízi folyosó. Érinti továbbá a térséget a Budapest–Eszék– Belgrád (V/C) altengely, amely a Duna mentén, a jelenlegi 6-os út vonalán, az adriai, közép-balkáni kapcsolatokat kívánja Budapest irányába átvezetni. Nemzetközi viszonylatban is je-
Nagy Zoltán
Kerékgyártó Attila
Elhivatottság és szakmaiság Nagy Zoltán, a Magyar Közút Kht. forgalomtechnikai és kezelõi osztályának vezetõje a cég forgalombiztonsági tevékenységérõl tartott elõadást. A statisztikák szerint a balesetek oka 99 százalékban maga a közlekedõ ember, de közlekedésbiztonsági kutatások szerint a közúti balesetek bekövetkezésében 25-30 százalékos arányban szerepet játszik a közúti infrastruktúra kialakítása, állapota is. Így tehát a Magyar Közút Kht. tevékenységével hozzájárulhat ahhoz, hogy kevesebb, illetve kevésbé súlyos baleset következzen be az utakon. A forgalmi rendet ennek érdekében úgy kell kialakítani, hogy egyértelmû, kellõ távolságból látható és felismerhetõ legyen, a szükséges legkevesebb jelzést kell alkalmazni. A forgalomszabályozás akkor jó, ha a körültekintõen, kellõ óvatossággal közlekedõ jármûvezetõ ösztönös magatartása azt leköveti. Az osztályvezetõ ezután kitért a csomóponti szabályozások jelentõségére. A személyi sérüléses baleseteknek ugyanis csaknem egyharmada útkeresztezõdésben történik. Többféle csomóponti kialakítást ismerünk, mindegyiknek megvan a megfelelõ alkalmazási területe. Nagyon fontos, hogy amenynyiben a közlekedésbiztonság vagy a forgalomnagyság azt indokolttá teszi, a csomópontot jelzõlámpával kell felszerelni vagy körforgalmat kell kialakítani. A balesetek egyik leggyakoribb oka az abszolút vagy relatív gyorshajtás, ezért a megengedett legnagyobb sebesség lokális korlátozására is szükség lehet bizonyos esetekben. Ilyen eset, amikor a forgalmi viszonyok, az út vonalvezetése, az úton lévõ akadály, illetve veszélyhelyzet miatt a KRESZ-ben az adott úttípusra meghatározott legnagyobb megengedett sebesség kedvezõ idõjárási viszonyok között sem lenne biztonságos. Bizonyos helyeken forgalomcsillapításra is szükség lehet. Ennek eszközei közül Nagy Zoltán megemlítette a települési kapuzatokat, a gyalogos-átkelõhelyek vé-
lentõs a TINA hálózat részeként az M8–M4 tengely. A régióban 2007–2013 között a közlekedésfejlesztésre allokált forrás 26 133 699 578 Ft. A kül- és belterületi utak fejlesztésén belül fontos a térségi jelentõségû közutak fejlesztése: a négy és öt számjegyû kül- és belterületi utak burkolatának és alépítményeinek felújítása, útburkolatának szélesítése, a négy és öt számjegyû utak mentén tengelysúly-ellenõrzési pontok kialakítása, részben telepített mérõberendezésekkel, a zsáktelepülések zsákjellegének megszüntetését elõsegítõ, korlátozott hosszúságú új út építése, két települést összekötõ, korlátozott hosszúságú új út építése meglévõ, jelentõs gazdasági súllyal rendelkezõ területet megközelítõ új út építése. Önmagában nem támogatható: a bel- és külterületi utak csapadékvíz elvezetõ rendszerének építése, felújítása, pihenõhelyek, autóbuszöblök kialakítása, közlekedésbiztonságot szolgáló belterületi forgalmi csomópontok kiépítése, átalakítása, ahhoz tartozó közlekedésbiztonsági elemek kialakítása,
