WebEye
Rail Cargo Hungaria
Városi közlekedés
Egy jármûflotta üzemeltetéséhez megfelelõ szolgáltatót érdemes választani
Christian Kern elismerte a vállalat 2011-es teljesítményét
Elkészült a budapesti elektronikus jegyrendszer megvalósíthatósági tanulmánya
4
2012. március 28. • XX. évfolyam, 6. szám
5
Fõszerkesztõ: Kiss Pál
www.magyarkozlekedes.hu
Legalább 400 vonat leáll április közepén
Volánbuszbizottság a Parlamentben
Se vonalbezárás, se stratégia Április 15-tõl akár 450 vonatot is törölhetnek a vasúti menetrendbõl – adta hírül a média egy kiszivárgott lista alapján. Egy sebtében összehívott sajtótájékoztatón Völner Pál, a fejlesztési tárca államtitkára megerõsítette a szándékot, ám pozitívumként tálalta, hogy vonalmegszüntetés nincs napirenden. Ez vélhetõen segít megédesíteni a keserû pirulát, ám ezzel a megtakarítási potenciál nagyjáról is kénytelen lemondani a fejlesztési tárca.
Az Országgyûlés döntése alapján parlamenti Volánbuszbizottság alakul, amely kivizsgálja a társaság 2003-as reorganizációs programja végrehajtásának körülményeit, így több ingatlanértékesítési ügyet is. Az MTI jelentése szerint a tíztagú testületnek vizsgálnia kell a Volánbusz szentendrei, illetve a budapesti Szabolcs és Andor utcai telephelyének eladását, valamint az esetlegesen felmerülõ visszaéléseket. Ugyanígy át kell tekintenie a szentendrei pályaudvar, a gödöllõi és az érdi mûszaki telep értékesítését és visszabérlését, valamint a fóti jármûjavító bázis beruházását is. A bizottságnak vizsgálnia kell a 2005–2008 között hivatalban lévõ, az állami vagyon felügyeletéért felelõs miniszternek, továbbá a Volánbusz, a Nemzeti Vagyongazdálkodási Tanács és az Állami Privatizációs és Vagyonkezelõ Zrt. vezetõ tisztségviselõinek az említett ügyekkel kapcsolatos tevékenységét is. A testület a munkájáról jelentést készít majd, és azt a megbízatásának kezdetétõl számított 180 napon belül benyújtja az Országgyûlésnek. A Magyar Hírlap értesülése szerint eközben jelentõs átszervezésre készül a Volánbusz jelenlegi vezetése. A távolsági forgalom fenntartásából kivonulna a társaság, és ezek üzemeltetését más Volánvállalatok vennék át, illetve átalakulna a Budapest környéki közösségi közlekedés is. Mindez azonban csak az elõkészítés stádiumában van.
A MÁV-START és a megrendelõi szerepkör egy részét a minisztérium megbízásából ellátó Regionális Közlekedési Irodák (RKI) úgy látják: a vasúti személyszállításnak leginkább a (budapesti) elõvárosi és a távolsági (InterCity) forgalomban van szerepe, bizonyosra vehetõ, hogy a mellékvonalak aránya az 5%-ot sem éri el az árbevételben. Az más kérdés, hogy a (valódi) költségek terén is hasonló arányok lehetnek, így a mellékvonal-hálózat egészének következes felszámolásával sem sikerülne megoldani a vasúti személyszállítás finanszírozásának kérdését. A megszüntetésre kiválasztott vonatok listájának összeállítása nem volt különösebben nehéz, elég volt megnézni, mely vonatok közlekednek egy, kettõ vagy legfeljebb három vagonnal. Azzal is tisztában
van minden érintett, hogy napi 2-4 vonatpárral sem az iskolai, sem a hivatásforgalmi utazásokat nem lehet kiszolgálni a teljesítménycsökkentésben érintett vonalszakaszokon, csupán az eseti utazók egy része maradhat hûséges a vasúti közszolgáltatáshoz. A leálló vonatok nem sokaknak fognak igazán hiányozni, hiszen a kiesõ vasúti kapacitásokat nem szükséges extrabuszokkal pótolni. Esélye sem volt a mellékvonalaknak bizonyítani azt, hogy van és lehet szerepük a vidék közlekedésében. Ez az elmúlt 20 év valamennyi közlekedési kormányzatának közös és sosem múló bûne. Abban a formában, ahogy nálunk zajlik a párhuzamos busz- és vasúti közlekedés – össze nem hangolt menetrendekkel és mindkettõt közszolgáltatásként államilag fi-
7
nanszírozva –, talán sehol másutt nincs a világon. A tekintetben nincs párhuzamosság nálunk sem, hogy a buszok mindig érintenek olyan megállót, megállókat, ahonnan az utazóknak vagy nem lenne alternatíva a vonat, vagy drágább alternatíva volna többletátszállással, átszállásokkal, hosszabb menetidõvel, drágább összköltséggel. Ez még a sokat (és szinte egyedüliként) emlegetett Budapest–Gyõr útvonalra is igaz. Kétség sem fér hozzá, hogy a MÁV pályavasútként (infrastruktúrakezelõként) és a MÁV-START személyszállítási operátorként (vasútvállalatként) rossz gazdája a mellékvonalaknak. Azoknak állami kézben nincs, és a nemzetközi példák alapján nem is nagyon lehet jövõje. Egy olyan vasúttársaság, amelyiknek a mellékvonalakkal kapcsolatban annyi a maximális elképzelése, hogy a fõvonalak átépítésébõl kikerülõ síneket a mellékvonalak sínanyagának megújítására használja fel, vagy épp új, légkondicionált motorvonatokat közlekedtet azokon egy-két óránként, inkább ne is küszködjön
aranyáron a vonatközlekedtetéssel e vonalakon. Ha a regionális személyszállításon most megspórolni tervezett összegnek akár csak tizedét (8-12 milliárd közötti kétes realitású vágyszámokról is hallani) például az InterCity-vagonok feljavítására használhatná a MÁVSTART (konnektor, wifi, utastájékoztatás, gyereksarok, kerékpárkampók a peronon stb.), már kisebbfajta minõségi forradalom zajlódhatna le. Ez esetben talán még el is fogadnánk a vonatmegszüntetést, hiszen a kevesebb több is lehet hálózati szinten. Az is valószínû, hogy a mostani volumencsökkentés csak a mozdonyvezetõknek fáj majd igazán a vasutasok nagy családjában, a többieket így vagy úgy „elrejti” a munkáltatójuk – ahogyan történt ez az eddigi hálózatracionalizálások alkalmával is. Az új (tervezett) menetrendrõl egy dolog biztosan tudható: irrealitása miatt nem fenntartható. Belátható idõn belül kétfelé lehet ebbõl elmozdulni: vagy a megmaradt alibi vonatok megszüntetésével (és így tényleges létszámleépítéssel), vagy a jelenlegi menetrendi struktúra helyreállításával. Az egyik megoldás gazdaságilag nem racionális, a másik pedig politikai szempontból nem az. Andó Gergely
GYSEV felújítási program
Biztonságosabb és kényelmesebb kocsik A GYSEV tavaly nyáron kezdett felújítási programba: az ÖBB-tõl (Osztrák Vasutak) használtan vásárolt Schlieren kocsikat modernizálja a társaság. A Schliereneket Svájcban gyártották, a kocsik 140 km/órás sebességre vannak hitelesítve. A GYSEV 49 ilyen kocsival rendelkezik, ezek leggyakrabban a Sopron–Szombathely–Szentgotthárd és a Sopron–Gyõr vonalon járnak. A felújítás során az üléseket újrakárpitozzák a szakemberek, az utastér új padlóburkolatot kap, az elõtérben kicserélik a mûanyag padlót. Lényeges fejlesztés, hogy az utasteret klimatizálják, a modernizált Schlieren kocsikban pedig wifi elérhetõséget is biztosít a vasúttársaság. A biztonságról az automatikus ajtóvezérlés gondoskodik: az ajtók 5 km/órás sebesség felett önmûködõen záródnak, és ezután csak akkor lehet kinyitni azokat, ha ismét megáll a vonat. „A GYSEV folyamatosan tá-
mogatta és támogatja az innovatív ötleteket, újdonságokat. Ezért is döntöttünk úgy, hogy a felújított Schlierenekbe saját fejlesztésû biztonsági ajtóvezérlést építünk be. Így két fontos célkitûzésünk is megvalósul: kényelmesebbé és jelentõsen biztonságosabbá is teszszük járatainkon az utazást” – mondta a felújítás kapcsán Dávid Ilona, a GYSEV elnök-vezérigazgatója. Ungvári Csaba vezérigazgatóhelyettes kiemelte: a felújításnak köszönhetõen már nemcsak Inter-
City-járatokon, hanem személy- és gyorsvonatokon is biztosít ingyen wifit a GYSEV. „2011-ben az országban mi vezettük be elõször, hogy InterCityken internetelérést biztosítunk utasainknak. Év közben a szolgáltatást kiterjesztettük több állomásunkra is. A Schlierenek felújításával pedig szintén az országban elsõként akár személyvonatok utasai is ingyen internetezhetnek a vonatokon” – mondta a vezérigazgató-helyettes. Az ÖBB-tõl vásárolt Schlierenekben jelenleg osztrák tájképek láthatnak az utasok. Ezért a vasúttársaság felvette a kapcsolatot a Magyar Turizmus Zrt.-vel. A két cég közötti megállapodásnak köszönhetõen most 140 darab, 28×54 centiméteres tájkép kerül a kocsikba.
