Maatschappelijke relevantie van het leerlingenvervoer van het GO!

Eindrapport “Maatschappelijke relevantie van het leerlingenvervoer van het GO!”

VRIJE UNIVERSITEIT BRUSSEL MOSI-T/SOCI

Maatschappelijke relevantie van het leerlingenvervoer van het GO! Opdrachtgever:

GO!

Uitgevoerd door:

Vrije Universiteit Brussel Onderzoeksgroep MOBI Vakgroep MOSI - Transport en Logistiek i.s.m. Vakgroep SOCI

Prof. Dr. Cathy Macharis Prof. Dr. Dimokritos Kavadias Dr. Olivier Mairesse Dr. Astrid De Witte Tom van Lier Fredriek Van Malderen Pleinlaan 2- M 231 1050 Brussel Tel. 02 629 22 86 Fax. 02 629 21 86 e-mail: [email protected]

Datum : 14 juni 2010


i

Inhoudsopgave

1.

Inleiding.......................................................................................................................... 1

2.

Leerlingenvervoer GO! .................................................................................................... 3

3.

Steekproefbeschrijving.................................................................................................... 6

4.

Sociale aspecten van het leerlingenvervoer .................................................................... 14

5.

De rol van het leerlingenvervoer .................................................................................... 24

6.

Tevredenheid over het leerlingenvervoer ....................................................................... 32

7.

Betalingsbereidheid ....................................................................................................... 36

8.

Verkeersveiligheid ......................................................................................................... 43

9.

Maatschappelijke kosten-baten analyse (MKBA) ............................................................ 53

10.

Eindconclusie............................................................................................................ 112

11.

Bronnen ................................................................................................................... 116

Bijlage 1: Aanbevelingen voor een veilige schoolomgeving .................................................. 120 Bijlage 2: Berekening gemiddelde extra afstand .................................................................. 125 Bijlage 3: Berekening gemiddelde extra reistijd ................................................................... 127 Bijlage 4: Externe kostcategorieën ...................................................................................... 129

1


1. Inleiding Het Gemeenschapsonderwijs (GO!) organiseert in opdracht van de Vlaamse Gemeenschap neutraal basis -en secundair onderwijs in Vlaanderen en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Dit zowel

voor gewoon als buitengewoon onderwijs. Het

GO!

behoort

tot

de

drie

grote

onderwijsnetten die erkend worden door de Vlaamse Gemeenschap en heeft de grondwettelijke verplichting om neutraal onderwijs aan te bieden met eerbied voor filosofische, ideologische of godsdienstige

opvattingen

van

ouders

en

leerlingen.

Op

deze

manier tracht

men

de

keuzevrijheid, een ander grondwettelijk beginsel, voor ouders en leerling te garanderen. Voortvloeiend uit de “vrijheid van keuze” is het leerlingenvervoer ontstaan. Om de vrije keuze te garanderen dient er immers binnen een redelijke afstand een aanbod te zijn van scholen van het officieel en vrij onderwijs. Dit kan ofwel door scholen op te nemen in de financiering- of subsidieregeling, of door tussen te komen in de vervoerskosten naar de keuzeschool. Gezien de aanzienlijke investeringen die nodig zouden zijn om bijkomende scholen in te richten, komt het er in de praktijk meestal op neer dat daar waar geen passende onderwijsinstellingen voorhanden zijn de organisatie van leerlingenvervoer noodzakelijk is. Dit vereist de nodige investeringen. Onderliggend rapport vat de resultaten samen van het onderzoek uitgevoerd door de Vrije Universiteit Brussel (MOSI - Transport & Logistiek en SOCI) om de maatschappelijke relevantie van investeringen in het leerlingenvervoer na te gaan. In het kader van dit onderzoek werden in een eerste fase de sociale aspecten van het leerlingenvervoer bevraagd om de mogelijke “opvoedende-socialiserende rol” van het leerlingenvervoer te achterhalen, maar vooral ook om de verbanden tussen demografische aspecten, zoals o.m. de relatie tussen de sociale afkomst en het gebruik van het leerlingenvervoer, aan het licht te brengen. Verder werd met betrekking tot mobiliteit en verkeersveiligheid berekend hoeveel externe kosten vermeden worden dankzij het implementeren van leerlingenvervoer in de scholen van het gemeenschapsonderwijs (GO!). Vervolgens werden de externe kosten samen met de andere kosten en baten die voortvloeien uit de organisatie van leerlingenvervoer samengebracht in een maatschappelijke kosten-baten analyse om alzo de maatschappelijke relevantie van het leerlingenvervoer te evalueren.

2


Het rapport is als volgt opgebouwd: in de volgende sectie (sectie 2) zullen enkele begrippen met betrekking tot het leerlingenvervoer worden gedefinieerd en zal tevens de afbakening van het onderzoek gebeuren. Vervolgens wordt kort stilgestaan bij de werkwijze om de gegevens te verzamelen bij de ouders (sectie 3). In een hierop volgend deel (sectie 4) wordt de sociale dimensie van het leerlingenvervoer in kaart gebracht. Sectie 5 bespreekt de rol van het leerlingenvervoer,

sectie

6

handelt

over

de

tevredenheid

met

betrekking

tot

het

leerlingenvervoer, in sectie 7 wordt aandacht besteed aan de betalingsbereidheid en in sectie 8 wordt het aspect verkeersveiligheid toegelicht. Vervolgens wordt in sectie 9 de maatschappelijke kosten-baten analyse uitgewerkt. Binnen deze sectie zal eerst de gevolgde methodologie worden toegelicht om vervolgens de verschillende stappen binnen het MKBA proces te kunnen overlopen. Tot slot worden de conclusies geformuleerd die voortvloeien uit de verschillende analyses (sectie 10).

3


2. Leerlingenvervoer GO! Wie de situatie van het leerlingenvervoer in Vlaanderen vandaag wil begrijpen dient rekening te houden met de context waarin dat vervoer tot stand is gekomen. Binnen de Belgische, cq. Vlaamse situatie kan de schoolpactwet van 29 mei 1959 hiervoor als cruciaal worden beschouwd. Binnen deze wet werd immers expliciet het beginsel van de vrije schoolkeuze verwoord: “Het recht van de ouders om de aard van opvoeding voor hun kinderen te kiezen, sluit de mogelijkheid in over een school naar keuze op een redelijke afstand te beschikken” (artikel 4, al. 1). Om de achtergrond en de organisatie van het leerlingenvervoer van het GO! te schetsen zal achtereenvolgens kort ingegaan worden op de rol die het leerlingenvervoer speelt met betrekking tot het “vrije keuze” beginsel, het onderscheid tussen rechthebbende en niet-rechthebbende leerlingen en de verschillende soorten leerlingenvervoer.

2.1.

“Vrije keuze” beginsel

Politiek en maatschappelijk is het schoolpactsysteem tot stand gekomen in een situatie van een scherpe

rivaliteit

tussen

het

“vrij”

(hoofdzakelijk

katholiek)

en

het

door

de

overheid

georganiseerd onderwijs. Het schoolpact van 1958 en de daaruit voorvloeiende wet van 1959 waren een manier om uit de impasse te geraken die was ontstaan na een hoogoplopend politiek conflict in de jaren 1950. De rivaliteit tussen enerzijds een confessionele visie op onderwijs (zwaartepunt bij het private – kerkelijke initiatief om onderwijs in te richten) en anderzijds een antiklerikale visie (zwaartepunt bij een door de overheid ingericht onderwijs) mondden immers uit in een wedloop van wetgevende initiatieven om de eigen doelstellingen te bevorderen1 (Laridon & Mertens 1988). De Belgische naoorlogse situatie was er echter een waar geen enkele politiek-maatschappelijke of levensbeschouwelijke groepering voor lange tijd een absolute politieke meerderheid kon weten te monopoliseren2 (Deschouwer, 2009). Zodoende werd deze levensbeschouwelijke twistappel gepacificeerd door een compromis in de feiten. Dat schoolpactsysteem heeft stand gehouden tot aan de grondwetswijziging van 15 juli 1988, waardoor het onderwijs een volwaardige bevoegdheid van de gemeenschappen werd3. Zodoende garandeert het huidige artikel 24 van de Grondwet de vrije keuze van de ouders, de neutraliteit van het onderwijs ingericht door de gemeenschappen, de vrije keuze inzake levensbeschouwing, de kosteloosheid van het leerplichtonderwijs, het recht op morele of levensbeschouwelijke

1

De verkiezingen van juni 1954 vormden het keerpunt in deze wedijver. De Franstalige socialist Collard schroefde onder de liberaal-socialistische regering Van Acker een aantal subsidiërende katholieke maatregelen terug. De wet Collard (1955) voorzag ondermeer in minder subsidies voor het vrij onderwijs en verleende de overheid het recht op elk niveau onderwijs in te richten. Daarnaast voorzag de wet Collard in de afschaffing van de zogenaamde “gemengde commissies”. Deze gemengde commissies werden door de voorafgaande regering Harmel ingesteld om zich uit te spreken over de erkenning van vrije scholen en de vestiging van openbare scholen. 2 De verkiezingen van 1 juni 1958 dwongen, zoals genoegzaamd bekend, de partijen weer tot pragmatisme en uiteindelijk samenwerking. 3 Een van de problemen bij de onderhandelingen over de volledige splitsing van onderwijs bleken de regionale levensbeschouwelijke verschillen te zijn. In het Vlaamse landsgedeelte domineerde het katholieke onderwijs, terwijl in Wallonië en Brussel vooral het officieel onderwijs primeerde. De knoop werd ontwaard door de schoolpactgaranties op te nemen in de Grondwet.


4

vorming op kosten van de gemeenschappen en de gelijkheid voor de wet van leerlingen, ouders, leerkrachten, personeel en scholen (Verstegen 1997). Om deze vrije keuze te garanderen engageert de overheid zich tot het financieren van “vrije keuze scholen” of door tussen te komen in de vervoerskosten naar dergelijke scholen4 (De Groof, 1990). Voor het GO! is het leerlingenvervoer een instrument waarmee het zijn grondwettelijke opdracht met betrekking tot de vrije onderwijskeuze kan uitvoeren. In de praktijk komt dit er meestal op neer om daar waar geen passende onderwijsinstellingen voorhanden zijn (gratis) vervoer naar de dichtstbijzijnde vrije-keuzeschool te organiseren voor de rechthebbende leerlingen. Het GO! organiseert echter niet enkel vervoer naar vrije keuzescholen, maar naar alle scholen.

Niet-

rechthebbende leerlingen kunnen dus ook gebruik maken van dit leerlingenvervoer, maar dan tegen betaling. Het GO! organiseert dit leerlingenvervoer zelf (met eigen bussen of via beroepsvervoerders) of doet dit in samenwerking met De Lijn om de vrije keuze te garanderen. Leerlingen die binnen een redelijke afstand geen vrije-keuzeschool vinden, kunnen onder bepaalde voorwaarden rekenen op een tussenkomst van de overheid in hun vervoerskosten of gebruikmaken van (gratis) leerlingenvervoer. Dit is afzonderlijk geregeld voor basis-, secundair en buitengewoon onderwijs. Deze regelgeving is terug te vinden in de omzendbrief NO/2008/02 van 23/05/2008.

2.2.

Rechthebbende en niet-rechthebbende leerlingen

Bij de bepaling of een leerling al dan niet rechthebbende is van (gratis) leerlingenvervoer staat het begrip „dichtstbijgelegen‟ centraal. Leerlingen die binnen een redelijke afstand geen vrijekeuzeschool vinden, hebben recht op (gratis) leerlingenvervoer, i.e. de rechthebbenden (RH). Op deze manier garandeert men de vrije keuze. De niet-rechthebbenden zijn de leerlingen die geen school lopen in de dichtstbijzijnde school (NRH) of leerlingen die binnen een redelijke afstand naar de dichtstbijzijnde school van hun vrije keuze kunnen gaan (NRHd). Niet-rechthebbenden hebben wel nog de mogelijkheid om tegen betaling gebruik te maken van de schoolbus indien er nog vrije plaatsen zijn. De onderverdeling rechthebbende/niet-rechthebbende heeft dus niet zozeer betrekking op het al dan niet gebruik kunnen maken van leerlingenvervoer, maar is wel bepalend voor de bijdrage die men voor dit gebruik dient te betalen. De invulling van een “redelijke afstand” en dus ook het vrije keuze beginsel is verschillend voor het basis- en het secundair onderwijs. Hiervoor hanteert men de “4-12-20-regel”. -

Het decreet basisonderwijs bepaalt dat de afstand vier kilometer bedraagt voor het basisonderwijs.

-

In het Gewoon Secundair onderwijs organiseert men leerlingenvervoer voor leerlingen van de eerste drie jaren, indien deze verder wonen dan 12 kilometer van de dichtstbijzijnde keuzeschool. Voor de laatste 3 jaren bedraagt deze redelijke afstand 20 kilometer. De rechthebbende leerling in het secundair onderwijs betaalt echter een remgeld, dat gelijk is aan het tarief van een schoolabonnement „Buzzy Pazz‟ van De Lijn.

4

De praktische arrangementen werden uitgewerkt via ministeriële omzendbrieven, waaronder de omzendbrief NO/2008/02.

5


2.3.

Soorten leerlingenvervoer

De term leerlingenvervoer omvat verschillende soorten van vervoer. Er kan een onderscheid gemaakt worden tussen de ophaaldienst, het interne vervoer, het zonaal vervoer en ander vervoer. Onder de ophaaldienst wordt de woon-schoolpendel verstaan die door het GO! wordt georganiseerd, hetzij door middel van eigen bussen, hetzij door de dienst uit te besteden aan beroepsvervoerders. Het intern vervoer verwijst naar het vervoer van leerlingen met de schoolbus in het kader van schoolactiviteiten zoals verplaatsingen naar het zwembad, daguitstappen, etc. Het zonaal vervoer betreft een bijzondere vorm van ophaaldienst omdat deze in principe enkel door De Lijn kan georganiseerd worden en bovendien niet georganiseerd wordt in het gewoon secundair onderwijs. Het andere vervoer omvat alle andere verplaatsingen die de schoolbus maakt en die niet te maken hebben met ophaaldiensten of schoolactiviteiten, zoals de verplaatsingen in het kader van het onderhoud van de bus.

2.4.

Afbakening studie

Onderliggende studie spitst zich toe op de ophaaldienst van het leerlingenvervoer georganiseerd door het GO!. Het intern, zonaal en ander vervoer wordt dus buiten beschouwing gelaten. Deze ophaaldienst

omvat

enerzijds

het

leerlingenvervoer

georganiseerd

door

het

Gemeenschapsonderwijs zelf en anderzijds het leerlingenvervoer dat wordt uitbesteed aan een vervoersfirma. Verder wordt enkel gekeken naar het Gewoon onderwijs, waarbij zowel aandacht wordt besteed aan het kleuteronderwijs, het lager onderwijs en het secundair onderwijs. Het Buitengewoon onderwijs is niet mee opgenomen in de analyse. Wanneer we verder in dit rapport spreken over het leerlingenvervoer, dan bedoelen we daarmee dus de ophaaldienst van het leerlingenvervoer georganiseerd door het GO! in het Gewoon Onderwijs. In deze studie is het de bedoeling om te onderzoeken of de organisatie van dit leerlingenvervoer maatschappelijk relevant is.


6

3. Steekproefbeschrijving 3.1.

Steekproeftrekking

Het huidige onderzoek wil klaarheid brengen over de maatschappelijke kosten en baten van het leerlingenvervoer, maar ook nagaan welke sociale effecten het leerlingenvervoer in het GO! heeft. Aangezien de probleemstelling gericht is op het formuleren van veralgemeenbare uitspraken over de situatie binnen de scholen van het GO!, ligt het voor de hand dat een aselecte steekproef van scholen wordt getrokken. Een steekproef vormt het instrument om een zo waarheidsgetrouw mogelijk beeld te geven van de onderzoekspopulatie zonder die gehele populatie te onderzoeken. In concreto zou het ons teveel tijd en energie kosten alle kleuter, basis en secundaire scholen van het GO! te betrekken in het onderzoek. Maar niet elke manier van selecteren levert een even waarheidsgetrouw beeld op van het geheel. De kwaliteit of representativiteit van een dergelijke steekproef hangt echter sterk af van de manier waarop we de selectie van onderzoekseenheden maken (Kalton, 1985). In onderstaande sectie overlopen we de gemaakte keuzes en het verkregen resultaat.

3.2.

Analyse-eenheden, keuzes en werkwijze

Een eerste beslissing die in elke steekproeftrekking wordt genomen, is de omschrijving van wat we gaan waarnemen, de steekproefeenheden. Op het eerste zicht zou men er van kunnen uitgaan dat de school de basiseenheid van analyse is. Aangezien we echter niet zozeer willen nagaan wat de gevolgen zijn van leerlingenvervoer voor een school, maar wel ondermeer een sociaal profiel willen opstellen van wie er per school gebruik maakt van het leerlingenvervoer, bestaat onze basiseenheid uit de leerlingen, of beter gezegd uit de ouders van deze leerlingen. De sociale situatie van kinderen en adolescenten wordt immers quasi volledig gedetermineerd door de situatie van de ouders (Elchardus, Kavadias & Siongers, 1999) De meest eenvoudige manier om individuele ouders te bereiken is te werken via de scholen. Werken via de onderwijsinstellingen heeft daarenboven het bijkomende voordeel dat we rekening kunnen houden met de specifieke situatie inzake leerlingenvervoer per school en scholengroep. Bijgevolg bestaat onze eerste stap uit het selecteren van scholen. Zij vormen de blokken waarbinnen verder individuen zullen worden geselecteerd. Het bijzonder decreet betreffende het gemeenschapsonderwijs van 14 juli 1998 introduceert, naast het niveau van de lokale school enerzijds en de algemene raad, het niveau van de scholengroep. De 500 juridisch aparte schoolentiteiten van het GO! (met inbegrip van de middenscholen)

zijn

georganiseerd

in

28

regionaal

afgebakende

scholengroepen.

Elke

scholengroep omvat gemiddeld 18 scholen. De kleinste scholengroep omvat 10 scholen en de grootste 44 scholen. De spreiding van scholen en scholengroepen is ten dele historisch gegroeid, maar staat ook in functie van de verstedelijkingsgraad en de bevolkingsdichtheid van regio‟s.

7


Gegeven de beschikbare middelen hebben we getracht een 30 tal scholen te kiezen op getrapte wijze, waarbij we ook rekening hebben gehouden met de graad van bevolkingsdichtheid en verstedelijking waarbinnen deze scholen functioneren. In eerste instantie werden per provincie 2 scholengroepen gekozen: een scholengroep uit een regio die relatief dichtbevolkt is, terwijl de tweede gekozen werd gekozen uit een dunbevolkt gebied. Hierbij is het onze bedoeling om de gebeurlijke variatie in leerlingenvervoer, naargelang de verstedelijking van de regio mee op te nemen in het onderzoek. Om rekening te kunnen houden

met

de

verstedelijking

en

bevolkingsdichtheid

werd

gebruik

gemaakt

van

de

populatiegegevens van de inwoners van België van de Federale Overheidsdienst Economie – Algemene Directie Statistiek (het voormalig Nationaal Instituut voor de Statistiek) en meer bepaald de gegevens die betrekking hebben op de situatie van 31/12/2007 (ADSEI, 2009). Tabel 3.1: Geselecteerde scholengroepen

Provincie Antwerpen Brussels Hoofdstedelijk Gewest & Vlaams Brabant Limburg Oost-Vlaanderen West-Vlaanderen

Nummer SGR 1 7 8 12 13 14 22 23 27 28

officieel nummer 113803 113861 113878 113911 113928 113936 114017 114025 114058 114066

Scholengroep Antwerpen Kempen Brussel Aarschot - Diest – Tessenderlo Lanaken - Tongeren - Sint-Truiden Maasland Gent Meetjesland Oostende Westhoek

Bron: Centrale Diensten GO! Per scholengroep werden vervolgens 3 scholen op een toevallige wijze geselecteerd, met dien verstande dat het om 2 scholen zou moeten gaan die basisonderwijs aanbieden (met inbegrip van de kleuterafdelingen) en 1 school uit het secundair onderwijs. In elke school werd vervolgens geopteerd om de vragenlijsten te verspreiden onder de ouders met kinderen in de 3de kleuterklas, tezamen met 6 jaren uit het lager onderwijs. In het secundair onderwijs zou enkel het 1ste jaar worden bevraagd. Door rekening te houden met deze variatie in de leeftijd van kinderen willen we de eventuele leeftijdsgebonden gebruikersaspecten van het leerlingenvervoer aan bod laten komen in het onderzoek. We dienden bij de steekproef echter ook een aantal scholen te weren uit het steekproefkader. Scholen die op het ogenblik van bevraging participeerden aan een netoverstijgend experiment inzake het leerlingenvervoer werden vervangen door andere scholen binnen dezelfde regio met een gelijkaardig karakter inzake bevolkingsdichtheid en verstedelijking. Binnen deze scholen wordt onder leerlingenvervoer immers iets anders verstaan. Het definitieve steekproefkader wordt in tabel 3.2 weergegeven. De tabel geeft per scholengroep de geselecteerde school,

8


evenals de oppervlakte van de (deel)gemeente, het aantal inwoners en de bevolkingsdichtheid weer. Tabel 3.2 Geselecteerde Instellingen met bevolkingsparameters SGR Naam instelling

Postcode Gemeente

Dichtheid

ANTWERPEN

Opp (in Bevolking km2 ) Aantal 9 21866

1

BS Hoboken De Schakel

2660

1

KA Hoboken

2660

ANTWERPEN

9

21866

2527,2

1

BS Ekeren Veltwijck

2180

ANTWERPEN

13

12046

926,2

7 7

BS Ravels De Zonnewijzer

2380

RAVELS

95

13531

142,4

BS Herentals De Vesten

2200

HERENTALS

49

25904

533,4

7

Atheneum De Vesten

2200

HERENTALS

49

25904

533,4

8

BS Brussel De Kleurdoos

1000

BRUSSEL

33

142853

4381,2

8

BS Van Het KA Etterbeek

1040

ETTERBEEK

3

41097

13049,5

8

KA Etterbeek

1040

ETTERBEEK

3

41097

13049,5

12

BS Tielt-winge De Winge

3390

TIELT-WINGE

44

9931

224,9

12

BS Diest Station

3290

DIEST

58

22551

387,5

12

MS Diest Prins Van Oranje

3290

DIEST

58

22551

387,5

13

BS Gingelom De Regent

3890

GINGELOM

57

7776

137,6

13

KTA Lanaken

3620

LANAKEN

59

24451

414,5

13

3620

24451

414,5

91

12505

137

3600

LANAKEN MEEUWENGRUITRODE GENK

59

14

BS Lanaken In De Engelse Hof BS Meeuwen-Gruitrode De Boomgaard BS Genk Hoevenzavel

88

63607

724

14

MS Genk Campus Atheneum

3600

GENK

88

63607

724

22

9000

GENT

156

230951

1478,7

9080

LOCHRISTI

60

19924

330,2

22

BS Gent Voskenslaan BS Lochristi Leefschool Eikenkring MS 3 Gent (voskenslaan)

9000

GENT

156

230951

1478,7

23

BS Eeklo

9900

EEKLO

30

19353

644,1

23

KA Eeklo

9900

EEKLO

30

19353

644,1

23

BS Assenede De Wegwijzer

9960

ASSENEDE

87

13489

154,6

27

BS Koekelare

8680

KOEKELARE

39

8254

210,6

27

MS 1 Oostende

8400

OOSTENDE

38

68594

1818,3

27

BS Oostende De Vlieger

8400

OOSTENDE

38

68594

1818,3

28

BS De Panne De Tuimelaar

8660

DE PANNE

24

9961

416,8

28

BS De Panne De Tuimelaar

8660

DE PANNE

24

9961

416,8

28

KTA De Panne

8660

DE PANNE

24

9961

416,8

28

KA Ieper

8660

DE PANNE

24

9961

416,8

28

BS Veurne

8630

VEURNE

96

11856

123,1

28

BS Veurne

8630

VEURNE

96

11856

123,1

14

22

3670

Bron van demografische gegevens: FOD – ADSEI voor het jaar 2007

2527,2


9

Op basis van de geverifieerde leerlingenaantallen van het schooljaar 2008-20095 verkrijgen we potentieel 5009 enquêtes. Ervaring met survey-onderzoek leert dat niet alle ondervraagden enquêtes invullen. Zeker bij het ontbreken van materiële aansporingen of rappels dreigen we te stranden op een respons van om en bij de 25% (De Vaus 2004). Deze responsratio kan worden opgedreven via extra rappels en verzendingen tot 60% responsgraad. Indien we rekening houden met zo een responsgraad van 60% bij de ouders, zouden we 3005 enquêtes kunnen bekomen, waarvan 2449 enquêtes uit het basisonderwijs en 557 enquêtes uit het secundair onderwijs (zie blz. 11 tabel 3.3). In de opzet werd er echter voor gekozen de enquêteformulieren mee te geven met de kinderen. Naarmate het aantal tussenstappen toeneemt, neemt ook de kans toe dat de vragenlijsten niet ingevuld terug geraken. We dienen er tevens rekening mee te houden dat niet alle enquêtes even bruikbaar zullen zijn. Het invullen van een vragenlijst vormt immers een extra drempel die groter is bij mensen van vreemde origine en laaggeletterden. Daarom werden in een beperkt aantal scholen informatiesessies voorzien voor ouders teneinde de vragenlijsten tezamen in te vullen. Samengevat betekent dit dat we informatie dienen te verzamelen afkomstig uit: -

10 scholengroepen, o

20 basisscholen 

7 klassen (het 3de kleuterklasje en de 6 leerjaren van het lager onderwijs)

o

10 secundaire scholen 

1ste jaar van het secundair onderwijs

De steekproefopzet kan schematisch worden weergegeven aan de hand van figuur 3.1.

5

De gehanteerde cijfers in de volgende tabellen houden rekening met de responsgraad op het ogenblik van de ingevulde enquête.


10

Figuur 3.1: Hiërarchische structuur van de steekproefopzet

3.3.

Feitelijke Respons

De bovenstaande voorgestelde werkwijze laat ons niet alleen toe rekening te houden de gewenste vormen van variaties inzake leerlingenvervoer (stad-platteland, jongere leerlingenoudere leerlingen), maar geeft ook al een indicatie over hoeveel vragenlijsten we kunnen verwachten. Tabel 3.3 geeft een overzicht van het maximaal aantal vragenlijsten dat we kunnen verwachten op basis van de leerlingenaantallen van het voorgaande jaar. Indien we rekening houden met een uitval van 40% dan krijgen we een vrij precies beeld over het te verwachtte aantal vragenlijsten. Wanneer we dit vergelijken met het aantal vragenlijsten dat uiteindelijk in ons bezit kwam, dan krijgen we een idee van het percentage behaalde respons.

11


Tabel 3.3: Samenvattend overzicht op basis van de cijfers van de februaritelling 2009

Niveau

Jaren 3de kleuterklas tot en met 6de leerjaar 1ste jaar GSO (A & B)

Kleuter & Lager Secundair

Maximaal aantal

bij 60% respons

Bereikte respons

Percentage

4081

2449

1559

38,2%

928

557

547

58,9%

5009 3005 2106 Geen gegevens 51 over niveau* Totaal 2157 * een aantal ouders hebben de vragenlijst ingevuld zonder aan te geven of het nu om een school uit het lager, dan wel secundair onderwijs gaat. Onderstaande tabel tracht voor de bevraagde scholen uit de scholengroepen aan te geven hoeveel dergelijke leerlingen in de steekproef zitten. Tabel 3.4. Vergelijking tussen steekproefgegevens en populatiegegevens inzake studietoelagegerechtigde leerlingen binnen de geselecteerde scholengroepen van het GO!6 Aantal Totaal ST % ST I II III

Reëel Totaal IV

Reëel st V

Reëel % VI

Verwacht Onder Aantal vert. VII VIII

1

83

126

65,9%

1169

763

65,3%

82,2

0,99

7

72

149

48,3%

801

307

38,3%

57,1

0,79

BXL -

8

81

297

27,3%

1603

255

15,9%

47,2

0,58

VL BRAB

12

71

238

29,8%

803

285

35,5%

84,5

1,19

Limburg

13

119

333

35,7%

1808

446

24,7%

82,1

0,69

14

104

166

62,7%

607

413

68,0%

112,9

1,09

22

45

241

18,7%

1119

291

26,0%

62,7

1,39

Vlaanderen 23

48

133

36,1%

718

284

39,6%

52,6

1,10

West-

27

39

139

28,1%

512

182

35,5%

49,4

1,27

Vlaanderen 28

79

170

46,5%

536

246

45,9%

78,0

0,99

741

1992

37,2%

9676

3472

35,9%

Provincie

SG

Antwerpen

Oost-

Het aantal leerlingen met een studietoelage (ST) in de steekproef (kolom I) wordt vergeleken met het reële aantal leerlingen dat recht heeft op een studietoelage in die scholen (V). Op basis van het reële percentage studietoelagegerechtigde leerlingen (kolom VI) en het aantal leerlingen dat heeft deelgenomen aan de enquête (kolom II), kunnen we een verwacht aantal leerlingen met een studietoelage berekenen (kolom VII). Ten slotte vergelijken we onze bereikte aantallen (kolom I) met de ideaal verwachtte aantallen (kolom VII). De verhouding tussen beide (in kolom VIII) geeft aan in welke mate we dergelijke 6

De gebruikte aantallen zijn steeds verschillend van de totale resppons, aangezien ouders niet alle vragen systematisch hebben ingevuld. Van de 2157 ingevulde enquêtes hebben slechts 1992 ouders aangegeven of hun kind al dan niet studietoelagegerechtigd is.


12

kansarme leerlingen ondervertegenwoordigen. Elk getal groter dan 1 wijst op de vaststelling dat we meer leerlingen zonder studietoelage hebben bereikt, dan er procentueel aanwezig zijn in de school. In elke scholengroep hebben bepaalde ouders geparticipeerd, terwijl andere de vragenlijst links hebben laten liggen. Indien we een systematische vertekening zouden hebben in het voordeel van niet-studietoelagegerechtigde leerlingen, dan zou dat onze resultaten kunnen vertekenen. We zien echter dat we in de scholengroepen slechts een lichte vertekening terugvinden. De grootste afwijking is in scholengroep 22 in Oost-Vlaanderen: we vinden er 45 leerlingen met een studietoelage, terwijl we er 63 zouden verwachten (ondervertegenwoordiging van 1,39). Dergelijke beperkte onevenwichten brengen de representativiteit van de steekproef niet in gevaar en wettigen niet onmiddellijk het gebruik van specifieke wegingcoëfficiënten om mogelijke wanverhoudingen te corrigeren (Lohr, 2010). In onderstaande tabel geven we een synthese van de voornaamste kenmerken van de bereikte respondenten in de steekproef.


Tabel 3.5 Overzicht van de steekproef op demografische variabelen Kenmerk

Categorieën

Aantal

%

Geslacht

Man Vrouw Ontbrekend 18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-60 Ontbrekend

520 1594 43 22 373 1054 259 17 3 429

24,1% 73,9% 2,0% 1,0% 17,3% 48,9% 12,0% 0,8% 0,1% 19,9%

Verwantschap

Moeder Vader Andere

1622 456 79

75,2% 21,1% 3,7%

Studietoelage

Geen Studietoelage Wel Studietoelage Ontbrekend

1260 754 143

58,4% 35,0% 6,6%

Professionele Situatie Respondent

werkend studerend werkzoekend huisvrouw/man werkonbekwaam loopbaanonderbreking gepensioneerd Ontbrekend

1452 32 144 266 91 18 15 139

67,3% 1,5% 6,7% 12,3% 4,2% 0,8% 0,7% 6,4%

Functie7

arbeider/ster bediende leidinggevende zelfstandige vrij beroep nooit gewerkt tegen betaling Ontbrekend

641 872 123 139 37 78 267

29,7% 40,4% 5,7% 6,4% 1,7% 3,6% 12,4%

Leeftijd

7

De percentages van de “professionele situatie” en “functie” stemmen niet overeen, aangezien de huidige of laatst uitgevoerde functie werd bevraagd. Dit geldt ook voor werklozen, studerenden, mensen met een loopbaanonderbreking,…

13

14


4. Sociale aspecten van het leerlingenvervoer In deze sectie met betrekking tot de sociale aspecten van het leerlingenvervoer zal eerst begonnen worden met een korte schets van het leerlingenvervoer in de Vlaamse context, vervolgens

wordt

gekeken

naar

de

sociale

achtergrond

van

de

gebruikers

van

het

leerlingenvervoer en wordt aandacht besteed aan de problematiek van concentratie van kansarmoede in steden en scholen.

4.1.

Leerlingenvervoer in de Vlaamse Context

Zoals eerder aangegeven werd het leerlingenvervoer expliciet in het leven geroepen om levensbeschouwelijke gefundeerde keuzes te kunnen garanderen (“vrije keuze” beginsel). Het leerlingenvervoer had derhalve bij aanvang geen sociale of economische functie. Het organiseren van (gratis) of goedkoop vervoer was niet gericht op desegregatie, spreiding of het garanderen van gelijke onderwijskansen. Dit staat in schril contrast met het gebruik van het busvervoer in de Verenigde Staten. Tot zo‟n 50 jaar geleden was het onderwijs in de VS niet gebonden aan enige regulering inzake het toelaten (of weren) van zwarten of kleurlingen van hoofdzakelijk blanke scholen. Pas met de uitspraak van het Amerikaans hooggerechtshof in de zaak Brown versus Board of Education of Topeka, Kansas (1954) werd kwaliteitsvol onderwijs de jure opengesteld voor alle bevolkingslagen (Rosenberg, 2004). Deze uitspraak heeft echter niet onmiddellijk geleid tot desegregatie of gelijke kansen. In de jaren ‟70 heeft men onder meer in verschillende schooldistricten waar manifeste sociale segregatie in stand werd gehouden door schoolbesturen, getracht niet-blanke kinderen te verspreiden over vooral witte scholen door middel van georganiseerd leerlingenvervoer, de zogenaamde blussing programs (Roffelt & Montfort, 1992). Het

is rond

dergelijke initiatieven dat

diverse

evaluaties van leerlingenvervoer in de

internationale literatuur te vinden zijn (Cascio et al. 2008). Niettegenstaande de verschillende roots van het leerlingenvervoer in Vlaanderen, wijst onderzoek naar sociale ongelijkheid op de beperkte ruimtelijke mobiliteit van de sociale onderlaag in onze samenleving (Kavadias & Corijn, 1994). Daarbij kan leerlingenvervoer zowel een emanciperende, als ondersteunende rol spelen. Binnen de Angelsaksische context wordt vooral stilgestaan bij de mogelijke

rol

van

het

georganiseerde

leerlingenvervoer

in

het

bevorderen

van

de

onderwijskansen van achtergestelde, vooral “gekleurde” groepen. Daarbij wordt niet alleen gewezen op het belang van desegregatie van concentratiescholen, maar ook op het tot stand brengen van geografische spreidingspatronen in het woongedrag van etnische minderheden en sociaal achtergestelde groepen (Cascio et al. 2008; Kim & White 2010). In de huidige sectie gaan we echter niet in gaan op raciale desegregatie van scholen (het “verdunnen” van concentraties van achterstandleerlingen in voornamelijk stedelijke scholen) of op de totstandkoming van geografisch gespreid woongedrag. Wel willen we nagaan of binnen de huidige Vlaamse context het leerlingenvervoer bijdraagt tot het ondersteunen van sociaal achtergestelde leerlingen in het laten schoollopen in een school naar keuze. In concreto stellen

15


we ons de vraag of het leerlingenvervoer in hogere mate wordt gebruikt door leerlingen uit gezinnen die in kansarmoede leven, of sociaal-economisch zwakker staan in de samenleving. Om deze vraag te beantwoorden trachten we een beeld te schetsen van de leerlingen die gebruik maken van het leerlingenvervoer van het GO! in termen van de Gelijke OnderwijsKansenindicatoren.

4.2.

Sociale achtergrond van de gebruikers van het leerlingenvervoer

Het meten van sociale gelijkheid / ongelijkheid vormt een van de kerntaken van de sociologie sinds haar ontstaan (Wright, 1982). Er bestaan bijgevolg een diversiteit aan mogelijke indicatoren om het sociaal profiel in kaart te brengen. We beperken ons voor de huidige opdracht tot het peilen naar sociale kenmerken waarvan we weten dat ze determinerend zijn voor de levenskansen van individuen en gezinnen. In de vragenlijst werd onder meer gepeild naar het opleidingsniveau, de thuistaal, de beroepssituatie en het recht hebben op een studietoelage.

4.2.1.

Opleidingsniveau van de moeder en beroep.

Uit internationaal en binnenlands onderzoek blijkt dat het gevolgde opleidingsniveau van mensen een van de factoren is die de laatste 50 jaar belangrijker is geworden in het bepalen van de sociale en economische status van individuen en gezinnen (Pelleriaux, 2001). Het diploma dat de vader of de moeder van een leerling heeft bereikt, bepaalt niet alleen het soort arbeid dat deze verricht. Opleidingsniveau is ook een indicator van hetgeen werd omschreven als cultureel kapitaal (taal; interesses, vaardigheden) en sociaal kapitaal (het aantal mensen en netwerken dat

men

kent)

(Bernstein,

2001;

Bourdieu

&

Passeron

,1970;

Coleman,

1966).

Op

onderwijskundig vlak blijkt het opleidingsniveau van de moeder een belangrijk kenmerk te zijn om het risico op schoolachterstand te kunnen voorspellen. Kinderen met een moeder zonder diploma of met een laag opleidingsniveau hebben disproportioneel meer kans om zitten te blijven en allerlei achterstandskenmerken te cumuleren (Kavadias & Franck, 2006). Daarom ook dat het opleidingsniveau van de moeder binnen de Vlaamse context beschouwd wordt als een van de zogenaamde gelijke onderwijskansenindicatoren.

16


Figuur 4.1: Opleidingsniveau van de ouder die de vragenlijst heeft ingevuld in de steekproef (n= 1917)8

30% 25% 20% 15%

28

27

10% 16

15 5%

9 2

3

0% Geen diploma Basisonderwijs lagere school

Lager secundair

Hoger secundair

7e jaar

HO korte type HO lange type

Er bestaan echter verschillen tussen de respectievelijke onderwijsniveaus van de vaders en de moeders. In de regel zijn de vaders hoger opgeleid dan de moeders (cf. Tabel 4.1). Tabel 4.1. Vergelijking tussen diploma’s van de vaders en de moeders, kolompercentages (n=1948)

Geen diploma lagere school Basisonderwijs Lager secundair Hoger secundair 7de jaar HO korte type HO lange type

Moeder 6,3% 3,6% 8,5% 27,5% 13,2% 27,5% 13,4%

Vader 4,8% 2,3% 8,3% 27,1% 15,2% 20,9% 21,4%

Globaal 5,9% 3,3% 8,4% 27,4% 13,6% 26,1% 15,2%

(n=1511)

(n=437)

(n=1948)

Het grootste verschil is vooral te situeren op het niveau van het hoger onderwijs. Moeders hebben relatief meer hogere studies van het korte type gevolgd, terwijl relatief meer vaders hogere studies van het lange type hebben gevolgd (22% tegenover 14% voor de moeders). Onderstaande figuur kijkt nu naar het percentage moeders dat ten hoogste een diploma lager secundair onderwijs heeft behaald in onze steekproef. Het gaat meer bepaald na hoeveel percent van dergelijke leerlingen de verschillende transportmiddelen gebruiken.