belterületi utakhoz kapcsolódó kerékpársávok kialakítása. A belterületi utak fejlesztésére allokált források kerete 1,79 Mrd Ft, az igényelhetõ támogatás öszszege 50-400 millió Ft. A fõbb támogatható tevékenységek: belterületi közutak (kivéve a lakó és kiszolgáló utak) burkolatának és alépítményeinek felújítása, kiszélesítése, korszerûsítése, megerõsítése; lakó és kiszolgáló utak gyûjtõ utakká történõ fejlesztése, két települést összekötõ új út építése, országos közúthálózat forgalmát levezetõ belterületi útszakasz felújítása. Önmagában nem támogatható: közlekedésbiztonságot szolgáló belterületi forgalmi csomópontok kiépítése, ahhoz tartozó közlekedésbiztonsági elemek kialakítása, gyalogosátkelõhelyek biztonságossá tétele, létesítése, akadálymentes közlekedés feltételeinek megteremtése, járdafelújítás, járdaépítés; parkolófelújítás, -építés; optikai kábelek helyének kiépítése, híd tartószerkezetének és szigetelésének felújítása. A kerékpárforgalmi hálózat fejlesztésére allokált források kerete 1 Mrd Ft, az igényelhetõ támogatás összege 10-200 M Ft. Fõbb támogatható tevékenységek: új kerékpárút építéséhez, valamint ahhoz szorosan kapcsolódó biztonságos kerékpártároló építmények építéséhez, egy, két és három számjegyû
delmét, a sebességhatárra emlékeztetõ táblákat, a sebességkijelzõket, az elhúzásokat, tereptárgyakat és utcabútorokat. A góchelyeken történõ beavatkozások javítják a forgalombiztonságot, és ez állami kötelezettség. Az infrastruktúra problémás helyeinek megtalálása és a szükséges intézkedések végrehajtása – a szükséges feltételek biztosításával – professzionális felkészültséget igényel. A Magyar Közút Kht. célja, hogy minél kevesebb „úthibás” baleset történjen. A megvalósítás érdekében a balesetek helyszínein megvizsgálják az útbiztonsági szempontokat, elemzik, hogy lehet-e tenni valamit annak érdekében, hogy legközelebb ne történjen baleset, a rendõrséggel közösen kiértékelik az eredményeket, majd javaslatokat tesznek és végrehajtják a szükséges beavatkozásokat. Ahhoz, hogy mindez létrejöhessen, szükség van célzott forrásokra, amelyek egy része az Útpénztárból származik, más része egyes kiemelt szabálysértésekbõl befolyó bírságokból. Fontos a szabályozás és az ellenõrzés, a profeszszionális szervezet, valamint a megfelelõen képzett szakemberek. Az osztályvezetõ végül kijelentette: a közlekedésbiztonság terén vállalt EU-s kötelezettségünk teljesítéséhez a közúti infrastruktúra biztonságosabbá tétele útkezelõi elhivatottságuk, és a közös cél megvalósításához az országos közutak kezelõi ajánlják magukat.
fõutak átkelési (belterületi) szakaszai mentén, négy és öt számjegyû (összekötõ, bekötõ) utak külterületi, illetve belterületi átkelési szakaszai, valamint egyéb nyomvonalon1 vezetett, a mindennapos közlekedés részére közlekedésbiztonsági, hivatásforgalmi kerékpárutak építésére. Önállóan nem, kizárólag kerékpárút fejlesztéshez kapcsolódóan pályázható tevékenységek: a kerékpárút alatt és mellett található csak infrastrukturális elemek (csapadékvíz-elvezetés, közvilágítás stb.) korszerûsítése, forgalombiztonsági berendezések, informatikai tájékoztató, kerékpártárolók. A közösségi közlekedés fejlesztésére allokált források kerete 1,86 Mrd Ft, a támogatás összege 10400 M Ft. Fõbb támogatható tevékenységek: a közösségi közlekedés infrastrukturális fejlesztése (elkülönített közlekedési folyosók, intermodális csomópontok, kiszolgáló közlekedésforgalmi, közlekedési építmények, P+R, B+R rendszerek kialakítása, kiépítése és fejlesztése), eszközbeszerzés (közlekedési rendszerek elektronizálása, utasforgalom kiszolgálásának és tájékoztatásának, forgalomirányítási és irányítástechnikai rendszereknek a kiépítése, fejlesztése), a közösségi közlekedés fejlesztését megalapozó tanulmányok, tervek, felmérések készítése.
