GYSEV
Légiközlekedés
Elektronikus útdíj
Több mint 2,6 milliárd forintos nyereséggel zárta a múlt évet a vasúttársaság
Gyõri Gyula, az NKH légügyi elnökhelyettese nyilatkozott lapunknak
Vélemények a rendszer bevezetésérõl, a fuvarozókra gyakorolt hatásáról
5
2012. június 20. • XX. évfolyam, 12. szám
Elhunyt Fazekas József
7
Fõszerkesztõ: Kiss Pál
11
www.magyarkozlekedes.hu
IV. Bajai Gabonalogisztikai Konferencia
Magyarország nem használja ki kedvezõ vízi helyzetét Magyarország kedvezõ vízi helyzetben van, ám nem képes kihasználni ezt a lehetõséget – emelte ki Fónagy János államtitkár a negyedik alkalommal megtartott bajai gabonakonferencián. Június 7-én, csütörtökön ismét megtelt a Bácskai Kultúrpalota nagyterme, hogy az érdekeltek megvitassák a jövõképet aratás elõtt.
82 éves korában elhunyt Fazekas József, a magyar polgári repülés kiemelkedõ személyisége, a Malév nyugalmazott vezérigazgatója. Magyarország szégyene, hogy soha nem volt valóságos vezérigazgató, csak megbízott. A Malév történetének 1975–1989 közötti idõszakát ennek ellenére Fazekas-korszakként tartja számon a szakma. 1975-ben, két katasztrófa után hívták vissza, mivel a Mezõgazdasági Repülési Szolgálat fõigazgatója repülõmérnökként – a kötelezõ légierõéveket követõen – a Malév fõmérnökségén kezdett. Felkészült szakemberként, kiemelkedõ vezetõi, menedzseri adottságaival a magyar polgári repülés elsõ számú szakmai vezetõjévé vált az évek során. Repülési és üzemeltetési szinten az európai élvonalban jegyezték a magyar légitársaságot akkoriban. Mindenki hozzá fordult a repülésben, ha támogatásra, segítségre szorult – legyen az akár Góbé-javítás vagy vitorlázórepülõ-verseny, illetve a Repülési lexikon kiadása. A repülés megszállott szerelmeseként a politika nem tartozott az erõsségei közé. Az emlékezetes, 1982 augusztusában elmondott õcsényi beszéde után szóba sem jöhetett vezérigazgatóként. Akkori szavai azonban ma is aktuálisak: „…olyan idõket élünk, hogy félõ, megint szatócsok és kontárok veszik kezükbe a magyar repülés irányításának ügyét. Az pedig egyenlõ a magyar repülés halálával.” Talán ha hallgat… De az nem õ lett volna. Õszinte, szókimondó ember volt. Életmûve tiszteletet és elismerést érdemel. Tanítványai, egykori munkatársai, a repülés barátai emlékét megõrzik, és egyben javaslatot tesznek arra, hogy a magyar polgári repülés kitüntetésének neve a jövõben Fazekas József-díj legyen. Kiss Pál Fotó: Tóth Béla
A magyar búza kivitele címû film pergett 1953-ból (a gabonát vízen szállították, Baján már akkor is volt jól felszerelt közraktár), majd bevezetésként az elõzõ három tanácskozáson készült híranyagokat láthatták az érdeklõdõk. A gabona, mint intermodális áru címû konferencián Nagy László kikötõigazgató, szervezõ köszöntötte a résztvevõket. A Bajai Országos Közforgalmú Kikötõmûködtetõ Kft. ügyvezetõje elmondta: az üzlet minden szereplõje – termelõ, feldolgozó, szállítmányozó hajós, vevõ, kereskedõ – évrõl évre megjelenik a bajai rendezvényen. Itt elmondhatják egymásnak a javaslataikat, feltehetik kérdéseiket és megfogalmazhatnak kritikákat is a partnereknek. Elõny ez Bajának, sõt a régiónak is, hiszen Európában jól ismerik a gabonakonferenciát. A médiapartner ezúttal is a Magyar Közlekedés volt, a bácsalmási születésû Kiss Pál igazgató-fõszerkesztõ a szervezésben is évrõl évre egyre jelentõsebb szerepet vállal. A rendezvény díszvendége, Fónagy János hangsúlyozta: részben a Dunán nõtt fel, hajóépítõ asztalosnak tanult, ugyanakkor sokat dolgozott a mezõgazdaságban. Így érzelmileg is kötõdik a folyóhoz, a hajózáshoz, illetve az agráriumhoz. Tudja, hogy a Duna hajózási feltételeinek a javítása, a meder mélyítése, a magasabb vízállás biztosítása nemcsak a kikötõk és a hajósok érdeke. „Nemzeti érdekek, de az uniós kötelezettség, valamint a magyar mezõgazdaság jobb kiszolgálása érdekében is fontos a vízi közlekedés biztosítása. A ha-
Fónagy János
Zsigó Róbert
józás, mint önálló gazdasági ág fejlesztése okán ugyancsak fontos a Duna folyamatos hajózhatósága. Ehhez fokozatosan kell megtenni a szükséges lépéseket” – mondta az államtitkár. Hozzátette: Magyarországi vízi szempontból kedvezõ helyzetben van, ám ezt nem tudja kihasználni. A gyógyvizek területén van elõrelépés, de a Duna teljes szakaszának hajózhatósága az ország gazdasági érdeke.
A bajai kikötõnél azt látja a legnagyobb gondnak, hogy a közúti megközelítése nehézkes. Sürgõs feladat az út megépítése, ezt a város is igényli, nemcsak az objektumnak fontos. „Örülök, hogy a bajai kikötõ évek óta megrendezi a szakmai fórumot. Összegyûjtöm a javaslatokat, és igyekszem hasznosítani ezeket” – jelentette ki Fónagy János. Baja és a Bácska értékeire Zsigó Róbert polgármester hívta
fel a megjelentek figyelmét. „Köszönöm, hogy elfogadták a meghívást, remélem, lesz idejük munkáról, üzletrõl beszélni. Bízom abban is, hogy adódik alkalom a város megismerésére, a méltán híres bajai halászlé kóstolására is. Ha jól érzik magukat itt, és jó hírünket viszik, az nekünk is boldogságot jelent” – fogalmazott Baja irányítója. (Folytatás a 3. oldalon)
MAGYAR VASÚT 2012 Szakmai konferencia és találkozó 2012. szeptember 27-én, csütörtökön a budapesti Ramada Plaza Hotelben. www.magyarkozlekedes.hu
2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Nem kell a LOT A Turkish Airlines elállt a lengyel nemzeti légitársaság megvásárlásától. Az állam 68 százalékos tulajdonában lévõ LOT-ot képviselõ ügyvédek egyértelmûvé tették a törökök számára, hogy nem kapnának tényleges irányítást a légitársaság felett, ha a kezükbe kerülne a cég. Az Európai Unió szabályai szerint az unión kívüli befektetõk nem szerezhetnek többségi tulajdont európai légitársaságokban. A kudarc nyomán a varsói kormány más vevõ után néz: korábban felmerült az Air China, illetve a Lufthansa neve, ám az utóbbi nem akarja megvenni a LOTot, sõt németországi hubjai segítségével sok lengyelországi utast elvisz versenytársa elõl. Ha a kormány nem talál szakmai befektetõt, akkor a vállalat részvényeit bevezetik a varsói értéktõzsdére. A török elemzõket nem lepték meg a fejlemények, ugyanis eddig sem látták, mi haszna származhatott volna a Turkish Airlinesnak a 2011-et 145 millió zloty (41 millió dollár) veszteséggel záró LOT megvásárlásából. A lengyel légitársaság életét megkeseríti majd a Ryanair is, amely hamarosan felújítja lengyelországi járatait, miután Varsóban megnyitnak egy új külvárosi repteret, a hazai terepen pedig az OLT Express nevû lengyel cég intéz kihívást a LOT-tal szemben.
Fuvarpiaci barométer
2012. június 20.
Bakuban tárgyalt a Schváb Zoltán vezette delegáció
Sokat profitálhatunk a tranzitforgalomból Folytatódik a magyar közlekedésdiplomáciai offenzíva. A múlt évben Kazahsztánban, most viszont Bakuban, Azerbajdzsán fõvárosában tárgyalt a Schváb Zoltán (képünkön) közlekedésért felelõs helyettes államtitkár vezette delegáció. A Vasutak Együttmûködési Szervezetének (OSZZSD) Miniszteri Értekezletén Schváb Zoltán mellett részt vett Dávid Ilona, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója, a GYSEV Zrt. elnöke, Mosóczi László, a MÁV Zrt. nemzetközi kapcsolatokért felelõs általános vezérigazgató-helyettese, a HUNGRAIL elnöke, valamint a fõbb témák szakértõi. Sikeres tárgyalásokat folytatott Ba- közötti vasúti összeköttetések fejkuban, az OSZZSD Miniszteri Ér- lesztése. Ennek részeként a kínai tekezletén a Schváb Zoltán vezette Urumcsi városából Bécsbe tervemagyar delegáció. A közlekedésért zett tesztüzemû tehervonat a köfelelõs helyettes államtitkár hazaér- vetkezõ útvonalon közlekedik kezése után úgy nyilatkozott a Ma- majd: Alashankou/Dostyk–Segyar Nemzetnek, hogy a magyar miglavij Mar/Ozinki–Suzemka/ küldöttség, amely a Zernovo–Csap/Zálegmagasabb szinten „Legfontosabb cél hony–Hegyeshalom/ képviselte a magyar az Európa és Ázsia Sopron. A MÁV által vasutakat, elsõsorban javasolt Urumcsi– azt szorgalmazta, közötti vasúti Záhony korridor Záhogy az Ázsiából a összeköttetések honynál kapcsolódik Balkán és Dél-Európa fejlesztése.” az EU által kijelölt országaiba irányuló RFC6 Mediterrán áruforgalom Záhony átrakóállomá- Korridorhoz (Almeria–Barcelona– son keresztül bonyolódjon le. Ki- Marseilles–Torino–Milánó–Ljublemelt cél Schváb Zoltán szerint, jana–Budapest–Záhony). A két hogy sikerüljön megõrizni a MÁV- korridor fejlesztésének összehantulajdonú Záhony Port piaci pozíci- golt munkája eredményeképp óját és ezáltal a munkahelyeket is. 2013–14-tõl várhatóan jelentõsen A Vasutak Együttmûködési megnövekszik majd a MagyarorSzervezetének (OSZZSD) legfon- szág területén áthaladó áruforgatosabb célja az Európa és Ázsia lom mértéke.
British Airways
Emil Delibashev az új regionális kereskedelmi igazgató Emil Delibashev A globális légitársaság történelmének egyik legizgalmasabb korszakát éli – hangzott el azon az informális sajtóreggelin, amelyen bemutatkozott Emil Delibashev, a British Airways új, a Balkánért és Magyarországért felelõs kereskedelmi igazgatója, akinek ezzel tovább bõvült az irányítása alá tartozó országok száma. Jelenleg a teljes Balkán régió kereskedelmi igazgatója. Magyarországon kívül Románia, Bulgária, Szerbia, Montenegró, Macedónia, Horvátország, Bosznia és Hercegovina, Szlovénia, Albánia, Koszovó, valamint Moldova tartozik a hatásköre alá.