8

(n=) verwijst naar het geldig aantal respondenten die op een bepaalde vraag in de enquête geantwoord hebben. Dit verklaart mogelijke discrepanties in figuur 4.1 en tabel 4.1.


17

Figuur 4.2: Percentage laag opgeleide moeders, in vergelijking tot moeders met een diploma SO en HO, per gebruikt transportmiddel naar school (n=1836)9

60% 50% 40% LO

30% 44

41

20% 31

28

10%

29

44 27

26

48

40 41

30 19

38 40

37 15

SO HO

22

0% Voet

Schoolbus

BTM

Fiets

Wordt gebracht

Gemiddeld

Bovenstaande figuur laat zien dat ongeveer 1 op de 5 moeders geen diploma secundair onderwijs heeft behaald10, maar ook dat bijna 1/3 van de kinderen die te voet gaan en 1/3 van de kinderen die gebruik maken van de schoolbus, een laag opgeleide moeder hebben. Dit staat in schril contrast tot de kinderen die met de auto of de motorfiets naar school worden gevoerd: 15% van deze kinderen heeft een laag opgeleide moeder Deze verschillen zijn tevens statistisch significant, (F=13,0, df=4, p<0,001). Naast het opleidingsniveau werd ook het beroep van de respondent bevraagd aan de hand van gesloten categorieën. Meer bepaald werd nagegaan welke beroepsfunctie werd uitgeoefend. Indien we nagaan wat het transportmiddel is van de kinderen van arbeiders, dan wordt niet helemaal hetzelfde patroon gereproduceerd. Hier zien we dat arbeiderskinderen in veel hogere mate gebruik maken van het leerlingenvervoer. De steekproef omvat 30% kinderen wiens ouders arbeider (m/v) zijn. Toch zien we dat 45% van de kinderen die de schoolbus gebruiken een ouder hebben die arbeider is (F=13,9, df=4, p<0,001).

9

Transportmiddelen: Te voet, met het leerlingenvervoer (Schoolbus), met de bus/tram/metro (BTM), met de fiets, of wordt met de auto gebracht (wordt gebracht). 10 Dit percentage van 21, 7% wijkt licht af van de percentages in tabel 4.1, voor de moeders loopt het percentage moeders zonder diploma hoger secundair onderwijs tot 18,4%, omwille van een aantal ontbrekende antwoorden op de mobiliteitsvraag.

18


Figuur 4.3: Percentage arbeiders (ouders) per gebruikt transportmiddel naar school (n=2157)

50% 45% 40% 35% 30% 25%

45

20% 15%

30

30

29

27

Gemiddeld

Fiets

Wordt Gebracht

21

10% 5% 0% Te Voet

Schoolbus

Bus/Tram /metro

Het is uiteraard te vroeg om hierover hypothesen te kunnen formuleren waarom kinderen van arbeiders (m/v) in veel hogere mate beroep doen op het leerlingenvervoer. Wel biedt de temporele rigiditeit van een arbeidersberoep of het werken in shifts minder flexibiliteit aan ouders in een arbeidersberoep om hun kinderen zelf naar school te brengen. In volgend hoofdstuk kunnen deze motieven iets meer worden uitgediept.

4.2.2.

Andere GOK-indicatoren: thuistaal en studietoelage

Naast het opleidingsniveau van de ouders, zullen we ook gebruik maken van andere kenmerken die binnen het kader van het Decreet op Gelijke Onderwijskansen, als indicatoren van kansarmoede worden omschreven. Het gaat dan meer specifiek over de taal die thuis met het kind wordt gesproken en de vaststelling of het kind recht heeft op een studietoelage. Kijken we naar de thuistaal van het kind, dan valt onmiddellijk op dat een hoog percentage leerlingen een andere taal thuis spreekt dan het Nederlands.

19


Figuur 4.4: Percentage ouders met een andere thuistaal dan het Nederlands per gebruikt transportmiddel naar school (n=1787)

80% 70% 60% 50% 40% 30% 20%

72 61

57 39

53

43

71

60 47

NIET NL NL

40 28

10%

29

0% Te Voet

Schoolbus

Bus/Tram /metro

Gemiddeld

Fiets

Wordt Gebracht

Als we peilen naar de thuistaal dan valt op dat de leerlingen met een andere thuistaal dan het Nederlands vooral te voet gaan of het openbaar vervoer gebruiken (F=30,9, df=4, p<0,001). De laatste indicator voor sociale status van het gezin, die we binnen dit kader behandelen is de variabele of het kind recht heeft op een studietoelage. Het criterium voor studietoelagen is hoofdzakelijk gebaseerd op financiële kenmerken van het gezin: het inkomen en het vermogen van het gezin. Studietoelagegerechtigdheid werd door een aanpassing van het GOK-decreet in 2008 geïntroduceerd als een nieuwe GOK- en diende het criterium “gezin leeft van een vervangingsinkomen” te vervangen. Met de studietoelage beoogde de toenmalige minister van Onderwijs de groep die in aanmerking zou komen voor financiering “Vlaanderenbreed” te verhogen tot 25% van de leerlingen. Terwijl het gemiddeld percentage kinderen dat een studietoelage ontvangt ongeveer 25% bedraagt in Vlaanderen, over alle onderwijsnetten heen, ligt dit percentage in het GO! merkelijk hoger, met 37,2% van de kinderen uit onze steekproef. Net zoals voor de overige sociale criteria, wordt het gemeenschapsonderwijs in hogere mate bevolkt door kinderen uit de lagere sociale strata van onze samenleving. Dit ligt overigens in het verlengde van de missie van het onderwijs dat door de Vlaamse gemeenschap wordt aangeboden en vormt ook geen trendbreuk met het verleden (Kavadias, 2001; Kavadias & Franck, 2006).

20


Figuur 4.5: Percentage ouders wiens kind op een studietoelage ontvangt, per gebruikt transportmiddel naar school (n=2014)

80% 70% 60% 50% 40% 30%

51

20%

49

55

63 45

37

37

74

66

63

ST Geen ST

34

26

10% 0% Te Voet

Schoolbus

Bus/Tram /metro

Gemiddeld

Fiets

Wordt Gebracht

Kijken we naar het gebruik van de transportmiddelen om naar school te gaan, dan ligt ook voor studietoelage

het

percentage

kinderen

dat

te

voet

gaat

of

gebruik

maakt

van

het

leerlingenvervoer disproportioneel veel hoger. Zo‟n 55% van de leerlingen die gebruik maken van het leerlingenvervoer van het GO! zijn leerlingen die een studietoelage ontvangen (tegenover een algemeen gemiddelde in de steekproef van 37,2%)

4.3.

De problematiek van concentratie van kansarmoede in steden en scholen.

In bovenstaande analyses hielden we vooralsnog geen rekening met het verschil tussen stad en platteland, noch met verschillen in het niveau waarin de leerling school loopt. Het is echter niet ondenkbeeldig dat ouders minder snel geneigd gaan zijn een kleuter met de schoolbus te laten gaan, terwijl een 10-jarig kind dan weer wel gemakkelijker met de bus mee mag. Ook vermoeden we dat in een grootstad met een uitgebreid netwerk aan openbaar vervoer, de keuze voor de bus, tram of metro een meer voor de hand liggend alternatief is, dan een schoolbus. Ook weten we dat een aantal sociale indicatoren sterk correleren (Kavadias & Franck, 2006). Leerlingen van vreemde origine hebben meer kans op te groeien in een stad, maar ook meer kans ouders te hebben die laag opgeleid zijn, zelf een studietoelage te hebben en een andere thuistaal dan het Nederlands te hanteren. Op basis van de bovenstaande vergelijkingen kunnen we echter niet uitmaken wat het sterkste doorweegt in het kiezen voor het leerlingenvervoer: is het opleidingsniveau van de moeder, dan wel het hebben van een studietoelage? Daarom ook dat we in onderhavige sectie zullen trachten een schets te bieden van wie gebruik maakt van het leerlingenvervoer, met aandacht voor de hierboven gepresenteerde sociale indicatoren.

21


In onderstaand model trachten we het gebruik van het leerlingenvervoer om naar school te gaan te verklaren op basis van een drietal soorten kenmerken. In de eerste plaats houden we rekening met het gevolgde onderwijsniveau, waarbij we kinderen in het kleuteronderwijs, lager onderwijs en secundair onderwijs met elkaar vergelijken. In tweede instantie houden we rekening met een beperkt aantal sociaal-geografische factoren, zoals de afstand van de woonplaats tot de school, de verstedelijkingsgraad van de school en het onderscheid tussen Brussel en de rest van Vlaanderen

11

.

Ten slotte kijken we naar de gezamenlijke invloed van de sociale indicatoren die we hierboven hebben besproken. Tabel 4.2. Logistische regressie ter verklaring van het busgebruik voor de verplaatsing naar school (n=1479)12

Exp (B) Kind gaat naar … … het Kleuter (versus secundair) … het lager onderwijs (versus secundair) Afstand tot de school School in stad (versus ruraal gebied) School in Vlaanderen (versus Brussel) Moeder heeft geen diploma SO (versus wel) Thuistaal is niet het Nederlands (versus wel) Leerling heeft studietoelage (versus niet)

5,37 4,54

*** ***

Exp (B) 6,96 5,06 1,46 0,65 6,16

Ouder is arbeider (versus andere functie) Cte Modelfit: Nagelkerke R2

0,06 6,7%

0,01 14,9%

*** *** *** *** ***

Exp (B) 6,84 5,70 1,65 0,69 4,53 1,28 1,13 2,07

*** *** *** * *** n.s. n.s. ***

1,79

***

0,00 19,7%

Bovenstaande tabel geeft aan welke kenmerken een invloed hebben op het busgebruik, in welke richting de invloed gaat, en hoe goed we het busgebruik verklaren op basis van de gebruikte kenmerken. We presenteren hier de kansverhoudingen (exp (B) ) om de richting en de kracht van de samenhang te schetsen. Nemen we bijvoorbeeld de parameter voor het kenmerk „Ouder is arbeider‟, dan krijgen we een kansverhouding van 1,79 op 1. Men kan dit eenvoudig interpreteren als „voor 179 kinderen wiens ouder arbeider is, die de bus gebruiken, zijn er 100 kinderen die de bus gebruiken, wiens ouder geen arbeider is‟. Een waarde groter dan 1 wijst bijgevolg op een positieve samenhang. Terwijl een waarde kleiner dan 1 wijst op een negatief verband. Vervolgens geeft de “modelfit” aan hoeveel procent in het busgebruik we “verklaren” door gebruik te maken van onze verklarende variabelen.

11

Voor de specificiteit van het Brussels onderwijs, inzake recrutering van leerlingen, verwijzen we naar Janssens 2007 of Kavadias, Huyge, Franck & Demeerleer 2010. 12

Significantiedrempels: Kans op Type I fout * α ≤ 0,05 - ** α ≤ 0,01 *** α ≤ 0,001

22


Uit het overzicht blijkt in eerste instantie dat het leerlingenvervoer sterk bepaald wordt door het onderwijsniveau. Leerlingen uit het basisonderwijs, maar vooral ook in het kleuter hebben meer kans om gebruik te maken van het leerlingenvervoer dan leerlingen uit het secundair. Van de sociaal geografische factoren is niet verwonderlijk de afstand tot de school belangrijk: hoe groter deze afstand, hoe groter de kans dat de leerlingen gebruik maken van het busvervoer. Ook blijkt het onderscheid stad – platteland belangrijk. Leerlingen in rurale gebieden maken vaker gebruik van het leerlingenvervoer. Maar wat zeker ook opvalt is de specifieke positie van Brussel en het leerlingenvervoer in Brussel in vergelijking tot de rest van Vlaanderen. Een kansverhouding van 6 wijst erop dat leerlingen buiten Brussel tot 6 keer meer kans hebben het leerlingenvervoer te gebruiken dan de leerlingen in Brusselse scholen. Het beleid van de Brusselse openbare vervoersmaatschappij, MIVB, om gratis abonnementen te verlenen aan kinderen onder de 12 jaar is hier zeker niet vreemd aan. Van de sociale achtergrondkenmerken zien we dat, eens we rekening houden met niveau, geografische factoren en met de andere sociale kenmerken, het opleidingsniveau van de moeder en de thuistaal geen significante invloed uitoefenen op het busgebruik. Het hebben van een studietoelage en de

beroepsfunctie van de ouder zijn daarentegen wel relevant om het

busgebruik te verklaren. Voor 100 leerlingen zonder een studietoelage die het leerlingenvervoer gebruiken, zijn er tot 207 studietoelagegerechtigde leerlingen. Hoewel Vlaanderen een compleet andere setting is dan de Verenigde Staten lijkt ook hier het leerlingenvervoer een belangrijke sociale rol te spelen. Vooral arbeiderskinderen en kinderen met een studietoelage maken er vaker gebruik van. We hebben in dit hoofdstuk geen rekening gehouden

met

motivatie,

maar

het

verminderen

of

afschaffen

van

het

aangeboden

leerlingenvervoer zou vooral ouders met kinderen uit de lagere sociaal economische strata treffen. In de verdere analyses van dit onderzoeksrapport zullen niet alle afzonderlijke indicatoren voor de sociale achtergrond worden gebruikt. In de plaats daarvan zal een ruwe samengestelde variabele worden gebruikt die overeenstemt met de definitie van leerlingen die voldoen aan een van de Gelijke Onderwijskansen. Voor de kinderen in Vlaanderen gaat het dan over kinderen met een laag opgeleide moeder (geen diploma SO), kinderen met een andere thuistaal dan het Nederlands, of kinderen die een studietoelage ontvangen. Voor Brussel telt de thuistaal slechts in combinatie met een van de andere indicatoren. Het voordeel van deze variabele is dat ze beantwoord aan een indicator zoals ze door de Vlaamse overheid wordt gebruikt om scholen te financieren in functie van het voorzien in gelijke onderwijskansen. Vanuit wetenschappelijke oogpunt dienen we hier echter een parenthese bij te plaatsen. Deze variabele biedt slechts een vereenvoudigde benadering van de sociaaleconomische situatie van de ouders. De variabele verdeeld de steekproef in twee bijna gelijke delen. Het levert daarom ook slechts een ruw beeld van een opdeling “Hoog” versus “Laag” op de


23

sociale ladder. De sociale gelaagdheid van de Vlaamse bevolking is echter meer genuanceerd en bevat meer schakeringen die we hiermee spijtig genoeg niet vatten.

24


5. De rol van het leerlingenvervoer 5.1.

Keuzevrijheidsbeginsel

Zoals reeds aangegeven in de inleiding is het leerlingenvervoer een middel om het grondwettelijk vastgesteld beginsel van de vrije onderwijskeuze te garanderen. Om een idee te krijgen van de rol die het leerlingenvervoer speelt in het vrijwaren van die vrije schoolkeuze werd in deze studie bevraagd

in welke

mate

ouders het

leerlingenvervoer als middel

percipiëren om het

keuzevrijheidsbeginsel te vrijwaren en in welke mate het leerlingenvervoer een functie vervult m.b.t. de bereikbaarheid van de gekozen school. Figuur 5.1: Rol leerlingenvervoer: keuzevrijheidsbeginsel en bereikbaarheid

0%

keuzevrijheidsbeginsel (n=303)

10%

18

bereikbaarheid (n=335)

zeer grote rol

20%

30%

22

36

grote rol

eerder grote rol

40%

50%

13

60%

9

29

eerder kleine rol

70%

80%

10

90% 100%

29

19

kleine rol

4 6

7

geen rol

Ouders van kinderen die gebruik maken van het leerlingenvervoer van het GO! geven aan in 53% van de gevallen dat het leerlingenvervoer een grote rol speelt in het vrijwaren van het keuzevrijheidsbeginsel. Wat betreft de bereikbaarheid van de school betreft dit zelfs 84% van de respondenten13. Algemeen kunnen we uit figuur 5.1. besluiten dat voor het vrijwaren van het beginsel van vrije keuze de balans positief is met iets meer dan de helft van de respondenten die het belang van de rol van het leerlingenvervoer erkennen. Een grote meerderheid bevestigt ook de rol van het leerlingenvervoer in de bereikbaarheid van de school.

13

Om de leesbaarheid te bevorderen worden bij de bespreking van de cijfers de categorieën “zeer grote rol”, “grote rol” en “eerder grote rol” samengenomen tot “speelt een rol”. Analoog worden een “eerder kleine rol”, “kleine rol” en “geen rol” samengenomen tot “speel geen rol”. Verder in deze tekst wordt een gelijkaardige methode gehanteerd voor het bespreken van akkoord- en tevredenheidschalen.

25


5.2.

Motivatie van de schoolkeuze

De schoolkeuze wordt bepaald op basis van verschillende factoren, zoals reputatie, nabijheid, enz. (Cossey et al. 2000). In deze enquête werd ook nagegaan in welke mate het aanbieden van leerlingenvervoer de schoolkeuze van de ouders beïnvloed heeft. Figuur 5.2: Motivatie schoolkeuze14

0%

10%

20%

reputatie (n=1855)

40%

50%

33

proximiteit (n=1856)

60%

12

campusgedachte (n=1388)

11

10

5

9

44

21 16

7

23

9

28 26

12 30

3 22 10 12

33 43

leerlingenvervoer (n=1315)

90% 100%

48

33

welbehagen kind (n=1834)

80%

14

30

37

seculariteit (n=1647)

70%

46

30

kwaliteit (n=1901)

aanbeveling (n=1414)

30%

5

10 10 111

14

28

8 12

111

18 5

18 12

helemaal akkoord

akkoord

eerder akkoord

eerder niet akkoord

niet akkoord

helemaal niet akkoord

15

Uit figuur 5.2 blijkt dat het welbehagen van het kind en de kwaliteit van het onderwijs de grootste rol speelt bij de keuze van een school. Zo‟n 97% van de respondenten geeft aan dat ze akkoord zijn dat de keuze van de school gemotiveerd werd door hoe hun kind zich voelt op deze school. De kwaliteit van het onderwijs is een belangrijke stimulans voor de schoolkeuze (97% akkoord), gevolgd door de reputatie van de desbetreffende school (93% akkoord). Vervolgens speelt het feit dat de school niet gebonden is aan een godsdienst voor een aanzienlijk deel van de respondenten een rol in de motivatie van hun keuze (76% akkoord). Hetzelfde geldt voor de nabijheid van de school. Hiervoor zegt 72% van de respondenten akkoord te zijn dat de nabijheid van de school hun keuze beïnvloed heeft. Verder zien we nog dat de campusgedachte en aanbevelingen van derden meespelen in de motivatie van de schoolkeuze, zij het dan wel in beperktere mate (respectievelijk zijn 68% en 56% van de respondenten akkoord). Over het aanbod van leerlingenvervoer zijn de meningen gelijkmatig verdeeld, maar een meerderheid van de respondenten (53%) geeft toch aan akkoord te zijn dat leerlingenvervoer meespeelt in hun schoolkeuze.

14

Eventuele verschillen in steekproefgroottes (n) zijn steeds te wijten aan onvolledig ingevulde vragen.

26


Gezien het onderwerp van deze studie werd er dieper ingegaan op eventuele verschillen in de rol van het leerlingenvervoer en de nabijheid van de school m.b.t. de schoolkeuze. Om dit te onderzoeken

werd

een

onderverdeling

gemaakt

naar

socio-economische

status

en

verstedelijkingsgraad. Figuur 5.3: Verschil in motivatie schoolkeuze bij gezinnen met hoge en lage SES15

100% 90%

12

8

12

10 5

14

9

12

5 8

12

23 34

80% 70% 60%

14

50%

6 9

40% 30%

25

32 27

20

20% 10%

17

25

28

33

lage SES (n=731)

hoge SES (n=899)

lage SES (n=957)

0% hoge SES (n=584)

leerlingenvervoer helemaal akkoord eerder niet akkoord

akkoord niet akkoord

proximiteit eerder akkoord helemaal niet akkoord

Uit figuur 5.3 blijkt dat de verdeling van de antwoorden afhankelijk is van de socioeconomische status (SES) van de respondenten. Meer dan de helft van de gezinnen uit sociaal-economisch achtergestelde milieus (58%) geven aan dat het aanbod van leerlingenvervoer hun keuze voor de gekozen school heeft bepaald t.o.v. 46% van de gezinnen met een hoge SES (D= 2.36; p< .00116). Ook wat betreft de nabijheid van de school blijkt dat bij de gezinnen met een lage SES deze factor significant meer doorweegt dan bij gezinnen met een hoge SES (respectievelijk 77% en 67% akkoord) (D= 2.16; p< .001).

15

De opdeling tussen hoge en lage SES werd bekomen aan de hand van indicatoren zoals thuistaal, studietoelage en het diploma van de moeder. Voor Brusselse scholen speelt de taalindicator alleen geen rol. 16 Om statistische verschillen na te gaan werd gebruik gemaakt van een nonparametrische Independent Samples Kolmogorov-Smirnov test waarbij de kansoverschrijdingswaarden (p-waarden) Bonferroni-gecorrigeerd werden voor kanscapitalisatie. Verschillen tussen groepen zijn significant vanaf een p-waarde < .025.

27


Figuur 5.4: Verschil in motivatie schoolkeuze bij gezinnen uit rurale en verstedelijkte gebieden

100% 90%

15

80%

10 4 10

70%

36

16 31

14 8

37

6 7

40% 30%

26

18

20% 10%

11

7 5 8

14

60% 50%

9

34

30

29

17

0% ruraal (n= 469)

stedelijk (n=846)

ruraal (n= 631)

proximiteit

leerlingenvervoer helemaal akkoord eerder niet akkoord

stedelijk (n=1225)

akkoord niet akkoord

eerder akkoord helemaal niet akkoord

Verder blijkt uit onze resultaten (figuur 5.4) dat ouders van kinderen die school lopen in rurale gebieden t.o.v. stedelijke gebieden beduidend vaker aangeven dat de mogelijkheid dat hun kind met de schoolbus naar school kan gaan hun keuze heeft gemotiveerd (respectievelijk 71% t.o.v. 42% akkoord) (D= 5.061; p< .001). Ook de nabijheid van de school speelt voor ouders van kinderen die school lopen in rurale gebieden een grotere rol in de motivatie van hun schoolkeuze dan bij ouders van kinderen die in verstedelijkte gebieden naar school gaan (79% t.o.v. 69% akkoord) (D= 3.245; p< .001). Wat de motivatie van de schoolkeuze betreft kunnen we besluiten dat factoren zoals het welbehagen van het kind, de kwaliteit van het onderwijs, de reputatie van de school en de seculariteit

doorslaggevend

zijn.

De

nabijheid

van

de

school

en

het

aanbieden

van

leerlingenvervoer spelen hun rol, al is die toch beduidend meer uitgesproken bij gezinnen met een lage SES en/of bij gezinnen waarvan de kinderen in rurale gebieden school lopen.

28


5.3.

Organisatie van het gezinsleven

Uit onderzoek blijkt dat Vlamingen tussen 25 en 49 jaar een werkzaamheidgraad behalen die tot de hoogste in Europa behoort (84%) (Geurts, 2003). Uit dezelfde studie blijkt ook dat de werkzaamheidgraad van moeders sterk toeneemt. Dit betekent dat er vaak oplossingen moeten gevonden worden om kinderen op tijd van en naar school te kunnen brengen en dit te laten overeenstemmen met de dagactiviteit van de ouders of voogden. Figuur 5.5: Rol leerlingenvervoer: organisatie van het gezinsleven

0%

10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

uitvoeren dagtaak (n=316)

30

duur woon-schooltraject (n=294)

24

28 26

15 16

8 8

7 9

12 17

stiptheid heen (n=319)

27

29

18

8

6

12

stiptheid terug (n=309)

27

29

18

8

5

13

zeer grote rol

grote rol

eerder grote rol

eerder kleine rol

kleine rol

geen rol

Zoals figuur 5.5 aangeeft speelt het leerlingenvervoer voor 73% van de betrokken respondenten (in dit geval het deel dat gebruik maakt van leerlingenvervoer) een rol met betrekking tot de mogelijkheid om hun werk/dagactiviteit te kunnen uitvoeren. Wat betreft de tijd die nodig is om het kind naar school te brengen en af te halen vervult het leerlingenvervoer deze rol voor 66% van de respondenten. Naast het kunnen bereiken van de school is het ook van belang dat dit op tijd gebeurt. Wat dit aspect betreft, zijn de antwoordpatronen van onze respondenten vergelijkbaar met de voorgaande. In 74% van de gevallen geven respondenten aan dat het leerlingenvervoer een rol speelt in de stiptheid waarmee hun kind op school geraakt. Dezelfde cijfers (74%) vinden we terug wanneer we kijken naar de rol van het leerlingenvervoer bij het stipt afhalen van het kind op school. Uit ons onderzoek blijkt dat over het algemeen het leerlingenvervoer een rol speelt in de organisatie van het gezinsleven, gezien het belang van het leerlingenvervoer in het kunnen uitvoeren van de dagactiviteit van de ouders. Volgens de ouders speelt het leerlingenvervoer bovendien niet alleen een aanzienlijke rol met betrekking tot de mogelijkheid van het kind om op school te kunnen geraken, maar ook wat betreft de stiptheid waarmee dit gebeurt.

29


5.4.

Socialisatie

Meerijden met de schoolbus moet naast een veilige ook een prettige en verrijkende ervaring voor het kind zijn. Belangrijke aspecten hierbij zijn niet alleen het plezier van het kind zelf, maar ook de kansen die het krijgt om met andere kinderen te socialiseren. Socialisatie is een belangrijk opvoedingsonderdeel bij kinderen omdat het bijdraagt tot het zich eigen maken van vaardigheiden zoals zelfredzaamheid, onafhankelijkheid, vertrouwdheid met maatschappelijke waarden en normen, etc. (Brezinka, 1994). Figuur 5.6: Rol van het leerlingenvervoer: socialisatie

0%

10%

plezier kind (n=323) sociaal aspect (n=319)

zeer grote rol

20%

30%

40%

29

60%

29

25 grote rol

50%

30 eerder grote rol

70% 16

15 eerder kleine rol

80% 11 16

kleine rol

90%

100%

6

9

6

8

geen rol

Onze resultaten (zie figuur 5.6) geven aan dat volgens de respondenten het leerlingenvervoer in 74% van de gevallen een rol speelt in het plezier waarmee het kind naar school gaat. Wat betreft het aspect socialisatie vinden we vergelijkbare resultaten. In 70% van de gevallen wordt aangegeven dat het leerlingenvervoer een rol speelt bij het leren kennen van andere kinderen. Onze onderzoeksresultaten geven aan dat voor een meerderheid van de respondenten de schoolbus een rol speelt in de socialisatie van het kind en het plezier waarmee hij/zij naar school gaat. Het leerlingenvervoer is bijgevolg niet alleen “nuttig” (de verplaatsing zelf), maar levert ook een bijkomende plaats waar kinderen vriendschapsbanden leggen of uitdiepen. De tijd doorgebracht op de bus wordt waarschijnlijk dus ook niet als “verloren” beschouwd door de kinderen.

30


5.5.

Imago

Wat betreft het imago van de school is 67% van de respondenten van mening dat het leerlingenvervoer hierin rol in speelt (zie figuur 5.7). Kinderen die gebruik maken van het leerlingenvervoer dienen in de meeste gevallen niet met de wagen naar school te worden gebracht, wat een positief effect heeft op de congestie en dus ook op het milieu. Uit onze resultaten blijkt dat 73% van de ouders de rol die het leerlingenvervoer speelt inzake milieuvriendelijkheid effectief erkennen. Figuur 5.7: rol van het leerlingenvervoer: imago

0%

10%

milieuvriendelijkheid (n=328)

30%

40%

30

imago school (n=295) zeer grote rol

20%

60%

25

21

grote rol

50%

18

26

eerder grote rol

70%

20

80%

90% 100%

12

6

11

eerder kleine rol

7

9 15

kleine rol

geen rol

Onze onderzoeksresultaten geven aan dat het leerlingenvervoer ook een functie heeft in de algemene perceptie van de school en haar milieuvriendelijk imago.

5.6.

Financiële aspecten

Tevens werd gepeild naar impact van de woon-schoolverplaatsingen in het huishoudbudget voor gezinnen die een financiële bijdrage moeten leveren om gebruik te maken van het leerlingenvervoer (zie figuur 5.8). Figuur 5.8: rol van het leerlingenvervoer: huishoudbudget

0% financieel: verplaatsing (n=163) financieel: opvang (n=159) zeer grote rol

grote rol

10% 10 13

20%

30%

18 15

eerder grote rol

40%

8

15

11

11

50%

60%

70%

80%

17 12

eerder kleine rol

90% 100%

32 38 kleine rol

geen rol

Voor respondenten die een financiële bijdrage moeten leveren om gebruik te maken van het leerlingenvervoer beweert 36% van de ondervraagden dat het leerlingenvervoer een rol speelt wat betreft het geld dat zou moeten uitgegeven worden aan woon-schoolverplaatsingen. Voor

31


39% speelt het leerlingenvervoer een rol wat betreft het budget dat ze voor kinderopvang zouden moeten besteden. De financiële aspecten hebben uiteraard in specifieke lagen van de bevolking een verschillende impact. Eerder zagen we dat vooral studietoelagegerechtigde kinderen gebruik maken van het leerlingenvervoer. Het zijn vooral deze ouders die het kostenplaatje belangrijker zullen vinden. Figuur 5.9 toont aan dat de financiële aspecten van leerlingenvervoer in het huishoudelijk budget voor woon-schoolverplaatsingen en opvang, een grotere rol spelen bij gezinnen die recht hebben op een studietoelage (Scan=12017; respectievelijk p= .005 en p=.001) Figuur 5.9: financiële rol van het leerlingenvervoer in het huishoudbudget: verschillen tussen studietoelagegerechtigden en niet-gerechtigden.

100% 90% 80%

29

37

41

40

10

11

13

8

70% 15

60% 50% 40%

22

16 6

12

20% 10% 0%

11

9

30% 9

24

13

17

9

10

14

13

geen studietoelage (n=65)

studietoelage (n=86)

geen studietoelage (n=64)

studietoelage (n=84)

11

opvang

verplaatsing zeer grote rol

grote rol

eerder grote rol

eerder kleine rol

kleine rol

geen rol

Het leerlingenvervoer speelt een rol in het budget dat zou moeten gespendeerd worden aan woon-schoolverplaatsingen en opvang. Deze financiële impact blijkt bovendien voor gezinnen die beschikken over een studietoelage significant hoger dan bij gezinnen die geen studietoelage voor hun kind krijgen.

17

Moses Test of Extreme Reactions

32


6. Tevredenheid over het leerlingenvervoer Gebruikers zijn steeds betrokken in een proces van evaluatie wanneer een dienst geïntegreerd wordt in hun dagelijkse activiteiten (Jayanti & Jackson, 1990). In dit evaluatieproces speelt de kwaliteit van een dienst een belangrijke rol, aangezien die vaak een directe impact heeft op de tevredenheid van de gebruiker (Anderson, Fornell, Lehmann, 1994). Consumententevredenheid in termen van diensten wordt bepaald door de algemene gevoelens of attitudes over een dienst na gebruik ervan. Voorts blijkt ook dat de verwachtingen van de gebruiker een belangrijke rol spelen in de gepercipieerde kwaliteit van de dienst in kwestie (Van Raaij, 1991). Wanneer deze verwachtingen betreffende kwaliteit ingevuld worden, dan is de tevredenheid van de gebruiker hoog en zal hij/zij blijven gebruik maken van deze dienst. Ouders waarvan het kind gebruik maakt van het leerlingenvervoer hebben verschillende verwachtingen met betrekking tot de geleverde schoolbusdienst. Over het algemeen verwachten ze dat hun kind op een veilige en comfortabele manier op tijd van en naar de school gebracht wordt, en dit liefst op tijdstippen die verenigbaar zijn met hun dagelijkse activiteiten18,19. Indien de respondenten tevreden zijn over deze aspecten, mogen we veronderstellen dat de kwaliteit van de dienstverlening aan hun eisen voldoet. In

de

volgende

sectie

wordt

eerst

gepeild

naar

de

algemene

tevredenheid

van

het

leerlingenvervoer. Er wordt nadien ook nog gekeken naar de tevredenheid van specifieke aspecten zoals kostprijs, dienstregeling, comfort en milieu. De tevredenheid van de respondenten over veiligheidsaspecten wordt apart behandeld in sectie 8.

18

http://www.maastricht.nl/maastricht/servlet/nl.gx.maastricht.client.http.GetFile?id=354903&file=108-2008-Bijlage_V.pdf http://www.westervoort.nl/document.php?fileid=7791&m=1&f=562300014f1cf7e11e48413a66364658&attachment=1&c=8 179 19

33


6.1.

Algemene tevredenheid

Uit onze onderzoeksresultaten blijkt dat 92% van de gebruikers eerder tevreden tot zeer tevreden is over de schoolbusdienst zoals deze nu georganiseerd wordt. Slechts 8% geeft aan eerder ontevreden tot zeer ontevreden te zijn (figuur 6.1, n=333). Figuur 6.1: Algemene tevredenheid leerlingenvervoer GO!

0%

20%

Algemene tevredenheid zeer tevreden

40%

60%

48

tevreden

80%

32

eerder tevreden

eerder ontevreden

100% 12

ontevreden

2 4 2

zeer ontevreden

Over het algemeen blijkt dus dat een heel grote meerderheid van ouders waarvan het kind ‟s morgens en/of ‟s avonds gebruik maakt van het leerlingenvervoer tevreden is over de geleverde dienst. Kijken we verder naar specifieke aspecten waarop de algemene tevredenheid berust, dan krijgen we volgend uitgesproken positief beeld (figuur 6.2): Figuur 6.2: Aspecten van tevredenheid van het leerlingenvervoer van het GO!

0%

10%

informatie (n=324)

20%

40%

50%

27 31

uur terugbrengen (n=319)

30

stiptheid heen (n=327)

18

22 goed

eerder slecht

5 2 21 14 22

slecht

32

6 3 21

42 45

eerder goed

3 21

12

30

39

3 3

3 31

36 60

milieuprestatie (n=228)

11 13

52

aan huis dienst (n=318)

5 22 8

44 43

100%

7 22

11

44

afstand halte (n=313)

90%

13

45

21

comfort (n=332)

80%

47

37

duur traject (n=308)

70%

16

39

stiptheid terug (n=320)

60%

46

uur ophaal (n=334)

zeer goed

30%

zeer slecht

212 5 42


34

In de volgende secties worden de verschillende aspecten apart besproken:

6.2.

Dienstregeling leerlingenvervoer

Een belangrijk punt voor de kwaliteit van de dienstverlening leerlingenvervoer zijn de reistijden en stiptheid waarmee de leerlingen afgehaald en teruggebracht worden van en naar school. Over het uur waarop hun kind wordt opgehaald blijkt 91% hierover tevreden te zijn. Vergelijkbare cijfers vinden we voor wat het uur van terugbrengen betreft (86%). Naast het uur waarop kinderen worden verwacht opgehaald en teruggebracht te worden is het ook van belang dat de chauffeur zich hieraan houdt opdat ouders hun gezinsleven kunnen organiseren. Uit onze resultaten blijkt dat 94% van de respondenten tevreden is met de stiptheid waarmee hun kind opgehaald wordt. Niet geheel onverwacht vinden we vergelijkbare cijfers voor de stiptheid waarmee kinderen terug thuis worden teruggebracht (93%). Het algemeen positief beeld over de regeling van het leerlingenvervoer blijkt ook nog stand te houden wat betreft de duur van de trajecten met 83% tevreden ouders van gebruikers van het leerlingenvervoer. Wat betreft de afstand van de halte of verzamelplaats tot de woonplaats is een overgrote meerderheid (94%) hierover tevreden. Vergelijkbare cijfers vinden we wat betreft de aan-huis ophaal- en afhaaldienst (95%). Naast de duur van het traject, de reistijden en de veiligheid op de bus verwachten ouders ook dat hun kind op een comfortabele manier vervoerd wordt. Wat het comfort van de bus betreft geven 95% van de respondenten hierover tevreden te zijn. Tenslotte blijkt dat 89% van de respondenten goed geïnformeerd te zijn over het leerlingenvervoer.

6.3.

Milieuprestatie

Niettegenstaande de verouderde samenstelling van de schoolbussenvloot van het GO! (zie tabel 9.31; blz. 90) geven 89% van de ouders een positieve appreciatie van de milieuprestatie van de schoolbus.

35


6.4.

Kostprijs

Figuur 6.3: Aspecten van tevredenheid over de kostprijs van het leerlingenvervoer bij gezinnen met hoge en lage SES

0%

10%

hoge SES (n=53) lage SES (n=129)

20%

30%

15

50%

60%

70%

45

10

zeer goed

40%

21

41 goed

eerder goed

80%

16 eerder slecht

90% 9

16 slecht

4 13

100% 6 4

zeer slecht

Wat de tevredenheid over de kostprijs van het leerlingenvervoer betreft (zie figuur 6.3), blijkt dat 81%

van

de

gezinnen

uit

hogere

sociale

middens

die

niet

beschikken

over

(gratis)

leerlingenvervoer, de tarieven goed vinden. Deze mening wordt gedeeld door 67% van de respondenten uit lagere sociale milieus. Wat hier wel opvalt is dat binnen deze groep respondenten toch nog één derde aangeeft dat de tarieven eerder slecht tot zeer slecht zijn. De verschillen tussen beide groepen zijn echter statistisch niet significant (Scan= 169; p= .811). Algemeen dient opgemerkt te worden dat ook in de groep lagere SES gezinnen behoren die nietstudietoelagegerechtigd zijn en waardoor groepsverschillen betreffende financiële aspecten minder uitgesproken worden. Met deze opmerking dient rekening gehouden te worden bij de interpretatie van de betalingsbereidheidresultaten in de volgende sectie (7).

36


7. Betalingsbereidheid Voor het meten van de maximale betalingsbereidheid wordt gebruik gemaakt van de “Van Westendorp Price Sensitivity Meter” (Van Westendorp, 1976). De basisidee achter dit model is gebaseerd op twee psychologische theorieën, nl. de “Theory of Reasonable Prices” en de “Price Signaling Theory”. De eerste theorie gaat ervan uit dat consumenten een schatting kunnen maken van de verwachte kosten of prijscategorie van producten en diensten en de tweede theorie gaat ervan uit dat laaggeprijsde diensten niet noodzakelijk worden aangekocht omwille van het feit dat ze gepercipieerd worden als zijnde van lagere kwaliteit. Voor deze studie beperken we ons echter tot peilen naar hoeveel de consument maximaal bereid is te betalen voor leerlingenvervoer en vanaf wanneer leerlingenvervoer voor de consument zo duur wordt dat afgezien wordt van het gebruik van de dienst. Op basis van deze vragen kan het punt bepaald worden waarbij de „duur‟ beleving overgaat in een „te duur‟ beleving (=“marginaal duurtepunt” of “MDP”)). Met deze analyse willen we vooral de nadruk leggen op de financiële kloof tussen gezinnen met een hoge en een lage socio-economische status door aan te tonen dat voor sociaal kwetsbare gezinnen het punt van marginale duurte lager ligt dan bij gezinnen met een hogere SES. Verder wordt er nagegaan wat vanuit de gebruiker de maximaal aanbevolen prijs is voor het leerlingenvervoer. We kijken hier specifiek naar het secundair onderwijs, aangezien de leerlingen uit

het

secundair

de

facto

remgeld

moeten betalen

om

gebruik

te

maken

van

het

leerlingenvervoer.

