MAGYAR SZOCIALISTA PÁRT

MAGYAR SZOCIALISTA PÁRT INFRASTRUKTÚRA ÉS TERÜLETFEJLESZTÉSI TAGOZAT

,

BUDAPESTET DÉLRŐL ELKERÜLŐ VASÚTVONAL,

V. 8. KIALAKÍTÁSA

BUDAPEST, ÁPRILIS 28.

BALOGH IMRE A TAGOZAT ELNÖKE

TARTALOMJEGYZÉK

BEVEZETŐ 1. ELŐZMÉNYEK 2. FEJLESZTÉSI CÉL 3. AZ ELKÉSZŰLT PÁLYA KIALAKÍTÁSI VÁLTOZATOK 4. A BELSŐ GYŰRŰ, V. 8. VASÚTVONAL VÁRHATÓ FORGALMA 5. VÁRHATÓ FORGALMI TERHELÉSEK 6. SWOT ELEMZÉS 7. BECSÜLT FEJLESZTÉSI ELŐIRÁNYZAT ZÁRSZÓ

MELLÉKLET

1

BEVEZETŐ Magyarország vasúthálózatának kialakítása, már a vasútépítés megkezdésekor Budapest központú elrendezéssel indult el. A centrálisan meghatározó helyzetű főváros az innen, mint kezdőpontból induló vasútvonalak sugaras kiépítését tette csak lehetővé. A Duna magyarországi szakasza a fővárostól, természetes határként osztja meg az országot. Az országon belül, csak Budapesten és Baja – Bátaszék között van, dunai vasúti átkelési lehetőség. Egyértelmű volt és ma is az, hogy a Duna magyar szakasza hídhiányos. A folyam román – bolgár szakaszát leszámítva, Magyarországon biztosított legkevésbé, a vasúti és közúti átkelés. A természetes kötöttség feloldására, több tanulmány és kiviteli terv mélységű megoldás készült, döntő változás azonban nem történt. Ennek okaira, az előzményekben kitérünk. A személy és áruszállítás többségében ma is, Budapesten keresztül történik. Ez a kötöttség elsősorban vasútüzemi, tágabb értelemben, a nemzetgazdasági, a területfejlesztési, a területhasznosítási szempontokat tekintve, rendkívül kedvezőtlen helyzetet jelent. A Pán – Európai vasúti közlekedési folyosók elhelyezkedése, egymáshoz való közelsége ellenére, csak Budapesten keresztül teszi lehetővé az átjárhatóságot. Az M. 8. autópálya, kormány által elhatározott megépítése, a már elkészül dunaújvárosi közúti híd, a meglévő és a tervbe vett logisztikai központok, a velük e- gyütt jelentkező áru áramlatok, nem hagyva el a személyszállítás bővíthető kínálatát sem, együttesen sürgetik, a vasúti közlekedési kapcsolatok újragondolását, mely képes feloldani a centrális, sugaras jelleget, egy új déli vasúti elkerülő vonal üzembeállításával. Tagozatunk ajánlásaival, a V. 8. vasúti, Budapestet délről elkerülő vonal kiépítését kívánja szorgalmazni és segíteni is, mely nem csak a közlekedési folyosók fizikai összekötését jelenti, hanem lehetőséget teremt a teljes nyomvonal mentén a régiók, kistérségek és települések fejlődésére, valamint a már működő, vagy tervezett logisztikai központok elérhetőségét is szolgálja. Meghatározó szerepkört tölt be, a Duna új vasúti hídjának megépítése, annak építési helye és környezete. A már ismert, de meg nem valósított tanulmányokban, tervekben elképzelt mérnöki megoldások figyelembevételével állítottuk össze javaslatainkat, a mielőbbi érdemi előkészítő munkák szorgalmazására.

2

1. ELŐZMÉNYEK Magyarország első és koncepciójában máig felülmúlhatatlan közlekedésfejlesztési tanulmányát, gróf Széchenyi István készítette. Az 1848 évben megjelent „Javaslat a magyar közlekedési ügy rendezéséről” című munkájában leírtak, a magyar vasúti közlekedési hálózat kialakulásában, döntő mértékben érvényesültek. Ez volt az első olyan átfogó közlekedéspolitikai tanulmány, mely Magyarország közlekedésfejlesztési tervét, a nemzetgazdaság valós igényeivel összhangban, az ország gazdasági adottságait és lehetőségeit figyelembe véve, a nemzeti függetlenségi törekvésre alapozva, annak erősítése érdekében kívánta megvalósítani. A cél, mint Széchenyi sok más irányú kezdeményezésében is, a magyar fővárosnak, a monarchia fővárosával szembeni versenyképesség javítása volt. Ez is eredményezte, eredményezhette, a vasúthálózat Pest – Buda központú kialakítását. A magyar vasúti közlekedési hálózatgerincéül, Széchenyi István javaslata négy fővonalat jelölt meg, a fővárosból sugarasan indulva, nevezetesen: Ausztria, Bécs, közvetett kapcsolatokkal Nyugat – Európával, Adriai – tenger, Fiume Erdély, Arad – Palanca felé, Galícia, Przenyál felé. A XIX: század végére, valamint a XX. század elejére kiépült magyar vasúti hálózat, alapvetően Széchenyi elképzelései szerint valósult meg, azzal a kiegészítéssel, hogy a legfontosabb transzverzális elkerülő vonalak is elkészültek. Jelentőségüknél fogva kiemelhető ezek közül: A Felvidéken, a Magas – Tátrán keresztül, a Kassa – Oderbergi vonal, mely 1873. május1 – re készült el Alföld – Fiumei vasúti vonal, a bajai Duna híd, 1909. augusztus 26 – kán történt átadásával, már a MÁV. működési keretében valósult meg Az I. Világháború után, a trianoni béke hozta területi változások és új államként Csehszlovákia megalakulásával, az északi vasút vonal, az új államvasúti közlekedési hálózatának egyik legjelentősebb részévé vált. A déli vasútvonal egybekapcsolt működése szünetel, mert az országhatár megváltozása, öt részre osztotta azt. Az északi vonal ma is, a Pán – Európai V. számú vasúti közlekedési alapfolyosó része, mint V. a, vasút vonalszakasz, mely konkurens vasútvonalként működik.