Dr. Gorgosilits Fábián
Nyertes pályázatok Kevesebb a baleset
A Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ közlekedésbiztonsági feladatairól Kerékgyártó Attila megbízott fõigazgató tájékoztatott. A KKK – a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium megbízása alapján – elindított egy programot, amelynek keretében az országos közúthálózat balesetveszélyes és nagy forgalmú kül- és belterületi szakaszainak megtervezése, majd átépítése valósulhat meg. E program keretében szeretnék minél több helyszín átépítését megoldani, ezért a lakott területen belüli csomópontok, útszakaszok finanszírozásába bevonják a helyi önkormányzatokat is. A pályázatok elbírásának fõbb szempontjai: a baleseti helyzet, a forgalmi adatok, a tervezett beavatkozás megvalósíthatósága, az önkormányzati önrész mértéke. A 2007. évi kisköltségû pályázatra 156 önkormányzat összesen 349 projekttel pályázott, 83 önkormányzat 153 projektje nyert, ezek megvalósítása 2008–2009-ben történik. A 2008. évi „Balesetveszélyes csomópontok átépítésének társfinanszírozására” kiírt pályázatra 68 érvényes pályázatból 38 önkormányzat nyert támogatást, ezek megvalósítása 2009–2010-ben várható. „Az országos közutak átkelési szakaszain a forgalom csillapítására, a gyalogosok védelmének növelésére, a jármûvek sebességének csökkentésére alkalmas beavatkozások”-ra 2008 nyarán kiírt pályázatban változások voltak a 2007. évi pályázathoz képest. 83 érvényes pályázatból 58 önkormányzat nyert támogatást, ezek megvalósítására ebben az évben kerül sor. „Az országos közutak átkelési szakaszain a forgalom csillapítására, a gyalogosok védelmének növelésére, a jármûvek sebességének csökkentésére alkalmas beavatkozások” pályázat megjelenése 2009. Júniusa, a beadási határidõ 2009. október, a megvalósítás 2010-re várható. Pályázható biztonságos gyalogátkelõhely kiépítése középszigettel és sávelhúzással, szükség esetén sárga villogóval, nyomógombos jelzõlámpával;
a település belépési pontján kapuzat létesítése sávelhúzással; buszöböl létesítése, áthelyezése; KRESZ-jelzést felvillantó sebességkorlátra figyelmeztetõ berendezés. A „Balesetveszélyes csomópontok átépítése” pályázat keretén belül pályázható körforgalmú csomópont építése, jelzõlámpás csomópont kialakítása sávbõvítéssel, hagyományos csomópont átépítése sávbõvítéssel). A pályázat megjelenése 2009. június, a beadási határidõ 2009. október, a megvalósítás 2010–2011-re várható. A 2008. szeptember 23-án megjelent „Az M0 autópályához és a Megyeri hídhoz kapcsolódó egyedi intézkedésekrõl szóló 1062/2008 (IX. 23) Kormányhatározat”-ban szereplõ feladatokhoz kapcsolódóan a KHEM szakállamtitkára felkérte a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központot egy felmérés elvégzésére. A cél azon kisköltségû forgalombiztonsági javaslatok összegyûjtése volt, amelyekkel a Megyeri híd átadását követõen bekövetkezõ forgalomnövekedést ellensúlyozni lehet. A megadott határidõre 12 önkormányzat 90 projekttel jelentkezett. Kerékgyártó Attila végül elmondta: hároméves elõkészítõ munka után az EU Parlament 2008 nyarán elfogadta az unió közlekedésbiztonsági irányelvét. Mivel jelentõs eltérések vannak az egyes EU-tagországok gyakorlatában, két évet kaptunk ennek hazai bevezetésére.
