Magazín o chytrých technologiích pro efektivnější správu měst a obcí. Inovativní koncepty měst

03–15

Magazín o chytrých technologiích pro efektivnější správu měst a obcí

Inovativní koncepty měst

Vize Rozhovor s primátorem Hradce Králové Zdeňkem Finkem Pokuste se prosím vystihnout silné a slabé stránky Vašeho města a případně Vaši představu, vizi, rozvoje města. Jaký by měl Hradec Králové být za 20 let? V čem by měl být jedinečný, čím bude lákat lidi, aby zde bydleli? Silnou stránkou města je jeho poloha v rámci ČR, urbanismus a složení obyvatel. Je regionálním administrativním centrem, univerzitním městem v oblasti humanitních a přírodních věd a má také velkou fakultní nemocnici. Naší dlouhodobou strategií je uplatňování výroby s vysokou přidanou hodnotou, zejména cílíme na farmaceutické firmy, ale zatím se to moc nedaří. Slabou stránkou je absence možnosti získat technické vzdělání, a že vzdělaní lidé nám odcházejí do ciziny, ale i do Brna či Prahy. Také stárnoucí populace se může jevit jako slabá stránka, ale může to být zároveň výborná příležitost třeba pro podnikání, pokud zachováme vyrovnanost s mladou generací. Velkou slabinou města je absence silničních obchvatů v zásadních směrech. Za 20 let bude Hradec Králové stále podobně velkým městem, kolem 100 000 obyvatel. Vidím, že bychom se ale mohli více opírat o výzkum a výrazněji digitalizovat město, než je tomu nyní. Průmyslový rozvoj by byl žádoucí, ale město nemá průmyslovou zónu, nemá pozemky, jedna nová továrna tak bude například až opodál u Smiřic, což je cca 10 km od města. V druhém volebním období máte možnost navázat na rozběhnuté projekty. Které to jsou a naopak jaké nové projekty byste rád v tomto období realizoval, nebo alespoň nastartoval? Podařilo se nám dobře čerpat z IPRM, kde Hradec Králové ve spolupráci s krajem využil cca 900 mil. Kč, oproti původně plánovaným 500 mil. Kč. Projekty byly dobře připraveny minulým vedením města a nám se je podařilo úspěšně dokončit. Podařilo se nám otevřít radnici občanům, více s nimi komunikujeme. Hradec Králové dostal za to i ocenění v soutěži Otevřeno × Zavřeno o nejlepší a nejhorší postoj úřadů k poskytování informací. V kladné kategorii Otevřeno jsme zvítězili za rozklikávací rozpočet. Lidé na internetu tak mohou zjistit detailní informace o hospodaření města, a to nejenom stav rozpočtu, ale i jeho průběžné čerpání. Koncept Smart City se zakládá na novém přístupu ke správě města, města otevřeného občanům, inovacím a novým obchodním modelům. Existují již

nyní nějaké záměry, které by stavěly na digitalizaci a otevřenosti, a bylo by je možné nazvat smart? Chceme využít firmu, ve které má město podíl, k vytvoření městské optické sítě. Ta by měla mimo jiné obsluhovat síť chytrých zastávek vybavených dotykovými panely, kde by se lidé například mohli dozvídat novinky o svém městě či ze sousedních Pardubic. Také zde již pátým rokem běží aplikace MMS podněty, kdy občané mohou vyfotit problém a pomocí MMS jej zaslat radnici k vyřešení. Uvažujeme i o odměňování občanů, kteří jsou zákazníky městských firem, například teplárny. Mohli by dostávat například lístky do divadla či do kina. To vše ale vyžaduje tým lidí, který by se rozpracováním jednotlivých programů v rámci konceptu chytrých měst dlouhodobě věnoval. Pro rozvoj Hradce Králové je klíčová spolupráce v rámci aglomerace s Pardubicemi. Cítíte, že dotační program ITI napomáhá odstranění rivality a prohlubuje spolupráci mezi městy? Existují již společně definované cíle, které by obě města více semknuly? Rivalita mezi městy je spíše nafouknutou mediální bublinou a hrou fotbalových fanoušků. Spolupráce s Pardubicemi se totiž dlouhodobě daří a program ITI ji určitě velmi posílí. Hodně lidí z celé hradeckopardubické aglomerace cestuje do obou měst za prací. Snadnou mobilitu podporuje jak dvouproudová silnice, tak i připravovaná dvoukolejná železnice, kde v určitých úsecích budou moci vlaky jezdit i 160 km/h. Také chceme společně budovat inteligentní dopravní systém, který by přinesl nové služby pro cestující, jako je jednotné odbavení, třeba i bankovní kartou, navigování na volné parkovací místo apod. Od programu ITI si tak slibujeme velký rozvoj aglomerace a nové chytré služby pro občany. Je město organizačně připraveno na proces zpracování i naplňování plánu udržitelné městské mobility, jehož úspěch je podmíněn pevnou udržitelnou vizí města sestavenou ve spolupráci s obyvateli města? Komunikujete s občany o tom, co je to udržitelnost v dopravě? Budou akceptovat např. zpřísnění parkovací politiky města ve prospěch udržitelnosti? Moje představa regulace dopravy v Hradci je asi taková, že všechny linky MHD ze sídlišť by jezdily až na Gočárův městský okruh, odkud by doprava do centra byla zdarma. Lidé by museli přestoupit, a to do elektrobusů či trolejbusů, čímž bychom naplnili cíle čisté mobility v centru města. Podpořili bychom cyklistickou a pěší dopravu. Ulice v centru by nebyly vyhrazeny jednomu druhu dopravy, nepotřebovali bychom mít všude chodníky a jednotlivé druhy dopravy by se spolu naučily fungovat. Obecně si myslím, že není dobré vyhrazovat daný prostor jednomu druhu dopravy, byť cyklistice, protože se lidé přestanou chovat ohleduplně. Plány udržitelné mobility bereme vážně, ale cítím, že musíme urazit ještě velký kus cesty především v myšlení lidí; v myšlení, které je nyní silně spojeno s vlastnictvím auta a s právem na parkování. Komunikace s občany bude v tomto ohledu klíčová a musíme se na ni dobře připravit. Jste profesí lékař. Jak se stavíte k internetu věcí v oblasti zdravotnictví, který nabízí například vzdálené monitorování pacientů skrze na těle

připnutá zařízení komunikačně připojená do supervizního systému nemocnice, což umožní sledovat on-line zdravotní stav a účinnost podané medikace. Nasadil byste něco takového v místní fakultní nemocnici? Každý systém je dobrý, pokud k němu existuje vzdělaná podpora. Myslím si, že dnešní lékaři moc neposlouchají, co pacienti říkají; mohlo by tak docházet k nesprávným diagnózám. Pak by systém určitě špatně sloužil. Osobně jsem otevřen novým věcem, ale musíme trochu změnit pohled na léčbu pacientů, momentálně cítím, že je to velmi mechanické, chybí celostní pohled. To ale není úkolem města, ale systému výběru a vzdělávání lékařů. Kdo po Vás převezme vedení města v případě, že budete odsouzen za zakrytí semaforů pro cyklisty? Já se nedomnívám, že budu odsouzen. Chtěl jsem poukázat na nebezpečný problém, který se dlouhodobě neřeší. Když přijedete na křižovatku na kole a chytnete se sloupku, nevidíte semafor nad sebou, ale jen před sebou, ten však platí pro cyklisty stojící na dělicím ostrůvku. To způsobilo už dvě smrtelné nehody. Policie ČR byla o věci opakovaně informována. Tak jsme semafory zakryli a akci medializovali. Policie pro řešení nechce zavést společné semafory pro cyklisty a chodce, protože to není ve Vyhlášce MD ČR, ale paradoxně toto řešení již máme na jiné křižovatce v Hradci a Pardubice jej běžně používají. Nešlo o to pokusit se spáchat trestný čin, ale poukázat na neřešený problém. Není naše vina, že nebyl řešen, ale je naší povinností, byť takovým způsobem na něj poukázat. Jde přece o to nejcennější, životy lidí.

„Nikdy jsem nedělal věci pro peníze, ale abych změnil svět.“ (Steve Jobs)

Úvodník Inovace vyžadují nadšení, finančně příznivé prostředí a podporu lidí okolo. To tvrdí ve svém článku, ze zkušenosti na inovace zaměřené Británie, náš britský konzultant. Je to vlastně jako s dítětem, kdy „projektové nadšení“ střídá „realizační vystřízlivění“. Aby novorozeně čili inovace nezhynulo a zdravě a zdárně se rozvíjelo, potřebuje patřičnou výživu a pozornost věnovanou nejen rodiči, ale i okolím. Nadšené, šikovné a pracovité lidí potkávám i díky tomuto časopisu velmi často, grantová podpora je ale bídná a přející okolí aby na našem malém postkomunistickém dvorku pohledal. Smart City potřebuje otevřenost a chuť měnit svět, opustit vyjeté koleje a legislativní absurdity a dělat smysluplné věci, kterým věříme. Jen ty nás totiž budou bavit a o to víc nás bude těšit jejich ovoce. Nové koncepty prezentované v tomto čísle Vám mají nabídnout jistý nadhled nad naší aktuální realitou. Mohou vzbudit strach z přicházejícího „velkého bratra“, nebo mohou přinést nové myšlenky a zásadní změny strategického plánování rozvoje města. Je totiž jen na nás, jak s technologiemi naložíme. Zda budeme možné hrozby díky znalosti historie a lidské povahy předvídat a neutralizovat, anebo nás ovládne strach ze změn, které přinesou, a raději pojedeme postaru. Inovace poskytnou spoustu příležitostí k podnikání a kreativitě, a tudíž zaměstnanost. Ta se stane největším tahákem pro rozhodování, v jakém městě budou chtít lidé bydlet. Budou to města s pestrou nabídkou služeb a motivačními programy.  Proto budou v  globální soutěži měst o obyvatele hrát prim otevřenost a podpora inovací ze strany veřejného sektoru. Inovace v 21. století plně souvisejí se zaváděním informačních a komunikačních technologií. Rychlost a promyšlenost jejich zavedení budou plně záviset na ochotě města nechat si poradit ve fázi přípravy, digitálně zmapovat příležitosti (místa pro pilotní odzkoušení, místa pro podnikání), nastavit podpůrné grantové mechanismy v násobně větší velikosti, než je známe nyní, a tedy schopnosti zatáhnout do hry malé i velké hráče. Strategické plánování města již není jen otázkou rozhodování zastupitelstva, neboť vědomosti a rozpočet jsou na straně měst omezené. Příležitosti pro komerční subjekty, které nabídnou alternativní či doplňkové služby k těm, jež město nabízí, či které podnítí investice v mnohem větším objemu (pro ilustraci v Kodani investovali komerční subjekty do rekonstrukce uličního bloku dvacetinásobek investice města), jsou předpokladem pro dosažení očekávané změny v časovém horizontu jednoho či dvou volebních období. A doposud nevyužitá síla občanů a jejich chuť investovat peníze, energii a čas čeká na akceschopnost svého města nastavit pravidla a podporu pro občanské aktivity. K dispozici na

NYNÍ NA

Přístup Smart City je komplexní a vyžaduje nadhled i pečlivou přípravu. Právě nám skončilo období sucha (a to i  v oblasti evropských dotací), proto bude důležité, aby nám přívalové deště masivního čerpání nespláchly do kanálu i potenciální příležitosti a inovace. David Bárta, (šef)

02–15 Vize Rozhovor s primátorem Hradce Králové Zdeňkem Finkem Smart 02 Konference časopisu Smart Cities 06 Internet věcí 09 Chytrá zastávka 14 Transformace městských služeb pomocí internetu věcí 19 SMARTNET 22 Databáze volných míst k podnikání Leerstandsmelder.de 24 On demand economy 25 Lokální komodity 28 Inovace ve Spojeném Království mobilita 30 Inovace v dopravě 33 Vize Manchester 2040 34 Nový koncept veřejné dopravy 35 Přínosy integrované dopravy 40 Umělá inteligence pro cyklodopravu 42 Primátorovi hrozí stíhání za zakrytí semaforů Arch 48 Veřejná doprava jako strategie rozvoje města 52 Za nejnižší cenu zaplatíme 2 × 54 Spravedlivě, udržitelně a krásně – rozhovor s Michaelem Sorkinem 58 Krajina ve městě Brand 62 Ako žiť v meste s reklamou life 70 Proměna ulice 74 Voda vs. beton aneb Jak oživit park? 78 Extremisty u nás nechceme! komerční prezentace 2 ob MasterCard 38 Fluidtime 45 CITIQ 46 MasterCard 61 Hags Praha 66 Plzeň 2015 3 ob Studio21 4 ob mmcité

www.scmagazine.cz



02

Smart

Konference časopisu Smart Cities propojuje města

Smart

3. 6. 2015 Hvězdárna a planetárium Brno Akce středoevropského významu, jejímž cílem je propojit města České republiky, Slovenska, Polska, Maďarska a Rakouska, současně plní úlohu nezávislého fóra, kde lze nalézt inspiraci a dobré rady pro města, jak s konceptem Smart City začít. Druhého ročníku Konference časopisu Smart Cities se v Brně zúčastnilo na 130 účastníků, mezi nimiž byli i zástupci dvou desítek měst ze čtyř evropských zemí. První blok konference dal prostor významným městům regionu, tj. Vídni, Praze, Bratislavě a Brnu. Na úvodní představení filosofie konceptu Smart Cities šéfredaktorem časopisu navázalo vystoupení zástupce Ministerstva pro místní rozvoj ČR, Františka Kubeše, s představením metodiky konceptu inteligentních měst a s představou ministerstva o dalším rozvoji konceptu v České republice. František Kubeš pak na závěr slavnostně předal hlavnímu řešiteli metodiky, Davidu Bártovi, šéfredaktorovi časopisu a pracovníku CDV, v. v. i. doklad o certifikaci dané metodiky. Ministerstvo by mělo oficiálně text metodiky zveřejnit v nejbližších dnech. Gustav Lebhart z magistrátu města Vídně následně seznámil účastníky konference s programem otevřených dat a jeho pokročilými výsledky v podobě více než stovky mobilních aplikací usnadňující život občanům i návštěvníkům města a podporující podnikání. Město Vídeň otevřením dat umožnilo vytvořit komerční hodnotu v řádu 550 milionů eur. Jiří Čtyřoký z Institutu plánování a rozvoje hlavního města Prahy ukázal vzorový přístup k otevírání městských dat. Hlavnímu městu Praha tak po dubnovém otevření velké sady dat právem náleží první příčka v unikátním žebříčku otevřenosti statutárních měst ČR, který časopis Smart Cities sestavil a prezentoval ve svém minulém čísle. Hlavní architektka Bratislavy, Ingrid Konrad, hovořila o hlavních výzvách města, kterými jsou urbánní a energetická koncepce a především schopnost města reagovat na dopady klimatických změn. Bratislava, a nyní celá Střední Evropa, čelí vysokému počtu tropických nocí, které způsobují přehřívání měst či nebezpečnou koncentraci přízemního ozonu. Hlavními příčinami jsou nevhodná urbanistická řešení s nedostatkem vodních prvků a zeleně. Prezentace velkých měst uzavřelo vystoupení Jaroslava Kacera, předsedy Komise Smart City Rady města Brna, který poodhalil celkové pojetí plánované změny interních procesů na městě jako základního kroku zavádění konceptu Smart Cities. Zajímavou prezentací doplnila zástupkyně generálního partnera, společnosti MasterCard, Martina Kirchrátová, následnou diskuzi nad tématem Smart Cities. Vyzdvihla nezbytnost digitalizace služeb, která na jednu stranu zjednodušuje uživatelům používání služby a na druhou stranu přináší cenná data pro vyhodnocení veřejných investic a jejich zlepšování. Česká republika je evropským lídrem v oblasti bezkontaktních plateb, kdy cca 45 % transakcí je prováděno bezkontaktní platební kartou. Tento fakt poukazuje na uživatelskou přitažlivost, a tudíž i potenciál využití bezkontaktních plateb například ve veřejné dopravě. Dokladem tohoto potenciálu bylo následné vystoupení primátora Plzně Martina Zrzaveckého, který popsal přínosy chytré karty v plzeňské dopravě jako klíčového nástroje pro podporu cestování veřejnou dopravou. Evropské hlavní město kultury tak ukazuje celoevropský trend přechodu odbavování cestujících na elektronické platby.

Podpora udržitelné mobility se však neobejde bez striktní regulace individuální dopravy. Tu je nejlepší řešit skrze regulaci parkování. Zástupce společnosti Eltodo podal cenný vhled do systémového řešení regulace parkování a představil centralizované pojetí informací o parkování podporované systémem chytrého parkování, který společnost Eltodo pilotně zkouší v Praze a Brně. Zavést vhodnou regulaci parkování či nabídku veřejné dopravy lze pouze v případě dobré znalosti dopravy ve městě. Petr Šenk z Centra dopravního výzkumu, v. v. i. vysvětlil, jak získávat kvalitní data o dopravě a dopravním chování občanů a návštěvníků města pro plánování a řízení dopravy v celé aglomeraci. Poukázal na potřebu dopravních průzkumů, které mají přidanou hodnotu, jen pokud jsou provedeny metodicky správně a jak je důležité, aby města tento rozvojový prvek nepodceňovala ani finančně, ani z hlediska přípravy. Z následné diskuze vyplynulo, jak jsou naše města s ohledem na koncepční dopravní plánování či zavádění podpůrných technologií stále ještě na počátku. Stále je upřednostňován již přežitý přístup budování „potřebné“ dopravní infrastruktury namísto ovlivnění dopravní poptávky a stále chybí i koncepční regulace především individuální dopravy. Jedním z klíčových startovacích kroků pro realizaci konceptu chytrých měst je otevírání dat. Potenciál tohoto důležitého kroku představil v poutavé prezentaci Ian Jones z magistrátu města Leeds. Ukázal, jak město získalo cenný vhled do cyklistické dopravy a jejích překážek skrze vyvinutou mobilní aplikaci nad daty a mapovými podklady o pohybu cyklistů po městě. Město již nyní profituje z této nové služby tím, že má jasný plán investic do konkrétních cyklistických opatření. Na podobný potenciál ukázal i Jan Cibulka, redaktor Českého rozhlasu Radiožurnál, který hovořil o aplikacích nad daty z veřejné dopravy v Praze, které však neexistují, protože veřejná správa data dosud nezveřejnila. I vítězné město Praha tak v rámci žebříčku otevřených dat má ještě velké možnosti ke zlepšení. Samotný žebříček na závěr představil Jan Sirotek, ze společnosti Clevermaps, partner konference a spoluautor metodiky Koncept inteligentních měst ČR. Žebříček je prvním výsledkem použití metodiky v praxi a ukazuje počáteční stav českých statutárních měst s ohledem na jejich otevřenost, který bude každoročně aktualizován. Po krátké přestávce pokračoval program tematickým blokem nad veřejným prostorem. Ten vzbudil největší diskuzi. Nejdříve byla představena inovativní řešení veřejného prostoru v polské Vratislavi, a to přímo hlavní architektkou města Beatou Urbanowicz, po níž následovaly příklady z Košic, Budapešti, Varšavy a Prahy prezentované partnerem časopisu společností mmcité. Aktuální stav věcí z evropského města kultury 2013 Košic přednesl Rudolf Bauer, bývalý primátor, a to zejména z pohledu vyhodnocení dopadu města kultury na současnou ekonomiku města a pokračující iniciativy kreativního průmyslu. Zástupkyně partnera konference, společnosti HAGS Praha, Ludmila Ericsson, připomněla zásady budování veřejného prostoru s využitím moderních prvků dětských hřišť. Redaktor časopisu Jaroslav Sedlák uzavřel prezentační část ukázkovými příklady, kdy došlo k proměně veřejného prostoru i nepatrným či jednoduchým zásahem. Na závěr konference vystoupil za hlavního partnera konference, Statutární město Brno, jeho primátor Petr Vokřál: „Téma Smart Cities v současné době přitahuje zájem a generuje mnoho iniciativ. Jsem proto velmi rád, že se právě město Brno stalo místem, kde se tyto iniciativy, znalosti a nadšení propojují, a to nejen na národní, ale také na celoevropské úrovni. Vývoj jihomoravské metropole k chytřejšímu městu totiž představuje jednu z našich hlavních priorit.“

03

04

Smart

Smart

05

06

Smart

Smart

David Bárta, šéfredaktor Smart Cities

Veřejné osvětlení, které detekuje blížící se cyklisty, CCTV kamery, které automaticky identifikují neobvyklé aktivity a autobusové zastávky, které počítají cestující. To jsou příklady možných veřejných služeb blízké budoucnosti. Internet věcí není novým konceptem. Byl vytvořen koncem devadesátých let a mnoho z jeho základních složek (jako polovodiče a bezdrátové sítě) existuje již celá desetiletí. Internet věcí se skládá z hardwarových a softwarových technologií. Hardware je tvořen připojenými zařízeními, které se pohybují od jednoduchých senzorů až po smartphony a přenosná zařízení, a ze sítí, které je spojují, jako je 4G LTE, Wi-Fi a Bluetooth. Mezi softwarové komponenty patří platformy pro ukládání dat a analytické programy, které prezentují informace pro uživatele. Internet věcí je systémovým propojením lidí, procesů a analytických nástrojů do jedné sítě se senzory, měřícími a dalšími zařízeními.

•

•

• •

Internet věcí

•

•

•

Faktory podporující rozvoj internetu věcí

dostupnost levných polovodičů (procesor lze pořídit za 2 dolary, senzory za 1 dolar, Bluetooth čipy za méně než jeden dolar) ostupnost a kapacita komunikačních sítí (2,3 miliardy internetových abonentů, 340 bilionů možných IP adres pro připojená zařízení, dlouhodobé snižování ceny čipů, miniaturizace a každoroční růst počtu prodaných čipů) správa dat a jejich skladování (nižší náklady díky otevřeným softwarům a cloudu) vývoj velkokapacitní analytiky a propracovaných aplikací (procesy samoučení strojů, vysokokapacitní datové analýzy v téměř reálném čase pro burzovní, ale i dopravní služby)

Překážky internetu věcí

neexistující stabilní obchodní modely (nejistota zisku na straně dodavatelů, nejistota schopnosti současné kapacity se zpracováním velkého množství dat, existence nových firem, jejichž nové nápady mohou změnit původní obchodní plány investorů a rentabilitu investic) nestabilní standardy (typický doklad raného stádia internetu věcí, možnost vytvoření norem vyhovujících silným hráčům s menšími přínosy pro společnost, nesnadné dosažení požadavků možných norem dodavateli kvůli neustálému vývoji) zabezpečení a důvěra (velké množství připojených zařízení bude vystaveno bezpečnostním hrozbám, některá zařízení proto budou provozována off-line)

07

•

hrozby zneužití dat (množí se případy zneužití dat, mnoho společností již nyní prodává data o návycích a preferencích konkrétních lidí. Například on-line seznamky prodávají data o spotřebě alkoholu a drog (zdroj: The Economist), také informace o aktuální spotřebě energií mohou prozradit, zda je někdo doma, či nikoliv)

Potenciál internetu věcí

„Internet věcí má významnější potenciál dopadu na život lidí, než první digitální revoluce.“ Alespoň to tvrdí nedávná Zpráva poradce pro vědu britské vlády, která internet věcí označuje za druhou digitální revoluci. Zatímco první digitální revoluce vyústila v dnes běžně používané internetové služby propojující lidi, druhá je její evoluční nadstavbou propojující stroje. V současné době je internetem propojeno okolo 14 miliard objektů. V roce 2020 jich může být podle zprávy někde mezi 20 až 100 miliardami. Odhadované potenciální úspory činí kolem 6,2 bilionu dolarů (více než 150 bilionů Kč, zdroj: McKinsey). Například využití jedné technologie, RFID, v oblasti logistiky a evidence zboží, vyjma jídla, přinese britské ekonomice úspory ve výši 3 miliard liber (více než 100 miliard Kč).

Automatizace s rozumem

Internet věcí popisuje svět, ve kterém jsou každodenní objekty připojené k síti takovým způsobem, že jejich data mohou být sdílena. Celý koncept je postaven na inteligenci lidí, kteří vědí, jak s informacemi rozumně nakládat a jak se díky nim lépe rozhodovat. Koncept je spojen s chytrými telefony, které dokáží nabídnout skrze různé aplikace informace k lepším rozhodnutím. Smartphony jsou ale jen začátek. V budoucnu budou někteří z nás používat čidla, která měří naše zdraví a náš pohyb v prostředí, ve kterém žijeme. Takové informace nám pomohou socializovat a navigovat svět způsobem, který si můžeme nyní stěží představit. Přes množství praktických argumentů a možností využití někdy dochází ke zlehčování významu internetu věcí uváděním stereotypních příkladů, jako „chladnička, která sama objednává čerstvé mléko“. Raději uvažujme o automatických vozidlech. Agentura pro průzkum technologického trhu ABI Research předpovídá v Evropě každé čtyři roky zdvojení počtu vozidel vybavených aplikacemi internetu věcí. Taková vozidla spolu s chytrou dopravní infrastrukturou významně sníží počty dopravních nehod a náklady s nimi spojené, které v Británii ročně dosahují 34,3 miliardy liber (1 290 miliard Kč, údaj z roku 2012).

Významné výzvy

Internet věcí má potenciál mnohem většího vlivu na společnost, než měla první digitální revoluce. Již nyní existuje více připojených objektů než lidí na planetě. Tyto sítě a data, která z nich vyplývají, budou podporovat vznik mimořádné škály aplikací a s tím souvisejících ekonomických příležitostí. Nicméně s každou novou technologií vzniká i potenciál pro významné výzvy. V případě internetu věcí se nejvíce hovoří o ohrožení bezpečnosti a soukromí. Je velmi důležité, aby vědci, programátoři a podnikatelé, kteří provádějí výzkum a vývoj a zakládají nové komerční subjekty, implementovali technologie odpovědně. To je první morální výzva této revoluce. Stejně tak mohou politici na státní i městské úrovni podporovat tyto „odpovědné inovace“ a připravit potřebnou změnu zákonů nebo regulací. To je druhá morální výzva. Cílem konceptu je zapojení široké masy lidí do sledování „pokroku lidstva“ se záměrem spíše předvídat a zabránit vzniku neblahých událostí, než se s nimi zpětně vypořádá-

08

Smart

vat. Papež Pavel VI. v tomto ohledu velmi dobře vystihnul příležitost i hrozbu, kterou technologie přináší: „Nejúžasnější vědecké pokroky, nejpropracovanější technické schopnosti, nejrychlejší ekonomický růst, pokud nejsou doprovázeny autentickým společenským a morálním pokrokem, se na konci dne obrátí proti člověku.“ Příležitosti i hrozby si plně uvědomuje i britská vláda, proto si nechala vypracovat speciální studii, která jí doporučuje další postup.

Doporučení pro britskou vládu

Tak jako příležitosti konceptu Smart City, tak i svět internetu věcí berou Britové velmi vážně a vkládají do něj nejen ekonomické naděje. Britové jsou si vědomi, že jen několik zemí z velého světa bude mít možnost držet tempo a těžit významné ekonomické i společenské benefity (pro ilustraci tvrzení lze uvést například holandskou službu booking.com, která v první generaci internetu ovládla zejména evropský trh, a tudíž provize z pronájmu nemovitostí a hotelových služeb putují do Holandska). Aby inovace vůbec vznikly, musí veřejný sektor významně změnit myšlení a přístup k otevřenosti a investicím. Proto zpráva pro britskou vládu přichází s 10 doporučeními, z nichž jsme vybrali tato:

Doporučení 1:

Vláda musí podporovat a prosazovat jasnou aspiraci a vizi pro internet věcí. Aspirací na to, že se Spojené království stane světovou jedničkou ve vývoji a zavádění internetu věcí. Vizí pak je, že internet věcí umožní, aby bylo vyráběno zboží promyšleněji a nápaditěji, aby poskytované služby byly efektivnější a aby bylo střídměji nakládáno s omezenými zdroji.

Doporučení 2:

Vláda má vedoucí úlohu při vytváření vize a měla by stanovit vysoké ambice. Měla by zároveň odstranit bariéry a programově podporovat zavádění tohoto konceptu. Existuje osm strategických oblastí aktivit vlády: • uvedení konceptu do běžného provozu • řešení komunikačního spektra a sítí • vytvoření standardů požadovaných po dodavatelích • získání dovedností a výzkumných kapacit • nakládání s daty • vytvoření potřebné legislativy • vytvoření důvěry v koncept • koordinování celého procesu

Doporučení 3:

Vláda by měla disponovat odborníky na internet věcí a zároveň být strategickým zákazníkem v této oblasti. Měla by používat informovanou kupní sílu, definovat osvědčené postupy a zavést do provozu technologie, které využívají otevřených standardů, jsou interoperabilní a zabezpečené. Měla by podporovat všechny hráče na trhu – od začínajících až po zavedené. Tím by měly vzniknout škálovatelné ukázkové projekty s cílem poskytovat prostředí a infrastruktury pro vývojáře k vyzkoušení a implementaci nových aplikací.

Doporučení 4:

Nepostradatelní odborníci získávají základy svých specifických znalostí ve školách. Výuka matematiky na střední škole by se měla přeorientovat od samoúčelných abstraktních výpočtů k výpočtům řešícím konkrétní problémy. Stát, školy a firmy by měly upřednostňovat úsilí zaměřené na rozvoj expertů a dodávky datově schopných vědců pro podnikání, třetí sektor i státní správu.

Smart

Doporučení 5:

Otevřená aplikační programovací rozhraní (API) by měla být vytvářena pro všechny veřejné orgány a regulovaná odvětví s cílem umožnit inovativní využití veřejně přístupných údajů v reálném čase a stanovit priority úsilí v odvětvích energetiky a dopravy.

Doporučení 6:

Vláda by měla vytvořit flexibilní a přiměřený model regulace v oblastech dotčených internetem věcí, rychle a efektivně reagovat na technologické změny, a uvážit potenciální přínosy a škody. Komisař pro informace bude hrát klíčovou roli v oblasti osobních údajů. Regulátoři by měli být odpovědní za všechna rozhodnutí, ať už se jedná o urychlení či zpoždění nasazení internetu věcí, které spadají do působnosti nařízení.

Rozpočet 2015

Levné senzory umožňují, že se každý, dodnes obyčejný, objekt může stát chytrým. Tak může město či kdokoliv jiný získat cenná data o kvalitě ovzduší, teplotě, hluku a dalších faktorech. Při analytice takových dat lze dospět k efektivnější správě městského majetku, ať už se jedná o budovy, popelnice, veřejné osvětlení, pozemní komunikace, a také ke vzniku nových lépe cílených služeb občanům. Britský ministr financí George Osborne vyhlásil program na podporu internetu věcí ve výši 40 milionů liber (tj. 1,5 miliardy Kč). Innovate UK (britská obdoba TA ČR) již investoval 24 milionů liber do demonstrátoru v Glasgow (Future city Glasgow), který společně s dalšími britskými demonstrátory, městy Bristol a Milton Keynes, již ukazuje, jak mohou technologie fungovat v reálné praxi.

Jak jsme na tom?

Britové finančně koncept internetu věcí masivně podporují z veřejných peněz. O otevřeném prostředí podporujícím inovace svědčí i množství patentů, které Británie v uplynulých letech pro oblast internetu věcí mezi roky 2004–2013 podala, řádově 22 000, z toho 10 000 vynálezů. V letech 2011–2012 narostl počet podaných přihlášek o 150 %. Celosvětově zaujímají Britové ve vysoké hře patentů a inovací pouhá 2 %, dominují Čína (38 %) USA (31 %), dále pak Jižní Korea (11 %), Japonsko (5 %) Německo a Francie (3 %) (zdroj: Zpráva Britského patentového úřadu, 2014). O vládní podpoře svědčí i prohlášení premiéra Davida Camerona: „Jsme na pokraji nové industriální revoluce a já chci, aby ji Británie vedla. Využití této příležitosti bude vyžadovat hodně tvrdé práce, kreativity a organizace. Britská vláda ve spolupráci s komerční, výzkumnou sférou a veřejností je připravena tuto příležitost využít.“ Potenciál inovací v České i Slovenské republice doplácí na uzavřené prostředí klientelistických vazeb, neexistující dlouhodobou strategii podpory zavádění inovací do praxe podpořeného významnými finančními zdroji a neexistenci měst, která by se stala inkubátorem nových technologií a včas odhalila potenciál i možné hrozby zavedení domácích inovací do praxe. K poslednímu citovanému nedostatku lze odkázat na „jak na to“ v článcích o městských laboratořích publikovaných v tomto časopise v předchozích číslech, pro tematickou inspiraci slouží následující článek o transformaci městských služeb. Světový vývoj v oblasti internetu věcí nám významně utekl. Nyní se rozhoduje, zda bude naše ekonomika stát na inovacích (a zařadíme se do klubu rozvinutých zemí), nebo dosavadní dlouhodobě neudržitelné masivní výrobě surovin.

09

Chytrá zastávka David Bárta, šéfredaktor Smart Cities

Chytré město je nadresortním myšlenkovým konceptem, kdy se na město díváme holisticky a jeho jednotlivé součásti od sebe neoddělujeme. Koncept chytré zastávky je vhodným příkladem, který demonstruje tento nový přístup v myšlení – a priori zkoumat širší potenciál daného místa a hledat adekvátní multifunkční řešení. Proč investovat do chytrých zastávek

Při zahlcení našich měst osobními vozidly a zvyšující se zátěži životního prostředí je nutné reagovat motivačními projekty zaměřenými na cestující veřejnou dopravou (VD), a to například inovativními realizacemi zastávek VD. Některé motivy, proč necestovat veřejnou dopravou, vycházejí z faktu, že čekání na spoj je mnohdy dlouhé, neboť spoje nemusí přijíždět na čas, bývají plné a v neposlední řadě je samotný pobyt na zastávce pro cestující nepohodlný. Tyto problémy jsou řešitelné. Instalace víceúčelového vybavení zastávek může přilákat cestující z automobilů do vozidel VD a vytvořit povědomí, že cestování veřejnou dopravou není otázkou sociálního statutu, ale že je to naopak moudrá volba pro každodenní cestu do práce. Některé inovativní koncepty zastávek se zabývají zpříjemněním čekání na spoj poskytováním tepla (samozřejmě platí pro zimní období), připojením k internetu a napájením osobních přenosných zařízení, což čekající „zabaví“, a také pohodlného sezení. Vhodným a atraktivním designem nabízí zastávky VD výbornou příležitost, jak může město podpořit cestování veřejnou dopravou na úkor individuálního motorismu. Zákazníci se v současné době spoléhají na využívání moderních nástrojů a očekávají takto nabízené produkty i v sektoru veřejné dopravy. V dnešní stále se vyvíjející společnosti je však pozornost zákazníků velmi proměnlivá. Úspěšní obchodníci tak nabízejí svým klientům širokou škálu interaktivních produktů. Pozornost zákazníků si tak udrží zejména produkty, které nabízí více účelů a modifikací.

Technologické pokroky ve filmovém a počítačovém průmyslu vedou spotřebitele k očekávání podobných řešení věcí každodenní spotřeby. Obchodníci mohou podpořit své produkty a reklamy interaktivními prvky a digitálními nástroji, aby oslovili především mladou generaci spotřebitelů, kteří hledají společnosti nabízející špičkové zboží v atraktivním designu. Zákazníci totiž vyhledávají prvky stylizace ve výrobcích, které kupují. Nakupující jsou v moderní společnosti přitahováni oběma stěžejními částmi – funkcemi i estetikou. Pokud chceme změnit náhled na veřejnou dopravu a přeměnit slova o udržitelné mobilitě v praxi mladé generace, pak je nutné dodat nové funkce a estetiku i zastávkám.

SC koncept je víceúčelový

Chytrá města je koncept vybavení měst ICT technologiemi tak, aby běžný občan získal potřebné informace a aktivně se zapojoval do tvorby svého města, a aby městská samospráva mohla efektivněji a úsporněji plnit agendy města. Pro instalaci těchto systémů se volí vhodná, nejlépe trvale existující, místa, která se nachází ve veřejném prostoru, na nichž občané tráví určitý čas. Ideálními infrastrukturními body chytrých měst jsou zastávky veřejné dopravy, které nyní představují síť pravidelně navštěvovaných míst. V budoucnu by se tak mohly proměnit v atraktivní informační body poskytující občanům i návštěvníkům města cenné informace a služby. Chytrá zastávka je zcela nový způsob vybavení zastávek veřejné dopravy detekční, zobrazovací, informační a komunikační technikou. Naplňuje definované vhodné vybavení zastávky tak, aby s využitím nejnovějších technologií sloužila daná zastávka co nejvíce účelům, které může dané místo smysluplně naplňovat. Chytrá zastávka spojuje potřeby dopravní obslužnosti, společenského vyžití a životního prostředí, které lze saturovat v rámci jednoho investičního záměru; představuje tak výsledek dlouhodobé promyšlené koncepce i technologického pokroku. Proto je pravý SC koncept vždy víceúčelový. Koncept chytré zastávky je otevřený, není omezen technologicky (nyní se lze například opřít o dotykové ovládání obrazovky, v budoucnu může být rozšířen ve směru stále dokonalejších technologií rozpoznávání hlasu). Koncept chytré zastávky je inovativním přístupem spadajícím do konceptu systémů pro chytrá města. Jeho primárním cílem je pomocí různých technologií zlepšit komunikaci města s občany, aktivovat občanskou společnost a nabídnout jí konkrétní služby.