7.1.

Kleuteronderwijs (3e kleuterklas)

Ouders van kinderen uit het kleuteronderwijs met een hoge socio-economische status (SES) zijn bereid om gemiddeld 84.42€/schooljaar maximaal te investeren in een schoolbus die hun kind ophaalt en terugbrengt aan een halte in de buurt van hun woning. Ouders van kinderen uit de lagere sociale categorie geven aan hier maximaal 68.27€/schooljaar aan te kunnen/willen spenderen. Dit verschil van 16.16€ is niet onbelangrijk. Vanaf een gemiddelde prijs van 129.82€/jaar geven respondenten met een hoge SES aan te zullen afstappen van het gebruik van de schoolbusdienst met verzamelplaats. Voor ouders met een lage SES ligt dit bedrag op 114.18€/schooljaar. Dit verschil van 15,64€ is ook vrij groot, maar is in onze steekproef niet statistisch significant omwille van de te grote onderlinge verschillen binnen elke SES-groep (D= .399; p= .349). We moeten ons echter hoeden onmiddellijk te concluderen dat dit verschil zich niet in de populatie zou voordoen. De ruwe indeling van SES in 2 groepen leidt ertoe dat we voor de interpretatie van de statistische analyses steeds behoedzaam tewerk moeten gaan 20.

20

In steekproefonderzoek doen zich steeds 2 soorten fouten voor. De eerste fout is dat we veronderstellen dat er een statistisch verband bestaat op basis van verschillen in een steekproef, terwijl er in de realiteit (in een populatie) geen verschillen zijn. Deze fout, ook bekend als een type I-fout, wordt meestal door statistici gerapporteerd (met p < 0,05 als norm). Daarnaast kunnen we echter ook concluderen dat er géén verschil is (op basis van de steekproefresultaten) terwijl er

37


Wanneer rekening gehouden wordt met de betalingsbereidheid en de drempelwaarde kunnen we voor beide groepen de maximaal aanvaardbare prijs bepalen (MDP [marginaal duurtepunt], zie figuur 7.121 ). Het MDP bedraagt 59.65€/schooljaar onder ouders van kleuters uit sociaal achtergestelde middens en voor ouders met een hoge SES bedraagt het MDP 88.38€/schooljaar22. Figuur 7.1: MDP per SES voor een schoolbusdienst met verzamelplaats voor het kleuteronderwijs

MDP= 88.38€

0€ 30€ 60€ 90€ 120€ 150€ 180€ 210€ 240€ 270€ 300€ 330€ 360 € 390€ 420 €

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

maximale prijs

te duur

Schoolbusdienst met verzamelplaats (Lage SES) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

MDP= 59.65€

0€ 30€ 60€ 90€ 120€ 150€ 180€ 210€ 240€ 270€ 300€ 330€ 360 € 390€ 420 €

Schoolbusdienst met verzamelplaats (Hoge SES)

maximale prijs

te duur

Wanneer het leerlingenvervoer instaat voor het aan huis ophalen en terugbrengen van leerlingen, dan zijn ouders met een hoge SES bereid om gemiddeld maximum 107.52€/schooljaar te betalen. Dit bedrag ligt significant hoger dan wat ouders met een lage SES per schooljaar gemiddeld bereid zijn te betalen of kunnen betalen (90.61€/schooljaar; D= 1.627; p= .010). Vanaf gemiddeld 149.73€/schooljaar zouden ouders met een hoge SES geen gebruik meer maken van de deur-tot-deur schoolbus dienst. Dit is 19.93€ (SED= 13.97€) meer dan het bedrag dat ouders met een lage SES willen/kunnen spenderen (129.80€/schooljaar), maar dit verschil is statistisch niet significant (D= 1.014; p= .255). Het MDP (zie figuur 7.2) voor een aan-huis op- en afhaaldienst van het leerlingenvervoer bedraagt 78.19€/schooljaar bij ouders van kleuters uit sociaal achtergestelde middens en voor ouders met een hoge SES bedraagt het MDP 110.12€. Onmiddellijk valt op dat het marginaal

in de populatie wél een verschil bestaat. De kans op deze fout (type II-fout) wordt groter naarmate we beschikken over een kleine steekproef, maar worden zelden gerapporteerd. 21 Om het marginaal duurtepunt te berekenen wordt het snijpunt bepaald van de cumulatieve frequentiefunctie bekomen door de responsen op de vraag “Vanaf welk bedrag zou u dit dan zo duur vinden dat u géén gebruik meer zou maken van deze dienst?” (=te duur) en de gereflecteerde cummulatieve frequentiefunctie bekomen door de responsen op de vraag “Hoeveel zou u maximaal per schooljaar willen betalen?”. 22 Het MDP ligt beduidend lager dan de gemiddelde bedragen voor betalingsbereidheid en de drempelwaarde omdat het MDP minder gevoelig is voor extreme waarden.

38


duurtepunt voor een schoolbusdienst die kinderen aan huis ophaalt en terugbrengt hoger ligt dan bij een schoolbusdienst met aparte verzamelplaats. Figuur 7.2: MDP per SES voor leerlingenvervoer met een aan-huis op-en afhaaldienst voor het kleuteronderwijs

Aan-huis op/afhaaldienst (Hoge SES)

maximale prijs

7.2.

te duur

MDP= 78.19€

0€ 30€ 60€ 90€ 120€ 150€ 180€ 210€ 240€ 270 € 300€ 330 € 360 € 390 € 420 €

MDP= 110.12€

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

0€ 30€ 60€ 90€ 120€ 150€ 180€ 210€ 240€ 270 € 300€ 330 € 360 € 390 € 420 €

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

Aan-huis op/afhaaldienst (Lage SES)

maximale prijs

te duur

Lager onderwijs (3 graden)

Ouders van kinderen uit het lager onderwijs met een hoge socio-economische status (SES) geven aan gemiddeld 89.64€/schooljaar te kunnen/willen investeren in een schoolbusdienst die hun kind ophaalt en terugbrengt aan een verzamelplaats in de nabijheid van hun woning. Daarentegen kunnen/willen ouders van kinderen uit sociaal achtergestelde milieus hier maximaal 73.32€ aan spenderen. Dit levert een statistisch significant verschil (D= 1.908; p= .001) van 16.33€/schooljaar op (SED= 4.73€). Vanaf een gemiddelde prijs van 140.55€/schooljaar wensen respondenten met een hoge SES geen gebruik meer te maken van een schoolbusdienst met verzamelplaats. Voor ouders met een lage SES ligt dit bedrag op 125.58€/schooljaar. Ook dit verschil (14.96€/jaar; SED= 6.01€) is statistisch significant (D= 1.605; p= .012). Het MDP (figuur 7.3) bedraagt 71.83€/schooljaar bij ouders met een lage SES en voor ouders met een hoge SES bedraagt het MDP 93.18€/schooljaar.

39


Figuur 7.3: MDP per SES voor een schoolbusdienst met verzamelplaats voor het lager onderwijs

MDP= 93.18€

0€ 30€ 60€ 90€ 120€ 150€ 180€ 210€ 240€ 270€ 300€ 330€ 360 € 390€ 420 €

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

maximale prijs

te duur

Schoolbusdienst met verzamelplaats (Lage SES) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

MDP= 71.83€

0€ 30€ 60€ 90€ 120€ 150€ 180€ 210€ 240€ 270€ 300€ 330€ 360 € 390€ 420 €

Schoolbusdienst met verzamelplaats (Hoge SES)

maximale prijs

te duur

Zoals verwacht zijn ouders bereid om meer uit te geven voor een dienst die instaat voor het aan huis ophalen en terugbrengen van leerlingen. Ouders met een hoge SES zijn bereid om gemiddeld 113.74€/schooljaar voor deze dienst te betalen. Dit bedrag ligt significant (D= 1.865; p= .002) hoger in vergelijking met ouders uit sociaal achtergestelde milieus (91.14€/schooljaar), m.n. 22.61€ (SED= 5.41€). Het bedrag waarbij afstand zou gedaan worden van het gebruik van deze dienst is bij gezinnen met een hoge SES 157.11€/schooljaar, wat 19.48€ (SED= 6.44€) meer is dan bij gezinnen met een lage SES (137.63€/schooljaar). Ook dit verschil is statistisch significant (D= 1.903; p= .001). Het MDP (zie figuur 7.4) voor een aan-huis op- en afhaaldienst van het leerlingenvervoer bedraagt 91.43€/schooljaar bij ouders van kinderen uit de 3 graden van het lager onderwijs uit sociaal achtergestelde middens. Voor ouders met een hoge SES bedraagt het MDP 110.61€.

40


Figuur 7.4: MDP per SES voor leerlingenvervoer met een aan-huis op-en afhaaldienst voor het lager onderwijs


maximale prijs

7.3.

te duur

MDP= 91.43€

0€ 30€ 60€ 90€ 120€ 150€ 180€ 210€ 240€ 270 € 300€ 330 € 360 € 390 € 420 €

MDP= 110.61€

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

0€ 30€ 60€ 90€ 120€ 150€ 180€ 210€ 240€ 270 € 300€ 330 € 360 € 390 € 420 €

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%


maximale prijs

te duur

Secundair onderwijs (1ste leerjaar)

In het secundair onderwijs betalen rechthebbende leerlingen -ongeacht het gebruikte openbaar vervoermiddel of het gebruik van het collectief leerlingenvervoer- remgeld, dat sinds 1 juli 2001 gelijk is aan het tarief van een schoolabonnement “Buzzy Pazz” van De Lijn (Omzendbrief NO/2008/02-Artikel 3.1.2.). Door het bepalen van het MDP kunnen we nagaan of de gehanteerde tarieven in de lijn liggen van wat de gebruiker wil/kan betalen. Ouders van kinderen uit het eerste jaar van het SO met een hoge SES geven aan gemiddeld 103.35€/schooljaar te kunnen/willen investeren in een dienst leerlingenvervoer die instaat voor het ophalen en terugbrengen van hun kind op een verzamelplaats in de nabijheid van hun woning. Ouders van leerlingen uit sociaal achtergestelde milieus kunnen/willen hier gemiddeld maximaal 79.10€/schooljaar voor vrijmaken. Dit verschil van 24.24€ (SED= 7.21€) is statistisch significant (D= 2.022; p= .001). Gemiddeld gezien zouden ouders met lage SES afzien van een schoolbusdienst met verzamelplaats vanaf 131.94€/schooljaar. Gezinnen met een hoge SES zijn bereid om hier 25.49€/schooljaar (SED= 9.07€) meer voor te willen/kunnen investeren (totaal=157.43€/schooljaar). Ook dit verschil is statistisch significant (D= 1.727; p= .005). Het MDP (figuur 7.5) bedraagt 84.14€/schooljaar bij gezinnen met een lage SES en voor ouders met een hoge SES bedraagt het MDP 113.32€/schooljaar.

41


Figuur 7.5: MDP per SES voor een schoolbusdienst met verzamelplaats voor het secundair onderwijs

Schoolbusdienst met verzamelplaats (Hoge SES) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

Schoolbusdienst met verzamelplaats (Lage SES)

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

maximale prijs

MDP= 84.14€

0€ 30€ 60€ 90€ 120€ 150€ 180€ 210€ 240€ 270€ 300€ 330€ 360 € 390€ 420 €

0€ 30€ 60€ 90€ 120€ 150€ 180€ 210€ 240€ 270€ 300€ 330€ 360 € 390€ 420 €

MDP= 113.32€

te duur

maximale prijs

te duur

Opnieuw zijn ouders bereid om meer uit te geven voor een dienst die instaat voor het aan huis ophalen en terugbrengen van hun kind. Ouders met een hoge SES zijn bereid om gemiddeld maximaal 124.54€/schooljaar voor deze dienst te betalen. Echter, dit bedrag ligt niet significant (D=

1.410;

p=

.038)

hoger

dan

voor

ouders

uit

sociaal

achtergestelde

milieus

(103.43€/schooljaar). De grootte van dit verschil bedraagt 21.11€ (SED= 8.22€). Het bedrag waarbij afstand zou gedaan worden van het gebruik van deze dienst is bij gezinnen met een hoge SES 170.23€/schooljaar, voor gezinnen uit sociaal achtergestelde milieus 144.48€/schooljaar. Dit verschil bedraagt ruim 25.75€ (SED= 9.66€).

42


Figuur 7.6: MDP per SES voor leerlingenvervoer met een aan-huis op-en afhaaldienst voor het secundair onderwijs


0€ 30€ 60€ 90€ 120€ 150€ 180€ 210€ 240€ 270 € 300€ 330 € 360 € 390 € 420 €

MDP= 127.05€

maximale prijs

te duur

100,00 90,00 80,00 70,00 60,00 50,00 40,00 30,00 20,00 10,00 0,00

MDP= 103.19€

0€ 30€ 60€ 90€ 120€ 150€ 180€ 210€ 240€ 270 € 300€ 330 € 360 € 390 € 420 €

100,00 90,00 80,00 70,00 60,00 50,00 40,00 30,00 20,00 10,00 0,00


maximale prijs

te duur

Het MDP (zie figuur 7.6) voor een aan-huis op- en afhaaldienst van het leerlingenvervoer bedraagt 103.19€/schooljaar voor ouders van kinderen uit het 1 ste jaar SO uit sociaal achtergestelde middens. Voor gezinnen met een hoge SES bedraagt het MDP 127.05€.

7.4.

Conclusie

Uit onze analyses blijkt dat het MDP sterk afhankelijk is van de sociale economische status (SES) van gezinnen en de soort dienst die aangeboden wordt, maar ook van wie het doelpubliek is (bvb. kinderen uit het kleuter, lager of secundair onderwijs). Over het algemeen schommelt het MDP voor een schoolbusdienst met een verzamelplaats in de nabijheid van de gezinswoning tussen 88.38€ en 113.32€ per schooljaar voor gezinnen met een hoge SES. Deze bedragen liggen ongeveer 30€ of een derde lager bij gezinnen met een lage SES (tussen 59.65€ en 84.14€). Wat betreft een aan-huis op- en afhaaldienst blijkt dat het MDP voor gezinnen met een hoge SES schommelt tussen 101.12€ en 127.05€ per schooljaar, afhankelijk van het doelpubliek. In dit geval liggen deze bedragen zo‟n kleine 25€ of een vierde lager bij gezinnen met een lage SES. Deze cijfers tonen aan dat een aangepast tarievenbeleid voor schoolbusgebruikers uit sociaal achtergestelde milieus noodzakelijk is. Tenslotte dient vermeld te worden dat het remgeld dat ouders van rechthebbende kinderen dienen te betalen in het SO om gebruik te maken van het leerlingenvervoer zelf hoger ligt dan het MDP van gezinnen met een hoge SES (127.05€ t.o.v. 162€).


43

8. Verkeersveiligheid Elke dag verplaatsen er zich honderdduizenden kinderen van huis naar school en omgekeerd. Dit is een niet ongevaarlijke opdracht, want verkeersongevallen zijn de belangrijkste doodsoorzaak (30%) bij jongeren tussen 5 en 19 jaar23. Voor de verplaatsingen worden diverse transportmodi gebruikt, waarbij de ene modus al veiliger is dan de andere. In Vlaanderen worden kinderen steeds vaker met de wagen naar school gebracht. Uit het Onderzoek Verplaatsing Gedrag (OVG) blijkt dat 20% à 30% van de Vlaamse leerlingen met de wagen naar school gevoerd wordt. Bij kinderen jonger dan 12 jaar ligt dit percentage een stuk hoger. Indien de leerlingen uit het basis onderwijs binnen een straal van 5 km rond de schoolpoort wonen, dan gaat iets minder dan de helft met de personenwagen (44,4%). Dit wordt bevestigd in een studie van Touring waarbij gesteld wordt dat 85% van de kinderen met de wagen naar school wordt gebracht. Het schoolverkeer maakt op deze manier een kwart uit van het spitsverkeer24. Het overmatige gebruik van de wagen heeft natuurlijk zijn consequenties voor de verkeersveiligheid op weg naar en rond de scholen. In de wagen zit het kind veiliger dan op een fiets of dan wanneer men te voet naar school gaat, maar de wagen brengt echter negatieve verkeersveiligheideffecten met zich mee voor de andere en voornamelijk zwakke weggebruikers (TIS, 2004). Personenwagens zijn namelijk in 58% van de fietsongevallen met meervoudige aanrijdingen 25 betrokken (Lammar, 2006). Bij voetgangers is dat ongeveer in 50% van de gevallen (SWOV, 2009). In deze sectie van verkeersveiligheid wordt enerzijds dieper ingegaan op de veiligste transportmodi per leeftijdscategorie om naar school te pendelen. Daarnaast werd er aan de hand van de enquête uitgevoerd in het kader van dit onderzoek gepeild naar de rol van en de tevredenheid over het leerlingenvervoer op vlak van veiligheid en verkeersveiligheid. In bijlage 1 worden er tenslotte aanbevelingen geformuleerd over hoe een veilige schoolomgeving eruit ziet.

8.1.

De veiligste transportmodi om naar school te gaan per modus en per leeftijdscategorie

Om de veiligste transportmodi te bepalen wordt enerzijds gebruik gemaakt van de algemene verkeersongevallenstatistieken die beschikbaar worden gesteld door ADSEI (het vroegere Nationaal Instituut voor Statistiek). In deze gegevens wordt een duidelijke opdeling gemaakt naar letselernst. Deze data houdt echter geen rekening met ongevallen met uitsluitend materiële schade. Anderzijds wordt de data van het Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 2007-2008 gehanteerd. De verkeersongevallendata voor het GO! die specifiek beheerd worden door Ethias bleken ontoereikend te zijn. Ondanks het feit dat deze statistieken ook de ongevallen met uitsluitend materiële schade behelzen is er een te grote onderregistratie als gevolg van de 23

ADSEI http://economie.fgov.be/nl/statistieken/cijfers/bevolking/sterfte_leven/oorzaken/index.jsp Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 2007-2008 http://www.mobielvlaanderen.be/ovg/ Enquête Touring. http://www.touring.be/nl/corporatesite/wie-zijn-wij/pers/communiques/securite-routiere/enquetekinderen-met-de-auto-naar-school/index.asp 25 Meervoudige ongevallen zijn ongevallen tussen 2 of meer weggebruikers. Enkelvoudige ongevallen zijn ongevallen waarbij slechts 1 verkeersdeelnemer betrokken is. Deze laatste ongevallen vertegenwoordigen ongeveer 40% van de verkeersslachtoffers. 24


44

wetgeving. Een zwakke weggebruiker heeft namelijk wettelijk het recht op een volledige vergoeding van al zijn lichamelijke schade, betaald door de autoverzekeraar van de bestuurder van een gemotoriseerd voertuig. Dit zelfs wanneer de zwakke weggebruiker verantwoordelijk wordt geacht voor het ongeval. Dit soort ongevallengegevens zitten dus verspreid over de verschillende betrokken verzekeringsmaatschappijen. Daarenboven wordt bij de data van Ethias geen rekening gehouden met de letselernst. In Vlaanderen en het Brussels Hoofdstedelijk werden er in 200826 in totaal 3630 gewonde en dodelijke verkeersslachtoffers gerapporteerd door de politie in de leeftijdscategorie 5-19 jaar, waarvan 14 dodelijke en 234 zwaargewonde, tijdens de uren waarin er naar of van school wordt gependeld27. De 15 tot 19 jarigen vertegenwoordigen met 61% veruit het grootste deel van deze ongevallen. In deze leeftijdscategorie vinden we ook 50% van de dodelijke ongevallen en 55% van de ongevallen met zwaargewonden. Door de hoge graad van onderrapportering bij voornamelijk zwakke en jonge weggebruikers zal in werkelijkheid het effectieve aantal ongevallen nog veel hoger liggen en dit voornamelijk bij de ongevallen met lichtgewonden en in mindere mate bij ongevallen met zwaargewonde en dodelijke slachtoffers (Van Malderen et al, 2009). In onderstaande paragrafen worden de veiligste en onveiligste transportmodi specifiek bepaald per leeftijdscategorie. Er zal tevens een vergelijking worden gemaakt met het aandeel dat de desbetreffende vervoerswijzen hebben in het schooltransport28.

8.1.1.

Veilige transportmodi bij 5 tot 9 jarigen

Uit figuur 8.1 blijkt dat het procentueel aantal ongevallen bij 5 tot 9 jarigen weergeeft per vervoersmodus, merken we dat er in de schoolbus zeer weinig leerlingen gewond raken. Indien er toch een gewonde viel in een schoolbus in deze leeftijdscategorie, dan is het slachtoffer slechts lichtgewond. De zwakke transportmodi fietsers en voetgangers zijn zoals verwacht een kwetsbare

groep

met

2

doden

en

20

zwaargewonden

in

deze

leeftijdscategorie.

Het

ongevallenaandeel en de letselernst bij fietsers en voetgangers is namelijk relatief hoog indien men het vergelijkt met de ongevallen met schoolbus of personenwagen.

26

Laatste beschikbare gegevens Voor het bekomen van deze data werd volgende filters gebruikt op de databank van ADSEI, zodat ongevallen met schoolgaande kinderen zouden worden verkregen: Jaartal: 2008 Administratieve Geografie: Brussels Hoofdstedelijk Gewest en Vlaanderen Tijdstip: september tot juni; maandag tot vrijdag; 7u – 9u; 12u-13u; 15u-17u. Voertuigtype: Autobus, autocar, personenwagen, Bromfiets A en B, fiets en voetganger 5 tot 9 jaar, 10 tot 14 jaar en 15 tot 19 jaar. Meer dan 90% van de steekproef wordt op deze manier gerepresenteerd in de algemene statistieken. 28 Het aandeel schooltransport werd afgeleid uit van Goeverden et al (2008), waarbij de transportmodi om naar school te pendelen procentueel wordt weergegeven voor leerlingen jonger dan 18 jaar. Deze percentages worden weergegeven voor de totale populatie (n=911000). 27

45


Figuur 8.1: Procentueel aantal ongevallen per vervoersmodus bij 5 tot 9 jarigen

0,6 Doden (n=2)

0,5 0,4

Zwaargewonden (n=21)

0,3 0,2

Lichtgewonden (n=362)

0,1 Procentueel aandeel schooltransport

0 Autobus

Auto

Bromfiets

Fiets

Voetganger

Bron: ADSEI De wagen wordt in deze leeftijdscategorie duidelijk het meest gebruikt om de leerlingen naar school te voeren. Er wordt voor dit transportmiddel ook een positieve (lage) ongevallenratio 29 genoteerd. Hierbij dient echter een opmerking gemaakt te worden. Lage ratio‟s betekenen namelijk niet dat deze transportmodi veilig zijn. Het betekent enkel dat de gebruikers van deze transportmiddelen minder kans lopen om gewond te geraken. In de wagen en zeker in de autobus is de kans op een verwonding kleiner dan op een (brom)fiets of te voet, waarbij de gebruiker geen bescherming geniet van bijvoorbeeld het koetswerk. Ondanks de positieve ratio van de personenwagen kan de auto hoegenaamd niet als verkeersveilige modus beschouwd worden, doordat de wagen in meer dan de helft van de gevallen betrokken is bij meerzijdige verkeersongevallen met fietsers (58%) en voetgangers (50%) (Lammar, 2006). Uit

internationale

studies

blijkt

daarentegen

dat

schoolbussen

veel

veiliger

zijn

dan

personenwagens mede door de hogere positie en het koetswerk van de bus, maar ook de lagere ongevallenbetrokkenheid. De kans dat een kind, gevoerd met een personenwagen, betrokken raakt bij een ongeval is 7 keer hoger dan wanneer men in een schoolbus zit 30. Andere studies wezen uit dat de schoolbus 14 tot 87 keer veiliger is dan de wagen (TIS, 2004). Bij deze cijfers dienen enkele kanttekeningen gemaakt worden. De kans is relatief klein dat er een busongeval gebeurt, maar de gevolgen van een busongeval zijn vaak groter, aangezien er meer inzittenden zijn die daarbij betrokken raken. Anderzijds loopt bij een botsing met andere weggebruikers de letselernst vaak hoger op als gevolg van de grotere massa, afmetingen en remafstand van een bus (Elvik, et al, 2004). Dit nagenoeg altijd bij de tegenpartij en voornamelijk bij zwakke weggebruikers. Uit een Nederlandse studie bleek dat van de busongevallen met slachtoffers 16% voetgangers waren, 28% fietsers en 37% auto‟s en bestelwagens. Om deze ongevallen te vermijden dient men ook aandacht te schenken aan de zichtbaarheid. Een bus kan namelijk door zijn grote omvang de zichtbaarheid belemmeren van andere weggebruikers en op deze manier indirect ongevallen veroorzaken. Denk bijvoorbeeld aan een passagier die de straat wil 29 30

Aantal doden en gewonden met modus op het gebruik van deze modus. NHTSA. http://www.nhtsa.dot.gov/portal/site/nhtsa/menuitem.e712547f8daccabbbf30811060008a0c/


46

oversteken voor de bus en gegrepen wordt door een inhalende wagen. Uit een studie van INRETS blijkt dat een bus mede door de beperkte zichtbaarheid in 2,2% van de verkeersongevallen binnen de bebouwde kom indirect betrokken is (Brenac et al, 2005). Algemeen gezien kunnen we echter stellen dat de schoolbus het veiligste transportmiddel is om naar school te komen, zoals we ook vaak terugvinden in de literatuur. Voor aanbevelingen voor een veilige schoolomgeving verwijzen we naar bijlage 1.

8.1.2.


Bij de 10 tot 14 jarigen zien we dat het aantal ongevallen verdrievoudigt ten opzichte van de 5 tot 9 jarigen (1039 t.o.v. 385). De meeste verkeersongevallen komen in deze leeftijdscategorie voor bij de fietsers (zie figuur 8.2). Figuur 8.2: Procentueel aantal ongevallen per vervoersmodus bij 10 tot 14 jarigen met het procentuele aandeel schooltransport

70% 60%

Doden (n=5)

50% Zwaargewonden (n=84)

40% 30%


20% 10%

Procentueel aandeel schooltransport

0% Autobus

Auto

Bromfiets

Fiets

Voetganger

Bron: ADSEI Er kunnen verschillende mogelijke verklaringen gegeven worden hiervoor, maar de groeiende zelfstandigheid speelt zeker een belangrijke rol (Rijk, 2008). Op deze leeftijd beginnen de leerlingen zich namelijk meer zelfstandig te verplaatsen. Dit verklaart ook de verschuiving van hoofdvervoermodus van personenwagen naar fiets. Als gevolg van deze stijgende zelfstandigheid zien we het aandeel gewonde slachtoffers in personenwagens dalen. Daarnaast zitten in deze leeftijdscategorie ook leerlingen die naar het secundaire onderwijs dienen te pendelen. Deze scholen liggen gemiddeld gezien verder van de woonplaats van de leerlingen dan basisscholen 31. Op deze manier stijgt eveneens de kans op ongevallen, doordat leerlingen zich langer in het verkeer begeven. Het procentueel aantal leerlingen dat te voet naar school gaat, daalt licht ten opzichte van de 5 tot 9 jarigen, maar daartegenover daalt het aandeel gewonden vrij sterk bij deze transportmodus. Uit onderstaande figuur blijkt echter dat het procentueel aantal verkeersslachtoffers bij voetgangers nog steeds zeer hoog is ten opzichte van de andere modi is. 31

Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 2007-2008 http://www.mobielvlaanderen.be/ovg/

47


8.1.3.


De leeftijdsgroep van 15 tot 19 jarigen heeft de grootste kans om gewond te raken bij een verkeersongeval (61%). Bij de 15 tot 19 jarigen springen voornamelijk de verkeersslachtoffers met bromfietsen in het oog zoals duidelijk blijkt uit figuur 8.3. Met het kleinste procentueel aandeel in het schooltransport van amper 4% bekomt deze groep veruit het hoogste aandeel verkeersslachtoffers

(43%),

bestaande

uit

liefst

2

doden,

53

zwaargewonden

en

901

lichtgewonden. De leerlingen die vervoerd worden in een schoolbus, worden ook in deze leeftijdscategorie op een veilige manier naar school gebracht. Daarnaast valt ook op dat zowel fietsers als voetgangers in deze leeftijdscategorie relatief gezien veiliger naar school komen ten opzichte van de fietsers en voetgangers uit de jongere leeftijdsgroepen. Figuur 8.3: Procentueel aantal ongevallen per vervoersmodus bij 15 tot 19 jarigen met het procentuele aandeel schooltransport

80% 70%

Doden (n=7)

60% 50%

Zwaargewonden (n=129)

40% 30%


20% 10%

Procentueel aandeel schooltransport

0% Autobus

Auto

Bromfiets

Fiets

Voetganger

Bron: ADSEI

8.2.

Gepercipieerde veiligheid en verkeersveiligheid

De gepercipieerde veiligheid wordt bepaald op basis van de resultaten bekomen uit de enquête. Daarbij wordt gekeken naar de rol van het leerlingenvervoer op vlak van verkeersveiligheid en de tevredenheid ervan bij de gebruikers van het leerlingenvervoer over de 3 schoolniveaus: kleuter, lager en secundair onderwijs.

8.2.1.

Rol leerlingenvervoer

De respondenten werden bevraagd naar de rol die het leerlingenvervoer speelt bij de algemene veiligheid (lastig vallen, pesten, bestolen worden, …), maar ook naar de rol van de begeleiding op de schoolbus en de verkeersveiligheid op weg naar school en in de schoolomgeving.

48


8.2.1.1. Algemene veiligheid Inzake algehele veiligheid vervult de het leerlingenvervoer een belangrijke rol over de 3 onderwijsniveaus. In het kleuteronderwijs vinden haast 9 op de 10 ouders, wiens kind met leerlingenvervoer naar school gaat, dat het leerlingenvervoer een belangrijke rol speelt in de veiligheid van hun kind (zie figuur 8.4). Soortgelijke cijfers vinden we terug voor het lager onderwijs. In het secundaire onderwijs is nog steeds meer dan 8 op de 10 ouders ervan overtuigd dat de bus een invloedrijke functie heeft betreffende de algemene veiligheid. In onderstaande figuur worden de resultaten met betrekking tot de rol van het leerlingenvervoer op vlak van algemene veiligheid weergegeven. Figuur 8.4: De rol van het leerlingenvervoer op vlak van algemene veiligheid

0%

10%

Secundair (n=28)

20%

30% 50

Lager (n=235)

47

Kleuter (n=56)

48

Zeer grote rol

40%

Grote rol

Eerder grote rol

50%

60% 11

70%

80%

21 26

20

Eerder kleine rol

90% 7

14

4

7

5 3 5

21

Kleine rol

100%

5 42

Geen rol

8.2.1.2. Begeleiding De begeleiding op de schoolbus is een uitermate belangrijk aspect voor de ouders. Uit figuur 8.5 blijkt dat voornamelijk ouders van jongere leerlingen (93-87% voor respectievelijk kleuter- en lager onderwijs) de rol van begeleiding binnen het leerlingenvervoer belangrijk vinden. In het secundair onderwijs, waar de kinderen zelfstandiger zijn, is de gepercipieerde rol van begeleiding lager dan in de twee andere schoolniveaus, wanneer er wordt gekeken naar de ouders die een eerder grote tot zeer grote rol zien weggelegd voor het leerlingenvervoer inzake begeleiding. Toch vindt nog steeds een meerderheid (60%) van de ouders dat begeleiding een rol speelt. Slechts een kleine minderheid van de ouders vindt dat de begeleiding geen rol speelt.

49


Figuur 8.5: De rol van het leerlingenvervoer op vlak van begeleiding

0%

10%

Secundair (n=25)

20%

30%

40%

36

60%

20

Lager (n=239)

43

Kleuters (n=58)

43

Zeer grote rol

50%

Grote rol

4

70%

80%

20

12

27

17

24

Eerder grote rol

90%

8 6

26

Eerder kleine rol

100%

3 4 5 2

Kleine rol

Geen rol

8.2.1.3. Verkeersveiligheid op weg naar school en in de schoolomgeving De meerderheid (80% en meer) van de ouders van de leerlingen uit de verschillende onderwijsniveaus die gebruik maken van het leerlingenvervoer zijn van oordeel dat het leerlingenvervoer een positief effect heeft op de verkeersveiligheid van hun kind op weg naar school in vergelijking met andere transportalternatieven. Gelijkaardige cijfers (70% en meer) worden teruggevonden voor de veiligheid in de schoolomgeving zelf, doordat het gebruik van de schoolbus onder andere minder wagens tot de schoolpoort brengt. In onderstaande figuren kan de rol van het leerlingenvervoer gepercipieerd door de ouders op vlak van verkeersveiligheid op de weg en in de schoolomgeving teruggevonden worden. Figuur 8.6: De rol van het leerlingenvervoer op vlak van verkeersveiligheid op de weg

0%

10%

Secundair (n=29)

30%

40%

38

Lager (n=238)

50%

45

Grote rol

60%

28 47

Kleuter (n=56)

Zeer grote rol

20%

Eerder grote rol

70%

80%

14 25

18

Eerder kleine rol

90% 10

15 25

Kleine rol

100% 10

5 3 5 42 6

Geen rol

50


Figuur 8.7: De rol van het leerlingenvervoer op vlak van verkeersveiligheid in de schoolomgeving

0%

10%

20%

Secundair (n=28)

30%

40%

39

50% 18

42

23

Kleuter (n=55)

44

20

8.2.2.

Grote rol

Eerder grote rol

70%

10

Lager (n=238)

Zeer grote rol

60%

Eerder kleine rol

80%

90%

18 17

4 6

25

Kleine rol

100% 11

6

6

5 2 4

Geen rol

Specifieke tevredenheid leerlingenvervoer

Vervolgens werd er gepeild naar de tevredenheid van de respondenten die gebruik maken van het leerlingenvervoer omtrent de veiligheid, begeleiding en het rijgedrag van de buschauffeur. 8.2.2.1. Begeleiding Ouders zijn over het algemeen tevreden tot zeer tevreden over de begeleiding van hun kinderen op de schoolbus. In het lager -en kleuteronderwijs zijn meer dan 9 op de 10 ouders opgetogen over hoe de schoolkinderen begeleid worden naar school. In het secundaire onderwijs bemerken we een minder uitgesproken tevredenheid over de begeleiding, maar ook hier is het merendeel van de ouders (72%) nog steeds tevreden tot zeer tevreden over deze begeleiding. Slechts een kleine minderheid van de ouders is niet tevreden over de begeleiding op de schoolbussen van het GO!. In onderstaande figuur worden de resultaten uit de enquête weergegeven over de tevredenheid van de begeleiding op de schoolbus.

51


Figuur 8.8: Tevredenheid over de begeleiding op de schoolbus

0% Secundair (n=24)

10%

20%

30%

17

Lager (n=247)

40%

50%

38

Goed

80%

90%

17

35

46

Zeer goed

70%

17

43

Kleuter (n=57)

60%

7 13

39

Eerder goed

Eerder slecht

4

32 4 9

Slecht

100%

4 4

Zeer slecht

8.2.2.2. Rijgedrag van de schoolbuschauffeur Op het rijgedrag van de busbestuurders valt volgens de ouders weinig of niets aan te merken (zie figuur 8.9). Uit deze figuur blijkt dat de meerderheid van de ouders over de 3 schoolniveaus dan ook tevreden tot zeer tevreden is over het rijgedrag van de buschauffeurs van het GO!. In het kleuter –en lager onderwijs zijn meer dan 96% van de ouders tevreden over het rijgedrag. In het secundair onderwijs is deze tevredenheid vergelijkbaar (90%). Figuur 8.9: Tevredenheid over rijgedrag schoolbuschauffeurs

0% Secundair (n=29)

10%

20%

30%

21

40%

50%

60%

70%

38

31

Lager (n=241)

50

37

Kleuter (n=55)

51

35

Zeer goed

Goed

Eerder goed

80%

Eerder slecht

Slecht

90% 3 10 10

100% 7 21 22

Zeer slecht

8.2.2.3. Veiligheid Uit de enquête blijkt tevens dat een grote meerderheid van de ouders over het algemeen (zeer) tevreden zijn over de veiligheid op de schoolbussen van het GO! (zie figuur 8.10). Over de verschillende schoolniveaus drukt 83% (SO) tot 93% (Lager) van de ouders zich hierover positief uit. Net zoals in de vorige secties zien we dus dat dit voor het secundair onderwijs weer net iets minder uitgesproken positief is.

52


Figuur 8.10: Tevredenheid over de veiligheid op de schoolbus

0%

10%

Secundair (n=30)

20%

13

50%

60%

Goed

80%

41

47

Zeer goed

70% 27

41

Kleuter (n=58)

In

40% 43

Lager (n=240)

8.3.

30%

90% 7

10

11

313

5

5 3

40

Eerder goed

Eerder slecht

Slecht

100%

Zeer slecht

Conclusie deze

sectie

over

verkeersveiligheid

werd

in

de

eerste

plaats

vanuit

de

verkeersongevallenstatistieken een analyse gemaakt van de verkeersveiligheid van het woonschoolverkeer. Hieruit bleek dat het leerlingenvervoer bij de drie leeftijdscategorieën goed tot zeer goed scoort qua verkeersveiligheid voor de inzittenden. Het is de enige vervoersmodus In Vlaanderen en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest waarin er geen doden of zwaar gewonden zijn voorgevallen in het jaar 2008. Uit verscheidene wetenschappelijke onderzoeken blijkt daarnaast dat ook de andere (externe) weggebruikers relatief minder kans hebben om betrokken te geraken bij een busongeval. Op basis van de enquête bleek dat de perceptie voor het leerlingenvervoer

zeer

positief

is.

Volgens

de

meerderheid

van

de

ouders

zorgt

het

leerlingenvervoer er namelijk voor dat het woon-schooltraject en de directe schoolomgeving veiliger wordt. Er wordt daarnaast veel belang gehecht aan de algemene veiligheid op de schoolbus. De ouders vinden daarenboven dat de begeleiding op de schoolbus een belangrijke rol speelt. Over deze begeleiding is men in de verschillende onderwijsniveaus tevreden tot zeer tevreden, net als over het rijgedrag van de buschauffeur en de veiligheid op de schoolbus. Tenslotte werden er ook aanbevelingen gedaan om tot een veiligere schoolomgeving te komen. Deze werden in bijlage 1 opgenomen. Daarbij is het belangrijk om op verschillende vlakken de verkeersveiligheid aan te pakken. Wijzigingen in infrastructuur zoals het aanleggen van een Kiss & Ride zijn hoogst waarschijnlijk de meest ingrijpende maatregelen, maar er dient ook verder gewerkt te worden op vlak van educatie en handhaving.