„A Magyar Turizmus Zrt. Nyugat-dunántúli Regionális Marketing Igazgatósága partnere kíván lenni a Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt.-nek abban, hogy a régió vasútvonalain minél több turista minél kényelmesebben utazhasson. A vasúti kocsikban is szeretnénk felhívni az utasok figyelmét a sok esetben megújult, felüdülést és pihenést kínáló nyugat-dunántúli úti célokra. Egy régió turizmusának a sikere több tényezõn, így az együttmûködéseken is múlik: ebben az együttmûködésben a GYSEV a turisták kényelmes és pontos közlekedésének biztosításával, a Magyar Turizmus Zrt. pedig a látnivalók bemutatásával vesz részt” – mondta Tama István, a Magyar Turizmus Zrt. nyugatdunántúli regionális igazgatója.
V. VASÚTI TRÉNING Szakmai konferencia és találkozó 2012. május 24-én, csütörtökön a budapesti Ramada Plaza Hotelben. www.magyarkozlekedes.hu
2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Motorvonatok Tíz nagykapacitású InterCitymotorvonatot épít az ukrán vasútnak a Hyundai-Rotem – az elsõ már meg is érkezett. A kilenckocsis szerelvények szállításáról szóló szerzõdést 2010 decemberében írták alá 261 millió dollár (azaz 58 milliárd forint) összértékben. A sorozat elsõ hat vonatát májusig szállítja le a koreai gyártó, a tervek szerint ezek a szerelvények a nyári labdarúgó Európa-bajnokság során már menetrend szerinti feladatokat fognak ellátni. A kocsikat az Európa-bajnokságot hirdetõ festéssel látták el.
Román kérés A közútfejlesztéshez hasonlóan a szintén a IV. közlekedési folyosó részének számító Kürtös (Curtici)–Piski (Simeria) vasútvonal felújításához is uniós segítséget vár Románia. Alexandru Nazare román közlekedési miniszter felkérte az Európai Bizottságot, hogy gyorsított eljárásban hagyják jóvá a fontos nemzetközi vasútvonal felújításának támogatását. A korszerûsítés teljes költségét mintegy 944 millió euróra becsülik.
Veszteség Veszteséggel zárta a tavalyi utolsó negyedévet és a teljes pénzügyi évet az Air FranceKLM légitársaság: az egyszeri tételektõl megtisztított éves nettó eredmény 809 millió euró veszteség a 2010-es 289 milliós nyereség után. Tavaly a negyedik negyedévben 6,6 százalékkal nõtt az utasforgalom. A bõvülés a sztrájkok és kedvezõtlen idõjárási viszonyok miatt lerontott bázisadatnak, valamint a marseille-i bázis tavaly októberi felvételének, illetve a Martinair forgalmának tavaly novembertõl kezdõdõ konszolidációjának köszönhetõ.
Alkoholteszt 2012. július 1-jétõl kötelezõ lesz Franciaországban az alkoholteszter a jármû fedélzetén. A szabály érvényes a teherautó-sofõrökre, a külföldrõl érkezõ nyaralókra és az üzleti úton lévõkre is. A vezetõ véralkoholszintje nem haladhatja meg a 0,25 milligrammot literenként, aki ezt túllépi, büntetésre számíthat. Aldoholoccal felszerelt jármûvek tulajdonosai felmentést kapnak a kötelezettség alól.
Bologna nyert Az Európai Mobilitási Hét 2011. évi fõdíját Bologna nyerte, mivel ez a város tette a legtöbbet a gépjármûvek alternatíváját kínáló, környezetbarát közlekedési módok népszerûsítésért. Bologna nem csupán autómentes napot, hanem egész autómentes hétvégét szervezett. A két másik kiemelt döntõs a ciprusi Larnaca és a horvát fõváros, Zágráb volt.
2012. március 28.
Módosítások számos területen
Az elsõ vasúti csomag felülvizsgálata Az Európai Unió Tanácsa (Tanács) március 8-án elsõ olvasatban tárgyalta és elfogadta az Európai Bizottság által beterjesztett, az egységes európai vasúti térség létrehozásáról szóló irányelvtervezetet. A tervezet összefésüli az elsõ vasút csomag irányelveit, ugyanakkor ki is egészíti azokat. A 2001-es csomag életbe lépésével nyílt meg a verseny elõtt a vasúti piac; a mostani felülvizsgálat célja a szabályozási keretek egyszerûsítése, pontosítása és frissítése, ezzel a verseny növelése, a piacfelügyelet erõsítése és a szektor befektetési környezetének javítása. Bár az elõterjesztés céljaival egyetértett, a Tanács számos pontban úgy vélte, hogy azok nehezen megvalósíthatóak, illetve nem elég egyértelmûek vagy egyszerûek. Ezért több ponton is módosították az elõterjesztést, többek között a vasútvállalatok kiszolgáló létesítményekhez történõ hozzáférése, a vasúti infrastruktúra finanszírozása és használatának díja, valamint a piacfelügyeletet ellátó vasúti igazgatási szervek feladatai terén. A hozzáférési feltételek kapcsán a Tanács elvetette azt az ötletet, hogy a kiszolgáló létesítmények mûködtetõje legyen jogilag független a használó vasútvállalatoktól, helyette a szervezeti és döntéshozatali függetlenség követelményét szorgalmazza; legalábbis az alapvetõ szolgáltatások területén, míg más pályavasúti szolgáltatások esetén megelégszik a számviteli elkülönítéssel. Az elválasztás azonban nem jelenti azt, hogy új vállalatot kellene létrehozni. A Tanács elfogadta az elõterjesztés azon pontját is, amely kötelezi a pályaüzemeltetõt, hogy nem használt kiszolgáló létesítményeit nyilvános pályázat útján bérletre hirdesse meg, amennyiben teljesül három feltétel: legalább három éve használaton kívül van, a vasútvállalatok részérõl a használatára kifejezett igény van, a kötelezettség nem vonatkozik a felújítás alatt álló létesítményekre.
Az infrastruktúra finanszírozása terén a pályahálózat-mûködtetõknek nyújtott ösztönzõk révén csökkenthetõk a pálya rendelkezésre bocsátásának költségei, ezáltal a használat díja is. Javaslatában a díjszint alacsonyan tartására a Tanács bevezetné a felügyeleti szerv beavatkozásának lehetõségét, nem csak a Bizottság javaslata szerinti A díjképzéssel kapcsolatban a szerzõdéses megállapodásokat. A Bizottsággal és az Európai Tanács támogatja azt az alapelvet, hogy a díjak tükrözzék az infra- Parlamenttel szemben a Tanács struktúraüzemeltetõk közvetlen úgy véli, hogy a pályahálózat-mûköltségeit; kiemelt a Bizottság ja- ködtetõk által közzéteendõ fejleszvaslatából néhány olyan elemet, tési stratégiának nem rögzített, haamelyet a Bizottság javaslata alap- nem tájékoztató jellegû határidõján nem kellene beleszámítani a ket kell tartalmaznia; így jobban közvetlen költségekbe. Emellett a biztosítható a pályaüzemeltetõk kiegyensúlyozott Tanács módosítáköltségvetése. sa megteremti a „A díjak tükrözzék az A Tanács nem tagállamok szá- infrastruktúraüzemeltetõk fogadja el a Parlamára a lehetõsément azon kiegéget, hogy fokoza- közvetlen költségeit.” szítését, amely a tosan csatlakozzanak egy közös számítási módszer- tagállamokat közfinanszírozásra kötelezve a fejlesztési stratégiák tanhoz. A Bizottság javaslatával ellen- tartamának növelését célozta; rötétben – elkerülendõ a pályaüze- videbb határidõt rögzít a kiegyenmeltetõkre rakódó terhek radikális súlyozott költségvetés elérésére. A vasúti igazgatási szervekre emelkedését – a Tanács szerint a zajhatások miatti díjbeszedés ne vonatkozóan a Tanács általában legyen kötelezõ a tagállamok szá- egyetértett a függetlenségük erõsímára, de a lehetõség maradjon tésére és kompetenciáik kiterjesznyitva. Ezen felül legyen lehetsé- tésére, valamint együttmûködésük ges a zajhatások forintosításánál fokozására irányuló szándékkal. figyelembe venni az adott vá- Mindemellett felülvizsgálta az ingányszakaszon közlekedõ vonatok dítványozott függetlenségi kövefajtáit és az érintett népesség szá- telményeket, megerõsítette a nemzeti versenyfelügyeleti hatóságok mát is. Megváltoztatva a Bizottság ere- jogosítványait, de nem foglalkodeti javaslatát, a Tanács azt java- zott azzal a kérdéssel, hogy a pásolja, hogy az egységes európai lyahálózat-mûködtetõket részletes vonatbefolyásoló rendszerrel szabályozási beszámolóra kötelez(ETCS) felszerelt mozdonyokkal né. A Tanács nem fogadta el az továbbított vonatok pályahasznála- EP-nek azt a kiegészítését sem, ti díjában kedvezmény érvényesí- amely a meglévõ szervezeteket hátése csak lehetõség legyen, ne kö- lózattá bõvítve, az igazgatási szervek hatáskörét jobban kiterjesztettelezettség.