1 százalékkal csökkent a mutató a két héttel ezelõtti adatközlésünk óta. Az importban többnyire erõs visszaesések történtek: az orosz 18, az észt 12, a belga 10 százalékkal csökkent. 10 százalékkal nõtt ugyanakkor az osztrák import, 4 százalékkal a belga export, és gyenge, 2-2 százalékos emelkedést könyvelhetett el a francia, valamint az olasz export is. Adatok: 2012. 05. 29.–06. 11.
Ezek teljes körû irányítása mellett meghatározza a marketing- és PRstratégiát, ezen túl az értékesítés hatékonyságának növelése is feladata. Mint elmondta: élete eddigi legnagyobb kihívása a megbízatás, amelynek célja a magyarországi légi piaci változások miatt a piaci pozíciójuk további erõsítése, együttmûködve a helyi értékesítési csapattal. A British Airways járatai 18 hónapja folyamatosan gyarapodnak, extrakapacitásra volt szükség a téli menetrend kialakításánál is. Az A319-esek helyett a nagyobb ülésszámú A320-asokat állították be, ezzel 15 százalékos kapacitásnövekedést értek el. A siker miatt a következõ téli menetrendben is megtartják ezt a változtatást. A tervek között szerepel a Zágráb–London napi járat indítása és sikerre vitele. Naponta háromszor indítanak gépet Budapestrõl. Az igazgató a további fejlesztési tervekrõl elmondta, hogy a British
Airways ötmilliárd fontos repülõgép-megrendelésrõl döntött. Ennek köszönhetõen január 1-jétõl 12 darab A380-as és 24 Dreamliner (Boing 787 300-as) készül számukra. A bekerülési összeget japán és kínai bankok kölcsöne fedezi, amelyet roppant elõnyös konstrukcióban, alacsony kamatra kaptak. Ebbõl az összegbõl a gépek kabinjainak újjáalakítására, a komfortosabb fedélzeti szolgáltatásokra, elegáns várókra és technológiai újításokra is fordítanak. Az új gépek 30 százalékkal könnyebbek lesznek, ami üzemanyag-megtakarítást eredményez. Lapunk kérdésére az igazgató elmondta: a válságot kihívásnak tekinti a légitársaság. Az angliai statisztikák szerint a fogyasztás soha sem tapasztalt mértékû viszszaesést szenvedett el. Három éve kezdtek el válaszolni erre a kihívásra szerkezeti átalakítással, a felsõ vezetés 15-20 százalékos csökkentésével, létszámstoppal,
Emil Delibashev nemzetközi turizmus szakon szerzett diplomát Bulgáriában, a várnai Közgazdasági Egyetemen, majd vendéglátás szakot végzett a coloradói egyetemen. Két évet töltött Londonban a Balkan Holidays repülõtéri igazgatójaként, három éven keresztül egy utazásszervezõ iroda Balkénért felelõs countrymenedzsere volt az angol fõvárosban. 1999 óta dolgozik a British Airwaysnél. A bevételi és az értékesítési célok terén elért kimagasló eredményeiért a cég European Exceptional Achievement díjjal jutalmazta. Megválasztották a British Airways nagykövetének, valamint elnyerte a cég BRAVO vállalati díját is. költségcsökkentéssel. Felülvizsgálták az alvállalkozói együttmûködéseket, és a fejlesztésen kívül minden kifizetést elhagytak. Befagyasztották a marketingköltségeket az angol piacokon kívül. Jelenleg az akkori 46 ezer helyett 35 ezer fõ a vállalat létszáma, miközben a világ 75 országának 150 városába repülnek. Két évvel ezelõtt a dolgozók 98 százaléka vállalta, hogy meghatározott ideig fizetés nélkül dolgozik, vagy fizetés nélküli szabadságot vesz ki. Ez egyetlen más légitársaságnál sem történt meg. Mindezek a lépések összességükben lehetõvé tették az új gépek vásárlását. Közben folyamatosan küzdenek azért, hogy a London Heathrow jelenlegi két kifutó-
Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál • Szerkesztõségvezetõ: Varga Violetta • Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin • Hírszerkesztõ: Andó Gergely • Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. • Felelõs kiadó: Kiss Pál • Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna • Cím: H-1132 Budapest, Alig utca 14. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail:
[email protected] • Médiaértékesítés: blend média • Lapterv: Thuróczy Gábor – Absolutone Kft. www.absolutone.hu • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató • Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail:
[email protected] • Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói elõfizetés: 350-0763, Hegyi Krisztina • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875 • A Magyar Közlekedés MTI-felhasználó
pályája egy újabbal bõvüljön. Megvásárolták a hetente 3-5 millió fontos veszteséget elkönyvelõ British Middland Internationalt, a beolvasztás és profitábilissá tétel a terv, amit hét év alatt kívánnak elérni. Viszont a megvásárlással 56 slothoz jutottak, amibõl 43-at gazdaságosan tudnak felhasználni. Szoros az együttmûködésük az American Airlinesszal. San Diegóba csak a British Airways és az Ibéria repül. A magyar sportolókat a British Airways repíti a londoni olimpiára. Nem külön géppel, de megkülönböztetett figyelemmel kezelik õket mind a budapesti, mind a londoni földi kiszolgálás során. Hajós Anna
694. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3
2012. június 20.
Daniel Jarnes
Vancsura József
IV. Bajai Gabonalogisztikai Konferencia (Folytatás az 1. oldalról) A szakmai elõadások egyik fõ témája a Duna hajózhatósága volt (tavaly az alacsony vízállás miatt az év napjainak körülbelül a felén nem közlekedhettek az uszályok teljes terheléssel). Szalma Béla, a Magyar Dunai Kikötõk Szövetségének elnöke arra hívta fel a figyelmet, hogy nemcsak a fa úszik, hanem az acél is. A 25 honi dunai kikötõ alapította szövetség egyik elsõ kérése: legyen elegendõ víz a Dunában! Ebben az esetben a kikötõi teljesítmény legalább 30-40 százalékkal javulhat. Kovácsné Szabó Györgyi, az ÁTI Depo kereskedelmi igazgatója arra emlékeztette a résztvevõket, hogy az angol többségi tulajdonban lévõ cég minden esztendõben megjelent a bajai fórumon. 13 magyarországi telephelyük van, a gabonalogisztika ebbõl hetet érint, a silók kapacitása összesen 193 ezer tonna. Idén fejlesztenek, februárban elsõ lépésben 5900 négyzetméter új raktárt adtak át. Baján is van egységük a kikötõben, itt a vasúti fogadóhelyek bõvítése is nagyon fontos. A bajai székhelyû Axiál Kft. tulajdonosa, Harsányi Zsolt leszögezte: tõsgyökeres bajai. „Igyekszünk segíteni, hogy minél több gabona teremjen” – mondta a mezõgazdasági gépeket forgalmazó cég vezetõje. A kft. tavalyi forgalma 165 millió euró volt, jelentõs szeletet jelentett a mezõgazdasági gépalkatrészek üzletág. Az alkatrészek 62 százalékát kiviszik a gazdáknak. Kiemelte: óriási a technikai fejlõdés, megugrott a napi teljesítmény, 25 helyett immár 390 lóerõs traktorok dolgoznak. Közben számítógépen látható, hol és hogyan dolgoznak a gépek. A rendezvényen bemutatkozott a Kincses Bácska Klaszter. Pozsgai Imre elnök Múltunk, jövõnk az agrárium címmel tartott ismertetõt. Hangsúlyozta: a klaszter érzelmi kötõdés alapján jött létre, hogy minél többeknek legyen munkája és megélhetése a Bácskában. Szomorúnak nevezte, hogy drasztikusan csökkent a hazai állatállomány, leépült a feldolgozóipar, és munkahelyek szûntek meg. Mit lehet tenni? – tette fel a kérdést. Az éghajlati viszonyok jók nagy tömegû, jó minõségû gabona termeléséhez. Van mit ellesni a borászoktól és pálinkásoktól, õk csodát tettek. Hazai prémiumtermékeket állítanak elõ és adnak el. Az élelmiszeriparban is ez kell, megvan hozzá például a sonka, a kolbász. A munkahelyteremtéshez élõmunka-igényes ágazatokkal kell foglalkozni: állattenyésztés, szõlészet, kertészet, feldolgozóipar. A Bácska szó hagyományosan ismert, pozitív üzenete van, mert évtizedek óta jó minõséget jelöl. A 32 taggal bíró klaszter igyekszik felépíteni ezt a brandet – derült ki az elnöki tájékoztatóból. A dabasi székhelyû, francia tulajdonban lévõ In Vivo Trading az Agrosziget Kft. bajai kikötõjét vette meg idén. Molnár Attila kereskedelmi igazgatótól megtudtuk, hogy gabonakereskedelemmel és kikötõi szolgáltatásokkal foglalkoznak hazánkban. Baján 6000 tonnás kapacitásuk van, fejleszteni szeretnének, a beruházás 2016-ra készül el. A cél 21 500 tonna raktárkapacitás, de a vasúti berakást is megújítanák.