53

9. Maatschappelijke kosten-baten analyse (MKBA) De maatschappelijke kosten-batenanalyse is gebaseerd op de Paretiaanse welvaarteconomie en gaat na of een project (of investering) een nettobijdrage levert tot de welvaart. In deze studie werd de MKBA aangewend om na te gaan of de gemaakte investeringen in het leerlingenvervoer van het Gemeenschapsonderwijs een positieve weerslag hebben op de maatschappelijke welvaart. Daartoe dienen de effecten van de investeringen voor alle belanghebbende partijen te worden geanalyseerd. Er is sprake van een nettobijdrage tot de welvaart wanneer degenen die voordeel halen uit de investeringen degenen die er nadeel bij hebben kunnen compenseren en na deze compensatie nog steeds een hoger nutsniveau dan voorheen kunnen bereiken. Eenvoudiger gezegd, er is sprake van een nettobijdrage tot de welvaart als de som van alle geactualiseerde baten die voortvloeien uit de investeringen groter is dan de som van de ermee gepaard gaande geactualiseerde kosten. De verschillende stappen voor het uitvoeren van de MKBA van het leerlingenvervoer georganiseerd door het GO! worden hieronder kort beschreven en toegelicht:

In een eerste stap dient een duidelijke afbakening te gebeuren van de doelstellingen van de analyse, alsook een beschrijving van hoe de MKBA kan aangewend worden om deze doelstellingen te bereiken. Belangrijk hierbij is onder meer de specificatie van de te analyseren periode, alsook een beschrijving van de verschillende scenario‟s (projecten nulscenario).

54


Vervolgens dienen de welvaartseffecten van deze investeringen geïdentificeerd te worden (stap 2). Dit zijn effecten die een invloed hebben op de welvaart en het welzijn van de individuen in de samenleving. Naast louter economische effecten wordt dus ook aandacht besteed aan de bredere maatschappelijke impact. In deze stap vindt dus de selectie plaats van effecten die in de volgende stappen van de MKBA kwantitatief bestudeerd zullen worden. Sommige effecten, zoals de sociale functie van het leerlingenvervoer, kunnen wegens gebrek aan gegevens of rekenmodellen niet gekwantificeerd en in geld uitgedrukt worden. In dat geval worden ze noodgedwongen uit de kwantitatieve analyse gelaten, maar worden ze wel opgenomen in de conclusies, zij het dan op kwalitatieve wijze. Het is dus belangrijk om alle welvaartseffecten minstens te benoemen, ook al zijn ze niet allemaal in geld uit te drukken. Stap 3 vormt in principe de kern van de MKBA. Hier worden de effecten van de investeringen gekwantificeerd en gewaardeerd, met andere woorden in monetaire termen uitgedrukt. Er kan een onderscheid gemaakt worden tussen directe effecten (effecten binnen de markt van het leerlingenvervoer, zoals de kosten en opbrengsten voortvloeiend uit het aanbieden van leerlingenvervoer), indirecte effecten (effecten op de rest van de maatschappij, zoals de sociale functie van het leerlingenvervoer alsook de rol die het leerlingenvervoer speelt in het vervullen van de grondwettelijke opdracht van het GO! met betrekking tot de vrije onderwijskeuze) en externe effecten (effecten op het milieu, gezondheid, etc., zoals een daling van schadelijke emissies door het vermijden van autokilometers). Na deze stap zijn alle kosten en baten die in beschouwing worden genomen voor de evaluatie van beide scenario‟s gekwantificeerd en in monetaire termen uitgedrukt. De volgende stap bestaat dan uit het optellen van de kosten en baten, en het bepalen van hun saldo (stap 4). Op basis hiervan kunnen het projecten nulscenario in een vergelijkend perspectief worden gesteld om zo de maatschappelijke impact van de investeringen in het leerlingenvervoer te evalueren. Bijkomend kan de eigenlijke MKBA ook aangevuld worden met een sensitiviteitsanalyse die tot doel heeft de impact op het welvaartsresultaat na te gaan van eventuele onzekerheden en risico‟s met betrekking tot de gebruikte kosten en baten (stap 5). Tot slot worden de resultaten van de MKBA op een overzichtelijke manier gerapporteerd (stap 6).

9.1.

Doelstellingen van de analyse

Onderliggende studie spitst zich toe op het leerlingenvervoer georganiseerd door het GO!. Dit leerlingenvervoer omvat enerzijds het leerlingenvervoer georganiseerd door de school zelf (wat onder meer de aankoop van een bus inhoudt) en anderzijds het leerlingenvervoer dat wordt uitbesteed

aan

een

vervoersfirma

(de

zogenaamde

beroepsvervoerders).

Zoals

eerder

aangegeven bedoelen we met leerlingenvervoer de ophaaldienst van het leerlingenvervoer georganiseerd door het GO! in het Gewoon Onderwijs. In deze studie is het de bedoeling om aan


55

de hand van een maatschappelijke kosten-baten analyse te onderzoeken of de organisatie van dit leerlingenvervoer maatschappelijk relevant is. Naar aanleiding van deze doelstelling werd een ex post analyse uitgevoerd. Het gaat hier om een retrospectieve analyse die zich baseert op informatie over een situatie die zich al werkelijk heeft voorgedaan. Voor deze studie werd het boekjaar 2008 als basisjaar gekozen omdat voor 2008 de meest

recente boekhoudkundige

gegevens met betrekking

tot

de organisatie

van het

leerlingenvervoer voor handen waren. De situatie zoals die zich werkelijk heeft voorgedaan in 2008 (dus met de organisatie van leerlingenvervoer) wordt beschouwd als het projectscenario en wordt afgewogen tegen een nulscenario waarbij wordt nagegaan wat de implicaties zouden zijn op maatschappelijk vlak indien er in 2008 geen leerlingenvervoer georganiseerd zou zijn door het GO!. In essentie dient voor de uitvoering van deze MKBA een overzicht te worden opgesteld waarin de kosten en de baten die voortvloeien uit beide scenario‟s worden weergegeven en tegen elkaar afgewogen. Omdat de studie zich naast de boekhoudkundige cijfers van 2008 ook baseert op monetaire bedragen en kengetallen uit andere jaren is het belangrijk dat alle projecteffecten in de tijd worden uitgezet en vervolgens met een discontovoet contant worden gemaakt naar één en hetzelfde jaar. Aangezien de meeste van de gebruikte cijfers uitgedrukt staan in Euro 2008 wordt ervoor gekozen om alle projecteffecten naar de geldwaarde van 2008 te verdisconteren. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van de consumptieprijsindex (CPI) (Nationale Bank van België, 2009). De CPI meet immers de evolutie van de consumentenprijzen en geeft dus de inflatie weer. Hij omvat verschillende producten dienstengroepen die voortdurend aangepast worden in functie van de wijzigende levensgewoonten. Op die manier bekomen we een correct beeld van hoe de kostprijs van leven/consumeren over de beschouwde jaren is geëvolueerd. Het saldo van alle contant gemaakte effecten wordt de netto contante waarde genoemd. Indien de netto contante waarde hoger is dan nul, kan het project maatschappelijk gezien interessant zijn om uit te voeren, dit afhankelijk van eventuele niet-gemonetariseerde effecten.

9.2.

Identificatie welvaartseffecten

In deze stap vindt de selectie plaats van effecten die in de volgende stappen van de MKBA kwantitatief bestudeerd zullen worden. Het gaat hier om het identificeren van de effecten die een invloed hebben op de welvaart en het welzijn van de individuen in de samenleving. Naast louter economische effecten wordt dus ook aandacht besteed aan de bredere maatschappelijke impact. In een MKBA bestaan de effecten van een investering (of project) uit het verschil tussen de situatie zonder de maatregel (nulscenario zonder leerlingenvervoer) en de situatie met de investering (projectscenario met leerlingenvervoer). De verschillen tussen beide scenario‟s zijn de projecteffecten. In onderstaande tabel (Tabel 9.1) wordt een overzicht gegeven van de welvaartseffecten die in het kader van deze studie werden geïdentificeerd. Zoals gewoonlijk bij


56

het aanduiden van de welvaartseffecten in een MKBA wordt een onderscheid gemaakt tussen directe effecten, indirecte effecten en externe effecten. Tabel 9.1: Overzicht van de welvaartseffecten als gevolg van de organisatie van leerlingenvervoer gewoon onderwijs

Directe effecten (blz. 58 t/m blz. 77) Directe kosten

Directe baten

Subsidie toegekend door overheid

Subsidie ontvangen door GO!

Exploitatiekosten scholengroepen GO!

Exploitatieopbrengsten scholengroepen GO! Reistijd- en kostprijswinsten ouders

Indirecte effecten (blz. 77 t/m blz. 78) Indirecte kosten

Indirecte baten Sociale functie leerlingenvervoer Veiligere schoolomgeving Wettelijke verplichting vrije keuze

Externe effecten (blz. 78 t/m blz. 107) Externe kosten

Externe baten

Luchtvervuiling

Luchtvervuiling

Klimaatverandering

Klimaatverandering

Geluidshinder

Gegenereerd door

Geluidshinder

bussen Ongevallen

leerlingenvervoer

Gegenereerd door vermijden van

Ongevallen

Up & downstream

Up & downstream

Congestie

Congestie

autokilometers

De directe effecten bestaan uit de kosten van de investering en de baten van het gebruik daarvan. De directe effecten zijn aldus de effecten voor de exploitant en voor de gebruikers van het project. In deze studie omvatten de directe kosten de subsidies toegekend door de Vlaamse Overheid, alsook de exploitatiekosten waarmee de verschillende scholengroepen geconfronteerd worden als gevolg van de organisatie van leerlingenvervoer. Bij de directe baten vinden we eveneens de subsidie terug, maar ditmaal als een inkomst voor het GO!. Daarnaast bestaan de directe baten enerzijds uit de exploitatieopbrengsten gerealiseerd door het leerlingenvervoer, en anderzijds uit de reistijden kostprijswinsten die de ouders van de leerlingen die gebruik maken

57


van het leerlingenvervoer ondervinden doordat ze zelf niet moeten instaan voor het vervoer van hun kinderen naar de school. De subsidie is zowel langs de kosten– als de batenzijde terug te vinden omdat ze vanuit maatschappelijk standpunt een kost betekent voor de partij die de subsidie toekent en een baat vertegenwoordigt voor de partij die de subsidie ontvangt. In dit geval

is

de

toekennende

partij

de

Gemeenschap

en

de

ontvangende

partij

het

Gemeenschapsonderwijs. Vanuit maatschappelijk standpunt wordt de subsidie dus in feite geneutraliseerd. De indirecte effecten betreffen de effecten die elders in de maatschappij terechtkomen maar wel het gevolg zijn van directe effecten. Onder deze effecten beschouwen we onder meer de sociale functie die het leerlingenvervoer vervult voor gezinnen uit een lagere sociale klasse, de rol die het leerlingenvervoer speelt in het vrijwaren van het grondwettelijk vastgelegde vrije keuze beginsel en de bijdrage van het leerlingenvervoer tot het duurzaam en veilig naar school gaan van de scholieren. Indirecte effecten zijn in de regel niet of moeilijk te kwantificeren, waardoor ze pro memorie in de analyse worden opgenomen. Dit betekent concreet dat deze effecten niet worden gemonetariseerd, maar wel worden benoemd. De externe effecten zijn effecten die verbonden zijn aan neveneffecten van maatschappelijke activiteiten en die gekenmerkt worden door het ontbreken van een marktprijs. Deze worden gedragen door de maatschappij en betreffen de kosten veroorzaakt door emissies, geluid, verkeersongevallen, enz. Langs de externe kostenzijde vinden we de externe kosten die veroorzaakt worden door de bussen die ingezet worden om het leerlingenvervoer mogelijk te maken. Langs de externe batenzijde worden de baten weergegeven die voortvloeien uit het vermijden van externe

kosten van autogebruik doordat een modale verschuiving

kan

plaatsvinden van de auto naar het leerlingenvervoer. De externe kosten die in deze studie zullen worden behandeld zijn: luchtvervuiling, klimaatverandering, geluidshinder, ongevallen, up & downstream processen en congestie.

9.3.

Waardering welvaartseffecten

De waardering van de welvaartseffecten vormt in principe de kern van de MKBA. Hier worden de effecten van de investeringen gekwantificeerd en gewaardeerd. Belangrijk is dat enkel de projecteffecten worden gewaardeerd, met andere woorden, dat de kosten en baten die nu gepaard gaan met de organisatie van leerlingenvervoer (projectscenario) worden afgewogen tegen de kosten en baten die extra gegenereerd of vermeden zouden worden indien er geen leerlingenvervoer zou worden aangeboden (nulscenario). Het verschil tussen beide scenario‟s geeft aan hoeveel kosten en baten er meer of minder zijn dankzij het aangeboden leerlingenvervoer. Bij het bespreken van de kwantificering van de welvaartseffecten wordt opnieuw een onderscheid gemaakt tussen de directe effecten, de indirecte effecten en de externe effecten.

58


9.3.1.

Directe effecten

Uit de overzichtstabel van de welvaartseffecten die geïdentificeerd werden in het kader van deze studie (tabel 9.1) blijkt dat er 4 directe effecten zijn die gekwantificeerd dienen te worden: de subsidies van de overheid, de exploitatiekosten, de exploitatieopbrengsten en de winsten (in termen van reistijd en kostprijs) voor de ouders. 9.3.1.1.

Subsidies

In het kader van de grondwettelijke opdracht van het GO! moet de overheid de nodige middelen voorzien om vervoer naar de dichtstbijzijnde school te organiseren. Voor de organisatie van het leerlingenvervoer krijgt het GO! een dotatie van de Vlaamse Overheid. Omdat deze uitsluitend wordt aangewend voor het organiseren van de ophaaldienst in het gewoon onderwijs, wordt het volledige bedrag van de dotatie opgenomen als een directe kost. Het totale bedrag van de dotatie aangewend voor het organiseren van de ophaaldienst in het gewoon onderwijs bedraagt iets minder dan 4,3 miljoen Euro, uitgedrukt in Euro 2008. Naast

deze

dotatie

wordt

in

het

kader

van

CAO

VIII

voor

de

verbetering

van

de

werkomstandigheden van de busbegeleiders nog in extra geldmiddelen voorzien. Elke school organiseert immers busbegeleiding voor de ophaaldienst, ongeacht of het leerlingenvervoer verzorgd wordt door middel van een eigen voertuig of door een beroepsvervoerder. Door deze bijkomende dotatie samen te voegen met de eerder genoemde dotatie krijgen we een idee van de totale subsidie die het GO! ontvangt van de Vlaamse Overheid om de ophaaldienst in het gewoon onderwijs gedurende een schooljaar te organiseren. In totaal gaat het om een bedrag van ongeveer 5,15 miljoen Euro, uitgedrukt in Euro 2008 (Tabel 9.2).

59


Tabel 9.2: Totale dotatie ophaaldienst gewoon onderwijs

1

Dotatie ophaaldienst Euro 2008 3.008 €

Dotatie CAO VIII Euro 2008 8.089 €

Totale dotatie ophaaldienst Euro 2008 11.097 €

2

162.418 €

41.164 €

203.582 €

3

249.643 €

23.946 €

273.589 €

4

1.003 €

21.783 €

22.786 €

5

119.307 €

54.770 €

174.077 €

6

109.281 €

27.089 €

136.370 €

7

225.581 €

44.232 €

269.813 €

8

107.276 €

25.184 €

132.460 €

9

174.449 €

20.769 €

195.218 €

10

100.258 €

9.436 €

109.694 €

11

72.186 €

0€

72.186 €

12

169.436 €

46.123 €

215.559 €

13

274.707 €

21.422 €

296.129 €

14

221.570 €

55.334 €

276.904 €

15

182.470 €

31.109 €

213.579 €

16

123.317 €

37.150 €

160.467 €

17

64.165 €

23.674 €

87.839 €

18

94.243 €

28.776 €

123.019 €

19

109.281 €

54.953 €

164.234 €

20

278.718 €

48.239 €

326.957 €

21

100.258 €

20.272 €

120.530 €

22

30.077 €

7.163 €

37.240 €

23

122.315 €

19.177 €

141.492 €

24

320.826 €

40.429 €

361.255 €

25

99.256 €

24.810 €

124.066 €

26

288.743 €

87.478 €

376.221 €

27

134.346 €

28.742 €

163.088 €

28

334.862 €

28.137 €

362.999 €

4.273.000 €

879.450 €

5.152.450 €

SGR

Totaal

9.3.1.2 . De

Exploitatiekost scholengroepen

organisatie

van

leerlingenvervoer

gaat

gepaard

met

de

nodige

investering-

en

exploitatiekosten. Leerlingenvervoer is immers enkel mogelijk door de inzet van bussen (in eigen beheer of via een beroepsvervoerder) en personeel (chauffeurs en busbegeleiders). Om een overzicht te verkrijgen van de kosten die hierdoor opgelopen worden werd aan de verschillende scholengroepen gevraagd de nodige financiële gegevens met betrekking tot het boekjaar 2008


60

aan te leveren. Hieronder wordt een onderscheid gemaakt tussen kosten van materieel en kosten van personeel (i.e. loonkost).

Tabel 9.3: Kosten van materieel bij ophaaldienst gewoon onderwijs SGR 1

Kosten GO! bussen Euro 2008 25.103 €

2

130.969 €

1.489 €

132.457 €

3

110.722 €

30.000 €

140.722 €

4

83.913 €

8.946 €

92.859 €

5

154.155 €

0€

154.155 €

6

47.135 €

0€

47.135 €

7

228.548 €

5.828 €

234.376 €

8

68.802 €

39.149 €

107.951 €

9

87.441 €

32.850 €

120.291 €

10

51.303 €

39.766 €

91.069 €

11

0€

386.303 €

386.303 €

12

126.524 €

0€

126.524 €

13

145.198 €

195.901 €

341.100 €

14

117.237 €

532.772 €

650.009 €

15

154.211 €

204.528 €

358.739 €

16

118.764 €

87.459 €

206.223 €

17

111.114 €

24.956 €

136.070 €

18

460.594 €

0€

460.594 €

19

271.428 €

23.465 €

294.893 €

20

131.874 €

69.087 €

200.961 €

21

53.859 €

0€

53.859 €

22

236.138 €

7.428 €

243.566 €

23

81.068 €

60.072 €

141.139 €

24

140.524 €

10.339 €

150.863 €

25

100.901 €

0€

100.901 €

26

386.847 €

0€

386.847 €

27

88.290 €

0€

88.290 €

28 Totaal

Kosten beroepsvervoerders Euro 2008 124 €

Totale kosten materieel Euro 2008 25.228 €

104.504 €

91.079 €

195.583 €

3.817.169 €

1.851.541 €

5.668.710 €

De kosten die bedoeld worden onder de kosten van materieel worden weergegeven in tabel 9.3. Hierbij wordt een onderscheid gemaakt tussen de kosten gerelateerd aan leerlingenvervoer door het GO! zelf uitgebaat en kosten van leerlingenvervoer door het GO! uitbesteed aan beroepsvervoerders. Voor wat de eigen bussen van het GO! betreft, gaat het onder meer om de afschrijvingskost, de brandstofkost, de kosten van onderhoud en herstelling, de verzekeringskost en diverse andere kosten zoals de keuring van het voertuig. Daarnaast worden ook de


61

verzekering van de chauffeurs, de kosten voor hun arbeidsgeneeskundige dienst en van hun werkkledij onder deze post gecategoriseerd. Voor al deze kosten zijn immers enkel totale bedragen beschikbaar, en dient dus nog uitgefilterd te worden wat het aandeel van de ophaaldienst georganiseerd in het gewoon onderwijs in deze totale kosten is. Hiervoor maken we gebruik van de percentages die per scholengroep afgeleid zijn van het aantal gereden kilometers voor de ophaaldienst in het gewoon onderwijs in het rittenboek van maart 2008. In dit rittenboek wordt immers het aantal gereden kilometers voor de verschillende soorten vervoer bijgehouden (ophaaldienst, intern vervoer, zonaal vervoer en ander vervoer), op basis waarvan we per scholengroep kunnen bepalen welk aandeel van het totaal aantal gereden kilometers kan toegewezen worden aan de ophaaldienst in het gewoon onderwijs (dus exclusief intern vervoer, zonaal vervoer en ander vervoer). We dienen hier wel bij op te merken dat dit percentage een minimumpercentage vertegenwoordigt in de zin dat enkel de kilometers van de ophaaldienst zelf worden meegerekend. In de praktijk ligt het aantal kilometers mogelijk hoger doordat er ook verplaatsingen worden gemaakt om de ophaaldienst mogelijk te maken, zoals de verplaatsing van de standplaats naar het startpunt van de ophaaldienst, verplaatsingen in het kader van het onderhoud van de bus, etc. Naast de bovengenoemde kosten is er ook nog de eventuele huurprijs van een bus zonder chauffeur. Omdat bij deze kostenpost het aandeel ophaaldienst van het gewoon onderwijs al is uitgefilterd dient hierop geen percentage te worden toegepast en kan deze kost volledig mee worden opgenomen. Hetzelfde geldt ook voor de kosten van de beroepsvervoerders. De kosten die bedoeld worden onder de kosten voor personeel worden weergegeven in tabel 9.4. Het gaat hier meer bepaald om de loonkosten

32

van de chauffeurs en van de busbegeleiders.

Deze worden apart van de kosten van materieel behandeld omdat in dit geval het aandeel van de ophaaldienst gewoon onderwijs uitgefilterd dient te worden aan de hand van het aantal werkuren besteed aan de bedoelde ophaaldienst in plaats van het gereden aantal kilometers. Ook hier dient opgemerkt te worden dat het gebruikte percentage een minimumpercentage is. In de praktijk gebeurt het immers dat de buschauffeur extra werkuren toegewezen krijgt, bijvoorbeeld als klusjesman, om op die manier zijn/haar werkuren gelijk te kunnen stellen aan een voltijdse of halftijdse job. Deze werkuren zijn niet verbonden met de ophaaldienst zelf, maar worden wel bijkomend gepresteerd om de ophaaldienst mogelijk te maken. Bij de chauffeurs kan een onderscheid gemaakt worden tussen contractuele en vastbenoemde chauffeurs. Enkel voor de eerste groep werd de loonkost per scholengroep aangeleverd. De loonkost van de vastbenoemde chauffeurs werd daarom benaderd door de gemiddelde loonkost van de contractuele chauffeurs te gebruiken. Wat de busbegeleiders betreft, werd een all-in loonkost aangeleverd die enkel betrekking heeft op de ophaaldienst van het gewoon onderwijs. Bijgevolg dient hierop geen percentage toegepast te worden en kan deze loonkost volledig mee opgenomen worden in de berekeningen.

32

Deze loonkost omvat o.a. het loon, RSZ bijdrage, eindejaarstoelage, vakantiegeld, schoolpremie, etc.


62

Tabel 9.4: Kosten van personeel bij ophaaldienst gewoon onderwijs

1

Kosten chauffeurs Euro 2008 17.394 €

Kosten busbegeleiders Euro 2008 12.418 €

Totale kosten personeel Euro 2008 29.812 €

2

101.195 €

161.880 €

263.075 €

3

43.965 €

46.587 €

90.552 €

4

53.198 €

40.087 €

93.285 €

5

104.580 €

66.098 €

170.678 €

6

153.548 €

125.630 €

279.178 €

7

230.415 €

107.000 €

337.415 €

8

63.519 €

153.007 €

216.526 €

9

93.892 €

35.866 €

129.758 €

10

58.533 €

16.424 €

74.957 €

11

0€

6.625 €

6.625 €

12

149.860 €

98.090 €

247.949 €

13

129.306 €

54.853 €

184.159 €

14

141.529 €

110.559 €

252.087 €

15

145.814 €

170.023 €

315.837 €

16

111.415 €

76.082 €

187.497 €

17

124.184 €

56.350 €

180.534 €

18

88.351 €

33.894 €

122.244 €

19

112.550 €

344.697 €

457.247 €

20

137.159 €

84.382 €

221.540 €

21

63.322 €

33.905 €

97.227 €

22

27.724 €

210.475 €

238.198 €

23

72.629 €

42.281 €

114.909 €

24

115.158 €

81.955 €

197.113 €

SGR

25

75.316 €

49.779 €

125.095 €

26

164.196 €

182.813 €

347.009 €

27

182.303 €

10.638 €

192.941 €

28 Totaal

144.313 €

105.803 €

250.116 €

2.905.367 €

2.518.198 €

5.423.565 €

Wanneer we de kosten van materieel en die van personeel samenvoegen verkrijgen we de totale exploitatiekost die gepaard gaat met de organisatie van de ophaaldienst in het gewoon onderwijs gedurende een volledig schooljaar, uitgedrukt in Euro 2008. Over alle scholengroepen heen gaat het om een bedrag van iets meer dan 11 miljoen Euro (tabel 9.5). Doordat de berekeningen gebaseerd zijn op minimumpercentages voor het bepalen van het aandeel ophaaldienst (een percentage gebaseerd op het aantal kilometers voor de kosten van materieel en een percentage gebaseerd op het aantal werkuren voor de kosten van personeel), vertegenwoordigt het berekende bedrag van de exploitatiekost een minimum inschatting van de werkelijke kost. In de praktijk is het dus mogelijk dat deze kost iets hoger ligt.


63

Tabel 9.5: Totale exploitatiekosten ophaaldienst gewoon onderwijs

1

Totale kosten materieel Euro 2008 25.228 €

Totale kosten personeel Euro 2008 29.812 €

Totale exploitatiekosten Euro 2008 55.040 €

2

132.457 €

263.075 €

395.532 €

3

140.722 €

90.552 €

231.275 €

SGR

4

92.859 €

93.285 €

186.145 €

5

154.155 €

170.678 €

324.833 €

6

47.135 €

279.178 €

326.313 €

7

234.376 €

337.415 €

571.791 €

8

107.951 €

216.526 €

324.477 €

9

120.291 €

129.758 €

250.050 €

10

91.069 €

74.957 €

166.026 €

11

386.303 €

6.625 €

392.927 €

12

126.524 €

247.949 €

374.474 €

13

341.100 €

184.159 €

525.259 €

14

650.009 €

252.087 €

902.097 €

15

358.739 €

315.837 €

674.576 €

16

206.223 €

187.497 €

393.720 €

17

136.070 €

180.534 €

316.604 €

18

460.594 €

122.244 €

582.839 €

19

294.893 €

457.247 €

752.140 €

20

200.961 €

221.540 €

422.501 €

21

53.859 €

97.227 €

151.087 €

22

243.566 €

238.198 €

481.764 €

23

141.139 €

114.909 €

256.048 €

24

150.863 €

197.113 €

347.975 €

25

100.901 €

125.095 €

225.996 €

26

386.847 €

347.009 €

733.856 €

27

88.290 €

192.941 €

281.232 €

28 Totaal

9.3.1.3.

195.583 €

250.116 €

445.699 €

5.668.710 €

5.423.565 €

11.092.276 €

Exploitatieopbrengst scholengroepen

Naast exploitatiekosten brengt het leerlingenvervoer ook exploitatieopbrengsten met zich mee. Om deze opbrengsten te berekenen dient allereerst inzicht verkregen te worden in het aantal leerlingen vervoerd met het leerlingenvervoer en in de tarieven die gelden voor het gebruiken van het leerlingenvervoer. 9.3.1.3.1. Aantal vervoerde leerlingen Het totaal aantal vervoerde leerlingen met het leerlingenvervoer georganiseerd door het GO! werd becijferd op 19.269 leerlingen.


64

Uit de onderwijsstatistieken voor het schooljaar 2008-2009 kunnen we immers afleiden dat het gewoon basisonderwijs van het GO! tijdens dat schooljaar 87.523 leerlingen telde. Uit de resultaten van een andere enquête leerlingenvervoer uitgevoerd door de Afdeling CLBNascholing-Leerlingenvervoer weten we dat voor het basisonderwijs de verhouding van het geschat aantal vervoerde leerlingen ten opzichte van het totaal aantal leerlingen in Vlaanderen voor het GO! op 20,64% ligt. Dit komt neer op 18.069 leerlingen uit het basisonderwijs van het GO! die gebruik maken van het leerlingenvervoer. Daar moeten dan nog de leerlingen van het secundair aan toegevoegd worden. Om een inschatting te maken van het aantal leerlingen van het secundair onderwijs die gebruik maken van het leerlingenvervoer, steunen we op de resultaten van een enquête die door het GO! werd afgenomen bij de algemene directeurs van de scholengroepen33. In het kader van deze enquête werd het aantal vervoerde leerlingen geregistreerd voor de maanden februari en mei. Hierbij werd ook telkens een onderscheid gemaakt tussen kleuter, lager en secundair onderwijs. Op basis van deze cijfers konden we afleiden dat het aantal vervoerde leerlingen voor 94% is samengesteld uit leerlingen van het basisonderwijs (waarvan 35% kleuters en 59% leerlingen uit het lager onderwijs) en voor 6% uit leerlingen van het secundair onderwijs. Terugkoppelend naar de cijfers beschikbaar voor het basisonderwijs (18.069), en ervan uitgaande dat dit overeenkomt met 94% van de gebruikers van het leerlingenvervoer georganiseerd door het GO!, wordt ervan uitgegaan dat door toevoeging van nog eens 6% (1.201 leerlingen) het totaal aantal vervoerde leerlingen kan geraamd worden op 19.269. Voor de berekening van de exploitatieopbrengsten is het bovendien van belang niet alleen een onderscheid te maken naar kleuter-, lager en secundair onderwijs, maar dient ook rekening gehouden te worden met het feit of het gaat om rechthebbende of niet-rechthebbende gebruikers van het leerlingenvervoer en met de duurtijd van hun leerlingenvervoer gebruik. Voor elk van deze categorieën gelden immers verschillende tarieven. Deze onderverdelingen kunnen tevens afgeleid worden uit de trimesteriële ritverslagen afgenomen bij de algemene directeurs van de scholengroepen. Bij het onderscheid tussen rechthebbende en niet-rechthebbende leerlingen dient opgemerkt te worden dat de groep van niet-rechthebbende leerlingen verder uitgesplitst dient te worden in enerzijds de leerlingen die wel naar de dichtstbijzijnde school gaan, maar op minder dan 4-12-20 km van de school wonen (NRHd) en anderzijds de leerlingen die niet naar de dichtstbijzijnde school van het GO! gaan (NRH). Wat de duurtijd van het leerlingenvervoer gebruik betreft, wordt voor het maken van onze berekeningen verondersteld dat indien een leerling zowel in februari als in mei gebruik maakt van het leerlingenvervoer, er sprake is van een jaarabonnement (10/10). Indien een leerling wel in februari, maar niet in mei werd meegeteld, dan veronderstellen we dat er enkel in het 1 ste en 2de trimester gebruik werd gemaakt van de schoolbus (7/10). En wanneer een leerling enkel in mei gebruik maakte van het leerlingenvervoer, dan wordt er vanuit gegaan dat het aangekochte schoolabonnement enkel geldig is voor het 3de trimester (3/10). Tabel 9.6 geeft een overzicht van de gebruikte proporties

33

Document enquête leerlingenvervoer gewoon onderwijs.xls

65


en de daaruit voortvloeiende aantallen van leerlingen binnen elk van de beschouwde categorieën van gebruikers van het leerlingenvervoer. Tabel 9.6: Aantal vervoerde leerlingen per categorie

RH Kleuters Lager Secundair

10/10 23,93% 20,00% 34,97%

7/10 4,20% 2,87% 1,36%

Kleuters Lager Secundair

10/10 1600 2276 420

7/10 281 327 16

NRHd 3/10 3,27% 2,55% 5,58%

10/10 39,49% 42,50% 10,34%

3/10 219 291 67

10/10 2640 4838 124

RH

7/10 4,93% 7,14% 2,18%

NRH 3/10 5,40% 3,90% 5,99%

10/11 13,94% 15,44% 31,97%

3/10 361 444 72

10/11 932 1757 384

NRHd 7/10 330 813 26

7/11 2,91% 3,93% 6,12%

3/11 1,93% 1,66% 1,50%

NRH 7/11 194 447 74

3/11 129 189 18

9.3.1.3.2. Tarieven leerlingenvervoer Volgens de omzendbrief NO/2008/02 van 23/05/2008 dient in principe iedere leerling die gebruik maakt van het leerlingenvervoer hiervoor een bijdrage te betalen die overeenstemt met de tarieven van De Lijn: -

Kinderen van 0 tot en met 5 jaar reizen gratis

-

Jongeren van 6 tot en met 24 jaar reizen aan Buzzy Pazz tarieven

Dit betekent dat kleuters gratis gebruik kunnen maken van het leerlingenvervoer en dat leerlingen van het basis en het secundair onderwijs in principe onderworpen zijn aan de Buzzy Pazz tarieven. Op 1 februari 2008 bedroeg de eenheidsprijs van een Buzzy Pazz netabonnement 34

geldig gedurende 12 maanden nog 162 € . Indien gekozen werd voor een trimesterieel schoolabonnement bedroeg de prijs 64,80 € voor het eerste trimester (4/10den) en telkens 48,60 € voor het tweede (3/10den) en het derde trimester (3/10den). Er worden echter onder bepaalde voorwaarden wel kortingen toegestaan: -

Vanaf de aankoop van een 2de Buzzy Pazz binnen eenzelfde gezin wordt er 20% gezinskorting toegekend, de 3de en elke volgende Buzzy Pazz binnen eenzelfde gezin zijn gratis.

-

Kinderen van 6 tot en met 11 jaar kunnen op basis van de verminderingskaart „Groot Gezin‟ gratis reizen.

-

Houders van een WIGW-kaart betalen slechts 25 € indien ze een Buzzy Pazz voor een heel jaar aankopen.

34

Sinds 1 februari 2010 bedraagt de eenheidsprijs van een Buzzy Pazz 166€

66


Naast deze kortingen wordt er ook een korting toegekend aan de rechthebbende leerlingen. Zoals eerder verduidelijkt zijn dit leerlingen die binnen een redelijke afstand geen vrije keuze school vinden en bijgevolg recht hebben op (gratis) leerlingenvervoer om op die manier de vrije keuze te garanderen. Om te bepalen of een leerling al dan niet rechthebbend is, wordt de “4-12-20 regel” gehanteerd. Rechthebbende leerlingen uit het basisonderwijs kunnen gratis gebruik maken van het leerlingenvervoer, rechthebbende leerlingen uit het secundair onderwijs betalen een remgeld dat gelijk is aan het tarief van een schoolabonnement Buzzy Pazz. In tabel 9.7 wordt een overzicht gegeven van de mogelijke bedragen die voor het leerlingenvervoer betaald dienen te worden op basis van de tarieven en kortingen die geldig waren in 2008. Tabel 9.7: Algemene tarieven en kortingen leerlingenvervoer 2008 1ste kind

Type

2de kind

Vanaf 3de kind

Gratis

0,00 €

0,00 €

0,00 €

WIGW

25,00 €

25,00 €

0,00 €

Buzzy Pazz 2de trimester

48,60 €

38,88 €

0,00 €

trimester

48,60 €

38,88 €

0,00 €

Buzzy Pazz 1ste trimester

64,80 €

51,84 €

0,00 €

trimester

97,20 €

77,76 €

0,00 €

Buzzy Pazz 1ste + 2de trimester

113,40 €

90,72 €

0,00 €

113,40 €

90,72 €

0,00 €

162,00 €

129,60 €

0,00 €

Buzzy Pazz 3 Buzzy Pazz 2 Buzzy Pazz 1

de

de

ste

+3

de

+3

de

trimester

Buzzy Pazz schooljaar

Bron: Gebaseerd op Buzzy Pazz tarieven De Lijn 2008 Omdat de gegevens die we over het aantal vervoerde leerlingen ter beschikking hebben niet gedetailleerd zijn tot op het niveau van het aantal kinderen binnen hetzelfde gezin die een schoolabonnement hebben, houden we hiermee geen rekening in onze berekeningen. Tabel 9.8 geeft een overzicht van de tarieven die we voor elk van de beschouwde categorieën zullen gebruiken om de exploitatieopbrengsten te bepalen. Tabel 9.8: Tarieven per categorie van gebruikers van het leerlingenvervoer

RH Kleuters Lager Secundair

10/10 0€ 0€ 162,00 €

7/10 0€ 0€ 113,40 €

NRHd 3/10 0€ 0€ 48,60€

10/10 0€ 162,00 € 162,00 €

7/10 0€ 113,40 € 113,40 €

NRH 3/10 0€ 48,60 € 48,60 €

10/10 0€ 162,00 € 162,00 €

7/10 0€ 113,40 € 113,40 €

3/10 0€ 48,60 € 48,60 €

Voor het berekenen van de exploitatieopbrengsten worden de geldende tarieven (tabel 9.8) vermenigvuldigd met het aantal vervoerde leerlingen, rekening houdend met het feit of ze al dan niet rechthebbend zijn en met de duur van hun schoolabonnement (tabel 9.6). Zoals weergegeven in tabel 9.9 zijn er geen exploitatieopbrengsten verbonden aan het vervoer van

67


kleuters aangezien deze onder alle omstandigheden gratis kunnen meerijden. Wat de leerlingen van het lager onderwijs betreft, worden de exploitatieopbrengsten uitsluitend gegenereerd bij de niet-rechthebbenden (NRHd en NRH) en dit voor een bedrag van 1,24 miljoen Euro. Leerlingen van het secundair onderwijs die gebruik wensen te maken van het leerlingenvervoer dienen hiervoor altijd een bijdrage te betalen, ongeacht of ze al dan niet rechthebbend zijn. De opbrengsten die bij deze groep gegenereerd worden bedragen ongeveer 171.000 Euro. In totaal levert dit dus een exploitatieopbrengst op van bijna 1,4 miljoen Euro. Bij dit bedrag dient echter

wel

opgemerkt

exploitatieopbrengsten

te die

worden in

dat

realiteit

het nooit

gaat

om

zullen

theoretisch

gehaald

maximaal

worden.

De

haalbare werkelijke

exploitatieopbrengst ligt immers beduidend lager omdat onder meer kortingen die worden toegekend aan bepaalde groepen, zoals meerdere gebruikers van het leerlingenvervoer binnen eenzelfde gezin, niet in de berekeningen werden opgenomen. Tabel 9.9: Exploitatieopbrengst leerlingenvervoer

10/10 Kleuters Lager Secundair

0€ 0€ 68.040 € 10/10

Kleuters Lager Secundair

0€ 783.756 € 20.088 € 10/10

Kleuters Lager Secundair Totaal

9.3.1.4.