3

Az ország kedvező gazdasági helyzete, az 1930 – as évektől lehetővé tette, hogy a MÁV. az úgynevezett belső gyűrű kiépítését elkezdje. A belső gyűrűt, az alábbi vasúti szakaszok alkották: Komárom – Székesfehérvár, Székesfehérvár – Sárbogárd, Sárbogárd – Előszállás, Előszállás – Dunaföldvár, Dunaföldvár – Solt, közúti – vasúti híddal, Solt – Fülöpszállás, Fülöpszállás – Kecskemét, Kecskemét – Lakitelek, Lakitelek – Kunszentmárton, Kunszentmárton – Szarvas, Szarvas – Gyoma, vagy Szarvas – Békéscsaba. Az elérendő cél, a szállítási útvonalak lerövidítése és ezáltal a vasúti szállítás gazdaságosságának javítása volt. A belső gyűrű hiányzó szakaszai, a Sárbogárd – Fülöpszállás, a Lakitelek – Gyoma, vonalrészek voltak. A MÁV, először, a Sárbogárd – Fülöpszállás vonalrész kiépítését indította el. Elkészültek a kiviteli tervek 1939 évben és a vonalszakaszok közigazgatási bejárása is megtörtént. A tervezett vonalszakaszokból, csak a: Dunaföldvár – Solt állomások közötti szakasz, a Beszédes József híd felhasználásával, Pusztaszabolcs – Paks, Kunszentmiklós – Dunapataj szakaszok készültek el, A vonalszakaszokat 1940. január15 – én adták át a forgalomnak. A Dunaföldvár – Solt vasútállomások között a vasúti közlekedés, 2001 évben megszünt, mert a Beszédes József híd felújítására, forráshiány miatt, nem kerülhetett sor. Mivel a híd felújítására nem történt meg, a hídra vezető vonalszakaszokat is elbontotta, a hozzáértő tulajdonos.

4

A belső gyűrű építése, a II. Világháború után folytatódott, az alábbi vonalszakaszokkal: Tiszaug – Kunszentmárton szakasz, 1952 évben került átadásra, Mezőfalva – Rétszilas szakasz, 1954 évben lett üzembe helyezve. Ezek a kiépült vasúti kapcsolatok, a Duna – Tisza közét, a Tiszán átvezetve kötötték össze, a Tiszántúllal és Kunszentmárton állomáson csatlakozott, a működő észak dél irányú, Tiszatenyő – Szentes – Hódmezővásárhely vasútvonalhoz. A Mezőfalva – Rétszilas vonalszakasz, a Dunántúl és a Duna – Tisza köze vasúti kapcsolatát oldotta meg, a dunaföldvári hídon keresztül. Összekötötte a Puszta – szabolcs – Paks és a Pusztazsabolcs – Dombóvár vonalakat, az akkor még működő pécsi szénbányákkal és az épülő dunapentelei, ma Dunaújváros, vasművel. A vasútvonalak jelentősége, a maguk helyén és idejében a kibontakozó, vagy működő ipari környezetben meghatározóak voltak.

2. FEJLESZTÉSI CÉL A vasúti forgalom, személy és áruszállítás tekintetében, többségében Budapesten keresztül történik jelenleg, a vasúthálózat centrális, sugaras jellegből adódóan. A Pán – Európai vasúti közlekedési folyosók a sugaras elrendezésen nem változtatnak, sőt erősítik azt. A folyosóktól független fővonalak és mellékvonalak bekapcsolása nélkül, a kialakult vasúti hálózati rendszeren így változtatni, továbbra sem lehet. A személy és az áruszállításban jelentkező utas, valamint fuvaroztatói igények kielégítése a meglévő vasúti hálózatra alapozottan történhet a jövőben is, azzal a változtatással, hogy a közlekedési folyosók belső gyűrűs összekötésével, a nem fővárosi végcéllal szállított áruféleségeket, az elkerülő szakaszokon át lehet eljuttatni a rendeltetési helyre. A fejlesztés célja tehát, olyan kétvágányos, villamosított, a Dunán átvezető és a vasúti közlekedési folyosókat összekötő és 160 km/h sebességre kiépítet belső gyűrű kialakítása, mely a Budapesten keresztül fenntartott közlekedési irányokat maradéktalanul összefogja és eltereli a teherforgalmat. A belső gyűrű kialakításának kulcsa, a kapcsolatok hiányának megszüntetése, illetve az egyes meglévő vonalszakaszok műszaki állapotának, a célban meghatározott szintre emelése, a jó helykiválasztás a dunai vasúti híd számára, a villamosított vonalszakaszokhoz igazodóan, a villamos felsővezeték kiépítése a figyelembe vett vasútvonalakon és a Duna híd megépítése.

5

A cél megvalósításával elérhető eredmények: Közvetlen emelt szintű kapcsolat jön létre, a Pán – Európai vasúti közlekedési folyosókkal, Tehermentesülnek, a Budapestre vezető vasúti fővonalak, Szabad kapacitások jelennek meg, a személyszállítás javára, ezen belül az elővárosi közösségi közlekedés fejlesztéséhez, Csökken a híd hiány, a Duna magyarországi szakaszán, Kedvező közlekedésszervezési lehetőségeket teremt, a Duna – Tisza köze és a Tiszántúl számára, Nő a vasúti áruszállítási sebesség, ez által a vasút versenyképessége A belső gyűrű teljes villamosítása, környezetkímélő hatású, különös jelentőséggel bír ez, a Kiskunság védett Nemzeti Parkjait érintően, A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium által funkció nélkülinek minősített vasútvonalak új esélyt kapnak, Az országban már működő, vagy kialakulóban lévő logisztikai központok többváltozós közlekedési kiszolgálásához, a fuvaroztatók számára minden eddiginél kedvezőbb feltételt teremt. Feloldhatóvá, áthidalhatóvá válik a centrális, sugaras hálózat az átjárhatóság megteremtésével. A Dunaújvárosban tervezett új közforgalmi kikötő vasúti kapcsolatának és kiszolgálásának kialakításában meghatározó a kétvágányos vasúti pálya és a Dunán átvezető vasútvonal megléte. Az 1930 – as évektől elkezdett fejlesztés nem volt alap nélküli és hiába való. A közutakon lebonyolítható közösségi és egyéni közlekedés, példa értékű mintákat eredményezett ciklikus, vagy a nap bizonyos időszakaiban jelentkező forgalmi dugók, közlekedési morál és nem utolsó sorban, a bekövetkezett balesetek tekintetében. A más – más indíttatású megközelítések végeredményeként elkészült tanulmányok értékelhető közös vonása, hogy a megoldások mindegyike Budapestet akarta és akarja elkerülni. Az értékelési szempontok mindezen közös vonásból már adódnak, nevezetesen: A fővárostól, milyen távolságra van Duna hídra szükség a vasút átvezetésére. A vasúti közlekedési folyosókkal, a belső vasúti gyűrű hol teremt kapcsolatot. Új vonal nyomvonal igényel és hol, vagy nem igényel vasúti pályaépítést, A meglévő vasútvonalakból felújítással, vagy felújítás nélkül melyek vehetők figyelembe. A teljes belső gyűrű kétvágányos, villamosított, a meghatározó közlekedési sebesség 160 km/h, vagy azt megközelítő. A megvalósítás becsült előirányzat igénye.