Megállapodást kötött az RCA és a ZFBiH
Visszaterelni az árut a vasútra A bosznia-hercegovinai állami vasút, a ZFBiH elnök-vezérigazgatója, Nedzad Osmanagic, a Rail Cargo Austria vezetõje, Erik Regter és az Express-Interfracht ügyvezetõ igazgatója, Potvorszki Zoltán március elején Szarajevóban szándéknyilatkozatot írt alá a vállalataik közötti együttmûködés megvalósításáról. „A megállapodás célja az áruszállítás élénkítése, fejlesztése és növelése az 5c folyosón Plo…e kikötõjébõl Közép-Európába. Fel kell lendítenünk a szállítási mennyisé-
get ezen a folyosón, és új kapcsolatokat akarunk kiépíteni más fõ szállítási útvonalakkal, mindenekelõtt a páneurópai 10-es folyosóval” – hangsúlyozta Osmanagic.
A ZFBiH és az RCA együtt egyengeti majd a projektek megvalósítását, és megegyezést kívánnak kötni abból a célból, hogy fellendítsék az 5c folyosó mentén BoszniaHercegovinában az export-import területén a vasúti szállítmányozást, további célkitûzés a konténeres szállítás növelése. Az RCA a komplett logisztikai és szállítmányozási szolgáltatások nemzetközi képviselõjeként optimális logisztikai és szállítmányozási megoldásokat nyújt és garantálja az egész logisztikai hálózat mentén a vasúti és közúti, a légi és tengeri áruszállítás kedvezõ kombinációit. „A jelenleg Bosznia-Hercegovinában fuvarozott szállítási mennyiség nem túl nagy, de ez megváltozhat, mert a vasúti szállítás igen fontos egy ország gazdaságának fejlõdésében” – mutatott rá Erik Regter. Ugyancsak hangsúlyozta a vasútnak a múltban betöltött fontos
Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál • Szerkesztõségvezetõ: Varga Violetta • Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin • Hírszerkesztõ: Andó Gergely • Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. • Felelõs kiadó: Kiss Pál • Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna • Cím: H-1132 Budapest, Alig utca 14. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail:
[email protected] • Médiaértékesítés: blend média • Lapterv: Thuróczy Gábor – Absolutone Kft. www.absolutone.hu • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató • Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail:
[email protected] • Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói elõfizetés: 350-0763, Hegyi Krisztina • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875 • A Magyar Közlekedés MTI-felhasználó
te volna, lefektetve egy késõbbi európai igazgatási szerv alapjait. A mûködtetés és az infrastruktúra elválasztásáról kialakított véleménye szerint a Tanács úgy ítélte meg, hogy míg az Európai Parlament külön elválasztási követelményeket szándékozik bevezetni az IT és a személyzetmenedzsment területén, és felhívja a Bizottságot az infrastruktúramenedzsment és a vasútvállalati tevékenység teljes elválasztására vonatkozó részletes szabályozás kidolgozására, a Tanács szerint nincs szükség további szeparációs követelmények kidolgozására; véleménye szerint az elválasztás kérdését ebben a direktívában nem kell érinteni. Az implementációval kapcsolatos részletes szabályozás tekintetében a Tanács csökkentette a javaslat azon elõírásainak számát, amelyekkel kapcsolatban a Bizottság felhatalmazáson alapuló jogi aktussal önállóan cselekedhet. Másrészrõl viszont beemelte a végrehajtási aktusok eljárásrendjét, amelynek során a végsõ szövegezés kialakításába mind a tagállamok, mind a Bizottság részérõl szakértõk bevonhatók. Az Európai Parlament szintén a felhatalmazáson alapuló jogi aktusok korlátozása mellett foglalt állást, de a végrehajtási aktusok alkalmazásával szemben. A Tanács nem vette figyelembe az EP azon kiegészítését sem, amely alapvetõ változásokat vezetett volna be a vasúti csomag felülvizsgálata során érintetlenül maradt részek végrehajtása során, mivel megítélése szerint a javaslat túlterjeszkedik az eredeti megállapodásban rögzített felülvizsgálati kérdéskörön. Monostory Miklós szerepét és az akkori szállítási mennyiségeket, valamint hogy vissza kell adni a vasútnak egykori jelentõségét. „A szállítási mennyiség növelését azzal lehet elérni, ha megteremtjük a versenyfeltételeket az áru átterelésére a Constantai Kikötõbõl a Plocei Kikötõbe, ami nagy potenciált testesít meg, különösen a gabona, koksz és érc termékcsoportban. Ehhez jön még a vegyi áruk és a faáru szállítására alkalmas irányvonatok projektje, ugyanígy az építési anyagok, használati cikkek, vegyi áruk, fagyasztott áruk és nyersanyagok egyedi küldeményeire szakosodott irányvonatok projektje” – magyarázta Osmanagic. Mivel az EU közlekedéspolitikájának alapja a vasúti és tengeri közlekedés fejlesztése, különösen a vasúti és kikötõi terminálokat illetõen, egy ilyen együttmûködés létrejötte – ahogyan azt az aláírók is kiemelték – nagy jelentõséggel bír Bosznia-Hercegovina számára és a nagy európai családba való integrációjában. Járdán Eszter
688. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3
2012. március 28.
Németh Lászlóné
Fotók: Nemzeti Fejlesztési Minisztérium
Kitüntetések nemzeti ünnepünkön
Elismerések a közlekedési ágazatban Németh Lászlóné nemzeti fejlesztési miniszter a március 15-i nemzeti ünnep alkalmából kitüntetéseket és elismeréseket adott át Budapesten, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium március 14-én megtartott ünnepségén. Németh Lászlóné a helyközi közlekedés fejlesztése érdekében végzett innovációs munkája, vezetõi és szakmai-közéleti tevékenysége elismeréseként a Magyar Érdemrend Lovagkeresztje polgári tagozat kitüntetést adott át a köztársasági elnök megbízásából Sárközi Györgynek, a Borsod Volán Személyszállítási Zrt. vezérigazgatójának. Az ünnepségen a Magyar Arany Érdemkereszt polgári tagozat kitüntetést vehetett át Kovács Csaba, a Rádiós Segélyhívó és Infokommunikációs Országos Egyesület vezérigazgatója a magyarországi hajózási szakterület, különös tekintettel a folyami információs szolgáltatások fejlesztése érdekében végzett kiemelkedõ tevékenysége elismeréseként.
A nemzeti ünnep alkalmából Baross Gábor-díjban részesült: Dr. Boromisza Tibor nyugalmazott kutatóintézeti fõosztályvezetõ a hazai útpályaszerkezetek korszerû tudományos méretezésének és az utak teherbírásának vizsgálati módszereik területén végzett több évtizedes szakmai tevékenységének elismeréseként, Horváth Róbert, az Állami Autópálya Kezelõ Zrt. üzemeltetési igazgatója a hazai autópályák üzemeltetése és fenntartása területén végzett több évtizedes szakmai tevékenységének elismeréseként, Dr. Kerékgyártó János, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Közlekedési Szolgáltatások Fõosztály fõosztályvezetõje, a közösségi közlekedés területén végzett szakmai tevékenységének elismeréseként, Matlák Sándor, a Magyar Közút Zrt. Nyékládházai Üzemmér-
nökség vezetõje a hazai közút tervezése, üzemeltetetése, fenntartása során nyújtott magas színvonalú szakmai tevékenységének elismeréseként, Szarvas Péter, a Körös Volán Autóbusz-közlekedési Zrt. vezérigazgatója a hazai autóbusz-közlekedés területén nyújtott több évtizedes kiemelkedõen eredményes szakmai és vezetõi tevékenységének elismeréseként, Tombor Sándor, a Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. ügyvezetõ igazgatója a hazai közlekedési ipar területén nyújtott magas színvonalú szakmai és vezetõi tevékenységének elismeréseként.