0€ 284.634 € 62.208 €

RH 7/10 0 0 1.814 NRHd 7/10 0 92.194 2.948 NRH 7/10 0 50.690 8.392

3/10 € € €

0€ 0€ 3.256 € 3/10

€ € €

0€ 21.578 € 3.499 € 3/10

€ € €

0€ 9.185 € 875 €

1.413.158 €

Winst ouders

De winsten voor de ouders bestaan uit de reistijden kostprijswinsten die de ouders van de leerlingen die gebruik maken van het leerlingenvervoer ondervinden doordat ze zelf niet moeten instaan voor het vervoer van hun kinderen naar de school. Om hiervan een inschatting te kunnen maken wordt gebruik gemaakt van de gegevens verzameld aan de hand van de enquête die met het oog op dit onderzoek werd opgesteld en werd afgenomen bij een steekproef van ouders van kinderen die schoollopen in scholen van het GO!. In deze enquête werd aan de ouders van leerlingen die nu gebruik maken van het leerlingenvervoer gevraagd hoe hun kinderen naar school zouden gaan indien er geen leerlingenvervoer beschikbaar zou zijn. Zoals weergegeven in figuur 9.1 zou dit vooral bij de kleuters en de leerlingen van het lager onderwijs betekenen dat ze met de auto of via carpool gebracht zouden worden (65% kleuters en 62% lager onderwijs). In

68


het secundair onderwijs zou 23% met de auto gebracht worden en zou de meerderheid (57%) aangewezen zijn op het gebruik van het openbaar vervoer in de vorm van metro, tram en bus. Figuur 9.1: Vervoerswijze huidige gebruikers van het leerlingenvervoer indien er geen leerlingenvervoer georganiseerd zou worden

100%

7

4

90%

23

80% 3 70% 58

60%

carpool

58

gebracht auto gebracht motor

50%

trein

57 40% 30%

7

20%

12

1

bus/tram/metro

17

fiets te voet

10 10%

16

17

10

0% Kleuters

Lager

Secundair

Passen we deze percentages toe op het aantal gebruikers van leerlingenvervoer dan krijgen we een inschatting van de hypothetische modale verdeling in absolute aantallen. Zoals eerder aangegeven werd het aantal vervoerde leerlingen becijferd op 19.269, waarvan 6.686 kleuters, 11.382 leerlingen uit het lager onderwijs en 1.201 leerlingen uit het secundair onderwijs. De modale verdeling op basis van absolute aantallen wordt voorgesteld in tabel 9.10. Tabel 9.10: Vervoerswijze huidige gebruikers van het leerlingenvervoer indien er geen leerlingenvervoer georganiseerd zou worden, uitgedrukt in absolute aantallen Kleuters te voet

Lager

Secundair

Totaal

1.056

1.172

0

Fiets

822

1.127

201

2.229 2.150

bus/tram/metro

468

1.935

681

3.084

Trein

0

0

40

40

gebracht motor

0

137

0

137

gebracht auto

3.871

6.590

280

10.741

468

421

0

889

6.686

11.382

1.201

19.269

carpool Totaal

Vooral voor de ouders van wie de kinderen zouden aangewezen zijn op het gebruik van het openbaar vervoer (bus, tram, metro of trein) of zouden gebracht moeten worden met de auto of

69


via carpool, kan ervan uitgegaan worden dat het voor handen zijn van leerlingenvervoer voordelen met zich meebrengt op het gebied van tijd- en kostenbesparingen. Het is dan ook op deze categorieën dat we ons verder toespitsen om de winsten voor de ouders te berekenen. 9.3.1.4.1. Openbaar vervoer Wat het openbaar vervoer betreft wordt er van uitgegaan dat de winsten van de ouders zich uitsluitend voordoen op het gebied van de kostprijs. Om de kostprijseffecten van het leerlingenvervoer te bepalen wordt nagegaan wat het verschil is tussen de prijs die de ouders nu betalen om hun kinderen gebruik te laten maken van het leerlingenvervoer en de prijs die ze zouden moeten betalen voor een abonnement op het openbaar vervoer. Indien de betrokken leerling naar een school in het Brusselse gaat, wordt er van uit gegaan dat er in de hypothetische situatie zonder leerlingenvervoer een schoolabonnement van de MIVB dient aangekocht te worden; indien de leerling naar een school in Vlaanderen gaat, wordt verondersteld dat er een schoolabonnement van De Lijn dient aangekocht te worden. De kostprijs van de trein wordt bepaald op basis van de afstand tussen de woonplaats en de locatie van de school. 9.3.1.4.1.1. Bus, tram en metro Om het onderscheid te kunnen maken tussen schoolabonnementen van de MIVB en van De Lijn dienen we te weten hoeveel van de ondervraagde leerlingen naar een school in Brussel gaan. Deze informatie halen we uit de enquête opgesteld voor deze studie. Tabel 9.11 geeft deze verdeling weer (uitgedrukt in percentages), alsook de daarvan afgeleide absolute aantallen. Tabel 9.11: Verdeling leerlingen die met het openbaar vervoer (bus, tram of metro) naar school zouden gaan indien er geen leerlingenvervoer zou zijn Kleuters School in Brussel (MIVB) School buiten Brussel (De Lijn)

Lager 5% 95%

Kleuters School in Brussel (MIVB) School buiten Brussel (De Lijn)

Vervolgens

dienen

we

de

Secundair

0% 100% Lager 0 468

gemiddelde

39% 61%

tarieven

Secundair 93 1.842

te

bepalen

van

265 416

het

leerlingenvervoer

(projectscenario) en van het openbaar vervoer (nulscenario). Voor deze berekeningen maken we het onderscheid tussen leerlingen die school lopen in Brussel en leerlingen die naar een school van het GO! in Vlaanderen gaan.

a. School in Brussel

70


Zoals eerder aangegeven dient voor de MKBA enkel het verschil tussen de kostprijs van de huidige situatie (met leerlingenvervoer) en de kostprijs van de hypothetische situatie (zonder leerlingenvervoer) beschouwd te worden. In dit geval betekent dit concreet dat de tarieven van de MIVB vergeleken dienen te worden met de tarieven van het leerlingenvervoer. Om een idee te krijgen van de gemiddelde tarieven van het leerlingenvervoer werd in de enquête aan de ouders gevraagd hoeveel ze betalen voor het leerlingenvervoer van hun kind. Kleuters maken in beide scenario‟s gratis gebruik van het leerlingenvervoer, waardoor de kostprijs voor de ouders onveranderd blijft ongeacht het al dan niet beschikbaar zijn van leerlingenvervoer georganiseerd door het GO!. De leerlingen van het lager onderwijs die in Brussel schoollopen zijn volgens de enquête allemaal niet-rechthebbend, maar kunnen wel genieten van een korting op het volledige tarief, waardoor zij gemiddeld 135 € betalen. Wat de leerlingen van het secundair onderwijs betreft betaalt de meerderheid (83%) het volledige Buzzy Pazz tarief en geniet bijna 17% van een korting waardoor ze gemiddeld 132 € betalen. Het gewogen gemiddelde levert voor de leerlingen van het secundair onderwijs een gemiddeld tarief op van 157 € (tabel 9.12). Tabel 9.12: Gemiddeld tarief leerlingenvervoer voor leerlingen in Brusselse scholen Kleuters Tarief % Gemiddeld tarief leerlingenvervoer

Lager 135 € 100% 135€

0€ 100% 0€

Secundair 132 € 162 € 17% 83% 157€

Indien deze leerlingen niet meer gebruik zouden kunnen maken van het leerlingenvervoer, zouden ze aangewezen zijn op het gebruik van de MIVB. Om de gemiddelde MIVB tarieven te bepalen gebruiken we dezelfde werkwijze als in tabel 9.13, maar dan met de geldende tarieven van de MIVB. Volgens deze tarieven reizen kinderen jonger dan 12 jaar gratis (indien ze jonger zijn dan 6 jaar dienen ze wel vergezeld te zijn van een volwassene met een geldig vervoerbewijs en indien ze 6 tot 11 jaar zijn reizen ze gratis via een J-abonnement). Voor kinderen ouder dan 12 jaar kost het MIVB schoolabonnement 200 €, maar worden er onder bepaalde voorwaarden wel kortingen voorzien. Zo bedraagt de kostprijs van een tweede schoolabonnement binnen hetzelfde gezin 120 €. De bekomen gemiddelde MIVB tarieven worden getoond in tabel 9.13. Tabel 9.13: Gemiddeld tarief MIVB schoolabonnement

Kleuters Tarief % Gemiddeld tarief MIVB

0€ 100 % 0€

Lager 0€ 100 % 0€

Secundair 120 € 17 % 187€

200 € 83 %

Op basis van deze gemiddelde tarieven en het aantal leerlingen behorend tot de beschouwde categorie (i.e. leerlingen die in Brussel naar school gaan en gebruik zouden maken van de bus,

71


metro of tram indien er geen leerlingenvervoer zou zijn), kan berekend worden welke kosten de ouders van deze leerlingen besparen dankzij het leerlingenvervoer. Zoals tabel 9.14 aangeeft genereert

het

leerlingenvervoer

voor

de

leerlingen

van

het

secundair

onderwijs

een

kostenbesparing, maar blijkt dat voor de niet-rechthebbende leerlingen uit het lager onderwijs een J-abonnement voordeliger is dan de tarieven van het Buzzy Pazz schoolabonnement. Tabel 9.14: Besparing dankzij leerlingenvervoer voor leerlingen die in Brussel naar school gaan en gebruik zouden maken van de bus, tram of metro indien er geen leerlingenvervoer beschikbaar zou zijn

# leerlingen school in Brussel Kostprijs met leerlingenvervoer Kostprijs zonder leerlingenvervoer Besparing dankzij leerlingenvervoer

Kleuters 0 0€ 0€ 0€

Lager 93 12.555 € 0€ -12.555 €

Secundair 265 41.602 € 49.460 € 7.857 €

b. School in Vlaanderen Ook in dit geval dienen we de berekeningen toe te spitsen op het verschil tussen de kostprijs van de huidige situatie (met leerlingenvervoer) en de kostprijs van de hypothetische situatie (zonder leerlingenvervoer). Aangezien de leerlingen van deze categorie (i.e. leerlingen die in Vlaanderen naar school gaan en gebruik zouden maken van de bus, metro of tram indien er geen leerlingenvervoer zou zijn) onderworpen zouden zijn aan de tarieven van De Lijn, is er enkel sprake van een verschil in kostprijs35 wanneer het gaat om rechthebbende leerlingen van het lager onderwijs. Kleuters reizen immers in beide gevallen gratis en leerlingen van het secundair onderwijs betalen in ieder geval Buzzy Pazz tarieven. Deze Buzzy Pazz tarieven zijn ook al van toepassing op de niet-rechthebbende leerlingen van het lager onderwijs. De rechthebbende leerlingen van het lager onderwijs kunnen in de huidige situatie gratis gebruik maken van het leerlingenvervoer, maar zouden in de hypothetische situatie zonder leerlingenvervoer ook het Buzzy Pazz tarief moeten betalen om gebruik te kunnen maken van het openbaar vervoer van De Lijn. Het volstaat dus om enkel de kostprijsverschillen voor deze groep te berekenen. Om de kortingen die op het Buzzy Pazz schoolabonnement worden toegekend mee in rekening te kunnen brengen wordt bij het berekenen van het gemiddelde tarief van De Lijn rekening gehouden met het aantal nog thuiswondende kinderen (tabel 9.15).

35

De geldigheid van de Buzzy Pazz verschilt echter wel voor alle groepen van leerlingen, omdat een Buzzy Pazz leerlingenvervoer enkel van toepassing is op de ritten van de ophaaldienst, daar waar een Buzzy Pazz van De Lijn ook voor andere trajecten en tijdens het weekend kan gebruikt worden.

72


Tabel 9.15: Gemiddeld tarief schoolabonnement De Lijn voor de rechthebbende leerlingen van het lager onderwijs # thuiswonende kinderen

%

Tarief Buzzy Pazz

≤1

6%

2 3 4 >4 Gemiddeld tarief De lijn

162,00 €

40% 31% 14% 9%

129,60 0 0 0 61,24

€ € € € €

Op basis van dit gemiddeld tarief en het aantal leerlingen die tot de beschouwde categorie behoren (N = 582, uit de enquête afgenomen in het kader van dit onderzoek blijkt namelijk dat 31,6% van de rechthebbende leerlingen van het lager onderwijs die in Vlaanderen naar school gaan de bus, metro of tram zouden gebruiken indien er geen leerlingenvervoer zou zijn), kan berekend

worden

leerlingenvervoer.

welke Zoals

kosten tabel

de

9.16

ouders

van

aangeeft

deze

genereert

leerlingen het

besparen

dankzij

leerlingenvervoer

voor

het de

rechthebbende leerlingen van het lager onderwijs een kostenbesparing van ongeveer 35.639 €. Tabel 9.16: Besparing dankzij leerlingenvervoer voor leerlingen die in Vlaanderen naar school gaan en gebruik zouden maken van de bus, tram of metro indien er geen leerlingenvervoer beschikbaar zou zijn

# leerlingen school in Vlaanderen Kostprijs met leerlingenvervoer Kostprijs zonder leerlingenvervoer Besparing dankzij leerlingenvervoer

Rechthebbende leerlingen Lager onderwijs 582 0€ 35.644 € 35.644 €

9.3.1.4.1.2. Trein Volgens de enquête (zie figuur 9.1 blz. 68) vinden we de trein enkel bij het secundair onderwijs terug als alternatief voor het leerlingenvervoer indien het leerlingenvervoer niet meer georganiseerd zou worden. We dienen dus het tarief van de Buzzy Pazz te vergelijken met de kostprijs van een treinabonnement om de winsten voor de ouders te bepalen. Het Buzzy Pazz tarief bedraagt 162€ en de kostprijs van de trein wordt bepaald op basis van de afstand tussen de woonplaats en de locatie van de school. Volgens de enquête afgenomen bij de ouders bedraagt de afstand tussen de woonplaats en de school van de leerlingen die gebruik zouden maken van de trein indien er geen leerlingenvervoer zou zijn gemiddeld 20 km, wat overeenkomt met een treinabonnement ter waarde van 164 €. Uit de enquête kon tevens afgeleid worden dat het aantal leerlingen die gebruik zouden maken van de trein indien er geen leerlingenvervoer zou

73


zijn uitkomt op 40 (zie Tabel 9.10). De besparing die in dit geval opgetekend kan worden dankzij het leerlingenvervoer bedraagt bijgevolg ongeveer 80€ (tabel 9.17). Tabel 9.17: Besparing dankzij leerlingenvervoer voor leerlingen gebruik zouden maken van de trein indien er geen leerlingenvervoer beschikbaar zou zijn Secundair # leerlingen Kostprijs met leerlingenvervoer Kostprijs zonder leerlingenvervoer Besparing dankzij leerlingenvervoer

40 6.480 € 6.560 € 80 €

Wanneer we de besparingen voor alle openbaar vervoersmodi samen nemen, bekomen we de totale kostenbesparing voor de ouders door hun kinderen gebruik te laten maken van het leerlingenvervoer, daar waar zij anders aangewezen zouden zijn op het gebruik van het openbaar vervoer. In totaal gaat het om een kostenbesparing van ongeveer 31.000 Euro (tabel 9.18). Tabel 9.18: Besparing dankzij leerlingenvervoer voor leerlingen die gebruik zouden maken van het openbaar vervoer (bus, tram, metro of trein) indien er geen leerlingenvervoer beschikbaar zou zijn Kleuters Kostprijs met leerlingenvervoer Kostprijs zonder leerlingenvervoer Besparing dankzij leerlingenvervoer Totaal

0€ 0€ 0€

Lager 12.555 € 35.639 € 23.084 €

Secundair 48.082 € 56.020 € 7.937 € 31.021 €

9.3.1.4.2. Auto en carpool Voor de leerlingen die met de auto gebracht zouden worden of gebruik zouden maken van carpool, wordt er van uitgegaan dat de winsten van de ouders zich op twee vlakken kunnen voordoen: enerzijds op het vlak van reistijdwinsten en anderzijds onder de vorm van kostprijsbesparingen. Er wordt immers van uitgegaan dat de verplaatsing naar de school niet noodzakelijk binnen het traject van de dagactiviteit van de ouders valt en zij aldus een extra verplaatsing dienen te maken of moeten omrijden om hun kind aan de schoolpoort af te zetten. Deze verplaatsing kost niet alleen tijd, maar zorgt ook voor extra brandstofverbruik en dus extra kosten. Uit tabel 9.10 (blz. 68) blijkt dat er 11.630 leerlingen zijn die in het geval er geen leerlingenvervoer georganiseerd zou worden met de wagen gebracht zouden worden of zouden carpoolen. Voor deze groep leerlingen dienen we het aantal voertuigkilometers te berekenen die extra gereden dienen te worden om hen naar school te brengen, alsook het daarmee gepaard

74


gaande tijdverlies. Deze informatie halen we uit de enquête die in het kader van deze studie werd afgenomen bij de ouders en waarin zij een indicatie dienden te geven van het aantal kilometer dat ze ‟s ochtends extra zouden moeten omrijden om hun kind aan de school af te zetten, alsook het aantal minuten dat ze hierdoor langer onderweg zouden zijn. Deze resultaten werden dan gekoppeld aan het aantal betrokken leerlingen en geëxtrapoleerd naar jaarbasis. Bij deze extrapolatie wordt ervan uitgegaan dat alle leerlingen die ‟s ochtends met de auto zouden worden afgezet ook ‟s namiddags met de auto zouden worden afgehaald, en dat een schooljaar bestaat uit 180 schooldagen. 9.3.1.4.2.1. Kosten extra afstand Tabel

9.19 toont de gemiddelde extra afstand per schooljaar36 die de ouders met de auto zouden

afleggen indien er geen leerlingenvervoer georganiseerd zou worden. Tabel 9.19: Gemiddelde extra afstand die met de auto zou worden afgelegd indien er geen leerlingenvervoer georganiseerd zou worden (in km)

< 1 km 1 - 4 km 4 - 12 km 12 - 20 km 20 - 30 km 30 - 40 km > 40 km

Kleuters 60.086 1.802.572 4.806.858 961.372 1.502.143 0 0

Lager 101.541 1.885.759 10.676.297 2.785.121 1.450.584 0 0

Secundair 0 0 268.640 537.279 0 0 1.343.198

Om de extra brandstofkost te berekenen die met deze extra kilometers gepaard gaat dienen we de gemiddelde brandstofkost per kilometer te berekenen. Dit doen we op basis van de 37

gemiddelde diesel- en benzineprijs van 2008 (Diesel: 1,2523 €/l en Benzine: 1,4668 €/l) , het gemiddeld verbruik van diesel- en benzinewagens (Diesel: 5,8 l/100km en Benzine: 7 l/100km)

38

en de proportie diesel- en benzinewagens onder de bevraagde ouders (Diesel: 75% en Benzine: 25%). Waardoor de gemiddelde brandstofkost per kilometer uitkomt op 0,08 €/km. Wanneer we deze kost vermenigvuldigen met het aantal extra afgelegde kilometers, bekomen we de gemiddelde extra brandstofkost die de ouders zouden oplopen indien hun kind geen gebruik zou kunnen maken van het leerlingenvervoer en bijgevolg aangewezen zou zijn op de auto of carpool (tabel

9.20). Over alle leerlingen heen betekent dit dat dankzij de organisatie van

leerlingenvervoer bijna 2,3 miljoen Euro aan brandstofkosten worden uitgespaard door de ouders.

36 37 38

Voor een gedetailleerde berekening van de gemiddelde extra afstand verwijzen we naar bijlage 2. http://fiscus.fgov.be/interfaoifnl/vragen/gemiddeldebrandstofprijzen/index.htm Brochure „Ideeën voor energiebewust en veilig rijden‟ van Het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap

75


Tabel 9.20: Gemiddelde extra brandstofkost die de ouders zouden oplopen indien er geen leerlingenvervoer georganiseerd zou worden (in Euro 2008) Kleuters 4.816 € 144.465 € 385.241 € 77.048 € 120.388 € 0€ 0€ 731.958 €

< 1 km 1 - 4 km 4 - 12 km 12 - 20 km 20 - 30 km 30 - 40 km > 40 km Besparing dankzij leerlingenvervoer Totaal

Lager 8.138 € 151.132 € 855.642 € 223.211 € 116.256 € 0€ 0€ 1.354.378 €

Secundair 0€ 0€ 21.530 € 43.060 € 0€ 0€ 107.649 € 172.239 € 2.258.575 €

9.3.1.4.2.2. Kosten extra reistijd Tabel 9.21 toont de gemiddelde extra reistijd per schooljaar39 die de ouders in de auto zouden doorbrengen indien er geen leerlingenvervoer georganiseerd zou worden. Tabel 9.21: Gemiddelde extra reistijd die met de auto zou worden afgelegd indien er geen leerlingenvervoer georganiseerd zou worden (in min) Kleuters 1.802.572 14.420.575 0 10.815.431 0

< 10 min 10 - 20 min 20 - 30 min 30 - 60 min 60 - 90 min

Lager 3.375.137 20.691.060 7.337.255 6.603.530 2.201.177

Secundair 0 1.007.399 0 1.511.098 0

Om de extra reistijdkosten te berekenen die met deze extra minuten gepaard gaan dienen we de gemiddelde reistijdwaardering per minuut te berekenen. Dit doen we op basis van de reistijdwaarderingscijfers berekend in het kader van de IMPACT studie (CE Delft, 2008):

Door

Pendel korte afstand

0,16 €/min

Andere verplaatsingen korte afstand

0,14 €/min

het

gemiddelde

reistijdwaardering

van

van 0,15

deze

waarden

€/min

die

te

nemen,

rekening

bekomen

houdt

met

we

een

verschillende

gemiddelde mogelijke

verplaatsingsmotieven en –afstanden. Wanneer we deze waardering vermenigvuldigen met het aantal extra minuten onderweg, bekomen we de gemiddelde extra reistijdkost die de ouders zouden oplopen indien hun kind geen gebruik zou kunnen maken van het leerlingenvervoer en

39

Voor een gedetailleerde berekening van de gemiddelde extra reistijd verwijzen we naar bijlage 3.

76


bijgevolg aangewezen zou zijn op de auto of carpool (tabel 9.22). Over alle leerlingen heen betekent dit dat dankzij de organisatie van leerlingenvervoer ongeveer 10,5 miljoen Euro aan reistijdkosten kunnen worden uitgespaard door de ouders. Tabel 9.22: Gemiddelde extra reistijdkost die de ouders zouden oplopen indien er geen leerlingenvervoer georganiseerd zou worden (in Euro 2008)

< 10 min 10 - 20 min 20 - 30 min 30 - 60 min 60 - 90 min Besparing dankzij leerlingenvervoer Totaal

Kleuters 270.447 € 2.163.574 € 0€ 1.622.681 € 0€ 4.056.702 €

Lager 506.385 € 3.104.360 € 1.100.837 € 990.753 € 330.251 € 6.032.585 €

Secundair 0€ 151.144 € 0€ 226.716 € 0€ 377.860 € 10.467.147 €

Wanneer we de besparingen op het gebied van reistijd en brandstofkost samen nemen, bekomen we de totale kostenbesparing die de ouders nu genieten door hun kinderen gebruik te laten maken van het leerlingenvervoer, daar waar zij anders aangewezen zouden zijn op het gebruik van de auto of carpool. In totaal gaat het om een kostenbesparing van 12.725.723 Euro (tabel

9.23). Tabel 9.23: Besparing dankzij leerlingenvervoer voor leerlingen die met de auto of via carpool gebracht zouden worden indien er geen leerlingenvervoer beschikbaar zou zijn. Kleuters Brandstofkost met leerlingenvervoer Brandstofkost zonder leerlingenvervoer Reistijdkost met leerlingenvervoer Reistijdkost zonder leerlingenvervoer Besparing dankzij leerlingenvervoer Totaal

0€ 731.958 € 0€ 4.056.702 € 4.788.660 €

Lager 0€ 1.354.378 € 0€ 6.032.585 € 7.386.964 €

Secundair 0€ 172.239 € 0€ 377.860 € 550.099 € 12.725.723 €

9.3.1.4.2.3. Winsten voor de ouders Wanneer we kostenbesparingen voor de ouders van kinderen die in het geval er geen leerlingenvervoer georganiseerd zou worden gebruik zouden maken van het openbaar vervoer (tram, metro, bus of trein) of gebracht zouden worden met de auto of via carpool, dan bekomen we een inschatting van de totale kostenbesparing die de ouders nu genieten dankzij de organisatie van leerlingenvervoer door het GO!. Zoals weergegeven in tabel 9.24 gaat het om een totale kosten besparing van bijna 13 miljoen Euro, die vooral te danken is aan de reistijd-

77


en brandstofkostenbesparing van de ouders die hun kind met de auto naar school zouden brengen indien er geen leerlingenvervoer georganiseerd zou worden. Tabel 9.24: Totale kostenbesparing voor de ouders dankzij leerlingenvervoer Kleuter Besparing t.o.v. openbaar vervoer Besparing t.o.v. privé vervoer Besparing dankzij lln. vervoer Totaal

9.3.2.

0€ 4.788.660 € 4.788.660 €

Lager 23.084 € 7.386.964 € 7.410.048 €

Secundair 7.937 € 550.099 € 558.036 € 12.756.744 €

Indirecte effecten

Indirecte effecten zijn tweede orde effecten als gevolg van de directe effecten. In deze studie werden effecten zoals de sociale functie die het leerlingenvervoer vervult voor gezinnen uit een lagere sociale klasse, de bijdrage van het leerlingenvervoer tot het duurzaam en veilig naar school gaan van de scholieren en de rol die het leerlingenvervoer speelt in het vrijwaren van het grondwettelijk vastgelegde vrije keuze beginsel geïdentificeerd als mogelijke indirecte effecten voortvloeiend uit de organisatie van leerlingenvervoer. Indirecte effecten zijn in de regel niet of moeilijk te kwantificeren, waardoor ze pro memorie in de analyse worden opgenomen. Dit betekent concreet dat deze effecten in deze studie niet worden gemonetariseerd, maar wel worden benoemd. 9.3.2.1.

Sociale functie

We zagen eerder dat het leerlingenvervoer faciliterend kan optreden voor ouders uit lagere sociale strata. In de Verenigde staten werd het leerlingenvervoer expliciet gebruikt als een instrument om getthoscholen te deconcentreren. Binnen de Belgische context diende het leerlingenvervoer vooral de levensbeschouwelijke keuzevrijheid te waarborgen. Toch lijkt ook hier het busvervoer extra opties te bieden aan ouders om hun kinderen school te laten lopen in de school van hun keuze. Deze keuze kan ingegeven zijn door levensbeschouwelijke motieven, maar lijkt vooral te verlopen via de perceptie van kwaliteit en welbevinden van het kind. Hoewel de aanwezigheid van leerlingenvervoer geen primordiaal motief is, biedt het wel de mogelijkheid deze andere motieven (het opzoeken van een kwaliteitsvolle school, of een school waar het kind zich goed voelt) na te streven voor ouders die minder mobiel zijn of die gebonden zijn aan strakkere temporele schema‟s. 9.3.2.2. Uit

Veiligheid

wetenschappelijk onderzoek en uit

de

ongevallenstatistieken van

ADSEI

blijkt

dat

(school)bussen een positieve invloed hebben op vlak van verkeersveiligheid. In 2008 werden er zelfs geen busongevallen met doden of zwaar gewonden geregistreerd in Vlaanderen en het


78

Brussels Hoofdstedelijk Gewest, waardoor de schoolbus het veiligste transportmiddel is om mee naar school te pendelen. De leerlingen in de schoolbus zijn beter beveiligd door de hogere positie en het koetswerk van de bus ten opzichte van leerlingen die met de (brom)fiets komen of te voet. Maar ook de relatieve ongevallenbetrokkenheid van schoolbussen is laag. Als gevolg hiervan zijn niet enkel de leerlingen die vervoerd worden in de schoolbus veiliger, ook de andere (externe) weggebruikers hebben relatief gezien minder kans om betrokken te geraken in een busongeval. Bij een personenwagen ligt deze kans volgens de literatuur tussen de 7 en 87 keer hoger. De ouders van leerlingen aan het GO! percipiëren het leerlingenvervoer op vlak van verkeersveiligheid dan ook terecht positief. Meer informatie hierover is terug te vinden in het hoofdstuk over veiligheid en verkeersveiligheid. 9.3.2.3.

Wettelijke verplichting

Voor het Gemeenschapsonderwijs is het leerlingenvervoer echter niet alleen een middel om bij te dragen tot een verkeersveilig woon-schooltraject van de leerlingen. Het is ook een instrument waarmee het GO! zijn grondwettelijke opdracht kan uitvoeren. De Grondwet stelt immers het beginsel van de vrije onderwijskeuze voorop. Concreet houdt dit voor de Gemeenschap de verplichting in om het recht op vrije schoolkeuze te waarborgen. Ouders kunnen door dit decreet kiezen of hun kinderen op school onderwijs volgen of thuis. Daarnaast kan men vrij kiezen tussen officieel onderwijs (GO! en gesubsidieerd officieel onderwijs zoals gemeentescholen, stedelijke en provinciale scholen) en vrij onderwijs (confessionele en niet-confessionele). Om deze vrije keuze te garanderen dient er binnen een redelijke afstand een aanbod te zijn van dergelijke scholen. Dit kan ofwel door scholen op te nemen in de financiering- of subsidieregeling, of door tussen te komen in de vervoerskosten naar de keuzeschool. In de praktijk komt dit er meestal op neer om daar waar geen passende onderwijsinstellingen voorhanden

zijn,

gratis

leerlingenvervoer

naar

de

dichtstbijzijnde

vrije-keuzeschool

te

organiseren voor de leerlingen die binnen een redelijke afstand geen vrije-keuzeschool vinden, de zogenaamde rechthebbende leerlingen. Dit houdt echter ook in dat indien er geen (gratis) leerlingenvervoer georganiseerd wordt, het gemeenschapsonderwijs bij wet verplicht is om bijkomende scholen te voorzien. De kosten die hiermee gepaard gaan, zouden uiteraard aanzienlijk hoog liggen en van een andere grootteorde zijn dan de geldmiddelen die nu nodig zijn om leerlingenvervoer te organiseren. Zelfs zonder deze effecten in monetaire termen uit te drukken kan men stellen dat het in elk geval voordeliger is om leerlingenvervoer te organiseren dan nieuwe scholen te moeten bouwen.

9.3.3.

Externe effecten

In tegenstelling tot een gewone kosten-baten analyse, wordt in een maatschappelijke kostenbaten analyse rekening gehouden met de kosten en baten voor de gehele maatschappij. In deze studie wordt dan ook bijzondere aandacht besteed aan de externe kosten veroorzaakt door transport. Aan de hand van de meest recente gegevens betreffende de externe kosten van


79

busvervoer ten opzichte van het vervoer met andere transportmodi zal er becijferd worden wat de vermeden externe kosten zijn dankzij de organisatie van leerlingenvervoer door het GO!. Dit kan door na te gaan wat de externe kosten van het huidige busvervoer zijn en deze te vergelijken met de externe kosten van het gebruik van andere vervoersmiddelen die gebruikt zouden worden moest er geen leerlingenvervoer vanuit het GO! georganiseerd worden. In dat geval zouden de leerlingen immers via andere modi de verplaatsing naar en van school moeten maken. De focus zal daarbij vooral gelegd worden op de berekening van de bijkomende externe kosten veroorzaakt door het extra personenwagenverkeer dat gegenereerd zou worden bij het wegvallen van het georganiseerde leerlingenvervoer. Alvorens deze berekeningen aan te vatten wordt in een inleiding eerst gekaderd wat deze externe kosten nu juist eigenlijk zijn, wat hun relevantie is vanuit zowel maatschappelijk als economisch oogpunt en worden eveneens de relevante categorieën op het vlak van transport kort besproken. Daarna volgt er per categorie een identificatie van de relevante kencijfers toepasbaar in deze studie, gevolgd door de berekeningen en de resultaten. Tenslotte wordt het totaal van deze externe kosten over de verschillende categorieën samengeteld voor het basisjaar waarop de data betrekking heeft (Euro 2008). Theoretische achtergrond Externaliteiten zijn veranderingen in de welvaart die veroorzaakt worden door economische activiteiten zonder dat zij worden gereflecteerd in de marktprijzen (Weinreich et al., 1998). Op het vlak van de transportsector betreft het de externaliteiten die ontstaan wanneer de transportconsumenten/producenten additionele kosten aan de maatschappij opleggen zonder ze zelf te dragen of zonder hiervoor een compensatie te betalen. Externe kosten zijn de in geld uitgedrukte negatieve externe effecten. In de economische literatuur wordt een onderscheid gemaakt tussen volgende externe kosten van transport (Infras/IWW, 2004): Ongevallen; Geluid; Luchtverontreiniging; Klimaatverandering; Congestie; Natuur (verstoring van ecosystemen) & landschap (visuele inbreuken) Additionele kosten in stedelijke gebieden (ruimtebeslag & separatie-effecten); Up- and downstream processen Als we kijken naar de externe kosten van wegvervoer, dan wordt een belangrijk onderscheid gemaakt tussen “intra-sectoriële externaliteiten” en “inter-sectoriële externaliteiten” (Verhoef, 2000). Intra-sectoriële externaliteiten, zoals (het merendeel van) congestie en een gedeelte van

80


externe ongevalkosten, worden door weggebruikers aan elkaar opgelegd. Inter-sectoriële externaliteiten,

zoals

milieu-externaliteiten,

geluidsoverlast

en

een

ander

gedeelte

van

ongevalkosten, worden opgelegd aan de maatschappij in haar geheel. Er wordt soms geargumenteerd dat intra-sectoriële externaliteiten zoals congestie geen zuivere externaliteit zijn 40

omdat ze bijna volledig intern zijn aan de wegvervoerssector.

Zoals Verhoef (2000) het

evenwel stelt is voor een correcte welvaartsanalyse het gewenste aggregatieniveau evenwel het individuele niveau, zodat vanuit een welvaartseconomisch oogpunt alvast zowel intra-sectoriële als inter-sectoriële externaliteiten Pareto-relevant zijn. Congestie zal daarom meegenomen worden in onze analyse. Wat de milieukosten betreft (luchtverontreiniging, klimaatverandering, geluid, natuur), zijn er twee afzonderlijke aspecten van belang: de meting van de milieu-effecten enerzijds en de monetarisatie van deze effecten anderzijds. Het meten van de milieu-effecten valt binnen het domein van de milieutechnologie (bijvoorbeeld via het vaststellen van dose-response functies), terwijl de omzetting naar monetaire waarden behoort tot het domein van de economische wetenschap. Betreffende de monetarisering van externe kosten kunnen vier evaluatiemethoden worden onderscheiden: uitgedrukte voorkeurmethoden (stated preference), waargenomen voorkeurmethoden

(revealed

preference),

methode

van

de

schaduwprijzen,

en

productiviteitseffecten methode (Blauwens, de Baere en Van de Voorde, 2001). De berekeningen van de relevante externe kosten in deze studie worden gebaseerd op de best practices op het vlak van marginale externe kostenramingen die momenteel beschikbaar zijn in de

economische

literatuur.

41

Ondanks

dat

er

consensus

groeit

over

de

belangrijkste

methodologische kwesties (CE Delft, 2008), blijven er echter tal van onzekerheden bestaan wanneer een dergelijke externe kostenraming dient te gebeuren in de praktijk.

42

Tal van studies

hebben aangetoond dat de marginale externe kosten van transportactiviteiten sterk afhangen van parameters zoals brandstoftype, locatie (stedelijk, interstedelijk, ruraal), rijomstandigheden (spits, buiten spits, „s nachts) en voertuigkarakteristieken (EURO standaarden) (Panis en Mayeres, 2006). Als gevolg hiervan kan de externe kost van een voertuigkilometer in stedelijk gebied tijdens de spits tot vijf keer hoger liggen dan de kost van een interstedelijke voertuigkilometer buiten de spits van hetzelfde voertuig (CE Delft, 2008). Daar de IMPACT studie (CE Delft, 2008) een recent overzicht geeft van de verschillende externe kostcategorieën en de 40

Effecten van congestie die ook worden afgewenteld op de rest van de maatschappij (en dus niet alleen op de transportgebruikers) omvatten toegenomen geluidseffecten (wegens toename van optrekken en remmen), toegenomen emissies (minder efficiënt brandstofverbruik) en toegenomen up- and downstream effecten (hogere slijtage). Wat ongevallen (welke, vooral in stedelijke gebieden, ook andere actoren binnen de maatschappij zoals voetgangers en fietsers kunnen treffen naast de auto- en openbaar vervoergebruikers) betreft, zijn de resultaten in de literatuur gemengd: waarschijnlijk neemt het aantal ongevallen toe bij hogere congestie, maar is de ernst vaak kleiner door de beperktere snelheid. 41 Merk op dat we de impact berekenen van vermeden eenheden auto‟s of bijgekomen eenheden bussen, wat betekent dat we geïnteresseerd zijn in marginale eerder dan gemiddelde externe kosten. 42 Voor een overzicht van de berekening van externe kosten, zie o.a. INFRAS/IWW (2000 en 2004), ExternE, EC (2005), EXTREMIS, TRT (2007), Forkenbrock (2001), Witboek EC (2001) en revisie EC (2006), Mauch, Banfi en Rothengatter (1995), Maddison et al. (1996), Kreutzberger., Macharis en Woxenius (2006), Macharis en Van Mierlo (2006). Voor een recent overzicht van de verschillende externe kostcategorieën, de meest relevante studies in een Europese context en recent aanbevolen kencijfers zoals voorgesteld door de Europese Commissie, zie: Handbook on estimation of external cost in the transport sector (CE Delft, 2008), opgeleverd binnen de IMPACT studie (Internalisation Measures and Policies for All external Cost of Transport).

81


meest relevante studies en kencijfers verzameld heeft die momenteel beschikbaar zijn in een Europese context, wordt deze hoofdzakelijk gebruikt om richtcijfers te bekomen voor de berekeningen in deze studie. Bovendien vormt de IMPACT studie ook de basis voor de recent door de Europese Commissie aanbevolen kencijfers die als startpunt genomen dienen te worden voor

toekomstige

internaliseringschema‟s.

(European

Commission,

2008).

De

Europese

Commissie streeft er immers naar om op termijn de externe kosten van transport te internaliseren ten einde het transportsysteem duurzamer te maken. Daar waar nodig worden cijfers uit de IMPACT studie aangevuld met kencijfers uit andere best practice studies, hoofdzakelijk de INFRAS/IWW update studie van 2004. Voor het berekenen van de carbon footprint (de hoeveelheid CO2-equivalenten) van de verschillende modi zal afzonderlijk relevant cijfermateriaal verzameld worden. Tabel 9.25 geeft een overzicht van de externe kostcategorieën voor transport, met voor elke categorie een indicatie van de types van effecten, de kostcomponenten, de veranderlijke grootheid en het type van externaliteit. De relevante verschillende externe kostcategorieën worden kort beschreven in de volgende sectie.

82


Tabel 9.25: Overzicht van externe kostcategorieën en karakteristieken OVERVIEW OF EXTERNAL COSTS BEING CONSIDERED Type of effect

Cost components

Method

Accidents

Additional costs of - medical care - economic production losses - suffering and grief

The value of human life is estimated using studies for willingness to pay (WTP) to reduce accident risks.

Noise

Damages (opportunity costs of land value) and human health.

Air pollution

Damages (opportunity costs) of - human health - material/buildings - crop losses Damages (opportunity costs) of global warming.