A rendõrség baleset-megelõzési szerepérõl a középdunántúli régióban dr. Gorgosilits Fábián rendõr dandártábornok, a Komárom-Esztergom megyei Rendõr-fõkapitányság vezetõje számolt be. 2008-ban az alábbi központi intézkedések születtek a közlekedésbiztonság javítása érdekében: zéró tolerancia, objektív felelõsség, iskola rendõre program, kerékpárosok, gyalogosok ellenõrzése, õszitéli átállási kampány, felmenõ rendszerû közlekedési vetélkedõk, valamint széleskörû médiatevékenység. A régió baleseti helyzetérõl a vezetõ elmondta: ugyanúgy csökkent a személyi sérüléses balesetek száma, mint az országban mindenütt, bár az egyes megyékben eltérõ arányban. Ez a csökkenés egyértelmûen az objektív felelõsség és a zéró tolerancia bevezetésének tudható be. A fõkapitányság eddigi tevékenységébõl dr. Gorgosilits Fábián kiemelte a médiakampányt, az ifjúsági közlekedésre nevelést, a rendezvényekhez kapcsolódó vetélkedõket, a fokozott ellenõrzéseket, a bûn- és baleset-megelõzési pályázatokat, továbbá a rendõr-szakmai versenyeket. További tervezett feladataik a fiatalok helyes közlekedésre nevelése, a kerékpárosok, motorkerékpárosok és a gyalogosok ismereteinek bõvítése, a figyelemfelkeltés vetélkedõkkel, médiakampánnyal, a balesetelemzésen alapuló célirányos közlekedési ellenõrzések, valamint „táblavadász” akció szervezése a biztonság jegyében.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 11
2009. március 18.
Dr. Nagyszokolyai Iván
Aktív és passzív védelem Fergeteges, szellemes elõadást tartott dr. Nagyszokolyai Iván, a BME Gépjármûvek Tanszék adjunktusa, az Autótechnika folyóirat fõszerkesztõje. Elsõként néhány korabeli rajzon bemutatta a gépjármûvek megjelenésének következményét. Az „óriási” karambolokat, amelyeket ezek a „hihetetlenül gyors” jármûvek okoznak. Ezek akkor még alig érték el a 30-40 kilométer/órás sebességet. Ennek kivédésére megkezdõdött a különbözõ biztonsági berendezések fejlesztése, majd gyártása. Ennek érdekében törték-zúzták az autókat. Majd feltették a kérdést: mit tehet az autótechnika a közlekedés biztonsága érdekében? Erre a következõ válaszok érkeztek: teremtsen jó vezetõi komfortérzetet, kedvezõ mikroklímát, csökkentse a pszichés és fizikai fáradtsággradienst. Segítse a vezetõ környezetér-
zékelését, tökéletesítse, hosszabbítsa meg érzékszerveinket. Figyelmeztessen veszélyhelyzetekre. Segítsen a vészhelyzet elhárításában (aktív biztonság) ABS, ESP, fékasszisztens. Mérsékelje a bekövetkezõ ütközés súlyosságát, (prediktív biztonság). Mérsékelje az ütközésnél az emberi sérülés fokát (passzív biztonság) a bennülõk védelme, valamint a gyalogos védelme érdekében.