A vasúti szállításról Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria elnöke beszélt. „A vasút és a hajózás azonos helyzetben van: kevés az eszköz (hajó, vagon), gyenge az infrastruktúra, és kapacitásprobléma van. Igyekszünk komplex szolgáltatást nyújtani, ehhez megvan a szervezetünk. A fuvarozási igényeknek megfelelõ, új árképzést alkalmazunk. Ami a vagonparkot illeti, sok kritikát kapunk még a minisztériumtól is. 700 kocsink van, nem reszkírozzuk meg újabbak vásárlását, bérlését. Nincs garancia arra, hogy évente nagy mennyiségû gabona terem az országban, ezért nem kockáztatunk” – jelentette ki Kovács Imre. A Constantai Kikötõ marketing szakértõje, Daniel Jarnes is eljött a bajai konferenciára. Kikötõjük 4000 hektáros, zöme vízterület. 140 kikötõhely van, évente 120 millió tonna áru fordul meg itt. Mivel a nagyobb hajók a Boszporusz-szoroson nem haladhatnak át, Constanta csomópont lett. Folyami kikötõként is mûködik, a hidak úgy épültek, hogy magas hajók is közlekedhetnek. A folyami hajózást azért még javítanák. Különösen fontos ez Baja és Constanta között, hiszen kevés a zsilip, a román szakaszon jól hajózható a Duna – mondta el a marketing szakértõ. Természetesen gabonáról is sok szó esett. Aratás elõtt a termelõk abban bíznak, hogy kormány a következõ hónaptól bevezeti a fordított áfát, segítve a mezõgazdaságból élõket – mondta Vancsura József, a Gabonatermesztõk Országos Szövetsége elnöke. „Negyven éve dolgozom a gabonaszakmában termelõként, 4000 hektáron gazdálkodunk. Igazi partnerei akarunk lenni a kereskedelemnek, a feldolgozóknak és a fogyasztóknak. A szövetség 3000 fõvel és 1,5 millió hektár búzával, kukoricával, kalászossal rendelkezik. Szélsõséges az idõjárás, de kiváló földek vannak. A cél a versenyképes termelés, mérettõl függetlenül. Szövetkezni kell, géppark és föld van, az esõ és a víz hiányzik. Pedig vízben nem vagyunk szegények, csak az öntözési kihasználtság 10-20 százalékos. Nem mellékesen: a Duna a világ egyik legnagyobb autópályája” – tudatta az elnök. Hozzátette: nem érdekvédelem, hanem érdekérvényesítés kell! Kérte: vegyék emberszámba a termelõt, hallgassák meg a véleményét. Az elõadások sorát Szalma Botond, a MAHOSZ elnöke zárta. Ismét vehemensen bírálta a honi viszonyokat. Hangsúlyozta: közlekedési politika nem mûködik az országban. Sínt, aszfaltot és a Dunát egyaránt rendezni kellene, ellenkezõ esetben nem tudnak szállítani a cégek. „Azt várom, hogy térjen vissza az országba a józan paraszti ész!” – jelentette ki. A kivetítõn eközben József Attila A Dunánál címû versét olvashatták a résztvevõk. Zárszó után a konferencia vendégei ellátogattak a bajai kikötõbe, majd megízlelték a korábban ígért pompás halászlét a Véndió vendéglõben. Nem csalódtak. Géczy Zsolt
TÁMOGATÓK
Kovács Imre
4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Visszatért a szóvivõ Visszatért a Magyar Közút Nonprofit Zrt.-hez Pécsi Norbert Sándor, a cég korábbi kommunikációs csoportvezetõje. Az állami közutak üzemeltetéséért és fenntartásáért felelõs cég szóvivõje lesz. Pécsi Norbert Sándor korábban három éven keresztül dolgozott a Magyar Közút Nonprofit Zrt.-nél, távozásakor a cég kommunikációs csoportvezetõje és egyben szóvivõje volt. Ezt követõen a piacvezetõ kereskedelmi televízió, az RTL Klub kommunikációs és marketingügyeit is intézõ ON-R Communication Kft.nél dolgozott, többek között olyan szuperprodukcióknak volt a sajtóreferense, mint a Csillag születik 2011-es és 2012-es, valamint az X-Faktor 2011-es szériája. 2012. június 11-én visszatért korábbi munkaadójához, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. Kommunikációs fõosztályára, szóvivõi státuszba. A szakember a debreceni Kölcsey Ferenc Református Tanítóképzõ Fõiskola kommunikáció szakán végzett, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. és az ON-R Communication Kft. elõtt a debreceni központú Alföld Televíziónál is dolgozott riporterként.
2012. június 20.
Motorkerékpáros konferencia Debrecenben
Biztonság mindenekelõtt Május 25-én a debreceni Kongresszusi Központ adott helyet az I. Országos Motorkerékpáros Konferenciának. A mindezidáig egyedülálló kezdeményezés házigazdája Kósa Lajos országgyûlési képviselõ, Debrecen város polgármestere, nem mellesleg pedig az Országgyûlés motoros tagozatának vezetõje volt. A nagy sikerû konferencia olyan ajánlásokat fogadott el, amelyek a jövõben – a magasabb szintû képzés, illetve az érdekérvényesítés révén – elõsegíthetik és javíthatják a motorosok biztonságos közlekedését. A konferenciát levélben köszöntötte Urbán György, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke, szavait Gyõri Gyula légügyi elnökhelyettes, a Légügyi Hivatal – egyébként aktív motoros – vezetõje tolmácsolta a hallgatóságnak. „Nagy megtiszteltetésnek tartom, hogy éppen engem kértek fel e – reményeim szerint – hagyományteremtõ rendezvény fõvédnökének. Õszintén reménykedem abban, hogy ez a Nemzeti Közlekedési Hatóság, illetve az Országos Baleset-megelõzési Bizottság tevékenységének is elismerése, hiszen hosszú ideje – kart karba öltve – igyekszünk minden tõlünk telhetõt megtenni a közúton közlekedõ emberek, köztük a motorosok biztonságáért. Az, hogy 2012 a motorosok éve lett, nem véletlen. Bár nem szeretném a várhatóan sok tekintetben elõremutató konferencia hangulatát elrontani, õszintén kell beszélni arról, hogy hazánkban még mindig nagyon sok az olyan közúti baleset, amelynek
ban” – üzente a konferenciának Urbán György. Köszöntõbeszédében Kósa Lajos arra kérte a motorosokat képviselõ résztvevõket, hogy a motorkerékpárosok közlekedésbiztonságát érintõ kérdésekrõl, javaslatokról minden esetben kapjon tájékoztatást, mert azok megvalósításában személyesen kíván közremûködni. Átfogó és részletekre is kiterjedõ – ilyen vagy olyan okból – moto- elõadásában Debrecen polgármesros résztvevõje van. Természete- tere érintette azokat a kérdéseket, sen sem a Nemzeti Közlekedési amelyek alapján voltaképpen megHatóságnak, sem az Országos Bal- fogalmazódtak azok az ajánlások, eset-megelõzési Bizottságnak nin- amelyek a jövõben elõsegíthetik a csenek elõítéletei a motoros társa- motoros társadalom biztonságos közlekedését. dalom tagjaival A konferencia szemben, ám a té- „Kiemelkedõ jelentõségû résztvevõi is kifenyekkel szembe az utakon közlekedõk jezték azt az igékell nézni. Szemhogy be kell nézni partnerségének kérdése.” nyüket, évente legalább azért, hogy az egyébként fokozatosan, de még egy alkalommal szükség van a moközel sem a kívánt mértékben ja- torkerékpárosokat érintõ kérdésvuló motorozási kultúra színvona- körök megbeszélésére összehívott la a jövõben tovább emelkedjen. konzultációra, konferenciára vagy Nem szabad elfeledkezni persze találkozóra. Egyetértettek abban, hogy miearról sem, hogy ebbõl a szempontból kiemelkedõ jelentõségû az uta- lõbb meg kell teremteni a motorkon közlekedõk partnerségének kerékpáros társadalom „érdekérkérdése is. Meggyõzõdésem, hogy vényesítõ képességéhez” elengeda sokszor jó példaként emlegetett hetetlen szervezeti hátteret, amely nyugat-európai színvonalú közle- képes lenne például a jogszabálykedési morál csak akkor lesz töké- alkotás, a forgalom szervezése, letesen megvalósítható, ha a gyalo- utak tervezése és kivitelezése sogosok, az autósok és a motorosok rán a motorosok álláspontját képnem ellenségeket, ellenfeleket, ha- viselni. Az érdekképviselethez nem partnereket látnak egymás- szükséges tömegbázis adott, de az
Pannon Volán
elkülönült motoros csoportokat, egyesületeket, országosan össze kell fogni, és a tömegesen megjelenõ problémákra az illetékes kormányszerveken keresztül megoldást kell találni. Ajánlásként fogalmazódott meg egy országos „segélyszolgálat” létrehozása, amely alkalmas lehet a mûszaki mentésre is. Egybehangzó véleményként hangzott el a motorkerékpáros-képzés átalakításának szükségessége, ami a kategóriánkénti – lépcsõzetes – vezetéstechnikai felkészülést feltételezi. A balesetek többsége ugyanis – a KRESZszabályok megszegése mellett vagy helyett – a vezetéstechnikai hiányosságok miatt következik be. Éppen ezért szükséges és indokolt lenne a vezetéstechnika fejlesztésének bázisait létrehozni. A résztvevõk szerint jogszabálynak kellene elõírnia a bukósisak mellett a projektoros motorosruha, a kesztyû és a motoros csizma kötelezõ viselését, valamint a szélvédõ nélküli motorokon a motoros szemüveg használatát. A konferencia résztvevõi hangsúlyozták, hogy a robogósok közlekedési fegyelmének javítása, biztonságuk fokozása érdekében jármûveik végre legyenek felszerelve rendszámmal vagy azonosító számmal. Csak azok a „B” kategóriás vezetõi engedéllyel rendelkezõk vezethessenek robogót, akik arra rutinvizsgát vagy vezetéstechnikai vizsgát tettek. Somogyi Gábor
Balatonvilágosi szimpózium
80 új busz vásárlását tervezik Mûszaki fejlesztések, újdonságok Az elmúlt évekhez hasonló, 7 milliárd forint körüli árbevétel mellett növelte nyereségét a Pannon Volán Zrt., a társaság tavaly 68,1 millió forint mérleg szerinti profittal zárt, szemben az elõzõ évi 46 millió forinttal. Horváth Zoltán vezérigazgató beszámolt arról, hogy a Magyar Nemzeti Vagyonkezelõ (MNV) Zrt. többségi tulajdonában lévõ cég nemrégiben tartotta évi rendes közgyûlését, amely megállapította, hogy az üzleti tervet, a célkitûzéseket a kiélezett gazdasági körülmények és a szigorú szabályozási környezet ellenére sikerült teljesíteni. A vezérigazgató megjegyezte: a nyereség jelentõs mértékben az egyéb bevételeknek, köztük a szerzõdéses és a különjáratok indításának, az ingatlanhasznosításnak köszönhetõ, és a közgyûlés döntése értelmében teljes egészében az eredménytartalékba kerül.
Horváth Zoltán elmondta: az idei üzleti tervükben a 2011. évihez hasonlóan pozitív nulla, azaz mintegy félmillió forint nyereség elérését jelölték meg. A Pannon Volán hírlevele szerint a cég számára 2011 azért is eredményes volt, mert az Új Széchenyi Terv keretében 656,5 millió forint pályázati támogatást nyert a szolgáltatási színvonal erõsítését, az utastájékoztatási rendszer fejlesztését szolgáló 829 millió forintos projektjéhez. A többségi tulajdonosi és minisztériumi döntéstõl függõen várhatóan már idén nyár végén, õsz elején sor kerülhet azon autóbuszbeszerzési pályázat meghirdetésére, amelynek révén a cég 3 milliárd forint hitelbõl 2012–2013-ban 80, helyközi és távolsági forgalomban közlekedõ autóbuszt vásárolhat. Hangsúlyozták: ha a beruházás megvalósul, a 870 dolgozót foglalkoztató, Baranyában helyközi, azon belül Komlón, Szigetváron, Mohácson és Siklóson helyi járatú közlekedést is biztosító Pannon Volán jelenlegi 320 buszának átlagéletkora 14,7-rõl 8 évre csökkenne.
Lapunk támogatója a
A VOLÁN Egyesülés szervezésében 2012. május 8–9-én Balatonvilágoson, a VOLÁN Hotelben került megrendezésre nagy sikerû szakmai szimpózium. A színvonalas program során a résztvevõk megismerkedhettek a rendezõ cégekkel, azok termékeivel, szolgáltatásaival, valamint mûszaki fejlesztéseivel.
