Maatregelen voor schone lucht. Praktische informatie voor provincies en gemeenten

L39

Juliana van Stolberglaan 3 2595 CA Den Haag Postbus 93144 2509 AC Den Haag Telefoon (070) 373 55 75 Fax (070) 373 56 00

LUCHT

Maatregelen voor schone lucht

E-mail [email protected] Website www.infomil.nl

Praktische infor matie voor provincies en gemeenten


Een uitgave van InfoMil, augustus 2004 InfoMil Juliana van Stolberglaan 3 2595 CA Den Haag Postbus 93144 2509 AC Den Haag Telefoon (070) 373 55 75 Fax (070) 373 56 00 E-mail [email protected] Website www.infomil.nl Tekst en interviews Toelis Tekst & Publicaties, Den Haag Fotografie omslag Tineke Dijkstra, Den Haag Vormgeving Conefrey/Koedam BNO, Zeist Druk PlantijnCasparie, Den Haag Papier en productie Het binnenwerk van deze publicatie is gedrukt op 100% kringlooppapier. Bij de productie is gebruik gemaakt van Computer To Plate (CTP). Ondanks het feit dat bij de samenstelling van deze publicatie grote zorgvuldigheid in acht is genomen, kunnen er geen rechten aan worden ontleend. InfoMil is een project van SenterNovem. SenterNovem is ontstaan door een fusie in 2004 van Senter en Novem. In deze brochure wordt nog verwezen naar de website van Novem. Aan een gezamenlijke website van SenterNovem wordt gewerkt. © InfoMil, Den Haag 2004.

3

L39 Maatregelen voor schone lucht

InfoMil, augustus 2004

Inhoud Inleiding 4

Maatregelen: oplossen van knelpunten • Largas: Langzaam en sneller rijden 6 Largas in Hilversum: 36 procent minder brandstofgebruik (interview) 7 • Doseren voor een betere doorstroming: Groen licht voor schone lucht 8 Doseren in Utrecht: Weg van de weg (interview) 9 • Emissiearme zones: Oases in de stad 10 Emissiearme zones in Amsterdam: ‘Leuk dat je komt, maar wel graag met het openbaar vervoer’ (interview) 11 • Afschermende constructies: Beschermde lucht 12

Maatregelen: verbeteren van de luchtkwaliteit • Roetfilters: Schoorsteenvegers 16 Roetfilters op Haagse bussen: ‘Gewoon een beetje sleutelen’ (interview) 17 • Elektrische voertuigen: Minder vervuiling en lawaai met auto’s op stroom 18 • Milieuvriendelijke auto’s: Schoon rijden op aardgas 19 • VervoersPrestatie op Lokatie: Duurzame inrichting van woonwijken 20 • Het Nieuwe Rijden: Rijstijl van de 21ste eeuw 21

Maatregelen: oplossen van knelpunten en verbeteren van de luchtkwaliteit • Autodate: Af en toe een auto 24 Autodate in Amsterdam: Zin in een date? (interview) 25 • Vervoersmanagement: Snel op het werk 26 Vervoersmanagement in Amersfoort: Door samenwerking schoner en beter bereikbaar (interview) 27 • Park & Ride: Parkeren en rijden maar 28 Park & Ride in Groningen: Dagje stad? Pak de Citybus (interview) 29 • Mobiliteitsmanagement: Keten van vervoer 30 Mobiliteitsmanagement OV-fiets: Binnen een minuut onderweg (interview) 31

4



Inleiding Volgens het Besluit luchtkwaliteit moeten gemeenten de lokale luchtkwaliteit in beeld brengen en hierover rapporteren aan de provincie. Rapporteren over luchtkwaliteit is één ding. Daadwerkelijk oplossen van problemen een tweede. Daarover gaat deze brochure. Lokale overheden moeten maatregelen kiezen op basis van een integrale afweging. Maatregelen met een positief effect op de luchtkwaliteit kunnen namelijk negatieve effecten hebben op andere beleidsvelden, zoals verkeersveiligheid. Soms is dat een heel complex proces. Maar dat betekent zeker niet dat het nemen van maatregelen die de luchtkwaliteit verbeteren óók zo complex is. In deze brochure vindt u een overzicht van maatregelen die u binnen uw gemeente of provincie kunt nemen. Wat houden ze in? Hoe kunt u ze uitvoeren? Wat kosten ze? En vooral: welk effect bereikt u ermee? Daarnaast vertellen collega’s uit het vak hoe ze projecten luchtkwaliteit in hun organisatie hebben opgezet. Dat deden ze onder het motto: goed voorbeeld doet goed volgen. Onder elk interview staan hun contactgegevens vermeld. Vraag ze gerust om advies!