6

A belső gyűrű területfejlesztő hatásai. A vasútvonalaink műszaki állapota, egyre nagyobb nehézségek elé állítja, a forgalom szervezőket és menetrend szerkesztőket. Bár az áruszállítás, a rendszerváltás óta jelentősen visszaesett, a növekvő személyszállítási igényeket még sem lehet kielégíteni, mert a rendelkezésre álló pályakapacitást csökkenti, a pálya felújítások és karbantartások időszükséglete. Budapestet délről elkerülő 100 –120 km/h sebességre engedélyezett vasúti elkerülő szakaszok nem épültek ki, így a sebességnövelő felújítások, pályakarbantartások, minden személy és áruszállítást érintő hatása, hosszantartó vágányzárak átmeneti sebességkorlátozások, mind a fővárost és agglomerációját érinti. A közlekedési infrastruktúra fejlesztése kapcsán meghozott döntések, az elkövetkező 50 évre eleve kihatással vannak, azaz determinálják a lehetőségeket. Most jött el újra az idő, amikor még nem késő, a belső vasúti gyűrű megépítését napirendre tűzni, érdemi komplex megoldást kidolgozni és végre meg is valósítani azt.

3. AZ ELKÉSZÜLT PÁLYA KIALAKÍTÁSI VÁLTOZATOK A magyar vasúthálózat és ennek következtében a vasúti forgalom túlzott Budapest központúsága, a budapesti vasúti csomópont túlterheltsége a ’90-es években egy Budapestet délről elkerülő vasútvonal megvalósítására vonatkozó tervpályázat kiírására ösztönözte a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium Vasúti Főosztályát. Az első ütemben egyvágányú, villamosított, elektronikus biztosítóberendezéssel, KÖFE, KÖFI rendszerrel is ellátandó új vonal elvárt tervezési sebessége 160 km/h, a tengelyterhelés pedig 225 kN. volt. A tervezésnél a második vágány kiépítésének lehetőségét is biztosítani kellett. Az esetleges újratervezéskor a tervezési paramétereket úgy célszerű megállapítani, hogy geometriai kötöttségek ne akadályozhassák a későbbi fejlesztések megvalósítását. A korábbi tapasztalatok alapján a szükséges kisajátításokat, az alépítmény és a műtárgyak építését már az első ütemben a majdani két vágány figyelembevételével célszerű megvalósítani. A 3. 2. pontban bemutatott, legrészletesebben kidolgozott ercsii változat tanulsága szerint, a Duna hidat statikai okok miatt, a jelenlegi előírások figyelembevételével, a nagy nyílásközökre is tekintettel, eleve kétvágányúként kell megépíteni. A tervezett új, elkerülő vonalszakasz hatékony működtetésének alapfeltétele a jelenlegi forgalomirányítási, elegyáramlási rendszer átalakítása. Ma a hálózati infrastruktúra elemek adottságai miatt Magyarországon elegyrendezés szinte kizárólag Budapest – Ferencváros állomáson történik, más helyeken lényegileg csak kisebb, helyi rendezés folyik. Ezt a tényt tükrözi a MÁV 2001-ben elfogadott rendező pályaudvari stratégiája is. A megkerülő vonal nyújtotta előnyök kihasználása szükséges több elhanyagolt, visszafejlesztett rendező pályaudvar munkájának újraindítására a hálózaton, az elegyáramlás sebességének emelése érdekében.

7

Ilyenek lehetnek: Hatvan, Szolnok, Kiskunfélegyháza, Dombóvár, Székesfehérvár és Hegyeshalom, Győr vagy Komárom. Szolnok állomás esetében. Jelenleg készül a megépülésekor Közép–Európa legkorszerűbbnek számító pályaudvar visszafejlesztésének terve. A megkerülő vonal vonatkozásában hozandó döntés kihatással van Szolnok visszafejlesztésének mértékére is. Székesfehérvár esetében nehézséget okoz, hogy a város által mára körülnőtt állomáson az elegyrendezést visszaállítani már nem lehet, így teljesen új rendező pályaudvar kiépítésének igénye merül fel, a korábbi vizsgálatok szerint, Börgönd térségében. Az alább bemutatandó fejlesztési változatok becsült megvalósítási költségei ezen járulékos költségeket nem tartalmazza. A változatok a pályázatban megfogalmazott, ma is érvényes elvárásnak tekinthető követelményeknek megfelelnek. A köztük való döntést kellő mélységben kidolgozott megvalósíthatósági tanulmány szükséges, amely a technikai feltételek teljesíthetőségén túlmenően gazdaságossági, valamint az érintett terület kiemelt érzékenysége miatt környezeti megvalósíthatósági tanulmány segítheti elő.