A szimpóziumon az alábbi témákban hangzottak el elõadások: • Az új fejlesztésû ISUZU helyi autóbusz bemutatása – Impiger Trade Kft. • A NABI megoldásai az európai üzemeltetõk számára – NABI Kft. • A Volvo jelene, újdonságok, vevõszolgálattal kapcsolatos aktuális kérdések – Volvo Hungária Kft. • Tapasztalatok az S91 típusú midi autóbusszal kapcsolatban – Webasto Hungária Kft. • ZF hajtásrendszerek autóbuszok számára – Protruck Kft. • Allison nyomatékváltó aktuális hírek – Liberatus Hungary Kft.
• A minõségi szûrés technológiai követelményei – Unifilter Kft. • A Continental VDO új digitális tachográfjának bemutatása, fejlesztések a jövõben. Profi adatletöltés 2012-ben az új DLK Pro készülékkel – Trans-Automat Kft. • Felújítási rendszer megújulása a Pirtó-Vill Kft.-nél – Pirtó-Vill Kft. A rendezvényen kiállítása és bemutatásra kerültek az alábbi autóbuszok: • ISUZU Citibus (9,5 méteres, alacsony belépésû, helyi/elõvárosi) • NABI Sirius (12,7 méteres, alacsony belépésû, helyközi) • S91 (7,9 méteres, alacsony belépésû, elõvárosi).
VOLÁN Egyesülés www.volan.hu
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5
2012. június 20.
GYSEV-mérleg, 2011
Fejlesztésekre fordítják a nyereséget Több mint 2,6 milliárd forintos nyereséggel zárta a 2011-es évet a GYSEV Zrt. A cég közgyûlése elfogadta a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium által felügyelt, állami tulajdonú vasúttársaság éves beszámolóját. A GYSEV a nyereséget fejlesztésekre, uniós pályázatok önrészére, valamint a cégcsoporton belüli tõkeszerkezet optimalizálására fordíthatja. A GYSEV Zrt. tulajdonosai éves gyedévében a dinamikus növekerendes közgyûlésükön fogadták el dés folytatódott. a társaság éves beszámolóját. Skála János, a gazdálkodásért is Kövesdi Szilárd megbízott vezér- felelõs általános vezérigazgató-heigazgató tájékoztatása alapján a lyettes szerint jól mûködõ és eredtársaság csoportszinten 2,624 mil- ményes GYSEV-et adott át az liárd forint adózás elõtti eredményt igazgatóság elnöke, a vezérigazgaért el. Összevont tóként távozó Dámérlegfõösszege „2012 elsõ negyedévében vid Ilona és a a 2010. évi 77 a dinamikus növekedés szintén távozó milliárd forinthoz vezérigazgató-heképest 98 milliárd folytatódott.” lyettes, Ungvári forintra emelkeCsaba. dett. 2011-ben az elõzõ évinél „2011-ben a GYSEV-csoport 11,36%-kal több, csaknem 3,526 összes egysége eredményt termelt, millió utas vette igénybe a cég sze- ugyanakkor a tetemes nyereség mélyszállítási szolgáltatásait Ma- csaknem 60%-át – a rendkívül negyarországon. Az osztrák területen héz üzletági környezet ellenére és hasonló növekedést mutat a sze- Európában egyedülálló módon – mélyszállítás, és 2012 elsõ ne- az osztrák és magyar területen is
mûködõ cargovállalatok termelték meg” – tudatta Skála János. „A vasúttársaság a 2011. évi eredményei után Magyarországon 458 millió forint, Ausztriában 780 ezer euró társasági adót fizetett. Helyi adókötelezettségei (iparûzési adó, építményadó) az érintett önkormányzatoknál a 2011. évi tevékenység után 336 millió forintot tettek ki. Mindezen teljesítmények és az iparágban nem szokványos eredményszámok természetesen nem jöhettek volna létre a szakmailag kitûnõen képzett és felelõsségteljes munkát végzõ munkatársak nélkül” – tette hozzá az általános vezérigazgató-helyettes. A társaság tulajdonosai a megtermelt eredményt nem vonják el, azt a GYSEV Zrt. a cégcsoporton belüli tõkeszerkezete és a belsõ likviditása optimalizálására, valamint új fejlesztésekre fordíthatja. „Az eredményesség annak tudatában különösen jelentõs, hogy 2011-ben 214 kilométerrel bõvült
a vonalhálózatunk, decembertõl pedig már a GYSEV szállította az utasokat ezeken a szakaszokon” – mondta Dávid Ilona, a vasúttársaság elnöke. „Több, kimondottan nagyszabású beruházásunk is volt tavaly: az új szakaszokra 11 darab használt, de kitûnõ állapotban lévõ Jenbacher motorvonatot vásároltunk, vasútikocsi-felújítási programba kezdtünk, állomásokat újítottunk fel, wifi szolgáltatást építettünk ki várótermekben és InterCityken. Emellett tavaly zárult a 48,6 milliárd forintos Sopron–Szombathely–Szentgotthárd nagyprojekt pályafelújítási szakasza. Ezek a beruházások rengeteg forrást igényeltek, mégis sikerült komoly eredménnyel zárni a múlt évet” – tudatta Dávid Ilona. Az eredménybõl több fejlesztés is megvalósulhat: a mostani gyakorlathoz hasonlóan további személyszállítási eszközök, valamint a cargovállalatok piacképességét növelõ és fejlõdését biztosító vas-
Dávid Ilona
úti és logisztikai eszközök beszerzése várható. Emellett a megtermelt források több, már elnyert és folyamatban lévõ EU-projekt önrészét is biztosítani fogják. Az uniós projektek között kiemelt szerepet kap a tavaly átvett vonalak villamosítása. Az erre vonatkozó pályázatot már beadta a vasúttársaság. Rázó László
Kövesdi Szilárd
A GYSEV folytatja a megkezdett irányt A GYSEV Zrt. közgyûlésének döntése értelmében május 24-tõl Kövesdi Szilárd a cég megbízott vezérigazgatója. Az eddigi pályavasúti és gépészeti üzletágvezetõ a vasút-üzemeltetési vezérigazgató-helyettesi teendõket is ellátja. Kövesdi Szilárd szerint fontos, hogy a megkezdett irányba haladjon a szakmai munka a cégnél, emellett lényeges, hogy továbbra is kiemelt szerepet kapjanak a fejlesztéseknek a GYSEV-nél. Kövesdi Szilárd vasutas családból származik, vasútforgalmi szakközépiskolát végzett, majd vasútüzemmérnöki diplomát szerzett. Közben a gyakorlatban is kezdte elsajátítani a szakmát: a középiskola után, majd a fõiskolai évek alatt is hétvégenként forgalmi szolgálattevõként dolgozott a Zala megyei Gelsén és Újudvaron. Késõbb Zalaszentivánon dolgozott külsõs, majd rendelkezõ forgalmi szolgálattevõként, Gelsén pedig állomásfõnök volt. „A család, a gyermekkorom meghatározta, hogy a vasutas hivatást válasszam” – mondta a GYSEV megbízott vezérigazgatója. „Tudatosan készültem a pályára, igyekez-
tem az elméleti és gyakorlati tudásomat is gyarapítani: másoddiplomámat gazdasági menedzser szakmérnökként szereztem, majd késõbb Belgiumban részt vettem a College of Europe posztgraduális képzésén, ahol az európai vasutak versenyképessége volt a téma. 1996-tól Zalaegerszegen voltam állomásfõnök, majd ’97-tõl lettem a Csomóponti Fõnökség vezetõje, így hozzám tartozott a területen a személy- és áruszállítás, valamint a forgalomirányítás is. 2003-ban kerültem Szombathelyre, ahol forgalomfelügyeleti osztályvezetõként, majd forgalmi területi központvezetõként dolgoztam. 2005-tõl a Pályavasúti
Területi Központ vezetõjeként 1100 kilométer vasúti szakaszon irányítottam a pályavasúti szakmákat.” Kövesdi Szilárd 2011 januárjától dolgozik a GYSEV-nél, ahol infrastruktúravezetõ volt, ezután a pályavasúti üzletág vezetõjeként, majd idén februártól a gépészeti üzletág vezetõjeként dolgozott. „Megbízott vezérigazgatóként határozott célom a folytonosság: hogy az eddigi irányba haladjon a GYSEV. Úgy gondolom, ez lehet a garancia arra, hogy a cég a mostani sikereket folytathassa. Külön figyelmet szentelünk a már megkezdett és a tervezett fejlesztéseknek, projekteknek. Rendben halad a szombathelyi felüljáró és a soproni aluljáró építése, folytatjuk az intermodális csomópontok kiépítését. A GREMO projekt keretében színvonalas utastájékoztatási rendszer épül ki a 15-ös és a 21-es vonalon, Gyõr és Sopron között tervezzük a kétvágányúsítást. További lénye-
ges célom, hogy az átvett vonalakon a GYSEV-tõl elvárt színvonalra emeljük a vasúti szolgáltatást. Ez egy hosszabb folyamat, de az elsõ, fontos lépéseket már megtettük” – mondta Kövesdi Szilárd. A megbízott vezérigazgató szerint a közösségi közlekedés átszervezése kapcsán úttörõ szerep várhat a GYSEV-re: a térség Volántársaságaival együttmûködve lehet optimálisan összehangolni a buszos és a vasúti személyszállítást. Ennek része például, hogy a tájékoztatásban közösen szerepeljenek a buszok és a vonatok adatai is, feltüntetve a csatlakozási lehetõségeket, esetleges késéseket. A GYSEV eddigi vezetõi közül többen is a MÁV-nál folytatják munkájukat. Ez a vezérigazgató szerint komoly feladat és lehetõség is egyben. „Kevesebben leszünk, így értelemszerûen több feladat és felelõsség hárul ránk és a középvezetõkre
Kövesdi Szilárd
is, de voltaképpen minden dolgozóra. Azonban hiszem, hogy a GYSEV ezt a problémát is kezelni tudja, hiszen korábban is rengetegszer mutatták meg a vasúttársaság munkatársai, hogy nehéz helyzetekben is lehet rájuk számítani” – mondta a kinevezése kapcsán Kövesdi Szilárd.