• •

•

Město může využít tento koncept v podobě:

informačního lokálního centra (infoboxu) pro občany i turisty místa veřejné dopravy – zastávky MHD či VD informující o příjezdu vozidel VD v reálném čase, plánování jízdy přímo na místě místa na dopravní síti – např. pro instalaci dopravních senzorů či sčítačů cestujících

10

Smart

• • • •

•

Smart

místa s informacemi o lokálních bodech zájmu, kulturních a jiných akcích bodu metropolitní sítě – poskytování internetu technologické atrakce – např. videovzkazy, soutěže místa pro národní zájmy – např. vzdělávací sociální programy, videospoty se sociální tématikou, mimořádnosti např. při pátrání po pohřešovaných osobách atp. místa poskytující bezpečí – tj. například tlačítko pro přivolání pomoci v případě fyzického napadení na ulici doplněné o kamerový dohled

níků ve formě tzv. „tag cloudu“. Tag cloud slouží k lepší orientaci na displeji a uživatel okamžitě vidí, jaký obsah je nejnavštěvovanější a nejúčelnější, protože daná ikonka je největší. Zároveň to poskytne provozovateli zpětnou vazbu o užitné hodnotě daných segmentů a jejich návštěvnosti. Zobrazení tag cloudu v čase dynamicky mění vzhled, a zvyšuje tím atraktivitu řešení chytré zastávky.

Modul INFORMACE

Zvolená technologie umožňuje pokročilé zobrazení informací, které na zastávkách MHD v ČR dosud nejsou k dispozici. Jejich strukturu lze nadefinovat dle zadavatele a dále přes správu systému upravovat a měnit v čase.

Celý koncept tak lze rozdělit do 4 modulů: Modul MOBILIÁŘ

Zastávku definujeme jako předepsaným způsobem označené a vybavené místo určené k nástupu, výstupu nebo přestupu. Součástí zastávky je označník. Za vybavení zastávky můžeme považovat krytý prostor pro čekání osob – přístřešek, lavičky, automat na jízdenky, koše na odpadky a další součásti. Tak to alespoň známe dnes. Ale budoucí zastávka cílící na změnu obecného vnímání veřejné dopravy od „socky“ k atraktivní možnosti dopravy nás cestující musí zaujmout a musí něco nabízet. Může vypadat hi-tech, například energeticky soběstačná nebo klidně jako naše veranda. Také vybavení zastávky může zcela přesahovat standardní potřebu veřejné dopravy – například čistička vzduchu, defibrilátor či tlačítko pro přivolání pomoci.

11

• •

informace o městě pro návštěvníky informace o počasí Informace, která vhodně doplňuje další informační kanály a zároveň posiluje informovanost uživatelů a jejich afinity k produktu chytrá zastávka. Segment checkpoint promo koncepce města (např. školáci, cestujte MHD) promo novinek na portálu města Segment checkpoint unikátním způsobem propojí velmi dobře spravovaný portál města pro uživatele chytré zastávky. Značně posílí zásah zveřejňovaných informací směrem k obyvatelům města. • •

Segment kultura místní kulturní aktivity (např. ukázka exponátů aktuální výstavy v muzeu) • Calendarium Regina Nadstavba pro posílení informací o dění ve městě, možné propojení s výše uvedenými segmenty, tj. z hlediska vyhledání dopravního spojení na danou akci, její dostupnost atp. •

Zastávka v britských polích s křesílkem a televizí

z největších místních turistických atrakcí všech dob a byla kolem ní dlouho živá debata na fanouškovské facebookové stránce.

Modul DETEKCE A KOMUNIKACE

Stěžejní technickou částí konceptu chytré zastávky je modul detekce a komunikace. Oproti ostatním modulům, které se obracejí k cestujícímu a poskytují mu nějaké služby, je tento modul výhradně zaměřen na komunikaci se systémy (internet věcí). Výhodou zastávky VD je její pevná poloha na infrastruktuře města. Další výhodou je fakt, že v okolí zastávky velmi často bývají i jiné systémy (agendy) města, které tak lze zahrnout do jednoho konceptu zastávky i jedné investice. Lze si představit přístupový bod do mobilní sítě či internetu, kterým lze sbírat data z okolních senzorických sítí, například ze systému chytrého parkování či chytrých popelnic. Technologické vybavení může zahrnovat i nejrůznější čidla, schopná měřit hladinu hluku, emise, CO2. Samotná zastávka pak podle své lokality může obsahovat dopravní detektor pro účely sčítání dopravy či cestujících, měření rychlosti dopravy či jako doplněk pro opatření zklidňování dopravy, pokud se například jedná o nehodový úsek. Cestujícím lze skrze tuto komunikační infrastrukturu nabízet přístup k internetu či aktuální informace z čidel o kvalitě prostředí kolem nich. Tento modul je technickým zázemím celého konceptu chytré zastávky.

Segment doprava aktuální doby příjezdu autobusů vyhledávač spojení Primární informace, kterou uživatel od zastávky očekává. Vyhledávač spojení zvyšuje komfort cestování nejen pro návštěvníky, ale i obyvatele města. • •

•

Segment infobox informace o městě pro občany

• •

Segment ekologie aktuální stav ovzduší doporučení pro osoby se zdravotním omezením

Solární zastávka Vás zabaví, dokud nepřijede autobus, 2011, zdroj: jaepyunglee a ecofriend

Je velmi nepravděpodobné, aby cestující zmeškal svůj spoj, když jsou v provozu tyto hi-tech zastávky od autora Jae Pyung Lee. Získávají energii ze solárních panelů umístěných na střeše přístřešku a napájí interaktivní dotykovou mapu a zásuvky pro napájení mobilních telefonů a laptopů. Navíc jsou vybaveny automatem na drobné a jízdenkovým automatem. Zastávka je dále vybavena sterilizátorem vzduchu a je osvětlena LED lampami ve dne i v noci. Občané města Unst, ležícího na skotských Shetlandech, předělali svou zastávku do fotbalové tématiky. Zastávka mistrovství světa ve fotbale 2010 obsahuje sedací soupravu, stůl, televizi, telefon, počítač a dokonce i mikrovlnku. Bohužel zastávka nemá žádný přívod elektrické energie, nicméně v zimě je pro „světýlka“ používán generátor. Zastávka mistrovství světa ve fotbale 2010 se stala jednou

Příklad detektoru pro sčítání cestujících stojících na zastávce pro optimalizaci kapacity veřejné dopravy

Modul ZOBRAZENÍ

Komunikace na velkoplošné obrazovce probíhá pomocí ikon. Velikost ikon a přístup k jednotlivým segmentům informačního panelu bude proměnná v čase na základě vyhodnocení přístupů návštěv-

Autobusové zastávky Caribou Coffee promují teplé jídlo a nápoje (‚Hot ‚n Wholesome‘ Menu), 2010, zdroj: adweek.blogs a adrants

12

Smart

Segment informace o aktuálním stavu ovzduší zajišťuje soustava senzorů umístěných na chytré zastávce. Informace obsahuje doporučení pro osoby se zdravotním omezením.

• •

Segment společenská odpovědnost videospoty se sociální tematikou (národní kampaně, např. ministerstva zdravotnictví) lokální informační kampaně (např. pokud je zastávka v blízkosti častých nálezů injekčních stříkaček, může kampaň upozorňovat na lokální drop-in centrum)

Stanice Diderot od návrhářů Catariny a Marca Aurelových umožňuje cestujícím počkat na svůj spoj stylovým způsobem. Podpora systému veřejné dopravy osob je inspirována prostředím kavárny na pozadí, neboť tak si autor představuje budoucnost, kde si lidé budou moci odskočit na kávu, sendvič, pustit si oblíbenou píseň, nabít svůj telefon nebo i zapůjčit si knihu. To zní spíše jako tančírna s kavárničkou než jako zastávka, že? Projekt Paris Boulevard se soustředí na kvalitu a pohodlí a cílí na přilákání cestujících zpět k veřejné dopravě. Přidáním půjčovny kol pouze podtrhává příspěvek této zastávky k lepšímu životnímu prostředí.

Segment mimořádné zprávy hledání pohřešovaných osob (dětí) mimořádné zprávy o možných omezeních Segment navazuje na potřebu informovat o mimořádných událostech Národního koordinačního mechanismu pátrání po pohřešovaných dětech. Jedná se o systém včasného varování v případech, kdy život nebo zdraví pohřešovaného dítěte je v ohrožení (cca 10 případů ročně). O aktivaci mechanismu a zařazení dítěte do něj rozhoduje Policie ČR. • •

Chytrá zastávka je výhradně veřejnou službou a z principu neumožňuje komerční využití.

Uvolněný nádech do uspěchané doby

Příklad Stanice Diderot je evropským autobusovým systémem budoucnosti, 2012, zdroj: designurbain.fr a good.is

Závěr

Koncept chytré zastávky je ukázkovým příkladem nového způsobu myšlení nad investicemi z veřejných peněz do chytrých věcí. Technologie tak vždy slouží k vyššímu účelu, tj. k promyšlenému plánu, jak zpříjemnit, usnadnit a přilákat občany k užívání udržitelného způsobu života a jak učinit z města příjemné místo k žití s atraktivní nabídkou nových služeb.

Města Hradec Králové a Pardubice uvažují o investicích do chytrých zastávek z dotačního titulu ITI, neboť cílí na výměnu informací o dění v obou městech jako integračního prvku celé aglomerace. To je pěkná ukázka uplatnění konceptu v praxi. Aby však měl tento záměr povahu chytré investice a dlouhodobého plánu, je potřeba nejdříve digitalizovat zastávku jako infrastrukturní bod na mapě (tzn. lokalizovat) a dále provést pasportizaci (popis dané zastávky podobně jako u parkovacího místa). Nejedná se však o klasický pasport, ale o klasifikaci dané zastávky z hlediska její atraktivity a funkce, která určí, jaké technologie a vybavení daná zastávka potřebuje. Jedná se o úlohu pro datové analytiky spojenou se znalostí technologických možností.

Segment politika • volební programy a lídři • politická sdružení • lokální politická sdružení Prezentace politických myšlenek bude vždy z principu vyvolávat kontroverze, chytrá zastávka není dalším reklamním nosičem.

Autobusové zastávky Caribou Coffee zahřívají své návštěvníky a zároveň promují snídaňové menu. Zastávky vypadají jako velké trouby včetně funkčních topných spirál. Společnost Colle+McVoy z Minneapolis, USA, přišla s nápadem autobusové zastávky Caribou Coffee jako způsobem, jak přilákat zákazníky k jejich snídaňovému menu. Takový druh reklamy je vítán, neboť se lidé při čekání na zastávce zahřejí i bez toho, aby se stali zákazníky Caribou Coffee.

Testování technologie elektronického papíru v září 2013 v Birminghamu

Jak na to?

Segment komerce • komerční inzerce (zejména finanční produkty, půjčky, pobídky) Komerční segment je vysoce konkurenční a zabírá příliš mnoho ploch. Chytrá zastávka neslouží primárně k dalšímu rozšíření komerčních reklamních ploch.

Pokud město nemá peníze, protože je nezískalo např. z důsledného uplatnění parkovací politiky, pak se lze uchýlit k částečně komerčnímu řešení. Následující příklad demonstruje klíčovou zásadu takové výjimečné prezentace – zatraktivnění veřejné dopravy, zpříjemnění pobytu na zastávce.

Představitelé města Toronto vytvořili kampaň pro zastávky autobusové dopravy k učinění prohlášení o spotřebě energie a promování své strategie o ochraně prostředí a života v souladu s prostředím pod názvem Live Green Toronto. Reklamní poutače Live Green Toronto navržené agenturou Agency59 obsahují obrovský vypínač, kterým lze podsvícení reklamy zapnout, i vypnout. Live Green Toronto tímto věří, že lidem sdělí důležitost o moudrém zacházení s elektrickou energií tak, že osloví kolemjdoucí, aby podsvětlení vypnuli, pokud je zapnuté. Jak naznačil blog Copyranter, je tímto deklarována ironie „plýtvání elektrickou energií na podporu promování zelené energie.“

Autobusové zastávky jsou společenským místem na mapě města. Kromě klasického využívání výstavních ploch pro reklamu je možné využít zastávkového prostoru i k sociální kampani. Realizovaným příkladem byla kampaň proti domácímu násilí. Reklamní plocha sestává z malé obrazovky, která ukazuje dvě polohy jednoho obrázku – šťastný pár, a stejný pár, kdy muž páchá násilí na ženě. O aktuálním zobrazení rozhoduje zabudovaná kamera namířená na lavičku pod přístřeškem. Jakmile se cestující sedící na lavičce podívá na obrázek (tedy do kamery), obrazovka ukáže první obrázek šťastného páru. Pokud svůj zrak odvrátí, obrazovka ukáže obrázek s domácím násilím. Kampaň tak otevřela otázku naší všímavosti okolí. Sociální tématika je vhodnou obsahovou náplní interaktivních zastávek.

Se spuštěním systému se otvírají další možnosti zobrazovaných informací, které by ale mohly systém znevěrohodnit, resp. „obtěžovat“ uživatele, navyšovat „informační smog“ a podstatně snížit užitnou hodnotu produktu.

13

Příklad městské kampaně na zastávkách MHD

Společenská odpovědnost

Co na chytrou zastávku nepatří

Pokud nejsou peníze

Smart

Podobnou cestou jde i příklad Experiment autorky Julie Kim s kavárenským stolkem na zastávce, 2011, odkaz: jliekim.wordpress a good.is

Čekání na spoj veřejné dopravy může být velmi nudné a nepříjemné, nicméně pokud je prostředí vhodně vybaveno, například stolkem na kávu, může se zážitek stát velmi příjemným. Designerka Julie Kim testovala svou teorii umístěním svého kávového stolečku Hammock, vybaveného novinami a vázou s květinami v korejské čtvrti Los Angeles. Tajně nahrávala dění na zastávce a všimla si, že stolek fungoval jako prostor pro konverzaci pro cestující a vybízel vzájemně neznámé lidi spolu hovořit, místo toho, aby se chovali běžným způsobem, tedy seděli v tichosti. Experiment ukazuje, jak prostředí a atmosféra může ovlivnit náladu lidí v situaci, která je mnohdy stresující a frustrující. Umístěním nábytku a věcí, které se obvykle nacházejí v domovech, se nálada stává uvolněnější a přátelštější. Návrhářka by ráda viděla tento přístup běžně uplatněný na zastávkách veřejné dopravy po celém světě.

Centrum dopravního výzkumu (CDV) vyvinulo v rámci projektu TAČR TEIPT (Telematika ve veřejné dopravě, 2011–2013) softwarovou aplikaci, která umožní lokalizaci a klasifikaci zastávek veřejné dopravy pro určení vhodného vybavení daných zastávek informačními a telekomunikačními technologiemi dle jejich důležitosti. Klasifikace zastávek je prvním krokem ke stanovení důležitosti daného místa pro dopravní obslužnost, občany i město, nicméně vhodné technologické moduly a vhodné služby pro cestující jsou zcela novým konceptem. Vznikají tak modulární technologická řešení jak pro atraktivní dopravní uzly, tak i zastávky v polích. Zatímco ty první budou vyžadovat investice v řádu milionů Kč, a to především na detekční a zobrazovací moduly, ty druhé představují „skromné“ vybavení; pro ilustraci lze uvést například výměnu papírových jízdních řádů za tzv. elektronický papír, který má velmi nízké energetické nároky a zároveň umožňuje vzdáleně jízdní řád aktualizovat či poskytnout informaci o mimořádné události (např. výluce).

Příklad zastávky jako vhodného prostoru, který by mohl pomáhat nalézt hledané osoby

14

Smart

Smart

Transformace městských služeb pomocí internetu věcí David Bárta, šéfredaktor Smart Cities

Některé koncepty jsou již vyzkoušeny v zahraničí a našim městům tak kromě silné vůle a ochotě celého politického vedení nic neschází k jejich replikaci. Vybrali jsme ty zásadní. Naše města čelí zcela novým výzvám 21. století. Zvyšuje se tlak na otevřenost státní správy a místních samospráv skrze poskytování otevřených dat, na rozpočtové, a tudíž zejména provozní úspory, na kvalifikaci zaměstnanců a jejich akceschopnost, či na znalosti a schopnosti správně nasadit inovativní koncepty do praxe (například skrze propracované Smart City programy). Následující smart koncepty internetu věcí již vyzkoušeli Britové a jejich koncepční zavádění v ČR a SR tak brání jen absence systematické programové podpory ze strany veřejného sektoru.

Chytřejší ulice

Jedna ze součástí Smart City programu města Milton Keynes (MK Smart) je zlepšení infrastruktury pro parkování pomocí sítě senzorů (tzv. chytré parkování). Poskytují informace v reálném čase o obsazenosti parkovacích míst v celém městě a řidiči si mohou volná místa zarezervovat skrze mobilní aplikaci. Profesor Gerd Kortuem, vedoucí pracovní skupiny pro energetiku v rámci MK smart, tvrdí, že systém významně snižuje dopravní zácpy a mnohem méně lidí parkuje ilegálně. Rada města také využívá tato data k určení správného omezení doby parkování: například senzory odhalily, že čas potřebný k doprovodu člena rodiny z parkoviště k vlaku je v průměru 16 minut, proto bylo omezení stání prodlouženo na 20 minut. Kromě parkování město Milton Keynes instalovalo senzory i do velkých sběrných nádob na tříděný odpad s cílem získat přehled o jejich naplnění. Městu tak ušetřily investice do dalších svozných vozidel, protože umožňují efektivnější využití těch stávajících.

Chytré pouliční osvětlení, které dokáže zaznamenávat kvalitu ovzduší, hluk a pohyb, jsou integrální částí programu Future City Glasgow. Pokud se blíží cyklista, tak se veřejné osvětlení automaticky přepne z úsporných 40 % na 100 % výkonu. Osvětlení se ovládá dálkově, což město využívá například při pouličních festivalech a venkovních koncertech.

Bezpečnost města

Integrované operační centrum města Glasgow zaměstnává pracovníky ke zpracování a vyhodnocení obrazu z kamerového systému. 600tisícové město provozuje na 400 kamer s vysokým rozlišením, které automaticky detekují neobvyklé události, například odložená zavazadla či ležící osoby, a spouštějí alarm. Programový ředitel Future city Glasgow doplňuje, že se tak pracovníci centra konstantně nedívají na obrazovky, ale jsou upozorněni jen v případě události. Profesor Kortuem dodává, že kamerový dohled nad incidenty, jakými jsou výbuchy, dopravní nehody či loupežná přepadení s sebou přináší i vyšší dohled na občany. I když vidí možný rozvoj se zapojením občanů s tím, jak sami obyvatelé budou nakupovat a využívat takové systémy, hrozí zde reálně, že někteří budou šmírovat a donášet.

Doprava

Vysokokapacitní výpočetní výkony, sběr dat, analytické nástroje a otevřená data jsou motorem pokroku v dopravě. Nové možnosti mobilních telefonů umožnily spotřebitelům využívat rostoucí řadu aplikací pro plánování a rezervaci cest. Díky datům z mnoha zdrojů může internet věcí výrazně zlepšit způsob, jakým cestujeme. Počet čidel v motorových vozidlech a systémech veřejné dopravy roste. Průměrný rodinný vůz současnosti má větší výpočetní výkon než první přistávací modul na měsíci. Mnoho výrobců elektrických vozidel nyní nabízí aplikace, které mohou vzdáleně monitorovat energii baterie a plán nabíjení.

Kooperativní systémy

Při pohledu dále do budoucna by mohla již vyvíjená plně autonomní vozidla (vozidla bez řidiče) být integrována do dopravního systému inteligentních komunikací, světelné signalizace, dopravního značení, pouličního osvětlení a parkování. Tento koncept se nazývá kooperativní systémy, v rámci nichž spolu komunikují vozidla mezi sebou a s infrastrukturou, a je významně podporován automobilovým průmyslem. Inovace v automobilech tak postrčí i vývoj telematické infrastruktury. Byť to vše zní futuristicky, podobná realita může nastat do 15 let i u nás. V ČR se ročně prodá cca 150 tis. nových vozidel, v roce 2013 jezdilo na naší síti 63 % vozidel starších 10 let, které budou nově platit ekologický poplatek, a budou proto postupně vyměňovány. Automobilky jdou s nabídkou cestou poloautoma-

internetu věcí. Do roku 2020 bude vybudována národní komunikační infrastruktura, do které bude připojeno až 53 milionů inteligentních měřičů spotřeby elektřiny a zemního plynu v domácnostech a malých podnicích. Síť domácnosti (tzv. Home Area Network) doplněná o displej bude poskytovat údaje o spotřebě energie v blízce reálném čase a přístup k těmto datům bude řídit centrální regulační subjekt. Vytápění ve Velké Británii představuje 79 % domácí spotřeby energie. Důkazy naznačují, že inteligentní měřiče mohou zpočátku poskytnout 2–3% snížení spotřeby energie prostřednictvím změn v chování spotřebitelů. Pokud budou měřiče používány v kombinaci s termostaty, senzory počasí a bojlery, mohly by se úspory energie pohybovat v rozmezí 6–29 %. Tyto technologie mají potenciál snížit účty za energie, emise oxidu uhličitého a celkovou poptávku po elektřině. Automatické vozidlo Lutz Pathfinder

tických a úsporných vozidel. Japonský Nissan například vyhlásil svůj závazek výroby bezemisních a beznehodových plně automatických vozidel do roku 2020. Na konci tohoto roku bude město Milton Keynes testovat využití tzv. autonomního vozidla Lutz Pathfinder. Dvousedadlové elektrické vozidlo je vybaveno senzory a kamerami a jeho úkolem bude jezdit kolem pěších zón města. Vozidlo je schopno komunikovat a bude možno si jej „stopnout“ skrze mobilní aplikaci. Taková vozidla mohou v budoucnu vyřešit potřeby taxi služby (viz film Total Recall) či nabídku veřejné dopravy v pozdních nočních hodinách, za relativně nízký poplatek. Tento rádoby futuristický pohled podává aktuálně důležitou informaci – budoucnost dopravy spočívá v integraci všech druhů a možností dopravy do jednoho distribuovaného dopravního systému poskytující i tzv. on-demand services, tj. dopravní služby na objednávku v reálném čase. Cestující si tak budou moci plánovat své cesty s mnohem větší jistotou. Budou schopni vidět celou trasu, jednotlivé navazující spoje a údaje o jejich zpoždění. To povede, dle strategie britského ministerstva dopravy z 2013, k vyššímu využívání udržitelných druhů dopravy.

Inteligentní měřiče by mohly pomoci rozložit poptávku po energiích, pokud budou podporovány dynamickými tarify podle doby použití, které odrážejí variabilní náklady její výroby. Internet věcí také zvýší potenciál pro inteligentní řízení na straně nabídky. Inteligentní sítě (Smart grids) budou vyrovnávat změny v poptávce a dodávkách z občasných zdrojů energie skladováním energie. Tím také zajistí optimální dodávky do hlavních systémů, dokonce až na úroveň jednotlivých zařízení. Využitím baterií pro skladování energie v připojených zařízeních (například elektrických vozidlech) může být optimalizována dodávka energií ve špičce a mimo ni. Do budoucna britská vláda zvažuje prozkoumat pobídky pro skladování energií domácnostmi a malými podniky nebo zvětšit flexibilitu sítě tím, že se zautomatizují platby ze strany provozovatelů distribuční sítě zákazníkům za poskytnutí skladovací kapacity. Zavedení internetu věcí do oblasti energetiky se však neobejde bez rizik. Pro dosažení potenciálních ekonomických a společenských přínosů je nutné vyřešit tři reálné hrozby:

Chytré zastávky

Samotnému konceptu, ale v širším kontextu, se věnujeme v samostatném článku. Pasáže níže jsou dokladem, že tento koncept je již nasazován, byť v redukované podobě. Senzory kolem autobusových zastávek pomáhají detekovat počet lidí stojících kolem a měřit tak poptávku po veřejné dopravě, což je předpoklad ke vzniku přepravních služeb na zavolání/objednání (tzv. on-demand services). Teoreticky tak mohou města lépe koordinovat nabídku veřejné dopravy a vytvořit lépe odpovídající službu reálným potřebám cestujících. Město Glasgow sbírá data o počtech lidí, kteří se pohybují pěšky nebo na kole s cílem zjistit nejčastější trasy těchto lidí a odstranit překážky, které v současné době lidem brání využívat jízdní kolo. Analýza dat pak slouží k cílenějším investicím města do podpory cyklistiky a zvyšování její bezpečnosti a dostupnosti.

Energetika

Program inteligentních měřičů za 10,9 miliard liber (409 miliard Kč) je doposud největší britskou vládní investicí do technologií

Jednoduché zařízení pro automatické odečty spotřeby elektrické energie v reálném čase Foto: chombosan / Shutterstock.com

15

16

Smart

•

•

•

zvyšující se poptávku po energiích (samotný provoz statisíců měřičů a jejich komunikace budou vyžadovat další energii) nedostatečné zabezpečení sítě (hrozby krádeže a zneužití osobních dat spotřebitelů a jejich derivace, např. jsou-li doma, a dále problém standardizace komunikace těchto měřičů, která je již nyní velmi odlišná, např. firma Sigfox využívá mobilní síť, Zigbee připojuje měřiče do domácí sítě, Thread připojuje termostat od Nest napřímo, WiFi je často používána pro propojení síťových prvků, například od firmy Bosch) rozdílnou dostupnost sítě (například rozdílné komunikační pokrytí venkova)

Zdravotnictví

Internet věcí by mohl pomoci přesunout zdravotní péči od stávající masivní konzumace léčiv k prevenci a dát lidem větší kontrolu nad rozhodnutími, která ovlivňují jejich zdraví a pohodlí. Na druhé straně by tyto technologie mohly integrovat poskytování zdravotní péče, zlepšit klinické výsledky a přinést značnou efektivitu nákladů pro nemocnice. Telehealth – dodávka vzdálených služeb zdravotnické péče – je stále více proveditelným konceptem díky vzestupu počtu připojených inteligentních zařízení.

Smart

17

Náklady spojené s léčbou demence se v současné době odhadují na 23 miliard liber ročně, a tyto výdaje se rok od roku zvyšují. Potenciál pro internet věcí v oblasti zdravotní a sociální péče je viděn v těchto třech příležitostech: • prevence a včasné rozpoznání nemoci (skrze senzory a měřiče tlaku, srdečního tepu, množství cukru v krvi atp.) • výzkum (velký objem dat o vlivu medikace na pacienta, jeho životním stylu a jeho prostředí – alergeny, sluneční záření, znečištění), osobní zpětná vazba o vlivu pohybové aktivity na zdraví atp. • zdravotní péče na míru

•

•

•

Nasazení technologií provází i možné hrozby: zabezpečení dat a otázka vlastnictví (Dodavatelé „měřičů zdraví“ budou s daty nakládat a mohou je skladovat i mimo území daného státu, proto bude zapotřebí zavést protokoly správného nakládání s daty, uživatelé budou chtít vědět, kdo má k datům přístup a co se s daty děje nebo může dít.) zabezpečení hardwaru a jeho interoperabilita (Riziko hackování nemocnice připojené do internetu věcí a hackování samotných měřičů mohou ohrozit nasazení celého konceptu; interoperabilitou se pak míní schopnost zařízení dodávat data i na jiných místech, například při dovolené v zahraničí, či možnost vzdálené aktualizace softwaru zařízení.) změnový management (Vycvičený zdravotní personál a obeznámení uživatelé budou mít lví podíl na optimálním nasazení tohoto konceptu do praxe.)

Levná zařízení, která můžeme mít připnuta na svém těle, a telehealth by mohly snížit počet návštěv lékaře a umožnit lidem dřívější návrat z nemocnic, což je řešením stále nekončící nestability poplatků ve zdravotnictví a neustále se zvyšujících nákladů státu. Soukromá nemocnice The Spire ve městě Hove již využívá pro své pacienty bezdrátová detekční a záznamová zařízení, která přenášejí data o srdečním tepu, úrovni dýchání a teplotě pacienta a upozorňuje zdravotníky, pokud hodnoty přesáhnou stanovenou mez. Britové připravují nasazení takového systému i do státních nemocnic. Data ze systému mohou sloužit ke kontinuálnímu monitorování trendů zdraví jednotlivců či skupin a účinnosti podané medikace. Foto: Denys Prykhodov / Shutterstock.com

Současné demografické trendy silně naznačují, že evropské zdravotnictví čekají v nadcházejících letech velké výzvy. Počet obyvatel Spojeného království by mohl být do roku 2050 nejvyšší v Evropě (77 milionů) s tím, že je stále více lidí, kteří se dožijí velmi vysokého věku. Tyto trendy budou nevyhnutelně vyvíjet tlak na veřejné služby. Britská studie z let 2007–08 odhadla, že průměrná hodnota zdravotních služeb pro domácnosti důchodců činí 5 200 liber (tj. necelých 200 000 Kč), což je o 186 % více než pro domácnosti bez důchodců. Podobný poměr jistě bude platit i pro Českou a Slovenskou republiku. Také chronická onemocnění budou významně formovat budoucí nároky na zdravotnictví. Předpokládá se, že v průběhu následujících 25 let se náklady na přímou léčbu diabetes ve Velké Británii zvýší z 9,8 na 16,9 miliard liber ročně (tj. na 172 %). Počet britských dospělých a dětí, kteří jsou obézní, nadále roste. Stejně významné dopady na zdravotní péči budou mít i psychické nemoci.

Několik produktů na trhu také poskytuje možnosti vzdáleného automatického dohledu nad osobami žijícími o samotě. Například by Vám předaly informace o tom, že Vaše babička dnes nevstala v 8 hodin z postele či si nezapnula varnou konvici, jak obvykle dělá. Jiný koncept staví na infračerveném senzoru umístěném na stropě všech místností v bytě, který spustí alarm v momentě, kdy dojde k pádu dané osoby bez opětného zvednutí. Systém Vám následně umí zaslat varovnou SMS. Takové systémy zvyšují klid a zmírňují obavy o starší lidi, kteří si přejí zůstat ve svém bytě sami.

Budovy

Inteligentní budovy se stanou centrem pro širokou škálu aplikací internetu věcí. V budovách jsou stále častěji instalovány různé senzory, které shromažďují údaje o pohybu, teple, světle a využití prostoru. Tyto informace by mohly umožnit systémům řízení budov (BMS), aby téměř v reálném čase upravovaly např. klima budovy. Údaje z čidel mohou být také analyzovány jako součást následného navrhování budov a systémů.

Foto: Alexander Kirch / Shutterstock.com

Výhody a rizika inteligentních budov samozřejmě rostou, pokud uvažujeme v měřítku celého chytrého města. Život a práce mezi inteligentními budovami by mohly mít dalekosáhlé důsledky pro naše chování díky informacím o našem bezprostředním okolí, a o tom, jak se chováme ve veřejných prostorách. Existují již vládní iniciativy podporující rozvoj inteligentních měst ve Velké Británii, včetně Smart Cities Fora, které bylo zřízeno s cílem stavět na strategii informační ekonomiky. Budovy připojené k internetu věcí by mohly vytvořit významné příležitosti pro minimalizaci nákladů prostřednictvím optimalizace energie a prediktivní údržby. Nedávná publikace Royal Academy of Engineering upozorňuje na tyto a jiné výhody a mimo jiné uvádí: „Nedávné pokroky ve sběru dat a analýze otevírají nové možnosti pro chytré stavební technologie. Vůbec poprvé mají systémy řízení budov (BMS) schopnost učit se a dokonce i předvídat potřeby a preference jejich obyvatelů s ohledem na světlo, teplotu a další služby, což přinese úspory energie prostřednictvím cílených dodávek. Pokračující expanze a modernizace bezdrátových sítí a „skoky“ ve výpočetním výkonu znamenají, že dnešní architekti chytrých budov mají k dispozici nástroje používající data tak, aby zastavěné prostředí bylo pohodlnější a zároveň snížilo naši uhlíkovou stopu.“

Informace ze senzorů mohou architektům dávat zpětnou vazbu o reálném využívání bytu či domu a také sloužit pro modelování na základě informací v reálném čase, označovaném BIM úroveň 3. Tímto způsobem tak půjdou řešit např. energetické štítky budov či prezentace modelů budoucích staveb s reálnými hodnotami ze senzorů. Takové budovy také nabídnout zcela novou úroveň práce pro správy budov a optimalizují se jak investice do technického vybavení, tak i údržba. Chytrá budova je jakýmsi intranetem věcí seskupujícím senzory pomocí wifi sítě. Typická komerční chytrá budova tak v sobě zahrnuje několik tisíc detekčních a spouštěcích zařízení.

Zemědělství

Zemědělství je jednou z prvních oblastí lidské činnosti a nyní má být transformováno technologií. Internet věcí v tomto ohledu nabízí potenciální pokrok. Například senzory vlhkosti půdy společně s daty z meteorologických stanic pomohou upřesnit prognózy pro zavlažování. Tato data jsou využívána velkými zemědělskými provozovnami s cílem určit, kolik vody dané plodiny potřebují a také kdy ji potřebují. Ostatní senzory mohou shromažďovat údaje o teplotě, světle, kyselosti půdy a obsahu hnojiv. Sledování hospodářských zvířat pomůže včas identifikovat onemocnění a úrazy či příležitosti ke zlepšení chovu. „Inteligentní farmy“ mohou sdílet data s ostatními farmami, různými částmi dodavatelského řetězce, regulátory a spotřebiteli.

18

Smart

• • •

Existují tři velké příležitosti pro zemědělství: maximalizace výnosů zlepšení sledovatelnosti potravin řešení problémů v oblasti životního prostředí

Plně autonomní farmy jsou stále ještě konceptem budoucnosti. Avšak již nyní existují příklady použité zemědělské robotiky. Společný program vedený univerzitami v Osnabrück a Wageningen je pomocí robotů identifikovat a odstranit plevel. Robotické přístupy založené na chytrých malých strojích jsou také rozvíjeny na univerzitě Harper Adams. Výsledky těchto programů naznačují, že řízený provoz zemědělství – kde stroje jedou po opakovatelných trasách s větší přesností – by mohly snížit vstupní náklady a náklady na stroje až o 75 %. Malé zemědělské podniky přispívají do celosvětové produkce potravin ze 70 %. Doposud nebyly pro chytré zemědělství osloveni. Britská vláda plánuje podpořit rozvoj této oblasti skrze sadu demonstračních projektů. My, spotřebitelé, jsme stále více znepokojeni tím, co jíme a jaké jídlo nakupujeme. Internet věcí by mohl sehrát významnou roli při sledování potravin z „farmy na stůl“. Čidla s geolokací mohou poskytnout informace spotřebitelům týkající se původu potravin a metod výroby. To se může stát důležité zejména pro vysoce hodnotné produkty, kde provenience je pro zákazníky klíčová. Z regulačního hlediska by internet věcí mohl umožnit technologické sledování polohy a pohybu potravin v rámci dodavatelského řetězce, a tím poskytnout silnější pobídky pro zemědělce a producenty potravin pro obeznámení se s „osvědčenými postupy“. To by mohlo přinést kvalitnější plodiny a lepší životní podmínky zvířat. Je zřejmé, že plodiny a potravinářské výrobky prodávané ve stejné podobě, v jaké jsou vyráběny (jako například zelenina), jsou snadněji sledovatelné, než potraviny zpracovávané (jako maso nebo obilí). Internet věcí může pomoci i s řešením globálních environmentálních problémů. Například senzory pro dobytek (3D akcelerometry) mohou v blízce reálném čase monitorovat pohyb zvířat a detekovat zranění či nemoc, což umožní farmářům promptně reagovat. Další potenciál je ve sdílení dat, které umožní například odhalit šířící se nemoc včas. Dalším přínosem je chytřejší nakládání s vodou, 70 % pitné vody na světě se používá v zemědělství a její správné dávkování bude určitě přínosné.

•

•

•

Pro chytré zemědělství byly shledány tři hlavní překážky: nekompatibilní zařízení (mezi softwarem různých strojů a systémem, neexistence standardu pro sdílení a prezentaci dat) nedostatečná infrastruktura (špatná konektivita farem k internetu či mobilní síti, Britové uvažují o využití satelitní technologie a rádiové komunikace v pásmu 870–915 MHz) nedostatečné technické znalosti (Pokročilejší stroje a digitální technologie budou vyžadovat nové technické znalosti agronomů včetně práce s daty, školství tím bude nuceno přepracovat své osnovy pro zemědělství tak, aby propojilo vědecké, inženýrské a digitální znalosti.)

Smart

Rizika

Relativně triviální události (jako je například výpadek dodávky proudu) budou v internetu věcí velkou komplikací. Propojené systémy mohou vytvořit dominový efekt výpadků routerů a zařízení. Zákeřné kybernetické útoky, zaměřené na bezdrátové sítě nebo na internetové odkazy z BMS do cloudového serveru, mohou způsobit zcela podobné efekty. Bezpečná fúze externích dat se stavovými daty budovy bude také vyžadovat ujištění o původu těchto údajů. Útok na BIM senzory (například termostaty), které tak vytvoří falešné údaje, by mohly vytvářet problémy např. s regulací teploty. Útoky na požární signalizaci, CCTV nebo zámky dveří by také mohly vytvořit falešné alarmy pro záchranné složky či policii. Pokud bude například senzor neustále spouštěn kvůli útoku hackera, může si on-line správa budovy myslet, že je rozbitý a vypne jej.