3. 1. RÉTSZILAS – FÜLÖPSZÁLLÁS VÁLTOZAT Az egyik pályázó műhely kereteit, a TURA. Építőipari Kft. biztosította. Neves vasúti tervezők, szakértők a pályázati kiírástól eltérően készítették el, a „JAVASLAT KONCESSZIÓS VASÚTVONAL LÉTESÍTÉSÉRE, RÉTSZILAS ÉS FÜLÖPSZÁLLÁS KÖZÖTT” című tanulmányt 1992. szeptember hóban. A javasolt új bemutatott nyom-

vonal (1. ábra), vonalszakaszok korszerűsített, 200 km/h sebességre alkalmas változata. A dunaföldvári, Beszédes József híd közös, vasúti – közúti használata erre a sebességre alkalmatlanná vált. Ezért helyette, új vasúti híd építését javasolta a tervező, a várostól északra. A javasolt új nyomvonal Rétszilas és Nagykarácsony között mintegy 13 km hosszban, az eredeti nyomvonalon haladt. A Kiskunsági Nemzeti Park területét északról kerülve, 37 km-es új vonal építésére került volna sor. A címben is jelölt Fülöpszállás helyett azonban, Szabadszállás állomáson csatlakozott volna a Budapest ― Kelebia vasútvonalhoz. A tanulmány készítői a nagysebességű vasút megépítésen túlmenően, annak életképességét biztosítandó, javaslatot tettek a „ráhordó”, kiemelten a Székesfehérvár ― Komárom, a Székesfehérvár ― Börgönd ― Rétszilas, a Rétszilas ― Dombóvár ― Gyékényes, a Fülöpszállás ― Kelebia, a Fülöpszállás ― Kecskemét, a Cegléd ― Kecskemét, valamint a Cegléd ― Szolnok ― Nyíregyháza ― Záhony vasútvonalak fejlesztésére is. A mai IV. sz. korridor esetében azonban jelentős többletszállítási igényt eredményezett volna a ’30-as években javasolt Kecskemét ― Lakitelek ― Kunszentmárton ― Békéscsaba szakasz elhagyása.

8

A terv készítői a 37 km-es vasútvonalat, két ütemben javasolták megvalósítani. Az első ütemben megépülő egyvágányú vonal beruházási igényeit 7.638 mFt - ban, a második ütemben megvalósuló második vágány kiépítési költségeit pedig további 1.988 mFt - ban, a teljes vonalét így 9.626 mFt - ban határozták meg. A költségbecslés aktualizált számai, ma 119 mrd Ft, illetve 149 mrd Ft - ra tehetők.

3. 2. SZÁRLIGET – CEGLÉD VÁLTOZAT

A KHVM által kiírt pályázat eredményeként, a MÁVTI Kft. kapott megbízást, a megvalósíthatósági tanulmány kidolgozására. A mintegy tucatnyi előzetes nyomvonalváltozat dunai metszéspontjai az M0 környezetétől Kalocsáig terjedtek, az egyes alváltozatok pedig a Kiskunsági Nemzeti Park védett területeinek megkerülési módjában különböztek egymástól. Az 1993. áprilisi hóban elkészül, a KHVM által is elfogadott „A BUDAPESTET DÉLRŐL ELKERÜLŐ VASÚTVONAL MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNYA” című munka, (2. ábra), az előzőekkel szemben teljesen új vasútvonal építésére tett javaslatot a Szárliget ― Váli–völgy ― Baracska ― Ercsi ― Csepel–sziget ― Kiskunlacháza ― szerint Cegléd nyomvonalon. A részletesen kidolgozott tervdokumentáció az új vonal és az általa metszett meglévő fővonalak, a székesfehérvári, a pusztaszabolcsi, a kelebiai ― különszintben kereszteznék egymást, köztük 120 km/h sebességre alkalmas deltavágányos összeköttetésekkel. A tervezők a teljes, mintegy 116, 5 km hosszú vonal beruházási költségét 50. 842, 2 mFt – ra becsülték. A második vágány első ütemben történő megépítésének kivitelezési többletköltségét pedig, 4 .837, 2 mFt - ra értékelték. A kétvágányos pálya kiépítésének becsült költsége így 55.679, 4 mFt. A költségbecslés aktualizált számai ma, 277 mrd Ft, és 93 mrd Ft, összesen 370 mrd Ft becsült nagyságrendet tesznek ki.

3. 3. KOMÁROM – CEGLÉD VÁLTOZAT A Váli–völgy-ben felmerülő környezeti problémák, lakossági, önkormányzati ellenállás miatt előbb újabb ― a Váli–völgy átellenes oldalán vezető ― tervvariáns készült, majd a Minisztérium és a MÁV Rt. közös döntése alapján új vonalváltozat került elfogadásra. A mára az Országos Területrendezési Tervben (OTrT) is elfogadott nyomvonal, (4. ábra) új konfliktusokat rejtő vonalszakaszok minimalizálására törekszik, a meglévő hálózat mind teljesebb mértékű felhasználásával kívánja a kitűzött célt elérni. Ennek érdekében a meglévő Komárom ― Székesfehérvár ― Börgönd ― Pusztaszabolcs ― Adony vonalak korszerűsítésével azokat 160 km/h sebességre javasolta átépíteni, a szükséges egyéb fejlesztések ― villamosítás, biztosítóberendezés stb. ― végrehajtása mellett.

9

A javasolt új vonal Adonynál lépné át a Dunát, s Ceglédnél csatlakozna a záhonyi fővonalba. A terv nem került kidolgozásra. Az előzetes, mélyebb kidolgozást nélkülöző becslés alapján, a mintegy 121 km meglévő vasútvonal korszerűsítése 133 mrd Ft, a kb. 80 km új vasút a Duna–híddal első, egyvágányos kiépítési ütemben, mintegy 205 mrd Ft, a második vágány kiépítése pedig további 64 mrd Ft figyelembevételével összesen

3. 4. KOMÁROM – SZOLNOK VÁLTOZAT Az előző pontban ismertetett vonalvezetés megvalósítását veszélyeztetheti a Kiskunsági Nemzeti Park területén, illetve a Duna–Tisza közén található kavicsbányák környezetében történő áthaladás nehézsége. Ezt a kérdést oldhatja meg egy olyan vonalvezetési változat, mely Dunaújvárostól délre, de a most épült közúti hídtól északra lépne át a Dunán, majd a tervezett M8 autópálya mellett vezetne Szolnokig (4. ábra). A megoldás előnye, hogy a két nagyteljesítményű közlekedési hálózati elem a korszerű elveknek megfelelően egymás mellett haladva, a környezetet legkevésbé terhelve, a legkisebb területhasználattal oldaná meg feladatát. Az előzetes, mélyebb kidolgozást nélkülöző becslés alapján, a mintegy 139 km meglévő vasútvonal korszerűsítése 153 mrd, a kb. 100 km új vasút a Duna–híddal első, egyvágányos kiépítési ütemben mintegy 245 mrd, a második vágány kiépítése pedig további 80 mrd. Ft-ra tehető.