A vezetõnek szüksége van tájékoztató és figyelmeztetõ információkra, valamint a mesterséges intelligencia alapján gépi beavatkozási segítségre. Ezeken kívül hasznos az emberi tökéletlenségbõl eredõen, ha a vezetõ szekunder információkkal is rendelkezik. Melyek ezek? Váratlan helyzet, figyelmetlenség, lelassuló reakció (idõskor, gyógyszerhatás, alkohol, drog), pánik, kockáztatás, felelõtlenség, rutintalanság, „gépész”-hibák. Megkezdõdött a különbözõ biztonsági eszközök fejlesztése és gyártása, majd ezeknek a gépkocsikba szerelése. Mára valamennyi autóban van biztonsági öv. Terjed a légzsákok köre és egy autóban való sokoldalúsága (elsõ, oldalsó, függöny stb.). Azonban egy Bosch-felmérés szerint, amely Európa hét országára terjed ki, a biztonsági övnél fontosabbnak tartják az autósok a légzsákokat. Pedig ezek tíz év után már cserére szorulnak, és cseréjük rendkívül költséges. Szériafelszerelés már a szervókormány, a fékrásegítõ és sok egyéb apróság. Hiányoznak azonban az egyre drágább „kütyük”, amelyek a ve-
Wimmer József
Az útüzemeltetés nehézségei Wimmer József, a Magyar Közút Kht. Gyõr-Moson-Sopron megyei Területi Igazgatóságának forgalomtechnikai és kezelési osztályvezetõje elõadásában ismertette a megye közútjainak helyzetét, a közelmúlt intézkedésit és a jövõben várható felújításokat. Kiemelte: a baleset-megelõzésben nagyon jelentõs szerepük van a forgalomtechnikai intézkedéseknek is. Az osztályvezetõ elmondta, hogy a tésbõl, a Nyugat-dunántúli Regiomegyei utak burkolatának kiépí- nális Fejlesztési Tanács által tettsége elmarad az országos kiépí- meghirdetett útfelújítási progratettségtõl. A mellékutak többsége mokból. ma is utántömörödõ vagy portalaA keresztmetszeti kiépítettség a nított makadám burkolattal rendel- burkolatszélesség, padka, szegély kezik. Évente mindössze 10 km hiányosságában is megmutatkozik. burkolatot tudnak kicserélni, ami Növekvõ probléma az átkelési szaazt jelenti, hogy egy-egy szakaszra kaszok egyre nagyobb forgalma, a 60-70 évente kerül új aszfaltszõ- fõutakon az elkerülõ szakaszok hinyeg. A burkolatok várható élettar- ánya. Forgalmi szempontból legtama a forgalomnagyságtól függõ- kritikusabb Csorna város, ahol a en 10-15 év, ennek ellenére az út- 85-86 sz. fõutak forgalma a városhálózaton a burkolatok 77%-a 20 központban összegzõdik. Szintén évnél régebben épült. kritikus a 14-81 sz. (tranzit) utak Pozitívumként említette Wim- Gyõr városon történõ átvezetése, mer József, hogy több forrásból is valamint a 85 sz. fõút Kapuváron nyertek támogatást egyes szaka- átvezetõ szakasza. szokra: a Regionális Operatív Az elmúlt 10 évben az úthálózat Program keretében, a költségve- 13%-án készítettek valamilyen
aszfaltréteget, többnyire fõutakon. 2008-ban a megye úthálózatából a fõutakon a forgalmi rend felülvizsgálatát elvégezték, amely elsõsorban a sebességkorlátozásokra terjedt ki, de természetesen a felülvizsgálat az egyéb jelzések vizsgálatát is magába foglalta. Igyekeztek csökkenteni a sebességkorlátozó táblákat, hogy növeljék a közlekedõk komfortérzetét, de ez természetesen nem jelenti azt, hogy indokolatlanul távolítottak el táblákat. Ezzel párhuzamosan elvégezték a teljes forgalmi rend felülvizsgálatát, a táblaleszerelések és újtábla-kihelyezések is megtörténtek év végéig. Idén a teljes mellékúthálózat forgalmi rend felülvizsgálatát végzik el szeptember 30-ig bezárólag. Itt is fõ szempont lesz a sebességkorlátozások vizsgálata. Az osztályvezetõ elmondta: a mellékutakon országos szinten milliárdos nagyságrendû lehet az új táblák kihelyezésének költsége.