• • • •

Mezi další potenciální rizika patří: odhalení vzorců přítomnosti v budově, možná až na úroveň identit jednotlivců (tj. kdo a kdy je doma) vyvození soukromých nebo citlivých informací z různorodých, veřejně dostupných otevřených souborů dat zachycování bezdrátových datových komunikací za účelem krádeže důvěrných informací nasazení virů a trojských koní na úrovni zařízení, jakož i v samotném BMS

Vlastnictví dat je dále komplikováno detaily vlastnictví. Budova může být pronajata jednou organizací jiné a správa budovy prováděna třetí. Výrobci motorů byli známí tím, že pronajímali své motory provozovatelům letadel; tento model by mohl být okopírován stavebními firmami řídícími novou budovu po celou dobu její životnosti. Ty budou muset zajistit, aby komunikace senzorů a zařízení či BMS byla šifrována a zabezpečena, aby pojišťovny mohly zvažovat zabezpečení BIM při hodnocení rizik. Budou muset nalézt vhodný kompromis mezi náklady a riziky při určování úrovně požadovaného šifrování datové komunikace v budovách. Plánované demonstrátory inteligentních budov by se proto kromě avizovaných energetických úspor měly zaměřit i na bezpečný internet věcí.

Čím může město přispět?

Internet věcí může radikálně změnit fungování místních samospráv. Pro nasazení senzorů a samotnou transparentnost procesu je zapojení občanů velmi důležité. V roce 2013 město Londýn čelilo obvinění, že narušilo soukromí občanů tím, že chytré popelnice umožňovaly záznam informací o chytrých telefonech lidí, kteří procházeli kolem. Proto většina pilotních provozů internetu věcí staví na dostupnosti a otevřenosti informací s cílem aktivizovat firmy a občany k využití těchto dat pro nové mobilní aplikace. Například nedávno spuštěná Otevřená iniciativa města Bristol chce učinit z města „otevřené programovatelné město“. Koncem roku tak budou technologické firmy, výzkumné organizace a malé a střední podniky moci využívat optickou síť města, superpočítač Bristolské univerzity a senzorickou technologii k pilotním inovativním řešením, od autonomního vozidla až k monitorování spotřeby energie. Pan radní Hilton klade důraz na filosofii celého pojetí, a to je, že instalované senzorické sítě musí být z principu otevřené tak, aby byly vytvářeny věci, které lidé ve svých ulicích či jejich sousedství opravdu chtějí, protože chtějí informace a chtějí se angažovat.

19

SMARTNET Marek Ščerba, Roman Ličbinský, Centrum dopravního výzkumu, v. v. i.

3,5 miliónů eur za zbytečně spálené pohonné hmoty a 150 000 hodin čekání v kolonách (D. Schrank and T. Lomax, 2007).

Představme si, že by město regulovalo individuální dopravu na základě reálných informací o hladině hluku, znečištění ovzduší v oblasti a aktuálních informacích o volných pouličních parkovacích místech či o stavu dopravy. O takový chytrý nástroj nad širokou škálou senzorů se pokouší projekt TA ČR pod názvem Chytrá síť, SMARTNET.

Obdobná studie z Barcelony prokázala, že milión vozidel každý den stráví 20 minut času hledáním parkovacího místa a produkuje 2 400 tun CO2 emisí (Hui Zhao, 2012). Nelze však dohledat metodiku výpočtu daných ztrát, proto nelze tato čísla potvrdit ani vyvrátit. Taktéž nelze dohledat související technologické řešení, které se dané problémy snaží efektivně sanovat.

Znečištění ovzduší emisemi z dopravy ve městech je jedním z problémů současnosti, a to zejména v důsledku jejich významného rizika pro zdraví člověka. Zdrojem emisí škodlivin z motorů vozidel do volného ovzduší jsou výfukové plyny, které tvoří komplexní směsi obsahující stovky chemických látek v různých koncentracích. Přispívají k tzv. skleníkovému efektu, jsou toxické, mutagenní i karcinogenní. Doprava se podílí na celkovém znečištění ovzduší CO ze 37 %, NOx přibližně 30 % a těkavými organickými látkami (VOC) z 24 % (Jedlička a kol., 2009). Městské oblasti jsou také významně zatíženy hlukem dopravy. Lékařské i statistické studie dokazují, že hluk má nepříznivý vliv na zdraví člověka a bylo prokázáno, že výskyt civilizačních chorob přímo vzrůstá s hlučností daného prostředí (Cholava a kol., 2009). S neustálým trendem migrace obyvatel do městských oblastí se situace ve městech v souvislosti s přetíženou dopravou nelepší a negativní jevy v podobě dopravních kongescí jsou běžnou součástí našeho života. V odborných literaturách se mnohdy opakuje tvrzení, že přes 30 % dopravních kongescí ve městech (Hui Zhao, 2012) je způsobeno vozidly, která se snaží najít volné místo k zaparkování. Např. studie z městské části Schwabing v Mnichově se opírá o vyčíslení těchto ztrát. Hledání parkovacích míst zde způsobuje ekonomickou škodu přes 20 miliónů eur každý rok. V daném čísle je obsaženo

Současný přístup v řízení dopravy se zaměřuje primárně na vozidla jedoucí z místa A do místa B. K této skutečnosti je pak přizpůsobena také řídicí logika. Ovšem při interakci dopravy v klidu a pohybu dochází k těžko předvídatelnému vlivu dopravy směřující „nikam“, pouze na neznámé parkovací místo, což činí z dopravního proudu těžko predikovatelnou soustavu navzájem se ovlivňujících vozidel. V současné době nemůžeme určit, o jak závažný problém se jedná a jaký je jeho skutečný vliv na ŽP v České republice. Příkladným projektem na instalaci sítě detektorů s možností aktivního řízení dopravních proudů v závislosti na hluku, emisích a navádění na volná parkovací místa, je projekt Smart City of Santander (více jak 12 000 senzorů hluku, stavu parkovacích míst, CO2, http://www.smartsantander.eu/). V našich klimatických podmínkách jsou však dané senzory z různých důvodů nepoužitelné a rovněž interní výzkum v CDV prokázal, že spolehlivost a přesnost daných detektorů je nevyhovující. Z výše uvedených důvodů se projektový tým zaměřuje na vývoj komplexního integrovaného systému řízení dopravy ve městech včetně navigace na volná parkovací místa s využitím široké škály dat nad již ověřenou a spolehlivou soustavou detektorů.

Koordinované zavedení inteligentních systémů

V současné době je infrastruktura dopravní sítě ve městech již plně vytížena. Evropská komise podporuje vznik plánů udržitelné mobility ve městech na národních úrovních s cílem zavést strategie, které hledají integrovanější přístup k plánování udržitelné mobility, jenž by kladně ovlivnil ekonomický výkon městských oblastí a kvalitu prostředí ve městech obecně, s ohledem na zdraví, společenský život a dostupnost. Bílá kniha o dopravě z roku 2011 doporučuje plány udržitelné městské mobility (SUMP; Sustainable Urban Mobility Plans) jako opatření k naplňování udržitelnosti. Jedním z hlavních opatření pro možnost naplnění stanovených cílů Evropskou komisí je podpora implementace systémů ITS v koordinované podobě. S technologickým pokrokem přicházejí nové možnosti naplňování těchto střednědobých cílů. V současné době jsou k dispozici senzory nové generace, které mohou být cenným zdrojem reálných dat o dopravní situaci, stavu ovzduší, nebo hluku v konkrétních částech městských oblastí. Především již dlouhodobě existuje problém interakce dopravy v klidu a dopravy v pohybu. Tento problém však doposud nebylo možné adekvátně řešit, jelikož nebyly dostupné takové technologie, které by umožňovaly za přimě-

20

Smart

IP kamera obrazový výstup ze systému párovaný na časové značce se všemi výstupy z detektorů

Hlukoměr referenční stanice pro měření úrovně hluku

Smart

Meteostanice – detektor měří atmosférický tlak, teplotu, sílu a směr větru, vlhkost, celkový úhrn srážek

Detektor Wavetronix HD SS125 – měří rychlost, délku a odstup od předcházejícího vozidla všech vozidel až ve 12 jízdních pruzích. Pracuje v reálném čase, nebo v definovaných intervalech

Odolný kabinet – antivandal provedení pro uchování všech elektronických součástí systému včetně průmyslového PC s nízkým odběrem el. energie. Součástí systému je rovněž detektor Bluetooth pro měření dojezdových dob. Veškerá data jsou zasílána přes standardní komunikační kanály do serveru. Data jsou zpracovávána v unikátním SW, který umožňuje párovat a porovnávat data na základě časové značky v přehledných grafech, nebo tabulkách

21

řených ekonomických nákladů monitorovat obsazenost konkrétních parkovacích stání, a zároveň zatím neexistuje nástroj, jak kvantifikovat skutečný počet vozidel hledající místa k parkování a jaký mají reálný vliv na plynulost dopravy v pohybu.

•

I přes to, že je doprava jedním z nejvýznamnějších zdrojů znečištění ovzduší, není příliš mnoho příkladných řešení, které by kombinovaly výstupy z hlukových a emisních zdrojů dat s nástroji pro řízení dopravy. Datovou základnou pro vyvíjený systém bude rovněž monitorovací síť provozovaná ČHMÚ, která je doplněna monitorovacími stanicemi Zdravotních ústavů, městských úřadů případně dalších subjektů. V roce 2009 čítala 219 monitorovacích stanic, z nichž 45 stanic je označeno jako dopravní. (MŽP, 2009, ČHMÚ, 2010). Tento počet je z pohledu podílu celkového znečištění dopravou nedostatečný. Proto projekt cílí na integraci právě aktuálních dat o znečištění ovzduší okolo dopravních cest, především v městských oblastech do celkového procesu řízení dopravy a nalezení, popř. vývoj zařízení, které by umožnilo instalovat mnohem vyšší počet takových stanic za výhodných ekonomických podmínek. Integrace dat z široké škály detekčních technologií a subsystémů do jednotného SW modulu s informačním a řídicím potenciálem umožní navrhovat nová dopravní opatření na základě aktuálních informací o stavu ovzduší, dopravy, nebo rozptylových a akustických podmínek.

•

Rapidní rozvoj a penetrace chytrých telefonů, navigací, informačních a řídicích systémů (např. proměnné dopravní značení, světelné signalizační zařízení, zařízení pro provozní informace apod.) na infrastruktuře umožňují daleko lépe informovat cestující, a tím pádem mnohem efektivněji dopravní proudy řídit a významně tak snižovat negativní vlivy dopravy.

SMARTNET 2015–2017

V rámci projektu je vyvíjen SW modul dopravně informačního centra, který na základě časově synchronizovaných výstupů ze senzorické sítě umožní data v reálném čase vyhodnocovat a zpracovávat do podoby užitných informací koncovým uživatelům dopravní cesty. Inovativnost projektu spočívá v několika aspektech, které se v rámci životního cyklu projektu propojí a budou utvářet jeden funkční celek s cílem aktivně ovlivnit řidiče a usnadnit volbu dopravního prostředku. V rámci projektu jsou řešeny tyto inovační prvky: •

•

•

metodika včetně fungujícího detekčního a vyhodnocovacího systému pro kvantifikaci vozidel hledajících místo k zaparkování a definování jejich vlivu na chování dopravního proudu. Systém bude přenositelný a bude otestován na více lokalitách systém chytrého parkování: tj. instalace bezdrátových senzorů pro identifikaci obsazenosti konkrétních parkovacích stání ve vytipované městské oblasti s výstupem dat do SW modulu řízení a dopravně informačního centra kompaktní systém pro měření koncentrací škodlivin produkovaných dopravou, data ze sítě automatického imisního monitoringu ČHMÚ propojená s daty ze speciálních měřicích zařízení umístěných v dané lokalitě a daty o aktuální dopravní situaci v témže místě do SW modulu informačního centra za účelem efektivního řízení dopravního proudu silniční dopravy jak z hlediska dopravního chování v předmětné oblasti, tak z pohledu dopadů na životní prostředí a zdraví člověka. Významný bude vztah k legislativnímu prostředí ČR (např. Sbírka zákonů č. 330 / 2012, VYHLÁŠKA ze dne 8. října 2012)

•

instalace kompaktního měřicího zařízení, tj. detektoru kombinujícího detekci hluku, detekci dopravně-inženýrských charakteristik (budou testovány profilové i úsekové detektory), obrazového záznamu, meteorologické situace a prachu v ovzduší testování a integrace inovativního dopravního detektoru pro dynamické řízení světelné signalizace, který umožňuje sledovat přijíždějící vozidla ke křižovatce a sledovat jejich trajektorii, rychlost a délku vývoj jednotné SW platformy sdružující výstupy ze všech detektorů instalovaných na vybraném pilotním místě, která umožní jednotlivé výstupy porovnávat, párovat a následně sdílet s dalšími informačními a řídicí systémy. Samozřejmostí je vybudování rozhraní pro poskytování dat třetím stranám (např. vývojářům aplikací)

Celý systém je v současné době připraven na integraci inovativního systému pro měření kvality ovzduší (NO, NO2, SO2, CO, CO2, PM 2,5, HC (C6H6, reference benzenu) hluk, směr větru, vlhkost, množství srážek). V rámci projektu Smartnet bude tento systém testován a ověřován, a v případě úspěchu se může stát ekonomicky velice výhodnou alternativou k současným značně „nákladným“ zařízením.

Pilotní instalace Uherské Hradiště 2015

Partneři projektu, společnosti CEDA, Eltodo a CDV v srpnu 2015 provedli pilotní instalaci v Uherském Hradišti. Jednalo se o inovativní způsob řízení pětice světelných křižovatek Na Velehradské třídě. CDV po dobu 1 měsíce instalovalo měřicí zařízení kvality ovzduší AIRPOINTER (certifikované přenosné zařízení pro měření kvality ovzduší), inovativní kompaktní detektor ENVIRO, který můžeme popsat jako soustavu čidel pro měření dopravních intenzit, rychlosti dopravního proudu, odstupů mezi vozidly a vozidlových tříd, hluku, obrazového záznamu, meteorologické situace, prachových částic (je možné porovnat s výstupy z referenční stanice AIRPOINTER) a od příštího roku taktéž kvalitu ovzduší. Dále budou instalovány detektory Bluetooth pro měření dojezdových dob, přenosné kamery pro čtení RZ na silnicích vedoucích na náměstí tak, aby se monitoroval počet vozidel vjíždějících do centrální oblasti a hledajících místo k zaparkování. Společnost ELTODO, a.s. v rámci pilotního testování umístí na vybrané křižovatky nové dopravní detektory a taktéž za pomocí výstupů ze systému FCD (systém plovoucích vozidel) projektu RODOS bude testován nový přístup v řízení světelných křižovatek. V prostředí střední Evropy se jedná o mimořádný rozsah detekčních technologií v jedné lokalitě, které naměří množství dat potřebné k tomu, aby bylo možné zobecnit jednotlivé závislosti a zejména „spočítat“ dopad dopravy na životní prostředí. Tento test je prvním plánovaným v průběhu celého projektu a v dalších letech se budou instalace opakovat v jiných lokalitách. Systémy budou vždy upraveny na základě požadavků jednotlivých městských částí, typů komunikací a cíli samotného testování. V pozdější části projektu budou také odzkoušeny nové systémové funkce, jako např. navádění vozidel na konkrétní volná parkovací stání, nebo informování řidičů o stavu ovzduší v cíli jejich cesty. Data generována systémem jsou zároveň ideálním podkladem pro zpracování Plánů udržitelné mobility. Výsledky prvního ze série testů byly bohužel známy až po uzávěrce tohoto čísla, zájemci se mohou obracet přímo na autory článku.

22

Smart

Smart

Databáze volných míst k podnikání Leerstandsmelder.de David Bárta, šéfredaktor Smart Cities

K rozhýbání místní ekonomiky může přispět samotné město tím, že zmapuje a zveřejní všechny volné prostory k podnikání především pro drobné podnikatele za symbolickou nájemní cenu. V Německu takto jedna městská čtvrť podpořila občanskou iniciativu, která vytvořila obdivuhodnou službu. Po čtyřech letech je u konce beta fáze webového projektu Leerstandsmelder.de, největší platformy pro sdílení informací o volných prostorách k podnikání v německy mluvících zemích. Ve formě souhrnné mapy zobrazuje nepoužívané prostory v prozatím 29 městech, čímž tvoří největší nabídku volných prostor k alternativnímu využití. Leerstandsmelder.de nabízí transparentní přehled neobsazených prostor v různých městech. Jde o kolektivní (crowdsourcingovou) volně přístupnou databázi údajů o volných prostorách, jež nezávisí na místních informačních kanálech. Podporuje sociálně spravedlivější a smysluplné využívání prostorového potenciálu volných nemovitostí. Je zaměřena na dobrovolnické a neziskové zájmy a udržitelnost života.

Jak funguje Leerstandsmelder.de

Po přihlášení mohou majitelé účtu „anonymně“ a jednoduše vkládat informace o volných prostorách, skrze web lze diskutovat s ostatními uživateli a vyměňovat si nápady a připomínky. Kromě 25 německých měst je do systému nyní také zahrnuta Vídeň, Salcburk, Basilejský kraj a Lucembursko. Projekt Leerstandsmelder.de byl zahájen na konci roku 2010 sdružením Gängeviertel eV v Hamburku. Obsahuje k dnešnímu dni celkem více než 4000 samostatných objektů, které shromáždilo více než 3000 uživatelů.

Cíl projektu

Cílem Leerstandsmelder.de je vytvořit transparentní přehled o volných prostorách a identifikovat nové příležitosti k jejich využití díky síti nadšenců, jejichž webové diskuze podněcují vznik nových nápadů. V neposlední řadě je vlastní průzkum možných volných prostor mediálně efektivním prostředkem vyvíjejícím tlak na politiky i na samotné vlastníky nevyužívaných objektů pro žádoucí rozvoj měst. Zároveň působí i jako zdroj informací pro autonomní mobilizační akce Leerstandsmelder.de: Znalost volných prostor evokuje nové inovativní nápady na jejich využití a umožňuje lidem, aby se zapojili do „otevírání“ a opětovného oživení „mrtvých“ prostorů. Konkrétní cíle se liší město od města. V Hamburku bylo nalezeno několik dočasně nevyužívaných prostor, ve Frankfurtu velké množství levných prostor k bydlení a podnikání, v Berlíně dokonce velmi mnoho volných míst ve veřejném sektoru (nemocnice, školy atd.).

Mezi cílové skupiny jednoznačně patří ti, kteří mají zájem o rozvoj svého města a chtějí pomoci ho aktivně rozvíjet. Leerstandsmelder.de apeluje zejména na lidi, kteří se zajímají o zachování historického bohatství, o subkulturu, architekturu, následné využití prostoru k podnikání, ty, kteří chtějí město pro všechny, kteří chtějí dělat městské plánování zdola a ty, kteří považují své nájemné za příliš vysoké. Proč bychom měli něco takového také chtít?

Sledování míry neobsazenosti různých nemovitostí se od svého uvedení na trh v prosinci roku 2010 stalo v mnoha městech mocným nástrojem a důležitým prostředkem argumentace pro různé politiky na téma rozvoje města. Leerstandsmelder.de je prvním krokem ke změně způsobu zacházení s městskými zdroji a nabízí velký potenciál rozvoje nových příležitostí. Koncept v těchto nevyužívaných prostorách podporuje testování a prověření různých nápadů v sociální, kulturní a hospodářské oblasti. Na počátku byl Leerstandsmelder.de plně financován městskou částí, což je pro takový projekt velmi důležité. Nyní je financován již jen z darů a vlastní dobrovolnickou podporu poskytují více než dvě desítky místních skupin. Tento model financování zajišťuje politickou nezávislost, nicméně pro nadcházející technická vylepšení jsou provozovatelé závislí na know-how profesionálních programátorů, kteří již nechtějí dělat pracné věci zadarmo. Webová verze je pro mnohé služby již „neohrabaná“, pro šíření informací k masovému využití se bez mobilní aplikace organizátoři neobejdou. Je totiž ideální, pokud na místě nevyužité nemovitosti můžete rovnou zadávat informace o objektu automaticky doprovázené polohou či fotografiemi. Často totiž nejsou objekty nahlášeny, protože například chybí číslo domu. Očekávané náklady na tuto fázi organizátoři spočítali na 10 tisíc eur. Pokud se organizátorům podaří shromáždit 15 000 eur, mohou dle přání uživatelů platformu rozšířit. Rozšíření se týká především lepšího přehledu nevyužívaných prostor (grafika, funkce přiblížení, rozšíření vyhledávacích kritérií, automatické nastavení doby, po kterou bude budova volná atd.). Rozšíření usnadní komunikaci místních skupin s místními uživateli (skrze blog) či umožní exportování dat dle zadaného filtru.

23

Kdo za tím stojí?

Za projektem Leerstandsmelder.de stojí sdružení Gängeviertel eV. Sdružení bylo založeno v průběhu „občanské okupace“ budovy Gängeviertel Hamburg v srpnu 2009. Sdružení a jeho podporovatelé tak zachránili tradiční dělnickou čtvrť před rozpadem a demolicí a vytvořili zároveň ve středu Hamburku alternativní otevřený a široký prostor pro kohokoliv. Po úspěšném otevření Gängeviertel chtělo sdružení podporovat další lidi v tom, co dělají, a zachránit nejen tuto budovu před zánikem. Myšlenka a realizace interaktivní platformy pro zmapování volných nevyužitých nemovitostí tak byla logickým důsledkem. Platforma Leerststandsmelder.de je vedena decentralizovaným řízením, tj. v každém z 29 aktivních měst je „detektorem míry neobsazenosti“ vždy odpovědná místní skupina. Tento nehierarchický princip podporuje uplatnění místních znalostí, aktivuje lokální sítě a neobsazenost budov může být ověřena mnohem lépe.

24

Smart

Smart

25

On demand economy Podpůrný zdroj: Zalmi Duchman, zakladatel Fresh diet, 20. 7. 2015 On-demand economy, tj. ekonomika postavená na přímé poptávce od zákazníka ukazuje, jakým směrem a způsobem se diversifikuje trh, jedná se o přirozenou nadstavbu ekonomiky sdílení (sharing economy), o které jsme již psali. Je těžké uvěřit, že před pouhými dvěma roky většina lidí nikdy neslyšela o Uber, „novém“ způsobu cestování v taxi. „Pokud nyní existuje někdo, kdo stále ještě neví, co je Uber nebo on-demand economy, musí žít v nějakém velmi odlehlé oblasti vesmíru“, alespoň to si Zalmi Duchman, zakladatel firmy Fresh Diet, fungující na stejném principu, myslí a Česká a Slovenská republika se do těchto odlehlých končin jistě řadí. Start-upové firmy jako Uber dosáhly obrovského úspěchu tím, že nevymyslely nové produkty nebo typy produktů, ale že narušily způsob, jakým fungují celá odvětví s cílem učinit životy koncových zákazníků pohodlnější. Uspěly díky tomu, že poskytly informace a služby „na dosah ruky“, které nám dávají to, co chceme: okamžité uspokojení. Ekonomika přímé poptávky je postavena na „teď“ a „transparentně“; chci svézt, chci levnější taxi, nechci nikam volat či mávat na projíždějící vozidlo. Neříkejte mi, kdy taxi přijede, ale ukažte mi na mapě, kde je a dejte mi možnost si ho zarezervovat či s výhodou sdílet ještě s někým jiným. Uber existuje 5 let a provází ho těžké boje s regulací, která v oblasti poskytování taxislužeb ve městech či státech funguje a platí. Je však dokladem, jak rychle a globálně dokáží inovativní koncepty on-demand ekonomiky urazit cestu od nápadu po velký byznys.

Služby postavené na on-demand ekonomice

V současné době existuje přehršel firem, které v daném oblasti fungují jako Uber. Například služba buddytruk.com zprostředkovává převoz čehokoliv, tj. stačí daný objekt vyfotit a zaslat poptávku a aplikace zprostředkuje lokálního drobného přepravce, který je Vám nejblíže a danou věc Vám přestěhuje. Dalším příkladem je start-up Zeel.com, kterým si objednáte lokálního maséra s patřičnou licencí až do domu. Podobně funguje i Swifto.com, kterým si objednáte lokální službu venčení Vašeho psa s možností dokonce sledovat trasu jeho venčení. Další službou využívající stejný koncept je StyleBee. com, Uber pro kosmetické služby, kterým si objednáte kosmetické služby až do Vašeho domu. Uber se napojil na několik klíčových lidských potřeb, a proto se stal jednou z nejúspěšnějších společností na světě. Růst sektoru on-demand ukazuje, že zákazníci mají o služby přímého objednání zájem. A díky společnostem, jako je Dispatch.me, je podnikání mnohem jednodušší. Pokud máte nápad, můžete ho nyní velmi rychle realizovat. Dispatch je společností nabízející softwarovou platformu, která umožňuje podnikatelům, aby se se svým nápadem či již roz-

běhnutým byznysem rychle a levně přesunuli do světa on-demand. Tato služba, a jistě existuje mnoho dalších, jasně ukazují, že pryč jsou dny, kdy rozběhnutí technologické společnosti jako Uber skrze vybudování technologické platformy trvalo tisíce hodin a stálo stovky tisíc dolarů. Využitím např. softwaru Dispatch lze své on-demand podnikání rozběhnout v řádu týdnů a za méně než 10 000 USD. Tento model, nazývaný as a service (poskytování produktu v podobě služby) je již zavedeným a vyhledávaným modelem. Nemá téměř žádné investiční náklady; za službu se platí provize za transakci až při získání zákazníků přes takovou platformu.

On-demand a město

Představené inovativní způsoby poskytování služeb mají ilustrovat potenciál využití komunikačních platforem 21. století. Mít vhled a umět využít podobného principu fungování bude mít pro města při boji o vyrovnaný rozpočet klíčovou úlohu. Vždyť si lze představit, že po zavedení crowdsourcingových platforem (web či mobilní aplikace pro sběr nápadů a připomínek od občanů) bude mít město schopnost zmapovat aktuální potřeby (například spadlý strom) a následně monitorovat i jejich plnění ze strany městských servisních organizací. Právě městské firmy tak budou čelit podobné konkurenci nabízených služeb a bude na zvážení města, zda se některé činnosti nevyplatí outsourcovat. Dalším rozměrem nové role měst je ochrana a podpora lokálního trhu, prodeje lokálních produktů, které nebudou schopny konkurovat levné záplavě především z Číny a Indie. Čínské aplikace/e-commerce platformy jako jsou Mogujie a Meilishuo.com nabízejí levné zboží přímo od výrobců, například oblečení, dětské zboží a vybavení domácností. Jasným příkladem trendu je start-up Wish.com (přání), nákupní platforma skrze chytrý telefon nabízející výrobky přímo z Číny či jiných zemí, které se evropští a američtí obchodníci rychle chytají (existuje již i česká verze). Dalšími podobnými platformami zaměřující se na širokou populaci nakupujících v globálním měřítku jsou například Geek, Mama, Cute, Flipkart, Snapdeal atp. Tento nový styl nakupování bude mít silný dopad na rentabilitu fungování obchodních řetězců a ohrozí provozuschopnost mnoha supermarketů a kamenných obchodů, neboť konkurovat podobným komerčním kanálům majícím minimální marži, ale miliony zákazníků, bude pro malý tuzemský trh likvidační.

Rychlost

Všechny on-demand koncepty staví na rychlosti, jakou lze inovaci dostat na globální trh a k velkému množství zákazníků. Podpora ze strany státu a měst, jak ji vidíme například ve Spojeném Království, je pro nosné domácí inovace klíčovou. Konkurovat masivní asijské produkci „mnoha milionů mravenců“ bude možné jen změnou kultury našeho občanského chování (již nekupovat levné věci, ale domácí kvalitu) a nabídkou propracovaných konceptů, jejichž vznik podpoří města tím, že jim dají prostor (městská laboratoř) a finanční podporu (grantová schémata). Naše konkurenceschopnost postavená na znalostní ekonomice tak závisí i na městech, jakým způsobem lokální produkci podpoří a dokáží ji skrze podobné on-demand lokální služby nabídnout lokálním koncovým zákazníkům.

Lokální komodity David Bárta, šéfredaktor Smart Cities

Tuhle jsem se zakousnul do podomácku vypěstované okurky a zjistil jsem, jak mě nabídka supermarketů již úplně oblbla. Okurka ze supermarketu je vlastně skvěle zabalená voda, kterou sem dovážíme z Polska či Holandska. Foto: Muhammed Zubair / Shutterstock.com

Málo kvalitní půda, eroze, nedostatek spodní vody, sucho, neschopnost půdy zadržet vodu, chemická hnojiva, to vše jsou aktuální problémy v oblasti domácího zemědělství. Nástroje státu, jako jsou zákon o významné tržní síle či například značka regionální potravina, slouží k ochraně domácích dodavatelů zemědělských a potravinářských produktů a k podpoře prodeje lokálních potravin. Pro významnější dopad je však vhodné použít další podpůrné nástroje ze strany měst. A jaké smart řešení může zavést město k podpoře lokálních producentů i lokální spotřeby?

Obal vládne světu, šaty dělají člověka

Pěkný obal produktu či člověka zvyšuje jeho hodnotu a atraktivitu. Tento fakt platí po staletí, ale v současné době globalizace jsme jej dovedli k dokonalosti, kdy kvalitu produktu zastíní jeho obal. Také nakupujeme podle informací, které se k nám dostanou, ať už skrze reklamu v televizi, na ulici či dle zkušenosti sousedů a známých. Významný vliv na naše volby také činí cena, zejména pokud je vyvedená velkými písmeny, zvýrazněná žlutým podkladem a vyjádřená procentuálně, nikoliv nominálně. Na nakupování nemáme čas, nechceme studovat klíčové informace o původu a kvalitě potraviny uvedené drobným písmem či kódem, kterému nerozumíme. Vybíráme očima, bez hlubší znalosti stavu věcí a se slevou. Chceme nakupovat rychle, jednoduše, pohodlně, na jednom místě…

Produkce

Na naše návyky reagují výrobci a pěstitelé. Do popředí se dostává téma šlechtění, například lze koupit krásné lesklé lilky bez chuti, objevují se nosné rostliny, které nežerou ani škůdci,

či rovnou geneticky modifikované potraviny. Výrobci hledí na cenu a s tím se vzdaluje kvalita domácího dvorku a vyrábí se průmyslově a pro masy. Globální výroba tak přináší výrobní efektivitu a vytváří produkty, které bychom nejspíš nejedli, pokud bychom byli patřičně informováni. V posledních pěti letech se ale díky osvětě i český člověk začíná zajímat, čím si plní břich, a mnohdy volí kvalitu, nikoli kvantitu. Pídí se po informacích, občas si dokonce dojede na lokální farmu a ti uvolněnější (méně svázaní zvykem nákupu v supermarketu) si domácí produkci objednávají přes známé na facebooku. Potenciál pro chytré řešení tak existuje.

Lokální ekonomika

Obecně platí, že čím více peněz zůstane v regionu, tím je region bohatší. Ekonomický úspěch první republiky se opíral mimo jiné o důraz na lokální spotřebu, nakupování domácích produktů. V dnešním globalizovaném světě je obtížné nakupovat lokální produkty. Každodenní nároky na pracovní výkon nedávají mnoho šancí k návštěvě místní farmy či pochůzce po několika obchůdcích s lokálními potravinami. Nákup potravin z dovozu v klimatizovaném prostředí místního supermarketu je proto častou volbou mnohých z nás a stal se hlavním proudem. Změnit tento neblahý trend, mající za následek prodej méně kvalitních, méně čerstvých a dotovaných zahraničních potravin, není věcí jednoduchou a závisí jak na organizaci lokálních producentů, tak i změně návyků lokálních spotřebitelů.

26

Smart

Služby nakupování potravin online

Přes internet si pomalu zvykáme nakupovat i potraviny. Největším provozovatelem on-line nákupů je iTesco.cz, které kromě Prahy a okolí rozváží nákupy také v Plzni, Liberci, Hradci Králové, Pardubicích a Brně a k červenci 2015 překročili hranici 200 tisíc registrovaných zákazníků. Zaměstnanci se navíc řídí pravidlem, že zákazníkovi nezabalí nic, co by si oni sami nekoupili. Zaručují tak, že například ovoce a zelenina budou v dobrém stavu a právě o tyto produkty je největší zájem. Zde je však nutné upozornit na onen rozdíl v domácí a dovážené okurce, jejichž chutě, a tudíž i složení bývají nesrovnatelné. Existují i konkurenční schémata, což dokládá zvýšený zájem mezi spotřebiteli o tento typ nakupování. Jedná se například o z-market.cz, kosik.cz, rohlik.cz, potravinydomu.cz, dobraoslava.cz atd. Pro doložení poměru globálních a lokálních produktů lze uvést statistiku rohlik.cz, kdy 55 % nákupů obsahuje alespoň jeden farmářský produkt. Cílem těchto nových řetězců je tedy nabídnout stejné zboží jako supermarket a primárně neslouží k podpoře prodeje lokálních potravin. Přesto jejich úspěšné etablování se na českém trhu ukazuje, že spotřebitel je připraven nakupovat klikáním.

Kondice lokální produkce potravin

Podle nejmenovaného místního farmáře ze střední Moravy je rostlinná výroba pro domácího farmáře rentabilní jen u brambor a cibule, ostatní plodiny pro koncové zákazníky nejsou schopny v mezinárodní konkurenci generovat výraznější zisk. Příčin je hned několik – dotované zahraniční zboží, tvrdé podmínky obchodních řetězců, nedostatečné množství alternativních odběratelů potažmo spotřebitelů. Zavést konkurenceschopný model upřednostňující nákup lokálních potravin tak není jednoduché a jeho případný úspěch bude hodně záviset na počáteční veřejné podpoře, např. ze strany měst a krajů, a mediální propagaci.

Zmapování a evidence

Prvním předpokladem pro možnou změnu jsou dostupné informace. Díky komunikačním technologiím 21. století je poskytování informací mnohem snazší a rychlejší. Například chytrý mobilní telefon již umí „přečíst“ čárový kód produktu. Tuto funkci lze využít například u léků (aktuálně řešená kauza léků zhoršující schopnosti řidiče), kdy by bylo možné hrozící vedlejší účinky medikace sdělit při načtení kódu jednoduchou mobilní aplikací. Taktéž složení potravin a jejich původ by bylo možné sledovat skrze značení produktů. Lze tak konstatovat, že potenciál pro získávání a šíření informací o různém zboží již existuje, úkolem je dostupné informace zmapovat, a tím poukázat na ty dosud nezmapované.

Model chytrého řešení

Město skrze grantové schéma pro neziskový sektor získá celkový přehled o lokálních producentech potravin. Jedná se o databázi farmářů obsahující jejich lokalizaci, aktuální nabídku zboží, informace o sezonní produkci, o sezónních přebytcích, o možných potenciálech a aspiracích pěstování jiných druhů potravin. Řešení se však neomezuje jen na databázi, ale nabízí i webové rozhraní pro vkládání nabídky o aktuálních produktech od jednotlivých farmářů. Druhý rozměr grantové pobídky spočívá v návrhu vhodných lokalit v majetku města, kde lze pořádat pravidelné trhy a kde by bylo možné prodávat nejen produkty místních farem, ale i drobných lokálních pěstitelů, a to nejlépe bez poplatku, s pouhou registrací v systému. Tuto aktivitu lze připodobnit k jakémusi městskému supermarketu. Třetím rozměrem je pak zmapování

Smart

lokálních prodejců lokálních potravin, a to vzhledem k lokalitě jejich podnikání, aktuálnímu odbytu jednotlivých druhů potravin, konkurenceschopnosti vůči řetězcům, ochotě zapojit se do lokálního řetězce jako výdejní místo, prodejna či restaurace. Také je potřeba zjistit ochotu zapojení se do možné lokální (regionální) značky a možné požadavky a představy o jejím fungování. Čtvrtou a poslední fází je pak příprava mediální kampaně, která by oslovila hned tři skupiny uživatelů – potenciální vývojáře mobilních a webových aplikací nad databází farmářů (pro inspiraci uvádíme 23 nejúspěšnějších amerických aplikací), dále potenciální zprostředkovatele, tj. lokální distributory potravin (dovážka domů, prodej a výdej na anoncovaném místě či městském tržišti) a následně i koncové spotřebitele. Koncoví spotřebitelé by pak pomocí několika na sobě nezávisle koexistujících aplikací a dovážkových služeb mohli z pohodlí domova zjistit aktuální nabídku čerstvých lokálních potravin, jejich cenu, nejbližší odběrné místo a mohli by si potraviny objednat. Také by mohli vyslovit přání, jaké potraviny a s jakou pravidelností by rádi v budoucnu odebírali, čímž by vznikla potřebná data pro farmáře k pěstování doposud nerentabilních komodit. Zda se tento koncept podaří v prostředí České a Slovenské republiky zavést tak bude významně záviset především na vedení měst a krajů.