Voor wie? Deze brochure is vooral interessant voor medewerkers van de afdelingen Milieu, Verkeer & Vervoer en Ruimtelijke Ordening, projectleiders en bestuurders van gemeenten en provincies, medewerkers van Rijkswaterstaat.

Bron- en overdrachtsmaatregelen Er zijn twee soorten maatregelen luchtkwaliteit: bron- en overdrachtsmaatregelen. De eerste categorie is gericht op het verminderen van de emissie. Met andere woorden: de ‘bron’ wordt aangepakt. Denk aan maatregelen als Langzaam Rijden Gaat Sneller (Largas), optimaliseren van de verkeerslichtenregeling, schone voertuigen, VervoersPrestatie op Lokatie (VPL), gedeeld autogebruik, vervoersmanagement, Park & Ride

en mobiliteitsmanagement. U vindt ze in deze brochure. Maatregelen gericht op het verminderen van de immissie, waardoor de vervuilde lucht de gevoelige gebieden minder gemakkelijk kan bereiken, zijn overdrachtsmaatregelen. Emissiearme zones en afschermende constructies, die in deze brochure zijn beschreven, zijn hier voorbeelden van.

Overzicht Om de informatie in deze brochure voor u overzichtelijk te maken, hebben we de maatregelen onderverdeeld in: • Maatregelen: oplossen van knelpunten; • Maatregelen: verbeteren van de luchtkwaliteit; • Maatregelen: oplossen van knelpunten en verbeteren van de luchtkwaliteit.

Meer informatie Meer informatie over onder meer het Besluit luchtkwaliteit en het maken van een luchtkwaliteitsplan vindt u in de InfoMil-brochures ‘Schone lucht, goed leven’ en ‘Zuiver informeren over gezonde lucht’. U kunt deze uitgaven downloaden via www.infomil.nl. Voor advies kunt u terecht bij de Helpdesk en het Serviceteam luchtkwaliteit van InfoMil, telefoon (070) 373 55 75 (op werkdagen van 9.00–12.00 uur) of e-mail [email protected].

5



Maatregelen:

Oplossen van knelpunten

Largas: Langzaam en sneller rijden Largas in Hilversum: 36 procent minder brandstofgebruik (inter view)

Doseren voor een betere doorstroming: Groen licht voor schone lucht Doseren in Utrecht: Weg van de weg (inter view)

Emissiearme zones: Oases in de stad Emissiearme zones in Amsterdam: ‘Leuk dat je komt, maar wel graag met het openbaar ver voer’ (inter view)

Afschermende constructies: Beschermde lucht

6



LARGAS

Langzaam en sneller rijden Langzaam rijden en toch sneller op je bestemming aankomen. Dat klinkt als de parabel van de haas en de schildpad. Door de trucs van de schildpad, legt de haas het af. Zo is het ook een beetje met het Langzaam Rijden Gaat Sneller (Largas)-concept, gericht op een slimme inrichting van de wegstructuur. Die ‘verplicht’ automobilisten met relatief lage snelheid over de verkeersaders te rijden. Doordat ze gelijkmatig rijden, ontstaan er geen files. En dat scheelt tijd. Bovendien verbetert de luchtkwaliteit aanzienlijk. Minder optrekken en afremmen betekent minder brandstofgebruik en geluidsoverlast. Wat is het?

Kosten en effect

Largas combineert een goede doorstroming van het verkeer met veilige fiets- en wandelroutes en oversteekplaatsen. Doel is het bereiken van duurzame mobiliteit. De wegstructuur wordt aangepast met bijvoorbeeld smalle rijstroken die gescheiden zijn door een brede middenberm. Dit voorkomt dat auto’s elkaar inhalen en geneigd zijn harder te rijden. Fietsers en voetgangers kunnen bovendien in twee etappes oversteken en dat komt de veiligheid ten goede. Vervanging van verkeerslichten door rotondes zorgen ervoor dat automobilisten door kunnen blijven rijden. En zo zijn er legio andere mogelijkheden. Gelijkmatig rijden vermindert veranderingen in snelheid en toerental van de motor, die een forse uitstoot van uitlaatgassen tot gevolg hebben.

De kosten van Largas-maatregelen zijn tien maal lager dan bijvoorbeeld de aanleg van een tunnel onder de weg. Het effect is fors. De uitstoot van stikstofdioxide (NO2) en benzeen vermindert gemiddeld met 40 tot 50 procent. Prettige bijkomstigheid is dat de geluidsoverlast ook afneemt: met 3 tot 5 decibel. Door het gelijkmatige rijden ontstaat er meer capaciteit op de weg. Afhankelijk van de intensiteit van het verkeer is een verbetering van de capaciteit op de weg tot 40 procent zeker haalbaar.

