Közlekedésbiztonság
Malév
MÁV-START
Elemzés a személysérüléssel járó közúti balesetekrõl
18,5 milliárd forintos ázsiós tõkeemelés a légitársaságnál
Gondokat okoz a nyári hõség a vasúttársaságnak
3
2011. augusztus 31. • XIX. évfolyam, 17. szám
Dabóczi Kálmán KTI-igazgatóhelyettes Dabóczi Kálmán, aki korábban a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium fõosztályvezetõje volt, a tárcától való távozását követõen a Közlekedéstudományi Intézetben folytatja pályafutását mint az ügyvezetõ igazgató általános helyettese, stratégiaiprojekt-igazgatói beosztásban. Helyét a szaktárcánál Kerékgyártó János foglalta el.
Volán-változások A Pécsi Közlekedési Zrt. élén vezetõváltás történt a közelmúltban: Bata László lemondott posztjáról, az önkormányzat képviselõ-testületének döntése alapján Árki Sándor látja el a vezérigazgatói feladatokat. Közös megegyezéssel távozott a tisztségébõl Csapó József, a Kaposvári Tömegközlekedési Zrt. vezérigazgatója. Helyét Veizer Jánosné, a cég korábbi forgalmi vezetõje vette át.
Vásárhelyi Árpád a címlapon Sikeresen befejezõdött a DB Schenker magyarországi integrációja. Errõl nyilatkozik a Navigátor legújabb számában Vásárhelyi Árpád, a DB Schenker Kft. ügyvezetõ igazgatója. Õ egyben a legfiatalabb (35 éves) ügyvezetõ igazgató a magyar szállítmányozásban. Ebben a lapszámban olvasható a hazai árufuvarozó vasúti társaságok 2010. évi helyzetképe is.
4
Fõszerkesztõ: Kiss Pál
5
www.magyarkozlekedes.hu
A Bombardier és a MÁV-TRAKCIÓ összefogása
Kandó Kálmán szelleme máig él Kandó Kálmán szellemi örökségét hirdetõ villamos mozdonyt indított útjára, majd a Fiumei úti Sírkertben Kandó Kálmán sírjának megkoszorúzásával emlékezett meg a hazai villamos vontatás úttörõjérõl, a Kandó mozdony megalkotójáról a MÁV-csoport. A megvalósítás a Bombardier és a MÁV-TRAKCIÓ összefogásának köszönhetõ. Az ünnepségen a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium részérõl részt vett Hegmanné Nemes Sára és Fónagy János államtitkár; Spaller Endre országgyûlési képviselõ, Szarvas Ferenc, a MÁV Zrt. elnökvezérigazgatója és Kandó örökösei: Kandó Judit és Kandó György. A 80 éve elhunyt Kandó Kálmán nemzetközileg elismert feltaláló, elektrotechnikus volt. A villamos vasúti vontatás történetének váltakozó áramú fejezete örökre elválaszthatatlan emlékétõl és munkásságától. Az általa megálmodott elsõ hazai gyártású villamos vontató jármûnek, a Kandó mozdonynak hatósági – akkori kifejezéssel élve mûtanrendõri – próbáját, amelyre 1932. augusztus 17-én került sor, sajnos már nem érhette meg, mivel 1931. január 13-án elhunyt. Tiszteletére koszorúval feldíszítve indult el elsõ hivatalos útjára egykoron a mozdony. Kandó életmûve felbecsülhetetlen, nevéhez fûzõdik az északolaszországi nagy forgalmú vasútvonalak villamosítása, a gõzmozdonyokat minden vonatkozásban
helyettesítõ, sõt azokat felülmúló villamos mozdony megalkotása. Mindezen túlmenõen Európában, fõként Itáliában, majd hazánkban is gyárak, sõt iparágak jöttek létre a mérnökzseni találmányai alapján. Legnagyobb sikerének alapja az volt, hogy rájött: a nagyvasutak villamosítása csak akkor lehet igazán gazdaságos, ha azok közvetlenül kapcsolódhatnak a szabványos periódusú, azaz 50 Hz-es országos villamosenergia-rendszerhez. A tézis bizonyításaként megalkotta és szabadalmaztatta a szinkron fázisváltót. A MÁV-csoport látványos ünnepséggel emlékezett meg a Kandó mozdony elsõ hivatalos útjáról, tisztelegve a zseniális mérnök emléke elõtt. A 2011. augusztus 17-i ünnepségen (éppúgy, mint 79 év-
vel ezelõtt) felkoszorúzva gördült be a 001-es sorozatszámú TRAXX villanymozdony, amelynek grafikája mától mindenki számára felhívja a figyelmet Kandó zsenialitására, amellyel nagyban hozzájárult a fenntartható, környezetkímélõ vasúti közlekedés széles körû elterjedéséhez. A fóliadekorációval ellátott TRAXX mozdony a nagy magyar életmûvének kétnyelvû üzenetét határainkon túlra is eljuttatja majd. Fónagy János beszédében hangsúlyozta: „A kormány több alkalommal nyilvánvalóvá tette, hogy a fenntartható mobilitás zálogát jelentõ, kötöttpályás közlekedésben rejlõ gazdaságfejlesztési lehetõségek és társadalomszervezõ erõ miatt fontosnak tartja a magyar vasút ügyét. Ezért a jövõben megkezdjük a közösségi közlekedés nagyarányú átalakítását és korszerûsítését, mindvégig a meglévõ értékek megõrzése és gyarapítása mellett.” Spaller Endre így fogalmazott: „Lesz-e megint terepe korunk Kandó Kálmánjainak? Néhány éve még biztosan azt mondtuk volna, hogy nem. Ma már sokan álmodozunk vasútfejlesztõ tervekrõl. Idén sok minden történik, ami évtizedekre megváltoztatja a vasút struktúráját. Én ehhez kérek támogatást mindenkitõl, és remélem, hozzá tudunk járulni ahhoz, hogy a vasútról mindenki a Kandó örökséghez méltóan gondolkodjon.” Szarvas Ferenc, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója beszédében a szellemóriás szerepét méltatva elmondta: „Kandó Kálmán nem csupán mozdonyokat, villamos motorokat tervezett, hanem felelõsen gondolkodott a hazai vasút jövõjérõl, és mindent megtett, hogy az az európai vérkeringésbe integrálva fejlõdjön. Nekünk is ezt az utat kell járnunk. Elodázhatatlan az év-
tizedeken át kivéreztetett hazai vasút fejlesztése, korszerûsítése és – éppúgy, mint ahogy azt a hajdani szellemóriás szorgalmazta – az európai rendszerekhez, útvonalakhoz kapcsolódás biztosítása. Újra vonzóvá és sokak által használt közlekedési móddá kell válnia a vasúti közlekedésnek, ez nem képzelhetõ el a gördülõállomány, a pályahálózat és az ingatlanvagyon korszerûsítése, fejlesztése nélkül, amely a következõ évtizedeket meghatározó stratégiánk alappillére.” A beszédeket követõen dr. Osztie Zoltán esperes, a Keresztény Értelmiségiek Szövetségének országos elnöke megáldotta a mozdonyt, majd a szerelvényen elhelyezett koszorút az emlékezõ menet átvitte a Fiumei úti Sírkertbe, ahol – fejet hajtva a magyar történelem nagy alakja elõtt – elhelyezték azt Kandó sírjánál. A temetõben Kandó Judit, Kandó Kálmán legközelebbi élõ rokona és Márkus Imre, a MÁV-TRAKCIÓ Zrt. vezérigazgatója idézte fel a páratlan lángelme életútját. Kandó Kálmán 80 esztendeje nincs közöttünk, de emlékét és örökségét – amely a hatékony villamos vontatást teremtette meg – tisztelettel õrzik a MÁV-csoport munkatársai.
2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Óriáscsomópont Gigantikus városrendezési terv látott napvilágot, amely London északnyugati területeit érintené: a tervezett Birmingham–London gyorsvasút Old Oak Common óriáscsomópontjának környezetében egyben egy teljes új városrészt szeretne kialakítani Hammersmith és Fulham városi tanácsa. Nem egyszerûen egy új vasútvonalról van szó: a gyorsvasút a nemzetgazdaság katalizátoraként mûködik majd, amely méltó új környezetet is igényel.
ASFINAG-kérdõív Az osztrák autópálya-kezelõ, az ASFINAG érdekes módját választotta annak, hogy felmérje az országban található parkolóhelyek minõségét: magukhoz a felhasználókhoz, azaz a sofõrökhöz és utasaikhoz fordult. Az akcióban bárki részt vehet, aki rászán egy SMS-t, vagy kitölti az online kérdõívet. A válaszolók között kisorsolnak egy 2, egy 3 és egy 5 ezer eurós tankolási utalványt. Az akció szeptember 15-ig tart.
Biorepülés Az Aeromexico egyik kereskedelmi járata elsõként szelte át az óceánt bioüzemanyaggal. A járat Mexikóvárosból indult és Madridban szállt le, több mint 250 utassal a fedélzetén. A Boeing 777-200ER típusú szerkezetét hetven százalékban hagyományos kerozin, harminc százalékban bioüzemanyag hajtotta. Ez 26 ezer liter bioüzemanyagot jelent, amit jatrophából, azaz kurkasfából állítottak elõ. Az év végéig még további „bioutakat” terveznek, többek között a Puerto Rico-i San Joséba is.
2011. augusztus 31.