Skála János
Még több sikeres pályázatunk lehet Május 24-tõl Skála János a GYSEV Zrt. általános vezérigazgatóhelyettese. A társasági pénzügyek és vállalati stratégia területének eddigi vezetõje szerint a pályázati lehetõségeket kihasználva továbbra is biztosítani kell a GYSEV fejlõdését. Skála János 1988 óta a GYSEV munkatársa. Folyamatosan a gazdasági területen dolgozott, elõször az osztrák üzemrész könyvelésén. 2001-tõl lett pénzügyi-számviteli osztályvezetõ, késõbb az elnöki iroda tagjaként, majd a vezérigazgatói kabinet vezetõjeként dolgozott. 2011. január elseje óta társasági pénzügyek vezetõ, majd májustól vállalati stratégia vezetõ is lett. Az általános vezérigazgató-helyettes
szerint lényeges, hogy a GYSEVnél a továbbiakban is megmaradjanak azok az értékek, amelyek az évtizedek alatt felhalmozódtak. „A GYSEV-et véleményem szerint a jövõben is meg kell tartani olyan dinamikus cégnek, amilyen eddig is volt” – mondta Skála János. „Egyértelmû célom, hogy megõrizzük az eddigi fejlõdési pályát, ehhez pedig ki kell használni a pályázatokban rejlõ lehetõsége-
LAPUNK TÁMOGATÓI
ket. Eddig is számos milliós vagy akár milliárdos nagyságrendû uniós projektet sikerült megpályázni és megnyerni. Ezek megvalósítása jelenleg is hatalmas lendületet ad a GYSEV-nek. Az uniós forrásokra továbbra is figyelni kell, és különös hangsúlyt kell kapniuk a határon átnyúló pályázatoknak, hiszen ezeket a projekteket az EU is kiemelten támogatja. Egy biztos: a GYSEV sikeres pályázataihoz szükséges tudás megvan a cégünknél.” Skála János a vezérigazgató-helyettesi feladatok mellett továbbra is aktív részese marad a soproni
sportéletnek: az SVSE elnökeként fontosnak tartja, hogy az önkormányzattal közösen továbbra is megteremtsék a soproni minõségi labdarúgás feltételeit. „Nagy hangsúlyt fektetünk az utánpótlás nevelésére is. Fontos, hogy képzett szakemberek ideális körülmények között foglalkozzanak a fiatal labdarúgókkal. A GYSEV bázisvállalatként áll az SVSE mögött, ez a szerep pedig egybevág az évtizedes hagyományokkal: a vasúttársaság lehetõségeihez mérten a kezdetektõl fogva támogatta a régió sportéletét” – tudatta Skála János.
Skála János
6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2012. június 20.
KONFERENCIANAPTÁR 2012 2012. szeptember 27.:
Magyar Vasút 2012
2012. október 11–12.:
Nemzetközi Közlekedéslogisztika
2012. október:
Vasútgépész Napok
2012. november 8–9.:
Szállítmányozás 2012
2012. november 22.:
Magyar Fuvarozói Fórum
Rendezõ: Magyar Közlekedési Kiadó Információ: 350-0763, Ajvazov Borbála www.magyarkozlekedes.hu
Kedvezményes elõfizetési akció A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR címû kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Elõfizetõinknek és olvasóinknak lehetõségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjanak a szakmáról, valamint megismerhetik a piaci helyzetet és a piaci szereplõket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésrõl, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok elõfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést.
GPSsorsolás elõfizetõink között Az elõfizetési akció két szerencsés nyertese egyéves idõtartamra egy-egy GPS-egységet kap, nyomkövetési szolgáltatással. Sorsolás: 2012. június Felajánló:
Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1132 Budapest, Alig u. 14. Tel.: 350-0763, 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail:
[email protected]
MEGRENDELÉS r Magyar Közlekedés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 000 Ft + áfa/év r Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 000 Ft + áfa/év r Magyar Közlekedés és Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 000 Ft + áfa/év
TLAN A Z O T L Á V ÁRON!
Online
20%
TÖBB PÉLDÁNY MEGRENDELÉSE ESETÉN KEDVEZMÉNY. A megrendelõ neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elõfizetési idõszak: . . . . . . . . . . . . . . . . . . -tól . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . -ig Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is. P. H. ................................... aláírás
www.magyarkozlekedes.hu
• NAPI HÍREK • SAJTÓSZEMLE • INFORMÁCIÓK
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7
2012. június 20.
Gyõri Gyula, az NKH légügyi elnökhelyettese
Nemzetközivé vált a magyar jogosítás A repülés – paradox módon – a legbiztonságosabb, ugyanakkor talán a legtöbb kockázatot magában hordozó közlekedési ágazat. Nem véletlen, hogy ezt a földrajzi értelemben határtalan személyés árufuvarozási lehetõséget hazai, valamint nemzetközi jogi normák százai szabályozzák, amelyeket a világ minden országa légügyi hatóságainak nagyon szigorúan be kell tartatniuk a repülés szereplõivel. Különbözõ nemzetközi repülésbiztonsági szervezetek pedig arra hivatottak, hogy még a jogszabályok betartatására kötelezett szervezeteket is rendszeresen ellenõrizzék. Ezeket a kérdéseket is érintettük Gyõri Gyulával, a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) légügyi elnökhelyettesével, a Légügyi Hivatal vezetõjével. – A repülõgépre szállók nem is sejtik, hány földi és légi szakember hibát nem ismerõ munkája áll akár csak kétórányi repülés mögött. Ennek is köszönhetõ, hogy a világon mind kevesebb a légiközlekedési baleset? – Mindenekelõtt érdemes leszögezni, hogy a repülés egy olyan komplex rendszer, amelynek minden eleme létfontosságú, gyenge láncszemnek nincs helye az egymásra épülõ folyamatokban. Ezért is tartom kiemelkedõ jelentõségûnek az Európai Légiközlekedési Biztonsági Hivatal (EASA) tavaly õsszel, illetve a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO), az ENSZ légiközlekedéssel foglalkozó szervezetének 2012. március 26–30. között megtartott átfogó repülésbiztonsági auditját, amelyben a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium és az NKH Légügyi Hivatala mellett a Közlekedésbiztonsági Szervezet is érintett volt. E körben talán kevéssé ismert, hogy az egyhetes, follow up ellenõrzésnek csak egyik célja volt a 2008-as repülésbiztonsági audit utóellenõrzése, a másik célját viszont az ICAO új típusú, úgynevezett folyamatos ellenõrzési rendszerének kipróbálása, érvényesítése jelentette. Számunkra megtiszteltetés és a végzett munka elismerése is, hogy az európai uniós tagországok közül Olaszország után Magyarországot másodiként vették be ebbe az új – folyamatos monitoring – típusú ellenõrzési körbe. A célunk természetesen az volt, hogy igyekezetünk eredményeként az európai listán elkerüljünk az utolsóelõtti helyrõl, ahol a 2008-as auditot követõen álltunk, továbbá hogy a 2013-ban sorra kerülõ európai regionális repülésbiztonsági értekezleten – az eltérések alapján – Magyarországot ne nevezhessék meg a tíz utolsó, „legrosszabb eredményû” ország között. Azt gondolom, hogy a légiközlekedés szervezettsége 2011-ig nem volt kellõ mértékû, nem volt optimális az a háttértevékenység sem, amely a szabályozást, a jogalkotást, majd a jogszabályok végrehajtását, azok ellenõrzését és állandó frissítését jelenti. Mindezek ellenére az elmúlt másfél év nagyon kemény munkájának köszönhetõen kikerültünk a legrosszabbnak minõsített országok közül. A legutóbbi, 2008-as audit szerint 41,4 százalékos volt az eltérés a kötelezettségektõl, ám az már az ICAO munkabizottsága tevékenységének zárásakor kiderült, hogy a mostani eredményeink sokkal jobbak a korábbiaknál. Körülbelül 10-11 százalékos javulás következett be a korábbi 41,4 százalékhoz képest, tehát 30 százalék körüli eredményre kerül az ország. Ez pedig annyit jelent, hogy nagyjából az európai átlagot érjük el, amely pillanatnyilag 29,2 száza-
lék. A közlekedési kormányzat, a Légügyi Hivatal és az iparág elérkezett oda, hogy végre tovább léphet, és nem kell a múlt nyomasztó terheit maga elõtt tolnia. Visszatérve a kérdésére tehát azt mondhatom, hogy bár az említett ellenõrzések olykor sokszoros többletfeladatot rónak az egyébként is leterhelt légügyi hatóságokra, a következményei vitathatatlanul a repülésbiztonság javulásában jelennek meg. – A Malév sajnálatos megszûntével több száz professzionális magyar pilóta és légiutas-kísérõ veszítette el a munkáját. A helyzet azért is bonyolult, mert ezek a magasan képzett szakemberek – éppen az imént taglalt szigorú rendszer következtében – magyar jogosításaikkal, szakszolgálati engedélyeikkel csak Magyarországon repülhetnek, a külföldi engedélyekért pedig komoly pénzeket kell saját zsebbõl kifizetniük. Ám – információink szerint – most változás várható ezen a téren… – A hír – nagy örömünkre – igaz, a közelmúltban lényeges változások történtek, és ennek a folyamatnak a folytatása várható. Az ICAO rendszerérõl áttértünk az Európai Unió légügyi hatóságának (EASA) a szakszolgálati engedély rendszerére. Voltaképpen arról van szó, hogy a repülõgépeket, a repülõeszközöket és a pilótákat is másként sorolják be, mint korábban. A repülõeszköz-kategóriák megállapítása azért fontos, mert az azokat vezetõ pilótákkal szembeni követelmények is ezekhez idomulnak. A rendszerek említett cseréje azért nagyon fontos, hogy az unió tagállamai elfogadhassák egymás szakszolgálati engedélyét, közérthetõbben hogy egyenértékû legyen – mondjuk – egy spanyol szakszolgálati engedély egy lengyellel vagy egy magyarral. Az EASA rendszere egyértelmûen arra épül, hogy ha a követelményrendszer egyforma a tagországokban, és az minden államra kötelezõ, akkor az elfogadás nem kérdéses, és nem választható. – Mit jelent majd ez egy pilóta számára a gyakorlatban? – Mindenekelõtt azt, hogy a szakszolgálati engedélyét az öszszes EASA tagállam köteles elfogadni, hiszen az engedélye azonos értékû lesz bármelyik tagállam által kiadottal. Ha tehát munkát kíván vállalni valamelyik tagállamban, azt minden gond és az adott országban tett vizsga nélkül megteheti majd. Érdemes tudni azonban, hogy a hivatásos pilóták szakszolgálati engedélyei sokkal szigorúbb követelményekhez lesznek kötve, mint korábban, viszont ez a rendszer lehetõvé teszi, hogy a sportrepülõk, magánpilóták számára könnyítések léphessenek életbe. Ezek mindenképpen támogatják és megkönnyítik a magánre-
pülést. Egyébként a magánpilóták szakszolgálati engedélye is érvényes lesz a tagállamokban azokra a kategóriákra, amelyekre itthon kiadták azokat. – Mikortól büszkélkedhet egy magyar pilóta azzal, hogy a honi szakszolgálati engedélye azonos értékû mondjuk egy angol kollégájáéval? – Nemrég Írországból értesültünk arról, hogy mivel az EASA elfogadta az említett ellenõrzésében megállapított hiányosságok részünkrõl történt kijavítását, azonnali hatállyal feltétel nélkül elfogadják a „régi” JAR-FCL formátumú szakszókat teljes értékû szakszolgálati engedélyként. Azóta már az angol hatóság is jelezte, hogy nincs kifogása a magyar szakszolgálati engedélyek PartFCL rendszerben való elfogadása ellen. Reményeink szerint a többi tagország hatóságai is mihamarabb csatlakoznak majd az elfogadók sorához. Akinek – bármely tagállam légitársaságához történõ felvételinél – mégis gondja lenne a jelenlegi szakszolgálati engedélyével, mert az adott EASA-tag hatóság – bár nem tehetné – mégsem akarja elfogadni, keressen meg
bennünket, és mi felvesszük a kapcsolatot az adott hatósággal. Ha azonban ez sem jár eredménnyel, a Légügyi Hivatal Licensing Osztálya segít kicserélni a régi szakszolgálati engedélyt Part-FCL formátumúra. Ezúton is kérek azonban minden érintettet, hogy tényleg csak sürgõs, indokolt esetben tegye ezt, mivel a rendszer leterheltsége közelít a maximumhoz, és esetleg azok a kollégák szenvednek majd hátrányt, akiknek tényleg sürgõs az engedély egy esetleges külföldi munkavállaláshoz. Azt amúgy büszkén teszem hozzá, hogy az európai országok közül – rajtunk kívül – egyetlen tagállam vállalta be az új szakszolgálati engedélyek azonnali bevezetését. – Az elmúlt hetekben egyremásra jelentek meg hírek a médiumokban arról, hogy az egyébként gondosan kiépített kórházi helikopter-leszállóhelyek üzembe helyezését a Légügyi Hivatal nem engedélyezte. A hétköznapi emberek ezt nem is nagyon értették. Valójában mi okozta a kialakult helyzetet? – Általánosságban elmondható, hogy a mentõhelikopter-leszállóhelyek létesítését és engedélye-
zését a 159/2010. számú kormányrendelet szabályozza, amely 2010 májusában lépett hatályba. Ez a jogszabály írja elõ, mi szükséges a mentõhelikopter-leszállóhely létesítéséhez. A szabályok szakmailag teljes mértékben indokoltak, megalapozottak. Az érintett szervek azonban figyelmen kívül hagyták vagy nem ismerték a szabályozást, így nem jártak el kellõ körültekintéssel. A Légügyi Hivatal és a kórházak alapvetõ érdeke, hogy megfelelõ, biztonságos, életmentésre alkalmas helyek kerüljenek kijelölésre. Amennyiben a kérelmezõk – akár utólag is – teljesítik a létesítési eljáráshoz szükséges elõírásokat, a Légügyi Hivatal a közös cél érdekében mihamarabb kiadja az engedélyeket. A gyõri Petz Aladár, a kaposvári Kaposi Mór és a szolnoki Hetényi Géza Kórház konkrét ügyeivel azért nem terhelném az olvasókat, mert idõközben a támogatásunkkal, illetve az említett kórházak aktív együttmûködésével az e helyeken zajló eljárások befejezõdtek, és ezt követõen megvalósulhat a mentõhelikopterek biztonságos le- és felszállása. Somogyi Gábor
8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS FTC-Rail Cargo Hungaria
Elismerés és köszönet a gyõzteseknek A Rail Cargo Hungaria (RCH) Zrt., mint Magyarország piacvezetõ vasúti áruszállító vállalata, az üzleti élethez hasonlóan a sportban is elengedhetetlennek tartja a sikerhez a felkészültséget, az összpontosítást, a kemény, ugyanakkor a fair play szabályain alapuló versenyt, hiszen mindkét területen a legjobb, legfelkészültebb résztvevõk számíthatnak sikerre.