Toepassing Largas is overal toepasbaar, maar vooral effectief in steden op de doorgaande wegen. Dit zijn de zogenaamde ‘gebiedsontsluitingswegen’ tot 70 kilometer per uur.

Uitvoering Invoering van Largas-maatregelen is afhankelijk van de weglengte en de aard van de ingrepen. Het planproces duurt ongeveer een half jaar en de uitvoering twee à drie jaar.

➥ Informatie en subsidie: www.novem.nl

7



LARGAS IN HILVERSUM

36 procent minder brandstofgebr uik Een tunnel of een weg die dwars door het heidegebied loopt. Het waren geen aantrekkelijke alternatieven om de verkeersproblemen op de Hilversumse Diependaalselaan op te lossen. Zware ingrepen in de wegstructuur boden ook geen soelaas. De oplossingen waren duur en de leefbaarheid in de aanpalende woonwijk zou er niet beter op worden. Het gemeentebestuur nam een nieuw concept onder de loep, vergeleek het met de andere varianten en werd aangenaam verrast. Largas is veilig, snel en schoon. En – niet onbelangrijk – goedkoper.

John Fonk (gemeente Hilversum): ‘De Diependaalselaan is onderdeel van het hoofdwegennet. De verkeersdrukte is er de afgelopen jaren fors toegenomen. Buurtbewoners hebben last van geluidshinder en luchtverontreiniging. Voetgangers en fietsers kunnen moeilijk oversteken. We bekeken verschillende varianten om de situatie te verbeteren. Largas kwam als beste uit de bus. De doorstroming van het verkeer is vergelijkbaar. Maar de veiligheid verbetert aanzienlijk en de aanslag van Largas-maatregelen op het ruimtegebruik is bijna nihil. Daar komt bij dat de methode milieuvriendelijk is. Langzaam rijden vermindert het brandstofgebruik met  procent. Voor ons is dit zeker niet onbelangrijk, want op dit moment voldoen we niet aan de normen voor luchtkwaliteit die in  gaan gelden. Ik verwacht dat we met Largas aan de meeste wettelijke eisen kunnen voldoen. We voeren de maatregelen stap voor stap in. Het Largas-concept leent zich hier goed voor en dat heeft zo zijn voordelen. Je kunt zien welke effecten individuele maatregelen hebben op het verkeer en zo nodig kun je tijdig bijstellen. Deze zomer vervangen we de verkeerslichten door rotondes. De maatgevende snelheid in de laan wordt  km/u. Hiervoor zorgen de speciale weginrichting en doseerlichten. Deze laten per keer tien tot vijftien auto’s door. Hierdoor ontstaan ‘treintjes’ die ongestoord hun weg vervolgen over de Diependaalselaan. De hiaten in de verkeersstroom zorgen ervoor dat fietsers en voetgangers veiliger oversteken. Later volgt het meer ingrijpende werk. Een middenberm gaat de Diependaalselaan in twee rijstroken verdelen. Automobilisten kunnen elkaar niet meer inhalen, waardoor ze gedwongen worden rustiger te rijden. En dat komt de reistijd ten goede. De tijd die het kost om de Diependaalselaan in zijn geheel te doorkruisen, wordt in de toekomst met  procent bekort.’ ➥ Gemeente Hilversum Contactpersoon: John Fonk Telefoon (035) 629 26 13 E-mail [email protected]

8



DOSEREN VOOR EEN BETERE DOORSTROMING

Groen licht voor schone lucht Slimme afstelling van de verkeerslichtenregeling scheelt veel in de uitstoot van schadelijke uitlaatgassen. Lang op groen bij veel verkeer en korter bij weinig tot geen verkeer vermindert het afremmen en optrekken. Precies die handelingen die slecht zijn voor de luchtkwaliteit. Wat is het?

Kosten en effect

De invloed van verkeerslichten op de uitstoot van koolstofdioxide (CO2) en andere schadelijke stoffen, blijft een bron van discussie in de milieuwereld. Maar de technische ontwikkelingen gaan verder. Onderzoek uit 1999 wijst uit dat de luchtkwaliteit wel degelijk verbetert als u de verkeerslichten zo afstelt, dat ze bij veel verkeer langer op groen staan en bij weinig of geen verkeer sneller op oranje en rood springen. Het milieueffect is nog beter als u kruispunten met deelconflicten toestaat en het licht langer op groen laat staan voor vrachtwagens die sneller rijden dan 35 kilometer per uur. Een deelconflict op een kruising treedt op als parallelle verkeersstromen op gescheiden infrastructuur tegelijk groen licht krijgen. Autoverkeer dat rechtsaf wil slaan, heeft dan te maken met bijvoorbeeld fietsverkeer dat rechtdoor rijdt.