Mellékvonal-hasznosítás Burgenlandban
A turizmus a kitörési lehetõség Ausztria gazdag ország, mégsem tudja a végtelenségig finanszírozni a kihasználatlan vonatok közlekedtetését a szárnyvonalakon, így 2011. július 31-én elment az utolsó vonat Felsõõr (Oberwart) és Friedberg között, eközben a környék több mellékvonala is „új életre kelt”, hála a turizmusnak. Búcsúzni mentünk, újrakezdést találtunk – így is összegezhetõ a legkeletibb osztrák tartományba tett kirándulásunk. A Sopron–Kõszeg vasútvonal 1908. október 5-én, ám a trianoni döntéssel osztrák területen zsákvonallá vált, az osztrák vasút Sopronon át szolgálta ki. A kõszegi határátmenet már 1960ban megszûnt, Felsõlászlóig (Oberloisdorf) 11 kilométer hiányzik a pályából. Felsõlászló és Sopron között végig járható a vasútvonal, tehervonatok ma is közlekednek rajta, ám személyszállítás csak az utolsó harmadon, SopronnyékHaracsony állomástól van rajta. A vonal 23 kilométerén, SopronnyékHaracsony (Neckenmarkt–Horitschon) és Felsõpulya (Oberpullendorf) között kerékpár meghajtású hajtányokon utazhatnak a különleges élményre várók. A hajtánypálya (amelyen a mai napig közlekednek tehervonatok) mára a környék egyik turisztikai attrakciója lett, az érintett települések vendéglátóipara is rátelepült a vasútvonalra. Túlzás nélkül állítható, hogy a vonal személyforgalma ma nagyobb, mint vonatközlekedés esetén lenne, ráadásul az árbevétel is magasabb. A forgalomszabályozás praktikus: egyik nap az egyik, másik nap a másik irányba lehet a haj-
tányokkal közlekedni, visszafelé haladni szigorúan tilos. A hajtányok kialakítása arról is gondoskodik, nehogy a jármû túlzottan felgyorsuljon, mert az kisikláshoz vezethetne. Az útátjárók fedezését sorompókkal oldják meg, amelyek nem a közutat, hanem a vasutat zárják le, így a hajtánnyal mindenképp le kell lassulni elõttük és kézzel felemelni az áthaladáshoz. Mára már százas nagyságrendben gyártottak legalább négyszemélyes A Felsõõrrõl Felsõlövõre (Oberdrezinákat a pályára, így a vonal kapacitása nagynak mondható. A schützen) vezetõ rövidke szárnyvovonal fele ráadásul emelkedik, a nalat 1903-ban adták át, és ma is jemásik fele lejt, így mindenképp iz- lentõs turisztikai potenciállal renzasztó, de kétségkívül életre szóló delkezõ Tarcsfürdõt (Bad Tatzélmény a sínbiciklizés. A hajtány mannsdorf) is bekapcsolta a magyar bérlésekor (ennek legkisebb össze- vasúthálózatba. E vonal személyforgalma 1987 ge 54 euró) biztonyaráig maradt sítás is köthetõ, „Az érintett települések meg, ezután a pábár komolyabb vendéglátóipara is lyát felhagyták, sérülésre még nem volt példa, a rátelepült a vasútvonalra.” azt visszahódította a természet. Lelvasútvonal ilyetén való újrahasznosítása biztonságo- kes vasútbarátok 2006-ban álltak san megoldható Ausztriában. Ilyen neki a pálya helyreállításának, amicélú hasznosításra ma jogszerûen nek része volt egy híd felújítása is. Magyarországon nincs lehetõség, Több részletben, 2008 közepére elbár kiváló adottságú vaspályák épp érték Felsõõrt, és önkéntesekkel azlennének hozzá az ország szinte óta is fenntartják a vasútüzemet, a minden részén. A hajtánypálya saját költségükön bõvítik a jármûálhonlapja magyar nyelven is elérhe- lományt. A „mutatványvasút” nem rendelkezik vasútvállalati engetõ a draisinentour.at címen.
Napelemes hajó Kína fontos lépést tett a környezetbarát közlekedés irányába: azzal bízta meg a brit BMT Nigel Gee Ltd-t, hogy építsen egy elektromos személyszállító hajót. A 25 méteres hajó egyszerre 150 utas szállítására lesz alkalmas. A meghajtásához szükséges összes energiát napelem, VRB (Vanadium Redox Battery) biztosítja majd, amely garantálja a tízcsomós sebességet még akkor is, ha a komp tele van utasokkal. Remélhetõleg az év közepén elkezdik a hajó építését, és 2012-ben már át is tudják adni a kínai kormánynak.
déllyel, így a vonatok nem is haladhatnak be Felsõõr ÖBB-állomásra, annak bejárati jelzõjénél alakítottak ki végállomást a turistavonatoknak. A vonatok szerelvénye rendhagyó, pályafenntartási vágánygépkocsikkal (itthon a TVG néven ismert „sárgaságok” ilyenek) viszik az utasokat. A kisvonatok május elejétõl október végéig vasárnaponként és ünnepnapokon közlekednek, irányonként öt alkalommal. A vasút honlapja, a frowos.com magyar nyelven is elérhetõ. A Felsõõr–Friedberg vonalszakaszon az ÖBB többek között arra hivatkozva szüntette meg a személyszállítást július 31-én, hogy a Desiro motorvonatokon átlagosan csupán 15 fõ utazott, így a vonal tetemes, félmillió eurós veszteséget termelt (a nyomott pályahasználati díjak és kalauz nélküli közlekedés ellenére is). Persze Felsõõr ezzel nem lesz elvágva a „világtól”, de vonat által kiszolgált sem: a felszabaduló forrásból napi 22-re növelik a Bécs és Felsõõr közötti autóbuszok számát, amelyek az autópályán közlekedve egy órával gyorsabbak a vonatoknál. Ám tiltakozás így is van, mert a busz nem áll meg Bécsújhelyen, ráadásul Bécsben sem épp a legideálisabb helyen áll meg, és még a kedvezményes vonatjegy váltására jogosító törzsutaskártyákat sem fogadják el az ÖBB leányvállalataként mûködõ busztársaság járatain. A teherforgalom egyelõre megmaradt, ám kérdés, meddig, a Rail Cargo Austria ugyanis azzal fenyeget, hogy a mellékvonalakon abbahagyja az egykocsis fuvarozást, márpedig a vonal gyártói irányvonatnyi menynyiségeket nem termelnek – viszont az egykocsis forgalmuk meglepõen jelentõs. Andó Gergely
Szállítmányozás 2011 A FÕTÁMOGATÓ
Konferencia és szakmai találkozó 2011. november 3–4., Budapest, Ramada Plaza Díszvendég: Mag. Elmar Wieland Fõvédnök: Iszak Tibor
EZÜSTFOKOZATÚ TÁMOGATÓK
ARANYFOKOZATÚ TÁMOGATÓK
Információ és jelentkezés: Hegyi Krisztina, telefon: 350-0763, 350-0764 Részletes program:
www.magyarkozlekedes.hu
BRONZFOKOZATÚ TÁMOGATÓK
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3
2011. augusztus 31.
Nem a fekete macska hibája…
Személysérüléses közúti balesetek Magyarországon Magyarországon a személysérüléses közúti közlekedési balesetek száma 1990-tõl 2000-ig európai mértékkel mérve is jelentõsen javult, 37%-kal csökkent, ezen belül a halálos áldozatok száma 51%-kal csökkent, annak ellenére, hogy a nyilvántartott hazai gépjármûállomány 18%-kal nõtt. 2001-tõl azonban megfordult ez a kedvezõ folyamat, és hazánk közlekedésbiztonsága romlott. 2001 és 2006 között a személysérüléses balesetek száma 13,4%-kal, a halálos áldozatok száma pedig 5,2%kal nõtt. Ráadásul jelentõsen, 29,7%-kal nõtt az ittasan okozott balesetek száma, és nõtt azok aránya is.
Kerékpáros által okozott balesetek
Autóbusz által okozott balesetek
Tehergépjármû által okozott balesetek
Személygépjármû által okozott balesetek
Tendencia (%) (elõzõ év azonos idõszakához képest)
Elõzõ év %-a
Személysérüléses balesetek összesen
Idõszak
A hazai közlekedéspolitikai célkitûzéseket tartalmazó „Magyar Közlekedéspolitika 2003–2015” program 2010-re a 2001. évi szinthez (18 505 baleset) képest a személysérüléses balesetek számának és halálos áldozatai számának 30%-os csökkenését célozta meg, az EU által kitûzött 50%-os csökkenést pedig 2015-re irányozta elõ. A 2010-re kitûzött cél végül részben teljesült, 2007-tõl ugyanis csökkenni kezdett a személysérüléses balesetek száma, 2010-re 2001-hez képest 12%-kal, 2006-hoz képest pedig 22%-kal.
2005
20 777
–
– 13 192
1 920
182
1 796
2006
20 977 100,96
+0,96 13 365
1 987
204
1 712
2007
20 635
98,37
–1,63 13 142
1 845
171
1 776
2008
19 174
92,92
–7,08 12 112
1 708
196
1 752
2009
17 864
93,10
–6,90 11 203
1 541
189
1 829
2010
16 308
91,29
–8,71 10 051
1 569
200
1 832
619
93
353
2011 I. félév
7 133 100,06 + 0,06
4 433
1. ábra: A személysérüléses közúti közlekedési balesetek száma és okozói (2006–2010, 2011. elsõ félév) Adatok forrása: KSH, ORFK A személygépjármûvek által okozott balesetek száma az általános tendenciát követve jelentõsen csökkent, ugyanez mondható el a tehergépjármûvek okozta balesetekrõl is. Az autóbuszok okozta balesetek száma viszont összességében nõtt. Kiemelt figyelmet érdemel, hogy a kerékpárosok okozta balesetek részesedése sajnos egyre nõtt, csak 2011-ben kezdett csökkenni. Ebben végül a KRESZ kerékpárosokra vonatkozó változásai hozhattak jelentõs enyhülést.
Változó szabályozások Tekintettel a közlekedésbiztonság romló tendenciáira, 2003– 2007 táján már szükségessé vált a közlekedési jogszabályok változtatása. Az utóbbi évek jelentõs változásai az objektív felelõsség és a zéró tolerancia bevezetése, a KRESZ kerékpárosokra vonatkozó változásai, valamint a nehéz tehergépjármûvekre vonatkozó korlátozások (pl. elõzési tilalom) bevezetése.