WTP approach for disturbed persons, medical costs and risk value due to transport noise. PM10 dose response functions are the basis for the repair and damage costs.

Climate change

Nature and landscape, ground sealing Additional costs in urban areas (separation and space scarcity) Up- and down-stream processes

Additional cost to repair damages, compensation costs.

Congestion

External additional time and operating costs.

- Separation: time losses of pedestrians - Space scarcity: space compensation for bicycles Additional environmental costs (climate change, air pollution and nuclear risks).

Avoidance costs (2 scenarios) to reach Kyoto targets per country or to reach long term reduction targets. Costs are based on unit types of repair measures, based on space indicators. Cost calculation based on random sample evaluation for different cities in Europe. Calculation of the impact of additional emissions contributing to air pollution and climate change based on Life Cycle Analysis data. Time costs and additional operating costs of road users due to congestion.

Leverage points and variability Depending on different factors (partly on vkm).

Depending on traffic volume and environmental performance. Depending on vkm, energy consumption and environmental performance. Depending on consumption of fossil fuels.

Type of Externality Partly external (part which is not covered by individual insurance), especially opportunity cost and suffering and grief. Fully external.

Fully external.

Fully external.

Fixed costs

Fully external.

Depending on traffic volume

Fully external.

Fixed costs (grey energy of infrastructure and rolling stock).

Fully external.

Depending on traffic amount (number of vehicles).

Average costs are internal to the users. Differences between marginal and average costs are external costs.

Bron: INFRAS/IWW (2004) Onderscheid dient gemaakt te worden tussen korte en lange termijn marginale externe kosten. Korte termijn marginale kosten zijn gerelateerd aan een bijkomend voertuig dat toegevoegd wordt aan het (bestaande) transportsysteem en hier worden enkel variabele kosten in rekening genomen (i.e. kosten die afhankelijk zijn van het verkeersvolume), waarbij de vaste kosten om het transportsysteem te laten lopen of bijkomende kosten voor infrastructuurverbeteringen op de langere termijn niet worden beschouwd. Lange termijn marginale kosten beschouwen wel


83

toekomstige infrastructuuruitbreidingen te wijten aan toegenomen verkeersvolumes. De focus ligt in deze studie op de korte termijn marginale kosten, waarbij lange termijn externe kostcategorieën, zoals natuur en landschappen, separatie-effecten en ruimtebeslag in stedelijke gebieden en het lange termijn gedeelte van up- en downstream processen, niet in rekening worden genomen. Externe kostencategorieën In bijlage 2 wordt een overzicht gegeven van de verschillende externe kostencategorieën. Vanwege het onderscheid tussen korte en lange termijn marginale externe kosten worden in deze studie enkel volgende categorieën weerhouden: Luchtverontreiniging Klimaatverandering Geluid Ongevallen Congestie Up- en downstream processen (enkel pre-verbrandingsprocessen) Een overzicht van de verschillende externe kostcategorieën verbonden aan wegvervoer wordt weergegeven in Figuur 9.2.


84

Figuur 9.2: Externe kosten voortvloeiend uit automobiliteit

Bron: MuConsult en Vrije Universiteit (2000) gebruikt in CPB & NEI (2000) Evaluatie van infrastructuurprojecten - Leidraad voor KBA We beschouwen in deze studie dus enkel de externe kosten als gevolg van het gebruik van voertuigen, temeer daar voor de andere categorieën vaak bruikbare kencijfers ontbreken.

9.4.3.2. Berekening externe kosten: methodologie Het doel is om te berekenen hoeveel externe kosten er vermeden worden door het aanbieden van leerlingenvervoer via schoolbussen door het Gemeenschapsonderwijs. Hiertoe dienen twee zaken berekend te worden: De externe kosten die veroorzaakt worden door het huidige aanbod van leerlingenvervoer met schoolbussen (woon-schoolverkeer). De externe kosten die veroorzaakt zouden worden wanneer het leerlingenvervoer niet meer aangeboden zou worden en de leerlingen die momenteel van het leerlingenvervoer gebruik maken met andere vervoersmodi naar en van school gebracht zouden moeten worden (woon-schoolverkeer). Het verschil tussen beide geeft aan hoeveel externe kosten er meer of minder zijn dankzij het leerlingenvervoer. Als de externe kosten van de eerste categorie kleiner zijn dan deze van de tweede categorie, dan zal het leerlingenvervoer een externe kostenbesparing realiseren.


85

Om deze berekening uit te kunnen voeren voor de verschillende externe kostencategorieën moeten we een aantal algemene gegevens uit de beschikbare data onttrekken. Vooreerst moeten de relevante voertuigkilometers bepaald worden. In het eerste geval gaat het om de afgelegde kilometers met de schoolbussen in het woon-schoolverkeer. In het tweede geval gaat het om het aantal afgelegde kilometers met de verschillende transportmodi (vrachtwagen, bromfiets, fiets, te voet, metro, bus, tram,…) die extra zouden afgelegd worden indien er geen leerlingenvervoer zou aangeboden worden. Het woordje extra is hier van groot belang. Indien bijvoorbeeld een ouder reeds langs de school passeert op weg naar het werk en bij het wegvallen van leerlingenvervoer het kind met de auto zou moeten gaan afzetten en/of ophalen aan school, dan moeten er geen of nauwelijks extra kilometers met de wagen afgelegd worden. Er zullen in dat geval geen of weinig bijkomende externe kosten zijn door dit woon-schoolverkeer. Wanneer de ouder wel bijkomend moet omrijden om zijn kind naar school te brengen of af te halen, dan zullen deze extra afgelegde kilometers wel voor bijkomende externe kosten zorgen. Naast de afgelegde afstand is het evenwel ook van groot belang te bepalen waar deze kilometers worden afgelegd. Voor het berekenen van de externe kosten zullen immers een aantal parameters in rekening gebracht dienen te worden die een belangrijke impact hebben op de omvang van de externe kosten. Locatie is een cruciale factor voor het bepalen van de omvang van de externe kosten. Hierbij dient het onderscheid gemaakt te worden tussen ruraal en stedelijk gebied. Dergelijke indeling is altijd enigszins arbitrair. In deze studie baseren we ons op de indeling van Vlaanderen op basis van het Strategisch Plan Ruimtelijke Economie, zoals weergegeven in onderstaande figuur (figuur 9.3). Figuur 9.3: Indeling van Vlaanderen op basis van het Strategisch Plan Ruimtelijke Economie

Bron: Le Roy et al. (2006)


86

Op basis van deze indeling en rekening houdende met het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV), worden de gemeenten in Vlaanderen als volgt opgedeeld (Tabel 9.26): Tabel 9.26: Opdeling Vlaamse gemeenten stedelijk-ruraal

Bron: Le Roy et al. (2006) Dit betekent dat 101/308 = 32,8% van de gemeenten als ruraal bestempeld kunnen worden. Andere cijfers aangehaald in Le Roy et al. (2006) geven aan dat 70% van de Vlamingen in een stedelijk leefcomplex wonen. Dus zowel qua aantal gemeenten als qua bevolkingsverdeling komen we grosso modo uit op een 70-30 opdeling stedelijk-ruraal. Aangezien er ook scholen van het GO! in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest gevestigd zijn, lijkt een verstedelijkingsgraad van 70% voor onze analyse aannemelijk. Er van uitgaande dat de leerlingen die gebruik maken van het Gemeenschapsonderwijs evenredig verspreid zijn over Vlaanderen (en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest), lijkt het ons dan ook aannemelijk om op basis van bovenstaande gegevens een verhouding van 70% stedelijk – 30% ruraal te veronderstellen in onze berekeningen van de afgelegde afstanden. Hieronder worden de relevante voertuigkilometers geraamd voor beide bovenvermelde scenario‟s (buskilometers leerlingenvervoer en voertuigkilometers indien geen leerlingenvervoer). 9.4.3.3. Voertuigkilometers schoolbussen woon-schoolverkeer De door de schoolbussen afgelegde kilometers in het kader van de ophaaldienst "gewoon onderwijs" worden afgeleid uit het aantal verreden kilometers volgens het rittenboek van de maand maart 2008 (gegevens die ter beschikking gesteld werden door het GO!). Hieruit blijkt dat er in maart 2008 over de 28 Schoolgroepen heen een afstand werd verreden van 587.735 km voor de ophaaldienst gewoon onderwijs. Er van uitgaande dat er in maart 2008 15 schooldagen waren (paasvakantie van 24/3 tot 6/3), en er jaarlijks 180 schooldagen zijn, kan de jaarlijks afgelegde afstand berekend worden: 587.735 x (180/15) = 7.052.820 buskilometers

87


Deze afstand zullen we gebruiken voor het berekenen van de externe kosten van het busvervoer, waarbij we er van uitgaan dat 70% van deze kilometers afgelegd worden in een stedelijke omgeving en 30% in een rurale omgeving. 9.4.3.4. Voertuigkilometers woon-schoolverkeer indien geen leerlingenvervoer Voor deze berekeningen moeten we gebruik maken van het aantal vervoerde leerlingen en hebben we informatie nodig over hoe de leerlingen die

nu gebruik maken van het

leerlingenvervoer zich naar hun school zouden verplaatsen indien er geen leerlingenvervoer beschikbaar zou zijn. Voor deze gegevens kunnen we terugkoppelen naar de berekening van de directe effecten, omdat deze daar ook al werden gebruikt. Zoals eerder aangegeven werd het aantal vervoerde leerlingen becijferd op 19.269, waarvan 6.686 kleuters, 11.382 leerlingen uit het lager onderwijs en 1.201 leerlingen uit het secundair onderwijs. De modale verdeling op basis van absolute aantallen werd voorgesteld in tabel 9.10. Voor alle duidelijkheid hernemen we deze tabel hieronder nogmaals onder de naam tabel 9.10bis. Tabel 9.10bis: Vervoerswijze huidige gebruikers van het leerlingenvervoer indien er geen leerlingenvervoer georganiseerd zou worden, uitgedrukt in absolute aantallen Kleuters te voet

Lager 1.056

Secundair 1.172

0

fiets

822

1.127

201

bus/tram/metro

468

1.935

681

0

0

40

trein gebracht motor

0

137

0

gebracht auto

3.871

6.590

280

carpool Totaal

468

421

0

6.686

11.382

1.201

Voor de 11.630 leerlingen die met de wagen gebracht zouden worden of die zouden carpoolen moeten we het aantal voertuigkilometers berekenen die extra omgereden dienen te worden om hen naar school te brengen. Immers, als de school op het woon-werktraject ligt, zal de ouder geen bijkomende autokilometers dienen af te leggen om het kind naar school te brengen en zullen er ook geen additionele externe kosten zijn. Enkel de bijkomende voertuigkilometers die afgelegd dienen te worden indien er geen leerlingenvervoer meer zou bestaan, zouden additionele externe kosten veroorzaken. Ook deze extra kilometers werden reeds becijferd in het kader van de waardering van de directe effecten en worden weergegeven in tabel 9.19 bis.

88


Tabel 9.19 bis: Gemiddelde extra afstand die met de auto zou worden afgelegd indien er geen leerlingenvervoer georganiseerd zou worden (in km)

Kleuters < 1 km 1 - 4 km 4 - 12 km 12 - 20 km 20 - 30 km 30 - 40 km > 40 km

Lager

60.086 1.802.572 4.806.858 961.372 1.502.143 0 0

Secundair

101.541 1.885.759 10.676.297 2.785.121 1.450.584 0 0

0 0 268.640 537.279 0 0 1.343.198

Alles opgeteld zouden er jaarlijks bijkomend 28.181.450 autokilometers moeten afgelegd worden indien er geen leerlingenvervoer zou aangeboden worden. Ook voor deze bijkomende omrijdkilometers gaan we uit van een verhouding stedelijk-ruraal van 70%-30%. Wat de opdeling tussen ruraal en stedelijk betreft, kunnen we uit de enquête immers afleiden dat de afstand die zou omgereden moeten worden indien geen leerlingenvervoer meer zou aangeboden worden

voor

scholen

in

een

stedelijke

of

rurale

omgeving

vergelijkbaar

is,

namelijk

respectievelijk gemiddeld 6,05 km indien de school zich in een stedelijke omgeving bevindt en 7,23 km indien de school in een rurale omgeving gevestigd is (Tabel 9.27). Dit betekent dat de proportionele verhouding van afgelegde voertuigkilometers in stedelijk en ruraal gebied niet wezenlijk gewijzigd wordt door deze additionele voertuigkilometers.

43

Tabel 9.27: Gemiddelde extra afstand per rit die moet afgelegd worden voor stedelijke en rurale scholen er geen leerlingenvervoer georganiseerd zou worden Afstand omrijden <1km 1 tot 4km 4 tot 12km 12 tot 20km 20 tot 30km >40km Gemiddelde lengte (km)

Uit Tabel

ruraal 6,3% 26,3% 57,5% 6,3% 3,8% 0,0% 7,23

stedelijk 9,4% 50,0% 31,3% 6,3% 0,0% 3,1% 6,05

9.10bis kunnen we verder nog afleiden dat er bij het wegvallen van het

leerlingenvervoer

ook

gebruik

gemaakt

zal

worden

van

andere

vervoersmodi.

Hierbij

veronderstellen we dat er te voet en met de fiets geen marginale externe kosten worden veroorzaakt. Ook de externe kosten van het brengen met de motor achten we verwaarloosbaar, te meer daar dit slechts een heel beperkt aandeel (137 leerlingen) betreft van de gekozen modi 43

Om een theoretisch volledig juiste verdeling te bekomen zou trouwens voor elk omrijtraject moeten bepaald worden welke afstand er in stedelijk en ruraal gebied afgelegd wordt. Dit is praktisch onmogelijk, daarom dat het behouden van de veronderstelling van een verhouding van stedelijk-ruraal van 70%-30% aangewezen lijkt.


89

bij het wegvallen van leerlingenvervoer. Blijven nog over: bus/tram/metro en trein. Op basis van de data blijkt dat er 3.084 leerlingen de overstap zouden maken naar bus/tram/metro en 40 leerlingen de trein zouden nemen. Aangezien we veronderstellen dat deze leerlingen gebruik zullen maken van het bestaande openbaar vervoersaanbod en er dus geen bijkomende tram/bus/metro/treintoestellen of -lijnen worden ingelegd, kunnen we aannemen dat er geen additionele externe kosten veroorzaakt worden door de overstap van deze leerlingen naar het openbaar vervoer. We zullen ons dus concentreren op het berekenen van enerzijds de marginale externe kosten van het huidige busaanbod voor leerlingenvervoer van het GO! (ophaaldienst, exclusief intern vervoer) en anderzijds de marginale externe kosten van het bijkomende autoverkeer indien er geen leerlingenvervoer meer zou aangeboden worden. 9.4.3.5. Bijkomende gegevens nodig voor het berekenen van de externe kosten Naast de voertuigkilometers dienen we voor de personenwagens die gebruikt zouden worden indien er geen leerlingenvervoer meer zou zijn nog een aantal extra gegevens te achterhalen om de externe kosten te kunnen becijferen. Zo kunnen we uit de enquête eveneens halen wat het brandstoftype van de gebruikte wagens zou zijn. Dit wordt weergegeven in Tabel 9.28. Tabel 9.28: Brandstoftype van de wagen gebruikt voor vervoer leerling indien geen schoolbus meer

Brandstof wagen (indien geen leerlingenvervoer)

Ruraal

Stedelijk

benzine

28,4%

15,6%

diesel

71,6%

84,4%

Totaal

100,0%

100,0%

Daarnaast is het bouwjaar van de wagen van belang om een inschatting te kunnen maken van de verdeling van het wagenpark naar emissienormen toe, vandaar dat dit ook bevraagd werd in de enquête. Het gaat in dit geval specifiek om de wagens die gebruikt zouden worden in het geval dat de schoolbus niet meer zou rijden en het kind met de wagen gebracht zou moeten worden. De verdeling naar Euronormen wordt gegeven in Tabel 9.29.


90

Tabel 9.29: Bouwjaar en Euronorm van de wagen gebruikt voor vervoer leerling er geen leerlingenvervoer georganiseerd zou worden

bouwjaar wagen

Euronorm

ruraal

stedelijk

voor 1992

EURO-0

0,0%

0,0%

tussen 1992 en 1996

EURO-1

9,5%

3,0%

tussen 1996 en 2000

EURO-2

25,65%

30,3%

tussen 2000 en 2005

EURO-3

36,45%

30,3%

na 2005

EURO-4

28,4%

36,4%

100,0%

100,0%

Totaal

Ook de cilinderinhoud is een parameter die van belang is voor externe kosten verbonden aan voertuigemissies. Hiervoor grijpen we terug naar de meest recente cijfers van Febiac over de verdeling van het Belgische wagenpark naar cilinderinhoud (Tabel 9.30). Tabel 9.30: Verdeling Belgisch wagenpark naar cilinderinhoud voor het jaar 2007 Verdeling (in %) van het wagenpark per cilinderinhoud

2007

< 1400 cc

20,6%

1400 - 2099 cc

68,5%

> 2100 cc

10,9%

Totaal

100,0%

Bron: Febiac Voor de schoolbussen is de verdeling naar emissienormen bepaald aan de hand van data die ter beschikking gesteld werd door het GO! met de Euronormen van de bussen per scholengroep. Dit resulteert in volgende verdeling voor het busvoertuigenpark (Tabel 9.31): Tabel 9.31: Euronormen van de schoolbussen voor leerlingenvervoer

Euronorm schoolbus EURO-0

7,28%

EURO-1

63,61%

EURO-2

20,88%

EURO-3

0,95%

EURO-4

4,43%

EURO-5

2,85%

Totaal

100,0%


91

Uit de vergelijking van tabel 9.29 en tabel 9.30 blijkt meteen dat het busvoertuigenpark voor leerlingenvervoer eerder gedateerd is, met hoofdzakelijk bussen in de EURO-1 en EURO-2 categorie, daar waar de personenwagens waarmee de leerlingen vervoerd zouden worden indien er geen schoolbussen meer zijn zich eerder in de EURO-2, EURO-3 en EURO-4 categorie bevinden en dus gebruik maken van modernere voertuigtechnologie. Dit zal vanzelfsprekend een impact hebben op de externe kosten van de voertuigemissies in de twee scenario‟s. 9.4.3.6. Berekening externe kosten per categorie Voor elke relevante externe kostcategorie werden vervolgens kencijfers berekend, uitgedrukt in voertuigkilometer. Deze kencijfers halen we uit de meest recente wetenschappelijke literatuur op het vlak van externe kostenberekeningen. Door deze kencijfers te vermenigvuldigen met de hierboven berekende voertuigkilometers kunnen aldus de externe kosten van beide scenario‟s berekend worden. Bijzondere aandacht zal hierbij besteed worden aan congestie, omdat voor deze kostencategorie de enquête bijkomende informatie verschaft. Luchtverontreiniging en up-en downstream processen worden samen besproken omdat de werkwijze voor deze twee categorieën identiek is. Voor klimaatverandering werd niet enkel de monetaire waarde berekend, maar ook de carbon footprint van de vervoersactiviteiten. Vanwege de publieke en politieke aandacht die er bestaat voor deze categorie starten we daar mee. 9.4.3.6.1. Klimaatverandering Klimaatverandering is de laatste jaren in toenemende mate letterlijk en figuurlijk een hot topic geworden. Toenemende aandacht voor de problematiek van klimaatverandering brengt steeds meer ondernemingen en individuen ertoe aandacht te hebben voor de impact van hun activiteiten op deze klimaatverandering. Vanuit een corporate responsibility stijgt de aandacht voor de carbon footprint van de bedrijfsprocessen, temeer daar de publieke opinie zich steeds meer bewust wordt en zorgen maakt over de in toenemende mate wetenschappelijk onderbouwde onheilsberichten over de effecten van klimaatverandering. Ook de intentie van de Europese Commissie om externe effecten zoals klimaatverandering te gaan monetariseren en te internaliseren in de marktprijs verklaart de interesse van ondernemingen en organisaties voor hun carbon footprint. Vanwege het belangrijke en groeiende aandeel van transportactiviteiten in deze carbon footprint wordt bijzondere aandacht geschonken aan de duurzaamheid van transportactiviteiten. Klimaatveranderingkosten hebben in het algemeen evenwel een hoge graad van complexiteit te wijten aan het feit dat ze zich voordoen over de lange termijn en globaal zijn, en bovendien zijn de risicopatronen zeer moeilijk in te schatten. Als gevolg hiervan zijn de schades die toegewezen moeten worden aan de verschillende transportmodi moeilijk toe te wijzen. Daarom wordt een gedifferentieerde

aanpak

(waarbij

zowel

een

schadekost-

als een

vermijdingsstrategie-

benadering wordt gevolgd) noodzakelijk geacht. Dit resulteert een range van monetaire waarden voor de externe kosten van klimaatverandering uitgedrukt in € per ton CO2. Zoals uit Figuur

9.4


92

kan vastgesteld worden zal deze waarde toenemen in de tijd, maar wordt de onzekerheid met betrekking tot de te hanteren waarde ook steeds groter. Figuur 9.4: Aanbevolen waarden voor de externe kosten van klimaatverandering (in €/ton CO2), uitgedrukt als enige waarden voor een centrale schatting en onder- en bovenwaarden

Bron: Maibach et al., 2008 Externe

kosten

van

klimaatverandering

zijn

dus

in

belangrijke

mate

onderhevig

aan

onzekerheid. Waar evenwel meer eenduidigheid over bestaat is dat de klimaatverandering- of “global warming” impacts van transport hoofdzakelijk veroorzaakt worden door de emissie van de zogenaamde broeikasgassen koolstofdioxide (CO2), lachgas (N2O) en methaan (CH4). Deze twee laatste emissies hebben per eenheid een grotere klimaatimpact maar zijn in totale uitstoot veel kleiner. In mindere mate leveren ook emissies van koelvloeistoffen (hydrofluorocarbons) van mobiele airconditioners (MAC) een bijdrage tot de klimaatopwarming. De carbon footprint van transportactiviteiten is, alvast wetenschappelijk gezien, eenvoudiger te bepalen vanwege de rechtstreekse relatie tussen brandstofverbruik en CO2 productie. Conversiefactoren maken het namelijk mogelijk om activiteitsdata (vb. liters brandstofverbruik, aantal gereden kilometer,…) om te zetten in kilogram CO2 equivalent. CO2 equivalent is een meeteenheid die gebruikt wordt om het global warming potential van 1 eenheid koolstofdioxide weer te geven. Het wordt standaard gebruikt om het vrijkomen van verschillende broeikasgassen te waarderen op een gemeenschappelijke basis. Op basis van de kencijfers van Tabel 9.32, gepubliceerd in de IMPACT-studie (Maibach et al., 2008), kunnen de marginale externe kostencijfers per voertuigkilometer voor personenwagens en bussen afgeleid worden. Hierbij worden de kosten per Euronormcategorie voor Heavy Duty Vehicles (HDV‟s) gebruikt om de kosten voor bussen te bepalen, omdat er van uitgegaan wordt dat de externe kosten van dit type motoren volgens deze gewicht- en Euronormindeling vergelijkbaar is met wat geldt voor motoren gebruikt in lijnbussen. Deze gedetailleerde indeling kan gebruikt worden om de emissiefactoren van de schoolbussenvloot van de Lijn te berekenen.


93

Daarbij wordt er van uitgegaan dat bussen zich doorgaans in de gewichtscategorie 7,5-16 ton bevinden. Tabel 9.32: Klimaatverandering: marginale externe kostcijfers voor personenwagens en HDV’s per netwerktype, opgedeeld naar gewicht- en Euronormklasse.

Bron: Maibach et al., 2008 Het is evenwel belangrijk om te beseffen dat deze kenwaarden worden afgeleid van CO 2equivalenten waarop monetaire waarden worden toegepast afgeleid uit figuur 9.4, namelijk de centrale waarde voor 2010, zijnde 25€/ton CO2 voor de centrale schatting en de boven- en onderwaarden voor 2010, zijnde 45€/ton CO2 en 7€/ton CO2. In onze berekeningen gebruiken we de centrumwaarden van de relevante categorieën (netwerktype urban voor stedelijk en inter-

94


urban voor ruraal), hetgeen impliceert dat we de hoeveelheid ton CO 2 onmiddellijk kunnen afleiden door het monetaire bedrag dat we uitkomen te delen door 25€. Voor het leerlingenvervoer per schoolbus (ophaaldienst) vinden we de externe kost van klimaatverandering en de eraan verbonden hoeveelheid CO2 door rekening te houden met de Euronormen (Tabel 9.31) en de verdeling stedelijk-ruraal van 30%-70%. De kencijfers staan uitgedrukt in Euro 2000. Aangezien de kosten-baten analyse wordt uitgevoerd met 2008 als basisjaar verdisconteren we de kencijfers zodat we resultaten uitgedrukt in Euro 2008 bekomen. Door de voertuigkilometers van de schoolbussen (ophaaldienst) te vermenigvuldigen met de kencijfers bekomen we de externe kosten van klimaatverandering. Het resultaat van de berekening wordt gegeven in Tabel 9.33. Voor het personenwagenvervoer dat bijkomend zou optreden als de leerlingen geen beroep meer kunnen doen op het leerlingenvervoer wordt de externe kost en de hoeveelheid CO2 weergegeven in tabel 9.34. Hierbij houden we rekening met het brandstoftype (Tabel 9.28), de Euronormen (Tabel 9.29) en de cilinderinhoud (Tabel 9.30) van de voertuigen. De aldus bekomen kencijfers worden dan vermenigvuldigd met de additionele voertuigkilometers van de personenwagens. Tabel 9.33: Externe kosten van klimaatverandering en hoeveelheid CO 2 van leerlingenvervoer met schoolbussen

Externe kosten: klimaatverandering schoolbussen €/vkm (€2000)

schoolbussen €/vkm (€2008)

Externe kosten ruraal/stedelijk (€2008)

Totaal Externe kosten (€2008)

ruraal

0,01586

0,01908

40.368

stedelijk

0,01718

0,02067

102.027

142.395 €

Ton CO2equivalent

5.696 ton

Tabel 9.34 Externe kosten van klimaatverandering en hoeveelheid CO2 van bijkomend personenwagenvervoer indien geen leerlingenvervoer met schoolbussen meer

Externe kosten: klimaatverandering personenwagens €/vkm (€2000) ruraal stedelijk

personenwagens €/vkm (€2008)


Totaal Externe kosten (€2008)

0,003933

0,00473

39.990

0,01718

0,02067

129.552

169.542 €

Ton CO2equivalent

6.782 ton

Het verschil tussen beide scenario‟s blijkt licht in het voordeel van schoolbusvervoer uit te vallen (142.395€ t.o.v. 169.542€ en 5.696 ton to 6.782 ton). Dat het verschil niet sterker uitvalt heeft


95

te maken met een aantal factoren: het relatief oudere voertuigenpark van de schoolbussen, het feit dat slechts een gedeelte van de leerlingen met de wagen gebracht zou worden en de relatief beperkte afstand die gemiddeld moet omgereden worden om die leerlingen in school af te zetten (de additionele afstand ten opzichte van de uitgangssituatie). Hierbij moet opgemerkt worden dat het verschil in Euronormverdeling een beperkte invloed heeft op de klimaatveranderingskosten, aangezien de Euronormen vooral focussen op emissies van luchtverontreiniging. De externe kosten van luchtverontreinigende emissies worden hieronder besproken. 9.4.3.6.2. Luchtverontreiniging en up-en downstream processen Op basis van de kencijfers van Tabel 9.35 gepubliceerd in de IMPACT-studie (CE Delft, 2008) kunnen de marginale externe kostencijfers voor luchtvervuiling per voertuigkilometer voor personenwagens en bussen afgeleid worden. Voor de up- en downstream processen wordt een gelijkaardige werkwijze gehanteerd, vandaar dat ze meteen meegenomen worden in deze sectie.


96

Tabel 9.35: Luchtvervuiling: marginale externe kostcijfers voor personenwagens en HDV’s per netwerktype, opgedeeld naar gewicht- en Euronormklasse

Bron: Maibach et al., 2008 Op basis van dezelfde gegevens over brandstoftype, Euronormen, cilinderinhoud en de verdeling stedelijk-ruraal als hierboven gebruikt bij de berekening van klimaatverandering, kan ook voor luchtvervuiling de externe kost becijferd worden voor zowel leerlingenvervoer als het additionele

97


autoverkeer

indien

er

geen

leerlingenvervoer

meer

zou

zijn.

Deze

resultaten

worden

weergegeven in Tabel 9.36 en 9.37. Tabel 9.36: Externe kosten van luchtverontreiniging van leerlingenvervoer met schoolbussen

Externe kosten: luchtverontreiniging schoolbussen €/vkm (€2000)



ruraal

0,07797

0,09377

198.401

stedelijk

0,09987

0,12011

592.997

Totaal Externe kosten (€2008) 791.399

Tabel 9.37: Externe kosten van luchtverontreiniging van bijkomend personenwagenvervoer indien geen leerlingenvervoer met schoolbussen meer

Externe kosten: luchtverontreiniging personenwagens €/vkm (€2000)

Wat



ruraal

0,006058

0,00729

61.599

stedelijk

0,011895

0,01431

282.219

meteen opvalt, is dat

op

het

vlak van

externe


kosten van luchtvervuiling

het

schoolbusvervoer een stuk slechter scoort dan het additionele autoverkeer. Ook hier speelt het feit dat slechts een gedeelte van de leerlingen met de wagen gebracht zou worden en de relatief beperkte afstand die gemiddeld moet omgereden worden om die leerlingen in school af te zetten (de additionele afstand ten opzichte van de uitgangssituatie) een belangrijke rol. Maar het is vooral het relatief oudere voertuigenpark van de schoolbussen en de ermee samenhangende lage Euronormen die hiervoor verantwoordelijk zijn.

Op een gelijkaardige werkwijze kunnen ook de externe kosten van up- en downstreamprocessen berekend worden. De resultaten worden weergegeven in Tabel

9.38 en 9.39. Deze externe kosten

zijn licht hoger voor het bijkomend personenwagenvervoer in het scenario waarbij er geen leerlingenvervoer met schoolbussen meer zou zijn.

98


Tabel 9.38: Externe kosten van up- en downstream processen van leerlingenvervoer met schoolbussen

Externe kosten: processen schoolbussen €/vkm (€2000)

up-

&

downstream Externe kosten ruraal/stedelijk (€2008)


ruraal

0,01871

0,02250

47.602

stedelijk

0,02093

0,02518

124.293


Tabel 9.39: Externe kosten van up- en downstream processen van bijkomend personenwagenvervoer indien geen leerlingenvervoer met schoolbussen meer Externe kosten: processen personenwagens €/vkm (€2000)

up-

&

downstream Externe kosten ruraal/stedelijk (€2008)


ruraal

0,005100

0,00613

51.855

stedelijk

0,006556

0,00789

155.551


9.4.3.6.3. Geluid De kencijfers voor de marginale externe geluidskosten komen eveneens uit de IMPACT studie (Maibach et al., 2008) (Tabel 9.40). Op basis van de verhouding stedelijk en ruraal werden de kencijfers afgeleid, uitgaande van dagwaarden en verdisconteerd om te komen tot € van 2008. De externe geluidskosten voor de twee scenario‟s worden gegeven in Tabel 9.41 en Tabel 9.42. Tabel 9.40: Geluid: marginale externe kostcijfers voor personenwagens en bussen MC per vkm €ct/vkm Scenario‟s

Car

Rural

thin traffic

Sub-urban

thin traffic

Urban

dense traffic

Day Night Day Night Day Night

MC per vkm €/vkm (in €2000)

Bus 0,01 0,03 0,12 0,22 0,76 1,39

Bron: Maibach et al., 2008

0,07 0,13 0,59 1,10 3,81 6,95

Car 0,00010 0,00030 0,00120 0,00220 0,00760 0,01390

Bus 0,00070 0,00130 0,00590 0,01100 0,03810 0,06950

99


Tabel 9.41: Externe kosten van geluid van leerlingenvervoer met schoolbussen Externe kosten: geluid schoolbussen €/vkm (€2008)



ruraal

0,00070

0,00084

1.781

stedelijk

0,03810

0,04582

226.218


Tabel 9.42: Externe kosten van geluid van bijkomend personenwagenvervoer indien geen leerlingenvervoer met schoolbussen meer Externe kosten: geluid personenwagens €/vkm (€2000)



ruraal

0,00010

0,00012

1.017

stedelijk

0,00760

0,00914

180.309


De externe geluidskosten van schoolbusvervoer ligt hoger dan deze van de additionele personenwagens. Dit komt omdat we kijken naar marginale externe kosten, dus de externe kosten van een bijkomend voertuig. Een bijkomende schoolbus veroorzaakt een grotere extra geluidskost dan een wagen, of met andere woorden, er zijn een aantal extra wagens nodig om dezelfde extra geluidslast te veroorzaken dan een extra bus. Ook hier speelt dus feit dat slechts een gedeelte van de leerlingen met de wagen gebracht zou worden en de relatief beperkte afstand die gemiddeld zou omgereden moeten worden om die leerlingen in school af te zetten (de additionele afstand ten opzichte van de uitgangssituatie) een belangrijke rol in het verklaren van dit resultaat. 9.4.3.6.4. Ongevallen Voor de marginale externe ongevalkosten wordt er gebruik gemaakt van enerzijds de kencijfers uit de IMPACT studie (Maibach et al, 2008) voor personenwagens, omdat er hier specifieke cijfers voor België gegeven worden gedifferentieerd naar netwerkniveau (stedelijk, inter-stedelijk, alle wegen), en anderzijds de kencijfers uit INFRAS/IWW update studie, omdat daar specifiek cijfers worden gegeven voor openbaar vervoer (wat we zullen gebruiken voor busvervoer), eveneens op netwerkniveau (stedelijk, autosnelwegen, andere wegen) (Tabel 9.43). Voor onze berekeningen worden enkel de waarden voor stedelijk en inter-stedelijk/andere wegen weerhouden, waarbij we de laatste categorie hanteren voor ruraal verkeer. De marginale externe kostcijfers per

100


voertuigkilometer en de resulterende externe ongevalkosten worden weergegeven in Tabel 9.44 en Tabel 9.45. Tabel 9.43: Ongevallen: marginale externe kencijfers voor personenwagens en bussen IMPACT

MC per vkm

INFRAS/IWW

MC per vkm

2008

€/vkm (in €2000)

2004

€/vkm (in €2000) Openbaar vervoer

Personenwagens Alle wegen

Alle wegen

0,025

Autosnelwegen

0,0047

Autosnelwegen

Andere wegen

0,0251

Inter-stedelijk

0,039

Stedelijk

0,0658

Stedelijk

0,047

Bron: IMPACT, 2008 en INFRAS/IWW, 2004 Tabel 9.44: Externe kosten van ongevallen voor leerlingenvervoer met schoolbussen Externe kosten: ongevallen schoolbussen €/vkm (€2000)



ruraal

0,03900

0,04690

99.241

stedelijk

0,04700

0,05652

279.062


Tabel 9.45: Externe kosten van ongevallen van bijkomend personenwagenvervoer indien geen leerlingenvervoer met schoolbussen meer Externe kosten: ongevallen personenwagens €/vkm (€2000)



ruraal

0,02510

0,03019

255.212

stedelijk

0,06580

0,07913

1.561.095

Totaal Externe kosten (€2008) 1.816.306

We stellen vast dat de marginale externe ongevalkosten per voertuigkilometer van een personenwagen en een bus in dezelfde grootteorde liggen, wat dus impliceert dat deze kost per passagierskilometer vele malen lager ligt voor busvervoer aangezien er meer leerlingen per bus dan per auto vervoerd worden. De externe ongevalkosten van het schoolbusvervoer zijn dan ook heel wat lager dan voor het bijkomende autoverkeer.


101

9.4.3.6.5. Congestie Congestie treedt op wanneer, te wijten aan een groeiende dichtheid van verkeer, voertuigen elkaar beginnen te hinderen, waardoor reissnelheden beginnen te dalen, zo dat bijgevolg tijd en operationele kosten van alle gebruikers binnen het transportsysteem zullen toenemen. Daar individuen enkel hun eigen private kostfunctie in overweging nemen en geen rekening houden met de additionele kosten die ze opleggen aan de andere gebruikers bij het nemen van transportbeslissingen, zijn er ongewenste effecten, namelijk marginale externe congestiekosten. Dus vanuit een welvaartseconomisch oogpunt treden marginale “externe” congestiekosten op wanneer bijkomende transportgebruikers extra kosten opleggen aan andere transportgebruikers (bijkomende tijdsverliezen, toegenomen brandstofverbruik, verminderd comfort). Marginale externe congestiekosten per voertuigkilometer worden dus gedefinieerd als het verschil tussen de marginale sociale kost die de gebruiker oplegt aan het hele systeem en de private kost die door hemzelf wordt ervaren. De private kost van congestie is reeds mee opgenomen in de reistijdwinsten die berekend werden als onderdeel van de directe baten, aangezien daar werd gekeken naar de extra tijd die ouders zouden moeten spenderen als zij hun kinderen met de wagen naar school zouden brengen indien er geen busvervoer meer aangeboden zou worden. Hierin zit ook het tijdsverlies opgenomen dat zij zouden moeten doorbrengen in de file (hetgeen dus voor hen een private, interne kost is). In het nu volgende gedeelte gaan we ons focussen op het externe gedeelte van de congestiekosten die deze bijkomende autogebruikers opleggen aan de reeds bestaande autogebruikers. Voor de congestiekosten is het belangrijk te bepalen welk gedeelte van het traject wordt afgelegd in vlot en druk verkeer. Deze informatie wordt afgeleid uit de enquête: er werd namelijk gevraagd naar de verkeersdoorstroming bij de ouders die momenteel hun kinderen met de auto naar school brengen. Aangezien zowel de huidige bussen als de hypothetisch bijkomende auto‟s beide gebruik (zullen) maken van dezelfde verkeersinfrastructuur en dus allebei geconfronteerd (zullen) worden met dezelfde congestie, geeft deze informatie van de autogebruikers een indicatie van de verkeersituatie in de ruime omgeving van de scholen die gebruikt kan worden voor het leerlingenvervoer per bus en het additionele autoverkeer voor de leerlingen die gebracht zouden worden als er geen schoolbusvervoer meer zou zijn. Tabel 9.46 geeft de resultaten op de enquêtevraag “Hoe druk is het ‟s morgens op weg naar school?” zoals die gesteld werd aan de mensen die hun kinderen nu met de wagen naar school brengen. Hieruit kunnen we al meteen concluderen dat er in een stedelijke omgeving duidelijk meer congestie optreedt. Dit kunnen we ook afleiden uit Figuur 9.5.