Éppen ezért a társaság CSR stratégiájának 2011 óta kulcsfontosságú szereplõje a legismertebb magyar sportegyesület, a Ferencvárosi Torna Club (FTC) nõi kézilabdacsapata. Az RCH számára stratégiai szempontból kiemelten fontos a csapat támogatása, mivel az együttmûködés révén mindkét fél növelni tudja ismertségét. Az FTC-Rail Cargo Hungaria támogatói között számos miniszter, politikus és több vezetõ állami tisztségviselõ található, akikkel az RCH közvetlen kapcsolatban áll. Mivel a névszponzoráció óta a célcsoportok számára a társaság neve összefonódott a népszerû és sikeres, magas színvonalú sportteljesítményt nyújtó csapattal, az együttmûködés gazdasági szempontból is elõnyös. Ezt a tényt támasztja alá, hogy a támogatás idõtartama alatt a csapat FTCRail Cargo Hungariaként elért kimagasló sportsikereinek köszönhetõen hozzávetõlegesen 250 ezer médiamegjelenést generált. A Rail Cargo Hungaria büszke a csapat folyamatosan javuló teljesítményére. Az
egyre erõsödõ együttes a magyar nõi kézilabda-válogatott 28 fõs keretébe 2012-ben már 6 játékost adott – ugyanannyit, mint amennyit a Gyõri Audi-ETO –, vagyis hárommal többet, mint tavaly. A fejlõdés legszembetûnõbb bizonyítéka, hogy a magyar elit nõi kézilabdacsapatok közt szereplõ FTC-Rail Cargo Hungaria a tavalyi szezont követõen 2012ben ismét KEK-bajnoki címmel büszkélkedhet, a csapattal kötött szponzori megállapodás 1,5 éves idõtartama alatt immáron második alkalommal. Ennek apropójából az ünnepélyes keretek között megrendezett Gyõri Audi-ETO elleni mérkõzés részeként az RCH képviseletében Kovács Imre (CEO, az igazgatóság elnöke) adta át a vállalat ajándékcsomagjait a csapat tagjainak, gratulálva a csapat újabb KEK-bajnoki címéhez. Kovács Imre biztató szavait és gratulációját követve a rivális gyõri csapat is kifejezte elismerését, és virággal köszöntötte a csapatot.
Kamion- és buszmosó
alacsony árakkal és kedvezõ minõséggel várja ügyfeleit! Elérhetõség: M3 és M0 keresztezõdésénél 1151 Budapest, Bogáncs u. 1–3. T: 06-70-943-2031 www.kamionfurdo.hu
2012. június 20.
SZTRÁDA A MAGYAR KÖZLEKEDÉS MELLÉKLETE
MKFE-közgyûlés
Az érdekképviseleti munka és a gazdálkodás is eredményes volt A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete május 26-án tartotta Országos Küldöttközgyûlését, amelyet hagyományosan összekötöttek az egymillió kilométert balesetmentesen vezetett gépkocsivezetõk kitüntetésével, az IRU-aranyjelvények és -díszoklevelek átadásával. Lassanként az is hagyománnyá válik, hogy az egyesület a Budapesti Mûszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Informatikai Épületében tartja közgyûlését. Aki hosszabb ideje ismeri és figyeli a szervezet mûködését, észreveheti: nagyot változott a közgyûlések jellege, hangulata. Míg korábban reggeltõl estig tartó panasznapok voltak ezek a rendezvények, addig mára összefogott, a legfontosabb célkitûzések megtárgyalására szorítkozó üléssé váltak. Pedig a közúti személyszállító és árufuvarozó vállalkozóknak most is rendkívül sok a gondjuk, sõt bizonyos szempontból több is, mint például közvetlenül az uniós csatlakozás elõtt volt. Csakhogy a közgyûlést megelõzõen tagi találkozókra kerül sor, ahol mindenkinek módjában áll elmondani a véleményét, javaslatait, és ezek közül több be is kerül az egyesületi stratégiába. A 2012-es közgyûlés elõtti hetekben hét helyszínen került sor tagi találkozókra, ezek mindegyikén részt vett Vereczkey Zoltán elnök és Karmos Gábor fõtitkár. De tartottak már fórumot idén a személyszállítók részére külön is, ott hangzott el Kovács György elnökségi tag javaslata, hogy a német mintára hivatkozva lehetne kérni: az autóbuszoktól ne szedjenek használatarányos elektronikus útdíjat. A jelenlegi információk szerint a buszosok valóban mentesülnek a díjfizetés alól. Az IRU-kitüntetéseknél is megfigyelhettük a változásokat a hagyomány mellett. Korábban (igaz, akkor többször is megkaphatták a gépkocsivezetõk az elismerést, néhány éve azonban a szigorított feltételek között az is szerepel, hogy mindenki csak egyszer részesülhet arany emlékplakettben) 60-70 magyar pilóta vehette át a díjat, és a nemzetek közötti versenyben az elsõk között szerepeltünk. Ezúttal 37 magyar kapott elismerést, ezzel a 11. helyre szorultunk vissza. Ennek minden bizonnyal az is az oka, hogy az elõfeltételek között nem-
csak a balesetmentes vezetés és a szabályok betartása szerepel, tehát sem vám-, sem egyéb szabálysértést nem követhetett el a kitüntetésre felterjesztett gépkocsivezetõ, hanem az egy munkahelyen eltöltött legalább öt év is. Érdekes viszont, hogy az elismerést ezúttal olyan fuvarozók is átvehették, akik saját maguk vezetik a kamionjukat. A gépkocsivezetõk többsége a feleségével érkezett, voltak, akik a gyerekeket is elhozták, és ezt mindenki rendjénvalónak találta, hiszen ebben a szakmában az egyik legfontosabb tényezõ a megbízható, nyugodt családi háttér. Errõl is szólt Eisen Sándor, a Nemzetközi és Hivatásos Gépkocsivezetõk Szakszervezetének elnöke köszöntõjében, amikor kollégái – õ maga is több mint két évtizedet töltött a volán mögött – munkáját méltatta. Az MKFE elnöke pedig azt emelte ki, milyen sok közös érdek fûzi össze a fuvarozó szakmában a munkaadókat és a munkavállalókat. Galambos István, az egyesület társelnöke a kitüntettek részére rendezett fogadáson pohárköszöntõjében a vállalkozók nevében megköszönte a gépkocsivezetõk helytállását, akik közül sokan hetekre, hónapokra búcsúznak el szeretteiktõl, hiszen ma a magyar fuvarozó vállalkozások nem élnének meg az úgynevezett harmadik országos fuvarok nélkül. Az ünnepséget követõen került sor az Országos Küldöttközgyûlésre, ahol Vereczkey Zoltán elnök ismertette a napirendi pontokat. A küldöttek már korábban megkapták az elnökség írásos beszámolóját az egyesület tevékenységérõl, amibõl néhány, a közlekedési szakterület egésze számára figyelmet érdemlõ részletet ragadtunk ki. „Lassan négy éve, hogy a 2008-as világgazdasági válság kirobbant, és a rákövetkezõ év elejére elérte mélypontját. Vagy az elsõ mélypontját – ezen többé vagy kevésbé borúlátó prognózisok vitatkoznak. A fuvarpiacot tekintve a V vagy W modellhez képest sokkal inkább
egy lapos U betûre emlékeztetõ alakzatban vagyunk, azaz egy hosszú, elhúzódó mélypontról beszélhetünk. Egyes szegmensekre ez változóan lehet igaz, az építõipar és a hozzá kapcsolódó szállítás esetében feltétlenül és sajnálatosan azt lehet mondani, hogy padlón van az ágazat. Egyértelmû bõvülés tapasztalható a keleti irányú (ukrán, orosz és ázsiai) piacokon, még annak ellenére is, hogy az orosz, de különösen az ukrán fuvarozók „gátlástalan elõnyomulása” rontja a magyar fuvarozók piachoz jutási lehetõségeit. A belföldi piacon a kormány gazdaságélénkítõ törekvéseinek felemás eredményeivel kell számolni (...) A termelés és a kereskedelem fellendülése nélkül a szektor helyzete gondokkal terhelt marad(hat)” – állapítja meg az elnökségi beszámoló. A szakma jelenleg legaktuálisabb és legfontosabb kérdése természetesen a használattal arányos útdíj, vagyis elektronikus útdíjszedés (ED) bevezetése. Ezzel kapcsolatban az egyesület elnöke fejtette ki véleményét, mondta el a legfrissebb információkat. Az elmúlt hónapok máig elhúzódó problematikája az úgynevezett „közúti jogszabálycsomag”, vagyis az 1071, 1072 és 1073/2009/EK rendelet 2011. december 4-i hatályba lépésével szükségessé váló magyar jogszabályalkotás ténye ismert volt az egyesület elõtt. Ez a szakmacsoport bibliájaként is emlegetett 89/1988. minisztertanácsi rendelet helyébe lépõ új jogszabályt jelentette. Az MKFE már 2011 júniusában kezdeményezte egy kerekasztal összehívását, hogy a jogszabály elõkészítésében minél hamarabb és minél hatékonyabban jelenhessen meg a szakma álláspontja. Erre nem került sor, a késõbb 261/2011. kormányrendelet számon megjelent jogszabály tervezetét az MKFE nagyon rövid határidõvel véleményezhette. Megjelenése (2011. december 7.) után az ez év január 1-jei hatályba lépéséig tartó rövid idõszakban az egyesület megpróbálta a lehetõ legjobban tájékoztatni a tagjait a változásokról. Ezzel együtt – a rendelet bizonytalanságai, az uniós jogszabályok alacsony minõségû fordításaiból átvett, szakmaidegen kifejezések mellett – egy sor olyan hiba is idõzített bombaként robbant január 1-jével, amelyekre azoknak a hatóságoknak is fel kellett volna hívni a jogalkotó figyelmét még az egyeztetési fázisban, amelyek hirtelen alkalmazni kezdték azokat. Kellemetlenségeik támadtak például azoknak a vállalkozóknak, akik eddig jóhiszemûen mûködtek, telephelynek nem alkalmas székhely mellett más címen lévõ telephe-