„A Közlekedésért Érdemérem” kitüntetésben részesült a közlekedés érdekében végzett magas színvonalú, eredményes munkája elismeréseként: Fûzi Zoltán, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. Szentesi Üzemmérnökség vezetõje, Gulyás Jenõ, a Volánbusz Zrt. adóügyi és statisztikai fõmunkatársa, Kun Ferenc, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Nemzetközi Kapcsolatok Fõosztály fõtanácsosa, Dr. Mosóczi László, a MÁV Zrt. infrastruktúra általános vezérigazgató-helyettese, Nagy Tamás, a Nemzeti Közlekedési Hatóság Légügyi Hivatal Engedélyezési és Képzési Fõosztály fõosztályvezetõje, Szabó Zoltán, a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ mûszaki igazgatója, Szeidl György, a HungaroControl Zrt. Navigációs és Kom-
munikációs Osztály távközlési szakreferense, Tóth Pál Mátyás, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt. gazdasági szakértõje, Tóthné Temesi Kinga, a Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. Északnyugat-magyarországi Közlekedésszervezõ Iroda vezetõje, Zimmer József, a GYSEV Zrt. Pályavasúti Üzletág Pályavasúti Koordináció infrastruktúra-koordinátora.
Miniszteri elismerésben részesült eredményes és példamutató tevékenysége elismeréseként: Bakó Attila, az Állami Autópálya Kezelõ Zrt. vezérigazgatója, Barna Péter, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Gépjármûközlekedési és Vasúti Szabályozási Fõosztály fõosztályvezetõje, Botyánszki János, a MÁV Zrt. békéscsabai forgalmi csomópontjának vezetõje, Dusa János, a Közlekedésbiztonsági Szervezet Repülési Fõosztály balesetvizsgálója, Ferencz Anikó, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Közlekedésért Felelõs Helyettes Államtitkárság vezetõ fõtanácsosa, Dr. Németh Helga, a Nemzeti Közlekedési Hatóság Vasúti Igazgatási Fõosztály fõosztályvezetõhelyettese, Papp István, a Közlekedésbiztonsági Szervezet Repülési Fõosztály balesetvizsgálója, Dr. Somlyay Nóra, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Gépjármû-közlekedési és Vasúti Szabályozási Fõosztály tanácsosa, Tóth Viktória, a Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. tudományos segédmunkatársa, Vas Edit, a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ Kommunikációs Önálló Osztály kommunikációs munkatársa.
Sárközi György
Szarvas Péter
Tombor Sándor
Dr. Mosóczi László, Fónagy János és Németh Lászlóné
4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Kormány elõtt az e-útdíj Határidõre elkészült az elektronikus útdíjfizetési rendszer bevezetését megalapozó szakmai javaslat. Az elõterjesztést a kormány soron következõ üléseinek egyikén tárgyalhatja. Sajtóértesülések szerint várhatóan még tavasszal kiírják a szolgáltatás bérlésére vonatkozó pályázatot. A használatarányos útdíj bevezetése hét éve húzódik. Mivel a hálózat kiépítése jelentõs idõt igényel, illetve a nemzetközi tapasztalatok alapján jogorvoslattal is lehet számolni, szakemberek szerint ha tavasszal ki is írják a pályázatot, a rendszer feltehetõen csak 2014-ben, a választások után startolhat. Az új rendszerben az autópályák használatát elsõ körben a nagy tehergépjármûvekkel fizettetnék meg. Az így befolyt összeg a jelenlegi átalánybevételeknek mintegy duplája lenne, körülbelül 6-10 év alatt pedig elérné az uniós szintet. A tervezet szerint az éves útdíjbevétel az induláskor százmilliárd forint körüli lenne, míg a mûködésre fordított összeg ennek 20 százalékát vinné el, vagyis mintegy 80 milliárd forint „tiszta” bevétele keletkezne az államnak. Van olyan elképzelés is, amely azzal számol, hogy fokozatosan terjesztenék ki a rendszert a különbözõ utakra, így idõvel nemcsak a sztrádákon, hanem a fõ közlekedési utakon is használatarányosan és elektronikusan kellene fizetni. Felmerült, hogy az e-útdíj idõvel a kisebb tehergépjármûvekre is vonatkozna, a személygépkocsik tulajdonosainak azonban alternatívaként megmaradna a jelenlegi e-matrica lehetõsége, önkéntesen csatlakozhatnának a rendszerhez. Utóbbi fõként azoknak lenne elõnyös, akik rövidebb távon használják az autójukat, ezért nem érné meg az átalánydíjas – matricás – rendszer használata.
2012. március 28.
Jármûflották online követése
Hogyan válasszunk GPS szolgáltatót? Ma már elképzelhetetlen egy jól szervezett vállalati jármûflotta üzemeltetése megfelelõ telematikai rendszerek nélkül. Egyre több cég kínál a piacon különbözõ jármûkövetési szolgáltatásokat, azonban közel sem mindegy, hogy ezek közül milyen szempontok alapján választ a megbízó. A WebEye szakértõi szerint a kiválasztásnál számos szempontot mérlegelni kell, hiszen csak így garantálható, hogy a végül telepítésre kerülõ rendszer a legjobban illeszkedjen a szükségleteinkhez. Egy komplex telematikai rendszer nem egyszerûen a jármûvek nyomon követését jelenti, hanem olyan infrastrukturális és technológiai hátteret, amelynek segítségével valós idõben áttekinthetõvé és elemezhetõvé válnak a szükséges adatok. A GPS jármûfigyelõ termékekre épülõ szolgáltatások tehát igen összetettek, és számos speciális funkcióval rendelkezhetnek. Fontos körültekintõen tájékozódni, mielõtt letesszük a voksun-
kat egy szolgáltató mellett, hiszen ma már nem az eszköz és az információ a lényeg, hanem amit kezdhetünk vele. Még ajánlatkérés elõtt érdemes meghatározni, hogy mi a célunk a szolgáltatással, illetve milyen eredményeket kívánunk elérni a rendszer használata mellett. Érdemes a jármûveinket elõzetesen csoportosítani: a futott kilométer alapján, belföldön vagy külföldön használjuk inkább, használat mód-
ja szerint céges, magán- vagy vegyes használatú autókról van szó. Lényeges, hogy milyen információkat szeretnénk kinyerni a rendszerbõl: hõmérséklet, üzemanyagszint, raktérajtónyitás stb. Érdemes szakértõ bevonásával fel is mérni azt a folyamatot, amelyet támogatni fog a jármûkövetõ rendszer, így lehet látni, milyen funkciókra van szükségünk. Mindenképpen érdemes átfogó tesztelésen részt venni, amelynek segítségével megfogalmazhatóak a felmerülõ igények, és kiszûrhetjük a nem kívánt funkciókat. Ha felállítottuk a legfontosabb szempontokat, megkereshetjük a potenciális szolgáltatókat. Természetesen célszerû több helyrõl árajánlatot kérni. Annak érdekében, hogy össze tudjuk hasonlítani az árakat és a kapcsolódó értékeket, érdemes 8 tételre kérni az ajánlatot: telepítési díj; szolgáltatási díj; nemzetközi kiterjesztés díja; opciók díja; hûségidõ; garancia; technikai támogatás elérhetõsége; kontaktokkal ellátott referenciák. Figyeljünk az apró betûs részre! Néhány esetben a telepítési díj csak az eszközdíjat tartalmazza, és külön munkadíjat számolnak fel a beszerelésre, továbbá a szolgáltatási díj sem mindig terjed ki a külön opciókra. Lényeges a hûségidõ és a garanciális feltételek tisztázása is. Ha a garancia nem egyenlõ a hûségidõvel, akkor érhetnek minket kellemetlenségek. Az sem mindegy, hogy a garanciát hol érvényesíthetjük: a szolgáltató szerelõi utaznak hozzánk, vagy minden alkalommal a telephelyén kell megjelennünk a jármûvünkkel. Fontos, hogy rendelkezik-e a szolgáltató szakmai referenciával, hiszen az évek óta komoly elvárások mellett jól funkcionáló rendszerek számunkra is garanciát jelentenek. A WebEye szakértõi külön kiemelik az integrációs feltételek jelentõségét. A különálló, zárt adatokkal dolgozó szolgáltatásoknál
általában nincs lehetõség az információk beépítésére a vállalati rendszerbe. Így külön energiát kell fektetni az adatok felhasználására, amivel a plusz munkaórák mellett a valós idejû lehetõségek, problémák felkutatásából eredõ elõnyöket veszíthetjük el. Egy fejlett jármûfigyelõ technológia a vállalatirányítási rendszer része. Az adatok így egy integrált rendszerben az egyénileg meghatározott jogosultsági protokollnak megfelelõen több helyen elérhetõek: a vállalati menedzsment, a folyamatban részt vevõ munkatársak, alvállalkozók, a sofõr, illetve bárki, akit a megbízó szeretne, hozzáférhet az információkhoz. Ha több szolgáltató is bent maradt a rostánkon, és ár alapján döntenénk, kérjünk ártárgyalást. Sok szempontot kell figyelembe venni, és éppen ezekben rejlik a lényeg, ezért nem alkalmas az ajánlatok összevetésére például egy elektronikus árlejtés. Ártárgyalás során látható, hogy az alacsonyabb költségû megoldások mennyiben gyengébb szolgáltatást takarnak, és minden további rejtett költséget is fel tudunk kutatni. Fel szokott merülni, hogy mi a jobb: szolgáltatót bevonni vagy saját rendszert fejleszteni? Ha utóbbiban gondolkodunk, számolnunk kell azzal, hogy olyan területre lépünk be, amelyhez nem értünk. A piacon lévõ szolgáltatók legalább 10 év tapasztalatát építik be szoftvereikbe, amelyeket folyamatosan fejlesztenek, kérdés, hogy fogjuk-e tudni tartani velük a lépést fejlesztésben és költségben. Az online flottakövetés területén az elérhetõ szolgáltatások palettája széles, így megfelelõ elõzetes tájékozódással könnyedén kiválasztható az igényeinknek legmegfelelõbb megoldás. Egy igényre szabott szolgáltatás nemcsak a fuvarszervezést teszi könnyebbé, de jelentõs költségcsökkenést is eredményez a vállalat számára.