102


Tabel 9.46: Verkeersdrukte ’s ochtends op weg naar school (ruraal versus stedelijk) ingeschat door huidige autogebruikers Verkeersdrukte 's ochtends

Ruraal

Stedelijk

altijd vlot, zonder files

46,7%

21,2%

meestal vlot, weinig files

36,7%

25,7%

redelijk vlot, maar toch geregeld files

15,3%

30,3%

meestal moeizaam, vaak files

1,3%

17,0%

zeer moeizaam, bijna altijd files

0,0%

5,8%

100,0%

100,0%

Totaal

Figuur 9.5: Verkeersdrukte ’s ochtends op weg naar school: ruraal versus stedelijk

50% 45% 40% 35% 30% 25%

Ruraal

47

20% 15% 10%

Stedelijk

37 21

30

26

17

15

5%

1

0

6

0% altijd vlot, zonder files


redelijk vlot, maar meestal moeizaam, zeer moeizaam, toch geregeld files vaak files bijna altijd files

Interessant is dat er in de enquête ook gepolst werd naar de inschatting van de verwachte verkeersdrukte op het traject naar school „s morgens door de mensen die te kennen gaven voor de auto te opteren als er niet langer gebruik gemaakt kan worden van het leerlingenvervoer. De resultaten worden weergegeven in Tabel 9.47 en Figuur 9.6. Ook hier wordt geschat dat congestie sterker optreedt in een stedelijke dan in een rurale omgeving, maar wat vooral opvalt is dat de congestieniveaus, zowel voor ruraal als stedelijk, hoger liggen dan de inschatting van de huidige autogebruikers. Aangezien de huidige autogebruikers waargenomen verkeersdrukte registreren en de potentiële autogebruikers verwachte verkeersdrukte inschatten, is de registratie van de eerste groep het meest realistisch. Deze zullen we dan ook gebruiken voor de berekening van de externe congestiekosten.


103

Tabel 9.47: Verkeersdrukte ’s ochtends op weg naar school (ruraal versus stedelijk) ingeschat door potentiële autogebruikers indien geen leerlingenvervoer met schoolbus meer

Verkeersdrukte 's ochtends

Ruraal

Stedelijk


33,8%

14,3%


29,9%

22,9%

redelijk vlot, maar toch geregeld files

22,1%

17,1%


11,7%

34,3%

zeer moeizaam, bijna altijd files Totaal

2,6%

11,4%

100,0%

100,0%

Figuur 9.6: Verkeersdrukte ’s ochtends op weg naar school: ruraal versus stedelijk

40% 35% 30% 25% 20% 15%

30

stedelijk 23

10% 5%

ruraal

35

34

22 17

14

12

11 2

0% altijd vlot, zonder files


redelijk vlot, meestal zeer moeizaam, maar toch moeizaam, vaak bijna altijd files geregeld files files

Voor het berekenen van de marginale externe congestiekosten wordt gebruik gemaakt van kencijfers uit de INFRAS/IWW update studie uit 2004, aangezien deze cijfers geeft voor personenwagens en bussen, opgesplitst naar netwerktype (ruraal en stedelijk) en naar verkeersdrukte (Tabel 9.48).


104

Tabel 9.48: Congestie: marginale externe kencijfers voor personenwagens en bussen Marginal cost values for congestion benchmark values for morning peak road traffic Passenger car €/1000 vkm

Bus/coach €/ vkm (2000)

€/1000 vkm

€/ vkm (2000)

Motorway relaxed

10,7

0,0107

21,4

0,0214

dense

1.977,4

1,9774

3.954,8

3,9548

congested

2.032,0

2,0320

4.064,1

4,0641

37,3

0,0373

74,6

0,0746

dense

1.253,6

1,2536

2.507,2

2,5072

congested

1.950,9

1,9509

3.901,7

3,9017

Rural relaxed

Urban relaxed

25,9

0,0259

51,7

0,0517

dense

2.708,0

2,7080

5.415,9

5,4159

congested

3.096,1

3,0961

6.192,2

6,1922

Bron: INFRAS/IWW, 2004 De waarden die we nodig hebben zijn deze voor “Rural” en “Urban”. Om de gegevens uit de enquête om te zetten naar de congestiecategorieën uit tabel wordt volgende verdeelsleutel gehanteerd:

no congestion:


relaxed:

meestal vlot, weinig files + redelijk vlot, maar toch geregeld files

dense:


congested:

zeer moeizaam, bijna altijd files

In eerste instantie gaan we er vanuit dat er enkel ‟s ochtends congestie voorkomt, aangezien het begin van de scholen samenvalt met de ochtendspits, daar waar het einde van de scholen doorgaans voor de avondspits valt. De voor congestie relevante voertuigkilometers zijn dus de helft van de buskilometers en van de additionele autokilometers. De hieruit resulterende congestiekosten worden weergegeven in Tabel 9.49 en Tabel 9.50.

105


Tabel 9.49: Externe kosten van congestie voor leerlingenvervoer met schoolbussen

Externe kosten: congestie schoolbussen €/vkm (€2000)



ruraal

0,07139

0,08585

90.825

stedelijk

1,30880

1,57404

3.885.501


Tabel 9.50: Externe kosten van congestie van bijkomend personenwagenvervoer indien geen leerlingenvervoer met schoolbussen meer Externe kosten: congestie personenwagens €/vkm (€2000)



ruraal

0,035693

0,04293

181.458

stedelijk

0,654438

0,78706

7.763.217


Uit deze berekeningen blijkt duidelijk dat de externe congestiekosten van de additionele autokilometers ongeveer dubbel zo hoog liggen dan deze van het schoolbusvervoer. Door de grootte van de congestiekosten levert het leerlingenvervoer op dit vlak een aanzienlijk maatschappelijk kostenvoordeel op. Als er in overweging wordt genomen dat er ook bij het afhalen van de kinderen een zeker congestieniveau zal zijn, kan deze berekening als een ondergrens beschouwd worden. Totaal van de externe kosten In Tabel 9.51 wordt tenslotte een overzicht gegeven van de marginale externe kosten voor enerzijds het huidige leerlingenvervoer en anderzijds het additionele autovervoer dat zou ontstaan wanneer de ophaaldienst met schoolbussen niet meer georganiseerd zou worden, uitgedrukt in Euro 2008. Hierbij valt op dat congestie verantwoordelijk is voor meer dan de helft van de externe kosten. Dat aandeel van congestie in de totale externe kosten is in lijn met 44

waarden die gevonden worden in de literatuur met betrekking tot België .

44

Zie o.a. De Ceuster, 2004 en Hertveldt et al., 2009

106


Tabel 9.51: Overzicht van de externe kosten voor beide scenario’s (uitgedrukt in € 2008)

Externe kosten met ochtendcongestie Modus leerlingenvervoer met schoolbussen (ophaaldienst)

bijkomend autovervoer indien geen leerlingenvervoer (additionele kilometers)

€2008

€2008

Luchtvervuiling

791.399

343.817

Klimaatverandering

142.395

169.542

Geluid

228.000

181.326

Ongevallen

378.303

1.816.306

Up- & downstream

171.895

207.406

1.711.991

2.718.397

Externe kostcategorie

Totaal Externe kostenbesparing

1.006.405

Congestie („s ochtends)

3.976.326

7.944.676

Congestie kostenbesparing

3.968.350

Totale externe baten

4.974.755

Uit dit overzicht blijkt dat het aanbieden van leerlingenvervoer een extern kostenvoordeel oplevert voor de maatschappij, ook wanneer er geen rekening wordt gehouden met congestie. Per externe kostencategorie is het plaatje evenwel verdeeld. Zo scoort leerlingenvervoer minder goed

op

vlak

van

downstreamprocessen autovervoer. Dit

luchtvervuiling scoort

en

geluid.

leerlingenvervoer

wordt grotendeels verklaard

Voor

slechts

klimaatverandering

licht

door het

beter

grote

dan

en

up-en

het

additionele

aandeel van

verouderde

schoolbussen dat wordt ingeschakeld voor het leerlingenvervoer. Een geleidelijke vernieuwing van het voertuigenpark met milieuvriendelijkere en geluidsarmere bussen zou de externe kosten van het leerlingenvervoer voor deze categorieën sterk kunnen verlagen. Voor ongevallen scoort het

leerlingenvervoer evenwel

sterk beter dan het

additionele

autovervoer. Zonder rekening te houden met congestie resulteert dit in een maatschappelijke externe kostenbesparing van 1.006.405 € (uitgedrukt in Euro 2008). Als we ook congestie in rekening brengen (enkel ochtend) dan komt de externe kostenbesparing uit op 4.974.755 € (uitgedrukt in Euro 2008).


9.4.

107

Afweging kosten en baten

Van zodra alle kosten en baten die in beschouwing worden genomen voor de evaluatie van het leerlingenvervoer gekwantificeerd

en in monetaire

termen zijn uitgedrukt, kan

worden

overgegaan tot het optellen van de kosten en baten, en het bepalen van de baten/kosten ratio. Op basis hiervan wordt de totale maatschappelijke return weergegeven voor elke Euro geïnvesteerd in het leerlingenvervoer. Tabel 9.52 geeft een overzicht van de verschillende kosten en baten, uitgedrukt in Euro 2008, alsook de baten/kosten ratio die voortvloeit uit de sociale kosten-baten analyse. Als deze baten/kosten ratio groter is dan of gelijk is aan 1, is het vanuit maatschappelijk oogpunt zinvol om leerlingenvervoer door het GO! te laten organiseren.

108


Tabel 9.52: Overzicht gemonetariseerde kosten en baten voortvloeiend uit leerlingenvervoer (uitgedrukt in Euro 2008) Directe effecten Subsidie toegekend door overheid

Kosten

-5.152.450 €

Exploitatiekost scholengroepen

Baten

-11.092.276 €

Subsidie ontvangen door GO!

5.152.450 €

Exploitatieopbrengst scholengroepen

1.413.158 €

Kostprijswinst ouders

12.756.744 €

Indirecte effecten Sociale functie GO! Leerlingenvervoer Bijdrage verkeersveiligheid

Baten

Pro Memorie

Wettelijke verplichting vrije keuze Externe effecten Luchtvervuiling Klimaatverandering Geluidshinder

Kosten

-1.711.991 €

Ongevallen Up & downstream Luchtvervuiling Klimaatverandering Geluidshinder

Baten

2.718.397 €

Ongevallen Up & downstream Congestie

3.968.350 €

Baten/kosten

1,45

De maatschappelijke kosten-baten analyse laat zien dat de maatschappelijke baten die voortvloeien uit de organisatie van leerlingenvervoer door het GO! de ermee gepaard gaande maatschappelijke kosten overtreffen. De baten/kosten ratio (B/K) bedraagt immers 1,45. Rekening houdend met het feit dat deze ratio bovendien enkel de gemonetariseerde effecten omvat en er dus ook nog een bijkomend positief effect is door de indirecte baten, kunnen we concluderen

dat

het

vanuit

het

standpunt

van

de

maatschappij

interessant

is

om

leerlingenvervoer in het Gemeenschapsonderwijs te organiseren. Wanneer

we

echter

deze

gegevens

analyseren

vanuit

het

oogpunt

van

het

Gemeenschapsonderwijs zelf, dan valt op dat de organisatie van leerlingenvervoer een


109

aanzienlijke kost vertegenwoordigt die niet gecompenseerd wordt door de geldmiddelen die zij ontvangen om het leerlingenvervoer mogelijk te maken. Langs de uitgavenzijde worden zij geconfronteerd met de exploitatiekosten en langs de inkomstenzijde ontvangen ze enerzijds de subsidies van de overheid en anderzijds de exploitatieopbrengsten. Tabel 9.53 geeft aan dat vanuit het standpunt van het GO! de uitgaven en inkomsten niet in evenwicht zijn en minstens 40% van de kosten niet kunnen gedekt worden door de inkomsten die het GO! ontvangt om het leerlingenvervoer mogelijk te maken. Het woordje minstens is hierbij van belang, omdat voor de berekening van de totale exploitatiekost en de totale exploitatieopbrengst respectievelijk een minimum inschatting van de kost en een maximum inschatting van de opbrengst werden becijferd. Als gevolg van het onevenwicht tussen de inkomsten en de uitgaven zijn er heel wat scholen die noodgedwongen gebruik moeten maken van hun werkingsmiddelen, die in principe bestemd zijn voor de uitvoering van hun onderwijsfunctie, om het leerlingenvervoer te kunnen organiseren. Tabel 9.53: inkomsten en uitgaven leerlingenvervoer vanuit standpunt GO! (uitgedrukt in Euro 2008)

Inkomsten Uitgaven

Subsidie ontvangen door het GO! Exploitatieopbrengst Exploitatiekost

Saldo

6.642.522 € 11.092.276 € -4.449.753 €

Hoewel uit de maatschappelijke kosten-baten analyse besloten kan worden dat het organiseren van leerlingenvervoer maatschappelijk gewenst is, blijkt dat dit voor de scholen zelf een belangrijke investering vereist die zij voor ongeveer 40% met werkingsmiddelen dienen te financieren die in principe niet voor de organisatie van leerlingenvervoer bestemd zijn, maar wel voor het onderwijs zelf. Om de kwaliteit van het onderwijs te garanderen en om de scholen toe te laten te voldoen aan de vereisten van de grondwettelijke verplichting met betrekking tot de keuzevrijheid, zijn er dus bijkomende geldmiddelen nodig.

9.5.

Conclusies MKBA

In deze studie werd een onderzoek uitgevoerd naar de maatschappelijke relevantie van het organiseren van leerlingenvervoer door het Gemeenschapsonderwijs. Het voorzien in al dan niet gratis vervoer van leerlingen vloeit voort uit de grondwettelijke verplichting om neutraal onderwijs aan te bieden en keuzevrijheid te garanderen. Deze verplichting geeft scholen namelijk de keuze tussen het instellen van leerlingenvervoer of het inrichten van scholen die op territoriaal vlak voldoende moeten gespreid liggen. Gezien de omvang van de investeringen die nodig zouden zijn om bijkomende scholen in te richten, lijkt het organiseren van leerlingenvervoer alvast een goedkoper en praktischer alternatief.


110

Om de maatschappelijke relevantie van het leerlingenvervoer te onderzoeken, werd een maatschappelijke kosten-baten analyse uitgevoerd. In tegenstelling tot een gewone kosten-baten analyse, waar enkel gekeken wordt naar het rendement voor de investeerder, geeft een maatschappelijke kosten-baten analyse het rendement van een investering of project voor de gehele maatschappij weer. Gezien de doelstelling van de studie, namelijk de evaluatie van de maatschappelijke relevantie van investeringen die in het verleden gebeurd zijn, werd een ex post analyse uitgevoerd waarbij de investeringen die gedurende één schooljaar werden gedaan met het oog op het organiseren van leerlingenvervoer geëvalueerd worden in termen van hun socioeconomische weerslag op de maatschappij. De bestudeerde periode van leerlingenvervoer werd beperkt tot één jaar, waarbij 2008 als referentiejaar wordt beschouwd. Voor het berekenen van de verschillende kosten en baten werd enerzijds gebruik gemaakt van informatie

beschikbaar

gesteld

door

het

GO!

(gegevens

van

vroegere

enquêtes,

boekhoudkundige gegevens, gegevens over het bussenpark, etc.). Indien mogelijk werden deze gegevens voor 2008 aangeleverd en anders werden de prijzen verdisconteerd naar Euro 2008 zodanig dat alle projecteffecten in dezelfde monetaire eenheid uitgedrukt staan. Anderzijds werd er met het oog op deze studie ook een nieuwe enquête afgenomen om bijkomende gegevens te verzamelen die nodig waren voor het uitvoeren van de maatschappelijke kosten-baten analyse (vervoerswijze indien geen leerlingenvervoer, etc.). Wat de kostenzijde betreft, werd vastgesteld dat de belangrijkste kostenpost bij de organisatie van leerlingenvervoer de exploitatiekosten zijn. Deze vertegenwoordigen 62% van de kosten gerelateerd aan de organisatie van leerlingenvervoer. Samen met de subsidies toegekend door de overheid, die 29% van de totale kosten uitmaken, vertegenwoordigen deze directe kosten 91% van de totale kosten die gepaard gaan met de organisatie van leerlingenvervoer. De overige 9% kunnen worden toegeschreven aan externe kosten, zoals luchtvervuiling, klimaatverandering, geluidshinder, ongevallen en up & downstream processen, veroorzaakt door de bussen die de leerlingen vervoeren. Langs de batenzijde werd becijferd dat de belangrijkste opbrengsten van het leerlingenvervoer onder de vorm van reistijden kostenbesparingen bij de ouders terug te vinden zijn (49%). Zonder het leerlingenvervoer zouden er immers heel wat leerlingen aangewezen zijn op het gebruik van het openbaar vervoer of van de auto. In het eerste geval dienen de ouders dan de abonnementskosten van het openbaar vervoer te betalen en in het tweede geval worden ze geconfronteerd met tijdverlies en extra brandstofverbruik indien ze moeten omrijden om hun kind naar school te brengen. Aangezien enkel kleuters en rechthebbende leerlingen van het lager onderwijs gratis gebruik kunnen maken van het leerlingenvervoer en er in de andere gevallen een bijdrage ter waarde van een Buzzy Pazz schoolabonnement betaald dient te worden, zijn de winsten bij de leerlingen die zouden overschakelen naar het openbaar vervoer eerder beperkt. Het zijn dan ook voornamelijk de besparingen op het gebied van reistijd bij de ouders van leerlingen die met de auto gebracht zouden worden indien er geen leerlingenvervoer zou zijn die het belang van deze batenpost bepalen. Omdat deze reistijdwinsten gebaseerd zijn op gegevens

111


die verstrekt werden door de ouders met betrekking tot het aantal minuten dat ze zouden moeten omrijden indien ze hun kind zelf naar school zouden voeren en deze gegevens dus aan enige onzekerheid onderhevig zijn, werd een sensitiviteitsanalyse uitgevoerd om de impact van deze batenpost op het resultaat na te gaan. Uit deze analyse blijkt dat zelfs indien de reistijdwinsten tot 76% lager zouden liggen dan door de ouders geraamd, de baten-kosten ratio nog altijd gelijk zou zijn aan 1. Met andere woorden, zelfs indien de ouders hun reistijdwinst in belangrijke mate zouden overschat hebben, blijkt uit de sensitiviteitsanalyse dat het organiseren van leerlingenvervoer door het GO! nog steeds maatschappelijk interessant zou zijn. Naast de winsten voor de ouders vindt men aan de batenzijde ook een vermindering van de externe effecten gerelateerd aan autogebruik terug. Door het aanbieden van leerlingenvervoer worden er immers autokilometers en dus ook externe kosten vermeden. De kostenbesparing die resulteert uit het vermijden van externe kosten zoals luchtvervuiling, klimaatverandering, geluidshinder,

ongevallen,

up

&

downstream

processen,

maar

ook

van

congestie

vertegenwoordigt 26% van de totale baten gegenereerd door leerlingenvervoer. De batenpost bestaat voor de rest ook nog uit de subsidie die het GO! van de overheid ontvangt voor de organisatie van hun leerlingenvervoer (20%) en uit de exploitatieopbrengsten, die 5% van de totale baten bedragen. Ook niet te vergeten langs de batenzijde zijn de indirecte effecten, zoals de sociale functie van het leerlingenvervoer in het bijzonder voor gezinnen van lagere sociale klassen, de bijdrage die het leerlingenvervoer levert aan het bewerkstelligen van een veilige schoolomgeving en een veilig woon-schooltraject en de rol die het speelt in het vervullen van de grondwettelijke verplichting om binnen een redelijke afstand de vrije keuze van onderwijs te garanderen. Omdat deze effecten moeilijk in monetaire waarden zijn uit te drukken, werden ze pro memorie in de MKBA opgenomen. Aan de hand van de MKBA werd de baten/kosten ratio becijferd op 1,45, wat betekent dat elke euro

geïnvesteerd

in

de

organisatie

van

leerlingenvervoer

1,45

Euro

oplevert

en

de

maatschappelijke baten die voortvloeien uit de organisatie van leerlingenvervoer de ermee gepaard gaande maatschappelijke kosten overtreffen. Rekening houdend met het bijkomende positieve effect van de indirecte baten, kan dus met andere woorden besloten worden dat het organiseren van leerlingenvervoer door het GO! maatschappelijk relevant is. Ondanks dit zeer gunstig resultaat vanuit maatschappelijk standpunt, blijkt echter dat de organisatie van leerlingenvervoer voor de scholen zelf een belangrijke meerkost inhoudt die zij voor minsten 40% met werkingsmiddelen dienen te financieren die in principe niet voor de organisatie van leerlingenvervoer bestemd zijn. Om de kwaliteit van het onderwijs te garanderen en om de scholen toe te laten te voldoen aan de vereisten van de grondwettelijke verplichting met betrekking tot de keuzevrijheid, zijn er dus bijkomende geldmiddelen nodig ter financiering van het leerlingenvervoer.

112


10. Eindconclusie Van bij het ontstaan van de Belgische natie zorgde de inrichting van onderwijs voor de nodige conflictstof. De tegenstellingen rond de levensbeschouwelijke breuklijn bepaalde gedurende decennia de politieke agenda en leidde tot twee schooloorlogen. Pas met het sluiten van een schoolpact werd de strijdbijl tussen vrijzinnigen en confessionelen begraven. Een van de fundamenten van dat pact was de vrije schoolkeuze en een van de gevolgen was derhalve de organisatie van het leerlingenvervoer. Om de vrije keuze te garanderen dient er immers binnen een redelijke afstand een aanbod te zijn van scholen van het officieel en het vrij gesubsidieerd onderwijs. Dit kan worden bewerkstelligd hetzij door scholen op te nemen in de financiering- of subsidieregeling, hetzij door tussen te komen in de vervoerskosten naar de keuzeschool. In beide gevallen dient de Gemeenschap hiervoor de vereiste middelen te voorzien. Het inrichten van passende onderwijsinstellingen binnen een redelijke afstand is niet altijd mogelijk, wat het GO! noodzaakt om leerlingenvervoer te organiseren om zijn grondwettelijke opdracht te kunnen vervullen. Dit leerlingenvervoer wordt niet enkel ingericht naar de vrije keuzescholen, maar naar alle scholen. Los van de wettelijke opdrachten vervult het leerlingenvervoer ook andere taken en functies. In deze studie werd nagegaan wat de maatschappelijke relevantie is van het leerlingenvervoer georganiseerd door het GO!. Meer specifiek werd onderzocht of de ophaaldienst van het leerlingenvervoer georganiseerd door het GO! in het gewoon onderwijs voordelig is vanuit maatschappelijk standpunt. Hiervoor een werd een grootschalige enquête afgenomen op basis van een aselecte steekproef, waarbij 2.157 bruikbare enquêtes verzameld werden. Aan de hand van deze enquêtes en steunend op andere primaire en secundaire bronnen werd de rol van het leerlingenvervoer op sociaal vlak, op het vlak van verkeersveiligheid en op het vlak van mobiliteit nagegaan. Op basis van een maatschappelijke kosten-baten analyse werd tenslotte de maatschappelijke relevantie in monetaire waarden uitgedrukt. In de eerste plaats werd getracht de sociale functie van het leerlingenvervoer in kaart te brengen. Hiertoe werd nagegaan welk type ouders gebruik maken van de aangeboden voorzieningen. Uit het summiere overzicht van mogelijke sociale indicatoren en hun samenhang met de transportmodus van de leerlingen komt een consistent patroon naar voren. De kinderen die het leerlingenvervoer gebruiken, zijn vooral in de lagere sociale strata te situeren. Kinderen van arbeidersgezinnen of kinderen van ouders die tot de 25% minst gegoede ouders behoren (het criterium om van een studietoelage te kunnen genieten) maken disproportioneel meer gebruik

van

het

leerlingenvervoer.

Binnen

het

kader

van

het

streven

naar

gelijke

onderwijskansen lijkt het derhalve zeker niet overbodig te investeren in leerlingenvervoer. Naast het garanderen van levensbeschouwelijke diversiteit lijkt het leerlingenvervoer anno 20092010 ook een sociale opdracht te vervullen. Het biedt deze ouders bijkomende kansen om hun kinderen naar de school van hun keuze te sturen. Uit onze bevraging bij ouders waarvan het kind gebruik maakt van het leerlingenvervoer blijkt dat iets meer dan de helft van de respondenten

113


deze rol erkent en ook de rol benadrukt die het leerlingenvervoer speelt in de bereikbaarheid van de school van hun keuze. Toch blijkt dat voornamelijk andere aspecten van belang zijn bij de keuze van een school. Ouders stellen vooral de mate waarin het kind zich goed voelt op de schoolbanken op de eerste plaats. Ze kiezen voor een school van het GO! omwille van de kwaliteit van het onderwijs, de reputatie van de school en de levensbeschouwelijke vrijheid van de school. Dit ongeacht waar de school zich bevindt of van welk socio-economisch milieu de ouders afkomstig zijn. Het aanbod van leerlingenvervoer is in het algemeen iets minder van belang wat betreft de motivatie van de schoolkeuze. Toch merken we een duidelijke invloed van socio-economische achtergrond en ligging van de school. Het is namelijk zo dat de mogelijkheid om gebruik te maken van het leerlingenvervoer een beduidend grotere rol speelt bij gezinnen uit sociaal achtergestelde milieus en/of bij gezinnen waarvan de kinderen in rurale gebieden naar school gaan. Daarnaast speelt het leerlingenvervoer voor de ouders een belangrijke rol in het kunnen uitvoeren van hun dagactiviteiten. Leerlingenvervoer is niet alleen belangrijk met betrekking tot de mogelijkheid van het kind om op school te kunnen geraken, maar ook wat betreft de stiptheid waarmee dit gebeurt. Het leerlingenvervoer lijkt dus de combinatie gezin-arbeid voor een meerderheid van de gezinnen te vergemakkelijken. Naast de organisatie van het gezinsleven vervult het leerlingenvervoer voor een meerderheid van de ouders ook een rol in de kansen die het kind krijgt om met andere kinderen te socialiseren en in het plezier waarmee het kind naar school gaat. Opnieuw stellen we vast dat het welbehagen van het kind centraal staat. Dit blijkt ook uit de rol van het leerlingenvervoer op het gebied

van

algemene

veiligheid

en

verkeersveiligheid.

De

aspecten

waarvoor

het

leerlingenvervoer de belangrijkste rol vervult zijn immers de persoonlijke veiligheid van het kind, de begeleiding van het kind tijdens het woon-school traject en de verkeersveiligheid op het traject en in de schoolomgeving. In het algemeen zijn ouders ook bijzonder tevreden over het leerlingenvervoer van het GO!. Meer specifiek merken we dat dienstregelingaspecten zoals o.m. de informatie die ouders krijgen over het leerlingenvervoer, op- en afhaaluren, de stiptheid waarmee dit gebeurt en de duur van de trajecten, zeer positief worden gewaardeerd. Daarnaast zijn de ouders ook zeer tevreden over de milieuprestaties die geleverd worden door het organiseren van het leerlingenvervoer alsook over het comfort en de veiligheid waarmee het kind vervoerd wordt. Voor de scholen van het GO! vervult de schoolbus dan ook een belangrijke rol in hun algemeen en groen imago. Het positief beeld over het leerlingenvervoer van het GO! vertaalt zich ook in de financiële aspecten die eraan verbonden zijn. Zelfs voor ouders die niet kunnen genieten van gratis leerlingenvervoer lijken de gehanteerde tarieven aanvaardbaar. Gezinnen zijn dus bereid om voor kwalitatief leerlingenvervoer een financiële bijdrage te leveren. Hierbij dienen wel enkele belangrijke

kanttekeningen

gemaakt

te

worden.

Naast

het

feit

dat

de

rol

van

het

114


leerlingenvervoer

in

het

budget

dat

zou

moeten

gespendeerd

worden

aan

woon-

schoolverplaatsingen en opvang relatief beperkt is, blijkt ook dat bij gezinnen die beschikken over een studietoelage de financiële impact significant hoger ligt dan bij gezinnen die geen studietoelage voor hun kind krijgen. Hetzelfde beeld krijgen we wanneer we naar de maximale betalingsbereidheid van ouders kijken voor het leerlingenvervoer. Hieruit blijkt dat bij gezinnen uit lagere sociale strata het punt waarbij de prijsbeleving van „duur‟ tot „te duur‟ overgaat haast een vierde tot een derde minder hoog is dan gezinnen uit meer gegoede middens. Gezien de specifieke constellatie van leerlingen in het GO! en het sociaal profiel van de gebruikers van het leerlingenvervoer is het dan ook van groot belang dat een aangepast tarievenbeleid voor schoolbusgebruikers uit sociaal achtergestelde milieus gehanteerd blijft. Ook op het vlak van verkeersveiligheid blijkt leerlingenvervoer een uitgesproken positieve invloed te hebben. Dit geldt zowel voor de gebruikers van de schoolbus zelf als voor de andere weggebruikers. De leerlingen in de schoolbus zitten immers veel veiliger door de hogere positie en de bescherming van het koetswerk ten opzichte van de andere transportmodi. Bovendien is de schoolbus 7 tot 87 keer minder betrokken bij verkeersongevallen in vergelijking met personenwagens. Het is bijgevolg voor alle leeftijdscategorieën het veiligste transportmiddel om mee naar school te pendelen. De ouders van kinderen in het GO! percipiëren het gebruik van het leerlingenvervoer over de 3 onderwijsniveaus (zeer) positief op vlak van algemene veiligheid, begeleiding, verkeersveiligheid op weg naar school en in de schoolomgeving. Bovendien is het merendeel van de ouders zeer positief over het rijgedrag van de schoolbuschauffeurs. Om de maatschappelijke relevantie van het leerlingenvervoer te kunnen onderzoeken, werd een maatschappelijke kosten-baten analyse (MKBA) uitgevoerd waarin het rendement van de investeringen

in

de

Gemeenschapsonderwijs

ophaaldienst in

het

van

gewoon

het

leerlingenvervoer

onderwijs

voor

de

georganiseerd

gehele

door

maatschappij

het

wordt

geëvalueerd. Op basis van deze MKBA werd de baten/kosten ratio voortvloeiend uit de organisatie van het leerlingenvervoer berekend op 1,45. Dit betekent dat de maatschappelijke baten die voortvloeien uit de organisatie van leerlingenvervoer in het GO! hoger zijn dan de ermee gepaard gaande kosten. Bovendien dient er bij de interpretatie van deze ratio ook rekening mee gehouden te worden dat bijkomende positieve effecten zoals de sociale functie die het leerlingenvervoer vervult, de bijdrage die het levert tot verkeersveiligheid en de rol die het speelt als instrument voor het GO! om de vrije schoolkeuze te vrijwaren, niet gemonetariseerd werden en dus ook niet in deze ratio vervat zitten. We kunnen dus besluiten dat het organiseren

van

leerlingenvervoer

door

het

GO!

zinvol

en

relevant

is

vanuit

maatschappelijk oogpunt. Echter, een verdere analyse vanuit het standpunt van het Gemeenschapsonderwijs met betrekking tot de inkomsten en uitgaven gekoppeld aan de organisatie van het leerlingenvervoer brengt aan het licht dat de kosten waarmee het GO! geconfronteerd wordt niet gecompenseerd worden door de inkomsten ontvangen voor de organisatie van het leerlingenvervoer en dat bijgevolg meer dan 40% van de uitgaven gefinancierd worden met geldmiddelen die in principe

115


niet bestemd zijn voor het leerlingenvervoer. Opdat het Gemeenschapsonderwijs in staat zou zijn om enerzijds te voldoen aan de vereisten van de grondwettelijke verplichting met betrekking tot de

keuzevrijheid

van

scholen

en

anderzijds

de

mogelijkheid

zou

hebben

om

zijn

werkingsmiddelen te besteden daar waar ze eigenlijk bestemd voor zijn, namelijk het aanbieden van kwalitatief onderwijs, zijn er bijkomende geldmiddelen nodig ter bekostiging van het leerlingenvervoer. In het kader van de grondwettelijke opdracht van het GO! is het immers zo dat de Gemeenschap de nodige middelen moet voorzien om vervoer naar de dichtstbijzijnde school te organiseren indien er geen passende onderwijsinstellingen voor handen zijn. Momenteel blijken deze middelen echter ontoereikend.

116


11. Bronnen 

Anderson, E.W., Fornell, C. & Lehmann, D.R. (1994). Customer satisfaction, market share and profitability: findings from Sweden. Journal of Marketing, 58, 3, 53-66.



Australian College of Road Safety (2007) Stay Safe Rangers initiative. Journal of the Australian College of Road Safety, 18(4), 7-11.



Bernstein, B. (1973). Class, codes and control. London: Paladin.



Blauwens, G., P. De Baere en E. Van de Voorde (2001) Vervoerseconomie. Standaard Uitgeverij, Antwerpen.



Bourdieu, P. & Passeron, J.C. (1970). La reproduction. Paris : Les Editions de Minuit.



Brezinka, W. (1994). Socialization and Education. Essays in conceptual criticism, Westport: Greenwood Press.



Cascio, E., Gordon, N., Lewis, E. & S. Reber (2008) From Brown to Busing. in Journal of Urban Economics 64, pp. 296-325.



Coleman, J.S. (1966). Equality of educational opportunity. Washington DC: US Government Printing Office.



Cosey, H. , Brusselmans-Dehair, C, Douterlungne, M. & J.P. Verhaeghe (2000) Voor elk wat wils: Schoolkeuze in basis en secundair onderwijs. Gent-Leuven. Eindrapport voor het OBPWO-onderzoek 97.02.



CROW.

2000.

Handboek

Ontwerpen

voor

kinderen.

Aanbevelingen

voor

een

kindvriendelijke inrichting van verblijfs- en verkeersruimte. Kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur, 153. 

Deschouwer, K. (2009) The Politics of Belgium. Governing a divided society. Palgrave Macmillan, Basingstoke.



De Ceuster, G. (2004) Internalisering van externe kosten van wegverkeer in Vlaanderen. Study performed for Vlaamse Milieumaatschappij, MIRA, Transport & Mobility Leuven, Leuven.



De Groof, J. (1990). De schoolpactwet: coördinatie en annotatie. Brussel: Story Scientia Cepess.



De

Mol,

J.

&

verkeersveiligheid

Lauwers, naar

D.

(2005)

Veilige

schoolomgeving

verkeersleefbaarheid.

Bijdrage

aan

en

zone het

30:

van

Colloquium

Vervoersplanologisch Speurwerk 2005. 

European Comission (1995) Green Paper: Fair and Efficient Pricing in Transport. Brussels



European Commission (2001) White Paper: European Transport Policy for 2010: Time to Decide. Brussels



European Commission (2005) ExternE: Methodology 2005 update Report, 2nd edition, Brussels



European Commission (2006) Keep Europe Moving. Mid-term review of the European Commission‟s 2001 transport White Paper. Brussels



European Commission (2008) Greening Transport Package. Brussels

117




Geurts, K. (2003). Minder gezin, meer arbeid? De arbeidsdeelname van de bevolking naar gezinspositie. Een situering van Vlaanderen in Europa. In: Steunpunt WAV-SSA De arbeidsmarkt in Vlaanderen, 2, Leuven, Belgium.



Giesen & Gysen (2003) Ontwerp van een toolbox voor verkeersveiligheid. Onderzoek naar de intrinsieke veiligheid van de weg. Eindverhandeling KU Leuven.



Hertveldt, B., Hoornaert, B. en Mayeres, I. (2009) Langetermijnvooruitzichten voor transport in België: referentiescenario, Federaal Planbureau, Planning Paper 107



INFRAS/IWW

(2000)

External

Costs

of

Transport:

Accident,

Environmental

and

Congestions Costs in Western Europe. Karlsruhe/Zürich/Paris: the International Union of Railways (UIC) 

INFRAS/IWW (2004) External Costs of Transport: update study. Karlsruhe/Zürich/Paris: the International Union of Railways (UIC).



Janssens,

R.,

(2007).

Nederlandstalige

wetenschappelijk onderzoek naar de bevolkingsgroep

in

en

uit

het

verhuizers

van

en

naar

verhuisbewegingen van de

Brussels

Hoofdstedelijk

Gewest.

Brussel.

Een

Nederlandstalige Brussel:

BRIO-

Onderzoeksrapport 

Jayanti, R. & Jackson, A. (1990). Service satisfaction: investigation of three models. In Holman & Solomon (Eds.), Advances in Consumer Research, Association for Consumer Research, Provo, 18, pp. 603-610.



Kavadias D. & E. Corijn (1994) Brussel 2002: Een Delphi Onderzoek. Onderzoeksrapport in opdracht van de Brusselse Gewestregering, Brussel.



Elchardus, M., Kavadias, D., & Siongers, J. (1999). Instroom of school? De invloed van scholen

en andere

socialisatievelden

op

de

houdingen

van

leerlingen.

Mens

&

Maatschappij, 74(3), 250-269. 

Kavadias, D. (2001), Schoolnetten als morele agenten. De beperkte relevantie van het onderscheid tussen openbaar en privaatrechtelijke scholen voor niet-cognitieve attituden van Vlaamse scholieren. Sociale Wetenschappen, 2001/4, 70-91.



Kavadias, D. & E. Franck (2006) Eindrapport Identificatie van relevante kemerken, constructie van indicatoren, ontwikkeling van meetinstrumenten & koppeling van databanken, Eindrapport in opdracht van het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap – Departement Onderwijs, OOW-Rapport 2006-7, UA: Antwerpen.



Kim, A.H. & M.J. White (2010) Panethnicity, Ethnic Diversity, and Residential Sgregation., American Journal of Sociology,n vol 115/5, pp. 1558-1596.



Lammar (2005) Overzicht van preventieve maatregelen ter bescherming van kinderen als zwakke weggebruiker (fietser of voetganger). Steunpuntrapport 2005-68, Diepenbeek.



Lammar (2006) Casestudies onderregistratie van ernstig gewonde verkeersslachtoffers. Officiële ongevallengegevens versus ziekenhuisgegevens. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek.



Laridon, A., & Mertens, J. (1988). Schoolstrijd en schoolpact. Oostende: Vermeylenfonds.



Le Roy, M, R. Myncke en B. Vandekerckhove (2006) Op zoek naar een ruimtelijke indeling voor woononderzoek en woonbeleid in Vlaanderen. Kenniscentrum Duurzaam Woonbeleid, uitgevoerd door Sum Research Urban Consultancy, Brussel.




118

Maerivoet, S. en I. Yperman (2008) Analyse van de Verkeerscongestie in België. Transport & Mobility Leuven, Rapport 07.15, Leuven.



Maibach, M., C. Schreyer, D. Sutter (INFRAS), H. P. Van Essen, B. H. Boon, R. Smokers, A. Schroten (CE Delft), C. Doll (Fraunhofer Gesellschaft-ISI), B. Pawlowska, M. Bak (University of Gdansk) (2008) Handbook on Estimation of External Cost in the Transport Sector. Internalisation Measures and Policies for All external Cost of Transport (IMPACT), Version 1.1., European Commission DG TREN, Delft, CE, The Netherlands.



Orfield, G. & F. Montfort (1992)

. Status of School Desegregation: The Next Generation.

Alexandria, VA: National School Boards Association. 

Pelleriaux, K. (2001) Demotie en burgerschap. De culturele constructie van ongelijkheid in de kennismaatschappij. VUB-Press, Brussel.



Rosenberg, G. (2004) Substituting Symbol for Substance: What did Brown Really accomplish, PS: Political Science, April 2004, pp. 205-208



Rijk, A. (2008) Verkeersveiligheid van kinderen. SWOV-rapport R-2008-6.