In een praktijkproef in Zwolle leverde slimme afstelling van verkeerslichten in de ochtendspits een vermindering van de emissie van schadelijke stoffen op van 3 tot 15 procent ten opzichte van de oude situatie. In de daluren en avondspits bedroeg de reductie zelfs 15 tot 25 procent. Per dag is een gemiddelde brandstofbesparing van 16 procent bereikt. Dit komt overeen met 243.500 liter brandstof per jaar. Bij een project van de provincie NoordBrabant op de N629 in Oosterhout kregen vrachtauto’s een groene golf. Omwonenden, de wegbeheerder en chauffeurs van vrachtwagens en personenauto’s gaven allemaal een positieve beoordeling op verkeersveiligheid, doorstroming, rijcomfort en milieu. De kosten voor de aanleg van een detectiesysteem, informatiepaneel en speciale software om het verkeerslicht te beïnvloeden, bedroegen € 15.000. De besparing in kosten voor het vrachtverkeer als gevolg van de wachttijd bedragen gemiddeld € 16.000 per jaar.

Toepassing Deze maatregel geeft de beste resultaten voor solitaire kruispunten met een geheel voertuigafhankelijke regeling met deelconflicten. Bij het koppelen van kruispunten werkt een vaste coördinatie van de regelingen beter dan een voertuigafhankelijke.

Uitvoering Voor een maximaal effect moet u letten op de verkeerscapaciteit op de weg, het soort verkeer (vracht- en personenauto’s, bussen) en het ontwerp van het kruispunt. Het geven van prioriteit aan vrachtwagens heeft in alle situaties een positief effect op het verminderen van de uitstoot van schadelijke stoffen. Ook prioriteit aan bussen verdient speciale aandacht, omdat hiermee veel te winnen of te verliezen valt.

➥ Informatie: www.crow.nl en www.brabant.nl.

9



DOSEREN IN UTRECHT

Weg van de weg Hoe krijg je een paar duizend automobilisten van hun oude vertrouwde route af? De gemeente Utrecht koos voor een simpele, maar drastische oplossing. De verkeerslichten op de Catharijnesingel, een belangrijke verbindingsweg, staan heel kort op groen. En dat helpt. In een paar weken tijd verminderde het aantal auto’s en vrachtwagens met 20 procent. Genoeg om aan de eisen van het Besluit luchtkwaliteit te voldoen.

Peter Segaar (gemeente Utrecht): ‘Aanpassen van de verkeerslichten was de enige manier om aan de norm voor stikstofdioxide te voldoen. De Catharijnesingel vormt een smalle verbinding tussen vier drukke, brede wegen. En er staan monumentale bomen. Aanpassing van het wegprofiel aan het verkeer is ongewenst. Eén korte omleiding van verkeer leidt weer tot nieuwe problemen. Bovendien kosten dergelijke maatregelen veel geld. Het principe van doseerlichten is simpel. Ze staan heel kort op groen en laten een beperkt aantal auto’s door. Hierdoor zijn automobilisten eerder geneigd andere routes te nemen over bredere wegen met een betere luchtkwaliteit. Anders gezegd: je spreidt het verkeer over verschillende, betere routes. De uitvoering van de maatregel bleek lastiger te zijn. De eerste vraag die bij ons opkwam, was de tijd dat de verkeerslichten op groen moeten staan. Stel je ze geleidelijk korter af, zodat automobilisten kunnen wennen aan de maatregel? Of doe je het meteen goed met het risico op een schokeffect. We kozen voor dat laatste, omdat het moeilijk is ‘de kraan dicht te draaien’ als je veel klachten krijgt. We (foto: Gemeente Utrecht) vonden het lastig in te schatten welk effect de maatregel op automobilisten zou hebben. Vooraf informeerden we ze met borden op de Catharijnesingel en Venuslaan. Maar dat hielp weinig. Op de eerste dag dat de maatregel van kracht werd, waren er evenveel auto’s. Automobilisten hadden de borden wel gezien, maar verbonden er geen consequenties aan. En toen stond de telefoon bij ons roodgloeiend. Mensen begrepen de relatie met de luchtkwaliteit niet. “Hoe kan dit nu goed zijn? We staan met zijn allen te dampen voor het stoplicht!”, was een veelgehoorde reactie. We moesten dus uitleggen dat het de bedoeling is een deel van het verkeer te verplaatsen naar een aantal routes met een betere luchtkwaliteit. En dat stagnatie bij de doseerlichten op de Catharijnesingel en Venuslaan geen problemen voor de plaatselijke luchtkwaliteit veroorzaakt door de brede wegprofielen gecombineerd met open bebouwing of het ontbreken van woningen. Door de langere wachttijd neemt natuurlijk wel de totale uitstoot toe, maar dat effect is verwaarloosbaar op stedelijk niveau. Dit toont aan dat communicatie heel belangrijk is. Achteraf bezien hadden we meer informatiemiddelen moeten inzetten. Nu, na een paar maanden, zijn automobilisten aan de situatie gewend. We zijn erg tevreden over de resultaten. Het verkeer op de Catharijnesingel is al met  procent afgenomen. We zitten nu nog maar  microgram boven de norm voor stikstofdioxide. Tegen de tijd dat de grenswaarde van kracht wordt, voldoen we eraan.’ ➥ Gemeente Utrecht Contactpersoon: Peter Segaar Telefoon (030) 286 48 64 E-mail [email protected]