KONFERENCIANAPTÁR 2012 2012. május 10–11.:
Baltic Link Motorways of the Sea, Gdynia-Karlskrona
2012. május 24.:
Vasúti tréning
2012. június 7.:
IV. Bajai Gabonalogisztikai Konferencia
2012. szeptember:
Magyar Vasút 2012
2012. október:
Vasútgépész Napok
2012. november 8–9.:
Szállítmányozás 2012
2012. november 22.:
Magyar Fuvarozói Fórum
Rendezõ: Magyar Közlekedési Kiadó Információ: 350-0763, Hegyi Krisztina www.magyarkozlekedes.hu
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5
2012. március 28.
MÁV Csoport
Terven felüli várható eredmények Az elõzetes adatok alapján a MÁV Zrt. 2011-ben mintegy 14 milliárd forint mérleg szerinti eredményt ért el, amely tartalmazza a 2011 végi részleges adósságkonszolidáció 50 milliárdos összegét is. A MÁV Zrt. várható üzemi eredménye 12,5 milliárd forinttal kedvezõbb a tervezettnél – jelentette be sajtóbeszélgetésén Szarvas Ferenc, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója. A MÁV-START Zrt. által szállított utasok száma 10 év óta elõször mutatott emelkedést: 3%-kal 137 millióról 142 millióra nõtt, míg a fizetõ utasok száma 5,8%-kal nõtt 2010-hez képest. A tavalyi, kedvezõtlen makrogazdasági premisszák (növekvõ üzemanyagárak, infláció, árfolyamhatás és kamat) mellett az üzemi tevékenység 2011. évi eredménye a tervezetthez képest várhatóan 12,5 milliárd forinttal jobb: –39,9 milliárd forint helyett –27,4 milliárd forint. A 2011 végi részleges adósságkonszolidáció nyomán a MÁV Zrt. 2011. évi várható mérleg szerinti eredménye 13,96 milliárd forint. A vasúti személyszállítási teljesítmények tízéves csökkenõ tendenciája 2011-ben megfordult; az utasszám 2011-ben 3%-kal 137 millióról 142 millióra nõtt. A személyszállítási leányvállalat teljesítményeit tekintve mindez azt jelenti, hogy míg a 2010. évi bázishoz képest 3,7%-kal nõtt a vonatok száma, a fizetõ utasok 5,8%kal, az ülõhely-kihasználtság pedig 3,9%-kal nõtt. A MÁV-START Zrt. gazdálkodása 2011-ben kiegyensúlyozott képet mutat. 2011-ben mintegy 4 milliárd forinttal növelte árbevételét (68 milliárdról 72,2 milliárd forintra), amiben vezetõ szerepet játszott a fokozott jegyellenõrzés, a nemzetközi jegyáremelés és az életkorhoz kötött üzletpolitikai kedvezmény megszüntetése. A három, a társaság által nem befolyásolható, eredményt csökkentõ egyedi tétel (Budapest-bérlet kompenzációja, korábbi évek elmaradt költségtérítésének kezelése és a csak részben megvalósult hitelkonszolidáció) hatását nem te-
kintve kedvezõbb a személyszállító vállalat eredménye a tervhez képest. A vállalat vezetése bízik abban, hogy ezen tételek idén megtérítésre kerülhetnek, így tovább javulhat a MÁV-START eredménye. A MÁV-TRAKCIÓ Zrt. a gazdasági válság hatására csökkenõ áruszállítási vontatási igények mellett is megõrizte pozícióit azáltal, hogy a munkaerõ-hatékonyság javításával, a vezénylés és a fordulótervezés központosításával a vontatási feladatokat a korábbinál kevesebb mozdonnyal oldotta meg. A költséghatékonysági intézkedéseknek köszönhetõen a MÁVTRAKCIÓ vontatási szolgáltatásait 2 milliárd forinttal olcsóbban nyújtotta legnagyobb partnere, a MÁV-START Zrt. részére, miközben adózás elõtti eredménye nem csökkent. 2011 végétõl a Rail Cargo Hungariával megkötött hosszú távú vontatási együttmûködés a korábbi éveknél kiszámíthatóbb gazdálkodást és kapacitástervezést tesz lehetõvé. A MÁV-GÉPÉSZET Zrt. gazdálkodása 2011-ben kiegyensúlyozott képet mutatott, a tervhez képest nagyobb, 52 millió forintos várható eredmény mellett. A MÁV-GÉPÉSZET bevételi szerkezete tavaly részben átstrukturálódott: a jármû-felújítási munkák egy része 2012-re ütemezõdött át, míg ennek pénzügyi hatását ellensúlyozta a jármûkarbantartásból származó bevételek növekedése.
Az elõzetes eredmények szerint a pályakarbantartást, pályaépítést végzõ MÁVGÉP Kft. és MÁV FKG Kft. jelentõsen növelte bevételét 2011-ben. A MÁV FKG nettó értékesítési bevétele a 2010. évi 8,1 milliárdról 13,8 milliárd forintra nõtt. A mintegy 700 fõt foglalkoztató vállalkozás egy fõre jutó nettó termelési értéke 44%-kal nõtt. A MÁVGÉP Kft. ugyancsak jelentõsen, 9,4 milliárdról 13 milliárd forintra növelte nettó értékesítési árbevételét, míg az egy fõre jutó nettó termelési érték 23%-kal emelkedett. A két vállalat a MÁV Zrt. vezetése korábbi döntésének megfelelõen 2012. február 29-én összeolvadt. A MÁV Informatika Zrt. költségei felülvizsgálatát követõen új-
raszervezte a folyamatait, aminek nyomán alvállalkozói megbízásait jelentõs mértékben csökkentette, az ebbõl eredõ megtakarítást érvényesítette a MÁV Csoport tagvállalatainak nyújtott szolgáltatások díjaiban is. A mintegy 400 fõt foglalkoztató Záhony-Port Zrt. 2011-ben 430 millió forinttal növelte árbevételét a 2010. évihez képest. A Magyarország keleti tranzitkapuját kiszolgáló vállalat várható adózás elõtti eredménye 176 millió forint, szemben a 2010. évi 39 millió forintos veszteséggel, köszönhetõen annak, hogy Záhony-Port naturális teljesítményei a rakodás, logisztika és gépészeti szegmensben egyaránt jelentõsen meghaladták a terveket.