Logická nadstavba

Příkladem dalších rozvojových služeb, které by takový systém podporující lokální potraviny mohl nastartovat, je regionální řetězec restaurací či „hladových oken“. Jak dokládá příklad pokusu o crowdfundingové řešení regionální značky v italské Apulii, bez systematické veřejné podpory se takový záměr těžko podaří. Pokus o novou značku PANZERÓ, Regionální pouliční občerstvení v Apulii (Panzeró Apulian StrEat Food) z požadovaných 80 tisíc eur nasbíral jen 11 tisíc, a stal se tak neúspěšným projektem. Cílem bylo prosadit tradiční produkty vyráběné ryze z místních ingrediencí. Samotný název stavěl na místní taštičce Panzerotto plněné mozzarellou, rajčaty a oreganem či jinými dobrotami, ve sladké verzi například hořkou čokoládou, sušenými fíky a čerstvou Murgianskou ricottou s kdoulí. Sami autoři by vařili jen z lokálních surovin a opírali se o tvrzení, že většina italských jídel není vyráběna z italských surovin, což určitě platí i pro česká jídla. Na nápad s podnikáním je přivedli jejich holandští přátelé poté, co panzerotti z lokálních italských surovin okusili.

Změna

Koncept chytrých měst je změnou našeho chování a přístupu k našemu okolí. Tuto změnu lze nastartovat větší nabídkou služeb s jednoduchou dostupností a jednoduchým ovládáním. V oblasti potravin se jedná o posílení schopnosti spotřebovávat lokální produkci a snížit tak potřebu dovážet zahraniční potraviny, které nepředčí ty lokální kvalitou, ale mnohdy jen dotovanou cenou. Zavedením nového „městského potravinové řetězce“ tak vzniká příležitost jak pro lokální producenty, tak i pro nás konzumenty, abychom si mohli vybrat z pestré škály místních potravin, co je nám libé. Je to nový způsob, jak nakupovat u „svého pekaře a řezníka“, jak byly zvyklé naše babičky, a získat tak přímou vazbu mezi tím, kdo vyrábí a tím, kdo spotřebovává. Jen tak lze zcela přirozeně vytvořit zdravý tlak na kvalitu potravin, které dennodenně konzumujeme.

Úspěšné americké služby 1. Locavore (Hevva Corp.) [zdarma] Locavore pomáhá spotřebitelům zjistit, jaké druhy lokálního jídla jsou v daném ročním období dostupné a lokalizovat nejbližší farmářské trhy, které je prodávají. Aplikace obsahuje mnoho informací o lokálních producentech a poskytuje sezónní recepty s čerstvými lokálními surovinami.

12.  ShopNoGMO (Jeffrey Smith) [zdarma] Aplikace poskytuje informace o rizicích a vědeckých poznání geneticky modifikovaných organismů (GMO) a jak se jim vyhnout při provozování prodejny zeleniny. Uživatelé si mohou vybrat ze seznamu nemodifikovaných značek ve 23 kategorií potravin a seskládat si vlastní seznam dodavatelů.

2.  HarvestMark Traceability (YottaMark, Inc.) [zdarma] Aplikace HarvestMark Traceability umožňuje uživatelům vysledovat producenty čerstvých potravin skrze skenování loga této lokální značky a aplikace sbírá i zpětnou vazbu o kvalitě potravin včetně výhrad uživatelů..

13.  True Food (True Food Network) [zdarma] Aplikace podává informace o složení potravin, které nakupují v supermarketech. Také poskytuje informace o geneticky upravených potravinách a o značkách, které tyto potraviny nepoužívají.

3.  Find Fruit (Neighborhood Fruit, LLC) [US$0.99] Aplikace slouží k nalezení aktuálně plodících ovocných stromů ve veřejných prostorách. Hledání lze profilovat dle ročního období, druhu stromu a vzdálenosti. 4.  Farmstand (Mostly Brothers) [zdarma] Aplikace pro nalezení komunitních farmářů ve Spojených Státech, Kanadě, Spojeném Království, Austrálii a Novém Zélandu. Uživatelé se také mohou propojit s jinými návštěvníky. 5.  Food Community (Nommunity.com) [zdarma] Díky této aplikaci mohou uživatelé vyhledávat místní restaurace nabízející potraviny veganské, vegetariánské, košer, bez glutamanů, lokálně vypěstované a organické. Aplikace také umožňuje propojit lidi, kteří mají podobné stravovací návyky. 6.  Seasons (What Is It Production Ltd.) [US$1.99] Tato aplikace pomáhá uživatelům sledovat aktuálně čerstvé ovoce a zeleninu v regionu. Obsahuje databázi ovoce a zeleniny, bylin i ořechů včetně podrobného popisu a ilustračních fotografií. 7.

NRDC Eat Local (Smart Tools) [zdarma] Aplikace pomáhá lokalizovat blízké farmářské trhy a poskytuje recepty z aktuálně dostupných surovin. Uživatelé mohou své oblíbené trhy hodnotit se stručným komentářem.

8. Urban Farming Assistant Starter (iHuerting) [zdarma] Aplikace je určena pro ty, kteří si chtějí sami pěstovat zeleninu. Aplikace upozorňuje, kdy je potřeba zalít, hnojit a pečovat o rostliny. Také nabízí vyhledání organických hnojiv a řešení proti škůdcům a nemocem. 9.

Garden Tracker (Portable Database) [US$1.99] Aplikace pomáhá s přípravou své zahrady skrze její virtuální model. Uživatel tak dostává představu o tom, kdy a kde například zalévat či sklízet.

10. Mother Earth News Library (Ogden Publications, Inc.) [zdarma] Virtuální knihovna shromažďující různé informační zdroje o zahradničení (zalévání, škůdci či pěstování jídla). 11. Seafood Watch (Monterey Bay Aquarium) [zdarma] Aplikace na vyhledávání mořských plodů. Nabízí doporučení na optimální pěstování či rybaření s cílem připravit sushi či mořské plody.

14.  GoPure (Puur Buy, Inc.) [zdarma] Vyhledávač lokálních restaurací s informacemi o kvalitě jídla a spokojenosti uživatelů. 15.  Clean Plates – Healthy Restaurants (Clean Plates) [zdarma] Aplikace umožňuje nalézt restaurace nabízející veganské, vegetariánské, organické jídlo a jídlo bez glutamanu. Obsahuje i profesionální hodnocení a návrhy různých gastronomických zážitků. 16. Wild Edibles (WinterRoot LLC) [US$7.99] Aplikace pomáhá identifikovat a poskytnout informace o divoce rostoucích jedlých rostlinách. Nabízí metody sběru, pokyny pro přípravu jídla i recepty a zdravotní informace doplněné botanickým glosářem. 17.  What’s On My Food? (Pesticide Action Network) [zdarma] Aplikace identifikuje chemikálie obsažené v běžně prodávaných potravinách. Obsahuje databázi standardně používaných pesticidů doplněnou rychlokurzem. 18.  Non-GMO Project Shopping Guide (The Non-GMO Project) [zdarma] Aplikace obsahuje seznam značek a produktů, které prošly speciálním Hodnotícím programem geneticky upravených plodin. Aplikace nabízí tipy, jak se vyhnout geneticky upraveným plodinám a seznam těchto plodin a oblastech jejích pěstování. 19.  Green Egg Shopper (Wise Banyan Tree Ltd) [$3.99] Aplikace slouží pro snížení množství vyhazovaných potravin skrze sledování nákupních seznamů. Vytvořte si seznam a zadejte jejich expiraci a aplikace Vám připomene, kdy uplyne záruční doba daných potravin. 20. Leloca (Leloca LLC) [zdarma] Aplikace nabízí info o obsazenosti a slevách místních restaurací, jež se zbavují navařených přebytků skrze slevové akce. 21. What’s Fresh? (Mobile Simplicity) [US$0.99] Aplikace sleduje ovoce a zeleninu, které jsou pěstovány regionálně. Nabízí kalendář čerstvých potravin na mapě USA. 22. In Season (Light Year Software, LLC) [US$1.99] Aplikace pomáhá zákazníkům nalézt čerstvou produkci, která je aktuálně v nabídce a doporučuje vhodné skladovací podmínky. 23. 222 Million Tons (Pydexo) [zdarma] Aplikace pomáhá zákazníkům plánovat nákup potravin dle týdenních menu s cílem snížit objem vyhazovaných potravin.

27

28

Smart

Inovace ve Spojeném království Mark Cartwright, britský konzultant Smart Cities

Asi nejoblíbenější ambicí politiků je „růst“; ale „inovace“ úspěšně sekunduje, nejspíše z důvodu, že jsou hnacím motorem růstu. Obvyklá rétorika tvrdí, že pouze skrze inovace může náš národ (jakýkoliv) uspět v globálním světě; skrze inovace můžeme vytvářet hodnoty, ze kterých můžeme těžit na domácím poli, nebo je vyvážet ven. Nikdo nepochybuje, že ta slova jsou pravdivá. Pokud bychom dělali věci stále stejným způsobem, pak bychom příliš nepokročili. Ve Spojeném Království si rádi myslíme, že jsme během průmyslové revoluce v 18. století vynalezli moderní politickou ekonomii (dokonce existují lidé, kteří si myslí, že stále žijeme v 18. století, ale to je jiné téma…). Proto jsme tak hrdí na historii našich inovací. Nedávná historie nám ukazuje, že Spojené státy jsou dobré v budování globálního byznysu, Dálný východ (Japonsko, Čína, Korea) je výborný v masové produkci a Spojené království samo sebe vidí jako důležitou kreativní ekonomiku. Tento náhled ovlivňuje naši národní politiku. Na úrovni vlády máme odbor obchodu, inovací a znalostí, jehož očekávaná role je masivní podpora inovací. Skvělé. Co to znamená? Co se děje? Funguje to? Pojďme se na to podívat trochu s odstupem.

Za posledních 25 let se kolem kreativity a inovací vytvořilo silné průmyslové odvětví. Vznikla spousta podrobných zpráv a prezentací plných nadšení, ale základní poznání hovoří o tom, že si nelze koupit inovaci, jako se kupují psací potřeby. Vše, co lze učinit, je vytvořit příjemnější prostředí, ve kterém, pokud se inovace objeví, bude mít větší šanci na úspěch. To platí jak pro firmu, tak i stát. Proto úspěšné společnosti, ty velké jako Google a Apple i ty menší, investují do vytváření týmů, pracovišť a procesů řízení, které pomáhají jejich zaměstnancům přicházet s novými myšlenkami. A to je i přístup britské vlády. Například existuje „teorie klastru“. Pokud shromáždí město kritický počet inovativních specializovaných firem, funguje jako magnet. Je skvělé, pokud vláda může takto zacílit své fondy. Proto například v oblasti Cambridge je nyní světoznámé centrum pro biotechnologie, soustřeďující univerzitní a výzkumné kapacity i mnoho stovek komerčních subjektů. Tuto hru může hrát jakékoliv město. Lze začít vymezením oblastí, ve kterých je dané město dobré, nebo respektované a ty propagovat. Southampton je přístav? Námořní strojírenství. Stratford nad Avonou je rodištěm Shakespeara? Umění a kultura. Aberdeen je sídlem petrolejářských firem? Geologie a průzkum. Tyto vysokokapacitní hry ale nejsou moc o inovacích: jsou o infrastruktuře, financování a politických proklamacích. Také můžete namítnout, že stavba nové silnice či instalace telekomunikačních vysílačů byly inovacemi. Pravá inovace je ale výhradně osobní a může vycházet z jednoho nápadu či inspirace. Například britský inženýr James Dyson si uvědomil, že některá odvětví využívají zařízení, které se jmenuje „cyklón“ pro účinné rozčlenění a oddělení částic. Inspiroval se tímto principem a zmenšil zařízení tak, aby se vešlo do domácího vysavače. Musel si projít tvrdým odporem existujících dodavatelů, ale jeho nové řešení mělo hodně výhod, především nebyl potřeba sáček. Společnost Dyson (http://www.dyson.co.uk) nyní zaměstnává tisícovku lidí po celém světě a její majetek je odhadován na 4 miliardy liber (148 miliard Kč). Existuje mnoho dalších inovací, které nedosahují takového komerčního úspěchu jako Dyson. Nemusí být ryze komerční, nebo založené na technické inovaci. Například Coin Street (http://coinstreet.org/) je již 30 let fungujícím sociálním podnikem, který byl založen místními rezidenty při kampani proti developerskému záměru výstavby vysokokapacitních kanceláří. Podtextem iniciativy bylo „učinit naše sousedství skvělým místem pro život, práci a návštěvníky“. Během let své existence proměnili značně zdevastovanou oblast jižního Londýna na atraktivní víceúčelovou lokalitu vytvořením nových propojených domů, obchodů, galerií, restaurací, kaváren a barů; pěší zónou v parku a na nábřeží; se sportovním vyžitím, organizováním festivalů a jiných akcí; zavedením programů pro podporu dětské hry, rodin, vzdělávání a podnikání.

Smart

Inovace mají své vlny, nebo přesněji řečeno existují velké základní myšlenky, které vychází z genia loci podporovaného mnoha navzájem se doplňujícími inovacemi. Samozřejmě, že se ty současné opírají o rychlý rozvoj internetových technologií, mobilních aplikací, sociálních sítí, polohových služeb, rozpoznávání hlasu a zpracování mluveného slova, 3D vizualizací a haptických nástrojů. Nyní vévodí aplikace. Jen jsem tak nahlédnul do jednoho obchodu s aplikacemi a narazil jsem na aplikace pro domácí vaření piva (BeerSmith), hraní na hudební nástroje (Real Ukulele), ornitologii (Bird Sounds), meditaci (buddhify), cvičení (Circuit Training Assistant), a samozřejmě poradenství v oblasti sexu (těch je několik stovek a můžete si je snadno najít). Některé jsou lokální, například dva tucty aplikací (především s fotbalovou tématikou) zaměřující se na Nottingham. Kromě IT inovací existuje nedobrá tendence informačních kanálů mediálního světa, které do popředí dávají méně podstatné znaky inovací a ty opravdové nezmiňují. Například zařízení, jež se dají nosit, jako Google Glass, nebo systémy virtuální reality Oculus Rift, či mobilní kamery GoPro jsou výhradně prezentovány jako lifestyle zařízení. Ale v profesionálním kontextu mají tyto „hračky“ mnohem významnější dopad a reálně zachraňují životy lidí, například slouží pro tréning pilotů, schopnosti vyčistit minové pole či robotickou asistenci chirurgů.

řešením, neboť se jednalo o řešení mnohem větší jak technicky, tak finančně. Dalším příkladem dynamiky inovací jsou automobilové kluby. Ty nabízejí možnost vozidlo nevlastnit a zapůjčit si jej, pokud jste členem. Existuje několik modelů. Některé fungují jako tradiční půjčovny aut, tj. půjčíte si vozidlo na daný čas za danou sazbu, vrátíte ho na pevně dané místo a platíte za spotřebované palivo. Jiné jsou mnohem flexibilnější: nastoupíte do nejbližšího dostupného vozidla, které parkuje na ulici, a odstavíte ho v cíli své jízdy. Platíte pouze za danou jízdu (za strávené minuty nebo najeté kilometry). Někdy je vám dokonce vozidlo dovezeno. V Birminghamu existují City Car Club, Co-wheels a Car2Go, i když poslední jmenovaný to po roce vzdal (ve Vídni je ale úspěšný, pozn. redakce). Přežití nového konceptu je vždy výzvou; 90 % z nich skončí již na první překážce (technické proveditelnosti) a většina zbylých při druhé (praktické udržitelnosti). A dokonce inovace, které překonají obě překážky, se mnohdy stanou jen malými zlepšováky. Ty s významným dopadem jsou ojedinělé.

Technologické inovace ovlivňují veřejný i privátní sektor. Některá města například zkombinovala průzkum dopravního chování, prováděný skrze osobní dotazníková šetření, s touto technologií a vybavila své úředníky tablety. Úředník pak při osobní návštěvě podává informace o vhodném cestování on-line a také tak odpovědi respondentů zaznamenává, což přináší cenné srovnání při opakovaném dotazování po několika letech.

Takže, co tedy funguje a co ne? Bohužel existuje spousta teorií, ale žádný zaručený postup. Je ale pár faktorů, které jsou spojeny s úspěchem. Zaprvé potřebujete nadšence, kteří něco umí. Samotná inovace se může prosadit, ale drtivá většina potřebuje „tahouna“, který investuje mnoho času a energie. Za druhé potřebujete finančně podpůrné prostředí. Jistou roli v tom hraje privátní kapitál, například banky, ale také veřejný sektor. Britská podpora skrze program InnovateUK (lépe organizovaný a cílený TA ČR) nabízí příležitosti grantové podpory pro začínající inovátory od 5 000 liber (tj. 185 000 Kč) až po 10 milionů liber (tj. 370 mil. Kč). Třetím faktorem je podpora lidí (občanské společnosti); dobrým příkladem je již zmiňovaná Coin Street enterprise, vycházející ze společné energie mnoha rezidentů. Samozřejmě je potřeba dobré vedení a technické znalosti, ale gros leží v sounáležitosti místních lidí.

Inovace jsou taktéž přenosné s větším či menším úspěchem. Například město Durham na severu Británie zavedlo pro regulaci individuální dopravy v centru poplatek za vjezd. Protože to zafungovalo, byla myšlenka převzata Londýnem s mnohem sofistikovanějším

A takové jsou inovace po celém světě. Někdy se podaří, velmi často však ne. Některé se proslaví, ale většina z nich se odehrává lokálně a v tichosti o trochu zlepšují životy lidí. A to je určitě důvod k radosti.

Potřebujete nadšence, kteří něco umí.

29

30

mobilita

Inovace v dopravě

mobilita

David Bárta, šéfredaktor Smart Cities

Doprava spolu s energetikou představují dva nejperspektivnější obory, ve kterých by se mohlo pomocí inovací a technologií dosáhnout v brzké době největších pokroků. Doprava je odbornou veřejností vnímána jako významně nejperspektivnější odvětví pro investice do inovací a dle studie konzultační firmy Arthur D. Little vzrostou každoroční investice do dopravy v Evropě z 185 miliard eur v roce 1990 na 429 v roce 2020 a 829 v roce 2050. Mezi hlavní výzvy měst v oblasti dopravy patří v obecné rovině znečištění ovzduší, hluk a zvyšující se ekologická stopa a v konkrétní rovině pak dopravní chaos, dopravní zácpy, snížení kvality života a bezpečnosti, přecpané ulice vozidly, nedostatečné kapacity veřejné dopravy a omezený počet parkovacích stání. A právě nasazením vhodných technologií, otevřením dopravních dat inovativním vývojářům a otevření se inovacím by mohlo každému městu bez ohledu na jeho velikost v rozvoji města významně pomoci. Aby však nedocházelo k účelovým investicím do různých technologií a konceptů, záleží především na tom, zda má město vhodnou, na míru šitou dlouhodobou koncepci, která je ekonomicky i urbanisticky udržitelná, tj. Plán udržitelné mobility označovaný pod zkratkou SUMP), které jsou pro města nad 50 tisíc obyvatel povinné v ČR od roku 2017.

Doprava a město

Dopravní stavby obecně slouží ke svému jednomu účelu. Jsou to stavby pro vozidla, nikoliv pro lidi. Města coby centra obchodu a setkávání lidí vždy musela zvážit, jak nárůst atraktivity a tudíž množství lidí (povozů a aut) regulovat tak, aby svoji atraktivitu neztratila. Zaváděla mýtné či jiné poplatky, které putujícím obchodníkům a trhovcům navyšovaly jejich ceny zboží. Regulovaný vstup/ vjezd do takových zón tak zvyšoval hodnotu celých ulic či čtvrtí. Mít v takové ulici kamenný obchod byla známka bohatství a presti-

31

že a vybrané zahraniční zboží nemohlo být prodáváno někde před branami města. Regulace vjezdu tak městu přinášela růst a bohatství, a dala vzniknout rozdílu mezi zbožím obyčejným a luxusním. Regulace také měla vliv na skladbu obyvatel, v centru počali bydlet lidé bohatší a pozemky v centru byly drahé. Holanďané, coby snad nejlepší obchodníci, například platili daně podle šířky čelní fasády domu, proto jsou jejich domy velmi úzké, vysoké a dlouhé. Pohyb lidí tak definoval atraktivitu dané ulice a výši potenciálních zisků. I když se v dnešní době mnohé změnilo, principy zůstávají stejné. Tam, kde se lze pohybovat pěšky a nemohou zde jezdit auta, atraktivita veřejného prostoru roste. Tam, kde mohou vozidla jezdit vyšší rychlostí, život města umírá. Vzhledem k nárůstu dopravní poptávky se naše města pomalu, ale jistě stávají obrovskými parkovišti. Centra měst ekonomicky slábnou a lidé nakupují autem v nákupních centrech na perifériích, což dále indukuje poptávku po dopravě. Existuje několik nástrojů, jak tento pro životaschopnost města a jeho atraktivitu negativní trend zvrátit. Tento článek se věnuje celkovému konceptu plánování, následné články se pak věnují jednotlivých inovacím či oblastem dopravy.

Plány udržitelné mobility

V kontextu ČR byly zpracovány již 3 takové plány (Opava, Ostrava a Plzeň), bohužel ani v jednom případě se opravdový plán řešící udržitelnost a změnu dopravního chování nepodařilo vypracovat, spíše se jedná o „přebalené“ generely dopravy. Příčin je hned několik – zpracovatelé používají ryze statistická data různého stáří a zaměření (žádná reálná měření), zakázka je vysoutěžená za nejnižší cenu, za neexistence jednotné metodiky, bez využití jakýchkoliv moderních technologií či komplexnějších dopravních průzkumů. Kromě těchto slabin, které neposkytují reálné informace o dopravě a chování cestujících, je největší příčinou dosavadního neúspěchu absence dlouhodobé Vize ze strany vedení města i zpracovatelů plánu, která by zřetelně ukázala, jak dopravu do budoucna učinit udržitelnou. Proto jsme vyhledali světově uznávané rady, jak takový plán koncipovat a jak formulovat vizi.

Strategické kroky měst k vytváření inovativních dopravních systémů budoucnosti Tři strategické směry pro města

Přehodnotit systém: Města ve vyspělých zemích s vysokým podílem motorizované individuální dopravy potřebují politické programy (plány SUMP), které by zásadně přepracovaly stávající dopravní systém tak, aby se více orientoval na veřejnou dopravu a udržitelnost. Většina našich měst má dobrý systém veřejné dopravy. To, co významně chybí je podpora cyklistické a pěší dopravy skrze urbanistické zásahy, bezpečné „zelené“ koridory a bezpečná úložiště kol, a dále i striktní regulaci individuální dopravy, a to především skrze parkovací politiku. Filosofii celého dopravního systému pak určuje Vize. Propojit systém: Kromě vlastní filosofie směřující k udržitelnosti musí být dalším krokem plná integrace všech možností pohybu po městě skrze jeden centralizovaný, nebo vícero distribuovaných integrovaných systémů zahrnující všechny druhy dopravy. O různých konceptech hovoří další články, například o inovačních trendech, viz mikrotranzit

32

mobilita

či příkladech dobré praxe v integraci dopravních informací, tj. např. brněnském Centrálním informačním systému. Podstata integrace tedy spočívá v možnosti zahrnout například nový carsharing do poskytovaných dopravních informací města rovnocenně vůči veřejné dopravě. Podstata centralizace staví na publikaci všech provozních dat otevřeným způsobem, což dává možnost vzniku nových propracovaných lokálních služeb (například lokálního vyhledávače spojení či parkování v reálném čase, nebo navigace pro cyklisty, viz článek v tomto čísle). Tato otevřená data pak dávají možnost zahraničním poskytovatelům těchto služeb (dopravních vyhledávačů a navigací), aby tato data využili a svým klientům nabídly lepší orientaci při návštěvě ČR. Integrací informací a s výhodou elektronických plateb získává dopravní systém „jednu tvář“ a uživatel má možnost si porovnat časové a finanční nároky jednotlivých cest po městě i mimo něj, viz například článek produktu Fluidtime. Rozvoj udržitelného základu: Základem budoucí udržitelné dopravy ve městě je veřejná doprava. Proto je logické, že pokud město provozuje systém veřejné dopravy, mělo by mít plán udržitelné mobility (SUMP), pokud ne, stačí jednodušší varianty, např. územní rozhodnutí. U menších měst a na perifériích může být provoz veřejné dopravy nákladný a města mohou hledat i jiná řešení, např. mikrotranzit (shuttle busy), car sharing, car pooling. Při využití mobilních aplikací by tyto služby mohly být nasaditelné v blízké budoucnosti i u nás. Malá města budou zcela jistě testovacími místy těchto inovativních konceptů, například pro řešení regionální obslužnosti či návaznosti spojů v pozdních nočních hodinách. Tak jako internet umožnil mnoha společnostem získat velké množství klientů skrze on-line služby, jsou mobilní aplikace obrovskou příležitostí i pro alternativní koncepty v dopravě, viz následující články. (Hovoří se již o ekonomice na základě poptávky (tzv. on-demand economy), jejímž základem je „nyní“ a „transparentně“).

4 dimenze měst pro správnou formulaci plánů udržitelné mobility

Vizionářská strategie a ekosystém: Zřízení politik udržitelné městské mobility vyžaduje po městech připravit politickou vizi a cíle městské mobility založené na strategickém rozložení mezi všemi klíčovými veřejnými i soukromými poskytovateli dopravních služeb. Toto rozložení by mělo být základem pro formulaci priorit a investic k dosažení cílů v oblasti mobility. Nabídka mobility (řešení a životní styly): V reakci na zvyšující se poptávku po městské mobilitě a na potřeby spotřebitelů a podniků pro rychlou, bezpečnou a levnou multimodální dopravu se po městu vyžaduje, aby rozšířilo svou nabídku veřejné dopravy a přizpůsobilo ji od stávajícího „poskytování dopravy“ na budoucí „poskytování řešení“. Této transformace může být dosaženo kombinací zlepšování kvality aktuální nabídky veřejné dopravy a zvýšení zákaznického povědomí o alternativních a navazujících dopravních službách prostřednictvím partnerství a spojenectví s třetími stranami (např. soukromými dopravci a inovativními řešeními). Management poptávky po mobilitě: Omezená kapacita stávajících dopravních systémů a úroveň investic potřebných pro rozvoj dopravní infrastruktury znamenající rozšíření služby mobility musí být rovněž doplněny opatřeními pro řízení dopravní poptávky. Řízení poptávky po mobilitě je vpravdě delikátní disciplína, která se může snadno setkat se silným odporem veřejnosti, pokud není řádně naplánována a provedena. Obecně pla-

mobilita

tí, že pro změnu dopravního chování je nutné poskytnout potřebné prostředí (například pokud město chce podporovat cyklistiku, musí cyklisté mít možnost se bezpečně do centra dostat a jízdní kolo odstavit), dále poskytnout potřebné informace a jejich srovnání (kolik stojí a jak je rychlá daná doprava a jaká je dopravní situace v reálném čase), také poskytnout potřebnou kvalitu služby (např. klimatizovaná veřejná doprava s WiFi připojením ve vozech či na zastávkách) a patřičnou jednoduchost (elektronická platba, maximálně 4 tarify u regionálních spojů). Financování veřejné dopravy: Vymyslet správný model financování veřejné dopravy je pro města zásadní prioritou k zajištění její finanční životaschopnosti, především s ohledem na rostoucí nabídku spojů, rostoucí očekávání kvality a rostoucí provozní náklady. Příjmy z jízdného nemohou uhradit provozní náklady. Tento fakt platí o to více, pokud existuje strategie města ke změně dopravního chování svých obyvatel. Jedna z velkých motivací pro používání veřejné dopravy je její cena, která je v českých zemích i na Slovensku stále velmi vysoká. Pro srovnání lze uvést cenu denního jízdného v kraji Vídeň, která je při zakoupení celoročního jízdného pouhé 1 euro. Představa, že bych například po jihočeském kraji jezdil za 30 Kč celý den, je pořád ještě utopií. Tato dotační politika se totiž zakládá na pojetí dopravy jako celku, tj. někde beru, někde dávám. Veřejnou dopravu je tak nutné financovat z příjmů z parkování, což znovu otevírá onu bolestnou kapitolu, kdo ve městě parkování provozuje a v jakém objemu a k jakým účelům jsou tyto významné příjmy používány.

Vize Manchester 2040 David Bárta, šéfredaktor Smart Cities

Protože většinu měst čeká formulace Vize vlastního rozvoje, ať už specificky pro oblast dopravy (SUMP), nebo jiné oblasti, uvádíme zde Vizi do roku 2040 průmyslového centra Střední Anglie, Manchesteru, půl milionového města vévodící 2,5 milionovému kraji.

Závěr

Pokud uvažujete opravdu vážně nad vypracováním toho pravého plánu udržitelné mobility (SUMP), měli byste stavět celý dopravní systém ve všech těchto čtyřech dimenzích. Zlepšení dopravní situace s podtextem udržitelnosti totiž vyžaduje simultánní zlepšování v každé ze čtyř dimenzí, neboť nejslabší z těchto dimenzí nastavuje celkovou úroveň dopravních služeb. Je evidentní, že pokud se má jednat o Plán, který na 10 a více let ovlivní a soustředí investice města, nelze jej pořídit za „nejnižší cenu“. Navrhnout to dobře, na základě věcných argumentů, jejichž číselná vyjádření někdo reálně změřil, se určitě vyplatí a není potřeba „šetřit na nesprávném místě“. Dobré plánování se zakládá na fúzi dat z mnoha zdrojů a investice do nákupu těchto dat či do technologií, které tato data přinesou, je pro dobrý výsledek nutností. Domácí představa, že SUMP lze pro město do 100 tisíc obyvatel pořídit za 2 miliony Kč (40 000 eur), vede k pořízení velmi drahého, hustě popsaného svazku papírů, které lze pro adekvátní investice do infrastruktury, technologií či služeb velmi těžko použít.

33

•

Časová osa VIZE • • • • •

• •

• •

• • • • • •

•

•

•

Nedávno prezentovaná Vize je založena na těchto cílech:

rostoucí ekonomice zaměřené na kvalifikovaná pracovní místa a dobrou dopravní obslužnost odklonu od modelu pracovního života od 9 h do 5 h se zaměřením na různorodé potřeby cestování lidí, kteří pracují z domova, a v různých denních či nočních dobách rostoucí populaci – očekává se, že v aglomeraci Manchesteru v roce 2040 bude žít více než 3 mil. lidí změně demografie, jeden ze čtyř občanů bude do roku 2040 ve věku nad 60 let zvýšení porodnosti a imigrace – vzniknou nové různorodé cestovní potřeby řešení sociálních nerovností minimálně 200 000 nových domácností, napojených na integrovanou dopravní síť změna klimatu v rámci aglomerace Manchesteru bude mít očekávaný dopad na „více záplav v zimě a více sucha v létě“; je potřeba na to dopravní systém připravit řešit dopady emisí CO2 způsoby, jak zlepšit vážné problémy s kvalitou ovzduší v aglomeraci Manchester, včetně zavedení elektrických automobilů a zvýšení podílu pěších a cyklistů technologický pokrok poskytuje způsoby, jak navýšit kapacity, poskytovat lepší služby a informace, i inteligentně odbavit (čipová karta Oystercard), i snížit emise CO2 decentralizace – přenesení více pravomocí na řešení aglomerace Manchester jako celku za účasti mnoha stran s cílem správně využít rozpočet na dopravu. Úzká spolupráce s ostatními vedoucími politiky a stratégy, například

v oblasti zdravotnictví, aby byly podporovány zdravější způsoby dopravy propagovat společné nadrezortní cíle, a tím efektivněji využívat různé finanční zdroje

• • • • • •

•

• •

• • • •

2015:

reformy v dopravě kolem dohody o decentralizaci snaha vytvořit vizuální a identitu celého dopravního systému řízení dopravy ve prospěch místních komunit a jejich integrace koordinovanější přístup kolem dálniční sítě, zachycení dojíždějících na okraji města hlavní programy dopravy, včetně rekonstrukce přestupního terminálu, výstavba druhé linky metra, vybudování bezpečné sítě cyklostezek ve městě, programy srovnávající jednotlivé možnosti cestování

2025:

dosažení významného pokroku v oblasti vysokorychlostních železničních služeb sever–jih a východ–západ integrovanější a moderní systém veřejné dopravy kombinující všechny druhy, jejich propojení z hlediska jednotného jízdného (elektronického odbavení), jednodušší platební systémy významné rozšíření nízkouhlíkových vozidel mnohem více pěší a cyklistické dopravy nejen v rámci místních čtvrtí, ale i v mnoha klíčových městských centrech využívání mnoha zdrojů dat a práce s daty pro optimalizaci a vyšší účinnost dopravního systému spolehlivější dálniční sítě, vylepšení skrze technologie, posílení kapacit více cestujících ve veřejné dopravě, kteří ji vnímají jako atraktivní možnost cestování méně řidičů ale za to existence snadného přístupu k autu prostřednictvím „autoklubů“ nebo konceptů sdílení

2040:

vysokorychlostní železnice, úroveň 2, tj. všechna města v aglomeraci mají centrální nádraží, do kterého zajíždí vysokorychlostní vlakový spoj vysokorychlostní železnice, úroveň 3, tj. spojení Manchesteru s Leedsem a Liverpoolem transformace stávajících linek železničního i silničního spojení, dosažení spojení město – město a spojení na letiště v Manchesteru jako mezinárodní brány vedoucí na Sever růst počtu cestujících autobusem, jako v jiných městech po celém světě snížení dopravní rychlosti, snížení počtu smrtelných nehod, lepší prostředí pro pěší a cyklistickou dopravu vozidla s nulovými emisemi se stávají „normou“ Informační a digitální technologie transformována v celé aglomeraci města a v kraji

34

mobilita

mobilita

Nový koncept veřejné dopravy David Bárta, šéfredaktor Smart Cities Česká republika má jeden z nejlepších systémů organizace veřejné dopravy na světě. Díky povinnosti dopravců poskytovat data do centrálního informačního systému o jízdních řádech (CIS) existuje celorepublikový řád, jízdní řád, jehož se mohou držet jak poskytovatelé dopravy, tak cestující. Klíčem k úspěchu jsou otevřená data o vlakových a autobusových spojích včetně MHD a jejich agregované zpřístupnění cestujícím prostřednictvím mobilní či webové aplikace. Ta nabízí dostupné kombinace jednotlivých spojů pro výběr optimální trasy podle času odjezdu, či příjezdu i délky a doby cesty a ceny jízdenky. Naplánovat cestu veřejnou dopravou tak u nás hravě zvládne téměř každý. Tedy každý, kdo dokáže spustit webový prohlížeč a napsat do adresního řádku nebo okénka s ikonou lupy idos.cz nebo teroplan.cz. Mohli bychom si tedy zamnout ruce a poplácat po ramenou provozovatele. Trendy veřejné dopravy jsou však trochu jiné a náš centralizovaný, z veřejných peněz dotovaný systém poskytování veřejné služby (dopravní obslužnosti), bude konfrontován s novými potřebami cestujících, s mobilními službami, s tlakem na diversifikaci dopravního trhu. Co to v praxi bude znamenat, nastiňuje následné shrnutí trendů.

Model UBER

Výrazný vliv na vnímání dopravy jako služby (mobility as a service, MaaS) má nová služba společnosti UBER. Ta staví na organizaci řidičů osobních vozidel, kteří po splnění kvalifikačních předpokladů fungují jako taxikáři. Takové taxi lze objednat skrze mobilní aplikaci, která cestujícímu řekne, kde se nejbližší volné vozidlo nachází a za jak dlouho může přijet na místo. Systém také podporuje transparentnost platby, tj. cenu víte dopředu a můžete ji zaplatit i kartou. Tento model bude do budoucna stále více rozvíjen množstvím malých soukromých firem, které se budou tlačit na dopravní trh i u nás. Budou nabízet svezení autem či mikrobusem na základě požadavků cestujících skrze mobilní aplikaci, v reálném čase. Budou se pohybovat v cenové hladině mezi taxislužbou a levnější, ale pomalejší veřejnou dopravou. Tomuto způsobu nabídky přepravy se říká mikrotranzit. V rámci tohoto nového trendu existují dvě větve. Tou první jsou shuttle busy jezdící na konkrétních trasách na základě požadavků uživatelů (v USA jsou takovými službami například Chariot nebo Bridj), nebo služby, které umožňují cestujícím podílet se na platbě jízdného, tj. cestujícím jedoucím stejným směrem (příklady tohoto druhu přepravních služeb jsou Via nebo Cabcorner). Podobné služby fungují nanejvýše v několika městech, o jejich globální rozměr à la UBER budou firmy určitě usilovat. Ve Spojených Státech každý měsíc vznikají 2 či 3 firmy s podobným typem služeb. Tento fakt je dokladem, že se nacházíme v období přechodu k novému typu přepravních služeb.