Objektív felelõsség A közúti közlekedésrõl szóló törvényben rögzített objektív felelõsség programot 2008. május 1-jétõl vezették be. Ennek nyomán jogszabályi változások léptek életbe, a büntetéseket is súlyosbították. Szabálysértés elkövetéséért már nemcsak a gépjármûvezetõ, hanem az autó üzembentartója is büntetendõ. Tehát õ is felel azért, hogy a gépjármûvével betartsák a sebességkorlátozásokat, a vasúti átjárókra, fényjelzõ készülékekre, megállásra és várakozásra, autópálya leállósáv használatára, behajtási tilalomra, kötelezõ haladási irányra és a természet védelmére vonatkozó elõírásokat. Szabályszegés esetén az eljáró hatóság, azaz a rendõrség a szabályszegés súlyossága arányában 30-300 ezer forint közigazgatási bírságot szab ki. Ha az üzembentartó a jármûvét másnak használatba adta, és ezt dokumentált módon bizonyítja is, a bírságot a használatba vevõ személynek kell megfizetnie.
Zéró tolerancia A 2008. január 20-tól élõ igazságügyi miniszteri rendelet szerint minimális alkoholfogyasztás után is be kell vonni a helyszínen a vezetõ jogosítványát. 2006-ban ugyanis 21 ezer személysérüléses közúti közlekedési balesetbõl 2300-at ittas vezetés okozott, és 154-en haltak meg az utakon emiatt. Ha a szonda elszínezõdik, a sofõrt elõállítják vérvételre, vagy a rendõrkapitányságon hitelesített szondával légalkoholmérésnek vetik alá, utóbbi eredményét a bíróság bizonyítékként elfogadja. Az ittas vezetés 0,8 ezrelékes véralkoholszintig szabálysértés, e felett már bûncselekmény. Korábban 0,2 ezrelék alatt még nem büntettek, ma már igen. További vizsgálatok (pl. alkoholszint) alapján döntik el, hogy mennyi idõre vonják be a sofõr jogosítványát, és mennyi a bírság.
A 2008 során változó szabályozások hatásai A rendõrség 2008-ban, a közúti tragédiákban meghatározó szerepet játszó szabályszegésekre – gyorshajtás, ittas vezetés – és a passzív biztonsági eszközök használatának ösztönzésére koncentrált. Fontos feladat lett a gyermekbalesetek megelõzése, a közlekedésre nevelés és a gyalogos-, kerékpáros- és a láthatósággal kapcsolatos balesetek csökkentése. Szigorították a közúti közlekedési elõéleti pontrendszer szabályait is. Nõtt az egyes cselekményekhez rendelt büntetõpontok száma, és három évre nõtt a pontok elévülési ideje. A helyszíni bírságok összege is emelkedett. Az ORFK már 2008 nyarán sikeresnek ítélte a zéró tolerancia és más közlekedési szigorítások bevezetését. 2008 elsõ harmadában 152-vel kevesebb ember halt meg az ország közútjain 2007 elsõ harmadához képest. A rendõrség több mint 15 ezer elsõfokú közigazgatási határozattal 580 millió forint bírságot szabott ki, és több mint 2800 jogosítványt vett el. A szigorítások kedvezõen hatottak a közlekedési morálra. 2008 elsõ harmadában 8,55%-kal kevesebb személysérüléses baleset történt 2007-hez képest. A halálos balesetek száma 35,25%-kal, a balesetben elhunytak száma 37,81%-kal, az ittasan okozott balesetek száma pedig 31,1%-kal csökkent. Az intézkedések tehát kedvezõen befolyásolták a baleseti statisztikákat. Még egy évvel a zéró tolerancia bevezetése után is érezhetõ volt a pozitív hatás. A pontosabb szabályok és szigorúbb szankciók hatására 2008-ban jóval kevesebb súlyos baleset és 262-vel kevesebb halálos áldozat lett, mint 2007ben. Ez hazánknak több tízmilliárd forintos megtakarítást jelent. A pozitív tapasztalatok a program folytatására ösztönöztek, többek között a szabálytalan gyalogosok és kerékpárosok megbüntetésére vonatkozóan. A szakemberek feltérképezték a leginkább balesetveszélyes helyszíneket, ezeket új táblákkal és forgalomtechnikai megoldásokkal tették biztonságosabbá. Emellett több száz korszerû sebességmérõ berendezést iktattak be. Majd kiterjesztették az objektív felelõsséget, és határozottan fellépnek a behajtási szabályok megszegõivel, a buszsávot bitorlókkal, a biztonsági övet nem használókkal és a vezetés közben telefonálókkal szemben. Néhány éve a hatóságok, az OBB, a Nemzeti Közlekedési Hatóság, a Közlekedéstudományi Intézet és a Magyar Autóklub kampányokat szerveznek, hogy felhívják a figyelmet a jogszabályváltozásokra és az ittas vezetés kockázataira. Különbözõ rendezvényeken a látogatóknak lehetõségük van légalkoholszint-mérésre, KRESZ-tesztek kitöltésére, tesztpályák és ütközés- vagy borulásszimulátorok használatára is. A kampányok tapasztalatai szerint a látogatók jelentõs része önállóan nem tájékozódik a változásokról és a kockázatokról, a kampányok keretében kapott információkat viszont értékeli. Náluk a szemléltetés hatékony eszköznek bizonyult. A jármûvezetõk másik jelentõs része viszont tudatosan nem tartja be a közlekedésbiztonsági szabályokat, akkor sem, ha jól ismeri azokat. Az õ esetükben a szigorú szabályozás hatékonyabb.
Nehéz tehergépjármûvek elõzési tilalma a kétsávos autópályákon A kormány a KRESZ módosításával 2011. január 1-jétõl elõzési tilalmat vezetett be a nehéz tehergépkocsikra, amelyek gyakran a forgalmat hosszasan fenntartva és a biztonságos haladást veszélyeztetve hajtottak végre elõzést. A kamionok és a személygépjármûvek nagy sebességkülönbségét még gyorsforgalmi úton sem lehet biztonságosan áthidalni. Ráadásul a személyautósok gyakran nem tartják be az elõírt követési távolságot, ezért hazánk autópályáin igen magas a ráfutásos balesetek kockázata. A kamionok okozta torlódások különösen fokozzák ezt a kockázatot, a türelmetlen személyautósok révén. Az intézkedés célja a kockázatos elõzések és a torlódások megszüntetése. Az elõzés tiltása a 7500 kg feletti maximális össztömegû tehergépkocsikra és vontatókra az irányonként kétsávos autópályákon és autóutakon reggel 6 és este 22 óra között él. Szintén 2011. januárban döntöttek a hétvégi kamionstop elõírások módosításáról és a felmentési szabályok pontosításáról is.
Az elõzési tilalom hatásai A kamionok elõzési tilalma meglehetõsen új keletû intézkedés, lehetséges hatásai viszont már néhány hónap távlatában is elemezhetõk. A tehergépjármûvek által okozott balesetek számát vizsgáltam.
Tehergépjármûvek által okozott balesetek
Elõzõ év %-a
Tendencia (%) (elõzõ év azonos idõszakához képest)
2005
1920
–
–
2006
1987
103,49
+3,49
2007
1845
92,85
–7,15
2008
1708
92,57
–7,43
2009
1541
90,22
–9,78
2010
1569
101,82
+1,82
619
95,82
–4,18
Idõszak
2011. I. félév
2. ábra: Személysérüléses közúti közlekedési balesetek száma (2005–2010, 2011. elsõ félév) Adatok forrása: KSH, ORFK
Mivel az elõzési tilalom 2011. január 1-jei hatállyal lépett életbe, annak hatása az elsõ negyedévi baleseti statisztikában lehet a leglátványosabb. Ezért megvizsgáltam az elsõ negyedévi adatokat is. 2007 óta az elsõ negyedévben a személysérüléses balesetek száma összességében csökkent. Ehhez képest a tehergépjármûvek okozta balesetek száma viszont csak 2009-ben, az objektív felelõsség, a zéró tolerancia és egyéb rendelkezések bevezetése után kezdett csökkenni. 2010 elsõ negyedévére azonban ismét nõtt. Végül 2011tõl bevezették a kamionok elõzési tilalmát, amely igen hatékonynak bizonyult. Már 2011 elsõ negyedévében csaknem 28%-kal csökkent a kamionok okozta balesetek száma 2010 azonos idõszakához képest. Tehát sikerült végre a kamionos balesetek számát visszaszorítani és számos emberéletet megmenteni. Remélhetõleg ez a jövõben is így lesz.
Autóbuszos balesetek Megvizsgáltam az autóbuszok okozta balesetek adatait és szezonalitását a 2010. és 2011. évre vonatkozóan. Ezen balesetek számát, súlyosságát és tendenciáit illetõen változó a kép, és nem mutatkozik egyértelmû javuló tendencia. Idõszak
Autóbuszok által okozott balesetek száma
2005
182
2006
204
2007
171
2008
196
2009
189
2010
200
2011 I. félév
93
4. ábra: Autóbuszok által okozott személysérüléses közúti balesetek száma
2011. júniusra vonatkozóan a nyári hetek tragikus balesetei folytán az autóbuszok okozta balesetek száma meglehetõsen magas, még a 2010. júniusinál is magasabb lett. Tudjuk, hogy a buszbalesetek száma forgalomarányosan mindig megugrik a nyári szabadságolások kezdetekor. Ezért ilyenkor különösen fontos a figyelmes vezetés és a hatékony baleset-megelõzési kampányok szerepe. 2011 júniusában azonban már feltûnõen magas (20) lett az autóbuszok okozta balesetek száma. Továbbá ebben még nincsenek benne azok a balesetek, amelyeket nem az autóbusz okozott, de az autóbusz a baleset részese lett, és a busz vezetõje és utasai megsérültek vagy életüket vesztették. Sajnos 2011-ben számos ilyen eset is elõfordult. Csak 2011. június során számos súlyos autóbuszos és kamionos baleset történt, ezek legalább 12 emberéletet követeltek. Ezen balesetek jelentõs része 2x1 sávos úton történt. Következésképpen halaszthatatlan a nem gyorsforgalmi útvonalak fejlesztése és forgalmuk hatékonyabb szabályozása, mind a teherforgalom, mind az autóbuszok tekintetében. Ráadásul ezekben a balesetekben nagyrészt külföldi jármûvek vettek részt, és az esetek többségében azok okozták. Tehát kiemelt figyelmet érdemel, hogy a rendelkezéseket a külföldi jármûvezetõkkel is betartassuk, illetve hogy a helyismeret nélküli sofõröknek is egyértelmû közúti jelzéseket és szankciókat alkalmazzunk. Mártonné Fülöp Zsuzsanna Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. Források: MTI, Origo, KSH, ORFK, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium www.vezess.hu (2008. 01. 21.) www.hungarokamion.hu (2011. 06. 26.) www.camondriver.hu
Összesen harminckilenc olyan település van Magyarországon, amelynek útjain 2010-ben legalább két halálos közlekedési baleset történt – derül ki a Központi Statisztikai Hivatal tanulmányából. A „ranglistán” Kecskemét mutatkozik a legveszélyesebbnek, ugyanis tizennyolc halálos áldozatot követelt a városi közlekedés. Szeged városa a dobogó második fokán áll, ugyanis náluk tizenhárman szereztek végzetes sérülést a balesetekben. Debrecen pedig a harmadik helyen áll a halállistán, mivel tizenkét halálos áldozatot követeltek útjai. A súlyos sebesültek tekintetében is tartja pozícióját a trió, ugyanis Kecskemétnek 96, Szegednek 135, Debrecennek 111 súlyos sérültje volt, így e tekintetben Debrecen a második helyen áll. 2011 elsõ negyedévében csaknem azonos számú személysérüléses közúti közlekedési baleset történt közútjainkon, mint az elõzõ év azonos idõszakában. A sorrend: Pest, Bács-Kiskun és Csongrád megye.