Kern elismerte a vállalat teljesítményét
Számottevõ mértékben nõtt ugyanis a Rail Cargo Hungaria árbevétele, mivel az elõzetes mérleg szerint a 2010-es 67 millió eurós üzemi veszteséget követõen 2011-ben 0,4 millió eurós üzemi nyereséget könyvelhetett el a magyar leányvállalat, és árbevétele 262,5 millió euróra nõtt. Christian Kern az egyik fórumon elmondta, hogy egyes híresztelések ellenére az RCH nem veszített piaci részesedésébõl, és a magyar cég helyzetét és jövõjét illetõen õ alapvetõen optimista. Ezt a véleményét alátámasztja, hogy a 2011-es év folyamán végrehajtott intézkedéseknek a pénzügyi egyensúlyra gyakorolt hatásai 2012-ben teljesednek ki. Mint ismeretes, a Rail Cargo Hungaria tavaly kezdte meg a fuvarozási díjaknak a tényleges költségekhez való igazítását, folytatta az árukezelési eljárások egyszerûsítését és területi koncentrációját, valamint korszerûsítette az elegytovábbítási
folyamatokat. A fuvarozási volumenek csökkenése és az új technológiák bevezetése indokolttá tette a munkaszervezet optimalizálását, amit az RCH Magyarországon példamutató szociális gondoskodási intézkedésekkel hajtott végre. Idén érnek be a tavalyi beruházások eredményei is: az RCH az elmúlt évben 8,5 milliárd forintot költött kocsiparkjának korszerûsítésére. 187 vagont szerzett be, gyártatott 55 nagy teherbírású, nyitott négytengelyes vagont, és elvégeztette 1158 vagon fõvizsgáját. Informatikai fejlesztésekre összesen 210 millió forintot fordított. A vállalat túljutott a fenntartható, hosszú távon versenyképes mûködés megteremtéséhez szükséges intézkedések nehezén. A vállalat fokozta együttmûködését a vasúti áruszállítás feltételeinek szempontjából legfontosabb partnereivel. 2011 végén megállapodást kötött a MÁV-TRAKCIÓval. A keretszerzõdés hosszú távra,
A MÁV Zrt. nemrégiben átadott új biztonságirányítási és felügyeleti központja támogatja a fõvárosi és elõvárosi vasútállomások biztonságának javulását. A vagyonbiztonsági célokat is szolgáló, napi 24 órában, folyamatosan mûködõ központba csaknem 200 kamera, mozgás- és nyitásérzékelõ jele érkezik be. A vasútõrök az interneten keresztül befutó jeleket a központi terem falán elhelyezett 16 nagy kijelzõs monitoron, illetve munkaállomásonként két asztali monitoron követik nyomon, és szükség esetén azonnal intézkednek. A térfigyelõ kamerák rendszerei a tapasztalatok alapján 3040%-kal csökkentik a bûnelkövetések, lopások, zsebtolvajlások valószínûségét.
Vonatpótló busz
Rail Cargo Hungaria
Az értékelés, mérlegkészítés és tervezés idõszakát éli az ÖBB. Ausztriában különös figyelmet szentelnek az állami vasút munkájának, így a külföldi érdekeltségeknek is. Az osztrák állami vasútvállalat pénzügyi egyensúlyának megteremtése mellett elkötelezett Christian Kern vezérigazgató a privatizáció óta talán elsõ ízben dicsérõ szavakkal illette a Rail Cargo Hungaria (RCH) múlt évi teljesítményét, amely szavai szerint „a gazdasági helyzetet tekintve igazán nem rossz”.
Biztonsági központ
2016-ig tervezhetõvé teszi a Rail Cargo Hungaria vontatási és tolatási igényeinek kielégítését. A megállapodás alapján az RCH és a MÁV-TRAKCIÓ úgy állapítja meg a szolgáltatások díját, hogy az a piaci viszonyokat, illetve egymás üzleti érdekeit kölcsönösen figyelembe veszi. A két vállalat közötti eddig is kiváló együttmûködés a szerzõdéssel tovább javul és tervezhetõbbé válik. A záhonyi átmenetben való piaci jelenlét erõsítése érdekében hosszú távú megállapodás született az RCH és a MÁV tulajdonú Záhony-Port között is. Ez azért is különösen jelentõs, mert a magyar leányvállalatra a cégcsoporton belül fontos feladatok várnak a tranzitforgalom növelésében. Összefoglalva: Christian Kern megállapította, hogy az ÖBB és a MÁV együttmûködése most jobb a korábbinál. Az ÖBB és az RCA belsõ életét ismerõk úgy értékelték Christian Kern véleményét, hogy az ausztriai rendcsinálást addig nem tudja lezárni, amíg a teljes árufuvarozási ágazat nem lesz nyereséges. A MÁV Cargo 2008-as megvásárlása óta a mostani nyilatkozat az elsõ, amely pozitív képet fest a Rail Cargo Hungaria munkájáról. Az ÖBB-vezér ezzel nem vállalt nagy kockázatot, hiszen reális
Fejlesztik a Pilisvörösvár–Esztergom vasútvonalat: a 19 milliárd forintos beruházással 32,7 kilométeren újítják fel a vasúti pályát. A beruházás során a pálya mellett alul- és felüljárókat létesítenek, átépítik az állomások peronjait, valamint összesen 11 helyszínen 848 férõhellyel P+R parkolókat építenek, és Dorog mellett az átszállást megkönnyítõ buszfordulót létesítenek. A beruházás miatt elõreláthatólag 2012. június 16-tól 2013. március 31-ig Pilisvörösvár és Esztergom között autóbusszal lehet utazni. A Pilisvörösvár-Piliscsaba közötti munkálatok várhatóan 2013. végére, míg a Piliscsaba– Esztergom közötti munkák 2013. közepére készülnek el.
Fejlesztés Csaknem egymilliárd forintos beruházással bõvítette budaörsi telephelyét az elsõsorban vasúti biztosítóberendezések és gázérzékelõ rendszerek fejlesztésével, gyártásával és karbantartásával foglalkozó Mûszer Automatika Kft. Az új épület alapterülete csaknem 1500 négyzetméter. A beruházás keretében 7 munkavállalót vett fel a több mint 160 embert foglalkoztató vállalat. A Mûszer Automatika Kft. árbevétele 2010-ben 2,5-3 milliárd forint volt, amely 15 százalékos növekedést jelentett a 2009-eshez képest. A cég legfõbb partnerei a közlekedésautomatizálás területén a BKV, a MÁV, a Bombardier Transportation GmbH, valamint a Siemens.
Kelenföldi pálya
az esély arra, hogy 2012-ben a magyar cég eredményt termelõ vállalattá váljon. Az RCH vezetésének deklarált célja 2012-ben, hogy a stagnáló, illetve csökkenõ árualap mellett megtartsa szállítási teljesítményeit, növelje jelenleg 80 százalékos piaci részarányát, és jelentõs nyereséget termeljen. A társaság ennek a célkitûzésnek a realizálását az optimalizálás és a racionalizálás folytatása mellett intenzív akvizíciós munkával, hosszú távú szerzõdések kötésével támasztja alá.
Számos újítás várható a kelenföldi vasútvonal mentén. A beruházások nagyrészt uniós pénzbõl valósulnak meg, és miután befejezõdtek, a vasúti pálya alkalmas lesz arra, hogy a szerelvények 160 km/órás sebességgel haladjanak rajta. A már meglévõk mellé egy új sínpár is kerül, továbbá a vasúti töltés mellett 17 kilométer hosszan zajvédõ fal épül. A vasútvonal mentén öt új P+R parkoló is lesz, ami lehetõséget biztosít az agglomerációból érkezõknek, hogy autóikból vonatra szálljanak.
Aluljáró épül A szintbeni közúti átjáró helyett új aluljáró épül a Sopron–Szombathely vasútvonalon. A munkák elvégzésének idejére, elõreláthatólag szeptemberig zárják le az útátjárót, a Kisalföld Volán helyi és helyközi járatai is terelõúton közlekednek.
6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2012. március 28.
Egykori kisvasutasok jelentkezzenek! A Gyermekvasút szolgálatba hívja, éppen ezért keresi azokat a MÁV Csoportnál dolgozó vasutasokat, akik az egykori Úttörõvasútnál vagy a Gyermekvasútnál eltöltött gyermekévek révén választottak maguknak hivatást. Nem kevés ilyen kollégát ismerünk. Dr. Mosóczi László vezérigazgató-helyettes 1969–1974 között volt úttörõvasutas. Ispán László, a Keleti pályaudvar csomópontfõnöke, Kovács Ernõ forgalmi igazgató, Tóth István, a Nyugati pályaudvar gazdálkodási koordinátora, valamint Csonka Zsolt és Hargitay Magdolna, a pályavasúti üzletág munkatársai és Keszmann János, a BGOK képzésfejlesztési vezetõje is kisvasutasként kezdte pályafutását. A Gyermekvasút szeretné, ha egy alkalommal – 2012. június 2-án – együtt szolgálnának az egykori és a mai kisvasutasok. Bauer Károly, a Gyermekvasút vezetõje – õ is szolgált úttörõvasutasként – május 31-ig várja mindazok jelentkezését, akik az idei nyári tábor elõtt újra beállnának szolgálatba a mai kisvasutasok mellé, akik közül lehet, hogy többeknek épp ez az együtt töltött nap hozza meg a végsõ döntést, hogy a középiskola után a Nagyvasútnál akarják folytatni pályafutásukat. Az egykori úttörõvasutasok, ma vasutas kollégák jelentkezhetnek a 01-79-66-os vasúti telefonszámon vagy az
[email protected] e-mail címen. A jelentkezõktõl az elérhetõségük mellett a következõ adatokat kérik: – mi volt az egykori csoportszámuk, – mettõl meddig teljesítettek szolgálatot, – jelenleg hol, milyen munkakörben dolgoznak, – melyik szolgálati helyen tevékenykednének a legszívesebben.