10 L39 Maatregelen voor schone lucht


EMISSIEARME ZONES

Oases in de stad Bussen, vrachtwagens en zware bestelwagens, die over pittoreske middeleeuwse straatjes rijden. Niet een beeld dat bij een oude binnenstad past. Bovendien stoten deze voertuigen veel schadelijke stoffen uit. Dit komt de leefbaarheid niet ten goede. Gevolg: voetgangers hebben meer oog voor het gemotoriseerd verkeer dan dat ze genieten van de historische panden. Weren van dit verkeer verhoogt de leefbaarheid en levert een forse reductie op van stikstofdioxide (NO2). Wat is het? Met emissieloze en emissiearme zones (ook wel milieuzones genoemd) beschermt u gebieden die gevoelig zijn voor luchtverontreiniging. Concreet betekent dit het weren van bussen, vrachtwagens en zware bestelwagens, met een hoge uitstoot stikstofoxiden (NOx) en/of fijn stof (PM10). Bijvoorbeeld door eisen te stellen aan de emissie bij voertuigen, voetgangerszones te creëren in woon- en winkelgebieden, of alleen bestemmingsverkeer toe te laten.

Toepassing De maatregel is vooral geschikt in afgebakende gebieden in de binnenstad. Ook de inrichting van één of twee straten tot milieuzone behoort tot de mogelijkheden.

Uitvoering Medewerking van bewoners en bedrijven is noodzakelijk. Verder zorgen voldoende alternatieve vervoersmogelijkheden ervoor dat de binnenstad goed bereikbaar blijft. Op korte termijn kunt u voetgangersgebieden aanleggen. Aanpassing van de infrastructuur in grotere gebieden vergt politiekbestuurlijke en organisatorische voorbereiding, die enkele jaren kan duren. Het stellen van eisen aan de emissie bij voertuigen in het gebied kan door het stellen van regels voor leeftijd. Dit komt neer op het stellen van emissie-eisen gebaseerd op de Europese emissienormen voor onder andere NOx en PM10 voor nieuwe zware dieselvoertuigen. Deze normen worden steeds met tussenpozen van enkele jaren bijgesteld. Bedrijven dienen voldoende tijd te hebben om nieuwe voertuigen aan te schaffen.

U kunt een milieuzone invoeren via een gemeentelijk besluit op grond van artikel 2 van de Wegenverkeerswet. De handhaving vindt plaats door visuele controle of door een automatisch herkenningssysteem. De kosten van het laatste zijn echter aanmerkelijk hoger.

Kosten en effect De investeringen hangen af van de hoeveelheid aanpassingen in de infrastructuur (plaatsen van informatieborden, controlesysteem, eventuele fysieke barrières). Emissieloze en -arme zones brengen daarnaast kosten met zich mee voor de handhaving. U kunt deze kosten beperken door het bedrijfsleven om een financiële bijdrage te vragen. Bijvoorbeeld door (in beperkte mate) ontheffingen te verkopen. Bij het plannen van de ruimtelijke maatregelen is er wellicht subsidie beschikbaar in het kader van het SenterNovem-programma Ruimtelijke Ordening & Vervoer. Het milieueffect zal sterk afhankelijk zijn van factoren als aantal en soort voertuigen dat onder de maatregel valt, de omvang van het gebied en de achtergrondconcentratie van luchtverontreiniging. Globaal te verwachten effecten: • Verbetering van de luchtkwaliteit (NO2 en PM10) op wijkniveau: tot enkele procenten; • Verbetering van de luchtkwaliteit (NO2 en PM10) op straatniveau: tot tientallen procenten. ➥ Informatie en subsidie: www.platformschonevoertuigen.nl en het rapport ‘Milieuzones in Nederlandse steden’ (Novem, 2003).