4. KOMÁROM – DUNAÚJVÁROS – SZOLNOK JAVASOLT VÁLTOZAT Az eddig elkészült tanulmányok, a déli elkerülő vasútvonalat, a hálózat gyengeségének megjelölt centrális és sugaras elrendezése és rendszere miatt, igyekeztek szorgalmazni hogy, a századokon áthúzódó kötöttség feloldásra kerülhessen. A Budapesthez túl közel, vagy túl távolra tervezett dunai vasúti átkelési változatok, a cél optimális megvalósítását nem tették lehetővé, ezért nem kerülhetett sor megvalósításukra. A Pán – Európai vasúti közlekedési folyosók figyelembevétele, a belső gyűrű kialakítása szempontjából elkerülhetetlen. Az új nyomvonalon építésre kerülő vasúti vágányok önmagúkban kevesek, közbenső állomási kapcsolatok nélkül.

10

Tagozatunk fentiekben leírtak alapján kiindulásként, az alábbiakat vette figyelembe ajánlásához: A belső vasúti gyűrű kialakításához, az optimális dunai átkelőhely Dunaújváros. Ezt a lehetőséget, az egyik változat, (4. ábra) tartalmazza. A IV. vasúti közlekedési folyosó, Komárom – Székesfehérvár, valamint Bicske – Székesfehérvár vasútvonalakkal köthetők össze, a V. alapfolyosóval. Székesfehérvár – Pusztaszabolcs vasúti vonalszakasszal köthető össze, V. és az V. b. folyosó. A Pusztaszabolcs – Dunaújváros egyvágányú villamosított vonal, az építendő új Duna híddal, Kunszentmiklós –Tass vasútállomáson csatlakozhat, a X. b. vasúti közlekedési folyosóhoz. A Kunszentmiklós –Tass - Fülöpszállás, a Fülöpszállás – Kecskemétalsó és Lakitelek meglévő vonalszakaszokon át Szolnokon újra elérhető, a IV. vasúti közlekedési folyosó. Kecskemétalsó állomásról elérhető, a Budapest – Cegléd, Szolnok - Debrecen – Nyíregyháza – Záhony, valamint a Kiskunfélegyháza – Szeged, TEN T vasútvonal. Szolnok – Újszász – Hatvan vonalszakasszal összeköthető, a IV. és a V.sz vasúti közlekedési alapfolyosó, mely a belső gyűrű záró szakaszát is jelenti. A TEN - T vasútvonal, Budapest – Debrecen – Nyíregyháza, valamint Budapest – Cegléd – Szeged viszonylatokban. A nemzetközi és hazai regionális szállítási tengelyeket és pólusait, az 5. ábra szerint. A logisztikai központok elhelyezkedését és elérhetőségét, a 6. ábra alapulvételével. Az M. 8. autópálya tervezett nyomvonalát, a 7. ábra szerinti vonalvezetéssel. A meglévő vasútvonalakat és vonalszakaszokat, amelyek bekapcsolásával, a kapacitás kihasználás új lendületet ad térségi fejlődésükhöz. A várható forgalmi terhelések átrendeződését. A beruházási előirányzatok várható alakulását.

11

Ajánlásunkat a következőkben foglaljuk össze: Budapestet délről elkerülő vasútvonal kiépítése, ahol lehetséges 160 km/h engedélyezett sebességre, kétvágányú, villamosított, az EU. vasúti fővonalain alkalmazott elektronikus biztosító berendezéssel kivitelezve és a szolgálati helyek felújításával. A Vasút 8 jelű, (rövid jel V. 8.) belső gyűrű nyomvonala, Komárom – Székesfehérvár – Börgönd – Pusztaszabolcs – Dúnaújváros – Dunavecs – Kunszentmiklós – Tass – Fülöpszállás – Kecskemétalsó – Lakitelek – Szolnok. A nevesített vonalszakaszok mindegyike kiépített, kivételt képez, a Duna – újváros – Dunavecse szakasz. Az új vasúti pályaszakasz a 42. számú vonalból, Dunaújváros alatt déli irányban kiágazva, a megépült M. 8. Duna híd északi oldala mentén építendő vasúti hídon át, csatlakozik a 151. számú vonalhoz. A Székesfehérvár – Pusztaszabolcs – Dunaújváros vonalszakasz korszerűsítése, a TEN – T hálózatfejlesztés keretében ütemezett. A belső gyűrű építés első ütemeként, ez az 57 km – es vonalszakasz, a dunai vasúti híd és a Kunszentmiklós – Tass deltájával becsatlakozó 15 km – es vonalszakasz, etalonként valósítható meg, kétvágányos villamosított kivitelben, elektronikus biztosító berendezéssel. Ezzel párhuzamosan szükséges elkezdeni, a Fülöpszállás – Kecskemét – alsó – Kecskemét 32 km - es vonalszakasz kiépítését 160 km/h engedélyezett sebességűre, a második vágány tervezett nyomvonalán villamos vontatási üzemmód felvételére alkalmasan. Az üzembe helyezést követően kerülhet sor, a másik vágány átépítésére és villamosítására. A Székesfehérvár – Komárom és a Kecskemétalsó – Lakitelek – Szolnok vonalszakaszok kivitelezése, az erőforrások rendelkezésre állása szerint, párhuzamosan indíthatók, lerövidítve ezzel a teljes belső gyűrű megvalósítás átfutási idejét. A belső gyűrű ajánlott nyomvonalát a 8. ábra mutatja be.