Helsinky průkopníkem

Prvním městem, které tento nový model mobility jako služby podpořilo, jsou Helsinky. V předchozích číslech časopisu byl koncept Kutsuplus již popsán, proto zde uvádíme jen stručné shrnutí. Kutsuplus nabízí síť shuttle busů ve vlastnictví města, které jezdí na různých trasách vytvářených dle požadavků zákazníků. Zákazník jednoduše zašle aplikací z mobilním telefonu požadavek k vyzvednutí s udáním cílové stanice. Speciální algoritmus vyhodnotí nejvhodnější vozidlo a vypočítá i cenu pro zákazníka. Kutsuplus je stále jen pilotním programem, který je podporován z rozpočtu města. V provozu je 15 shuttle busů a koncept zpětně inspiroval americké start-up společnosti. Přínosy mikrotranzitu závisí na masivnějším zapojení cestujících do této služby, která může významně doplnit služby stávajících dopravních podniků. Nízké ceny této služby lze udržet, pokud každá jízda spoje bude mít alespoň 8–10 cestujících. Atraktivita služby pak bude spočívat ve schopnosti pokrýt širší území města, a to především v časech, kdy městská doprava jezdí sporadicky. Nová služba není konkurentem městské hromadné dopravy, ale jejím efektivním doplňkem. Do jaké míry město její potenciál využije a zatraktivní možnost ponechat své auto doma, bude záviset hned na několika faktorech: jak město integruje tyto služby do své nabídky jízdních řádů (týká se především možností zastavit na existující zastávce MHD), jak bude moci se cestující odbavit (například využití městských či bankovních karet), jak město mediálně podpoří takové služby s vědomím, že mohou snížit poptávku po individuální dopravě či doplnit spoje MHD ve večerních hodinách. Tyto služby mohou díky kvalitnímu vybavení vozidel (např. wifi připojení) a službám nabízeným na palubě (například možnost zakoupit si kávu či denní tisk) obnovit důvěru ve veřejnou (sdílenou) dopravu a přeměnit její vnímání z dopravy pro sociálně slabé na dopravu pro chytré a svobodné. Ochota nevlastnit vozidlo ve větším městě se bude odvíjet právě od pestrosti nabídky přepravních služeb a jejich flexibility. Pro každé větší město by měl koncept mikrotranzitu být jednou z priorit budoucího rozvoje dopravy v rámci celé aglomerace.

35

Přínosy integrované dopravy Jiří Horský, ředitel organizátora dopravy KORDIS JMK

V Jihomoravském kraji a v Brně od roku 2004 funguje integrovaný dopravní systém. Zahrnuje všechny druhy dopravy ve městech i regionu. Díky progresívnímu využití moderních technologií pro řízení dopravy, informování cestujících a otevřenosti vůči vývojářům se stává vzorem pro další obdobné systémy v České republice i v zahraničí. Integrovanému dopravnímu systému Jihomoravského kraje (IDS JMK) dlouhodobě v porovnání s některými jinými regiony přibývají cestující. Je to bezesporu i proto, že již od zahájení provozu v roce 2004 se jeho koordinátor – společnost KORDIS JMK, a. s. za přispění Jihomoravského kraje, města Brna, Dopravního podniku města Brna (DPMB) i dalších partnerů zaměřuje na rozvoj využití moderních technologií pro řízení dopravy a poskytování informací veřejnosti. Dlouhodobou snahou je i propojení s dalšími druhy dopravy – cyklistickou a individuální včetně parkovacích systémů v celém kraji. Jedinečnost využití moderních technologií v Jihomoravském kraji dokládá i to, že jihomoravské řešení bylo jako jedno ze sedmi nejinovativnějších evropských řešení pro místní autority využívajících informace o poloze vozidel vybráno pro prezentaci na 22. světovém kongresu ITS v Bordeaux v říjnu letošního roku.

Efektivní řízení dopravy Centrálním dispečinkem

Efektivita provozu IDS JMK je založena na využití předností jednotlivých druhů doprav. Železnice a tramvaje jsou páteří systému. K nim pak linky četných přípojů svážejí do přestupních uzlů cestující. Aby tento model mohl fungovat, musí existovat systém monitoringu a řízení všech vozidel – Centrální dispečink IDS JMK (CED).

CED v reálném čase vyhodnocuje polohu a zpoždění spojů a automaticky odesílá řidičům či výpravčím zprávy o povinnosti čekat na přípoj. Tímto způsobem se daří minimalizovat prodlevy při přestupech a současně garantovat, že spoje v běžném provozu přestupujícím neujedou. Jádrem celého systému je centrální server CEDRIS provozovaný KORDIS. Pro jeho správnou funkci jsou v prvé řadě zapotřebí údaje o jízdních řádech. Ty pro městskou dopravu v Brně zpracovává DPMB a pro regionální autobusy a vlaky KORDIS. Databáze jízdních řádů obou společností jsou propojeny a každodenně synchronizovány. Je tedy možné centrálně vytvářet např. data pro vyhledávače spojení, spravovat společné číselníky a databáze spojů a zejména návaznosti mezi jednotlivými druhy dopravy. Data ze systému pro tvorbu jízdních řádů včetně potřebných číselníků a údajů o garantovaných návaznostech pak v otevřeném formátu vstupují do CEDRIS. O složitosti celého systému vypovídá i to, že k nějaké úpravě jízdních řádů dochází i několikrát týdně a že v celém systému je denně více než 32 tisíc garantovaných návazností, kdy na sebe spoje musí v přestupních uzlech čekat.

Všechna vozidla jsou sledována on-line

Druhým zdrojem dat pro CEDRIS jsou on-line údaje o poloze vozidel. Přibližně třetina údajů dochází ze systému RIS provozovaného DPMB. Údaje o poloze více než 500 vozidel jsou posílány každých 25 sekund. Systém RIS byl v době svého vzniku unikátem. Dá se říci, že svou komplexností předběhl dobu. I přes s dneškem nesrovnatelné technologie se v něm tehdy podařilo sdružit údaje o všech druzích dopravy provozované DPMB do jednoho systému s jednotným ovládáním a jednotnou komunikací. Stal se tak předobrazem pro CEDRIS. Dnes, kdy veřejnou dopravu v Brně zajišťují za stejných podmínek pro cestující i další dopravci, a to nejen autobusoví, ale i železniční, je však již zapotřebí model, který dokáže všechny odlišné technologie zahrnout do jednoho systému a současně i zajistit zpětnou vazbu k řidičům a dalším pracovníkům všech dopravců i cestujícím. Vedle DPMB získává CEDRIS údaje z více než 850 regionálních autobusů od 21 autobusových dopravců a z vlaků zařazených do IDS JMK, kdy na zaintegrovaných tratích se ve špičkách pracovních dní pohybuje až 200 vlakových souprav. Všechny regionální autobusy jsou vybaveny zařízením pro sledování polohy a komunikační jednotkou na bázi GPRS/GSM. Ta vysílá informace o poloze vozidla každých 6 sekund a je schopna odeslat a přijmout i textové zprávy vysílané CED buď automaticky, nebo zadané manuálně dispečerem. V případě vlaků je nastavena spolupráce s Českými drahami, které poskytují údaje o poloze vlaků pro-

36

mobilita

střednictvím svých systémů. Postupně probíhá vybavování všech řídících jednotek satelitními moduly GNSS odesílajícími údaje o poloze vlaku přibližně každých 30–60 sekund. Pokud vlak není touto jednotkou vybaven, přenášejí se informace z centrální databáze ČD zadané výpravčími. Toky dat o poloze jsou na schématu znázorněny světle zelenou barvou.

CEDRIS hlídá návaznosti a komunikuje s vozidly

CEDRIS všechny údaje o poloze vozidel v reálném čase porovnává s databází jízdních řádů. Pro každé vozidlo vyhodnocuje odchylku proti jízdnímu řádu. Současně pro každé vozidlo vyhodnocuje, jestli některý z jízdním řádem plánovaných přípojů není ohrožen do té míry, že by mu mohlo navazující vozidlo ujet. Pokud takové nebezpečí hrozí, pak systém automaticky zašle zprávu s pokyny, jak dlouho má daný spoj počkat a na jaký přípoj. U regionálních autobusů a brněnské městské dopravy dostávají tyto zprávy přímo řidiči. V případě vlaků ji pak obdrží dispečer regionální dopravy ČD, dispečer SŽDC a následně výpravčí v konkrétní stanici. Pokud je zpoždění přípoje příliš velké, pak naopak řidičům vozidel CEDRIS pošle pokyn, aby na přípoj nečekali. Současně tento problém zobrazí i dispečerům. Ti mají možnost rozhodnout o změně délky čekání a toto řidiči sdělit zprávou nebo fónicky prostřednictvím komunikační jednotky.

Se systémem pracují i jednotliví dopravci

Pro práci dispečerů CEDRIS zobrazuje výsledky ve dvou hlavních výstupech. V tzv. plném klientovi, který obsahuje všechny potřebné funkce a je přímo napojen na centrální server. K němu mají přístup dispečeři a další pracovníci KORDIS, DPMB a dispečeři v terénu. Vedle něj funguje i tzn. tenký klient, který umožňuje dálkové připojení prostřednictvím internetu. Využívají jej zejména autobusoví dopravci. Mimo jiné takto kontrolují polohu svých autobusů, dodržování pokynů řidiči, správnost odstavování vozidel a současně i prověřují případné stížnosti. Vedle nich slouží například i pro cestmistrovství Správy a údržby silnic (SÚS) Jihomoravského kraje, které díky němu může v zimním období lépe organizovat údržbu komunikací a naopak dispečeři KORDIS vidí polohu sypačů SÚS.

ELP – aktuální odjezdy na zastávkách

Centrální dispečink nebyl budován jen pro dispečerské řízení, ale i zlepšení informování cestujících. Pro veřejnost nejviditelnějším výstupem Centrálního dispečinku jsou aktuální odjezdy vozidel na tzv. ELP – elektronických informačních panelech na zastávkách. Zobrazují reálné nejbližší odjezdy z dané zastávky včetně případné nízkopodlažnosti vozidel a čísla nástupišť. Panely jsou vybaveny i dalšími funkcemi. Zmínit lze například kamery, které umožňují CED sledovat aktuální situaci v daném uzlu, nebo zařízení, které nevidomým sdělí místo, kde se panel nachází a přečte odjezdy následujících spojů. Brno a Jihomoravský kraj byly první v ČR, kde byl podobný systém zaveden. V jiných lokalitách sice obdobné panely existovaly již dříve, zobrazovaly však jen odjezdy jednoho dopravce nebo pouze jízdní řády. V IDS JMK se podařilo díky spolupráci všech zainteresovaných zejména DPMB, ČD a SŽDC vytvořit jedinečný systém, který na jednom panelu zobrazí všechny aktuální odjezdy z daného uzlu on-line bez ohledu na dopravce nebo druh dopravy.

mobilita

Protože ELP pracují v grafickém rozhraní, je možné je snadno přeprogramovat a nastavit jiné režimy zobrazování. Např. nechat v posledním řádku běžet textovou informaci o výluce nebo použít i celoobrazovkový režim. V současné době je těchto panelů v Jihomoravském kraji přes 180. Vlastní je různé subjekty. Největší podíl panelů patří KORDIS. Ty jsou umístěny v počtu více než 100 ks na významných přestupních uzlech v Brně a Jihomoravském kraji. 50 ELP vlastní DPMB, který je umístil na tramvajových tratích v Brně. Panely vlastní například i obce a města nebo Správa a údržba silnic Jihomoravského kraje.

Spolupráce při řízení ELP

Data do všech panelů jsou zasílána centrálně. Výhodou tohoto řešení je snadný přehled o stavu a funkčnosti všech panelů a rovněž možnost jednoduchého centrálního zadávání potřebných informací pro cestující v případě mimořádností. V případě k problému na trase, kde jsou instalovány ELP různých vlastníků, se tak nemusí posílat jedna informace několikrát, ale využije se centrální rozhraní a na všechny panely se pošle text jen jedenkrát.

V již dávnější době KORDIS zavedl na svých stránkách jako první interaktivní plán sítě linek, který byl v roce 2006 vyhlášen nejlepší kartografickou aplikací na internetu a předstihl tehdy dokonce i Mapy.cz (Seznam.cz). Dnes již tento plán postupně nahrazujeme mapou s přesnějším podkladem www.idsjmk.cz/plan. I na něm se cestující mohou dozvědět aktuální odjezdy ze všech zastávek IDS JMK.

POSEIDON

Jako pupeční šňůrou jsou prostřednictvím API s CEDRISem propojeny i další webové a mobilní aplikace. První z nich je aplikace POSEIDON, která nabízí aktuální odjezdy z každé zastávky v kraji. Pokud si cestující aplikaci nainstaluje, získá tyto možnosti: •

• • •

• Stejný přístup se stejnými právy mají vedle pracovníků KORDIS k panelům i zástupci DPMB a každý zadává v případě mimořádností informace k vozidlům, která dispečersky řídí. Pro textové informace je dohodnuto, kdy zadávají informace dispečeři DPMB a kdy KORDIS. Potřeba efektivního a jednoduchého zadávání informací v případě mimořádností se ukazuje jako velmi důležitá pro dispečerské řízení. Systém umožňuje dispečerovi jednoduše zadat potřebné informace ke spoji či lince (např. že z důvodů mimořádnosti bude místo vlaku či tramvaje vypraven náhradní autobus), změnit trasu spoje, zkrátit spoj, změnit čas odjezdu či prodloužit jízdní dobu při průjezdu dopravní kongescí a další, kdy tyto informace se následně po zadání promítnou nejen na všechny elektronické panely, přes které daný spoj či daná linka má jet, ale ještě i v dále popsaných dalších výstupech. Vedle informací zadávaných dispečerem je i dynamické vyhodnocování informací a úprava údajů o odjezdech na panelech. V případě, kdy vozidlo v rozporu s jízdním řádem stojí delší dobu mezi zastávkami či na zastávce, zobrazí panel informaci, že je „vozidlo v koloně“. Cestující se tak dozví, že lze očekávat zpoždění. U DPMB existuje tzv. paralelní systém pro řízení panelů ELP. Jedná se o zálohu, která v případě výpadku CEDRIS převezme řízení panelů a cestující se tak o problému ani nedozvědí.

QR kódy na jízdních řádech – přímý odkaz na on-line odjezdy

KORDIS však vyvíjí i další technologie, které mohou vznikat díky existenci CED. Jako první v republice v roce 2010 umožnil cestujícím zjistit prostřednictvím webu nebo i mobilního telefonu aktuální odjezdy z každé zastávky v kraji. Tato technologie je už dnes překonaná aplikacemi pro chytré telefony, ale stále se najde část cestujících, kteří tuto službu využívají.

Elektronické jízdenky v POSEIDONU

Modernizace odbavování cestujících byla před dvěma lety zahájena zavedením SMS jízdenek určených pro cestování po Brně. Koupit se však dají pouze jízdenky pro 2 brněnské zóny (zóny 100 a 101). Jejich rozšíření na železnici či regionální linky není vzhledem k systému odbavování a kontroly jízdních dokladů možné. POSEIDON (Pohodlný Odbavovací Systém Elektronických Integrovaných Dokladů ON-line) nabízí zakoupení jízdenek platných v celém IDS JMK i jejich následnou kontrolu. Je primárně určen pro cestující, kteří nejezdí s IDS JMK denně a nevyplatí se jim tedy předplatní jízdenka. Místo číselného kódu, jako v případě SMS jízdenky, však cestující obdrží zašifrovaný QR kód (v případě vlaků Aztécký kód), který je strojově rychleji čitelný a se kterým se prokáží průvodčímu ve vlaku, řidiči v regionálním autobusu nebo revizorovi v městské dopravě. Výhodou celého systému je to, že je kompatibilní s rutinně fungujícím celoevropským systémem pro QR jízdenky využívaným u nás Českými drahami. Aplikace funguje pro mobilní telefony se všemi třemi hlavními operačními systémy – Android, iOS i Windows Phone.

Data dostupná nejen pro dopravce

Již od zahájení přípravy CED byl KORDIS veden myšlenkou budovat otevřený systém, který by mohl využívat široký okruh externích uživatelů. Proto jsou například exporty dat o jízdních řádech již od počátku ve strojově čitelné podobě skrze API rozhraní ve formě webové služby, které registrovaným zájemcům umožňuje odebírat veškerá veřejná data o polohách vozidel, jejich aktuální odchylce od jízdního řádu, zastávkách, apod. API rozhraní provozované KORDIS poskytuje čtyři základní druhy informací členěné podle účelu jejich použití: •

Na každý jízdní řád se nyní tiskne QR kód, který v případě regionálního jízdního řádu odkazuje na soubor jízdního řádu ke stažení a v případě brněnského jízdního řádu na aktuální odjezdy z daného označníku.

podle své polohy nalézt na mapě nejbližší zastávky a zobrazit si odjezdy z těchto zastávek (tato funkce je propojena s CEDRIS a využívá nabídnuté API) vyhledat si spojení a rovnou si pro něj zakoupit jízdenku. dozvědět se o výlukách a změnách v dopravě stáhnout si jízdní řády, plány sítě linek a další informace a dostat se k nim následně (když mobil nebude připojen k internetu) koupit si elektronickou jízdenku

•

informace o nejbližších odjezdech ze všech zastávek v Jihomoravském kraji. Toto rozhraní vrací pro konkrétní zastávku, sloupek a čas pět nejbližších odjezdů, obsahujících informace o lince, cíli, nízkopodlažnosti, nástupišti a čase odjezdu informace o aktuálních časových polohách spojů. Na dotaz

37

specifikující číslo linky a spoj poskytuje aktuální zpoždění, nízkopodlažnost, GPS pozici a poslední projetou zastávku • aktuální stav výpravy. Na dotaz uživatel obdrží seznam vozidel s podrobnostmi o jejich provozu. Každý záznam nese číslo vozu, linkového spoje, GPS pozici, poslední projetou zastávku a příznaky pro stav linkového spoje • souhrn aktuálního výkonu dopravy. Na dotaz API poskytne procentuální zpoždění všech vozidel, a procentuální zpoždění samostatně pro vlaky, kraj a město Brno Možnost předávání dat třetím stranám má KORDIS ošetřeno smluvně se všemi dopravci v systému. Za nejvýznamnější lze v tomto ohledu považovat dohodu s Dopravním podnikem města Brna. DPMB i KORDIS požadují, aby byla spolupráce pro každý případ dlouhodobějšího odběru dat smluvně zakotvena, zejména proto, aby externí společnosti nezkreslovaly polohy vozidel a zpoždění vlastními výpočtovými algoritmy, ale využívaly výhradně oficiální data. Ta pracují s výše popsanými mimořádnostmi zadanými dispečery. Hlavním důvodem je v tomto ohledu ochrana důvěryhodnosti systému informování cestujících jako celku. V současné době je na API napojeno již několik aplikací. Jedná se například o službu používanou na Krajském ředitelství Policie ČR pro případ řešení krizových situací.

Aplikace IRIS – poloha vozidel na mapě podrobněji

Od konce června 2015 zobrazuje mobilní i webová aplikace iRIS, vytvořená zájemcem o jihomoravskou dopravu panem Zoltánem Jalsovszkým, aktuální polohy a informace o všech vozidlech zařazených do integrovaného dopravního systému včetně podrobností jako je typ vozidla, nízkopodlažnost, apod.

Spolupráce je cestou k dalšímu rozvoji

Současné světové trendy a iniciativy směřující k budování chytrých měst a regionů potvrzují nutnost vzájemného propojování informací, služeb a datových zdrojů. Jedinou cestou, jak zkvalitnit cestování, je podpořit vzájemnou integraci všech dopravních služeb – oblast veřejné dopravy, cyklistiky, pěší i individuální dopravy včetně nastavení optimálních podmínek pro parkování. Zájem by se měl soustředit nejen na propojení jednotlivých druhů doprav, ale i na propojení v rámci celé aglomerace. Pokud nebude fungovat kvalitní veřejné doprava bezešvě propojující město Brno s okolím, lze očekávat nárůst intenzity individuální dopravy, který postihne především město Brno. Pokud nebude systém městských parkovišť P+R budován ve spolupráci s regionem a pokud nebudou platby za parkování vhodně koordinovány s tarifem veřejné dopravy, hrozí podobný problém. Fungující systém Centrálního dispečinku může být využit i dalšími městy a obcemi. Nemusí totiž budovat vlastní nákladné systémy, ale pouze se připojí se standardními zobrazovacími panely k otevřenému rozhraní a jejich občané se mohou dozvědět na jednom místě informace o veškeré dopravě, která jejich obcí projíždí. Zdá se, že v současné době všechny zúčastněné strany chápou důležitost propojení. Proto lze pochválit navázanou spolupráci mezi KORDIS, Brněnskými komunikacemi a DPMB včetně městského a krajského odboru dopravy, kteří usilují o sjednocený přístup k budování a podmínkám využití parkovišť P+R a o vytvoření jednotného systému dopravních informací v Brně a brněnské aglomeraci.

38

komerční prezentace

Integrovaná mobilita pro Středoevropský euroregion? Rakouský demonstrační projekt pro realizaci integrované mobility nazvaný smile v květnu 2015 úspěšně ukončil svoji veřejnou testovací fázi. Aplikaci smile mohlo k plánování, rezervování a bezhotovostnímu placení svých cest po celém Rakousku včetně spojení do Bratislavy využít až 5000 zaregistrovaných zkušebních uživatelů. Tato rakouská aplikace byla vyhodnocena jako nejlepší v celosvětovém srovnání platforem mobility a v tržní analýze nazvané „The Future of Urban Mobility 2.0“, vytvořené konzultační společností Arthur D. Little, a Mezinárodním svazem veřejné dopravy UITP byla zmíněna jako jeden z nejinovativnějších projektů. Zatímco jiné platformy nabízejí pouze intermodální plánování cest a informace o cenách, s aplikací smile bylo možné v rámci systému také provádět rezervace a platit.

Zcela nedávno byl tento úspěšný projekt odměněn ve svém oboru velice uznávaným oceněním UITP Public Transport Award 2015. U aplikace smile se jednalo o pilotní projekt, který byl financován z rakouského Fondu pro klima a energetiku. Celkového vedení projektu se ujaly společnosti Wiener Stadtwerke a rakouské dráhy Österreichische Bundesbahnen (ÖBB). Projekt ukončil svoji úspěšnou pilotní fázi a nyní v něm budou oba partneři, společnosti Wiener Stadtwerke a ÖBB, pokračovat samostatně. První výsledek tohoto pokračování již naleznete v Google Play Store pod názvem BeamBeta.

komerční prezentace

líbenějších aplikací v Rakousku, mobilní informace pro cestující s názvem qando, používanou vídeňským dopravním podnikem Wiener Linien a hlavními městy spolkových zemí Lincem, Štýrským Hradcem, Salzburgem a Klagenfurtem. Společnost Fluidtime byla za projekt smile odpovědná jako technický vedoucí, zodpovídala za intermodální plánování cest, integraci zdrojů dat mobility a vývoj aplikace. Know-how získané z projektu smile nyní společnost Fluidtime využívá při aktuálním vývoji produktů a některé společnosti v Evropě zabývající se mobilitou ji již pověřily implementací intermodálních řešení.

39

Rezervace a placení bez hotovosti

Z navržených tras si uživatel vybere požadovanou variantu na základě těchto kritérií: doba cestování, náklady na cestování, počet přestupů a emise CO2. Cena za cestu je od partnerských společností zjišťována v reálném čase. Při tom se kontrolují a navrhují také vyhrazené linky, např. sezónní akce. Zohledňují se rovněž slevy, roční a časové jízdenky.

Intermodální plánování cest

V uplynulých letech došlo k nárůstu nových nabídek zaměřených na mobilitu, obzvláště co se týče sdílení automobilů (carsharing) a sdílení kol (bikesharing), které pro cestující ale nejsou na první pohled zcela patrné. Plně funkční moderní řešení musí totiž při plánování tras kombinovat nové i tradiční možnosti mobility. Proto veřejnou dopravu s taxíky průběžně doplňují různé nabídky na tzv. sharing. Integrovat lze libovolné množství přepravců, železničních společností, MHD podniků, provozovatelů schémat sdílení automobilů a kol, taxislužeb i parkovacích garáží až po lodní spojení, jako například lodní dopravu smile Twin City Liner coby dopravního prostředku mezi Vídní a Bratislavou. Komplexní algoritmus vybere z řady možných intermodálních tras ty nejvhodnější.

Technicky stojí za projektem smile mimo jiné rakouská společnost Fluidtime, která není na scéně evropské mobility žádným nováčkem. Společnost Fluidtime vyvinula jednu z nejob-



Elektronická jízdenka

Rezervace místa a platba za jízdenku se provádí stisknutím tlačítka přímo v aplikaci. Vybraná trasa a rezervované jízdenky se uživateli zobrazí na smartphonu. Pokud si uživatel rezervoval např. taxi, na konci jízdy obdrží oznámení (push notifikaci) s cenou za trasu. Přímo v taxíku se neplatí nic, za všechny cesty se platí na konci měsíce souhrnnou fakturou. Platit lze kreditní kartou nebo bankovním převodem z osobního účtu uživatele. Na konci měsíce obdrží uživatel e-mailem seznam uskutečněných rezervací a plateb. Uživatel tak kdykoli může cestovat i bez hotovosti.

Jak je možné takový projekt zahájit?

Informace o vyhledané trase Zohledňují se přitom různé faktory, např. principiální vhodnost dopravního prostředku pro požadovanou trasu, doby odjezdu, příp. možné čekací doby ve veřejné dopravě a nabídky provozovatelů sdílení automobilů a kol. Pokud je například možné do cíle dorazit dopravními prostředky veřejné dopravy pouze s několika přestupy, systém to rozezná a sám navrhne alternativně pro část cesty trasu se sdíleným vozidlem. Zohledňuje se přitom také dostupnost půjčovaných automobilů a kol na začátku cesty i volná odstavná místa pro jejich vrácení v destinaci. Funkce filtrování nabízí možnost jedním kliknutím omezit dopravní prostředky, např. pokud je deštivo, lze vyřadit kola. Všechny trasy se na přání zobrazí také na mapě.

Podle hesla „Enabling Smart Mobility“ je společnost Fluidtime se svým nabytým know-how k dispozici pro zainteresované dopravní podniky a implementační partnery jako poradce při zpracování a provozování společných řešení chytré mobility. Jako první krok ke zjištění potenicálu v určitém městě, příp. regionu slouží mezinárodně osvědčený „IMO-Check“.

Ve dnech 15. a 16. října 2015 pořádá společnost Fluidtime společně s renomovanými odborníky na mobilitu ve vídeňském zámku Schönbrunn symposium na téma „Creating business models that work.“ Tato akce je zdarma a je určena soukromým i veřejným dopravcům a dopravním podnikům.

www.fluidtime.com/symposium

40

Mobilita

Mobilita

41

Umělá inteligence pro cyklodopravu Michal Jakob, ČVUT FEL

Chytré řešení vždy spojuje užitečný nástroj pro občany i pro město. Fakulta elektrotechniky ČVUT v Praze přichází s inteligentní navigací a analýzou dat jako nástroji podpory městské cyklodopravy. Přes postupné zlepšování podmínek pro městkou cyklodopravu zůstává její podíl na dělbě přepravních výkonů v českých městech nízký. Na Fakultě elektrotechnické ČVUT v Praze vyvíjíme nástroje, které by rozvoj cyklodopravy podpořily. Na rozdíl od dalších investic do cyklistické infrastruktury jdeme cestou chytré aplikace, která cyklistům poradí jakou trasu zvolit a městům poskytne cenné informace o chování cyklistů v městském prostředí a o tom, jak podmínky pro cyklodopravu zlepšit. Pilotní nasazení naší inteligentní cyklodopravní platformy, které proběhlo v květnu 2015 ve spolupráci s občanskou společností Auto*Mat a za podpory magistrátu hlavního města Prahy, dopadlo velmi dobře a potvrdilo potenciál chytrých softwarových nástrojů pro podporu městské cyklodopravy.

inteligentních dopravních systémů založené na automatickém sběru a analýze dat a následném poskytování kvalitních informací pro potřeby řízení a plánování cyklodopravy.

Inteligentní cyklodopravní platforma

Inteligentní cyklodopravní platforma, vyvíjená v Centru agentních technologií FEL ČVUT v Praze, je z toho pohledu i v mezinárodním kontextu unikátním nástrojem. Hlavním cílem platformy je pomocí lepšího zpracování dat a poskytování informací usnadnit využití kola jako plnohodnotného způsobu městské dopravy. Platforma vychází z dlouhodobého výzkumu a vývoje počítačových technologií pro chytrou městkou mobilitu a sestává z několika vzájemně propojených aplikací určených jak pro obyvatele měst, tak pro expertní uživatele z řad zástupců samospráv a odborné veřejnosti. Pro městské cyklisty je určena cyklonavigační část platformy. Motivace k jejímu vytvoření vychází z poznatku, že výběr vhodné trasy pro jízdu na kole je obzvláště ve větších městech s neúplnou cyklistickou infrastrukturou nebo kopcovitým terénem nesnadný úkol, který může představovat bariéru pro volbu kola jako dopravního prostředku. Cykloplánovač, existující jak ve webové verzi, tak jako mobilní aplikace (obojí dostupné z http://cykloplanovac.cz), tuto bariéru odstraňuje. Uživateli po zadání výchozího a cílového bodu cesty nabídne výběr několika tras (rychlá, klidná, rovinatá a vyvážená) a v případě mobilní aplikace pak uživatele díky funkci turn-by-turn navigace vybranou trasou po městě i spolehlivě provede. Důležitou součástí cyklonavigační aplikace je i funkce záznamu projeté trasy. Ta dává cyklistům přehled o absolvovaných jízdách a po anonymizaci přestavuje velmi cenný vstup pro zkvalitňování nabízených tras a pro datově-analytickou část platformy.

Pro expertní uživatele z řad samospráv a příslušných odborných orgánů je určena datově-analytická část platformy. Analytická funkcionalita sleduje dva hlavní cíle – umožnit co nejpřesněji vyhodnotit stávající stav cyklodopravy na území města a optimalizovat opatření pro její další rozvoj. Základem jsou nástroje pro vizualizaci a analýzu cyklodopravních proudů. Ty díky analýze dat o zaznamenaných trasách dokáží nahradit nákladné dopravní průzkumy, a poskytnou navíc v čase i prostoru mnohem detailnější obraz. Lze jimi například zmapovat průměrné rychlosti cyklistů na jednotlivých segmentech sítě nebo studovat konkrétní dopravní jevy (např. využití cykloobousměrek, zdržení na semaforech nebo respektování zákazu jízdy na kole). Analytická část platformy nabízí dále i funkce pro analýzu cyklodopravní infrastruktury. Jednou z pokročilých funkcí je hodnocení cyklodopravní dostupnosti území pomocí algoritmů síťové analýzy. V aktuální verzi jsou hodnoceny celkem čtyři metriky dostupnosti (vzdálenost, čas, převýšení a fyzická námaha), v plánu je rozšíření o metriku dopravního stresu jakožto klíčového faktoru ve volbě kola jako dopravního prostředku a v následné volbě trasy. Funkce analýzy infrastruktury umožnují identifikovat problémové úseky či oblasti v dopravní síti a kvantifikovat efekt, který by na zlepšení metrik cyklodopravní dostupnosti mělo jejich odstranění.

Zvyšování podílu cyklodopravy na dělbě přepravní práce je považováno za jeden z klíčových nástrojů udržitelné městské mobility. Cyklodoprava má řadu přínosů jak pro společnost, tak pro cyklisty – má nízké náklady, zabírá málo místa, životní prostředí znečišťuje minimálně, a fyzický pohyb navíc prospívá fyzickému i duševnímu zdraví. Podíl cyklodopravy na přepravních výkonech se v současné době v evropských městech pohybuje v řádech jednotek procent s výjimkou cyklisticky vyspělých zemí, kde dosahuje až desítek procent. Velké rozdíly panují i v České Republice – zatímco v Hradci Králové nebo Českých Budějovicích přesahuje podíl cyklodopravy 10 %, ve třech největších českých městech výrazně nepřesahuje jedno procento. Jak v českých, tak evropských městech tak existuje značný potenciál pro další navyšování podílu cyklodopravy. Opatření pro zvýšení podílu cyklodopravy se v českých městech přitom dosud soustředila téměř výhradně na investice do dopravní infrastruktury. Prakticky zcela nevyužité v kontextu cyklodopravy zůstaly nástroje

Mapa intenzity cyklodopravy v Praze získaná analýzou zaznamenaných projetých tras.

Pilotní nasazení

Mobilní cyklistická navigace na platformě Android.

Inteligentní cyklodopravní platforma byla otestována v květnu 2015 v pilotním provozu v rámci každoroční akce Do Práce Na Kole pořádané o.s. Auto*Mat. Pilotní nasazení platformy dopadlo nad očekávání dobře – cyklonavigační aplikaci si do svých chytrých telefonů nainstalovalo více než 1000 uživatelů, kteří s ní následně v celkem 17 českých městech zaznamenali 2000 jízd v celkové délce

20 000 kilometrů. Uživatelé si také s pomocí aplikace naplánovali více než 1 700 tras. Již prvotní analýza dat provedená ve spolupráci s experty o. s. Auto*Mat přinesla zajímavé poznatky. Ukázala, že trasy do zaměstnání se v Praze soustřeďují především na širší centrum a vedou převážně po páteřních cyklostezkách. Výše položeným oblastem se sice nejvytíženější trasy vyhýbají, ale cesty v nich mají své cíle. Příklon ke značeným trasám je zřetelnější mimo centrum, kde je infrastruktura kvalitnější a jednoznačnější. V širším centru se volené trasy rozptylují prakticky do celé uliční sítě, což je znamením, že zde nejsou jasné koridory s dobrými cyklodopravními podmínkami. Zaznamenané trasy také potvrzují využívání neoficiálních průjezdů všeho druhu – parky, různými areály (např. drážními), i cestami, kde je průjezd zakázán, zpravidla s cílem vyhnout se jízdě v silném provozu. Detailnější analýza posbíraných dat nyní probíhá ve spolupráci s Institutem plánování a rozvoje hl. m. Prahy s cílem využít získané poznatky v návrhu dalších cyklodopravních opatření.

Výhled do budoucna

Představená inteligentní cyklodopravní platforma je jedním z prvních příkladů technologie inteligentních dopravních systémů určených pro podporu městské cyklodopravy. S tím, jak se postupně vyčerpává potenciál pro infrastrukturní investice, význam chytrých technologií, které umožní zatraktivnit cyklistickou dopravu s nulovým či minimálním zásahem do městského prostoru dále poroste. Města, která to s podporou cyklodopravy myslí vážně, by měla existenci podobných inovativní nástrojů ve svých strategiích zohlednit. Praktické nasazení těchto nástrojů je ve srovnání s tradičními opatřeními často výrazně rychlejší a jejich efekt měřitelnější.

42

Mobilita

Mobilita

Primátorovi hrozí stíhání za zakrytí semaforů Zbyněk Sperat, Centrum dopravního výzkumu, v.v.i.

Primátor Hradce Králové učinil první krok k boření zavedených mýtů, zapojil se do nelegální protestní občanské aktivity, kterou nyní vyšetřuje policie. Bojovat proti jakékoliv překážce, jakémukoliv „nejde“ je frajeřina. Hradec Králové má v kontextu Česka jeden dopravní unikát, který se v jiných městech nevidí. Jedná se o světelné signalizační zařízení (dále jen semafory) pro cyklisty umístěné tak nešťastně, že již několik desítek let matou cyklisty, kteří omylem vjíždí do křižovatky na zelenou, která jim nepatří. A nezůstává jen u matení, toto uspořádání již způsobilo smrtelná zranění cyklistů, kteří vjeli do vozovky v okamžiku, kdy neměli. Přesto je však podle příslušných orgánů legislativně bezvadné a chyba je vždy na straně cyklistů. Marná snaha o odstranění nebezpečných semaforů vyústila v zoufalou nelegální akci, kdy sami cyklisté, v čele s primátorem města, tyto semafory demonstrativně zakryli, aby upozornili na jejich nebezpečnost. V době psaní tohoto článku probíhalo předvolávání „partyzánů“ k podání vysvětlení ve věci § 276 Poškození a ohrožení provozu obecně prospěšného zařízení s trestní sazbou odnětí svobody až na tři léta.

Popis problému

Problém se vyskytuje tam, kde cyklista překonává 2 jízdní pásy řízené křižovatky po přejezdu pro cyklisty rozděleném dělicím ostrůvkem. Semafor pro cyklisty je tam umístěn před přejezdem, zatímco světlo pro chodce je až za přechodem. Oba dva úseky nelze projet naráz, signální plán je nastavený tak, že na ostrůvku je nutné zastavit. V určité době signálního cyklu tedy vzniká matoucí situace, (viz foto 1), kdy cyklista překonávající první přejezd reaguje na zelenou na ostrůvku, která ale neplatí pro něho, ale pro cyklistu na ostrůvku. Celkem se v Hradci Králové vyskytuje cca 5 křižovatek v tomto provedení, a tedy přibližně dvojnásobný počet rizikových situací pro cyklisty (pokud vezmeme v úvahu, že každá z křižovatek má 2 takto řešená ramena).

Detailní statistiky dopravních nehod bohužel nemáme. Po zavedení semaforů v osmdesátých letech se stávaly nehody zejména místním, jak komentují pamětníci: „Znala jsem paní z Věkoš, která zahynula na této křižovatce kvůli špatně nastaveným semaforům. Viděla zelenou, ale ta platila pro druhou část přejezdu. Bylo jí třiapadesát let. Stalo se to zhruba před dvaceti lety, když zde zavedli tohle značení. Je to nebezpečné hlavně pro děti, které se odmalička učí přecházet na zeleného panáčka. Vidí tedy zeleného cyklistu a jedou,“ svěřila se Anna Polášková z Hradce Králové. Zdroj: www.hradecky.denik.cz Jisté je, že dnes je řešení nebezpečné zejména pro cyklisty, kteří se s ním setkávají poprvé, např. přespolní studenty hradeckých vysokých škol. Ale i dlouholetí Hradečané s ním mají problém, pokud nejsou zrovna koncentrovaní a reagují podvědomě na zelené světlo před sebou. A vysvětlit to dětem? Raději s nimi jezdit jinou cestou.