4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Kerékpárúthálózat A Rákos-patak menti és az épülõ Pesti úti kerékpárút öszszekapcsolódik, így 2011. októberétõl 11 kilométer hosszúságú egybefüggõ kerékpárúthálózat jön létre Rákosmentén. Ezzel párhuzamosan megkezdõdtek a Dunától Gödöllõig kiépítendõ, Rákos-patak menti kerékpárút elõkészítõ munkálatai. A projektek összköltsége 694,4 millió forint, amelyhez az Európai Unió csaknem 439,6 millió forint támogatást nyújt.
Megújult honlap Megújult az Útinform weboldala, a www.utinform.hu. A közúthálózaton érvényben lévõ forgalomkorlátozásokat tartalmazó, folyamatosan frissülõ térkép és táblázat biztosít információkat az utazás megkezdése elõtt, továbbá közlekedési információs térképek adnak tájékoztatást az útállapotokról, valamint az idõjárási viszonyokról. A már meglévõ webkamera-térkép az újonnan telepített kameraképek szolgáltatásával bõvült.
Elkerülõ út
2011. augusztus 31.
Elismerések közlekedési dolgozóknak
Kitüntetések nemzeti ünnepünkön Magyarország a válság kezelése során nem feltétlenül az elvárt sémákat követi – jelentette ki Fónagy János a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium augusztus 20-a alkalmából tartott ünnepségén, augusztus 18-án. A tárca parlamenti államtitkára az eseményen a köztársasági elnök megbízásából állami kitüntetéseket és elismeréseket adott át. „Magyarország kormánya azzal kerül újra és újra a reflektorfénybe, hogy nem a szokásos válaszokat adja azokra a kérdésekre, amelyek a legtöbb országban felvetõdnek. De most nem is annak az idõszakát éljük, amikor a felmerülõ problémákra sablonszerû megoldásokat lehetne kínálni” – emelte ki Fónagy János. „A világválság, amely komoly gazdasági potenciállal rendelkezõ országokat is megrengetett, olyan következményekkel járt, amelyek példa nélküliek. A felmerülõ problémák sokasága valóban újszerû megoldásokat igényel. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium ugyanakkor vezetõ szerepet játszik az ország megújításában és a problémák kezelésében” – hangsúlyozta az államtitkár, aki röviden összegezte a tárca elmúlt évben elért eredményeit. „Természetesen a területenként szükséges megújulás nem ért még véget, folytatnunk kell, amit el-
kezdtünk. A lendület nem hagyhat alább. Hatalmas a tét, hiszen minden erõnkkel küzdenünk kell az államadósság ellen, ugyanakkor a rendelkezésünkre álló eszközökkel elõ kell segítenünk a gazdaság fellendülését is” – közölte Fónagy János, majd elismerését és köszönetét fejezte ki a jelenlévõknek az eddigi kimagasló szakmai tevékenységükért. A „Magyar Köztársasági Érdemrend Lovagkeresztje polgári tagozat” kitüntetésben részesült: Cseffalvay Mária, a Közlekedéstudományi Intézet tudományos munkatársa a nemzeti közlekedésfejlesztési programok döntéselõkészítõ munkáinak magas színvonalú elõkészítésében és a hálózatfejlesztés irányainak meghatározásában végzett több évtizedes munkássága elismeréseként. Dr. Gyarmati Károly, a HungaroControl Zrt. fõosztályvezetõje a magyar légiközlekedés te-
rületén végzett sokoldalú munkája, valamint vezetõi tevékenysége elismeréseként. Dr. Menich Péter, a Nemzeti Közlekedési Hatóság fõosztályvezetõje a közlekedési ágazatban végzett több évtizedes sokirányú, magas színvonalú vezetõi és szakmai-közéleti tevékenysége elismeréseként. Mónus Ferenc, a Nemzeti Közlekedési Hatóság Légügyi Hivatal nyugalmazott fõosztályvezetõje a magyar polgári repülésben végzett öt évtizedes oktatói és vezetõi munkásságáért, a Malév Zrt. repülõgépflottájának a Boeing típusra történõ átállásának végrehajtásáért, a magyar polgári légügyi hatóságnak a nemzetközi légiközlekedési iparág követelmény-rendszeréhez való felzárkózásban vállalt meghatározó szerepéért. Szamos István László, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. SzabolcsSzatmár-Bereg Megyei Igazgatóság megyei igazgatója a hazai országos közúthálózat fejlesztése érdekében végzett magas szintû munkássága, illetve vezetõi tevékenysége elismeréseként.
A „Magyar Köztársasági Arany Érdemkereszt polgári tagozat” kitüntetésben részesült: Hermely János, a HungaroControl Zrt. radar osztály osztályvezetõje a repülésbiztonság és a hazai modern radarrendszerek kiépítésében végzett szakmai, illetve vezetõi tevékenységének elismeréseként. Hóz Erzsébet, a Közlekedéstudományi Intézet tudományos fõmunkatársa a közúti közlekedésbiztonság területén végzett áldozatos munkájáért, illetve a körforgalmak hazai elterjesztésében végzett kutatói és ismeretterjesztõi tevékenységéért. Pál László, a GYSEV Zrt. Fejlesztési és Beszerzési Szervezet vezetõje a magyar vasúti közlekedés területén nyújtott szakmai, illetve vezetõi tevékenységének elismeréseként. Tóth Árpád, a Közlekedéstudományi Intézet tudományos fõmunkatársa, tagozatvezetõ-helyettese a vasúti közlekedés megtartása és fejlesztése érdekében végzett szakmai, illetve közéleti tevékenységének elismeréseként.
A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt. kiírta a pályázatot Gyõr keleti elkerülõ út fejlesztéséhez szükséges megvalósíthatósági tanulmány és környezeti hatásvizsgálat elkészítésére és engedélyeztetésére. Az új, megközelítõleg 13 km hosszú, külön szintû keresztezõdésekkel tervezett elkerülõ út kiinduló pontja az M1-es autópálya csomópontjának térségében lévõ 81. számú fõút vagy a 8136. számú összekötõ út lenne.
Fuvarpiaci barométer
Dr. Menich Péter
Mónus Ferenc
Magyar Nemzeti Vagyonkezelõ
18,5 milliárd forintos tõkeemelés a Malévnál Az augusztus 23-i rendkívüli közgyûlésen döntöttek a Malév második ütem keretében történõ 18,5 milliárd forintos ázsiós tõkeemelésérõl – közölte a fõtulajdonos Magyar Nemzeti Vagyonkezelõ Zrt. (MNV). A döntés értelmében a 2010-ben kötött kölcsönszerzõdések alapján az MNV által piaci kamatokkal folyósított kölcsönt – a kamatokkal együtt mintegy 9,98 milliárd forintot – az MNV apportálja a Malév Zrt.-be, nem vagyoni pénzbeli hozzájárulás formájában. A fõtulajdonos további, mintegy 8,52 milliárd forint pénzbeli hozzájárulást teljesít a Malév Zrt. részére. Ennek a tételnek a forrását
Augusztusban nemcsak a hõmérséklet esett vissza, hanem a fuvarpiaci kereslet is: a mutató 16 százalékkal áll alacsonyabban, mint legutóbbi megjelenésünkkor. Növekedni mindössze az észt (20), a román (14) és a belga (3 százalék) import tudott, az összes többi relációban kisebb-nagyobb visszaesés következett be. A cseh export 22, a francia 21 százalékkal csökkent. Adatok: 2011. 08. 09–22.
kormányhatározat alapján a kormány biztosítja a Miniszterelnökség „rendkívüli kormányzati intézkedések” elõirányzat terhére. A Malév Zrt. 22,5 milliárd forint negatív saját tõkével zárta a múlt évet. Az MNV emlékeztetett arra, hogy a Malév Zrt. 2010. évi veszteségei miatt a gazdasági társaságokról (Gt.) szóló törvény elõírásai alapján szükséges volt a társaság saját tõkéjének emelése. A
törzstõke-emelés elsõ, 4,5 milliárd forintos ütemérõl a társaság június 24-i közgyûlésén döntöttek. A Malév 2010-re 24,56 milliárd forint veszteséget jelentett, amely mindössze 275 millió forinttal kisebb deficit volt az egy évvel korábbinál. (A saját tõke része a jegyzett tõke mellett a tõketartalék és az eredménytartalék.) A Magyar Nemzeti Vagyonkezelõ Zrt. júniusban 4,5 milliárd forint pénzbeli hozzájárulásról döntött, és akkor közölte, hogy a tõkerendezést két lépcsõben hajtja végre. Azt megelõzõen pedig az április elsején megtartott rendkívüli
közgyûlésen a fõtulajdonos MNV 2,5 milliárd forint tõkét juttatott a társaságnak, amelybõl 25 millió forinttal emelték meg a jegyzett tõkét 440,1 millió forintra, 2,475 milliárd forint a tõketartalékba került. A 96 százalékban a magyar állam tulajdonában lévõ Malév kisebbségi közvetett tulajdonosa az AirBridge Zrt.-n keresztül az orosz Vnyesekonombank. Az orosz befektetési bank a magyar légitársaság finanszírozója is. A múlt év végi információk szerint 120 millió euróval tartozott a Malév a Vnyesekonombanknak.