Dr. Mosóczi László, a MÁV Zrt. vezérigazgató-helyettese és a 12 éves Soltész Levente gyermekvasutas (II. csoport) Fotó: Bõhm Katalin
KONFERENCIA – PROGRAMTERVEZET A Szolnoki Gazdasági Fórum2012 célja A gazdaságpolitika kiemelt prioritásai között szerepel a hazai beszállítói kapcsolatok fejlesztése, a hazai kkv-k mint beszállítók számának növelése és megerõsítése. Ezt irányozza elõ az Új Széchenyi Terv keretében meghirdetésre kerülõ „Beszállítói Programok” címû új pályázati lehetõség is, amelynek végleges kiírása várhatóan 2012 elsõ negyedévében lesz. Az egynapos konferencia idõpontját ennek megfelelõen jelöltük ki, így az elsõk között tudunk minél részletesebben beszámolni többek között errõl a támogatási formáról is.
13.00 órától
13.00–13.45
13.45–14.30
A Szolnoki Gazdasági Fórum2012 rendezvény célja sokrétû: • beszállítói kapcsolatok kialakításának elõsegítése, • pályázati, támogatási lehetõségek ismertetése, • gyakorlati tanácsok, tapasztalatok átadása. A Szolnoki Gazdasági Fórum2012 tervezett programja Idõpont: 2012. április 4. (szerda) Helyszín: Garden Hotel**** konferenciaterme (Szolnok, Tiszaligeti sétány) Moderátor: Budai Bernadett volt kormányszóvivõ Tervezett program: 9.00–9.45 Regisztráció 9.45–10.00 Köszöntõ: Szalay Ferenc, Szolnok megyei jogú város polgármestere 10.00–10.30 Elõadó: dr. Bod Péter Ákos közgazdász professzor Javasolt téma: A hazai vállalkozások gazdasági helyzete és kilátásai, esélyek versenyképességük növelésére a beszállítói kapcsolatokon keresztül 10.30–11.00 Felkért elõadó: Rékasi János, a Nemzetgazdasági Minisztérium Beszállítói Osztály képviselõje és Kokas Tamás, a Nemzeti Külgazdasági Hivatal Beszállítói Osztály vezetõje Javasolt téma: A beszállítói kapcsolatok fejlesztését ösztönzõ állami eszközrendszerek 11.00–11.30 Elõadó: Nagy Márton, a Magyar Nemzeti Bank igazgatója Javasolt téma: Mit tehet a Magyar Nemzeti Bank a hazai kkv-k finanszírozása érdekében? Hogyan tudja támogatni a beszállítói kapcsolatokat? 11.30–12.00 Elõadó: Horváth József, az UniCredit Bank regionális igazgatója Javasolt téma: Hogyan jellemezhetõ a kkv-k és a bankszektor jelenlegi kapcsolata? Milyen kedvezõ hitelkonstrukciókat tudnak ajánlani a beszállítói pályázati projektek megvalósításához? 12.00–13.00
Ebédszünet
14.30–15.15
15.15–16.15 16.15–16.30 16.30–17.00
Beszállítói kapcsolatok a gyakorlatban Milyen elvárásokat támasztanak a beszállítókkal szemben? Vannak új lehetõségek? Elõadó: Werle Zoltán, a MÁV Zrt. igazgatója Javasolt téma: Hogyan lehetne az Ön cége a MÁV Zrt. partnere? Elõadó: Sebastian Gamble, a Claas Hungária Kft. beszerzési igazgatója Javasolt téma: A Claas Hungária Kft. beszállítói kapcsolatrendszere, tapasztalatai Az elõadás idegen nyelven történik, tolmács biztosításával. Elõadó: Kiss Tamás, a McHale Hungária Kft. ügyvezetõje Javasolt téma: A McHale beszállítói feltételrendszerének bemutatása Üzleti kerekasztal Kérdések az elõadókhoz, kapcsolatépítési lehetõség Nyereménysorsolás a konferencia résztvevõi között Zárszó a konferencia rendezõjétõl, Karmazin Györgytõl, a BI-KA Logisztika Kft. tulajdonos-ügyvezetõjétõl Ünnepélyes kamionátadó pezsgõs koccintással a Garden Hotel parkolójában
A rendezvény szakmai támogatói: MLBKT – Magyar Logisztikai, Beszerzési és Készletezési Társaság HITA – Nemzeti Külgazdasági Hivatal JNSZMKIK – Jász-Nagykun-Szolnok Megyei Kereskedelmi és Iparkamara VOSZ – Vállalkozók és Munkáltatók Országos Szövetsége A rendezvény szakmai partnere: MÁV – Magyar Államvasutak Zrt. A rendezvény médiapartnerei: Magyar Közlekedés; Navigátor; Új Néplap; Világgazdaság; Logisztikai Híradó; NiT Hungary Részvételi díj: 10 000 Ft + áfa MLBKT-, VOSZ- és kamarai tagok részére: 8000 Ft + áfa A szervezõk a program változtatásának jogát fenntartják
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7
2012. március 28.
Korszakváltás a kiadásban és ellenõrzésben
Az elektronikus jegyrendszer Budapesten Elkészült a budapesti elektronikus jegyrendszer 320 oldalas megvalósíthatósági tanulmánya. Az új rendszer a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) egyik kiemelt projektjeként több lépcsõben, 2014-tõl valósulna meg, elõször a bérletek, késõbb az egy hétnél rövidebb érvénytartalmú jegyek esetén. A rendszer alkalmazásával egyszerûbb lesz a jegyellenõrzés, kiszûrhetõ a hamisítási és viszszaélési kísérlet – mindezek hatására 2-3 milliárd forinttal is nõhet a bevétel, két-három év alatt visszahozva a fejlesztés költségét. A BKK honlapjáról teljes terjedelemben letölthetõ tanulmányban javasolt elektronikus jegyrendszer architektúra szempontjából szerveralapú, az utasok azonosítása érintés nélküli, alapvetõen a közlekedésszervezõ által kibocsátandó kártyán alapul. A kedvezményjogosultság ellenõrzését a Nemzeti Egységes Kártyarendszer segítségével biztosítanák (vagyis a rendszer ellenõrizné, hogy tényleg nyugdíjas-e a nyugdíjas bérletet váltó, és diák-e a diákbérlettel utazó), így a hamisítások, visszaélések visszaszorítására is képes. Minden, utazással kapcsolatos információt a rendszer központi szervere tárol, így az utas által használt közlekedési kártya (utasmédia) kizárólag néhány személyes adatot tartalmaz, de díjterméket, azaz értéket nem hordoz. A központi adattárolás lehetõvé teszi az utazások utólagos elszámolását, ennek megfelelõ különleges, promóciós díjtermékek akár eseti kialakítását, valamint a kártyalopás, elvesztés esetén történõ letil-
tás lehetõségét. Mûködési elve tehát hasonló egy normál banki rendszer és a bankkártya viszonyához. A menetdíjstruktúra átalakítása során javasolják a bérlettípusú termék megtartását. Célszerûnek tartják – a mai árstruktúrához hasonlóan – a heti, illetve kétheti bérletek árát úgy meghatározni, hogy az utasok számára továbbra is megérje a havi bérlet vásárlása, és a vevõket a szolgáltatónak cash-flow szempontból is elõnyös éves bérletek vásárlására ösztönözze. Az idõalapú jegy az érvényessége alatt korlátlan számú átszállást biztosítana, így nem büntetné a kevés ideig utazó, de a hálózat adottságai miatt többször átszállásra kényszerülõ utast. Annak érdekében, hogy a napon belül megszakított utazások esetén is megérje a közösségi közlekedést választani, az egy adott idõszakban az utazásra elköltött pénzt maximálnák, vagyis adott számú idõalapú jegy felhasználása automatikusan napijegyet „ajándékozna” az utasnak.