Co říká legislativa

Příslušné orgány státní správy toto řešení obhajují tím, že je v souladu s legislativou, že semafory pro cyklisty se umísťují před přejezd, zatímco semafory pro pěší za přechod. To ovšem neznamená, že je to správné. Umístění semaforů pro cyklisty na 3 m širokém dělicím ostrůvku je takové, že na semafor lépe vidí cyklista, pro kterého neplatí, než ten, pro kterého je určen. Podle normy ČSN 73 6021 Umístění a použití návěstidel, z r. 1994, se semafory pro cyklisty v tříbarevné soustavě umísťují (citace čl. 3.3.2.1.4) „v rovině kolmé ke směru jízdy vzdálené nejméně 2 m za příčnou čarou souvislou. Optické osy jednotlivých návěstidel jsou směrovány tak, aby viditelnost návěstidla z vozidel, jimž jsou určena, byla optimální.“ Vzhledem k šířce ostrůvku do 3 m tento bod normy nemůže být reálně naplněn, pokud uvažujeme, že cyklista musí stát na ostrůvku tak, aby jeho kolo nezasahovalo do jízdního pruhu za ním. Pokud budeme důslední, tak barevné provedení semaforu na dělícím ostrůvku není v souladu s Vyhláškou č. 30/2001 Sb., protože zobrazuje černý symbol kola na barevném pozadí, kdežto Vyhláška č. 30/2001 Sb. uvádí barevný symbol kola na černém pozadí.

Návrh řešení?

Barevné provedení semaforů pro pěší a cyklisty je podle legislativy správné, v kombinaci s rozdělením přechodu a přejezdu dělícím ostrůvkem a umístěním signalizace na něm se ale vytvářejí značně nebezpečné situace. Jako daleko vhodnější se pro uvedený případ (pokud vycházíme ze stávajícího signálního plánu křižovatky) hodí odstranit cyklistické semafory a světla pro chodce osadit jinými skly, kde je vedle symbolu chodce i symbol jízdního kola. Toto řešení „za pár korun“ bylo několik let navrhováno, ale vždy zamítnuto s odkazem na to, že legislativa dvoubarevnou soustavu se signály pro chodce a cyklisty nezná. Ano, nezná, ale paradoxně se o necelý kilometr dále na jiném místě v Hradci Králové vyskytuje (viz foto 2).

Foto 1, Zbyněk Sperat

43

44

Mobilita

komerční prezentace

ního řádu – „§ 276 Poškození a ohrožení provozu obecně prospěšného zařízení (1) Kdo úmyslně poškodí obecně prospěšné zařízení nebo ohrozí jeho provoz nebo využívání, bude potrestán odnětím svobody až na tři léta nebo zákazem činnosti.“ V této věci bylo zhruba 8 lidí předvoláno k podání vysvětlení. Dobré na celé věci je to, že vyšetřující orgán Policie ČR si vyžádal posudek soudního znalce na dopravní bezpečnost. Ten by měl nejen zhodnotit míru nebezpečnosti zakrytí semaforů, ale i posoudit důvody, proč k němu došlo, tj. vyhodnotit bezpečnost současného uspořádání semaforů. Výsledky znaleckého posudku budou rozhodující pro další postup policie a příp. orgánů činných v trestním řízení.

SYSTÉM CHYTRÉHO PARKOVÁNÍ Detekuje obsazenost parkovacích míst pomocí magnetického senzoru Naviguje na volné parkovací místo Zefektivňuje dohled nad platební kázní

Foto 2, Přechod pro chodce a přejezd pro cyklisty na hradecké Gočárově třídě. Příslušné orgány považují toto řešení za nelegální, přestože ho před pár lety samy povolily. éFoto: Zbyněk Sperat

To je přesně řešení, o které se na smrtelně nebezpečných křižovatkách několik let marně usiluje. Umístění cyklistických semaforů je legální, jak říká Zákon 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích § 73, odst. 2. „Jsou-li signály pro cyklisty umístěny za pozemní komunikací, znamená signál...“ Barevné provedení semaforů definuje Příloha 5 vyhlášky č. 30/2001 Sb. tak, že pokud mají být na světlech symboly kola i chodce, je to možné pouze při tříbarevné soustavě, tj. červená, žlutá, zelená. Dle výkladu jiných měst a jejich dopravních úřadů a příslušných dopravních inspektorátů Policie ČR a dle názoru Ministerstva dopravy je toto řešení možné, přestože není explicitně ve vyhlášce zobrazeno. Možnost použití tohoto řešení potvrzuje i vyjádření Ministerstva dopravy (č.j.: 3/2012-160-OST/18, ze dne 29. února 2012), s tím, že „stanovení místní úpravy...na konkrétní křižovatce, lze provést nejen se znalostí příslušných právních předpisů, ale zejména s osobní místní znalostí a při respektování obecných zásad bezpečnosti silničního provozu.“

Akce zakrytí semaforů

Vyzbrojeni výše uvedenými argumenty jsme se vydali na dopravní orgány s požadavkem na odstranění nebezpečného řešení. Neuspěli jsme. Ani následná jednání primátora města s nimi nevedla k řešení. Rozhodli jsme se proto nebezpečné semafory demonstrativně zakrýt, a tím upozornit na naléhavou potřebu odstranění nebezpečného stavu. Počítali jsme s tím, že většina cyklistů se již dnes naštěstí řídí semafory pro chodce, proto se zakrytím cyklistických světel situace zpřehlední a zároveň nedojde k ohrožení jejich bezpečnosti. Právně se cyklista při přejíždění přejezdu pro cyklisty neřízeného semafory řídí § 23 a § 57 zák. 361/2000 Sb. tj. bez práva přednosti v jízdě při vjíždění na přejezd pro cyklisty. Akce se zúčastnil primátor města (foto 3), radní a zástupci hradecké cyklistické veřejnosti, pozvali jsme i regionální média. Semafory jsme zakryli plastovými pytli, doplnili jsme informační cedule „Matoucí semafory jsou zakryty pro vaši vyšší bezpečnost. Hradečtí cyklisté“ (foto 4). Zhruba po 30 minutách přijela policejní hlídka a po legitimování jsme byli vyzvání k odstranění pytlů a navrácení do původního stavu.

Foto 3, Primátor Hradce Králové, Zdeněk Fink, sám cyklista, zakrývá nebezpečné cyklistické semafory. Foto: Jan Zídek

Závěrem

Závěr ve smyslu happy endu je bohužel stále v nedohlednu. Semafory dále svítí v červeno zelených nebezpečných kombinacích a s blížícím se podzimem se do města chystají další tisíce nových studentů, kteří budou tímto unikátem ohroženi. Zarážející je fakt, že dopravní policie vykládá legislativu o semaforech na dělených přejezdech pro cyklisty v různých městech ČR s diametrálními rozdíly. A že ani stanovisko Ministerstva dopravy nedokáže hradecké policisty přesvědčit o možnosti použití uspořádání semaforu, který sice není exaktně zobrazený ve vyhlášce, ale prokazatelně a velmi levně zvýší bezpečnost cyklistů. Úplně nepochopitelný pak je fakt, že ty samé orgány, které dnes navrženou úpravu odmítají, před několika lety instalaci stejného řešení povolily o kilometr vedle. Dnes se k němu nehlásí a toto řešení označují za špatné a nelegální.

Dopady, důsledky

Akce vzbudila ohlas v regionálním zpravodajství, ovšem ne tak velký, jaký jsme očekávali. A to i přesto, že jsme dostali podpůrné ohlasy veřejnosti v reakci na mediální zprávy. Druhý den po akci to jednu chvíli vypadalo, že budeme podezřelí z pokusu z obecného ohrožení, ale nakonec se jedná o podezření z přečinu dle § 276 Trest-

Foto 4, Na zakryté semafory byly umístěny cedule informující o důvodu jejich zakrytí. V pozadí se blíží policejní hlídka. Foto: Jan Zídek

WWW.CITIQ.CZ

45

46

komerční prezentace

Moderní doprava? Mobilní platby! Chytrá zařízení, především smartphony a tablety, se stala hitem posledních let a také synonymem dnešní doby. Z drahých zařízení pro technické nadšence a experty se staly dostupné nástroje každodenního použití většinové populace. Většina lidí si bez nich už svůj život nedovede představit. Ke konci roku 2014 byly v České republice v provozu přes 3 miliony smartphonů – chytrý telefon koncem roku vlastnilo okolo 60 % majitelů mobilních telefonů, tablet pak měl každý pátý Čech. Z aktuálního průzkumu společnosti MasterCard vyplývá, že téměř 90 % uživatelů na svém chytrém telefonu pracuje s aplikacemi, 80 % pravidelně surfuje na internetu a více než pětina lidí už na svém telefonu provádí online platby. Obliba a frekvence využívání chytrých zařízení jde ruku v ruce s rozšiřující se nabídkou aplikací a také zboží a služeb, které lze prostřednictvím mobilu zařídit či zaplatit. „Téměř každý má dnes chytrý telefon a čím dál více lidí se ho nebojí využít naplno, mobily už dávno neslouží jen k telefonování, smskování či focení, přesouvání služeb do chytrých zařízení a zavádění mobilního placení je proto logickým krokem,“ vysvětluje Martina Kirchrathová, ředitelka pro rozvoj komerčních řešení společnosti MasterCard. Jedním ze sektorů, který se čím dál tím více přesouvá online, je doprava. Lidé už dávno nehledají jízdní řády autobusů a vlaků v tištěných brožurách a na zastávkách a nádražích a omezují i nákupy lístků v klasických pokladnách a automatech. Automatizovaný předprodej jízdenek se již několik let pomalu přesouvá z předprodejních kanceláří na internet a nyní také do chytrých zařízení a mobilních aplikací – cestující mohou koupit jízdenky ve kteroukoliv denní či noční dobu, a to za stejnou, nebo dokonce nižší cenu než v klasické distribuční síti. Další nespornou výhodou je fakt, že cestující k odbavení většinou nepotřebuje tištěnou jízdenku, vystačí si jen s elektronickým dokladem. Průzkum MasterCard ukázal, že téměř desetina lidí na svých chytrých telefonech pravidelně využívá dopravní aplikace, a to především k vyhledávání jízdních řádů a nejvhodnějších spojů. Jedním z nejrozšířenějších je vyhledávač IDOS. Jeho mobilní podoba donedávna umožňovala pouze vyhledat vhodný spoj, jízdenku poté bylo nutné zakoupit buď na stránkách dopravní společnosti, nebo v jejím prodejním místě. Nová verze mobilního webu však umožňuje rychlý a snadný nákup jízdenek přímo ve vyhledávači. Na vývoji se podílela také společnost MasterCard. „Naše společnost se velmi aktivně zapojuje do dopravního sektoru, a to hlavně v oblasti bezkontaktního placení jízdenek. Spolupráce na tomto projektu pro nás byla logickým krokem a jsme rádi, že můžeme podpořit další rozvoj mobilních plateb. Právě kompletní mobilní odbavení je totiž nástrojem veřejné dopravy budoucnosti,“ říká Martina Kirchrathová. Možnost pohodlného a rychlého nákupu jízdenek online mají všichni uživatelé chytrých zařízení, kteří si IDOS načtou ve svém mobilním prohlížeči. Integrace nákupního procesu přímo do aplikace IDOS pro iOS a Android by měla následovat do konce roku.

Nákup a platba jízdenky přes aplikaci je rychlá, bezpečná a jednoduchá, díky implementaci služby MasterPass od společnosti MasterCard může navíc být otázkou doslova pár kliků. Pří „běžné“ platbě kartou je třeba vyplnit kontaktní údaje držitele karty a zadat číslo samotné karty a jejích bezpečnostních prvků. Pro někoho maličkost, pro jiného zbytečné zdržení či překážka, kvůli které si jízdenku online raději nekoupí. Ruční zadávání šestnáctimístného čísla, doby expirace a bezpečnostního kódu navíc znamená, že nákup online bývá limitován na dobu, kdy má uživatel svou kartu fyzicky u sebe – málokdo z nás si bezpečně pamatuje celé její číslo nazpaměť. Služba MasterPass zadávání čísla karty a dalších údajů eliminuje, takže nákup je mnohem rychlejší a navíc ještě bezpečnější – vůbec totiž nemusíte vytahovat svou kartu, stačí mít u sebe chytrý telefon s připojením k internetu a aktivovanou službu MasterPass. Můžete tak pohodlně a bezpečně platit online třeba i během oběda v rušné restauraci nebo v dopravním prostředku, bez obav, že dojde k odcizení karty či nenápadnému „opsání“ jejího čísla někým cizím. MasterPass je v České republice k dispozici od loňského listopadu a využívá mobilní peněženku InCard MasterCard (dříve MasterCard Mobile), kterou již využívají desítky tisíc lidí. V aplikaci má uživatel uloženy své platební karty, včetně fakturačních údajů potřebných k dokončení nákupu. Platba pomocí služby MasterPass je maximálně bezpečná, citlivé údaje o kartě nejsou s obchodníkem vůbec sdíleny, dostane pouze vyrozumění o uskutečněné platbě.

„Všichni si pamatujeme časy, kdy jsme při cestování autobusem či vlakem museli řešit nákup lístků s velkým předstihem, což nás často v cestování limitovalo. To už je teď naštěstí minulostí, lístky se dají jednoduše a pohodlně koupit online doslova za několik vteřin, bez ohledu na to, zda vybraný spoj odjíždí za tři dny nebo tři hodiny. Jediným možným rizikem, a to hlavně v případě nákupů na poslední chvíli je tedy to, že v námi vybraném spoji už nebude místo. Aplikace IDOS však integruje spoje od různých dopravců, takže v případě nedostupnosti jednoho spoje jednoduše nabídne jiný,“ říká Martina Kirchrathová a dodává: „To, že online platby a platby pomocí MasterPass mají v lokálních podmínkách budoucnost, jsme si vyzkoušeli už koncem loňského roku během pilotní spolupráce s Českými drahami.“ Zákazníci Českých drah mohli začít využívat možnost rychlého nákupu jízdenek v eshopu ihned po spuštění služby MasterPass 5. listopadu 2014. Cestující službu velmi rychle přijali za svou a za měsíc a půl fungování v e-shopu Českých drah uskutečnili více než 10 tisíc nákupů přes MasterPass.

komerční prezentace

47

48

Arch

Veřejná doprava

jako strategie rozvoje města

Lucie Stejskalová, architektka

Bus Rapid Transport (BRT) je celosvětově rozšířený systém městské hromadné dopravy, který převzalo v současnosti 194 měst po celém světě s celkovou délkou tras 5 113 km. Jeho efektivita je vnímána nejen ekonomicky, ale i z hlediska environmentálních a sociálních aspektů. Fota: Marcio Jose Bastos Silva / Shutterstock.com

Arch

49

50

Arch

Filosofie inovativního systému vznikla v sedmdesátých letech v jihoamerické Curitibě a spočívá v integrovaném přístupu k územnímu rozvoji. Z tohoto příkladu je patrné, že BRT nelze vnímat samostatně bez návaznosti na celkovou filosofii rozvoje města. Nespočívá v novém vynálezu, ale v efektivitě systému užívání stávajícího dopravního prostředku – autobusu. Předpokladem fungování je dostatečná koncentrace obyvatel v pěší vzdálenosti od nových zastávek veřejné dopravy a tedy intenzivní kompaktní zástavba. Systém vznikl v reakci na extenzivní rozšiřování města v důsledku migrace. Počet obyvatel Curitiby se mezi lety 1960 a 1970 zvýšil více než o polovinu. Cílem správy města bylo v prvé řadě zajistit dobrou kvalitu života všech sociálních skupin ve městě. K tomu bylo třeba, aby i nově příchozí obyvatelé žijící v nouzových obydlích situovaných často za městem měli „přístup k městu“, zejména k veřejné dopravě a mohli tak cestovat za prací a vzděláním. Zároveň k tomu, aby Curitiba mohla omezené finanční prostředky efektivně využít (veřejná doprava, technická infrastruktura, služby apod.), bylo třeba koncentrovat aktivity i obyvatele co nejblíže městu. Aby se zabránilo chaotickému a extenzivnímu růstu, rozhodla městská správa směřovat stavební rozvoj kolem pěti hlavních os, které jsou zároveň hlavními dopravními tepnami. Podél těchto koridorů byla koncentrována výstavba prostřednictvím regulace minimálního počtu podlaží. S rostoucí vzdáleností od hlavních koridorů klesá i výška zástavby, což má za následek typický charakter centra města – vysokopodlažní budovy jsou v kontrastu vůči nízké zástavbě okolních bloků.

Arch

Současně při plánování nového systému veřejné dopravy Curitiba nedisponovala finančními prostředky ke zbudování metra. Po zhodnocení finančních a časových možností bylo rozhodnuto vymyslet systém, který by měl obdobné vlastnosti jako metro a fungoval by stejně rychle, komfortně a spolehlivě. Tohoto cíle se podařilo dosáhnout pomocí třístupňového systému přepravy Bus Rapid Transport za 5 % nákladů, jež by byly potřeba na vybudování metra. Základem BRT je vylepšený autobus a systém precizních opatření, které umožnují optimalizovat trasu, rychlost a množství cestujících. Systém se odlišuje od běžných autobusových linek zejména v několika bodech – v důsledném prostorovém oddělení osobní a veřejné dopravy, zefektivnění nákupu lístků, pravidelnosti intervalů mezi jednotlivými spoji a nástupu i výstupu cestujících. Metrobusy se využívají zejména pro páteřní trasy s autobusovými zastávkami na hlavních městských dopravních tepnách. Kolem středního jízdního pruhu, vyhrazeného pouze pro expresní městské autobusové linky, jsou umístěny jednosměrné jízdní pruhy určené pro motorová vozidla a autobusy lokálních linek. Paralelně s těmito osami se vždy o blok dále nachází vysokorychlostní jednosměrná komunikace pro osobní dopravu a dálkové autobusové linky. BRT je tvořen speciálně upravenými autobusy, které se liší barvou a délkou vozidla v závislosti na typu trasy, pro niž jsou určeny. Vozy expresní linky mohou dosáhnout cestovní rychlosti kolem 30 km/h a denně přepraví na 2,3 milionu pasažérů. Před nástupem do autobusu si cestující koupí lístek ve speciálním bezbariérovém skleněném terminálu. Jízdné je již od roku 1980 za jednotnou cenu pro jednu cestu v rámci celého města, což má za cíl zvýhodnit sociálně slabší obyvatelstvo žijící na periferii. Při příjezdu autobusu se terminál na několika místech otevře obdobným způsobem jako v metru. Cestující z autobusu vystoupí a nastoupí v průměru do dvaceti sekund. Důležitým aspektem je kvalitní design autobusů, terminálů a povrchů. Záměrem je přilákat k užívání veřejné dopravy i obyvatele, kteří by jinak volili osobní dopravu. Systém byl od osmdesátých let postupně integrován do celé metropolitní oblasti a následně zaveden s drobnými modifikacemi i v dalších jihoamerických městech. K masivnějšímu rozšíření po celém světě došlo po roce 2000. Nicméně v mnoha městech byl aplikován nedůsledně a jako BRT byly označovány i nekoncepční dílčí úpravy. To vedlo k tomu, že v roce 2012 zavedl mezinárodní Institut pro dopravu a rozvoj (Institute for Transportation and Development Policy) tři základní standardy (zlatý, stříbrný a bronzový). Metodika hodnocení definuje základní pravidla efektivního systému a určuje, zda se určitá dopravní trasa dá označit jako BRT. Institutu v současnosti předsedá bývalý starosta Bogoty Enrique Peñalosa, který zavedl nejrozsáhlejší systém BRT na světě (TransMilenio v Bogotě). Komplexní způsob hodnocení zpracovaný výše uvedeným institutem zahrnuje šest základních kategorií s více jak třiceti sledovanými jevy, týkající se provozu a managementu, fungování infrastruktury, kvality a umístění zastávek, komunikace se zákazníky, bezbariérovosti přístupu a integrace systému v rámci města. Zároveň je záporně hodnocena malá přepravní rychlost, nízká přepravní kapacita, nedodržování přednosti autobusů při předjíždění, velká vzdálenost mezi vstupní platformou a podlahou autobusu, špatná kvalita služeb a designu, přeplněnost a nepohodlí, malá četnost linek ve špičce i mimo špičku atd.

Příklady úspěšné i neúspěšné implementace BRT v různých městech po celém světě by zasluhovala podrobnější rozbor. Na rozdíl od Curitiby často nebyl u neúspěšných projektů kladen důraz na celkovou strategii rozvoje. Proto Institut definoval filosofii Transit Oriented Development (TOD) v podobě standardů, které obdobně jako u BRT vysvětlují přístup k tvorbě tak složitého organizmu jako je město. TOD znamená rozvoj orientovaný směrem k pěší, cyklistické a veřejné dopravě a tedy i městu krátkých vzdáleností. Jedná se o proaktivní přístup k rozvoji (např. zejména při budování okolí velkých přestupních stanic – TOD) tak, aby byla upřednostňována či alespoň zrovnoprávněna pěší, cyklistická a veřejná doprava oproti automobilové. Nicméně aplikace principů plánování efektivního města je závislé na dlouhodobém konsensu a schopnosti městské správy důsledně tyto principy aplikovat. Příklad Curitiby i dalších měst umožnuje dobře sledovat vliv celostního a dlouhodobého přístupu na proměnu města dnes už s odstupem více než padesáti let. V případě Curitiby šlo sice o specifickou politickou situaci, za které se podařilo zrealizovat mnoho významných urbánních změn, nechyběla však politická vůle ke změnám a dlouhodobá usilovná snaha o zlepšení kvality života. Příliš zbrklé převzetí dílčích změn bez pochopení nutnosti dlouhodobého integrovaného přístupu k BRT a TOD městskou správou má za následek mnohdy jen zbytečné výdaje bez většího efektu pro město. Více příkladů inovativních přístupů světových měst k rozvoji lze nalézt v knize Lucie Stejskalové Myslet město (2014), kde autorka zkoumá důvody, proč je důležité inovovat způsoby řízení a plánování měst. www.mysletmesto.cz

51

52

ČESKÁ KOMORA ARCHITEKTŮ INFORMUJE

2 ×

Za nejnižší cenu zaplatíme

Veřejné zakázky, a zejména jejich zadávání se ocitají pod drobnohledem jak veřejnosti, tak samotných investorů. Jaký je však pohled častých účastníků výběrových řízení na projektové práce – architektů, a také České komory architektů, která je partnerem státní správy a samosprávy a v neposlední řadě také oficiálním připomínkovým místem při tvorbě dotčených zákonů a předpisů? Architekti, inženýři a stavaři nejčastěji kritizují nechvalně známou praxi v zadávání veřejných zakázek, kdy dochází k prosazování jediného kritéria, jímž je nejnižší cena, přičemž kvalita a uživatelská hodnota pro spotřebitele bohužel zůstávají kritériem druhořadým.

ČESKÁ KOMORA ARCHITEKTŮ INFORMUJE

Za vše hovoří nechvalně proslulé příklady – justiční areály v Praze a Brně, Národní centrum duševního zdraví v Klecanech či most ve Vilémově na Havlíčkobrodsku. Jedná o stavby realizované na základě veřejné zakázky, které svou kvalitou ani zdaleka neodpovídají vynaloženým veřejným prostředkům.

Kdyby na začátku těchto realizací stála dobře vypsaná veřejná zakázka a byla pečlivě zvážena kritéria výběru zhotovitele projektových a inženýrských prací, nemuselo k nesmyslnému mrhání veřejnými financemi vůbec dojít. Kvalita přitom není pouze estetickým problémem. Kromě budoucích vícenákladů vzniklých provozem mohou mít kvalitativní nedostatky i tragické následky jako zřícení vilémovského silničního mostu během jeho rekonstrukce, při němž zemřeli čtyři lidé. Pojem „neriziková cena“ zde nabývá na větší naléhavosti než kdy dříve. Předseda ČKA Ivan Plicka dodává: „Vládou schválená Politika architektury a stavební kultury ČR počítá také s opětovným zavedením honorářových řádů do naší legislativy. To by mimo jiné vedlo i ke stanovení ceny stavby i ceny projektových prací, pod které je už rizikové jít. Příkladem je aktuálně připravovaná novela zákona č. 360/1992 Sb., o výkonu povolání autorizovaných architektů a o výkonu povolání autorizovaných inženýrů a techniků činných ve výstavbě. Věříme, že naše úsilí přispěje především k ochraně spotřebitele – a tím jsme v případě veřejných zakázek my všichni.“

Nový zákon: naděje pro efektivnější zadávání veřejných zakázek?

ČKA přitom aktuálně připravovanému zákonu o zadávání veřejných zakázek, jenž by měl být vládě předložen v prvním čtvrtletí roku 2016, neupírá jisté pozitivní momenty. Patří mezi ně například posílení argumentu ve prospěch kvalitativních kritérií. Jeden z návrhů Ministerstva pro místní rozvoj v aktuálně připravovaném zákonu dokonce počítá s výslovným doporučením, aby se v případě intelektuálních prací nedávala přednost nejnižší nabídce. V souvislosti s novým zákonem ČKA například navrhuje i zavedení tzv. kalkulačního vzorce, který dokáže rozpoznat mimořádně nízkou nabídkovou cenu, za niž není možné získat kvalitní projekt. ČKA dále navrhuje zpřísnění postihu těch účastníků řízení, kteří se do něho přihlásí s mimořádně nízkou nabídkovou cenou, tedy to, aby takoví účastníci byli zadavatelem z účasti vyloučeni, nedokážou-li jimi předloženou cenu uspokojivě vysvětlit. Podaří-li se všechny tyto návrhy v novém zákonu zohlednit, bude to jistě

dobrý krok směrem ke kvalitní projektové dokumentaci připravovaných staveb, ke kvalitní architektuře a k posílení transparentnosti při správě veřejných financí.

Pomoc zadavatelům a úředníkům

Komora si však zároveň plně uvědomuje problémy, s nimiž se zadavatelé veřejných zakázek při jejich vypisování potýkají. Patří mezi ně například nedostatečná orientace úředníků v procesu přípravy staveb a dalších realizací z oboru architektury, územního plánování či výstavby. Z tohoto důvodu ČKA na podzim chystá několik odborných seminářů, které budou veřejné správě nápomocné nejen v otázce veřejných investic. Pomoc nabízí Komora i ve formě Programu pro stanovení hodnoty projektových prací. Aplikace stanoví potřebnou hodinovou dotaci nezbytnou pro projektové činnosti architektů a inženýrů podle typu, kategorie obtížnosti a předběžné ceny pozemní a krajinářské stavby. Je vhodná jak pro veřejné zakázky, tak pro privátní investice. Hodnoty hodinové dotace přitom odpovídají nutné časové náročnosti pro vypracování úplné, proveditelné a bezpečné projektové dokumentace stavby nebo její části v souladu s příslušnými právními předpisy (například stavební zákon, související závazné předpisy, technické normy atd.). Program nabízí možnost výběru kategorie náročnosti připravované stavby nebo její části, volbu, zda jde o rekonstrukci, či novostavbu, zahrnutí hlavního projektanta do celkového procesu přípravy, zadání průměrné hodinové sazby projektové kanceláře apod. Aplikaci bez nutnosti jakékoliv registrace může používat kdokoliv – jak soukromý, tak veřejný investor. K dispozici je na webových stránkách ČKA. Program je zpracován zatím pro projektovou přípravu pozemní a krajinářské stavby. V krátké době bude dokončen a spuštěn program pro proces územního plánování, po kterém volá významná část odborné veřejnosti, zpracovatelů a pořizovatelů územních plánů. Další připravovanou pomocí nejen pro města a obce je Manuál pro veřejné zakázky, který ČKA aktuálně zpracovává. Bude popisovat proces zadávání veřejných zakázek na projektové práce, definovat role jednotlivých aktérů procesu a doporučovat efektivní postup při jejich vypisování. Komora tak navazuje na své dřívější metodiky objednané Ministerstvem pro místní rozvoj (např. Metodický pokyn pro výběr zhotovitele územního plánu s uplatněním soutěže o návrh a navazujícího jednacího řízení bez uveřejnění či Kritéria pro vyhodnocení ekonomické výhodnosti pro výběr zhotovitele územního plánu a regulačního plánu). Jejich cílem je poskytnout pomoc při výběru projektanta územního či regulačního plánu tak, aby bylo dosaženo optimálního poměru mezi cenou a kvalitou. Nový Manuál pro veřejné zakázky bude rovněž obsahovat metodiku pro zpracování investičního záměru či informaci o výhodách pozice městského architekta a možnosti jeho spolupůsobení při zadání zakázky i následném výběrovém řízení. Zásadní sekce bude pojednávat o předpokládané ceně stavby a projektových prací a naváže na Program stanovení hodnoty projektových prací. Pro informace o seminářích ČKA, Programu pro stanovení hodnoty projektových prací a dalších aktualitách sledujte www.cka.cz nebo kontaktujte sekretáře Komory Marii Špačkovou ([email protected], +420 727 812 736).

53

54

arch

arch

Spravedlivě, udržitelně a krásně – rozhovor s Michaelem Sorkinem Rozhovor vedl architekt Jan Kristek Michael Sorkin je architekt a urbanista známý nejen svými projekty, které se zabývají udržitelností v architektuře a plánování, ale i množstvím kritických článků a odborných publikací. Ve své akademické kariéře vyučoval na téměř dvou desítkách prestižních univerzit jako je Akademie výtvarných umění ve Vídni, Architectural Association v Londýně nebo Aarhus School of Architecture v Dánsku. Ve Spojených státech potom vyučoval mezi jinými na univerzitách Cooper Union, Columbia, Yale, Harvard nebo Cornell. Od roku 2000 je Michael Sorkin vedoucím programu urbanismus na City College of New York. V soukromé praxi je ředitelem projekční kanceláře Michael Sorkin Studio a neziskové společnosti Terreform, která se zabývá především výzkumem ekologického plánování. Rozhovor s Michaelem Sorkinem se uskutečnil pro internetový portál Archiweb v Praze na letošní konferenci reSITE (www.resite.cz).  Začněme trochu obecněji, ale na příkladu konkrétní zkušenosti z Turecka, kde jste s vaším studiem zpracovávali několik regulačních plánů pro Istanbul. Výsledkem současné vládní bytové a městské politiky v Turecku je nahrazování původních neformálních gecekondu – rozsáhlých oblastí slamů – oficiální formální výstavbou panelových sídlišť, které si nezadají s naší panelovou

Gecekondu v turečtině znamená „přistát za noci.“ Urbánní migranti často postaví základ svých improvizovaných obydlí nelegálně během jediné noci. Neformální osídlení je v současnosti nahrazováno prefabrikovanými výškovými objekty, v tomto případě vybudovanými pod taktovkou ankarské státní agentury TOKI. Foto: Bing Maps, Digital Globe a Microsoft Corporation 2015

výstavbou v 70. a 80. letech. Co pro vás znamenají pojmy jako neformálnost a městská diverzita? Součástí řešení krize moderního města se jistě bude muset stát i harmonizace a smíření mezi takzvanou formálností a neformálností. Když jsem studoval architekturu, měli jsme o neformálním osídlení vysoké mínění, protože pro nás jakýmsi způsobem ztělesňovalo myšlenku sebeuvědomění uživatele. Představovali jsme si, že slumy jsou flexibilní a zdálo se nám, že je na nich něco velmi demokratického. Tato naše představa však zcela opomíjela fakt, že jsou také plné nemocí, zločinnosti a chudoby. Ve skutečnosti jsou v mnoha ohledech příšerné. O neformálnosti existuje rozsáhlá literatura, velká část z ní však v současnosti zpochybňuje, zda je vůbec rozumné tohoto termínu používat. A to jak z pohledu obyvatel neformálního osídlení, protože nikdo z nich nežije zcela „neformální“ život, tak z pohledu vlády, protože i vlády využívají neformálních a flexibilních nástrojů za účelem prosazování oficiální moci. Lidé žijící ve slumech konstruují svůj život částečně i z formálních zaměstnání a z průsečíků s formálním sektorem jako je školství nebo doprava. Je tedy zřejmé, že jsem oponentem slumů. Slum nebo ghetto jsou pro mě charakterizovány několika věcmi: jednou z nich je deprivace, další pak nedostatek příležitostí a služeb a také naprostý nedostatek mobility. Klasické americké ghetto, černé ghetto například, bylo místem, kde člověk neměl nejmenší příležitost přestěhovat se do jiné části města, protože byl omezen svou rasou. Já tedy rozhodně věřím v nejrůznější formy mobility, ale zároveň věřím i v základní právo „zůstat.“ Palestinec ze západního břehu nebo obyvatel slumu na svazích Rio de Janeira bojují za něco, co je obsaženo v Listině základních práv a svobod: máte právo zůstat tam, kde jste, pokud chcete. Přímější odpověď na vaši otázku by zněla tak, že pokud se vlády zabývají ilegálním osídlením nebo slumy, demolují je a nahrazují moderními výškovými budovami, pak svým způsobem dělají jen to nejlepší, čeho jsou schopny. Alespoň někomu poskytnou prostorné, hygienické a ekonomické místo k životu. Častější jsou však agresivní útoky na takováto místa bez návrhu jakékoliv alternativy. Je tu ale ještě střední cesta, kterou lze vidět v celé Jižní Americe, a tou je myšlenka jejich modernizace. V existujících komunitách je postupně zaváděn určitý stupeň komunálních služeb – kanalizace, voda, elektřina, školství. Relativně nedávno jsem byl v Medellínu v Kolumbii, kde jsou celkem dobré příklady. Ilegální osídlení na svazích, dříve stižené zločinností, je modernizováno lanovkami, které umožňují obyvatelům přístup k veřejné dopravě. Experiment v Medellínu je však zajímavý tím, že zlepšení jsou velmi rozsáhlá. Týkají se životního prostředí, škol, bydlení – je to široce pojatý přístup k zajištění budoucnosti pro existující komunitu. Jsem přesvědčen, že se jedná o jednu z důležitých strategií.

Lineární park High Line; rekonverze 2,5 km dlouhé opuštěné zásobovací nadzemní dráhy protínající newyorský „grid“. Vlevo budova IAC od Franka Gehryho. Foto: David Berkowitz, 2009

Vraťme se ještě k často používanému pojmu městská diverzita. Co pro vás ve vztahu k tématu, o němž hovoříme, konkrétně znamená? Osobně předpokládám, že existují různé druhy diverzity, které jsou provázané a navzájem se doplňují. Domnívám se, že se ptáte na diverzitu sociální. Jsem přesvědčen, že lidé by neměli být segregováni podle rasy a třídy. Na druhou stranu existuje i určitý druh městské diverzity, která má co dočinění s funkčností města. Zónování jako regulační nástroj územního plánování je pozůstatkem z doby, kdy funkce a sociální třídy byly chápany jako věci, které mají být izolovány. Jedná se o zděděné paradigma, jež někteří plánovači používají ještě dnes: průmysl bude lokalizován tady, černoši tamhle a kancelářské budovy zde. My se v naší práci soustředíme na oblasti, kde je možné zajistit mix lidí a funkcí, a proto se hodně zabýváme měřítkem městské čtvrti – sousedstvím. Náš výzkum prostředí je v zásadě založen na poptávce. Podívejme se například na dopravu. Pokud chcete řešit dopravu na základě poptávky, bude to znamenat, že budete chtít mít přístup ke všemu bez nutnosti užít autobus. Měl byste být schopen dojít pěšky do práce nebo do školy. Měl byste být schopen dojít pěšky do obchodu. Pokud navrhnete, že městská čtvrť musí obsahovat určitou rozmanitost a řeknete, že každý v této čtvrti by měl mít snadný přístup ke všem různorodým funkcím, pak to znamená, že člověk, který vytírá podlahy a ředitel banky musí bydlet vedle sebe. Způ-

sobený tlak si pak vynutí hledání způsobů, jak vyvažovat ekonomické příležitosti. Potřebujeme vůbec profesi městského plánovače? To záleží na tom, co míníme označením městský plánovač. Jsem vedoucím akademického programu urbanismus, o němž vím, že je to naprosto falešná disciplína. Ale znám její původ. Ve své době byl městským plánovačem baron Haussmann, ve 20. letech to byla Chicagská škola – všechno se psychologizovalo – a městské plánování, které bylo kdysi fyzickým oborem, po malých krůčcích přebraly sociální vědy. V 60. letech se architekti najednou začali rozčilovat, protože nikdo už žádné fyzické plánování nedělal. Proto vymysleli disciplínu, která jim umožnila vzít si zpět teritorium, které plánovači předtím postoupili svého druhu statistikům. Máme tu tedy urban desing, který se neúměrně formalizoval a zhloupnul, neboť dostatečně nepřemýšlí právě o těch problémech, jež byly tak znepokojivé pro plánovače, kteří opustili fyzickou praxi. Je zřejmé, že potřebujeme lidi, kteří jsou oddaní městu. Zcela jistě potřebujeme experty. Ale potřebujeme také neustále zpochybňovat hranice těchto takzvaných disciplín. Potřebujeme lidi, kteří na městě pracují, ale nesmíme je hyperprofesionalizovat a říkat, že člověk, který bydlí v centru a má nějaké dobré nápady, není městský plánovač. Potřebujeme kořeny participace. Takže ano, samozřejmě že potřebujeme plánovače. Avšak to, co je obsahem pojmu plánovač, musí být neustále diskutováno, kritizováno a znovuobjevováno.