EMISSIEARME ZONES IN AMSTERDAM

‘ Leuk dat je komt, maar wel graag met het openbaar ver voer’ Een autoluwe en schonere binnenstad die toch goed bereikbaar is. Met op het eerste gezicht simpele maatregelen lukt het Amsterdam de automobiliteit terug te dringen en de lucht schoner te krijgen.

Harry van Bergen (gemeente Amsterdam): ‘Al in  hebben de Amsterdammers in een referendum ‘ja’ gezegd tegen een autoluwe binnenstad. Sindsdien streven we ernaar om de automobiliteit in de binnenstad in  met  procent te verminderen. Eigenlijk is het een huistuin-en-keuken-project waarin we met simpele middelen veel resultaat bereiken. Vanaf  hebben we in de binnenstad veel parkeerplaatsen opgeheven en moet je betalen voor de plaatsen die er nog zijn. We ontmoedigen de toegang van de binnenstad door tegen de buitenwereld te zeggen: “Leuk dat je komt, maar als het effe kan wel graag met het openbaar vervoer.” Dat is vaak nog goedkoper ook, zeker als je de hele dag in de stad blijft. Het ziet er naar uit dat wij in  inderdaad onze doelstelling bereiken en dat draagt bij aan een verbetering van de luchtkwaliteit. Deze aanpak heeft dus op alle fronten succes! Inmiddels is er in Amsterdam niet alleen sprake van minder verkeer in de binnenstad, maar zijn ook de omliggende (foto: Tineke Dijkstra) stadsdelen rustiger geworden. Distributievoertuigen moeten aan een aantal voorwaarden voldoen om in de Amsterdamse binnenstad te mogen rijden. Een hele belangrijke is de beladingsgraad. Een wagen moet minimaal voor  procent beladen zijn met goederen die bestemd zijn voor de binnenstad of die daar juist zijn opgehaald. Zo voorkom je dat vrachtwagens de binnenstad van Amsterdam als een soort sluiproute gaan gebruiken. Een tweede voorwaarde is dat de vrachtwagens niet ouder mogen zijn dan acht jaar. Begin april  is de regeling aangepast aan de hand van het systeem van Euronormen die gelden voor zwaardere dieselvoertuigen. Door deze alsmaar scherper wordende normen – waaraan alle wagens in Europa moeten voldoen – te koppelen aan een strenge leeftijdsgrens, rijden er in Amsterdam relatief nieuwe en dus schonere vrachtwagens rond. Voldoet een wagen aan strengere normen – bijvoorbeeld omdat ze een roetfilter hebben, of op aardgas rijden – dan mag die wagen zelfs tot  jaar oud in Amsterdam rijden. We handhaven via een systeem van vergunningen. Wat erg heeft bijgedragen aan het succes is dat we de maatregelen hebben opgesteld in samenspraak met de betrokken brancheorganisaties. We hebben daardoor een breed draagvlak gecreëerd. Staatssecretaris Van Geel sprak in april  nog eens de wens uit dat veel andere steden het Amsterdamse voorbeeld gaan volgen.’ ➥ Gemeente Amsterdam Contactpersoon: Harry van Bergen Telefoon (020) 551 38 36 E-mail [email protected]



AFSCHERMENDE CONSTRUCTIES

Bescher mde lucht Ooit wel eens nagedacht over opstuwende lucht bij het zien van een luifel of geluidsscherm? Waarschijnlijk niet. Toch is het de moeite waard. Want afschermende constructies dempen niet alleen het geluid, maar verbeteren ook de luchtkwaliteit van gevoelige locaties. Wat is het?

Kosten en effect

De schermen of luifels aan weerszijden van de weg met een hoogte van vier meter of meer stuwen de lucht omhoog. Emissies van schadelijke uitlaatgassen verminderen, doordat ze zich vermengen met de schone lucht op grotere hoogte. De emissie verplaatst zich meer omhoog en minder opzij, waardoor de afstand tot de bron van de vervuiling vermindert.