zetõt még több oldalról támogatják, ilyenek az elsõdleges környezetészlelés/értékelés, redundáns (másodlagos) környezetészlelés, baleseti szituáció/ráfutás-felismerés, -figyelmeztetés, vészfékezés, intelligens tempomat, sávelhagyás-felismerés, elalvásdetektálás, parkolási segély, tapadási tényezõ érzékelés és sok egyéb hasznos ma még igen drága segédeszköz. Ezek ismertetése elõtt az elõadó bemutatott egy fogatot. A képen a redundás szerepét a négylábú erõforrás tölti be. Mint az elõadó elmondta: kitûnõ a másodlagos érzékelése, jó a fékereje és rövid a fékútja, mert jól tapad a patája, jobban, mint az autó gumikereke. A közlekedésbiztonság legmagasabb fokát, a redundás szerepet, „gépi” oldalról csak kombinált és komplex mechatronikai és informatikai rendszerek összességével CAPS (Combined Active & Passive Safety) és együttmûködésével lehet elérni: passzív biztonságérzékelés, a bennülõk és a gyalogosok védelme, aktív biztonság jármûstabilizálás, fékezés, jármûdinamika, vezetõtámogató asszisztens radar, ultrahang, videó alapú környezetérzékelés, kommunikáció, navigáció, jelzõrendszerek, car-to-X kommunikáció. Ha a kombinált biztonsági rendszert, a CAPS-t összekapcsoljuk egy másik jármûdinamikai rendszerrel Elemezték a közlekedésbiztonsági helyzetet a megyében a halálos és súlyos sérüléssel járó balesetek vizsgálatával. A puszta számok csalókák, mert azt mutatják, hogy 2001 és 2008 között folyamatosan javult a helyzet, miközben igazi változás a múlt évben következett be, az objektív felelõsség és a zéró tolerancia bevezetésével. A 84-85. számú utak keresztezõdése évekig neuralgikus pont volt, de Wimmer József tájékoztatása szerint amit építés nélkül meg lehetett valósítani, azt az elmúlt idõszakban megtették annak érdekében, hogy javítsák a helyzetet. Forgalomtechnikai eljárásokat végeztek, a veszélyes területet sárga burkolati jellel látták el, napelemmel mûködõ prizmákat építettek be a burkolatba, keresztirányú sárga burkolati jelekkel hívják fel a jármûvezetõk figyelmét a veszélyes szakaszra. Ezeknek az intézkedéseknek köszönhetõen jelentõsen csökkent a balesetek száma. Sok kritika érte Gyõr egyik körforgalmi csomópontját, pedig a gondokat nem a csomópont kiépítése, hanem az okozza, hogy sokan nagy sebességgel hajtanak be, il-
(VDM – Vehicle Dynamics Management), akkor már létre is jött a vezetõt segítõ redundáns rendszer. Ez ma még igen drága, csak nagyon kevesen engedhetik meg maguknak. Ettõl aztán a kocsi úgy tele lesz pakolva a számtalan érzékelõvel, hogy azt már egy ilyen rövid ismertetésben felsorolni sem lehet. Csak néhányat említett meg az adjunktus: sávelhagyás--figyelmeztetés (a sávelhagyásra a kormánykerék rezgetésével hívja fel a vezetõ figyelmét – LDW Lane-departure Warning), gumiabroncsnyomás-figyelõ, ultrahangos objektumérzékelõ, tolatókamera, elsõ kerék elõtt elhelyezett oldallátó kamera, éjjellátás, adaptív világító-rendszerek. Kiss Árpád
letve sávot váltanak záróvonal átlépésével is. ezért fordul elõ viszonylag sok koccanásos baleset. Az osztályvezetõ megemlítette, hogy sok gondjuk van az útüzemeltetéssel az illegális szemétlerakások, a viharkárok, a burkolatszennyezések, rongálások és lopások miatt. Vannak olyan útszakaszok, amelyeket 3-4 hetenként ellenõriznek a jogszabályok elõírásai szerint, és ha itt történik lopás vagy rongálás, azt csak késõn észlelik, ami komoly balesetveszélyt okoz. Kuklai Katalin
Dr. Nagy Vince