Lapunk támogatója az
lyen. Rossz szembesülni azzal a koncepcióval, amely ki akarja szorítani a vállalkozások lakosságot zavaró tevékenységét a lakott területekrõl, de ezzel az adminisztratív tevékenységet is kitiltja például a lakóingatlanból és a jármûvek tárolását, karbantartását a szomszédos település külterületérõl. Ezeket és a hasonló problémákat az egyesület természetesen összegyûjti és továbbítja, de nem az érdekképviseleten múlik, hogy végül is sor kerül-e a 261-es rendelet módosítására. Azért az elmúlt év szakmai sikereket is hozott az MKFE számára. A kereskedelmi gázolaj bevezetése bizonyíthatóan pozitívan hatott a vállalkozások gazdálkodására és az állami költségvetésre is. Megmaradt az üzemanyag-megtakarítás adómentes kifizetési lehetõsége 100 ezer forintig, és nemzetközi feladat esetén továbbra is 40 euró adható a gépkocsivezetõknek naponta, elszámolás nélkül. Szintén eredmény, hogy a baleseti adó felsõ határát maximum 83 forint/nap mértékkel fogadták el. (Ebben az esetben az MKFE szakmai érve, amit végül is figyelembe vettek, az volt, hogy a balesetek igen kis százalékát okozzák a hivatásos gépjármûvezetõk, tehát nem lenne indokolt, hogy munkaadóikat magas adóval terheljék meg.) Az átírási illeték mértékének 90 ezer forintos felsõ határa a haszonjármûvek esetében szintén eredmény, különösen ha azt vesszük figyelembe, hogy ez az összeg akár a háromszorosa is lehetett volna az eredeti terv szerint. Változott a helyzet a teherjármûvek budapesti behajtásával kapcsolatosan. A múlt évben az MKFE-tagok igénybe vehették az egyesület segítségét, és a fõváros különbözõ külsõ pontjaira telepített engedélyekkel hajthattak be. Ez a szolgáltatás okafogyottá vált, mert végre elektronikus úton lehet az engedélyeket igényelni. Az autóbuszos személyszállító vállalkozások érdekében ismét sikerült megállapodást kötni az Artisjus Szerzõi Jogvédõ Iroda Egyesülettel, így az eredeti jogdíj töredékét kell csak fizetniük azoknak a vállalkozóknak, akik az érdekképviseletnél regisztráltatják magukat. Az MKFE és az IRU munkájának közös eredménye,
hogy a lengyel áfa-ügy végére sikerült pontot tenni, és a lengyel mellett angol és német nyelven is elérhetõ, elektronikus úton benyújtható az ûrlap. Az Országos Küldöttközgyûlésen Rajnai Zoltán, az Ellenõrzõ Bizottság elnöke részletesen elemezte az elmúlt évet. Õ is kiemelte annak jelentõségét, hogy bár a tagdíj mértéke 2007 óta nem emelkedett, a tagdíjbevétel jelentõsen nõtt. Az egyesület költségeit – hangsúlyozta – ésszerû gazdálkodással sikerült kordában tartani. Az elnökség és az ellenõrzõ bizottság javaslatai és döntései alapján csökkentek a behajthatatlan követelések. Az MKFE cégei, tehát a Szolgáltató Kft., a Biztosítási Alkusz Kft. és a Közúti Közlekedési Akadémia Kft. egyaránt nyereséges évet zárt. A múlt évben az egyesület végrehajtotta a legfontosabb informatikai fejlesztéseket, beindította az új weblapot, amelynek segítségével még könnyebben juthatnak hozzá a szükséges információkhoz az egyesület tagjai. Jól mûködnek a legfontosabb szolgáltatások, így a TIR-forgalmazás, de az információs szolgáltatások (az elektronikus Hírlevél és a nyomtatott szakmai folyóirat, az AutóKözlekedés), valamint nem utolsósorban az üzemanyagkártyák is. Rajnai Zoltán hangsúlyozta: az elért gazdasági eredményt az egyesület elsõsorban szolgáltatásokra, a tagság mûködésének segítésére fordította, és a továbbiakban is ezt tartja legfontosabb célkitûzésének az Elnökség és az Ellenõrzõ Bizottság. Ebben az évben különösen fontos ez a feladat, mert a gazdasági körülmények miatt minden vállalkozásra nehéz idõszak vár. A könyvvizsgálói jelentést, az elnökség és az ellenõrzõ bizottság beszámolóit az MKFE Országos Küldöttközgyûlése egyhangúlag elfogadta. Vereczkey Zoltán elnök zárszavában hangsúlyozta: valószínûleg rövidesen két szakmai fórumra is sor kerül, a tervek szerint az egyiken a személyszállítók hallhatnak majd a közösségi közlekedéssel kapcsolatos változásokról, a másikon az árufuvarozók kapnak tájékoztatást az elektronikus használatarányos útdíj bevezetésérõl. Rojkó Júlia
10 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2012. június 20.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 11
2012. június 20.
VÉLEMÉNYEK AZ ELEKTRONIKUS ÚTDÍJRÓL Vargha Márton, Levegõ Munkacsoport
A siker titka az elfogadás Mintha 2012-ben is a végén kezdenék a döntéshozók a gondolkozást a tehergépkocsik kilométerés szennyezésarányos útdíjáról. A technikán gondolkoznak, amivel be fogják szedni az útvámot, ahelyett, hogy azt taglalnák – együtt az érdekeltekkel, a nyilvánossággal –, hogy mi legyen az útdíj szerepe a közlekedésben, a közlekedésszervezésben, a közlekedési infrastruktúra fenntartásában, a közlekedési légszennyezés visszaszorításában és így tovább. Pedig az útdíj bevezetésének sikere elsõsorban nem a technikán múlik, hanem azon, hogy az emberek menynyire fogadják el. Elõször az útvám kivetésének rendszerében és a bevétel felhasználásának módjában kellene egyetértésre jutni, kialakítani a jogszabályi környezetét, és ha ez megvan, ütköztetni az elképzeléseket a piacon elérhetõ technikákkal. Ha valamirõl véletlenül kiderül, hogy a technika nem tudja kezelni, akkor lehet módosítani az elképzeléseken. A Levegõ Munkacsoport véleménye például az, hogy az útdíjat a nehéz tehergépkocsikra mindenütt ki kell vetni, állami és helyi úton egyaránt. Szakítani kell azzal a paradigmával, miszerint az autópálya, a gyorsforgalmi út, a fõút jó az
autósnak, tehát fizessen érte, az alsórendû út pedig nem jó neki, tehát azon mehessen ingyen. Annál is inkább, mert az autópályát, a fõutat eleve úgy építik, hogy bírja a nagy teherforgalmat. A kisebb utak teherbírása viszont kisebb, azokon jobb, ha nem jár kamion. Ha mégis jár, akkor viszont járuljon hozzá a karbantartás, valamint ha szükséges a teherbíró képesség növelése, akkor annak a költségeihez is. 2012-ben csaknem 150 milliárd forint hiányzik ahhoz, hogy az országos közúthálózaton csupán a további romlás elkerüléséhez szükséges állagfenntartó munkákat el lehessen végezni, miközben ezen felül még az összesen 160 ezer kilométer hosszú helyi úthálózatot is rendbe kellene tenni. Ugyanakkor a regionális operatív programokban lehet pályázni az alsórendû utak úgymond fejlesztésére. Miközben mindenki tudja, hogy ezek nem a szó igazi értelmében vett fejlesztések, a pénzt valójában az elmaradt karbantartás, állagmegóvás pótlására fogják költeni. Ez már rövidtávon sem megoldás. Ha szükség van utakra, közúti közlekedésre, akkor arra is szükség van, hogy akik használják ezeket az utakat, adják össze a fenntartásukhoz szükséges pénzt.