Een scherm kost circa € 5000 per vierkante meter. Voor luifels bent u ongeveer € 12.000 per strekkende meter kwijt, afhankelijk van onder andere materiaal en vormgeving. Het effect van de maatregel is afhankelijk van de hoogte van het scherm en de plaatselijke achtergrondconcentratie. Een vuistregel kan zijn dat de overschrijdingsafstand vermindert met 3,5–5 meter bij een verhoging van het scherm met 1 meter, afhankelijk van de lokale situatie.

Toepassing Luifels, schermen en wallen zien we vooral langs de snelwegen. Maar ze zijn ook geschikt voor grotere gemeentelijke en provinciale wegen.

➥ Informatie en subsidie: www.vrom.nl

Uitvoering Voor afschermende constructies is behoorlijk wat ruimte nodig om ze tussen de bron van luchtverontreiniging en de omwonenden te plaatsen. De uitvoeringstermijn varieert: tussen de twee en tien jaar, afhankelijk van de grootte van het project.

(foto: Rinie Bleeker)



Maatregelen:

Verbeteren van de luchtkwaliteit

Roetfilters: Schoorsteenvegers Roetfilters op Haagse bussen: ‘Gewoon een beetje sleutelen’ (inter view)

Elektrische voertuigen: Minder ver vuiling en lawaai met auto’s op stroom

Milieuvriendelijke auto’s: Schoon rijden op aardgas

Ver voersPrestatie op Lokatie: Duurzame inrichting van woonwijken

Het Nieuwe Rijden: Rijstijl van de 21ste eeuw



ROETFILTERS

Schoorsteenvegers Elke wandelaar en fietser kan erover meepraten. Je staat te wachten voor een verkeerslicht. Zodra deze op groen springt, stoot de bus die voor je optrekt een wolk roet uit. In steeds meer gemeenten is deze overlast nagenoeg nihil door roetfilters. Wat is het?

Kosten en effect

Roetfilters adsorberen fijn stof (PM10) uit de uitlaat van bussen, vrachtwagens en personenauto’s.

Roetfilters zijn, vergeleken met alternatieve brandstoffen en aandrijfsystemen, de goedkoopste manier om PM10 te verwijderen. Eén roetfilter kost ongeveer € 6000. De montagekosten bedragen circa € 1000 per stuk. U kunt deze kosten reduceren door gebruik te maken van bestaande fiscale regelingen, zoals MIA en VAMIL. De milieueffecten zijn groot. Roetfilters op bestaande bussen verminderen de uitstoot van PM10 met 90 procent. De emissiereductie van benzo(a)pyreen is 60 procent. Bij de nieuwe generatie dieselbussen is het effect minder.

Toepassing Geschikt voor alle (bestaande) bussen met Euro1, 2, en 3 dieselmotoren, afhankelijk van het inzetprofiel in verband met de temperatuur van de uitlaat. Roetfilters voor vrachtwagens zijn nog volop in ontwikkeling. Er zijn roetfilters beschikbaar voor personenauto’s, maar deze worden mondjesmaat toegepast. De verwachting is dat dit verandert door de strengere eisen van de Euro 4 norm in 2005.

Uitvoering U kunt als concessieverlener met vervoersmaatschappijen afspraken maken over roetfilters. Gemeenten kunnen bovendien milieueisen stellen aan vervoerders in het kader van het toelatingsbeleid tot kwetsbare stadsdelen (zie ook ‘Emissiearme zones’ op pagina 10). Is de afspraak met vervoerders eenmaal gemaakt, dan is de roetfilter snel geplaatst.

➥ Informatie en subsidie: www.demo.novem.nl.



ROETFILTERS OP HAAGSE BUSSEN

‘Gewoon een beetje sleutelen’ Speciale stickers op Haagse bussen attenderen reizigers op milieuvriendelijke roetfilters. Bus- en trammaatschappij HTM vindt het belangrijk deze boodschap uit te dragen. Niet alleen uit oogpunt van milieu. Commerciële redenen spelen ook een rol.