MAGYAR FUVAROZÓI FÓRUM Konferencia és szakmai találkozó 2011. november 23-án a Ramada Plaza Hotelben. ARANYFOKOZATÚ TÁMOGATÓ
www.magyarkozlekedes.hu
A FÕSZPONZOR
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5
2011. augusztus 31.
MÁV-START Zrt.
Viszontagságos vasúti közszolgáltatás nyáron A magyar vasúti szolgáltatásokat az év nagy részében fõleg „rendszeres” utasok veszik igénybe, ám nyáron gyakran olyanok is vonatra szállnak, akik év közben soha vagy alig. Nem volt szerencséjük, a turisztikailag is frekventáltabb belföldi és nemzetközi viszonylatokon elborzasztó szolgáltatási színvonalat tapasztalhattak idén is. A legfontosabb nyári belföldi desztináció a Balaton, az ország minden részérõl indítanak a nyári két hónapban mentesítõ vonatokat a tó északi és déli partjára. Sajnos mindkét Balaton-parti vasútvonal rossz állapotban van, az északin egyenesen annak kell örülni, hogy végigközlekedhet rajta a vonat. Persze a sûrû megállók miatt amúgy sem lenne mód a száguldásra, de más menetrendi struktúrában legalább nem tartana menetrend szerint is 4–5 óráig Budapestrõl az ország nyugati felébe eljutni, alig 40 km/órás átlagsebességgel. A nyári hõségben a Balatonra
közlekedõ vonatok túlnyomó többsége nem légkondicionált, ráadásul a szerelvények kapacitása olykor az igényeket is alulmúlja. Az év többi részében 2–3 kocsikkal bohóckodó M41-es dízelmozdonyok üzemkészsége a 6–8 kocsis balatoni vonatokkal sokszor drámaian csökkent, az elromlott mozdonyú vonatok pedig 2–3 órás késéssel közlekedtek, ha egyáltalán még leközlekedtek. A többi vonat is gyakran késett, amilyen késési ok elõfordulhat, az szinte mind elõ is fordult: júliusban az északi parton 67,43, a déli parton 49,87%-os volt a menetrendszerûség. Gyors
javulással a MÁV-csoport nem is pedig a részükre beállíthatnának a kecsegteti az utazóközönséget, hi- vonatba külön belföldi kocsit. szen takarékoskodni legkönnyeb- Mert vagon az van: az elõvárosi ben a karbantartási költségeken le- kocsik egy része nyáron áll, rugalhet, márpedig az egyre öregedõ mas szervezéssel még a MÁVjármûparknál ez az üzemkészség START háza táján is akadna pár, csökkenésével jár. nemzetközi forgalomra is alkalmas A nemzetközi vonatokkal uta- ülõhelyes kocsi. zóknak sem voltak jó tapasztalataA nemzetközi jegykiadás a keik, hiszen a vasúttársaságok ha- rékpárszállításon túlmenõen is gyományosan ugyanakkora vona- problémás. A nehézkes elektronitokat közlekedtetnek télen, mint kus rendszerekbõl és szabályozányáron, noha az utasigények elté- sokból dolgozó, végsõ soron a merõek. Ráadásul netjegyeket máig nemcsak az utazá- „Amilyen késési ok kézzel író(!) pénztások száma nõ meg elõfordulhat, az szinte rosok átlagosan 20 nyáron, de az elvárt perc alatt adnak ki szolgáltatási szint is mind elõ is fordult.” egy menetjegyet. Ez változik, például a közeljövõben nem kerékpárokat is vinnének nemzet- is fog változni. A kis lépésû fejközi vonatokon. Erre azonban mu- lesztések politikáját alkalmazó tatóban is alig van lehetõség, így MÁV-START-nál az idei nyár nem meglepõ, hogy a pénztárosok egyetlen újdonsága a http://elvisem túl gyakorlottak az ilyen je- ra.mav-start.hu/terkep/ oldalon elgyek kiadásában, és olykor szó érhetõ néhány perces késleltetésû szerint elzavarják az utast, ha ilyet „vonatkövetés”, amelyben a bécsi kér. Az „elzavarás” amúgy is jel- és pozsonyi nemzetközi vonatok lemzõ, hiszen a helyjegyköteles kivételével szinte minden épp közvonatokra (különösen az éjszakai lekedõ vonat látszik. Ám negatív járatokra) nyáridõben napokkal szenzációból is jutott augusztusra: elõbb elfogynak a jegyek. Noha a a MÁV-GÉPÉSZET Zrt. egyik MÁV-START vezetõi esküsznek, munkatársának felesége Tatánál hogy e járatok nyereségesek (bár egy kanyarban kizuhant a mozgó konkrét számokkal – üzleti titokra vonatból, mivel annak ajtaja vagy hivatkozva – nem szolgálnak), e kinyílt menetközben, vagy be sem nyereség maximalizálásáért még- zárult az elõzõ állomáson. A MÁV sem tesznek semmit, sõt még any- vizsgálja a mûszaki hiba lehetõsényi helyjegyet sem adnak el, gét, de az is lehet, hogy nem mûamennyi a vonaton van, mondván: szaki oka volt az ajtó nyitva maraa belföldi utasokra is gondolnak (a dásának, hanem például indulásnemzetközi vonatok belföldi uta- kor a kalauz nem húzta be azt mazásra néhány kivételtõl eltekintve ga után kellõ erõvel. Európa-szerte igénybe vehetõk), Andó Gergely
Alstom-kérelem Az Alstom elküldte a 2-es metróra gyártandó szerelvények végleges típusengedély-kérelmét a Nemzeti Közlekedési Hatósághoz. A francia gyártó szeretné felgyorsítani az engedélyezési folyamatot, ezért azt kérte a hatóságtól, hogy a beadványt soron kívül vizsgálja meg. Azt is kérte, hogy a korábban megadott eltéréseket tartsa fenn. Ezek az üzemi és vészfékezéssel, az utastér belsõ magasságával, a vezetõfülke szellõzésével és fûtésével kapcsolatosak. Az Alstomnak 300 napja van arra, hogy megszerezze a végleges típusengedélyt a 2-es metró szerelvényeire, és 330 napon belül le kell szállítania az elsõt Budapestre.
Közös autótender Összesen kétszáz kisteherautó ötéves lízingjére írt ki közbeszerzést a Magyar Fejlesztési Bank felügyelete alatt lévõ Magyar Közút és a magyar állam 65,6 százalékos tulajdonában lévõ GYSEV. Csak új állapotú, Magyarországon forgalomba helyezett gépkocsikra fogadnak el ajánlatot. Hiba- és sérülésmentesnek kell lenniük, amelyeket még nem javítottak és nem használtak korábban bemutató- vagy próbaautónak. A jármûveket az MK számára 2011. december 31-ig, míg a GYSEV-nek 2012. február 29ig kell leszállítani. A teherjármûveknek dízelüzemûnek kell lenniük, legfeljebb 3,5 tonna össztömegûnek, Euro 5 minõsítéssel. Az MK számára élénk narancssárga, míg a GYSEV számára fehér színû autókat kell szállítani.
Konferencia és szakmai találkozó
Magyar Vasút 2011 A FÕTÁMOGATÓ
ARANYFOKOZATÚ TÁMOGATÓ
2011. szeptember 30., Budapest, Ramada Plaza Fõvédnök: Fellegi Tamás nemzeti fejlesztési miniszter Tervezett program, felkért elõadók: – Kormányzati vasútpolitika Elõadó: Völner Pál, az NFM államtitkára
KIEMELT TÁMOGATÓ
– Az NKH mint vasúti hatóság Elõadó: Urbán György, az NKH elnöke – A MÁV-csoport elõtt álló kihívások Elõadó: Szarvas Ferenc elnök-vezérigazgató – Az európai vasutak helyzete napjainkban. Elõadó: Jean-Pierre Loubinoux, az UIC vezérigazgatója – Kerekasztal-beszélgetés, fórum minisztériumi és vasútvállalati vezetõkkel
Információ és jelentkezés: Hegyi Krisztina, 350-0763, 350-0764 Részletes program:
www.magyarkozlekedes.hu
6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2011. augusztus 31.
Dr. Bajusz Rezsõ, a KTI alapítója, a MÁV volt vezérigazgatója
„Nem akármilyen karrier volt az enyém” A mûszerészsegédbõl lett MÁV-vezérigazgató története minden elemében magán viseli a XX. századi Magyarország sorsát. A sportkarriert megtörõ világháborút, majd hadifogságot követõen, a kiváló tanulmányi eredmény biztosította szakmai elõmenetel révén dr. Bajusz Rezsõ a vasútnál szinte minden fontosabb beosztásban megmérettette magát, és bizonyította a rátermettségét, a sokszor lehetetlen körülmények ellenére is. A Közlekedési és Postaügyi Minisztérium (KPM) több fõosztályának vezetõjeként is ismertséget szerzett közlekedési vezetõ egyik életmûve, az általa kitalált és létrehozott Közlekedéstudományi Intézet (KTI) máig a tárca meghatározó háttérintézménye. A MÁV élérõl nyugdíjazott szakember – talán tudományos pályafutása miatt is – a legfelkészültebb nyilatkozója volt lapunknak. Dr. Bajusz Rezsõ pontokba szedett vázlattal készült az interjúra, munkatársunknak kérdeznie sem kellett, Rezsõ bácsi csak mesélt, mesélt. Terjedelmi okokból a memoárt két részletben közöljük.