5. VÁRHATÓ FORGALMI TERHELÉSEK 5. 1. ÁRUFORGALOM A tervezett vasútvonal a korábbi vizsgálatok szerint is elsősorban az árufuvarozási célokat szolgálja azáltal, hogy a jelenleg a fővároson áthaladó Pán - Európai közlekedési folyosók forgalmát veszi részben át. A TURA. Kft és a MÁVTI Kft. által készített tanulmányok, a vasútvonal szükségességét a dinamikusan növekvő áruforgalom igényeivel indokolta.

12

A táblázatosan összefoglalt vizsgálat elkészítésekor, a rendelkezésünkre álló statisztikák adatait állt módunkban felhasználni. Éppen ezért nem trend felállítására törekedtünk, a 2006. éves forgalom alapján. Ez az adatbázis azonban, a jelenlegi rendelkezésre álló infrastruktúrának és az így kialakított közlekedési rendszernek megfelelően szolgáltat adatokat: azzal a kitétellel, hogy a magyar vasúthálózaton szinte kizárólag csak Budapest – Ferencvárosban történi elegyrendezés, így a számításba jövő tehervonatok nagy többségének kiindulási vagy végállomása Budapest – Ferencváros. Még a rendezést nem igénylő vonatok is számot váltanak itt. A 2006. évben, a Budapestet délről elkerülő vasútvonal szempontjából figyelembe vehető áruforgalom az alábbiak szerint alakult:

IRÁNY Budapest ― Almásfüzitő Almásfüzitő ― Budapest Budapest ― Székesfehérvár Székesfehérvár ― Budapest Budapest ― Dunai Finomító Dunai Finomító ― Budapest Budapest ― Hatvan Hatvan ― Budapest Budapest ― Cegléd Cegléd ― Budapest Budapest ― Újszász Újszász ― Budapest Budapest ― Soroksár Soroksár ― Budapest

VONAT / NAP

21, 41 23, 32 3, 53 2, 27 3, 83 4, 44 3, 81 6, 64 1, 77 2, 34 0, 41 1, 17 6, 42 12, 60

KOCSI / NAP

496 236 43 30 112 125 72 171 49 57 4 36 97 298

ET / NAP

6 601 6 249 1 848 953 4 653 5 872 2 371 7 660 1 608 1 945 174 963 4 004 8 685

A táblázat adatait áttekintve megállapítható, hogy a Főváros és a Dunántúl közötti forgalom, mintegy 30% - kal intenzívebb, mint a keleti irányú. Kedvező esetben a budapesti vasúthálózatot igénybevevő, odairányuló, illetve onnan kiinduló vasúti forgalom, mintegy 70% - a irányítható át, a megkerülő vonalra, így a mértékadó dunai átkelésnél a következő forgalommal lehet számít.

13

IRÁNY Dunántúl ― Duna –Tisza köze Duna –Tisza köze ― Dunántúl

VONAT /NAP

8, 69 5, 93

KOCSI / NAP

156 393

ET / NAP

5 711 13 477

Az így adódó napi 25 tehervonat, csak mintegy 40% - a, a MÁVTI Kft. forgalmi becslésében bemutatott 60 tehervonat/nap értéknek.

5. 2. SZEMÉLYFORGALOM A várható személyszállítási igény meghatározásakor elsősorban a belföldi igényeket tartottuk szükségesnek feltárni. Nemzetközi viszonylatban elhanyagolhatóan csekély azon vonatok száma, amelyeknek nem volna célszerű Budapestet érintenie. A Magyarországra irányuló nemzetközi vasúti forgalom kiemelt célpontja Budapest, az utasok jelentős hányada számára jelentene szolgáltatási színvonalcsökkenést Budapest elkerülése, még az eljutási sebesség jelentős emelkedése esetén is. Csupán a Nyugat– és Délkelet–Európa között közlekedő vendégmunkások számára jelentene előnyt, ha a személygépkocsi vagy a fapados légi közlekedés helyett a vasutat vennék igénybe. A korábbi tapasztalatok alapján azonban ezen utazók megszerzése rendkívül nagy energia befektetést igényel, nagyon csekély haszon mellett, szélsőségesen ingadozó forgalommal. A belföldi személyforgalom vizsgálatánál, a vonal által érintett megyei jogú városokat is figyelembe vettük közúti közlekedési lehetőségével. A Volán Egyesülés internetes menetrendi információs szolgáltatása alapján megvizsgáltuk az egyes városok között naponta közlekedő autóbusz járatok számát. Ezen belül került elemzésre az átszállás nélküli közvetlen utazás, valamint az átszállásos utazás irányonként. Az átszállásos utazásra jellemző, hogy az esetenként előforduló átszállást igénylő kapcsolatok száma egyre tehető. Összefoglalóan megállapítható, hogy még a vasútnál több esetben kényelmesebb autóbuszos közlekedés sem vonz igazán jelentős utas létszámot. A legtöbb autóbusz Székesfehérvár és Dunaújváros között jár. A járatszám naponta 22 pár. A Dunán keresztül vezető viszonylatok közül, a bajai hidat használó Szeged ― Pécs autóbusz járat vezet 9 párral. Itt azonban nem lehet versenyképes más, mint a vasút utasbarát szolgáltatásaival. Az adatok számbavételénél figyelemmel kell lenni arra is, hogy egyes járatok több várost is felfűznek. A számok csak mechanikus összegzése, torz eredményhez vezethetnek.