55

56

arch

arch

nepostavilo mnoho. Má to své problémy. Jedním z nich je, že jakmile město určí oblast, kde jsou uvedené bonusy umožněny, nastanou obrovské spekulace s pozemky. Lidé si najednou uvědomí, že je to vlastně dobrá investice. To se stalo například ve východním New Yorku, v Brooklynu. Budovy – i ty, které se staví v rámci zmíněného programu – se s narůstajícími cenami pozemků začnou zvyšovat. A my se snažíme nějakým způsobem toto monstrum, tuto bestii, zvládat, což ve výsledku znamená neustále podkuřovat nějakému slizkému developerovi. Velmi problematický způsob, jak dostát sociálním požadavkům! A jak už jsem zmínil, vždycky to s sebou nese obětování vzdušných práv New Yorku. Jedním z důvodů, proč zónování omezuje výšku a hmotu budov je, že jsme dříve považovali za důležité, aby ulice byly prosvětlené a vzdušné. Částečně to souvisí i s ochranou památek. Týká se to tzv. kontextuálních distriktů zónování. V rámci podpory výstavby byl zvednut výškový limit pro novostavby o 31 %. Nijak dobrý nápad! Nejenže vymizí celá myšlenka kontextu, ale ekonomičtější bude strhnout stávající budovy a nahradit je budovami vyššími. To bude mít za následek tři věci. Zaprvé: všechno bude vyšší. Za druhé: charakter čtvrti je nenávratně ztracen. A za třetí: mizející regulace nájemného, které dosud bylo jednou z hlavních potřeb při zajišťování dostupného bydlení v New Yorku. To je něco, s čím se začalo během druhé světové války a co bylo velmi tvrdě vybojováno. Různé druhy regulací postupně mizí – některé zaniknou s úmrtím nájemníka, jiné se stržením budovy. Starosta De Blasio má ambiciózní, ale rozumný plán vybudovat v příštích letech dvě stě tisíc dostupných bytů. Každý, kdo si udělá podrobnější propočet, však dojde k závěru, že ve výsledku přijdeme o ohromné množství dostupných bytů. Ale bojujete, kde se dá…

57

Jste zastáncem regulovaného nájemného. Měli bychom hledat nějaké nové formy této regulace? Samozřejmě. My však nepotřebujeme nové formy, my potřebujeme zesílit ty staré. Regulace nájemného je jeden logický nástroj, ovšem návrat vlády k přímé výstavbě bydlení stejně jako budování škol a nemocnic, by toho měl být součástí. Měla by vláda být protiváhou trhu? Zajisté, trh není odpověď. Nemůžeme se spoléhat na milosrdenství trhu, protože trhu je to ukradené. Ale ještě jednou k těmto „manipulacím trhem.“ Lidé často předstírají, že dotace neexistují a že korporátní veřejně-soukromá partnerství představují dobrý způsob, jak veřejné dotace obejít. Dotace tu budou vždycky, pokud budete mít rovnostářské cíle. Dotace mohou jít k majiteli nebo k nájemníkovi, mohou jít cestou přímé státní výstavby, ale mohou jít i cestou obětování veřejných statků. Víte, že jedním z výsledků dotační politiky ve Spojených státech jsou suburbie? Celé teritorium suburbií, o němž si každý myslí, že je důsledkem autonomních činitelů, bylo postaveno proto, že veteráni po druhé světové válce dostali neuvěřitelně levné vládní půjčky. Vláda vybudovala masivní dálnice, vynaložila neúměrné prostředky na kanalizaci a další infrastrukturu, narůstaly zde daňové odpisy ze soukromých majetků… Deset tisíc dotací, které umožnily výstavbu suburbií a každý předstírá, že toto je čistá forma kapitalismu! Musíme být aktivní v odhalování dotací, protože Spojené státy jsou sociálním státem pro bohatý korporátní sektor. Denně čtu v novinách pětadvacet článků o tom, jak Goldman Sachs platí menší daně než jeho uklízečka. Jak člověk rozpozná dobré plánování? Je spravedlivé, udržitelné a krásné.

Soběstačný New York v podání Michaela Sorkina a jeho spolupracovníků. Vize zelené Amsterdam Avenue protínající Manhattan. Vizualizace: Terreform

V souvislosti s otázkou participace a komunitního plánování by mě zajímal váš názor na High Line, která je oceňována jako iniciativa „zdola“ vyvolaná dvěma členy komunitní rady. Nevznikl však zase jen další korporátní a kontrolovaný prostor? To si pište! Ale příčiny mají své následky – některé zamýšlené, jiné nikoli. High Line byl obrovský úspěch, který měl však naneštěstí zásadní transformativní dopad na okolní nemovitosti. High Line je cool, o tom není pochyb. Stinnou stránkou věci je ovšem nejen raketový nárůst cen pozemků v bezprostřední blízkosti parku a kompletní gentrifikace po celé jeho délce, ale také přístup města charakterizovaný – obzvláště pod vedením starosty Bloomberga – všudypřítomnou vidinou, že park si musí sám vydělat na svou údržbu. Tak to bychom měli High Line. Pár bloků od ní je však podél řeky neutěšený Hudson River Park, který je podfinancovaný, přichází o peníze a neví se, jak jej udržovat. Nachází se tam celá řada typických newyorských podfuků s povolenou výškou zástavby (tzv. air rights) a nemovitostí vzniklých se záměrem najít pro park potřebné finance. Sociální geografie otevřeného a veřejného prostoru sleduje příjmovou demografii městských čtvrtí. Vezměme si například Central Park. Na určité úrovni je skvělý, protože tam chodí každý, na druhé straně je to však také důvod, proč se byty na Páté Avenue prodávají za 70 milionů dolarů. Kapitalismus bohužel produkuje všechny tyto kontradikce. A my je můžeme buď prohlubovat, smířit se s nimi, manipulovat je, dolaďovat je, nebo jim odporovat, ale plánování či politickou praxi, která vyřeší všechny problémy, nejspíš nenajdeme. Proto hledáme momenty slabosti a rezistence – neustále vyjednáváme.

Zmínil jste starostu Bloomberga. Máte nějaké výhrady k jeho administrativě a k činnosti plánovacího oddělení? V New Yorku máme strukturu, respektive celek označovaný zkratkou PPP – Public Private Partnership (partnerství soukromého a veřejného sektoru), jehož základní myšlenkou je, že vláda má podporovat soukromý zisk. Město už tedy od federální vlády nedostává žádné peníze, tak jako tomu bývalo dřív například při výstavbě určitých forem bydlení. Za doby Roberta Mosese se postavilo na čtyři sta tisíc bytových jednotek. V jistém ohledu byly příšerné, ale na druhou stranu byly čisté, dostupné a bylo to vcelku slušné bydlení. Navíc nám začíná docházet, že tyto zelené enklávy narušující newyorskou mřížku nejsou zas tak hrozné – dá se s nimi pracovat. Naproti tomu dnes celá transakce spočívá v tom, že pokud chcete dosáhnout na veřejné financování, musíte zároveň nějakým způsobem získat i financování soukromé. Dnešní model je tedy určitou formou dohody, v jejímž rámci je jeden veřejný benefit obětován vytvoření jiného veřejného benefitu. Dnešní paradigma je takovéto: pokud ty uděláš něco pro nás, pro město, my uděláme něco pro tebe. Začalo to vytvářením „veřejných“ plazas v soukromém vlastnictví nebo nějakým jiným druhem městského designu – arkádou, pěknou fasádou... Momentálně je to ale také jediná strategie, jak produkovat dostupné bydlení. Za Bloomberga se objevil nástroj takzvaného integrativního zónování, založený na následující směně: když nám zajistíte 20 % dostupného bydlení (velmi pružná definice!), necháme vás postavit budovu o 30 % vyšší. A současný starosta New Yorku, de Blasio, v podstatě pokračuje v nastoupené linii. Do této chvíle se toho

Lineární věže [linear towers] v Queensu. Návrh vertikálních farem umístěných přímo na existující železniční síti tak, aby potraviny mohly být nakládány přímo na upravené vlaky a doručovány rezidentům. Vizualizace: Terreform

58

arch

arch

Krajina ve městě

Krajinný architekt bývá osloven starostou zpravidla v případě rekonstrukce parku, menších parkových ploch, nebo při obnově alejí, školní zahrady, dětských hřišť, hřbitova atd. Bývá také pozván v případě rozhodnutí o nutnosti úpravy, nebo obnovy chráněných území, přípravy obnovy historických obecních cest v krajině atd. Rozhodně by měl být přizván také k zásadním úpravám intravilánu, tedy návsi, náměstí, pěší zóny, pobytových prostor, úpravy ulic a veřejných prostorů obecně. Měl by být při zpracování územního plánu, stanovení regulativů pro obec a podobně. Bylo by velmi dobré, kdyby město mělo svého krajinného architekta na městském úřadě, nebo alespoň mohlo využívat jeho znalosti formou stálých konzultací. Určitě se najde mnoho situací, kdy by se velice vyplatilo spolehnout se na jeho odbornou radu. Je dobré oslovit někoho podle referencí, poznat předem práci konkrétního architekta.

Něčín na Sedlčansku – vrácení kříže do krajiny a úprava kamenné hráze.

Můžete trochu specifikovat obor krajinného zahradního architekta? V zahraničí je tento obor vyučován společně s architekturou a urbanismem – u nás tomu tak není, vidíte v tom rozpor? Kdo se chce architekturou zabývat, měl by vnímat prostor i krajinu jako celek, rozumět stavbám i stromům, protože patří k sobě. Ať v krajině městské, nebo krajině venkova. A proto je dobře, když se i studium těchto oborů příliš neodděluje. Snad až v poslední fázi, to už jsou studenti schopni poznat, k čemu tíhnou. Dosud bylo opravdu studium zahradní a krajinné architektury víceméně oddělené, ale nyní vzniká možnost těsnějšího propojení studia obou architektonických oborů na příklad v Praze na fakultě architektury ČVUT. Na práci krajinného zahradního architekta i v jeho projektech bude zřejmé, že přemýšlí hlavně o procesech, proměnách přírodních prvků, měl by rozumět hlavně tomu, co je „živé“, jak to funguje a jak krajině pomoct a neublížit. Architekt urbanista a krajinný architekt by měli být navzájem rovnocennými partnery. Bývá zvykem, že zásadní projekty úpravy obcí a měst vznikají ve spolupráci obou profesí – architekta urbanisty a zahradního architekta. A je nutné spojit oba pohledy. I když není výjimkou, že jsou autoři, kteří dokážou v sobě spojit obě profese a velice kvalitně.

Rozhovor vedli redaktoři Smart Cities, Šárka Svobodová a Jaroslav Sedlák

Příslib více zeleně ve městech je pro politiky téměř vždy zárukou přízně voličů, jejichž naplnění podporují i evropské dotační výzvy. Jak by měla města a obce postupovat v otázkách úpravy a údržby vegetace odpovídá krajinná architektka Eva Wagnerová. Fota: archiv Evy Wagnerové

Jak spolupráce krajinného architekta s obcemi a městy konkrétně probíhá? Krajinný architekt je většinou požádán o konkrétní úkol v nabídkovém řízení, vypisovaném odborem investic, odborem životného prostředí, nebo přímo starostou. Vybraný architekt pak se zadavatelem projde upřesněné zadání a prohlédne si lokalitu úpravy. Průběžně se konzultuje zpracování konceptu projektu. Většinou jsou zadavateli předloženy varianty možného řešení k diskusi. Po odsouhlasení se dopracuje konkrétní požadovaný stupeň projektové dokumentace. Pokud se jedná o realizační dokumentaci, pak bývá autor projektu při realizaci jako autorský dozor. Spolupráce však nekončí dohotovením a předáním díla. Ještě po záruční dobu a předepsanou dobu následné péče o vegetaci je dobré dohodnout průběžnou kontrolu provedeného díla ze strany autora. Je to vlastně pak už profesní samozřejmost. Když někam navrhnete například strom, tak vám není jedno, jestli přežije a jestli je nebo není o něj postaráno. Máte ho tak trochu „na starosti“ už napořád, vracíte se a sledujete, jak se mu daří. Stále máte v kapse nožík na zarůstající těsné úvazky, které najdete i po letech na stromech ze svých i jiných projektů. Po realizaci projektu je tedy zásadní následná péče? Následná péče, její rozsah, by měla být stanovena projektem podle typu vegetace. Měla by být součástí realizace díla, dílo by mělo být přebíráno až po provedení této péče (zpravidla minimálně 2 roky, ale i 5 let). Následná péče má být zaznamenávána do deníku

Kdo vlastně rozhoduje a v jaké míře o podobě vegetace ve městě? O podobě vegetace ve městě rozhoduje osvícená radnice, územní plán, odbor životního prostředí a hlavně pak konkrétní firmy, sjednané na údržbu vegetace. Urbanista s krajinným architektem spolupracuje na vizi, perspektivě sídla. Důležitou roli má i arborista, který dovede posoudit zdravotní stav konkrétních dřevin, provozní bezpečnost stromů, atd. Biolog, zejména znalec z oboru aplikované biologie může být velice cenným poradcem ve složitějších kauzách a také při tvorbě územního plánu sídla. Pěkným příkladem může být obec Nečíň na Sedlčansku, prvotní impulz ke spolupráci přišel od místních lidí. S dlouhodobou vizí úpravy intravilánu sídla i okolní krajiny se začalo formou malých postupných kroků zaměřených na zlepšení kultury využívání veřejných prostorů obce i krajiny, s přihlédnutím k zachycení vody, zpomalení koloběhu vody v krajině atd. Na jaké projekty či typ zakázek by měl starosta obce či městské části oslovit krajiného architekta?

Obnova starého sadu na Zlobici – zadání dlouhodobého charakteru.

59

60

arch

a kontrolována investorem stejně jako stavební práce. Na její kvalitě do značné míry závisí úspěch realizace. Bohužel, po realizaci velmi často žádná následná péče prováděna není, nebo jen v minimálním rozsahu, což znamená pro rostliny často jen prodlužování agonie a následnou výměnu. Proměnuje se dnes typ či objem zakázek? Práce se trochu mění. Je šance získat peníze z dotací (státních i z EU), toho mnohé radnice zkouší využít. Podle zaměření dotačních titulů se vždy změní poptávka po projektech. Pak se například zpracovávají krajinné projekty, doplňují se aleje, připravují se projekty pro zvýšení biodiverzity a stability vegetace. Dalším dílem zakázek jsou v poslední době rekonstrukce částí intravilánů, kde se začíná myslet kromě obnovy a uspořádání povrchů a inženýrských sítí i na vegetaci. Spolupracují krajinní architekti s obcemi i na drobných úpravách? Určitě. Například ve Vlkově se odhodlala obec nahradit nevhodnou sbírku mnoha cizorodých rostlin na návsi jednoduchým trávníkem a růžemi. V předchozí úpravě dominoval stálezelený plazivý skalník ve velkých plochách, několik druhů miniaturních tvarů zeravů, jalovců a ozdobných cizorodých listnáčů zasypaných mulčem. Může se to zdát být drobnost, ale vnímám zrovna tento příklad jako důležitý krok k „patřičnosti“ intravilánu. Podléhá krajinná architektura trendům? Jistě, jako vše, co lidé dělají. A bohužel, často je to ke škodě věci a s následky některých „trendů“ se pak dlouho musíme potýkat. Jako například s trendem vysazování stříbrných smrků a tújí, který ve větším měřítku začal v polovině minulého století a dosud trvá. Poslední dobou se ve veřejném prostoru obcí i měst rozšířilo zadání dětských hřišť. Často jsou realizována z katalogu firem. Jaký je váš názor na tato řešení? Zřizování dětských hřišť je svázáno tolika předpisy, že je téměř znemožněná kreativita návrhu. Autor pak bohužel často volí cestu katalogového řešení, aby vůbec hřiště mohlo vzniknout. Ale výjimky potvrzují pravidlo. Naopak i kvalitní katalogové prvky jsou a jsou firmy (například HAGS, nebo hřiště.cz), které dodávají herní prvky a rády spolupracují s architektem na originálním ná-

komerční prezentace

vrhu. Výsledek spolupráce architekta a výrobce pak bývá výrazně lepší. Dobrým příkladem takové spolupráce je například Kadaňské nábřeží Maxipsa Fíka, dětské hřiště v městském parku ve Znojmě nebo Kolečko v Brně – Králově Poli. Už v 70. letech 20. století vzniklo ve Šlapanicích u Brna velice originální dětské hřiště v mateřské škole. V době vzniku bylo autorským unikátem a s menšími technickými úpravami dosud výborně slouží. V zahraničí je možné najít mnoho příkladů atraktivních herních prostorů, krásná dětská hřiště různého charakteru jsou například v Mnichově, nebo v Paříži. Je podle vašeho názoru problémem současných měst a mnohých současných architektonických realizací formální pojetí zeleně? Možná si dost neuvědomujeme, jak moc je vegetace ve městech důležitá. Nedovedeme ji docenit, využívat, nejsme ještě pořád zvyklí žít venku, v parku a tím asi netlačíme na to, aby se na založení a údržbu vegetace dávalo víc prostředků. Není dostatečná poptávka po kvalitě a originalitě. Nevím, jestli je dost známé, že na údržbu běžných ploch zeleně ve městě připadne z rozpočtů řádově jen velice málo peněz většinou jen cca do 10 Kč/rok/m². Vegetace je v rozpočtových kapitolách většinou až na posledním místě. Chybí potřebná legislativní ochrana, každá inženýrská trasa má svoje ochranné pásmo, kam správce nedovolí nic umístit. Ale strom žádné ochranné pásmo nemá. Je nucený růst v tak omezeném prostoru, že jeho životnost bývá podstatně zkrácena oproti přirozenému dožití. Pokud už strom vyroste, nikoho nepřekvapí, že až těsně ke kmeni nalijeme asfalt a necháme na jeho kmen venčit psy. Vůbec si stromů ve městě nevážíme, nemáme s nimi soucit. Přitom se nemůžou odsunout jinam, jsou nucené často žít v opravdu hodně tvrdých podmínkách. Mají města k dispozici nějaký dokument či strategii, jak přistupovat k údržbě parků a vegetace ve městě? Údržba parků a vegetace ve městě by vydala na rozsáhlý odborný výklad a nelze ji jednou krátkou odpovědí obsáhnout. Jen snad důležité pravidlo – parky jsou velice potřebné místo pro lidi, podle toho by mělo vypadat financování odborné péče o ně. Zatím je tomu skoro vždycky jinak. Vegetace patří do našeho životního prostoru, je jeho přirozenou a nezbytnou součástí. Zde není na místě šetřit. Uváženě vynaložené peníze do péče o vegetaci v sídle se mnohonásobně vrátí. Jsou investicí do budoucna.

Platnéřská 9 110 00 Praha 1 - Staré Město

Vladimír Siita, zahrada mateřské školy ve Šlapanicích u Brna, 1979.

61

Rekultivace vápencového lomu na Hádech – přírodě blízké prostory využitelné k pobytu.

tel.: 251 611 317 [email protected]

www.hags.cz www.hagspraha.cz

62

Brand

Ako žiť v meste s reklamou

Brand

Eva Kašáková, grafická dizajnérka

Slovenské mestá sú známe svojou benevolenciou voči pestrým reklamným plochám a rôznym grafickým elementom vo svojich uliciach. Nejedná sa len o billboardy pri cestách, ale predovšetkým o rôzne tabule, vývesky, stojany, bannery, plachty a upútavky, ktoré sa kopia popri chodníkoch, stĺpoch alebo na fasádach budov. Prenajímaním týchto plôch získa mesto čo-to do svojho rozpočtu, no otázka je, či táto suma dokáže vyvážiť katastrofálny vizuálny efekt, ktorý majú premnožené reklamné plochy na verejný priestor mesta. Pouličná reklama

Stav vizuálneho smogu v hlavnom meste Slovenska sa dostal aj do predvolebnej kampane súčasného primátora Iva Nesrovnala. Jedným z bodov jeho programu bolo „prísne regulovať billboardy a vonkajšiu reklamu“. Túto asi najlepšie reprezentujú reklamné pútače – tzv. „trojnožky“, ktoré obkolesujú stĺpy verejného osvetlenia alebo sú voľne umiestnené na pešej zóne v Starom meste. Prvým krokom proti bolo nepredĺženie zmluvy ich prevádzkarskej spoločnosti a nariadenie aktuálne plochy odstrániť (v meste je ich momentálne 428). Spoločnosť zatiaľ rozhodnutie ignorovala a dokonca začala inštalovať nové zariadenia. Obchodná ulica je v Bratislave synonymom živej ulice s možnosťou pomerne lacného nákupu, stravovania sa cez deň a hlučným nočným životom. V minulosti (mapuje ju kniha fotografií Obchodná, autor: Ľubo Stacho) boli jej prevádzky sprevádzané jednoduchými nápismi a naaranžovanými výkladmi s tovarom, čo dávalo ulici jednotný vizuálny ráz. Dnes má okoloidúci pocit, že každá prevádzka doslova bojuje s fasádou budovy, v ktorej sídli a snaží sa nie osloviť zákazníka, ale prekričať svoje okolie. Extrémny pretlak reklamných pútačov na Obchodnej ulici si všimli aj Fota: archiv autorky, Bratislava 2015

Jakub Lysý a Tomáš Ružiak, ktorí pre projekt Mestské zásahy 2015 prispeli návrhom na zadefinovanie pravidiel umiestňovania reklamy vo verejných priestoroch. Heslo: „ulica je rozmanitá svojou architektúrou, nie reklamou“ je viac ako na mieste. V súčasnosti sa stav Obchodnej ulice rozhodli aktívne riešiť aj niektorí majitelia prevádzok a miestny obyvatelia spolu s dobrovoľníkmi (napr. občianske združenie Obchodná ulica), ktorí iniciatívne začali s čistením stĺpov verejeného osvetlenia od vrstiev plagátov. Zároveň žiadajú od magistrátu mesta stanovenie pravidiel pre umiestňovanie pútačov na fasádach domov.

63

64

Brand

Brand

65

Ďalším príkladom je občianska iniciatíva „Mesto bez reklamy“, ktorá na Facebooku pravidelne informuje o porušení pravidiel spoločnosťami, ktoré si prenajímajú reklamné plochy v bratislavských uliciach. Skupina apeluje na mestských poslancov a starostov mestských častí, aby schválili prísnejšiu reguláciu vonkajšej reklamy v obciach aj mimo nich.

Plagáty na kultúrne podujatia

Môžeme povedať, že reklama na kultúrne podujatia spadá do inej kategórie ako reklama na služby a prevádzky? Hans Hurch, organizátor Viedenského filmového festivalu hovorí, že mesto patrí jeho obyvateľom, a radšej by ho videl polepené kultúrnymi plagátmi ako reklamou H&M a Coca Coly, ktorá dekoruje všetko od citylightov, električiek, cez metro po megaboardy na budovách. Je pravda, že pestrý kultúrny život je dobrá vizitka každého mesta, a tak asi nikomu neprekáža vidieť v Berlíne rozvodové skrine a voľné múry pokryté vrstvami plagátov pozývajúcimi na rôzne trhy, koncerty a susedské výmeny. Na druhej strane v Bruseli nie je takáto „voľná“ reklamná činnosť tolerovaná, a tak divadelné, koncertné či galerijné plagáty visia len v oknách spriatelených barov a kaviarní. Vo Viedni má monopol na pouličné reklamné plochy spoločnosť Gewista, ktorá v roku 2008 začala ponúkať alternatívu pre menšie kultúrne akcie, ktoré si nemohli dovoliť zviditeľniť sa na drahých klasických plochách. Náhradou sú však opäť nie veľmi estetické tabule na stĺpoch a rozvodových skriniach. Originálne spracovanie info bodu kultúrneho vyžitia vymysleli na Račianskom mýte v Bratislave: betónový valec pretvorili do podoby kalendára – čo políčko to voľný priestor na plagát. Billboardy
Na nekontrolované premnoženie billboardov a ich často krát nelegálne umiestnenie sa snažia upozorniť brnenská skupina „Nechceme billboardy v Brně“, podobne ako iniciatíva „Nechceme billboardy u dálnic a silnic“. Podľa „Nechceme billboardy v Brne“ je až 80 % týchto plôch nainštalovaných bez povolenia. Pri porovnaní s ostatnými krajinami EÚ to bohužiaľ vyzerá tak, že billboard je akýsi lakmusový papierik kultúrnej úrovne. Čím viac na západ cestujeme, tým ubúda bilboardov jednak popri diaľniciach a samozrejme aj v mestách. 


Úplny zákaz ako radikálna cesta

V roku 2007 sa nekompromisný starosta mesta Sao Paulo Gilberto Kassab rozhodol vyčistiť toto najľudnatejšie mesto Brazílie od reklamy. Reklamu vo verejnom priestore chápal ako vizuálne znečistenie, ktoré – ak je nekontrolované, v rezidenčných zónach, alebo ak jeho prevádzkovatelia odmietajú rešpektovať mestom stanovené pravidlá – znepríjemňuje život jeho obvyvateľom. Táto masívna kampaň odstránila vo veľmi rýchlom čase 15 000 billboardov a bola vo veľmi dobre prijatá verejnosťou a nakoniec aj majiteľmi budov a fasád. K rovnakému kroku sa ako prvé európske mesto v minulom roku rozhodlo francúzske Grenoble: namiesto reklamy vysadia v centre mesta stromy a vyhradia priestor na komunitné aktivity. Toto 160-tisícové mesto malo vo svojich uliciach 326 reklamných tabuľ, z toho 64 billboardov.

Môže mesto existovať bez reklamy?

Možné to podľa všetkého je, ale absolútny zákaz reklamy asi nebude dobrý spôsob, ako získať čo najviac priaznivcov pre reguláciu reklamných plôch. Prvým krokom by malo byť uvedomenie si, že verejný priestor nie je automaticky priestor k dispozícii alebo na prenájom pre firmy. Tiež je vlastne úplne v poriadku, ak v ňom niekedy „nič“ – okrem architektúry, zelene alebo ľudí nie je. Dôležitejšia je opravená fasáda a chodník ako nadrozmerná plachta a tabuľa, ktoré informujú o podniku vo vnútri.

Obchodná ulica v Bratislave pre Mestské zásahy 2015. Autori Jakub Lysý a Tomáš Ružiak

66

komerční prezentace

Kreativní zóna v Plzni propojuje umění s byznysem

komerční prezentace

Mirka Reifová, Plzeň 2015

Kde dřív parkovaly autobusy, nalezlo místo podnikání, umění, řemeslo i zahradničení. DEPO2015 má ambici stát se hlavním udržitelným výstupem projektu Plzeň – Evropské hlavní město kultury 2015. Je živým prostorem, kde se propojuje kultura s byznysem a kde tvořiví lidé naleznou podporu. Řeč je o Kreativní zóně DEPO2015, která vznikla začátkem letošního roku v Plzni a postupně rozvíjí svou náplň nejen jako místo pro umělecké a kulturní akce, ale především jako prostor podporující tvůrčí průmysly. Plzeň jako historická průmyslová metropole se totiž postupně přeorientovává z tradičních odvětví strojírenství a výrobní elektroniky i na jiné sektory, ve kterých Evropa vidí slibnou a konkurenceschopnou budoucnost – tzv. kreativní průmysly. V podstatě jde o tvůrčí činnosti, které zároveň poskytují lidem zaměstnání; například grafický design, fotografie, tvorba webových stránek, oděvní a šperkařské návrhářství, výroba nábytku či interiérový design, vývoj počítačových her, mobilních aplikací a další. Podle různých studií dle zvolené metodiky tvoří nezanedbatelných 4–8 % celkového HDP Evropské unie.

Umění a technologie

Propojení umění a technologií je téma, které se vyskytovalo už v kandidatuře Plzně na titul Evropské hlavní město kultury 2015. V posledních pěti letech zde vyrostly zásadní projekty, jako jsou Techmania Science Centre nebo Fakulta designu a umění Ladislava Sutnara při Západočeské univerzitě. Kreativní průmysly se rozvíjejí v centru i na okrajových částech města. Potenciál Plzně se však skrývá daleko hlouběji v historii, počínaje třeba Grollovou unikátní „technologií výroby piva“, která ovlivnila na 70 % evropských značek tohoto nápoje, přes závody Emila Škody, specializující se dnes už především na dopravní prostředky v současném designu, až např. po animaci, v níž na slavná jména Jiřího Trnky a Josefa Skupy navazují výtvarníci a ilustrátoři festivalu Animánie, interaktivního Muzea loutek, divadla Alfa a dalších počinů v příbuzných oborech. Nyní úlohu hlavního tahouna v oblasti propojení umění s podnikáním v České republice přebírá nová Kreativní zóna DEPO2015. Jak název napovídá, nalézá se v bývalém areálu autobusových a trolejbusových garáží. Dopravní podniky zahájily postupné stěhování do nové vozovny v září 2014. Tým Evropského hlavního města kultury tou dobou usilovně hledal náhradu za nerealizovanou Kulturní fabriku Světovar, kde se měla odehrát podstatná část kulturního programu a kde měl i po roce 2015 zůstat funkční areál Fota: Karel Funda

se zázemím pro nezávislé umělce, začínající podnikatele i neziskovky. Rada města Plzně proto schválila výpůjčku bývalého areálu depa společnosti Plzeň 2015 o.p.s., a to do konce roku 2016 s možným výhledem do budoucna. Během několika málo měsíců se depo s minimem stavebních úprav s celkovým rozpočtem 6 mil. Kč proměnilo v Kreativní zónu s industriálním geniem loci. „Trend současné doby směřuje jednoznačně k tomu, že takzvané brownfieldy ožívají a začínají sloužit umění, kultuře, volnočasovým aktivitám i podpoře podnikatelů v jejich začátcích. DEPO2015 je podle mého názoru právě takovým místem, je na něm vidět, že to funguje a má budoucnost,“ uvedl primátor města Plzně Martin Zrzavecký při slavnostním otevírání areálu v dubnu 2015. Veřejnost si do areálu v blízkosti centra (příjemnou pěší procházkou podél řeky Radbuzy je to z Americké třídy 10 minut) rychle našla cestu. Za prvních 100 dní jeho fungování DEPO2015 přilákalo přes 30.000 návštěvníků, z nichž zhruba pětina přišla kvůli probíhajícím výstavám. Zbytek jde na vrub velkým hudebním akcím typu vyhlášení ankety Žebřík či Rock for People Europe, multižánrovým festivalům Rakouské dny či Days of Jerusalem, otevřeným výtvarným či recyklačním dílnám, letnímu kinu či festivalům TANEC PRAHA v Plzni a Živá ulice, které sem umístily svá představení. Proběhly zde ale i různé odborné konference věnované designu a kreativnímu podnikání, sešli se tu také zahraniční zástupci všech bývalých i budoucích Evropských hlavních měst kultury k příležitosti 30 let fungování projektu. Na léto jsou zde plánované příměstské tábory pro děti s tvořivým zaměřením.

Výstavy, koncerty, akce

Areál bývalého depa Plzeňských městských dopravních podniků mezi Presslovou a Cukrovarskou ulicí se skládá ze dvou velkých objektů – původní hala těžkých oprav a autobusová hala a k nim přidružených menších hal, jako bývalá lakovna, truhlárna, klempírna, kovárna a další. Na venkovním prostranství, takzvaném nádvoří, se na celý letošní rok zabydlely kovové sochy Čestmíra Sušky s halogenem utkanými krajkovými vzory, z nichž některé jsou přístupné i jako rozhledny. V letních měsících tady uvidíte odpočívat návštěvníky pod slunečníky, na barevných lehátkách či sedacích pytlích. Ve vnitřní hale narazíte na zajímavé výstavy, kterým v letošním roce vévodí DOMUS Design kurátorů Jany Zielinski a Jiřího Macka se špičkovými pracemi předních evropských návrhářů. K nim se postupně přidalo Plzeňské rodinné fotoalbum s archivními snímky zaslanými samotnými obyvateli města, portréty zajímavých osobností Tvář Plzně nebo hravá interaktivní výstava Stroj času.

67

68

komerční prezentace

můžete potkat nové spolupracovníky, klienty, nebo lidi, kteří jsou ochotní podělit se o svoje zkušenosti. Pravidelně se pořádá Plzeňský business kotel, scházíme se zde s lidmi kolem crowdfundingové platformy Everfund, v červnu jsme uspořádali letos první Design Thinking Festival v České republice. Účastníkům jsme nabídli inspirativní přednášky i příběhy firem z ČR i zahraničí, které propojením s kreativci získaly konkurenční výhodu a uspěly,“ vysvětluje manažerka pro kreativní průmysly z týmu Plzeň 2015 Michaela Mixová.

Kromě výstavních prostor v DEPO2015 najdete kavárnu či komunitní zahradu, zájemci využívají také sdílený pracovní prostor, otevřenou řemeslnou dílnu nebo si zde pronajímají ateliér či kanceláře. DEPO2015 je rovněž sídlem rezidenčního programu OPEN A.i.R., který nabízí českým umělcům a inovátorům možnost vycestovat do zahraničí a zároveň zve zahraniční kulturní scénu do Plzně. 

Centrum pro kreativní podnikání

Srdcem DEPO2015 je Centrum pro kreativní podnikání, propojující byznys s kulturou, resp. s kreativními průmysly. Depo je místem, kde sídlí, pracují, tvoří, prezentují a obchodují start-upy i zavedené firmy. Komunita kreativních lidí se skvělými nápady a touhou je realizovat může využívat sdílený pracovní prostor, otevřenou dílnu na výrobu prototypů nebo si pronajmout ateliér či kancelář. Ti nejlepší mají možnost projít vzdělávacím inkubačním programem, tj. za asistence a mentoringu profesionálů z kulturních a kreativních odvětví nastartovat svůj podnikatelský záměr. Příkladem mohou být místní firmy jako Designed & Crafted, mladé kreativní studio Remembership nebo třeba organizace Kyčn, která se snaží vytvářet most mezi studenty designu a firmami. Typickými podpůrnými partnery pro zákazníky inkubátoru jsou reklamní agentury, školící firmy, firmy zabývající se vývojem a výrobou apod. Centrum nabízí možnost pronajmout si místo ve sdílené kanceláři (Coworkingu), využít technikou vybavenou zasedací místnost, vyrobit si prototyp na 3D tiskárně nebo se svojí firmou zúčastnit výběrového programu Kreativní inkubátor a posunout tak svoje podnikání. „Kromě toho v DEPO2015 pořádáme akce, kde

Inkubátor pro tvůrčí průmysly je tříměsíční vzdělávací program, který mladým talentům pomáhá nastartovat jejich podnikání a zároveň podporuje spolupráci s plzeňskými firmami z různých odvětví. Program je otevřen kreativcům z celé České republiky. V plzeňském kontextu je významným zdrojem kreativních talentů Fakulta designu a umění Ladislava Sutnara, jejíž absolventi ovšem po studiu často odcházejí do jiných měst, případně do zahraničí. Zapojení do kreativního inkubátoru zvyšuje jejich příležitost uchytit se na trhu a rozvinout profesionální kontakty pro dlouhodobou spolupráci. První cyklus letos v červenci úspěšně dokončilo 6 kreativních týmů, zejména z oboru grafického a produktového designu, zážitkového turismu či z oboru služeb nabízejících využití řemesel a nových technologií. Týmy si odnesly připravený business plán, zvýšení podnikatelských dovednosti, nové národní a mezinárodní kontakty na odborníky z oboru i propojení s potenciálními zákazníky. Výzva k přihlášení do nového cyklu s trváním od října do prosince tohoto roku bude vyhlášena v září. Další nabídkou pro začínající firmy a jednotlivce je Coworking – moderní a cenově přívětivý způsob sdílení otevřené vybavené kanceláře. Ta mimo kuchyňky, odpočinkové zóny, pracovních stolů, tiskového centra nebo projekční techniky nabízí možnost seznámit se zajímavými „spolunájemníky“ a těžit tak z možné spolupráce. Jedinečný koncept představuje také otevřená dílna pro veřejnost Makerspace, která si bere za vzor zahraniční FABLABy – malé městské laboratoře a výrobní dílny. „Objevujeme zapomenuté české kutilství, krásu řemesel a možnosti nových technologií. To vše popularizujeme netradičními workshopy a kurzy pro veřejnost,“ sděluje manažer Ondřej Kašpárek. Makerspace je vybaven kovo a dřevodílnou, šicí dílnou, ale také grafickou dílnou s 3D tiskárnami a CNC frézami. Kromě kurzů nabízí členství, které dovoluje hobby kutilům i profesionálním řemeslníkům nebo designérům sdílet a tak levněji využívat širokou paletu profesionálních strojů.