1925. július 6-án születtem Maglódon. Édesapámnak három szakmája volt: villanyszerelõ, fényképész, órás-ékszerész. Édesanyám szabász volt. Négyen voltunk testvérek, két nõvérem 1909-ben és 1920-ban, bátyám 1908-ban született. Édesanyám 1928ban, édesapám egy évre rá hunyt el, így 4 éves koromra árva lettem. Ekkor a két legnagyobb testvérem elhatározta: felnevel minket. A gazdasági válság nem könnyítette meg a dolgukat, nehezen éltünk, de mindent megosztottunk egymással. Amikor õk családot alapítottak, „rotációs rendszerben” egy évet egyiküknél, egyet a másikuknál töltöttem, így évente váltottam középiskolát is. A bátyám még apám mellett kezdett órásnak tanulni, míg a nagyobbik nõvérem vasesztergályos lett. A családi döntésnek megfelelõen Budapesten a Rozgonyi és Révay óragyárban lettem mûszerészinas. A bátyámat ekkorra már üzemvezetõnek léptették elõ, õ kérte meg Rozgonyi urat, hogy helyeztessen el a Szondi utcai inasotthonba. Ezt õ megtette. Ez nagy könnyebbséget jelentett, mert árvaként nem kellett érte fizetni. A kezdõ fizetésem heti 50 fillér volt, ebbõl naponta két szakaszjegyet kellett vennem a villamosra, valamint 4 fillérért a népkonyhán délben menüt ehettem, míg a reggeliért és a vacsoráért nem kellett fizetnem – tehát 22 fillérem maradt „élni”. A reggeli három éven át mindennap ugyanaz volt: egy szelet kenyér és két deci tej. Egy életre megutáltam a tejet. A népkonyhai ételadagok nem voltak nagyok, örökké éhes voltam, mindig igyekeztem kiegészíteni ezt a szegényes étrendet. Rozgonyi és Révay minden inast két éven át forgószínpadszerûen a kovács- és festõmûhelyben taníttatott. Noha ez akkoriban nem tetszett, az ott megszerzett tudás késõbb aranyat ért a hadifogságban. A fejembe vettem, hogy megtanulok bokszolni. Maglódon élt Kállai Pál, a világhírû bokszoló apja, tõle kértem tanácsot. Õ a Törekvésbe vitt el, ami az Északi Jármûjavító egyesülete volt. Oda jártam edzeni, nem is eredmény nélkül: 1943-ban országos bajnok lettem junior nehézsúlyban. Megjegyzem, a szorítón kívül sosem bántottam senkit. A bátyámnak igen sok szabadalma volt, a parfümszórótól a hordozható áramfejlesztõig. Bay professzor, aki egyebek mellett arról volt híres, hogy lemérte a Föld–Hold távolságot, sok megrendelést adott az óragyár-
nak, ahol a kívánt mûszerek elkészítését mindig a bátyámra bízták. 1943-ban a bátyám kilépett a cégtõl, kiváltotta az iparengedélyt, és közvetlen kapcsolatot épített ki Bay professzorral. Az általuk megálmodott szerkezeteket én gyártottam le. 1944-ben a front közeledtével Maglódot kiürítették, Gyömrõ felé tankcsapdákat ástak. A kitelepítetteket Budapestre, a Király utcába irányították, zsidó emberek elhagyott lakásaiba költöztettek be minket. Tucatnyian megkaptuk ekkorra a behívót, mint minden 16 év feletti férfi az országban. Noha felkoncolás járt a parancs megtagadásáért, nem vonultunk be. Hiába szerveztünk õrszolgálatot, a nyilasok felfedeztek minket, és áthajtottak Budára, a Petõfi laktanyába. Itt esténként tankakadályokat építettünk, Budapest ostromakor pedig halottakat is temettünk. Az öszszeomláskor óvóhelyekre zavarták le az elfogottakat, hogy a betörõ oroszok õket lõjék agyon, ne a nyilasokat. Végül nem lõttek le, az oroszok elengedtek bennünket. Sikerült átjutni Pestre, ami ekkorra teljesen felszabadult, és elindultunk haza, Maglódra. A józsefvárosi pályaudvaron igazoltattak az oroszok, de mivel nem tudtam bizonyítani, hogy sem katona, sem nyilas nem voltam, a váci fogházba gyalogoltattak minket, ahol közölték: hadifoglyok vagyunk. Mindenkit nyilvántartásba vettek, és megkérdezték: kik hajlandóak az új magyar hadseregben szolgálni. Sokan jelentkeztünk. Átgyalogoltunk Jászberénybe, ám útközben fertõzött vizet ittunk, így Jászberényben egy rendelõféleségbe tereltek minket. Akinek nem volt hasmenése, azt kiengedték, õket katonai ruhában láttuk viszont. A betegeket Debrecenbe irányították tovább kórházba, de oda nem jutottunk el, ehelyett Romániába hurcoltak bennünket, majd onnan is tovább, egészen a Volga felsõ folyásához, egy „Zöld-völgy” nevû kisvárosba. Amikor odaértünk, puskaropogás fogadott. Kiderült: azt ünneplik, hogy véget ért a háború. Azt hittük, rögvest vissza is fordítják a szerelvényt, de nem tették, azt mondták: szkoró (hamarosan). Ezt két és fél éven át hallgattuk. A hadifogságbeli dolgokat nem szívesen idézem fel. Miért? Egyszer azt mondtam a fiamnak az étkezõasztalnál, hogy te ott éhen haltál volna – annyira válogatós volt a gyerek. Másnap azt mondta az anyjának: „én elhiszem apunak, amit mond, de képtelen va-
gyok vele együttérezni”. Aki nem volt hadifogságban, az sosem fogja tudni, mit érez az az ember, aki nem volt fasiszta, nem ölt orosz embert, ennek ellenére elhurcolják. A táborban hónapokig csak rendkívül szerény étkezési lehetõséget tudtak biztosítani, nem is beszélve a mínusz húsz-harminc fokos hõmérsékletrõl, amiben szabadtéri munkát kellett végezni. Jellemzõ volt, hogy a fülem, az orrom, az arcom percek alatt megfagyott, állandó kezelésre szorulnak azóta is. 1947 júliusában jöttem haza. Hazaérkezésem után idegösszeroppanást kaptam. Kijött belõlem az, hogy mindenben vétlen voltam, mégis éheztem és fáztam. Jó két hónapos kezelés (altatás) után kezdtem magamhoz térni. Meglátogatott Kállai Pál, a bokszoló, aki javasolta, hogy folytassam az edzéseket. Szót fogadtam, munkát azonban nem kaptam sehol. Kállai a tatabányai szénbányákkal tárgyalt, hogy ha leigazolom magamat hozzájuk, komoly fizetést, lakást és könnyû beosztást kapok tõlük, azaz sportállást. A lakossági szén mázsálását kellett volna ellenõriznem. Ekkor indult el a csapatbajnokság. Az edzõm kérte, hogy legyek én is a Törekvés csapatának tagja. Mondtam neki, hogy mi a helyzet Tatabányával. Közölték: ha indulok, azzal nem ér semmi hátrány. Becsaptak. Másnap jött egy távirat Tatabányáról, hogy így már nem tudnak leigazolni. Szemrehányásomra felajánlottak az Északi Jármûjavítóban egy esztergályos állást. Ez a kényszerlépés volt az, ami a közlekedés területére sodort. Egyik nap a vállalat vezetése leült velem beszélgetni, és megkérdezték, hogy a sporton kívül milyen elképzelésem van a jövõt illetõen. Elmondtam, hogy a Bay profeszszornak a háború elõtt végzett munkák mindenképp mûegyetemi végzettséget igényelnének, de közölték, hogy továbbtanulási lehetõség most csak a MÁV-nál van. Azt kérték, hogy fogadjam el a felajánlásukat, vegyek részt az I. MÁV munkáskáder tanfolyamon. Rábeszéltek. Ez a hat hónapos tanfolyam – nevével ellentétben – elsõsorban forgalmi, kereskedelmi és távírdai ismereteket adott. Végzés után Maglód állomáson forgalmi önállósító vizsgára kellett felkészülnöm. Ebben a minõségben több hónapot dolgoztam forgalmi szolgálattevõként. Maglódon éltem ekkoriban, a munkahely így nem volt messze. Három-négy hónap múlva kapott az állomás egy táviratot, hogy a MÁV vezérigazgatója állomásfõnök-helyettesnek nevez ki. Alig 4–5 hónapig ismerkedtem csupán az új beosztással, amikor újabb távirat érkezett, hogy a Miskolci Igazgatóság forgalmi osztályának helyettes vezetõje lettem. Óriási ugrás volt ez, legalább 4–5 szintet léptem elõre egy csapásra. Lakást persze nem tudtak adni Miskolcon, noha meg is nõsültem idõközben. Ottlétem alatt végig a Tiszai pályaudvaron aludtam vendégszobában, persze nemcsak én, ott lakott mások mellett Kamuty Jenõ is, aki késõbb a MÁV vezérigazgató-helyettese lett. Fogalmam sem volt, miért engem választottak erre a beosztásra, de szerencsémre a miskolci igazgató, dr. Andavári Ferenc segített abban, hogy megtanuljam mindazokat az ismereteket, amelyek szükségesek voltak ehhez. A segítségével lehetõvé vált, hogy ezt a felelõsségteljes munkát hatékonyan és hibamentesen végezhettem. Hallatlan sokat tanultam az itteni kiváló vasutasoktól. Ez idõ alatt a bátyámmal megterveztünk egy biztosítóberendezést, amely alapvetõ forgalmi igények kielégítésére koncentrált. Ez funkcionálisan azt jelentette, hogy a forgalmista ellenõrizhette, hogy a váltókezelõ jól állította-e be a vágányutat, csak ezután állíthatta szabadra a jelzõt. Ezt a berendezést az õrült ütemû iparfejlesztések indokolták, mivel a biztosítóberendezések telepítése lemaradt a vágányfektetések mögött. Ez a berendezés persze nem tudott annyit, mint a máig sok helyen használt Siemens & Halske mechanikus biztosítóberendezések, de lényegesen egyszerûbb volt annál, emiatt olcsón és gyorsan telepíthetõ lett volna, de mégis garantált egy biztonsági szintet. Ezt az egyik állomáson hónapokig teszteltük, ám ekkorra az ipar is elõállt egy új biztosítóberendezéssel, így a mienkbõl nem lett tömeggyártás. Érdekes-