A közlekedésbiztonság mérnöki tudomány A gyõri Széchenyi István Egyetem Közúti és Vasúti Jármûvek Tanszéke az autógépész, a vasútgépész, a jármûmechatronikai, a jármûgazdálkodás, valamint a jármû mûszaki és kereskedelmi képzéshez illeszkedõen az autók és a kötöttpályás jármûvek üzemeltetéséhez és fenntartásához kapcsolódó témakörök oktatásával és tudományos kutatásával foglalkozik – mutatta be a tanszékén folyó munkát összefoglalva dr. Nagy Vince tanszékvezetõ. A szakterület felöleli a jármûszerkezetek, a belsõ égésû motorok, a jármûdiagnosztika és vizsgálat, a jármûvillamosság és -elektronika, a jármûinformatika, a jármûvek közlekedésbiztonsága és minõsítése, a fenntartás-javítás és karbantartás technológiák laboratóriumi és üzemi folyamatait, valamint közlekedéshatósági követelményeit. A tanszék a gépész-, a közlekedésmérnöki, a mechatroni-
kai, a mérnök-tanár és a mûszaki menedzser, valamint a logisztika szakos hallgatók alapképzésében, illetve szakirányú képzésében vesz részt. A szakterületem a tanszék közlekedésbiztonsággal kapcsolatos oktatási és kutatási tevékenysége. Ide tartozik a közlekedésbiztonsági elõadássorozat az egyetemen, a közúti út–jármû–forgalom–jármûvezetõ rendszer rendszertechni-
kai elemzése, valamint az akadálymentesítés a közlekedésben. A közlekedés és az abban részt vevõk, a személyek és az eszközök biztonságos célba érése ma már bonyolult szolgáltatási rendszerek hibátlan mûködésének eredménye. Ennek biztosítása hatalmas feladat, ami sokrétû szakmai munkát igényel. Erre képezik ki a hallgatókat különbözõ szakmérnöki feladatok ellátására – mondta a tanszékvezetõ. Felkészítik hallgatóikat a megújuló energia alapú közlekedési rendszerelemek fejlesztésére, fogadására. Ezeket rendszerbe kell foglalni, meg kell határozni mozgásterüket. Ezek lesznek a jövõ agglomerációs jármûvei, a kiste-
herautók, a kisautóbuszok, a városi autók. Általában lassú jármûvek, csak helyi közlekedésre alkalmasak. Jelen ismereteink szerint minden ilyen jármû villamos hajtású, azonos szabványok szerint felépített villamos rendszerrel mûködik. Alkotóelemeik a korszerû szuperkapacitású akkumulátor, a fedélzeti napelem és a korlátozott sebesség: 30-50-70 km/óra. Autópályán nem közlekedhetnek. Tulajdonságaik a jó gyorsulás, fékezésienergia-visszatáplálás, kis tömeg. Az akkumulátorok töltése a központi erõmûtelepen, saját telephelyen (otthon), illetve a jármûben történik. A fedélzeti napelem mindig tölt, a villamos hálózatról lehet még rátölteni. Az akkumulátorok
cseréje benzinkútnál, saját telephelyen, illetve otthon történhet. A professzor szólt arról is: fogjunk össze, gyártók, felhasználók, vagyis valamennyien, hogy ezek a kisjármûvek mielõbb a helyi munkába járás és kisáru-szállítás olcsó, környezetkímélõ eszközeivé válhassanak. K. Á.
12 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2009. március 18.
KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁGI ROADSHOW Konferencia és szakmai találkozó Horváth Zsolt Csaba, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke:
– Mindenkit szeretettel várunk rendezvényeinken
•
Eger április 2.
•
Gyõr február 27.
•
Tatabánya február 5.
•
Nyíregyháza március 12.
•
Budapest április
•
Kecskemét március 26.
•
Pécs március 18.
Az elõadások témakörei: • A Nemzeti Közlekedési Hatóság közlekedésbiztonsági stratégiája • A közúti közlekedésbiztonsági akcióprogram • Közlekedésbiztonsági intézkedések • Közlekedésbiztonság rendõrségi szemmel • A közlekedésbiztonság gépjármûtechnikája • A Magyar Autóklub a közlekedés biztonságáért • Oktatás, kutatás, aktuális kérdések
Bõvebb információ: www.nkh.hu
Kiemelt stratégiai cél: a balesetek számának csökkentése