Značka Made in Depo2015

Výrobky pocházející z dílen mají šanci zaujmout právě tu sortu zákazníků, kteří sem přijdou kvůli některé z kulturních akcí. Vizí depa je fungovat jako soběstačný prostor, který poskytne tvůrcům podporu při jejich start-upech a provede je všemi stádii procesu od nápadu až po úspěšné uvedení produktu na trh. Příklad: absolventka Fakulty designu a umění Ladislava Sutnara se rozhodne vyrábět designové šperky z recyklovaných materiálů. Ze školy je vybavena know-how, ale chybí jí patřičné zázemí k realizaci jejího plánu. DEPO2015 jí nabízí hned několik variant podpory: stačí-li jí materiální podpora, může využít dílnu s nářadím, kde si vyrobí prototypy nebo rovnou hotové výrobky. Ty může prodávat pod svým jménem, nebo je opatřit označením „Made in DEPO2015“ a rovnou je nabízet ve výrobkovém showroomu. Podstatným benefitem je také propojení s dalšími začínajícími kreativci či firmami. Může spojit svůj podnikatelský plán s mladým grafikem, který pro ni navrhne značku či rovnou propagační kampaň.

komerční prezentace

Komunitní zahrada

DEPO2015 v budoucnu

DEPO2015 je prostorem nejen pro firmy a zručné řemeslníky, ale i zahrádkáře. Podobně jako zde od základů mají vznikat drobné výrobky, snaží se zde skupinka mladých lidí ze spolku „Zahrada 2.0“ o soběstačnost v podobě zemědělských výpěstků. A to také s využitím místních zdrojů – najdete tu nejen truhlíky se zeminou, rostlinami a bylinkami, ale i barely sbírající dešťovou vodu či střešní úly. „Naším projektem je využití nehostinného koutu v prostoru bývalého trolejbusového depa, k takzvanému komunitnímu zahradničení,“ popisuje jednoduše Ondřej Brzický, jeden ze zakladatelů spolku Zahrada 2.0. Městská zahrada přispívá k rozvoji lokální ekonomiky, zvyšuje dostupnost regionálních potravin a jedním z jejích dlouhodobých cílů je i vytvoření pracovních míst pro osoby se znevýhodněním.

Nejen z dosavadní četné návštěvnosti areálu vyplývá, že programová nabídka a způsob fungování DEPO2015 se u veřejnosti setkává s kladným ohlasem. V interních průzkumech uvedlo 95 % dotázaných, že se jim přestavba areálu líbí, a 94 % respondentů si myslí, že Plzeň kreativní zónu do budoucna potřebuje. „Nedávno jsem už poněkolikáté navštívil areál DEPO 2015 a přiznám se, že návštěvy postupně rozpustily mé obavy a nahradily je pocitem radosti a možná i malého vítězství. V Plzni vznikl prostor, který je velmi působivým a víc než důstojným útočištěm pro jinou než a priori většinovou kulturu, a Evropo, div se, lidi tam chodí, zajímají se a tráví v něm svůj čas,“ píše například v internetovém článku Radia Wave Bohdan Bláhovec.

Dalším projektem by měla být tzv. „kuchyňská laboratoř“ s pracovním názvem FoodLab. Ještě letos se uskuteční 3 tematické kurzy vaření (Asie, Itálie, Česká moderní kuchyně), v budoucnu se mimo klasických kurzů plánují i kurzy pro odbornou veřejnost, kurzy „rodinného vaření“ pro mladé dívky či rekvalifikační kurzy pro nezaměstnané. Počítá se i s pronájmem prostor na klíč, včetně vybavení a základních potravin, aby si zde gastronomické školy či začínající firmy mohly vyzkoušet vaření v polo-profesionálním prostoru. Návrh, design a celkový koncept FoodLab vznikl v mladé firmě Plzeňské Pohledy s.r.o., která se stala součástí Coworkingu v DEPO2015.

Přínos celého areálu na závěr shrnuje ředitel obecně prospěšné společnosti Plzeň 2015, která se bude snažit o jeho provozování a další rozvoj i po roce 2015: „DEPO2015 je otevřeným prostorem pro kulturu i business. Zvyšuje atraktivitu města jak pro lidi, kteří v DEPO2015 sídlí, pracují a tvoří, tak i pro širokou veřejnost či turisty. V následujících letech pak chceme dát šanci uživatelům DEPO2015 představit to, na čem oni sami pracují, ať už to jsou interaktivní výstavy, produktový design, móda, recyklované výrobky či vlastní výpěstky,“ uzavírá Jiří Suchánek. www.depo2015.cz

69

70

life

life

71

Michaela Pixová, sociální geografka

Pražská ulice Krymská přitahuje mladé kreativce a umělce, turisty i začínající podnikatele. Z omšelé ulice se stalo atraktivní místo plné života. Co tato proměna přinese místním obyvatelům a kam až povede?

Proměna ulice

Foto: Jan Krapáč

72

life

life

a touha tvořit, podnikat, nebo originálně bydlet totiž žene tyto lidi do míst, kterým se jiní vyhýbají, a která jsou díky tomu finančně dostupnější a méně riziková v případě podnikatelského neúspěchu. Právě díky této větší dostupnosti mohly v ulici Krymská vzniknout i docela inovativní podniky, jako je třeba Strojárna, kde si lidé mohou přijít na šicím stroji opravit díru na ponožce, nebo comedy klub Sběrné suroviny, který sám sebe na svých facebookových stránkách popisuje jako „prostor pro mladé a nadějné umělce, všech věkových a žánrových kategorií; galerie pro výtvarníky, pódium pro muzikanty, básníky, spisovatele“. Tedy na první pohled podnik, který by na Václaváku nebo na Vinohradech sotva přežil jeden jediný den.

Fenomén gentrifikace

V posledních letech se v českých městech v souvislosti s proměnami veřejného prostoru stále častěji skloňuje slovo „gentrifikace“. Termín, definující proces, kdy majetnější obyvatelé, včetně jejich podniků a celkového vkusu, nahrazují původní, obvykle méně majetné obyvatele, u nás donedávna znala snad jen hrstka sociologů a geografů. Zatímco města západní Evropy a Severní Ameriky zažila první vlny gentrifikace v souvislosti s ranější deindustrializací již v 70. letech minulého století, česká města se s tímto fenoménem setkávají až o několik dekád později. Jako první u nás gentrifikace již na počátku 90. let zasáhla centrum Prahy, následovaly Vinohrady, později pak Smíchov, zejména po povodních v roce 2002 také Karlín či Holešovice. Gentrifikace už dnes není výjimkou ani v jiných českých městech. Učebnicový příklad gentrifikace, v níž svou nezastupitelnou roli plní průkopníci pocházející z řad mladých kreativců a členů různých subkultur, tzv. gentrifikační pionýři, kteří se nebojí obsadit a oživit čtvrti a domy, nad kterými by zástupci středního proudu ohrnuli nos, se však u nás poprvé objevuje až po roce 2010. Jedná se o příklad rozvoje, kterým posledních pět let prochází ulice Krymská v pražských Vršovicích.

Inovativnost, nápaditost a neotřelost jsou věci, které táhnou. Lidi i kapitál. V USA, Kanadě, Velké Británii, nebo třeba v Německu a Holandsku na to přišli už dávno. V nápadech a aktivitách „alternativních“ lidí byl odhalen „léčivý účinek“ pro města postižená deindustrializací a odlivem investic. V New Yorku je třeba běžné, že velké nadnárodní korporace nabízí levně nebo zadarmo nájmy různým trendy umělcům v sešlých deprivovaných čtvrtích s vysokou kriminalitou a koncentrovanou chudobou. Galerie v takové lokalitě brzy začne být horkým magnetem pro klientelu, která je buď přímo cílovou skupinou daného developera, nebo svou přítomností developerovu cílovou skupinu přitáhne tím, že v očích jejích příslušníků danou lokalitu destigmatizuje a mentálně zpřístupní. Místo, kterým by se dřív středostavovský bílý límeček bál projet i v autě se zamčenými dveřmi, se s přítomností hezky oblečených cool lidí přijíždějících na pravidelné vernisáže náhle stává součástí mentální mapy města běžných obyvatel a začíná pro ně být zajímavým. Oslavována pak bývá autentičnost a jedinečnost jeho genia loci, diverzita a živelnost místní každodennosti, případně exotičnost v lokalitě žijících etnických menšin. Někdejší špatná pověst může získat aureolu tajuplnosti a dobrodružství.

Zapadlá ulice, omšelé domy, nízké nájmy, v rámci města nepříliš atraktivní lokalita. Zároveň však místo autentické, nezkažené komercí a nadnárodními řetězci, dlážděné kočičíma hlavami, navíc s krásným lidským měřítkem, kdy konverzaci mohou vést i lidé z opačných chodníků, aniž by přitom stáli ve stínu výškových budov, nebo zahaleni zplodinami dopravní zácpy. Přesně taková místa lákají ty, kteří nechtějí svůj život prožívat jen za dveřmi svých bytů, nebo za branami svých rezidencí. Přitahují lidi, kteří nejsou až tak úplně majetní, zároveň ale nemají úplně hluboko do kapsy a vyznačují se především velkou tvořivostí, svébytným smyslem pro estetiku a zálibou v hédonismu, který je spíše než na luxusu založen na originalitě, experimentování a neustálém objevování něčeho nového a neotřelého. Gentrifikační pionýři coby sociální skupina disponují v souvislosti s proměnou města potenciálem představovat most mezi nižšími a vyššími vrstvami, případně mezi lidmi sociálně deprivovanými a středním proudem. Kdybychom hovořili o prostředí kupříkladu amerických měst, mohli by rovněž plnit funkci mezičlánku mezi etnickými menšinami a bílou majoritou. Odvaha

protože majitel může byt pronajmout výhodněji, prodat, či zrenovovat pro odlišnou cílovou skupinu. Koneckonců, v Praze by takový scénář nepředstavoval žádný precedens. Podobným způsobem o své celoživotní bydlení přišly tisíce lidí v centru Prahy již během divokých devadesátých let.

Past pro místní obyvatele

Montmartru. Americký deník New York Times ulici umístil na seznam nejoblíbenějších ulic v dvanácti vybraných evropských městech. Průvodce Lonely Planet Krymské přisuzuje roli soudobého ohniska pražského dění.

Tímto způsobem vznikl koncept „kreativního města“. Ten je postaven na hledání řešení problémů městského plánování a rozvoje v podpoře a využívání lidské představivosti a vynalézavosti. Místům, na nichž lidé mohou popustit uzdu svým myšlenkám, snům a plánům, a přetavit je v reálné fyzické prostředí, se zkrátka a jednoduše daří. A přesně to se stalo v Krymské ulici. Místo, kterému dříve dominovaly herny a různé podniky nižší kategorie, se dnes běžně doporučuje jako tzv. „must see“ všem turistům a yuppies, příslušníkům tzv. „nové kreativní třídy“. Kdysi všední a nevzhledná Krymská se nyní připodobňuje k berlínskému Kreuzbergu a pařížskému

Na podobných osudech ale bohužel vládám a soukromému kapitálu většinou nezáleží. Často je ignorují i samotní gentrifikační pionýři. Paradoxně, právě jim by na nich mělo záležet nejvíce. Zvyšující se cenová hladina v lokalitě totiž časem spláchne i je samotné. Své nepříliš výdělečné, i když trendy podniky, pak budou muset přestěhovat zase o kus dál. Jako fungující mezičlánek mezi chudými a bohatšími Čechy se mohou stát otroky městského rozvoje, štvanými napříč městskými částmi, které je třeba „očistit“ a připravit na příchod velkého kapitálu. Podobný scénář možná půjde těžko zvrátit. Průkopníci v Krymské by starousedlíky měli nejen lákat do svých podniků, ale také se spolu s nimi aktivně zapojovat do případných bojů proti invazi jevů ohrožujících jejich společné setrvání v lokalitě.

Lesk a bída kreativní ekonomiky

Veškeré dění na Krymské ale nelze nahlížet jenom z té pozitivní stránky. V potaz je potřeba brát také místní obyvatele. Těm v souvislosti s novými podniky vadí nejen hluk, ale také jejich kulturní odlišnost a tedy i s tím související odcizení od vlastní ulice. Domácí limonáda za 40 Kč rovněž nejspíš nebude určena pro cílovou skupinu, která je zvyklá spíše na pivo za 22 Kč. Mladí „podnikatelé“ z Krymské už sice přichází s nápady, jak vršovické starousedlíky začlenit mezi svou klientelu, jenomže potenciální problém může mít kořeny mnohem hlubší. Místní dobře tuší, že se s okolím jejich bydliště děje něco, co není pod jejich kontrolou. Dost možná tuší, že tyto proměny pro ně mohou mít zatím nedozírné důsledky. Už nyní je tato část Vršovic vyhledávanou lokalitou, kde si nejeden mladý člověk hledá nájem, nebo třeba i byt ke koupi. Pokud by již nastartovaná gentrifikace probíhala způsobem, jaký známe ze Západu, kdy příchod mladých kreativců předznamenává nárůst cen nemovitostí, příchod investorů, a tedy i odliv původních obyvatel, vršovičtí by měli oprávněný důvod k obavám. V českém kontextu by na takové proměně mohli vydělat vlastníci nemovitostí. Méně pozitivní scénář by ale čekal ty, kteří v okolí Krymské žijí v nájmu. Ti se mohou jednoho dne dočkat výpovědi z nájmu,

Od nudné ulice k atraktivnímu místu

73

Fota: Jitka Taussiková

Zachování sociální, ekonomické a kulturní diverzity, a naopak zabránění vzniku „ghetta pro bohaté“, by ovšem měly být i v zájmu místní politické reprezentace. Místní správa negativní dopady gentrifikace může, když ne eliminovat, alespoň tišit. Pokud například disponuje nějakými obecními byty, v žádném případě by tyto byty neměly být privatizovány, a při jejich přidělování by mělo být důsledně dodržováno kritérium potřebnosti nájemníků. Pokud některé obyvatele v soukromých nájmech ohrožuje zvyšující se nájemné, obec má možnost cenu nájemného dorovnávat přidělováním příspěvku na bydlení. V berlínském Kreuzbergu pro změnu tamní vedení plánuje radikální zákaz praxe nabízení soukromých bytů přes webovou službu Airbnb. V jejím důsledku ceny nemovitostí nejen vyletěly do závratné výše a staly se nedostupnými pro běžné Berlíňany, ale také vedly k odlivu stálých obyvatel. Vršovice sice nejsou Kreuzberg a osud okolí Krymské zatím není znám. Gentrifikace má v různých lokalitách mnoho společných znaků, v mnoha ohledech se podle místního kontextu také liší. Liší se i způsob, kterým lze vývoj v lokalitě ovlivnit z pozice politické reprezentace. Společnou výzvou pro všechny by však mělo být jedno a to samé – nedělat z mladých kreativních lidí dojnou krávu na jedno použití a nestavět se lhostejně k dopadům tržních mechanismů na obyvatele, kteří nemohou s růstem cen ve městě držet krok.

74

life

life

Voda vs. beton aneb Jak oživit park? Gaby Khazalová, redaktorka Smart Cities

Park před Janáčkovým divadlem láká v letních měsících mnoho Brňanů. A to díky své hlavní dominantě, světelné vodní oponě. Jakou roli hrají vodní prvky ve městech? A k čemu a komu fontány slouží?

75

Prostor před Janáčkovým divadlem v Brně v posledních letech působil jako zanedbané a opuštěné místo. Od rušné ulice Rooseveltova jej odděloval hustý porost keřů, z druhé strany navazoval na park Koliště. Určité kouzlo měl; zanedbaný vzhled a křovinatý předěl od okolních ulic poskytoval bezpečný „úkryt“ před zraky veřejnosti. Navečer se u betonové vyschlé kašny, původní dominanty, scházely skupinky převážně mladých lidí. Pro běžné kolemjdoucí byl však pouhým nevzhledným a potenciálně nebezpečným parkem. V prostoru se navíc i přes zákaz vjezdu začalo spontánně vytvářet improvizované parkoviště, na což město nakonec zareagovalo instalováním zábran. Zaznívalo mnoho hlasů, že zchátralý park není dostatečně reprezentativním pro budovu divadla, ani neslouží občanům k trávení volného času.

Hledá se investor

Město se opakovaně snažilo najít investora, který by zafinancoval komplexní rekonstrukci celého prostoru. Projekt původně sliboval vybudování podzemních garáží, které měly ulehčit auty přeplněnému centru města, a nového zeleného parku. Přes poněkud netransparentní a kritizovaný způsob výběrového řízení byla nakonec vybrána společnost Tymet a v roce 2013 započaly stavební práce. Na rozdíl od slibných vizualizací samotný proces stavby působil jako projekt se zoufalým koncem. Skoro rok zela před divadlem hluboká jáma a po dokončení stavby parkoviště byl povrch posypán štěrkem, ke slibovanému parku měl hodně daleko. Městu se sice podařilo najít soukromého investora, ale pouze na vybudování garáží. Od původního návrhu na kompletní rekonstrukci jedním investorem tak upustilo. Vybudování parku nakonec muselo zaplatit ze svého rozpočtu a navíc o dvanáct milionů dráž kvůli zpoždění stavby a technickým parametrům podzemního parkoviště. Pokud by tak neučinilo, pravděpodobně by ještě dnes před Janáčkovým divadlem byla oplocená štěrková pláž. Zdálo se, že podnětem pro rekonstrukci byl nakonec spíše nedostatek parkovacích míst než snaha o vytvoření důstojného prostoru před divadelní scénou.

Podívaná pro turisty

Po veškerých peripetiích byla na střeše garáží v listopadu slavnostně otevřena parková zóna, navržená architektem Jaroslavem Černým. Kromě betonových laviček se v prostoru nachází pásy svažitých travnatých ploch, sloužících k odpočinku. Ve středu parku je několik vodních trysek, dominantním prvkem je ale fontána ve tvaru opony pojmenovaná Flashwall, tvořící světelné efekty. Park má za cíl sloužit jako klidová zóna uprostřed rušných ulic. Jeho nová podoba by se dala popsat jako přesný opak té původní. Prostor je především otevřený a transparentní, neposkytuje ani stín ani náznak soukromí. Člověk je v něm celou dobu takzvaně „na očích“. Jeho novota, chladnost betonu, málo rostlin, žádné křoviny tlumící hluk projíždějících aut a tramvají – prostředí zcela odlišné například od nejnavštěvovanějšího brněnského parku Lužánky. Park před Janáčkovým divadlem zkrátka není místo lákající k nedělnímu pikniku ani k četbě knížky pod stromem. Na první pohled působí jako prostor, který se snaží vytvořit dojem upraveného a efektního místa pro turisty namísto toho, aby byl co nejpříjemnější pro každodenní kolemjdoucí. A přesto ho přes léto začaly navštěvovat stovky lidí.

Voda v betonovém městě

Běžný parný den v Brně – u Janáčkova divadla sedí rodiny s kočárky, děti pobíhají kolem vodních trysek, na trávě se opalují mladé páry. S příchodem večera se rozsvěcuje vodní opona, která vytváří efektní světelné obrazce a nápisy. Kolem posedávají skupinky lidí, občas si atrakci někdo vyfotí. Vodní trysky přes den z jinak vyFontána před Janáčkovovým divadlem, Brno. Fota: archiv autorky

76

life

life

Český pavilon, Expo 2015, Miláno, Foto: Lukáš Pelech

Fontána před Janáčkovovým divadlem, Brno, léto 2015.

hřátého betonového prostoru dělají snesitelné místo, večer potom podsvícená padající voda vytváří zajímavou podívanou. Prostor ožívá z velké části právě díky vodním prvkům, které podobně jako zeleň tvoří protiváhu rozpálenému nebo jinak chladnému betonu. Fontána, která měla být původně především atrakcí na koukání, se díky lidem stává prakticky používaným prvkem. Park konečně plní svou úlohu. Pokud bylo cílem města vytvořit odpočinkovou zónu uprostřed rušných ulic, místo, kde se člověk může zastavit a osvěžit se, povedlo se. Že je voda oživujícím prvkem ve městech, která občany vybízí k trávení volného času, ukázal i český pavilon na letošní výstavě Expo v Miláně. Architekti z ateliéru Chybik + Kristof Associated Architects navrhli z modulů složenou relaxační zónu, které dominuje vodní plocha, tzv. urbánní bazén. Návštěvníci výstavy namísto klasických propagačních materiálů při vstupu obdrží výbavu potřebnou pro koupel (plavky, ručník a žabky). Bazén zaznamenal pozitivní reakce od samotných účastníků i v médiích. Na rozdíl od Expa ale koupání na veřejnosti v Brně až tak dobrý dojem nevzbudilo.

Proces vytváření pocitu bezpečí ve městě spočívá v existenci a pohybu samotných lidí. Více lidí vytváří větší pocit bezpečí, naopak opuštěná a nevyužívaná místa přitahují kriminalitu. To je rozdíl mezi původní podobou parku a tou současnou. Viditelné aktivity lidí dále lákají další a další jedince, tímto způsobem prostor ožívá. Oproti tomu oficiální kontrola v podobě policejních hlídek či bezpečnostních kamer přináší pouze umělou iluzi bezpečí.

Postavili jsme park, ale pak nám tam začali chodit lidi Osvěžování ve fontáně se před Janáčkovým divadlem stalo běžnou praxí. Namísto nadšení nad oživením prostoru se objevily nesouhlasné reakce od občanů, části politiků i samotného architekta. A konkrétní opatření na sebe nenechala dlouho čekat. Městská policie začala koupající se z fontány vyhánět, Veřejná zeleň města Brna oznámila, že voda je chemicky ošetřována a tudíž může způsobit zdravotní potíže, začalo se hovořit o zavedení řádu užívání prostoru či dokonce vyhlášce proti koupání na veřejnosti. Architekt Jaroslav Černý vyjádřil své překvapení slovy, že nečekal, že budou lidé prostor využívat zrovna takto a že se obává jeho devastace. Představy architektů či politiků o užívání městského prostoru jsou důležitou součástí jeho plánovaní. Přesto jsou to nakonec obyvatelé, kteří si jej přizpůsobují a zabydlují. Podstata veřejného prostoru spočívá v tom, že slouží především jim a právě díky nim existuje. Městský prostor by měl být vždy vytvářen v souladu s touto myšlenkou. Pokud chceme bydlet v živém městě, je třeba stavět parky a náměstí tak, aby vybízely k trávení času v nich. Samotní lidé potom dokáží prostor kreativně využívat a proměňovat v souladu se svými potřebami a požadavky. Za předpokladu, že nedochází k ničení veřejného majetku nebo ohrožování bezpečí ostatních.

Nejrůznější příkazy toho, co se v prostoru ještě smí a nesmí dělat, vedou jednoduše k tomu, že lidem nebude příjemné v něm trávit čas. Zakazovat lidem v parku, aby se přibližovali k vodě, chodili po trávě a dětem lézt po lavičkách, vede zpravidla k tomu, že si příště prostě vyberou jiné místo. Kontrola a represe nevedou k většímu bezpečí, ale naopak místo umrtvují. Kompletní kontroly nad jednáním lidí ani nebudeme nikdy schopni dosáhnout. Fontána v parku před Janáčkovým divadlem je příkladem stavby, která byla vytvořena s odlišným záměrem, než jak je nyní využívána – ke koupání. Podstatné ale je, že si lidé sami její účel určili podle vlastních představ. Jsou to koneckonců oni, kdo v parku tráví čas, a pro které byl rekonstruován. Proti koupání nemáme argumentovat zdraví ohrožující vodou, ale naopak zabezpečit, aby byla nezávadná. Inspirujme se třeba pavilonem na výstavě Expo, kde byla na čištění vody použita nejnovější nanotechnologie. Především díky osvěžení, které v létě prostor nabízí, se z liduprázdného betonového projektu za desítky milionů stal živý a opravdový park.

Bezbariérové vodní prvky před Janáčkovovým divadlem, Brno, léto 2015.

77

78

life

life

Extremisty u nás nechceme! Václav Krajňanský, lidskoprávní aktivista a student práv

České obce mnohdy neví, jak se vypořádat s extremistickými akcemi. Ty nejenže vyvolávají konflikty a rozviřují strach mezi občany, ale stojí i nemalé peníze z veřejných rozpočtů. Přitom existují možnosti, jak podobným shromážděním předcházet. V uplynulých letech narostl počet extremistických demonstrací v českých městech a obcích. Pro místní samosprávu takové události obvykle znamenají celou řadu konkrétních komplikací v každodenní správě obce. Nezbytné přípravy a opatření znamenají mnohdy nemalé výdaje. S pochody stoupenců neonacismu se totiž pojí zvýšené nasazení strážníků do ulic, často preventivní úklid a odklizení městského mobiliáře, výrazná dopravní omezení včetně přerušení linek MHD, opravy a nahrazení poškozeného majetku a mnohá další. Extremistická shromáždění mají přitom podle shromažďovacího práva obce možnost zakázat a těmto problémům předejít.

Selhání v podobě extremismu

V opozici vůči aktivitám radikální pravice se současně podařilo mobilizovat také širokým koalicím antirasistických občanských aktivistů. Jejich cílem bylo dát veřejně najevo nesouhlas s nedemokratickými postoji extrémistů. Obecní reprezentace a úřady byli právě jimi vyzývány k tomu, aby využily svých pravomocí akce zakázat či na místě rozpustit. Protože se tak ve většině případů neděje, aktivisté často reagují organizací protidemonstrace či blokády extremistických pochodů. Případné střety mezi oběma skupinami potom pro policejní složky i obce představují další rizika.

Povolit nebo zakázat?

Z dosavadní judikatury vyplývá, že se při pokusech o zákaz extremistických akcí obce stále dopouštějí řady pochybení. To má za následek opakovaná soudní rozhodnutí v jejich neprospěch. Naproti přetrvávajícímu neúspěšnému trendu přitom lze identifikovat i takové případy, kdy se úředníkům obecních úřadů podařilo se všemi zákonnými požadavky vypořádat úspěšně. Ve stručnosti je možné konstatovat, že aby byl preventivní zákaz shromáždění účinný a v souladu se zákonem, je potřeba, aby byl postup úředníků pokud možno co nejdetailnější a dostatečně zdokumentovaný. V podobných situacích obce zpravidla čelí indiciím, které naznačují, že ohlášené demonstrace mají potenciál vybočit z legálního rámce shromažďovacího práva. Mezi nejčastějšími argumenty se objevují poukazy na neonacistické vazby pořadatelů a řečníků, zakrývání skutečného účelu shromáždění při podání oznámení a potenciál, že průběh shromáždění povede k napadání různých společenských skupin či výtržnostem. V takovém kontextu má obec dokonce zákonem přímo danou povinnost zasáhnout. I pro tyto situace je však na místě zdůraznit, že postavení obecního úřadu se neomezuje pouze na samotné posuzování, zda shromáždění zakázat či nikoli. Úřad musí plnit i roli koordinátora, podle níž má

Česká právní úprava chápe právo vyjádřit názor pomocí poklidného kolektivního shromáždění jako jedno ze základních politických práv. Komplikace v dopravě či nutnost výjimečného nasazení strážníků proto sama o sobě k zákazu shromáždění zdaleka nepostačuje. Extrémistické pochody, jejichž počet narostl především mezi lety 2011 a 2013, ale mnohokrát vzbudily oprávněné obavy z narušování poklidného soužití v místních komunitách, z rozšiřování strachu a paniky. V těchto případech již o zákazu uvažovat lze. V kontextu protiromských demonstrací z posledních let směřovaných do chudších periferních oblastí České republiky se v minulých letech s problematikou shromažďovacího práva musely potýkat i menší obce. V této situaci přitom místní úředníci často neměli ani potřebné zkušenosti a odbornost, ani adekvátní zázemí a prostředky k tomu, aby dokázali odpovídajícím způsobem reagovat. Těmto potížím nijak nepřidává ani skutečnost, že se extremistům čím dál tím více daří účinně využívat různých možností a scénářů, které jim současné nastavení shromažďovacího práva umožňuje.

Extremisté se často pohybují na hraně zákona. Výjimkou není hajlování, házení dýmovnic apod. Fota: Peter Tkáč

79

ny krajské úřady. Základní metodickou podporu obcím poskytují tematické příručky ministerstva vnitra, které pomohou úředníky procesem zákazu shromáždění provést krok po kroku.

Případ České Budějovice

Příklad, jak správně postupovat, nabízí České Budějovice. Tamní úřad zakázal plánovaný „Protest proti kriminalitě, porušování zákonů Policií ČR, za práva slušných občanů této země“ svolaný neonacistickou frakcí Čeští lvi, který navazoval na letní turné pravicových extrémistů po českých městech. Radikálové se zároveň pokusili využít napjaté atmosféry na místním sídlišti Máj, do jehož bezprostředního sousedství situovali místo začátku a ukončení pochodu.

Aktivisté reagují na neschopnost obcí. V Brně se prvního máje na blokádě neonacistického pochodu sešlo na dva tisíce lidí.

v případech možného konfliktu nejprve kontaktovat svolavatele, a pokusit se případné rozpory nebo nejasnosti nejprve odstranit. Podobně úřad koordinuje také spolupráci mezi dalšími zainteresovanými aktéry, např. policií, dopravním podnikem či jiným svolavatelem. Z hlediska práva je zákaz konání ohlášeného shromáždění až poslední možností jednání úřadu. Jedním z požadavků na to, aby mohl soud potvrdit platnost zákazu shromáždění, je proto předchozí důsledné naplnění této role.

Dokumentovat, doložit, dokázat

Zcela zásadním klíčem k úspěchu potom je, aby odpovědný úředník v odůvodnění zákazu dostatečně spolehlivě prokázal celou řadu okolností vztahujících se k oznámení. Protože jde o zákaz preventivní, má ale úřad zpravidla k dispozici jenom velice omezený okruh nepřímých důkazů. Je proto třeba postupovat tak, aby uvedená argumentace byla co nejkonkrétnější a jednotlivé indicie na sebe úzce navazovaly. Důležité je mít vše náležitě zdokumentováno a tyto dokumenty musí být součástí spisu již před samotným správním zákazem. Pozor: Dostatečné není ani pouze konstatovat rozpor mezi ohlášeným a skutečným účelem shromáždění. Je vždy nutné dále ukázat, že skutečný účel porušuje zákonem chráněné zájmy.

Zákaz českobudějovického magistrátu před soudem obstál především díky tomu, že úředníci dokázali shromáždit množství materiálu, který dostatečně vypovídal o extremistických aktivitách svolavatelů a nahlášenou demonstraci přesvědčivě zasadili do kontextu lokality a předchozích událostí v místě. Magistrát svolavateli nejprve nabídl změnu místa konání, která byla odmítnuta. Do spisu poté úředníci zařadili dokumenty, poskytnuté policií a vlastními silami získané informace z veřejně dostupných zdrojů. Takto nashromáždili dostatek dokladů o názorech propagovaných svolavatelem a o jeho působení na dřívějších akcích. Tyto informace zasadili do kontextu aktuální situace na sídlišti, kde žije početná romská komunita. Jen díky těmto podkladům mohli dostatečně důkladně vyhodnotit skutečný účel shromáždění a následně argumentovat, že ohlášené shromáždění se dotýká veřejného zájmu na ochraně veřejného pořádku a dodržování zákonů a v daném momentu také konkrétních práv etnické menšiny. Případ z Českých Budějovic je jedním z mála, kde po podání žaloby svolavatelem soud uznal, že město v případě zákazu shromáždění postupovalo v souladu s právním řádem.

Toto vše musí úředníci zvládnout v šibeniční lhůtě tří pracovních dnů. Na vypracování řádného odůvodnění zamítnutí konání si přitom úředníci musí vyhradit odpovídající čas. Doba tří dní, během které lze shromáždění zakázat, je příliš krátká. Lze se však dopředu připravit. Akce extremistů se většinou konají určité dny v roce a svolavatelé disponují s půlroční lhůtou na nahlášení shromáždění. Je například známým faktem, že se na prvního máje pravidelně koná neonacistický pochod, který bývá nahlášen 1. listopadu. Obce s tímto předpokladem mohou pracovat a nachystat si k onomu datu propracované odůvodnění.

Zabránění střetům mezi extremisty a jejich odpůrci stojí stát nemalé peníze.

Nejlepší radou úředníkům proto je, aby se nebáli v rámci své činnosti využít i poměrně snadno dostupnou pomoc. Jako první se nabízí kontaktovat policii, jejíž krajská ředitelství disponují specialisty na extremismus. Ti jsou schopní doložit některé z nejzásadnějších podkladů prokazujících protiprávnost svolávaného shromáždění. Z vlastní iniciativy potom může využívat různých veřejně dostupných informací či kontaktovat další odborníky. Úředníkům v oblasti shromažďovacího práva se také musí dostat náležitého odborného školení. Asistenci jim mohou nabídnout kontaktní úředníci pro agendu shromažďovacího práva, kterými disponují všech-

Základním nedostatkem stávajících postupů obcí je především nedostatečná příprava. Je třeba pracovat s co největším množstvím dostupných informací, které naznačují, že shromáždění míří proti základním lidským právům, a z nichž lze vyvodit, že na akci bude docházet k porušování zákona. Extremistickým setkáním by mělo předcházet aktivní úsilí obcí o jejich zákaz. Pokud si úřad není jistý, že je schopen unést důkazní břemeno, měl by být alespoň připraven na to, že v případě jakéhokoli porušování zákona na místě, shromáždění ihned rozpustí. Je v zájmu obcí i samotných obyvatel, aby potlačovali projevy šířící strach a nenávist.

life

TÉMATA A HARMONOGRAM

Smart Cities 2015–2016

04–15 Kulturní politika a strategie měst

termín vydání 1.12. 2015 Kultura a umění jako zdroj a forma poznání se spolupodílí na všestranném rozvoji společnosti. V chytře smýšlejících městech působí i jako významný ekonomický faktor, podílí se na zvyšování kvality života a prevenci sociálně patologických jevů ve společnosti.

01–16 Energetika

termín vydání 1.3. 2016 Koncept chytrých měst bude mít největší dopad v oblasti energetiky. Moderní systémy umožní energetickou soběstačnost v lokálním měřítku a podpoří decentralizaci výroby elektrické energie i její skladování a použití v případě potřeby. Poskytovatelem elektrické energie tak bude v budoucnu moci být i Váš soused s kogenerační jednotkou či solární elektrárnou.

02–16 Internet věcí a smart cities

termín vydání 1.6. 2016 Zavádění technologických smart city konceptů s sebou nese i širokou senzorickou síť, jejíž pomocí budou zjištěné jevy a naměřené hodnoty přenášeny k centrálnímu zpracování a vyhodnocení. Taková komunikace strojů je nazývána internetem věcí a města budou dříve či později vystavena volbě vhodných komunikačních sítí. Proto se budeme věnovat tématům, jak nakládat se senzory obsazenosti parkovacích míst či nově budovaných napájecích stanic, senzory v kontejnerech na odpadky, veřejném osvětlení, ve vozidlech a na zastávkách veřejné dopravy atp. a jak efektivně i z pohledu provozních nákladů tyto informace přenášet.

03–16 Veřejné zakázky

termín vydání 1.9. 2016 Rychlost a komplexita zavedení inovací do praxe rozhodují o dlouhodobé konkurenceschopnosti domácí ekonomiky. Investicím veřejného sektoru do inovativních konceptů brání mnoho faktorů, počínaje legislativou přes složitou administrativu až po chybějící komplexní technické podmínky. V tomto čísle se budeme věnovat příkladům dobré praxe ze zahraničí či podmínkám pro výběrová řízení v několika vybraných oborech.

04–16 Reuse – recyklace

termín vydání 1.12. 2016 Koncept chytrých měst současnosti je založen na uvědomění si již existujících kvalit a jejich opětovné a smysluplné navrácení do hry. Recyklace, nová funkční využití, kreativní znovuzhodnocení a další podobné principy pomáhají nejen ušetřit finance, energii a zdroje, ale mohou se stát významnou součástí identity měst a obcí. .

03–15

Inovativní koncepty měst

ORION Bausysteme GmbH

MK ČR E 21390 ISSN 2336-1786 vychází čtyřikrát ročně náklad 4000 ks Tento časopis je zdarma distribuován zástupcům měst a obcí České a Slovenské republiky nad 5 tisíc obyvatel. Vydavatel Ondřej Doležal – Nakladatelství Pixl-e Nálepkova 113, 637 00 Brno, CZ ičo: 70433526 dič: CZ7405133791 [email protected] +420 777 853 429

smart

Adresa redakce Smart Cities Kalvodova 10, 602 00 Brno, CZ [email protected] +420 543 330 545 +420 777 853 429 www.scmagazine.cz Šéfredaktor David Bárta [email protected] Redakce SMART / David Bárta ([email protected]) Mark Cartwright – britský dopisovatel MOBILITA / David Bárta ARCH / Jaroslav Sedlák ([email protected]) Šárka Svobodová ([email protected]) BRAND / Tereza Chrástová ([email protected]) LIFE / Gaby Khazalová ([email protected])

riešenia

Zástupce šéfredaktora, Slovensko Vladimír Jurík [email protected] Jazyková korektura Vít Novák Inzerce Ondřej Doležal [email protected] Na technické dotazy odpoví a inzertní podklady přijme Filip Mond [email protected] Grafický design www.pixl-e.cz Datum vydání 1. 9. 2015 Ilustrace na obálce Ján Lastomírsky

pre cyklodopravu

Foto Vize ČTK / Šulová Kateřina

Periodikum ani jeho části nesmějí být publikovány, ani šířeny jakýmkoli způsobem a v jakékoli podobě bez výslovného svolení vydavatelství.

www.studio21.sk

Přirozenost jako princip parková lavička woody

mmcite.com