Van továbbá egy, a teherbírásnál, az infrastruktúra fenntartásánál is fontosabb szempont, ami miatt az alsórendû utakat is fizetõssé kell tenni, és ez az emberek egészsége, életminõsége. Az autópályák elkerülik a településeket, a többi út viszont – leszámítva néhány elkerülõ utat – nem. Ott van a 86-os út, amely mellett alig lehet élni, akkora rajta a forgalom. Csak mert olcsóbb, mint az ausztriai A2 autópálya. De vannak azok az utak is, amelyeken vasúton is jól fuvarozható árut, például követ, építõanyagot szállítanak nagy távolságokra azért, mert olcsóbb, mint ha vonatra tennék. Ezeket az utakat csak úgy lehet megvédeni, ha nem éri meg rajtuk kamionnal fuvarozni, vagyis ha az alsórendû utakon is van kilométer- és szennyezésarányos útdíj. Azt kell tehát megnézni, hogy melyik díjbeszedõ rendszerrel lehet minden útszakaszt a legolcsóbban fizetõssé tenni. A központi elszámoló rendszer minden megoldásnál ugyanannyiba kerül. A különbség a mûholdas és a DSRC vagy kamerás rendszer között az adatgyûjtõ rendszerben van. A DSRC-vel és a kamerás megoldással csak úgy lehet minden úton díjat szedni, ha annyi megfigyelõpont épül ki és mûködik folyama-
tosan, ahány keresztezõdés van. A mûholdas pozíciómeghatározás (GNSS) alapján az útvonalat a térképre – tarifatáblázatra – igazító rendszernél viszont nincs szükség út menti építményekre, tápellátásra, karbantartásra. Elég minden tehergépkocsit fölszerelni egy – legfeljebb 100 euróba kerülõ – fedélzeti számítógéppel. Tehergépkocsikon a GNSS-sel dolgozó díjkivetõ rendszer már a világ számos országában megbízhatóan mûködik Németországtól Szlovákián át Új-Zélandig. Sõt Svájcban a tehergépkocsik fedélzeti eszköze városi környezetben is mér! Dugódíjszedésre is több helyen sikeresen kipróbálták a mûholdvevõs adatgyûjtést. A tesztjelentések szerint megoldható, hogy egy mûholdvevõs fedélzeti rendszer még felhõkarcolók között is megfelelõ pontossággal tegye rá a térképre a gépkocsi által megtett utat. Inkább a döntéshozók fejletlenségét mutatja, mint a technikáét, hogy ezt a megoldást még nem használják dugó- és parkolási díj szedésére. Ellene szokták vetni a mûholdvevõs útregisztrálásnak, hogy folyamatosan követni lehet vele, merre jár az autó. Ez igaz, de csak akkor, ha a gépkocsiba szerelt fedélzeti egység – a széles körben elterjedt lopásvédõ és flottakövetõ rendszerekhez hasonlóan – sûrûn jelenti a központnak a pozícióját. Akkor viszont, ha a fedélzeti egység a benne tárolt digitális tarifatérkép alap-
Karmazin György, a BI-KA Logisztika Kft. tulajdonosa
Felerõsödhet a Ro-La szerepe? – A Széll Kálmán Terv 2.0ban 150 milliárdos összegnél is többet vár a kormány az elektronikus, használatarányos útdíj bevezetésétõl. A következõ évekre is várható költségvetési hiány, a rendszer kiépítésének költsége (50 milliárd forint) és a hosszú távú fenntartás és üzemeltetés szándéka miatt az éves összeg nagysága nem fog csökkenni. Ennek köszönhetõen a hazai utakon a belföldi és nemzetközi fuvarozók a jelenlegi kilométerenkénti 7-8 forintos díj akár tízszeresére is tartósan számíthatnak.
Úgy érzem, hogy a fokozatos díjnövekedés lehetõsége most egy kicsit háttérbe szorult, talán egy átmeneti lépcsõ elképzelhetõ még jövõre (például 45 Ft/km nagy kamionok esetén), de azt követõen biztos, hogy elérjük az Európai Unióban alkalmazott díjszintet. A tervek szerint fél évvel az e-útdíj bevezetése után maximum 13%-os mértékû, gyakori használói kedvezményrendszert léptetnek életbe, a közúti fuvarozók növekvõ terheinek kompenzációja érdekében. Nem jó hír, hogy az NFM, a nemzetgazdasági tárca és a szakmai szervezetek közötti – a hazai fuvarozók terheinek szinten tartását célzó – kompenzációs egyeztetések szünetelnek. A hirtelen megugró útdíj költségét a fuvarozó, szállítmányozó, logisztikai szolgáltatók kénytelenek
lesznek beépíteni az áruk helyváltoztatásával kapcsolatos, közúton bonyolított szolgáltatások díjába, amely ennek köszönhetõen – közvetve – a szállított termékek árában fog megmutatkozni, ami inflációnövekedést von maga után. Ezt tompíthatja a logisztikai szolgáltató központok még szorosabb együttmûködése (például a nagyobb áruvolumenek központok közötti átszállításával), más közlekedési módok alkalmazása, illetve a gyûjtõ- és terítõjáratok átszervezése és újragondolása. A gazdasági válság után talpon maradt kisebb fuvarozóknak lassan nem marad más választásuk, mint az önállóságukat feladva nagyobb szállítmányozó és logisztikai cégekkel való partneri együtt-
mûködés és az érdekképviseletek által nyújtott „beszerzési klubokhoz” való szorosabb kapcsolódás kialakítása, a kompenzációs csomag maximális kihasználása. A romló külsõ gazdasági tényezõk (emelkedõ üzemanyagárak, autópályadíjak stb.) negatív hatásai arra ösztönzik a logisztikai piac szereplõit, hogy még jobban figyelembe vegyék az alternatív vagy kombinált fuvarozási módok adta lehetõségeket. Az elmúlt években a közúti fuvarozás nagy piacokat hódított el a vasúttól, mert megbízóbarát, rugalmas az árszabás terén, illetve a kötöttpályás vasúttal ellentétben háztól házig viszi az árut. A vasúti fuvarozás azonban nagyobb távolságokon gazdaságosabb, megbízóik felé egyre kiszámíthatóbb és
ján maga számolja ki a fizetendõ összeget, és csak azt jelenti – hetente, kéthetente, havonta – a központnak, ez a veszély már nem áll fönn. A ritka adatfeladással a kommunikációs költség is a minimumra szorítható vissza, hiszen a fedélzeti egységbe szerelt mobiltelefon csak jelentéskor, a szoftver vagy tarifatérkép frissítésekor és ellenõrzéskor kell, hogy forgalmazzon a hálózaton. A gépkocsi elhaladását regisztráló külsõ érzékelõs rendszerek viszont csak pozíciókat tudnak jelenteni, és a számlázáshoz a központnak rögzítenie kell, hogy a gépkocsi mikor merre járt. Minden EU-tagállamnak, így Magyarországnak is be kell tagozódnia az Európai Elektronikus Díjszedõ Rendszerbe (angol rövidítéssel EETS), ami azzal fog járni, hogy elõbb-utóbb minden egyes gépjármûbe beszerelnek egy kombinált fedélzeti egységet, amelyben ott van a GNSS vevõ, a mobiltelefon és a mikrohullámú (DSRC) kapcsolathoz szükséges részegység is. Ahhoz, hogy ez valóban páneurópai rendszer legyen, a fedélzeti készülékeknek a legfejlettebb európai útvámszedõ rendszerhez kell majd igazodniuk. Különben a gépkocsi gazdájának, amikor arra jár, külön egységet kell beszereltetnie, vagyis elveszíti az EETS-tagság elõnyeit. Tehát Magyarországon használhatósági és technikai és szempontból egyaránt a legfejlettebb, a GNSS rendszert érdemes kiépíteni. környezetbarát. A Ro-Lával a fenti fuvarozási formák negatívumai kiküszöbölhetõk, kedvezõbb (támogatott) díj esetén a megoldás versenyképessége (csak közúttal szemben) nõ. A jelenlegi viszonyok szerint – minden társadalmi és nemzetgazdasági elõnye ellenére – költséghatékonysági szempontból nem éri meg a fuvarozó, szállítmányozó cégek számára a kamionok vasúton történõ továbbítása, ugyanis az ezzel járó költségek átlagosan 25%-kal magasabbak annál, mintha ugyanaz a kamion a közúton haladna. A közúton alkalmazott átalánydíjas útdíjfizetés jelenleg olcsóbb megoldást jelent, mint ha a közúti szerelvények speciális vonaton utaznának. A megtett úttal arányos útdíj bevezetésével azonban szolgáltatásarányossá válnak a közúthasználat költségei, így felerõsödhet a Ro-La szerepe, megszûnhet a (csak) közúti pályán fuvarozás versenyelõnye.
Fülöp Zsolt, a Trans-Sped cégcsoport általános ügyvezetõ igazgatója
Wáberer György, a Waberer’s csoport elnök-vezérigazgatója
Begyûrûzhet
Segíteni kell
– Cégcsoportunk közel 100 darabos gépjármûparkkal dolgozik, amelynek nagy részre 7,5 tonna feletti. A tervezett használatarányos útdíj bevezetése jelentõs terhet ró a cégre, mint minden magyar fuvarozóra. Jelenleg éves matricával közlekedünk, ami 185 ezer forintba kerül. Ezért a pénzért az új rendszer szerint 11 748 kilométert fogunk tudni autózni pályán. A nemzetközi fuvarfeladatok esetén hozzávetõleg 2-3, míg belföldieknél akár 8 százalékos díjemelkedést jelenthet a tervezett intézkedés. Közismert, hogy a szakma a verseny miatt 0 százalék körüli eredménnyel
dolgozik, így semmi lehetõség nincs arra, hogy az új költséget a fuvaros bevállalja, tovább kell hárítania, ami sajnos begyûrûzhet a fogyasztóknál is. Körvonalazódik egy szakmai álláspont arról, hogy a fuvarszámlák a vállalási árból, valamint külön soron feltüntetve az útdíjból állnának, ami egy jól kiszámítható, egységes struktúrát alkotna – mint ahogy van is erre példa Európa néhány országában. Szerintem megfontolandó volna az is, hogy – szintén bevált európai példát követve – ne a díjfizetõ kapuk irányába induljunk el, hanem mûholdas nyomkövetõ alapon történjen az elszámolás, amely rendszer aztán sok más hasznos információ kinyerésére is felhasználható lenne. Arról nem is beszélve, hogy ha már egyszer lebontottuk a kapukat, nem kellene újraépíteni azokat.
– Nyilvánvalóan szükség van az e-útdíj bevezetésére, elsõsorban a tranzitforgalom által okozott negatív hatások ellensúlyozására. A Magyarországon áthaladó kamionok lényegesen nagyobb kárt okoznak az utakban és a környezetben, mint amennyi bevétel a matricaeladásból származik. Öt szomszédos országban ugyanilyen okokból már évekkel ezelõtt bevezették a használatarányos útdíjat. A hazai közúti fuvarozói vállalkozásokat azonban segíteni kell. Költségeiket az elvárt bérkompenzáció és a baleseti adó csak idén legalább öt százalékkal növelte. Ezt az üzemanyagárak folyamatos
drágulásával együtt tovább kell hárítaniuk megrendelõikre, akik maguk is közel vannak a mozgásterük határaihoz. A korábbi kormányzati intézkedések – például a fuvarvállalkozások magyarországi gázolajvásárlásai után járó jövedékiadó-kedvezmény és a nemzetközi gépkocsivezetõk napidíjának emelése – sokat segítettek az ágazatnak, de újabb kormányzati lépéseket tartok célszerûnek a hazai vállalkozások versenypozícióinak megõrzése érdekében. Megoldás lehet például a súlyadó mértékének csökkentése az Európai Unió által megszabott keretek alsó határára vagy a baleseti adót váltó biztosítási adó összegének maximálása. Az iparûzési adó fokozatos kivezetése pedig felgyorsíthatná a magyar gazdasági növekedést, ami jótékonyan hatna a közúti fuvarozói ágazatra is.