14

6. SWOT ELEMZÉS ERŐSSÉGEK

GYENGESÉGEK

A Komárom – Dunaújváros – Szolnok, nyomvonalú, déli elkerülő vasútvonal, a Pán – Európai vasúti közlekedési folyosókat köti össze, a meglévő vonalszakaszok figyelembevételével. A Dunán átvezető vasúti híd helyének kiválasztása Dunaújvárosnál, korábbi tanulmányban is szerepelt. Az új vasúti híd, az M. 8. autópálya már elkészült közúti hídjának északi oldalán vezethető át a Dunán. Új vasúti vonalszakaszt, csak Dunaújváros és Kunszentmiklós – Tass vasútvonal összekötésére kell építeni. A kétvágányú, teljes vonalhosszban villamosított, 160 km/h engedélyezett sebességű vasútvonal, biztosítani tudja Budapest elkerülését és teherforgalmának átirányítását. Közvetlen emelt szintű kapcsolat jön létre, a Pán – Európai közlekedési folyosókkal. Szabad kapacitások jelennek meg, a személyszállítás javára, ezen belül az elővárosi közösségi közlekedés fejlesztéséhez. Csökken a híd hiány, a Duna magyarországi szakaszán. Áthidalhatóvá válik, a centrális, sugaras vasúthálózat, az átjárhatóság megteremtésével. Minden eddiginél kedvezőbb közlekedésszervezési lehetőség adódik, a Duna – Tisza és a Tiszán túli régiók számára, így új esélyt kapnak, a GKM által funkció nélkülinek minősített vasútvonalak. Nő a vasúti áruszállítás sebessége, ez által a vasút versenyképessége, a szállítási piacon. A vasúti belső gyűrű tervezett kialakítása környezetkímélő hatású.

A belső gyűrű által érintett térségek rendelkeznek ipari üzemekkel, azonban az iparban, ezen belül is az élelmiszeriparban foglalkoztatottak aránya ma a felvevő piacok beszűkülésével alacsony. Magas a tartósan munkanélküliek és a pályakezdők száma. Alacsony a vállalkozói aktivitás. Kis mértékű a telekommunikációs infrastruktúra kiépítettsége. Magas az eltartott és inaktív népesség aránya. A középfokú szakmai képzés technikai háttere elmaradott, nem megfelelő minőségű. Csökkent és ma már alacsony, a felsőfokú végzettségűek aránya. A vállalkozások munkahelyteremtő képessége nagyon minimális, mert kis - és mikro vállalkozások működése a jellemző. A demográfiai folyamatok kedvezőtlenek, csökken a népességszám az elvándorlás miatt. A térségben, a talajfajták termőképességéhez képest alacsony az aranykorona értékük. A települések jelentős részének alacsony, a közmű ellátottsága, ezen belül az ivóvíz - és a szennyvíz hálózatokba bekapcsolt lakóházak aránya. Az előnyös helyzetű régiókhoz, bár a javasolt belső vasúti gyűrű fizikailag összeköti, a közepes fejlettségű, a lemaradó és az elmaradott régiókat, egyre kilátástalanabbnak tűnhet a felzárkózás lehetősége. Esélyt a felzárkózásra, az EU. fejlesztési célokat segítő támogatások átgondolt felhasználásával, munkahelyek teremtésével lehet csak biztosítani.

LEHETŐSÉGEK

VESZÉLYEK

A Schengeni - egyezmény előírásainak bevezetésével, új szolgáltatások nyújtására nyílik lehetőség, az EU, keleti határaként a vasúti közlekedési folyosókon keresztül. Az országban már működő, vagy kialakítás alatt lévő logisztikai központok többváltozós közlekedési kiszolgálásához kedvező feltételeket teremt. A javasolt nyomvonalvezetéssel elkerülhető, a Kiskunsági Nemzeti Park védett területe. Felértékelődik a vasúti szállítás. Megnövekszik a területfejlesztő hatás. A belső gyűrű területfejlesztő hatása folytán felértékelődik, a működő üzleti infrastruktúrák szerepe. Jobban érvényesíthető, a mellékvonali gyűjtő – elosztó jellegű fuvarszervezés. Jelentős mezőgazdasági övezetek és feldolgozó kapacitások elérhetősége javítható áruszállítás tekintetében.

A konkurens Pán – Európai közlekedési folyosók fejlesztése, elsősorban Szlovákia, és Lengyelország részéről oda vezethet, hogy a szállítási árverseny, a magyarországi vasúti közlekedési folyosók elvesztik ma még kedvező pozíciójukat. Egyértelmű vasút fejlesztési koncepció és kormányzati elképzelések nélkül, a gazdaságtalannak ítélt vasútvonalakon, a személyszállítás megszüntetése további állagromláshoz vezethet. Az M. 8. autópálya építése elhúzódik, az arra tervezett szállítási volumenekhez vasút már nem lesz. Függőség a MÁV. ZRT, szervezeti átalakításától, a vállalat privatizációja esetén jelentősen nőhet a munkanélküliség. Vasúti áruforgalom csökkenése, a közúti áruforgalom javára. Az eltérő adottságok, fejlődési lehetőségek következtében tovább nőnek a települések közötti fejlettségi különbség.

15

7. BECSÜLT FEJLESZTÉSI ELŐIRÁNYZAT EGYVÁGÁNYÚ KIÉPÍTÉS

VÁLTOZATOK

MÁSODIK VÁGYÁNY

ELŐIRÁNYZAT ELŐIRÁNYZAT

4.

(MRD FT)

37

74

30

0

0

45

149

116

232

93

0

0

45

370

Komárom Székesfehérvár Pusztaszabolcs Adony - Cegléd

80

160

64

121

133

45

402

Komárom Székesfehérvár Pusztaszabolcs Dunaújváros Szolnok

100

200

80

139

153

45

478

Komárom Székesfehérvár Pusztaszabolcs Dunaújváros Szolnok

275

83

83

0

0

35

201

3.1

3.4

(MRD FT)

ELŐIRÁNYZAT HOSSZ (KM)

Rétszilas szállás

3.3

ELŐIRÁNYZAT ÖSSZESEN

(mrd FT)

MEGNEVEZÉS

3.2

HÍD

(mrd FT)

Ssz.

Fülöp-

Szárliget Ercsi Cegléd

HOSSZ (KM)

KAPCSOLÓDÓ VONAL FELÚJÍTÁS

(MRD FT)

A fenti táblázatban szereplő előirányzatok, szakági konkrét tervezést nélkülöző durva becslésen alapulnak. Ezekkel a kiindulási adatokkal készült. a korábbi tanulmányok prognosztizációja. A becsült adatok: Duna híd

45, 0 mrd. Ft.

Egyvágányú szakaszok előirányzata

2, 0 mrd. Ft / km.

Második vágányok további előirányzata

0, 8 mrd Ft / km.

Pálya rehabilitáció

1, 1 mrd Ft / km.