ségképp megemlítem, hogy amikor Bebrits Lajos egyszer Miskolcon járt, Andavári Ferenc megkérte, hogy nézze meg a berendezést. Tetszett neki. Ezért az egész berendezésért a bátyámé az érdem, akinek fogalma sem volt róla korábban, mi az a biztosítóberendezés, de kiváló mûszaki érzéke és felkészültsége segített azt tökéletesen kidolgozni. 1952-ben egy nap távirat érkezett Miskolcra, hogy áthelyeztek a Déli pályaudvarra, a MÁV vezetõ kádereket képzõ tanfolyamára. Bennlakásos volt a tanfolyam, amelyen a vezérigazgatóság és a Vasúti Tudományos Kutatóintézet (VATUKI) legkiválóbb szakemberei tartottak elõadásokat. Engem az a megtiszteltetés ért, hogy tanfolyambizalminak neveztek ki. Az elõadók között volt Kánya Ernõ, akivel a késõbbiek során szoros munkakapcsolatom lett. A képzés végén minden tárgyból vizsgázni kellett, én lettem a legjobb tanuló. Valószínûleg ezzel összefüggésben engem egyedüliként berendeltek Bebrits Lajoshoz, a közlekedési miniszterhez, aki több órán át faggatott, tesztelt, vitatkozott. A miértjére nem tudtam rájönni. A beszélgetést követõen azonban kineveztek a szombathelyi igazgatóság igazgatóhelyettesének. Természetesen lakást ezúttal sem adtak. Egy szobát kaptam, amelyben volt egy kétszemélyes ágy, éjjeliszekrény, két szék és egy nagy szekrény. Nem volt igazgatóhelyettesi szintû elhelyezés. Az igazgató Pánti Béla volt, aki korábban a párt vasútpolitikai osztályán dolgozott. Érkezésemkor közölte, hogy õ az elvi irányítója az igazgatóságnak, az én feladatom az üzemeltetéssel kapcsolatos folyamatok irányítása lesz. Új elem volt ezek sorában a számvitel, amellyel ezelõtt nem foglalkoztam. Itt tényleg találkoztam mindennel a pályafenntartástól kezdve az építési, beruházási, lakhatási kérdésekig bezárólag. Hamar átláttam a problémás területeket, különösen az adminisztráció nehézkessége és elavultsága zavart, például amit egy dolgozó ideiglenes áthelyezésekor kellett végezni. Hiába volt magas beosztásom, ez akkoriban nem járt ezzel arányos javadalmazással, így a szoba berendezése érdekében alkalmanként még salaklapátolást is vállaltam Budapesten – Szombathelyen nem mertem, féltem, felismernek. Történt egyszer, hogy Oroszlány elõtt a vasúti pályát elmosta az árvíz. A mielõbbi helyreállítás érdekében az állomáson tárolt több tonna követ bedolgoztuk a pályába, de kiderült, hogy az nem vasúti kõ volt, így kikaptam miatta. Egyszer Bebrits Lajos a bányaügyi miniszterrel leutazott Oroszlányba, amihez engem rendeltek ki, mivel Pánti Béla beteg volt. A miniszteri különkocsi mögött egy põrekocsin vitték a miniszter autóját. Miután lejelentkeztem nála, elmondta, hogy bõvíteni kell az állomást, mert új bányát nyitnak a közelben, és kérdezte, hogy mi szükséges ehhez. Nem mintha építõmérnök lennék, de forgalmi szempontból el tudtam mondani, mi kell (két újabb vágány, raktár stb.). A munkát el is rendelte saját hatáskörben – a Tervhivatal kihagyásával, de elvégezték. 1953 augusztusában távirat jött, hogy menjek be a MÁV Vezérigazgatóságra. Rossz érzésekkel keltem útra, azt hittem, hogy a szentgotthárdi laktanyakérdés miatt kapok megrovást, ehelyett kineveztek Szegedre vasútigazgatónak. Ebben a beosztásban már kaptam szolgálati lakást, ráadásul rögtön négyszobásat, de nem volt még kétszobányi bútorom sem bele – a salaklapátolás ellenére. A szegedi terület más volt, mint a miskolci vagy a szombathelyi. Míg az utóbbi helyeken állandó teherkocsihiány volt, addig Szegeden -többlet. Eddig kocsikért harcoltam, most meg azon küzdöttem, hogy a feleslegeket elpasszolhassam valahova. Az Alföld ezen részén nem volt nehézipar vagy bányamûvelés, így az ide feladott szénnel, építõanyaggal rakott kocsikba nemigen volt mit rakni. Volt ehelyett zöldség-, hús-, élõállat-feladás – ám az ezekhez szükséges kurrens vagonokból itt sem volt elég. A vasút-igazgatóságok közötti verseny megkövetelte, hogy a vezérigazgatóság számára az általuk fontosnak tartott témákban anyagokat készítsünk. Ezek közé tartozott a napi
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7
2011. augusztus 31.
jelentés, amely az éjfélkori állapot szerint tartalmazta a késve rakott, kirakott, továbbított teherkocsik számát. Ezeket a számokat mindenki figyelte, és kiugró értékek esetén magyarázhattuk a bizonyítványt. Az egyik éjszaka ellenõrzést végeztem a szegedi rendezõ pályaudvaron, amikor látom, hogy a személypályaudvar felé egy szedett-vedett kocsikból álló hosszú tehervonat indult. Kérdeztem: milyen vonat ez? Mondták, hogy az „átállítós menet”. Csodálkoztam rajta, hogy lehet ez, hiszen a vagonok ajtajai be sem voltak zárva, plomba sem volt rajtuk. Éjfél után két perccel látom, hogy már jön is vissza a „menet”, pont oda, ahonnan elindult. Kiderült, hogy általános gyakorlattá vált (vélhetõen nem csak a szegedi területen), hogy amelyik vagont nem tudták átpasszolni a fuvaroztatóknak, azok egy részét trükközéssel rejtették el, például fantomvonatba sorozva õket. A huncutságnak persze költsége volt, erõforrásokat kötött le, de bevételt nem termelt. Meg voltam döbbenve. Ezután több állomási körzetben is kerestünk hasonló jelenséget, a vezérigazgatóság felé is jeleztem, hogy rosszak a referenciaszámok, a vasút mûködését nem jellemzi a 24. órás állapotot rögzítõ jelentés. Értekezleten elmondtam, hogy akit ilyen disznóságon érek, az fegyelmit kap. Az ellenõrzés érdekében repülõbrigádokat állítottam fel, aminek eredményeképp az addigi kiváló számaink meredeken zuhanni kezdtek. E csökkenés egy idõ után megállt, megközelítettük a valós adatot, amihez képest már lehetett jobbító intézkedéseket tenni. A manipulációk ellenére a vezérigazgatóság mégis ragaszkodott e mutatókhoz, mivel senki sem tudott jobbat kitalálni. Bebrits Lajos testvére Szegeden lakott. A miniszter havonta meglátogatta, külön motorkocsival utazva. Mivel az elsõ világháború elõtt Temesváron volt forgalmista, majd az USA-ban és a Szovjetunióban is dolgozott vasutasként, rendkívül felkészült szakember volt. Utazásai során minden állomáson megállt, tételes állomásellenõrzést tartott, észrevételeit a titkára ún. figyelõlapokon rögzítette, amelyeket kiküldtek az érintetteknek, hogy megválaszolják azokat. Jellemzõ ezek mennyiségére, hogy az utolsó miniszteri évében 40 ezer ilyen figyelõlapot postáztak ki a minisztériumból. (Errõl a feljegyzéskészítõ szokásáról késõbb sem szokott le, már Skandináviában volt nagykövet, amikor a svéd és norvég vasutat „bombázta” észrevételeivel a magyar állam nevében.) Kértem a vonalirányítót, hogy ha hírét veszi a miniszteri menetnek, értesítsen, hogy eléutazhassak és elkísérhessem õt Szegedre. Egyik alkalommal még Kiskunfélegyháza elõtt mondtam neki: „miniszter úr, ne fárassza magát, a korábbi észrevételei alapján lényegesen javult a helyzet”. Én marha... Ez úgy felbosszantotta, hogy kiadta a rendelkezést: Szentes–Hódmezõvásárhely útirányon át megyünk tovább. Tömegével talált kisebb-nagyobb hibákat, összesen 50–70 figyelõlap gyûlhetett össze a titkáránál. Égett az arcom miatta. Megérkezésünkkor kértem a felmentésemet – végtelen szégyenemben. „Ez a sok hiba azt jelenti, hogy nem vagyok érett egy ilyen feladat ellátására.” Határozottan ezt éreztem, ezért mondtam. Erre Bebrits azt mondta a titkárának, hogy tépje el a figyelõlapokat, nekem meg azt, hogy nem ment fel, mert úgy érzi: lehet még belõlem „egy jó vasutas”. A tél 1953/54 fordulóján különösen kemény volt. Ekkoriban déli irányba csak Lökösházán át küldhettünk tehervonatokat, Kelebián át nem. Kaptam egy utasítást, hogy Lindner József forgalmi fõosztályvezetõvel együtt tegyem át a székhelyem Lökösházára, segítendõ a forgalmat. Tél volt, szénhiány. Hagytam, hogy a vasutasok a vagonokból lopjanak szenet a személykocsik fûtéséhez. Cudar idõszak volt. Egyszer Bebrits Szolnokon tartott ellenõrzést, és „kisöpörtette” a teherpályaudvart.