A tanulmány Budapest elõvárosaiban zónaalapú díjrendszer bevezetésére tesz javaslatot, ám megjegyzi, hogy ezzel kapcsolatosan további egyeztetések szükségesek az érintett szereplõkkel. Ez azt is jelenti, hogy Budapest egy (osztatlan) zóna maradna. A szolgáltatók közötti átjárhatóság érdekében elõbb-utóbb valamennyi, az elõvárosi utazásra igénybe vehetõ autóbuszt és a tarifaközösségben érintett vasútállomást fel kell szerelni kártyaolvasóval – vagyis érdemes az elektronikus jegyrendszert a buszokon és vonatokon is bevezetni –, ahol szintén jelentkeznének a bliccelés visszaszorításából, illetve az ellenõrzés hatékonyságából eredõ elõnyök. A bevételvédelem hatékonyságát a metróállomások mindegyikén automatikusan mûködõ be-, illetve kiléptetõ kapuk alkalmazásával kívánják elérni. A kapurendszer kialakítása a javasolt projekt legnagyobb beruházást igénylõ eleme (becsült összege 15 millió euró). A mûködési elv közlekedési rendszerben történõ használata technológiailag újdonságnak számít, ami abból ered, hogy minden jármûfedélzeti és a metróállomásokon üzemelõ érvényesítõ eszköznek állandó összeköttetésben kell lenni a központi szerverrel, ez pedig csak a korszerû mobil adat-
átviteli technológiák elérhetõségével és árcsökkenésével vált megvalósíthatóvá az elmúlt években. A javasolt megoldás egyik leginkább idõigényesen megvalósítható eleme a mechanikus jegylyukasztók lecserélése az új érvényesítõ készülékekre, ezért a jegytípusú termékkínálat megújítása a bevezetés második fázisában lehetséges, míg a bérleteké már az elsõben, hiszen a bérletek kézi készülékekkel is ellenõrizhetõk, az utazások kezdetének és végének pontos mérése nem kulcsfontosságú. A BKK által javasolt rendszer minden szempontból a jelenlegi legmodernebb technológiai szintet képviseli és valósítja meg. A rendszer várhatóan nemcsak a közlekedésszervezõ (a dolgok mai állása szerint a BKK) által kibocsátandó kártyákat ismerné fel, hanem az érintés nélküli bankkártyákat is. Az érintés nélküli bankkártya (amelynek elterjedése Európaszerte a következõ években várható, egyes országokban már le is zajlott) az utazáshoz közvetlenül felhasználható lesz, ami lényegében globálisan átjárhatóvá, nyílttá teszi a rendszert. Azaz bárki, aki rendelkezik megfelelõ, érintés nélküli bankkártyával, mindenféle elõzetes regisztráció vagy termékvásárlás nélkül azonnal igénybe tudja venni a szolgáltatásokat – a fizetés utólag, közvetlenül a kártyára terhelve történik. Ez a Budapestre látogató belföldi és külföldi turisták és üzletemberek számára végtelenül megkönnyíti a hozzáférést és a fizetést. Az érintés nélküli bankkártya közösségi közlekedési szolgáltatásokban történõ használata speciális szabályrendszert kíván meg, amelyet a nagy kártyatársaságok az elmúlt években kialakítottak. A magyar állami utazási kedvezményre jogosult utasok (diákok, nyugdíjasok, 65 éven felüliek) azonban mindenképpen névre szóló, megszemélyesített kártyát kapnának, amelyet (amennyiben minden technikai és mûködési részlet tisztázódik) a Nemzeti Egységes Kártyarendszer keretében bocsátanának ki. A személyre szóló, nem átruházható, bérlettípusú termékek miatt szükséges minden bérletes utas médiájának megszemélyesítése, azaz névre szóló kártyával történõ ellátása, ám akár biztosítható a szolgáltatások anonim (átruházható kártyával való) igénybe vétele is, de csak korlátozott díjtermékhasználattal vagy felárfizetés mellett. A rendszer bevezetést több ütemre osztották. A legelsõ ütem keretében a bérlettel utazók számára bocsátanának ki fokozatosan utasmédiát a különbözõ utascsoportokban. Ezzel a BKV számára nagy kárt és sok fejfájást okozó bérlethamisítást lényegében meg lehetne szüntetni. A jármûvek érvényesítõvel való felszerelése teszi lehetõvé az idõalapú jegy bevezetését, majd a metrókapuk kiépítésével, végül az érintés nélküli bankkártyák elfogadásával teljesedik ki a rendszer mûködése. Utóbbi ütemek várhatóan évekig tartanak. A bérletes utasmédia kibocsátása és a hozzá tartozó központi rendszer, illetve ellenõri készülékek beüzemelése optimista becsléssel 2013 végén, 2014 elején megtörténhet, míg az idõalapú jegy, az utólagos fizetési opció és a
díjplafon legkorábban 2014 második felében vezethetõ be. Ennek feltétele, hogy – figyelembe véve a közbeszerzési eljárás idõigényét – a vonatkozó eljárást legkésõbb 2012 júliusában kiírják, ugyanis a nemzetközi tapasztalatok szerint a szállítóval történõ szerzõdéskötés után a rendszer tervezésének és beüzemelésének idõigénye körülbelül egy év. Az elsõ ütem forrásigénye a BKK becslése szerint körülbelül 2,5 milliárd Ft, amelyet a közbeszerzési eljárás megkezdéséig, azaz 2012 júniusáig – akár hitelszerzõdés keretében – biztosítani szükséges, ha a javasolt ütemtervet tartani szeretnék. Ugyanakkor törekedni kell arra, hogy a rendszer teljes kiépítésére (amelynek összegét 49 millió euróra teszik, a MÁV-START és a Volánbusz költségei nélkül) legyen fedezet már a projekt elsõ ütemének indításakor. A BKK elsõdleges célja, hogy a rendszer európai uniós projekt keretében, társfinanszírozással valósulhasson meg. Ehhez szükséges a magyar kormány támogatása, amely jelenleg nem áll rendelkezésre: a BKK által 2011 tavaszán benyújtott projektjavaslatra nem érkezett válasz a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumtól. A tanulmányból kiderül, hogy a BKV 2011. évi, várható 50,2 milliárd forintos menetdíjbevételéhez annak mintegy harmadát kitevõ, a központi költségvetés által biztosított 16,4 milliárd forint fogyasztói árkiegészítés kapcsolódik. A menetdíjbevételek döntõ többségét, mintegy 48,9 milliárd forint öszszegben a helyi (Budapesten belüli) bevételek adják. Az 1,3 milliárd forint összegû helyközi menetdíjbevételek a pótdíj- és egyéb bevételeknél (1,4 milliárd forint) is kevesebb bevételt adnak. A budapesti közösségi közlekedést a stabil bevételt jelentõ, elõre fizetõ törzsutasok, azaz nagyszámú bérletvásárló jellemzi. Ennek megfelelõen a 48,9 milliárd forint helyi menetdíjbevétel 78%-át, 38,9 milliárd forintot a bérletbevétel adja, a 9,2 milliárd forint jegybevétel 19%-ot, míg a 1,5 milliárd forint napijegytípusú bevétel (24 órás, 72 órás és hetijegyek) 3%-ot képvisel. A helyközi bevételekbõl a 775 millió forint bérletes bevétel aránya mérsékeltebb, csak 61%-os részt képvisel. A jegyértékesítés és jegyellenõrzés évente 7 milliárd forintjába kerül a BKV-nak, illetve május elsejétõl a BKK-nak, amely ezt a tevékenységet (az ezt végzõ csaknem ezer fõvel együtt) átveszi a BKV-tól. E költségben a saját pénztárak, viszonteladók, automaták, ellenõrök, pótdíjazással kapcsolatos költségek is benne értendõk. A bevétel beszedésének 1415%-os költségaránya az analóg (hagyományos) jegyértékesítést és ellenõrzést alkalmazó cégekre általánosan jellemzõ. A légitársaságok e költségüket épp az internetes, elektronikus megoldások ösztönzésével tudták jelentõsen csökkenteni. Ez a hatás várhatóan a városi közlekedésben is jelentkezne. A legdrágább értékesítési csatorna a BKV-nál a korszerûtlen jegykiadó automaták hálózata (költségei a bevételeinek 52-61%át teszi ki), mert fenntartásuk drága, nehéz az alkatrész-utánpótlás, valamint nincsenek távfelügyeleti rendszerbe kötve. Andó Gergely
8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Nehéz lenne tendenciákat meghatározni az elmúlt két hétre. Kisebb és nagyobb csökkenések, emelkedések és stagnálások egyaránt jelen voltak a fuvarpiacon, mind az export, mind az import területén. A növekedés éllovasai az olasz import (15 százalék), a belga import (11 százalék), a cseh export (11 százalék) és a román export (9 százalék) voltak. Tapodtat sem mozdult a cseh és az észt import. A csökkenést általában kisebb számok jellemezték, legnagyobb mértékben, 16 százalékkal az olasz export esett vissza, ezt követte a belga export 9 százalékos csökkenése. A mutató mindezen folyamatok eredõjeként 5 százalékkal áll magasabban, mint két héttel ezelõtt.
F U V A R P I A C I B A R O M É T E R
Online
ADATOK: 2012. 03. 06–19.
www.magyarkozlekedes.hu
• NAPI HÍREK • SAJTÓSZEMLE • INFORMÁCIÓK
Lapunkat rendszeresen szemlézi az ország legnagyobb médiafigyelõje, az »OBSERVER« BUDAPEST MÉDIAFIGYELÕ Kft. 1084 Bp. VIII., Auróra utca 11. Tel.: 303-4738. Fax: 303-4744. Internet: http://www.observer.hu
2012. március 28.