SWOV (2009) Factsheet fietsers



SWOV (2009) Factsheet voetgangers



Test Aankoop (2005) Verkeersveiligheid aan de schoolpoorten. Een bank vooruit, maar nog geen schoolvoorbeeld. Nummer 490 September 2005



TIS (2004) Road safety in school transport. Directorate-General Energy and Transport.



van Goeverden & de Boer. 2008. Hoe gaan kinderen naar school? Verschillen tussen Nederland en Vlaanderen. Bijdrage aan het CVS, Santpoort.



van Lier, T. (2007) De Economische Waardebepaling van een Mensenleven. Thesis, Vrije Universiteit Brussel, Brussel



Van Malderen, F. et al. 2009. Road Accident Registration in Flanders. Problems, weaknesses and inaccuracies. In Macharis, C. & Turcksin, L. Proceedings of the BIVEC/GIBET Transport Research Day. Part II.



Van Raaij (1991). The formation and use of expectations in consumer decision making. In Robertson, T.S. & Kassarjian (Eds.), Handbook of consumer behavior, Englewood Cliffs, NJ: Prentice-Hall, pp. 401-418.



Verhoef, E. T. (2000). The implementation of marginal external cost pricing in road transport. Long run vs short run and first best vs second best. Papers in Regional Science, Vol. 79, 3, 307-332.



Verstegen, R. (1997). De onderwijswetgeving in Vlaanderen. Een overzicht. In R. Verstegen,

L.

M.

Veny

&

W.

Rauws

(Eds.),

Cahiers

voor

onderwijsrecht

en

onderwijsbeleid 2. Actuele vraagstukken van onderwijsrecht. (pp. 19-26). Deurne: Kluwer. 

Van Westendorp, P. (1976) "NSS-Price Sensitivity Meter (PSM)- A new approach to study consumer perception of price." Proceedings of the ESOMAR Congress.



Vlaamse Stichting Verkeerskunde en Steunpunt Verkeersveiligheid. (2005) Jaarboek Verkeersveiligheid, Mechelen.



VTB-VAB (2004) UitMagazine. September 2004.




119

Wigmore, B.J., Baas, C.P., Wade, W.B. & Baas, P.H. (2006) School Journey safety: a comparative study of engineering devices. Land Transport New Zealand Research Report 271, 118.



Weinreich, S., K. Rennings, C. Geβner, B. Schlomann and T. Engel (1998) External Costs of Road, Rail and Air Transport – a Bottom-Up Approach. Paper presented at the 8th WCTR, Antwerp.



Wright, E.O. (1982) Race, Class and Income inequality, in Giddens, A. & D. Held (eds.) Classes,

Power,

and

Conflict.

Classical

and

contemporary

debates.

Basingstoke & London, pp 520-544.

Documenten GO! 

Aantal bussen.xls



Leerlingenvervoer OOG-projecten.doc



Bijlage 1 enquête leerlingenvervoer – eindrapport.doc



Bijlage 2 Beeld van leerlingenvervoer in scholengroepen.doc



Bijlage 3 – simulatie kostprijsberekening leerlingenvervoer.doc



Enquête.doc



Enquête-conclusies.doc



Document enquête leerlingenvervoer gewoon onderwijs.xls



Bestand campussen.xls



Studie leerlingenvervoer.doc



Overzicht kostprijs llvvgegevens sgr.xls



Kostprijsberekening leerlingenvervoer.doc



Omzendbrief leerlingenvervoer NO200802.doc



Gegevensbussen.xls



Leerlingenvervoer aantallen boven 4km.doc



Leerlingenvervoer theoretisch aantal leerlingen.doc



Bijdrage NRH2008.xls



Dotatie leerlingenvervoer 2009 scholengroepen GO!.xls



Vragenlijst_bussen_maart 2009.xls (voor alle scholengroepen)



Cijfergegevens leerlingenvervoer (studie VUB).xls (voor alle scholengroepen)

Macmillan,

120


Bijlage 1: Aanbevelingen voor een veilige schoolomgeving Bij de start van de schooldag en het einde ervan ontstaat vaak chaos in de schoolomgeving. Wandelende,

(brom)fietsende

leerlingen,

leerkrachten

en

ouders,

personenwagens

en

schoolbussen komen dan in het verkeer samen met de andere weggebruikers. Deze drukte kan wel eens leiden tot onveilig gedrag van de verschillende weggebruikers (parkeren in dubbele file, op busstrook, op fiets -en voetpaden, gevaarlijke manoeuvres, negeren van de voorrangsregels, etc.). Bijgevolg wordt de schoolomgeving nog onveiliger. Deze onveiligheid dient koste wat het kost vermeden te worden, aangezien de school en zijn omgeving een veilige en verkeersleefbare thuishaven moet bieden aan leerlingen, die vaak kwetsbaar zijn in het verkeer door enerzijds hun beperkte verkeerservaring en anderzijds het hoge gebruik van zwakke transportmodi. De schoolomgeving moet zo ingericht worden, dat kinderen zich veilig en zelfstandig kunnen verplaatsen in deze zone. Infrastructuur is daarbij een noodzakelijke, maar onvoldoende pijler. Er dient namelijk ook aandacht geschonken te worden aan handhaving en educatie - de verkeersopvoeding en sensibilisatie - van enerzijds de schoolkinderen, maar anderzijds ook de ouders en leerkrachten. In het domein van verkeersveiligheid staan deze concepten beter gekend als de 3 E‟s (Education, Engineering en Enforcement). Infrastructuur vormt de basis van een veilige schoolomgeving. Aan de hand van educatie wordt er getracht om het gebruik van de infrastructuur juist en veilig te laten gebeuren. Daarnaast zorgt handhaving ervoor dat de schoolomgeving veilig gehouden wordt. In onderstaande paragrafen geven we de belangrijkste factoren mee voor het bekomen van een veilige schoolomgeving. Er zijn de afgelopen jaren vele maatregelen besproken in de literatuur die leiden tot een veilige schoolomgeving. Hiervoor verwijzen we toch naar interessante literatuur, initiatieven en organisaties die aanbevelingen geven voor het bekomen van een veiligere schoolomgeving: 

Meer informatie over de inrichting van de schoolomgeving kan aangevraagd worden bij het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) afdeling Verkeerskunde van de Vlaamse overheid.

Daarbij

worden

de

inrichtingsprincipes

voor

de

schoolroutes

en

de

schoolomgeving weergegeven. Indien de school nabij een gewestweg ligt, kunnen er subsidies aangevraagd worden aan de hand van module 10 van het mobiliteitsconvenant voor de heraanleg van de schoolomgeving. Voor flankerende (niet-infrastructurele) maatregelen kunnen er subsidies gevraagd worden via module 15 voor eenmalige initiatieven. 

Het Steunpunt Mobiliteit en Openbare Werken – spoor Verkeersveiligheid is een academisch onderzoeksinstituut dat zich bezig houdt met het onderzoek naar de effecten van verkeersveiligheidsmaatregelen. Hierbij werd ook reeds onderzoek gedaan naar het effect van snelheid in een schoolomgeving met zone 30, onderzoek naar risicofactoren van kinderen in het verkeer, een overzicht van preventieve maatregelen ter bescherming van kinderen als zwakke weggebruiker, etc.

121




Het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (BIVV) geeft eveneens rapporten en brochures uit zoals “30 km/u in schoolomgevingen” en “Een kiss and ride-strook in de schoolomgeving” die scholen en gemeenten kan helpen bij de heraanleg van een schoolomgeving. Daarnaast werkt dit instituut ook aan educatieprogramma‟s zoals “Veilig naar school. Tips voor ouders.”.



Het actieplan “Duurzaam naar school”, dat leerlingen uit het basisonderwijs zoveel mogelijk moet stimuleren om naar school te gaan met de fiets en te voet, werd onlangs stopgezet door de overheid als besparingsmaatregel voor de huidige crisis. Het concept “duurzaam naar school” met o.a. de voetpools en fietspools kan echter behouden worden en er kan nog veel geleerd worden van initiatieven van andere scholen. Dit concept en initiatieven

zijn

te

raadplegen

op

www.ond.vlaanderen.be.

Op

de

site

www.mobielvlaanderen.be van het departement Mobiliteit en Openbare Werken worden nog tal van andere aanbevelingen en initiatieven gegeven om de verkeersveiligheid in en rond de schoolomgeving te verbeteren. 

In de Vademecums “Fietsvoorzieningen” en “Voetgangersvoorzieningen” beschikbaar via Mobiel Vlaanderen worden er aanbevelingen en richtlijnen gegeven over de wijze waarop verkeersveilige infrastructuur het best kan worden aangelegd en onderhouden. Hierbij wordt vaak de link gelegd naar de schoolomgeving. Daarnaast zit er een nieuw Vademecum “Verkeersveilige Schoolomgeving” in de pijplijn.



De Vlaamse Stichting Verkeerskunde is een vormingscentrum voor verkeer en mobiliteit dat met brochures zoals “Met de klas de straat op” verkeerseducatieve maatregelen aanleert of promoot bij scholen.



MOBIBOX is een initiatief van de provincie Limburg waarin scholen gestimuleerd worden om rond mobiliteit en verkeersveiligheid te werken. Het bundelt een grote hoeveelheid aan informatie en kennis voor scholen en behandelt de 3 E‟s.



…

In onderstaande paragrafen worden er aanbevelingen gegeven over hoe de schoolomgeving dient ingericht worden, rekeninghoudende met de aanwezigheid van schoolbus. Daarnaast zal ook kort ingegaan worden op het nodige straatmeubilair in de schoolomgeving.

11.1.1.

Zichtbaarheid

In een onderzoek van Test Aankoop in 2005 naar de zichtbaarheid aan de Belgische schoolpoorten blijkt dat slechts in 27% van de onderzochte schoolpoorten de zichtbaarheid voldoende is (Testaankoop, 2005). Het plaatsen van Octopus-schoolpoortbakens zijn een mogelijkheid om weggebruikers te verwittigen dat men een schoolomgeving nadert, maar daarnaast dient de zichtbaarheid voor de kinderen ook gegarandeerd te worden.

122


11.1.2.

Parkeerplaatsen schoolbus en personenwagens

De zichtbaarheid wordt vaak beperkt door geparkeerde‟ wagens of schoolbus rond de schoolpoort. De schoolpoort dient echter steeds vrij te blijven om deze zichtbaarheid te garanderen. Wagens van de ouders, noch de schoolbus mogen de toegangspoort tot de school belemmeren. Er dient een parkeer –en stopverbod ingesteld worden voor de schoolpoort. Daarom dienen de kinderen uit te stappen op enige afstand (ongeveer 25m) van de poort, liefst aan dezelfde kant waarlangs de ingang van de school zich bevindt (Giesen et al, 2003). Indien dit onmogelijk blijkt te zijn kan men nog steeds via een veilige oversteekplaats de school betreden. Daarnaast valt er aan te bevelen dat leerkrachten, die vaak vroeger naar school komen, niet de beste/dichtste parkeerplaatsen innemen. Wanneer deze plaatsen bezet zijn, zal de drempel om foutief te parkeren verlagen45.

11.1.3.

Veilige oversteekplaats

Men spreekt van een veilige oversteekplaats indien de zichtbaarheid voor zowel leerlingen als andere weggebruikers voldoende hoog is en waarbij de snelheid van het verkeer voldoende wordt afgeremd. Hiertoe dienen nodige en duidelijke markeringen aangebracht te worden en bij voorkeur op een verkeersremmende inrichting, zoals een verkeersdrempel of plateau.

11.1.4.

Straatmeubilair

Om

zone-30,

een

snelheidsverlagende

dat

sinds

september

maatregelen

hanteren,

2005

verplicht

zoals

is,

in

te

wegversmallingen

richten met

kan

men

behulp

van

bloembakken of paaltjes, verkeersplateaus– en/of drempels, etc. om het verkeer af te remmen. Op deze manier kan men de zone-30 afdwingen. Enkel zone-30 borden plaatsen in een schoolomgeving is ontoereikend. Het straatmeubilair kan de weggebruikers er tevens op wijzen dat men zich in een schoolomgeving bevindt (De Mol et al, 2005).

11.1.5.

Voldoende ruimte voor zwakke weggebruikers

In de schoolomgeving dienen de voetpaden en fietspaden voldoende breed te zijn. Er dient namelijk voldoende plaats te zijn op de voetpaden voor wachtende ouders, de voetpools en de voetgangersrij van en naar de parkeerplaats van de schoolbus. De voetpaden kunnen ook best afgeschermd worden, zodat men niet direct de straat op kan lopen. Daarnaast dienen de fietspaden breed genoeg te zijn, zodat personenwagens, schoolbus en andere fietsers de fietsende kinderen op een veilige afstand kunnen kruisen of voorbijsteken.

45

Mobiel Vlaanderen website: http://www.mobielvlaanderen.be/convenants/artikel.php?nav=3&mbnr=0&id=184

123


11.1.6.

Autovrije straat

Ideaal zou zijn dat men een scheiding maakt tussen zwakke en gemotoriseerde weggebruikers in tijd en ruimte (CROW, 2000). Daarvoor kan men de straat van de school (tijdelijk) autovrij maken. Dit zal tevens het probleem van de zichtbaarheid door geparkeerde wagens verhelpen. Indien een school meerdere ingangen heeft, kan men de zwakke weggebruikers eenvoudig fysiek scheiden van de gemotoriseerde weggebruikers. Indien dit niet mogelijk blijkt te zijn, kan men nog steeds een eenrichtingsstraat implementeren, zodat het gevaar voor de kinderen slechts van 1 kant komt (VSV, 2005). De organisatie van autoluwe schooldagen dienen ook gepromoot te worden.

11.1.7.

Kiss & Ride zone

In een eenrichtingsstraat kan men een Kiss & Ride-strook (K&R) organiseren. Deze zone organiseert voornamelijk het uitstappen van de leerlingen die met de wagen of schoolbus komen. De K&R is ook gekend als “zoen en vroem”, “kusje en weg” of “aai en zwaai”-zones. Voor het ophalen van kinderen kunnen er echter beter kortparkeerzones ingericht worden. Een K&R zone werkt namelijk heel goed, wanneer er goede afspraken worden gemaakt met de ouders en leerlingen en wanneer de bestuurders achter hun stuur blijven zitten en na maximaal 2 minuten de strook alweer kunnen verlaten. In de literatuur is men ervan overtuigd dat deze K&R-zones de (gepercipieerde) verkeersveiligheid verbeteren door het uitstappen georganiseerd te laten verlopen. De wagens nemen bovendien een passieve houding aan in een K&R-strook (Australian College of Road Safety, 2007)46. Meer informatie over de werking van K&R zones, kan gevonden worden in de “Een K&R-strook in de schoolomgeving. Een oplossing voor de problemen op het vlak van mobiliteit en verkeersveiligheid?” (Lammar, 2005)47.

11.1.8.

Sensibilisatie,

verkeerslessen,

verkeerseducatieve

spellen

en

handhaving Men is door de leerplannen verplicht om theoretische en praktische verkeerslessen aan leerlingen te geven, zodat deze zich zelfstandig en veilig kunnen verplaatsen in het verkeer. Daartoe kunnen verkeerslessen binnen en buiten de klasmuren georganiseerd worden voor leerlingen, maar ook voor ouders, leerkrachten en schoolbuschauffeurs. Hierbij kan men activiteiten organiseren zoals een verkeersveiligheidtocht in de schoolomgeving en dorps- of stadskern, het uitstippelen van een veilige schoolroutekaart (VTB-VAB, 2004), de dodehoekkoffer waarbij leerlingen en leerkrachten bewust worden gemaakt van de gevaren die schoolbussen en vrachtwagens in het verkeer met zich meebrengen. Daarnaast kunnen er ook navormingsdagen en begeleiding van leerkrachten aangeboden worden. Daarenboven bestaan er nog talrijke verkeerseducatieve spellen, waarbij spelenderwijs kennis wordt opgedaan. Voorbeelden zijn o.a. Mobipoli, dronkemansbrillen, verkeerstwister, etc. Deze spellen zijn vaak te verkrijgen via de 46 47

De auto‟s schuiven aan en kunnen elkaar niet voorbij steken, tenzij men het kind heeft opgehaald. http://www.bivv.be/dispatch.wcs?uri=755695753&action=viewStream&language=nl

124


gemeente- of stadsbesturen. Educatie gaat hand in hand met handhaving. Nadat er voldoende sensibilisatiecampagnes werden gevoerd, dient men namelijk over te gaan tot handhaving door politie of leerlingen (zie het succesvolle initiatief van de verkeerscoaches in Gent)48. De bedoeling is voornamelijk om het gewenste gedrag te stimuleren en dit gedrag te belonen. In een latere fase kan dan overgegaan worden tot straffen.

11.1.9.

Actoren

Om een veilige schoolomgeving te bekomen, is er medewerking nodig van verschillende actoren49: 

De scholen moeten het initiatief nemen om verkeersonveilige verkeerssituaties in de schoolomgeving te melden aan het gemeentebestuur en meedenken over hoe de problemen kunnen opgelost worden. Daarnaast moet de school zich focussen op educatie en sensibilisatie van zowel schoolkinderen als ouders. Dit mag verder gaan dan de vooropgestelde leerplannen.



Naast educatie en sensibilisatie dienen de schoolkinderen betrokken te worden wanneer er aan een schoolomgeving vorm wordt gegeven. Ze kunnen de knelpunten aanhalen en mogelijke oplossingen voorleggen.



De ouders zijn een belangrijke groep om te sensibiliseren, aangezien zij niet altijd bewust zijn van hun verkeersonveilig rijgedrag (foutief parkeren, dubbel parkeren, voorrangsregels negeren, gevaarlijke manoeuvres, stoppen voor de schoolpoort, etc.).



De buurtbewoners moeten zich ervan bewust zijn dat ze in een omgeving wonen waarbij vele zwakke en onervaren weggebruikers zich bevinden. Het is dan ook cruciaal dat de buurtbewoners hun verkeersgedrag aanpassen aan deze situatie.



De

gemeente

verkeerinrichting

moet

ervoor

wordt

zorgen

ingesteld

in

dat de

er een

herkenbare

schoolomgeving.

en

zelfverklarende

Naast

infrastructurele

maatregelen kan de gemeente ook bepaalde initiatieven helpen financieren. 

De politie dient het beleid te handhaven. Hierbij dient men het foutieve gedrag te bestraffen, maar belangrijker nog is dat men het gewenste gedrag tracht te stimuleren door dit gedrag te belonen.

48

“Verkeerscoaches tonen de weg” website: http://www4.gent.be/gent/bestuur/stadsmagazine/0403/pdf/STAD_MAART_2004_p18_20.pdf Daarbij spreken leerlingen van het laatste jaar secundair medeleerlingen, ouders en voorbijgangers aan op hun rij –en parkeergedrag. Eventueel kunnen de leerlingen (fictieve) parkeerbonnen uitschrijven. 49 www.veiligeschoolomgeving.nl

125


Bijlage 2: Berekening gemiddelde extra afstand De informatie voor het berekenen van de gemiddelde extra afstand halen we uit de enquête die in het kader van deze studie werd afgenomen bij de ouders en waarin zij een indicatie dienden te geven van het aantal kilometer dat ze ‟s ochtends extra zouden moeten omrijden om hun kind aan de school af te zetten indien er geen leerlingenvervoer zou georganiseerd worden door het GO!. Dit leverde voor de verschillende afstandcategorieën volgende verdeling op in percentages (Tabel 11.1): Tabel 11.1: Verdeling aantal omgereden kilometers per afstandcategorie in percentages Kleuters

Lager

< 1 km

Secundair

8%

8%

1 - 4 km

46%

30%

0% 0%

4 - 12 km

38%

53%

33%

12 - 20 km

4%

7%

33%

20 - 30 km

4%

2%

0%

30 - 40 km

0%

0%

0%

> 40 km

0%

0%

33%

Wetende dat er 11.630 leerlingen zijn die in het geval er geen leerlingenvervoer georganiseerd zou worden met de wagen gebracht zouden worden of zouden carpoolen (zie tabel 9.10, blz.68), kunnen op basis van deze percentages de absolute aantallen worden afgeleid (Tabel 11.2). Tabel 11.2: Verdeling aantal omgereden kilometers per afstandcategorie in absolute aantallen Kleuters < 1 km

Lager

Secundair

334

564

1 - 4 km

2.003

2.095

0

4 - 12 km

1.669

3.707

93

12 - 20 km

167

484

93

20 - 30 km

167

161

0

30 - 40 km

0

0

0

> 40 km

0

0

93

4.340

7.011

280

Totaal

0

Om tot de gemiddelde extra afstand te komen wordt vervolgens de gemiddelde waarde binnen elke afstandscategorie genomen, behalve voor de laatste categorie waar 40 km als bovengrens wordt ingesteld (Tabel 11.3).

126


Tabel 11.3: Gemiddelde afstand Afstandcategorie

Gemiddelde afstand

< 1 km

0,5 km

1 - 4 km

2,5 km

4 - 12 km

8 km

12 - 20 km

16 km

20 - 30 km

25 km

30 - 40 km

35 km

> 40 km

40 km

Wanneer we de verdeling van het aantal omgereden kilometers per afstandcategorie in absolute aantallen vermenigvuldigen met de gemiddelde afstandswaarden, bekomen we de gemiddelde extra afstand die per ochtend zou worden afgelegd met de auto indien er geen leerlingenvervoer georganiseerd zou worden (Tabel 11.4). Tabel 11.4: Gemiddelde extra afstand over alle leerlingen per ochtend (in km) Kleuters < 1 km 1 - 4 km 4 - 12 km

Lager

Secundair

167

282

0

5.007

5.238

0

13.352

29.656

746

12 - 20 km

2.670

7.736

1.492

20 - 30 km

4.173

4.029

0

30 - 40 km

0

0

0

> 40 km

0

0

3.731

Vervolgens dienen deze kilometeraantallen nog geëxtrapoleerd te worden naar jaarbasis. Bij deze extrapolatie wordt ervan uitgegaan dat alle leerlingen die ‟s ochtends met de auto zouden worden afgezet ook ‟s namiddags met de auto zouden worden afgehaald. Door de gemiddelde extra afstand per ochtend te vermenigvuldigen met 2 verkrijgen we de gemiddelde extra afstand per dag. Bovendien wordt ook verondersteld dat een schooljaar bestaat uit 180 schooldagen. Wanneer we de gemiddelde extra afstand per dag vermenigvuldigen met 180 levert dit uiteindelijk de gemiddelde extra afstand per schooljaar op, uitgedrukt in kilometers (Tabel 11.5). Tabel 11.5: Gemiddelde extra afstand over alle leerlingen per schooljaar (in km) Kleuters < 1 km

Lager

Secundair

60.086

101.541

0

1 - 4 km

1.802.572

1.885.759

0

4 - 12 km

4.806.858

10.676.297

268.640

12 - 20 km

961.372

2.785.121

537.279

20 - 30 km

1.502.143

1.450.584

0

30 - 40 km

0

0

0

> 40 km

0

0

1.343.198

127


Bijlage 3: Berekening gemiddelde extra reistijd De informatie voor het berekenen van de gemiddelde extra reistijd halen we eveneens uit de enquête die in het kader van deze studie werd afgenomen bij de ouders en waarin zij een indicatie dienden te geven van het aantal minuten dat ze ‟s ochtends langer onderweg zouden zijn om hun kind aan de school af te zetten indien er geen leerlingenvervoer zou georganiseerd worden door het GO!. Dit leverde voor de verschillende tijdscategorieën volgende verdeling op in percentages (Tabel 11.6): Tabel 11.6: Verdeling aantal omgereden minuten per tijdscategorie in percentages Kleuters

Lager

Secundair

< 10 min

23%

27%

0%

10 - 20 min

62%

55%

67%

20 - 30 min

0%

12%

0%

30 - 60 min

15%

6%

33%

60 - 90 min

0%

1%

0%

Wetende dat er 11.630 leerlingen zijn die in het geval er geen leerlingenvervoer georganiseerd zou worden met de wagen gebracht zouden worden of zouden carpoolen (zie tabel 9.10, blz.68), kunnen op basis van deze percentages de absolute aantallen worden afgeleid (Tabel 11.7). Tabel 11.7: Verdeling aantal omgereden minuten per tijdscategorie in absolute aantallen Kleuters

Lager

Secundair

< 10 min

1.001

1.875

0

10 - 20 min

2.670

3.832

187

20 - 30 min

0

815

0

30 - 60 min

668

408

93

60 - 90 min Totaal

0

82

0

4.340

7.011

280

Om tot de gemiddelde extra reistijd te komen wordt vervolgens de gemiddelde waarde binnen elke tijdscategorie genomen (Tabel 11.8). Tabel 11.8: Gemiddelde reistijd Reistijdcategorie

Gemiddelde reistijd

< 10 min

5 min

10 - 20 min

15 min

20 - 30 min

25 min

30 - 60 min

45 min

60 - 90 min

75 min

128


Wanneer we de verdeling van het aantal omgereden minuten per tijdscategorie in absolute aantallen vermenigvuldigen met de gemiddelde reistijdwaarden, bekomen we het gemiddeld aantal extra minuten die per ochtend zouden worden afgelegd met de auto indien er geen leerlingenvervoer georganiseerd zou worden (Tabel 11.9). Tabel 11.9: Gemiddeld aantal extra reistijd over alle leerlingen per ochtend (in min) Kleuters < 10 min

Lager

Secundair

5.007

9.375

0

40.057

57.475

2.798

20 - 30 min

0

20.381

0

30 - 60 min

30.043

18.343

4.197

60 - 90 min

0

6.114

0

10 - 20 min

Vervolgens dienen deze reistijdaantallen nog geëxtrapoleerd te worden naar jaarbasis. Bij deze extrapolatie wordt ervan uitgegaan dat alle leerlingen die ‟s ochtends met de auto zouden worden afgezet ook ‟s namiddags met de auto zouden worden afgehaald. Door de gemiddelde extra reistijd per ochtend te vermenigvuldigen met 2 verkrijgen we aldus de gemiddelde extra reistijd per dag. Bovendien wordt ook verondersteld dat een schooljaar bestaat uit 180 schooldagen. Wanneer we de gemiddelde extra reistijd per dag vermenigvuldigen met 180 levert dit uiteindelijk de gemiddelde extra reistijd per schooljaar op, uitgedrukt in minuten (Tabel 11.10). Tabel 11.10: Gemiddelde extra reistijd over alle leerlingen per schooljaar (in min) Kleuters < 10 min

Lager

Secundair

1.802.572

3.375.137

0

10 - 20 min

14.420.575

20.691.060

1.007.399

20 - 30 min

0

7.337.255

0

30 - 60 min

10.815.431

6.603.530

1.511.098

60 - 90 min

0

2.201.177

0


129

Bijlage 4: Externe kostcategorieën Luchtverontreiniging Luchtvervuilingkosten worden veroorzaakt door de emissie van luchtpolluenten zoals fijn stof (particulate matter of PM), stikstofoxides (NOx), zwaveldioxide (SO2) en volatiele organische deeltjes (volatile organic compounds of VOC). Ze bestaan uit de impact op de menselijke gezondheid, de impact op materialen en gebouwen, schade aan landbouwgewassen, en kosten voor verdere schade aan ecosystemen (biosfeer, bodem, water, bossen). Gezondheidskosten (hoofdzakelijk veroorzaakt door fijn stof, emissie van uitlaatgassen of transformatie van andere vervuilende stoffen) zijn veruit de belangrijkste luchtvervuilingskostencategorie (CE Delft, 2008). De stand van onderzoek naar deze kosten is veel verder gevorderd dan het onderzoek naar de andere componenten, daar de raming van deze kosten gebeurt aan de hand van de Impact Pathway Approach (ontwikkeld

binnen het EU-gefinancierde

ExternE programme). Deze

benadering is in staat om schade veroorzaakt door luchtvervuiling, klimaatverandering of geluid te ramen aan de hand van de best beschikbare dose-response functies, waardoor de validiteit van de schatting van deze gezondheidskosten vrij hoog en zeer significant is (Europese Commissie, 2005). Klimaatverandering De impact van transport op klimaatverandering of globale opwarming wordt hoofdzakelijk veroorzaakt door de emissie van de broeikasgassen koolstofdioxide (CO 2), stikstof (N2O) en methaan (CH4) en in beperktere mate de emissie van koelstoffen (hydrofluorocarbons) van mobiele airconditioners (Mobile Air Conditioners of MAC‟s). De raming van de kosten van klimaatverandering worden gekenmerkt door een hoge mate van complexiteit door het feit dat het gaat om lange termijn effecten op globale schaal en risicopatronen die erg moeilijk te anticiperen zijn (CE Delft, 2008). Vandaar de nood aan een gedifferentieerde aanpak, die gebruik maakt van zowel schadekostbenaderingen (damage cost approach), o.a. aan de hand van de impact pathway approach (echter enkel zeer gelimiteerd in deze context aangezien lange termijn klimaatveranderingrisico‟s erg moeilijk in te schatten zijn) en vermijdingskostbenaderingen (mitigation

cost

approach),

gebaseerd

op

specifieke

(politieke

en

wetenschappelijke)

reductiedoelstellingen. Aangezien de monetarisering van deze klimaatkosten geconfronteerd wordt met een grote mate van onzekerheid, wordt er voor geopteerd om in eerste instantie de carbon footprint van de verschillende vervoersactiviteiten te berekenen (meer bepaald de CO 2equivalenten die het globaal opwarmingspotentieel aangeven), aangezien dit met grotere wetenschappelijke nauwkeurigheid kan bepaald worden. Slechts in tweede instantie zullen dan kencijfers gebruikt worden om te komen tot een monetarisering.

130


Geluid Geluidskosten van transport bestaan uit de kosten voor ongewenste maatschappelijke overlast (ergernis) en fysieke en psychische gezondheidsschade. De ergerniskosten worden doorgaans economisch

gebaseerd

op

individuele

voorkeuren

(via

uitgedrukte

of

gereveleerde

voorkeurmethoden), daar waar gezondheidskosten (in het bijzonder te wijten aan het toegenomen risico op hartaanvallen) gebaseerd worden op dose-response functies (cf. impact pathway approach) (CE Delft, 2008). Geluid is een uiterst lokaal fenomeen, waardoor receptordensiteit een bepalende factor is in het bepalen van de marginale kost van een enkel bijkomend voertuig. Opmerkelijk bij marginale geluidskosten is bovendien dat deze afnemen bij toenemende verkeersvolumes, wat de definitie en bepaling van dergelijke kosten vrij cruciaal en gedifferentieerd maakt. Ongevallen Externe ongevalkosten zijn de sociale kosten van verkeersongevallen die niet gedekt worden door risicogeoriënteerde verzekeringspremies. Ze bestaan uit materiaalschade, administratieve kosten, medische kosten, productieverliezen en de zogenaamde risicowaarde. Deze risicowaarde is een proxy om pijn, verdriet en lijden veroorzaakt door verkeersongevallen te ramen in monetaire termen. Het is hoofdzakelijk deze risicowaarde die niet deftig gedekt wordt door private verzekeringssystemen. Deze risicowaarde voor overlijdens en kwetsuren kan geschat worden op basis van een risico-elasticiteitsbenadering, gebruik makende van de Waarde van een Statistisch Mensenleven (van Lier, 2007). Belangrijk is dat de kennis over marginale ongevalkosten vrij beperkt is. Bij het overlopen van de literatuur

over

ongevalkosten

blijkt

dat

er

veel

gepubliceerd

is

over

totale

(sociale)

ongevalkosten, maar slechts weinig studies hebben zich geconcentreerd op marginale externe ongevalkosten (CE Delft, 2008). Marginale ongevalkosten zijn die kosten veroorzaakt door een bijkomend voertuig dat gebruik maakt van het wegennetwerk, en dit kan in positieve dan wel negatieve

effecten

resulteren.

Bestuurders

kunnen

enerzijds

afgeleid

worden

door

het

toenemende verkeer, zodat het aantal ongevallen meer dan proportioneel toeneemt. Anderzijds kan het ook aannemelijk zijn dat de gemiddelde snelheid afneemt met toenemend verkeer, zodat het aantal ongevallen trager toeneemt dan het verkeersvolume. Ook een verschuiving van zware naar lichtere ongevallen is mogelijk met tragere verkeerssnelheden op gecongesteerde wegen (INFRAS/IWW, 2000). Studies tonen dan ook erg divergerende resultaten voor marginale ongevalkosten op autosnelwegen, rurale wegen en stedelijke wegen, en, op elk van deze verschillende wegtypes, verschillen marginale ongevalkosten voor hoge en lage verkeersvolumes. Vanwege

deze

onduidelijke

resultaten

met

betrekking

tot

lagere

of

hogere

marginale

ongevalkosten naargelang hogere of lagere verkeersstromen, worden de kencijfers in de IMPACT study

(CE

Delft,

2008)

die

we

gebruiken

enkel

gedifferentieerd

naar

voertuigtype

(personenwagens, moto‟s en Heavy Duty Vehicles) en wegennetwerktype (stedelijke wegen, autosnelwegen en andere wegen).

131


Congestie Congestie treedt op wanneer, te wijten aan een groeiende dichtheid van verkeer, voertuigen elkaar beginnen te hinderen, waardoor reissnelheden beginnen te dalen, zo dat bijgevolg tijd en operationele kosten van alle gebruikers binnen het transportsysteem zullen toenemen. Daar individuen enkel hun eigen private kostfunctie in overweging nemen en geen rekening houden met de additionele kosten die ze opleggen aan de andere gebruikers bij het nemen van transportbeslissingen, zijn er ongewenste effecten, namelijk marginale externe congestiekosten. Dus vanuit een welvaartseconomisch oogpunt treden marginale “externe” congestiekosten op wanneer bijkomende transportgebruikers extra kosten opleggen aan andere transportgebruikers (bijkomende tijdsverliezen, toegenomen brandstofverbruik, verminderd comfort). Marginale externe congestiekosten per voertuigkilometer worden dus gedefinieerd als het verschil tussen de marginale sociale die de gebruiker oplegt aan het hele systeem en de private kost die door hemzelf wordt ervaren. Congestiekosten bestaan hoofdzakelijk uit tijdskosten en worden berekend op basis van snelheidsverkeersstroom-relaties (in het geval van de vertraging van een verkeersstroom) of wachtrij analyses (in het geval van de opbouw van een rij wachtende voertuigen) (Blauwens, De Baere en Van de Voorde, 2001). Daar waar marginale congestiekosten dicht bij nul liggen onder rustige verkeersomstandigheden, kunnen deze cijfers echter oplopen tot verschillende euro‟s per voertuigkilometer onder drukke en

gecongesteerde

verkeersomstandigheden.50

Aangezien

congestiekosten

ook

nog

eens

aanzienlijk verschillen naargelang het wegtype, bestaat er een grote diversiteit aan marginale sociale congestiekostcijfers met betrekking tot verschillende verkeerssituaties op verschillende wegtypes. Vanwege de gekozen welvaartseconomische benadering, welke zich concentreert op het individuele standpunt, treden congestiekosten per definitie alleen op bij transportmodi waar individuele gebruikers beslissen om al dan niet gebruik te maken van de aanwezige infrastructuur. Bijgevolg worden transportmiddelen waarbij de allocatie van infrastructuur centraal

gepland

(INFRAS/IWW,

wordt,

2000).

zoals

Dit

trein-

betekent

en dat

luchtverkeer, externe

vrij

van

congestiekosten

congestie

beschouwd

gebaseerd

op

een

51

welvaartstheoretische definitie enkel berekend worden voor wegverkeer.

50

In de INFRAS/IWW studies (2000 en 2004) worden verkeerssituaties gecategoriseerd als “free flow” (tot 500 PAE/u/rijstrook) “relaxed” (500-800 PAE/u/rijstrook), “dense” (800-1000 PAE/u/rijstrook) en “congested” (meer dan 1000 PAE/u/rijstrook) (met PAE = passagiers auto equivalenten) 51 Een economische maatstaf van externe kosten te wijten aan verkeersopstoppingen die alle transportmodi omvat kan geleverd worden door het concept van schaarstekosten (scarcity costs) (INFRAS/IWW, 2000; CE Delft, 2008). Schaarste kosten zijn de economische productieverliezen te wijten aan de toegenomen inbeslagname van materiaal en menselijk kapitaal in transport.

132


Up- and downstream processen Indirecte

effecten

van

transport

zoals

energieproductie

(pre-combustion

processes),

voertuigproductie, –onderhoud en -sloop, en infrastructuurproductie, -onderhoud en –sloop, kunnen ook bijkomende externe effecten veroorzaken. Deze effecten hebben betrekking op verstoringen welke reeds in beschouwing werden genomen in andere externe kostcategorieën zoals luchtvervuiling en klimaatverandering, maar ze worden traditioneel in een aparte categorie behandeld om de transparantie te verhogen. Enkel de pre-combustion processes zijn rechtsreeks afhankelijk van de voertuigkilometers en derhalve relevant voor de korte termijn marginale externe kosten. Natuur & Landschap Externe effecten van transport op natuur en landschap omvatten enerzijds effecten welke veroorzaakt worden door het voorzien van de infrastructuur (wegen, bruggen, kanalen,...), zoals ruimtelijke separatie-effecten/barrière-effecten, vermindering van landschapskwaliteit en verlies van natuurlijke landoppervlakte (verlies aan biotoop), en anderzijds effecten welke veroorzaakt worden door het benutten van de beschikbare infrastructuur zoals vervuiling van de bodem en oppervlakte/grondwater systemen en vervuiling veroorzaakt door ongevallen (INFRAS/IWW, 2000). Het is belangrijk op te merken dat deze effecten grotendeels gerelateerd zijn aan transportinfrastructuur en meestal niet afhangen van het gebruiksniveau van de infrastructuur. Zodoende zijn ze weinig relevant voor de sociale marginale kostbenadering op korte termijn, reden waarom wij deze effecten dan ook niet opnemen in onze berekeningen. Daarenboven is de bepaling van deze effecten, met inbegrip van de vervuiling van bodem en grondwater te wijten aan transport, gebaseerd op de herstelling- en compensatie kostbenadering, zeer moeilijk in de praktijk. Bijkomende kosten in stedelijke gebieden Drie belangrijke effecten kunnen onderscheiden worden wanneer de specifieke externe kosten van transport in stedelijke gebieden geanalyseerd worden: tijdsverlies voor voetgangers door barrièrewerking, schaarsteproblemen uitgedrukt als verlies aan beschikbare ruimte voor fietsers en

stedelijke

visuele

transportinfrastructuur.

verstoringen De

te

legitimering

wijten van

aan deze

het kosten

transportvolume is

gebaseerd

en op

de een

eerlijkheidsbeginsel, daar wegtransport leidt tot ruimtegebrek in steden, wat additionele kosten veroorzaakt voor het niet-gemotoriseerde transport (INFRAS/IWW, 2000). Enkel de separatieeffecten (barrièrewerking) zijn verbonden aan transportvolumes, en dus relevant voor de korte termijn marginale kosten, maar aangezien ze van beperkte relevantie zijn voor deze specifieke casestudy beschouwen we ze als verwaarloosbaar in onze berekeningen.

Maatschappelijke relevantie van het leerlingenvervoer van het GO!

Recommend Documents