16

Ez a becslés egyebek mellet nem tartalmazza, az elkerülő vonal hatékony működéséhez szükséges rendező pályaudvari rehabilitáció előirányzatát A jobb megközelítésű becsléshez, a 2007 évben alkalmazott kalkulációs kiindulási adatokat vettük figyelembe, az alábbiak szerint. Kalkulációs adatok: Duna híd

35,0

mrd Ft / km.

Egyvágányú szakaszok előirányzata

0, 30 mrd Ft / km.

Második vágányok további előirányzata

0, 30 mrd Ft / km.

Az előirányzatok egyike sem tartalmaz ÁFÁ –t!

17

ZÁRSZÓ A Budapestet délről elkerülő vasútvonal megépítésének lehetősége mindig is meg volt, a szándék sem hiányzott. Az elkészült tanulmányok és az eddig elvégzett vasútépítési munkák azonban még kevesek ahhoz, hogy a belső vasúti gyűrűn közlekedni lehessen. Az már az elemzésekből is kiderült, hogy a csak és csakis új nyomvonalon való pályaépítés önmagában nem lehet cél. Szükséges és figyelembe is kell venni azokat az adottságokat, meglévő ipari létesítményeket, a tervezett fejlesztésekkel egyetemben, melyek az elkövetkező 50 év közlekedési infrastruktúrájának kialakításában, valamint megvalósításában mértékadó lehet. A megvalósítás, a költségvetés és az EU. pénzügyi források erejének figyelembevételével műszaki szempontok és üzemeltethetőség tekintetében szakaszolhatók. Ez azonban ne jelentse azt, hogy leegyszerűsítet változatok, kerüljenek kidolgozásra. Kézenfekvőnek látszana, csak a Duna híd megépítése Dunaújvárosnál és az összekötő szakasz kiépítése a meglévő vasútvonalak között. Ennél sokkal többről van szó. Olyan végleges megoldás kerüljön megtervezésre, majd kivitelezésre, mely a magunk előtt görgetett évszázados közlekedési problémát egyszer és mindenkorra megoldani képes. A megvalósítás ütemezése mindezek mellett lehet olyan, hogy a Duna új hídja készül el mégis az összekötő szakasszal, de vele párhuzamosan elindul, a kétvágányú villamosított pályaszakaszok építése is, Dunaújváros – Pusztaszabolcs és Dunaújváros – Dunavecse – Kunzsntmiklós – Tass - Fülöpszállás – Kecskemétalsó vonalszakaszokon és folytatódjon a teljes befejezésig, mind a két irányba. A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium felmérései sajátságosak, a vasútvonalak kihasználtságát illetően. A működtethetőség végső határáig elhasznált vasútvonalakon és gördülőállományon még utazni szándékozókat, könnyű volt megszámlálni és ebből is az ingyen, vagy kedvezményesen utazókat kiemelten kezelve összesítést készíteni. A lepusztult, lepusztított vasútra könnyű kimondani, hogy gazdaságtalan. Annak a még maradó kevés utasnak a vasút az egyetlen közlekedési lehetősége most és ez marad hosszútávon is. Nyilvánvaló, hogy egy modern, jól karbantartott és kényelmes kocsikkal szervezett személyszállításnak mindenkor meg van a versenyképessége. A 2007 évben főleg az elővárosi, de a távolsági személyszállításban üzembeállított új szerelvény típusok sokkal kedvezőbb statisztikát mutatnak. A magántőke bevonásának, a gazdaságtalannak ítélt vonalszakaszokra más korrekt megoldások szolgáltatnak jó példát. Tagozatunk kész közreműködni, a vasúti belső gyűrű kialakításában a továbbiakban is.

18

MELLÉKLETEK

TÉRKÉPEK

RÉTSZILAS – FÜLÖPSZÁLLÁS,

1. ábra

SZÁRLIGET – ERCSI – CEGLÉD VÁLTOZAT,

2. ábra

KOMÁROM – ADONY – CEGLÉD VÁLTOZAT,

3. ábra

KOMÁROM – DUNAÚJVÁROS – SZOLNOK VÁLTOZAT,

4. ábra

NEMZETKÖZI ÉS BELFÖLDI REGIONÁLIS SZÁLLÍTÁSI TENGELYEK, PÓLUSOK,

5. ábra

LOGISZTIKAI KÖZPONTOK ELHELYEZKEDÉSE MAGYARORSZÁGON,

6. ábra

AZ M. 8. AUTÓPÁLYA TERVEZETT NYOMVONALA.

7. ábra

KOMÁROM – DUNAÚJVÁROS – SZOLNOK,

8. ábra

19

1 ábra RÉTSZILAS - FÜLÖPSZÁLLÁS VÁLTOZAT.

20

Szárliget

Baracska Ercsi

Kiskunlalacháza Cegléd

2. ábra SZÁRLIGET – ERCSI – CEGLÉD VÁLTOZAT

21

Komárom

Pusztaszabolcs Székesfehérvár

Ad o n y

Cegléd

Dömsöd

3. ábra KOMÁROM – ADONY – CEGLÉD VÁLTOZAT

22

Komárom

Szolnok Pusztaszabolcs Székesfehérvár Bösztör

Dunaújváros Kecskemét

4. ábra KOMÁROM – SZOLNOK VÁLTOZAT.

23

5. ábra NEMZETKÖZI ÉS BELFÖLDI REGIONÁLIS SZÁLLÍTÁSI TENGELYEK, PÓLUSOK.

24

6. ábra LOGISZTIKAI KÖZPONTOK ELHELYEZKEDÉSE MAGYARORSZÁGON.

25

Rábafüzes

M4 M8 Ártánd Dunaújváros

7. ábra AZ M. 8. AUTÓPÁLYA TERVEZETT NYOMVONALA

26

l

Komárom

Szolnok Székesfehérvár

Puszatszabolcs Kunszentmiklós- Tas

Dunaújváros Kecskemét

Lakitelek

Fülöpszállás

8. ábra BUDAPESTET DÉLRŐL ELKERÜLŐ BELSŐ VASÚTI GYŰRŰ JAVASOLT NYOMVONALA.

27