Ezzel teljesen eldugította a lökösházi vonalat, kénytelen-kelletlen a szabványárokba ürítettük a vagonok tartalmát, hogy helyhez jussunk. E tettért elvonták a féléves prémiumomat. Reklamáltam miatta a miniszternél, aki nem ismerte el nyíltan a felelõsségét, de – rá jól jellemzõ módon – az elsõ adandó alkalommal adott az elvont prémiummal megegyezõ jutalmat, méghozzá az igazgatóságok közötti versenyben elért remek ötödik helyezésért – a hat igazgatóság között. Talán miniszter is lehettem volna, ha el tudnám viselni az igazságtalanságot. Szerencsére nem lettem miniszter. Vasútigazgatóként a vasutasnapi fõ eseményre, a parlamenti kitüntetésátadásra meghívást kaptam. Az 1954-es vasutasnapot „kiváló vasutas” munka érdemrend és pénzjutalom tette számomra még emlékezeteseb-
felvételi után felmentettek addigi tisztségembõl. Budapesten a család nem kapott lakást, az iskolatársak is rendkívül lekezelõek voltak. A velem kapcsolatos megnyilvánulásaik kifejezetten sértõek voltak. Volt, aki megkérdezte, hogy melyik állomáson voltam fõnök. Ezen az évfolyamon alapvetõen párt- és szakszervezeti funkcionáriusok tanultak. Elhatároztam: csak azért is bebizonyítom, hogy egy vasútigazgató is érhet el sikert. Végül mindenbõl jelesre vizsgáztam, így három évvel késõbb vörös diplomát vehettem át. A pártfõiskola harmadik éve levelezõ volt az ‘56-os események miatt. November közepén a Keleti környékén jártam, amikor egy fekete autó állt meg mellettem. Két ismerõs ugrott ki belõle, javasolták: üljek be, menjek velük a MÁV Vezérigazgatóságra. Ott már
bé. Bebritsre különösen jellemzõek voltak az ilyen gesztusok, hiszen bármennyire is örültem neki, tudtam, hogy „elõlegként” kapom ezeket a kitüntetéseket. Az évek során valamennyi kitüntetést megkaptam, amit egy közlekedési vezetõ megkaphat. A helyettesem Szegeden Blaskovits Zoltán volt. Mondtam neki, hogy mennyire szeretnék mûszaki pályafutást befutni, amihez mindenképp mûegyetemi diploma kellett. Azt felelte, hogy segít a felkészülésben. Nagyon alapos ismeretanyaggal gazdagodtam. A felvételi idõpontjának 1954. augusztus 16-a volt kijelölve. Elõtte egy héttel Csergõ János berendelt a budapesti pártközpontba. Hét órán át kérdezgetett és vitatta meg a válaszaimat, a végére kiborultam, és kértem: hagyja abba, én is jól tudom, mennyi hiányosság van a tudásomban. Bebrits a jugoszláv miniszterrel tárgyalt nem sokkal ezután, ezen részt vettem én is. Kunszentmiklóson engedélyt kértem tõle, hogy kiszálljak a termes kocsiból, de jeleztem volna egy problémámat. Szerettem volna elérni nála, hogy értsen egyet a Mûegyetemre való jelentkezésemmel. Kérdezte, hogy mit akarok mondani. Elmondtam a Csergõ-féle beszélgetést, ám amikor rá akartam térni a mûegyetemi felvételire, a szavamba vágott. Rendkívül elragadtatva gratulált ahhoz, hogy a hároméves pártfõiskolai tanulásra készítettek elõ. Ez rendkívüli felelõsség – mondta, én fogom egyedül képviselni ott a magyar közlekedést. „Ha annak idején ilyen lehetõségeink lett volna, óriási eredményeket tudtunk volna elérni” – tette hozzá. Még egyszer gratulált nekem – ezzel a mûegyetemi álmom szertefoszlott. A pártfõiskola bentlakásos volt, felvételi vizsga elõzte meg, amelyen hallatlanul széles témakörökben kaptunk kérdéseket (mezõgazdaság, történelem, diplomácia stb.). A
Németh József, a vezérigazgató üdvözölt, aki elmondta, hogy Szombathelyen több vezetõt leváltottak, és felkért, hogy vezérigazgatói megbízottként segítsem a térségben a vasúti közlekedés újraindítását. Ezt az ajánlatot többeknek megtették, de mindenki visszautasította. Engem azonban sikerült rábeszélni. A Szombathelyi Jármûjavítóban a tájékozódó látogatáson szidalmaztak, az igazgatóságon azonban örömmel fogadtak. Hallatlanul idegtépõ, sziszifuszi munka végén jutottunk el oda, hogy újraindulhatott a forgalom. Csak egy példa: a sztrájkoló dudari szénbányászokhoz személyesen mentem el, és arra kértem õket, hogy legalább annyi szenet adjanak, amennyi a kórházak, iskolák, bölcsõdék fûtéséhez elegendõ. Hosszas kérlelésre erre végül ígéretet tettek, de egyáltalán nem voltam benne biztos, hogy a szintén sztrájkoló mozdonyvezetõk hajlandóak lesznek elvinni a szenet a rendeltetési helyekre. Veszprémbe mentem, és próbáltam meggyõzni õket. Többórás idegtépõ vita után ráálltak páran, és néhány mozdony elindult Dudarra. Hosszú-hosszú hónapok teltek el, mire jelenthettem, hogy a küldetésemet teljesítettem, kérem az áthelyezésemet Budapestre. A válasz azonban rendre az volt, hogy legyek még türelemmel, sok kádernek kell további munkát biztosítani. A vezérigazgatóságra egyszer összehívták a vezetõket, ahol tájékoztattak arról, hogy a közlekedési miniszter engedélyével valamennyi igazgatóság létszámát meghatározott mértékben csökkenteni kell. Én a kijelölt létszámcsökkentést végrehajtottam. Az újabb értekezleten részt vett Kossa István miniszter is, aki felháborítónak tartotta, hogy sok terület nem hajtotta végre az utasítását, ezért újabb, az eddiginél nagyobb kvótát jelöltek ki minden területre. Ettõl rendkí-
Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál • Szerkesztõségvezetõ: Varga Violetta • Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin • Hírszerkesztõ: Andó Gergely • Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. • Felelõs kiadó: Kiss Pál • Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna • Cím: H-1132 Budapest, Alig utca 14. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail:
[email protected] • Médiaértékesítés: blend média • Lapterv: Thuróczy Gábor – Absolutone Kft. www.absolutone.hu • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató • Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail:
[email protected] • Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói elõfizetés: 350-0763, Hegyi Krisztina • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875
vüli dühbe gurultam, ez ugyanis azt jelentette, hogy az én területemen kétszer akkora lesz az elbocsátás, mint ott, ahol az elsõ kört elhagyták. Szót kértem és jeleztem, hogy ez „régi stílus”, követeltem, hogy csak azokkal szemben járjanak el, akik nem hajtották végre a rendelkezést, a többieket hagyják békén. Kossa válasza: „vegye tudomásul, hogy maga itt nem követelhet, maga csak kérhet, javasolhat. Megértette?” „Tisztelettel kérem és javaslom, hogy azokat büntessék meg, akik az utasítást nem hajtották végre.” Erre Kossa felállt és otthagyta az értekezletet. A kollégák kételkedtek benne, hogy normális vagyok. De milyen a sors?! Két héttel ezután Kossa és kísérete Veszprémbe utazott vonattal, mivel õ volt a megye egyik országgyûlési képviselõje. A protokoll szerint Székesfehérváron fogadtam õt, elõtte összecsomagoltam, hogy ha kirúg, emiatt már ne kelljen visszamennem Szombathelyre. Kossa megkért, hogy menjünk be a fülkéjébe, és elmondta, hogy teljesen igazam van, nem kell tovább csökkentenem a létszámot. Felhatalmazott, hogy ha problémát találok, azt írásban jelezzem felé. A hozzáállása nagyon meglepett. Egyet kértem tõle: a szombathelyi „kiküldetésemet” szüntessék meg. Õ ennek eleget tett, így 1958. december 3-án áthelyeztek a pártközpont (MSZMP KB) ipari és közlekedési osztályára, Szurdi István keze alá. Az új helyen új szakmai és politikai feladatok vártak. Például a beruházások, fejlesztések elõkészítésében vettem részt, a felmerült szakági problémák megoldásában segédkeztem. Különösen nagy feladat volt a záhonyi átrakókörzet fejlesztésének koordinálása. Kádár elvtárs részére évente egyszer összegzést készítettünk a közlekedés helyzetérõl, amiben értékeltük a vezetõk munkáját is. Rendkívül széleskörû tájékozottságra volt szükségem e helyen. Nehezítette a munkámat, hogy Kossa és Szurdi között személyes ellentét volt, nemegyszer rajtam keresztül üzengettek egymásnak. 1962-ben Kossa visszakért a pártközponttól, és kinevezett a KPM tervgazdasági fõosztályvezetõjének. A kinevezéskor elhatároztam, hogy felvételizem a Közgazdaságtudományi Egyetemre, és esti képzésen közgazdász oklevelet szerzek. Ott azonban csak az ipar szakot választhattam, közlekedési szak – közlekedésgazdasági tanszék híján – nem volt. A minisztériumból egy alkalommal Bulgáriába utaztunk tervegyeztetésre. Az ottani partnerünk bemutatta nekünk Cankov professzort, aki a bolgár közlekedéstudományi kart vezette, ott volt közlekedésgazdasági tanszék. Errõl tájékoztattam Kossát, aki azt mondta: ha ez tényleg olyan fontos nekem, õ nem ellenzi, vegyem fel a kapcsolatot az egyetem rektorával, hogy legyen ilyen tanszék. Az ötlettel felkerestem dr. Kahulits László egyetemi párttitkárt, aki segített a megvalósításban. A rektort tájékoztattuk, a hozzájárulást megkaptuk. A tanszék induló létszáma négy fõ volt. Valamennyi alágazattól javaslatot kértem olyan közgazdászokra, akik alkalmasak elõadások megtartására, tanterv kidolgozására, és elvállalják a szemináriumok vezetését. Ez lehetõvé tette, hogy a közlekedési szakma saját magának neveljen utánpótlást gazdasági vonalon is. A külkereskedelmi tanszék mellett mi voltunk azok, akik két nyelv megtanulását írták elõ a hallgatóknak. Idõközben az ipar szakot jó eredménnyel elvégeztem. Ebben az idõben tömegével mûködtek kormánybizottságok, amelyeknek mindig volt egy titkársága, és tervgazdasági fõosztályvezetõként mindig engem delegáltak. Volt, hogy tizenöt bizottságban voltam érintett egyszerre. Ehhez jöttek az egyéb feladatok. A Gazdasági Kamara Közlekedési Tagozata például elnökségi tagnak választott, de részt vettem a Magyar Közgazdasági Társaság Fuvarozási Tagozatának munkájában is. Számos ilyen tisztségem volt. (Folytatás a következõ számban)
674. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.
8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2011. augusztus 31.