Jaap Taal (HTM): ‘Als jij een grote dikke pijp achter de bus ziet hangen met een hoop uitlaatgassen, denk je misschien ook: “Daar gaat weer zo’n stinkbus.” Het heeft een negatieve uitstraling en dat wil de  niet. Want het kost ons alleen maar geld. Mensen gaan niet zo snel met de bus als ze er een onprettig gevoel bij hebben. Daarom investeert de  bewust in het milieu. De kosten verdienen zichzelf terug als we meer klanten krijgen. Drie jaar geleden voorzagen we  bussen van roetfilters.  procent van het wagenpark. De uitlaatpijpen werkten we netjes weg. Wel zo prettig voor het oog. De overige  procent zijn oude bussen. Ze worden binnenkort vervangen. Onze opdrachtgever, het stadsgewest Haaglanden, betaalde een deel van de kosten. Ook zij wilde roetfilters op bussen om de luchtkwaliteit in de binnenstad te verbeteren. Een goede keuze, want roetfilters verwijderen bijna alle fijn stof uit de uitlaatgassen. De roetfilters konden we vrij snel zelf plaatsen: binnen twee maanden. Het is niet moeilijk, gewoon wat sleutelwerk. Een automatisch systeem in de bus controleert de werking van de filters. Functioneren ze niet, dan ziet de chauffeur dat op een schermpje op het dashboard en meldt het bij onze Technische Dienst. Eén maal per jaar krijgen de filters groot onderhoud bij de leverancier. Dat is alles. Ik kan elke gemeente en -bedrijf aanraden dit te doen. Wie nieuwsgierig is naar onze aanpak is van harte welkom. Ik sta collega’s graag te woord.’ ➥ HTM Contactpersoon: Jaap Taal Telefoon (070) 384 84 65 E-mail [email protected] (foto: Rinie Bleeker)



ELEKTRISCHE VOERTUIGEN

Minder ver vuiling en lawaai met auto’s op stroom Blijven rijden, maar minder vervuilen en lawaai maken. Het is mogelijk met elektrische voertuigen. Een pakket maatregelen maakt het gebruik ervan aantrekkelijk. Dat is niet alleen interessant voor wagenparkbeheerders. Ook inwoners van de binnenstad zullen er blij mee zijn. Wat is het?

Kosten en effect

Elektrische voertuigen stoten geen vervuilende stoffen uit en zijn aanmerkelijk stiller dan gewone voertuigen. Diverse fabrikanten en kleine producenten hebben inmiddels elektrische auto’s en bestelwagens in productie. Ze leveren een bijdrage aan de verbetering van de luchtkwaliteit, omdat vervuiling alleen optreedt waar de elektriciteit wordt opgewekt: in de centrales. Als er groene stroom wordt gebruikt, is het milieurendement nog hoger.

De aanschaf van elektrische voertuigen is 1,5 à 2 maal zo duur als van gewone voertuigen. Daar staat tegenover dat de brandstofprijs lager is, er minder onderhoudskosten zijn en u in aanmerking komt voor subsidies. De bijdrage aan een schoner milieu is groot: de uitstoot van vervuilende stoffen is ‘nihil’ op de plaats waar het voertuig rijdt. Dus hoe meer elektrische voertuigen, hoe beter de lokale luchtkwaliteit.

Toepassing

➥ Informatie en subsidie: www.platformschonevoertuigen.nl, www.asne.nl, www.demo.novem.nl en www.vrom.nl.

Elektrische voertuigen zijn interessant voor wagenparkbeheerders. Denk aan gemeentelijke diensten, openbaar vervoerbedrijven, taxi-ondernemingen en lease-, verhuur- en autodate-bedrijven.

Uitvoering Eerst moet u weten welke techniek en brandstof voor uw wagenpark een oplossing is. De Milieu Efficiency Scan (MES) van SenterNovem kan u daarbij helpen. Voor het openbaar vervoer bestaat een vergelijkbare methode (IMOVA). Bedrijven die besluiten om elektrische voertuigen aan te schaffen kunnen gebruik maken van fiscale regelingen, zoals VAMIL en MIA, om de kosten te verlagen. U kunt als OV-concessieverlener samen met vervoersmaatschappijen afspraken maken over het gebruik van elektrische voertuigen. U wijst zelf locaties aan voor laadstations.



MILIEUVRIENDELIJKE AUTO’S

Schoon rijden op aardgas In Argentinië, Italië, Pakistan en Brazilië rijden honderdduizenden auto’s op aardgas. Ook in ons land heeft deze brandstof zijn intrede gedaan. Het aantal fabrikanten van aardgasauto’s zal naar verwachting toenemen vanwege de aanzienlijke financiële voordelen. Aardgasauto’s zijn weliswaar wat duurder in aanschaf, maar de brandstof is goedkoop. Wat is het? Aardgasauto’s lijken op normale auto’s. Het verschil zit hem alleen in het speciale brandstofsysteem. Er zijn twee soorten: auto’s die tevens op benzine kunnen rijden en een type dat alleen op aardgas rijdt. Ook bestaande auto’s, bussen en vrachtwagens kunnen geschikt worden gemaakt voor aardgas. Rijden in een aardgasauto verschilt niet veel van rijden op ‘normale’ brandstof. Wel maakt de motor van een aardgasauto minder herrie dan een dieselmotor. Op dit moment zijn er vijftig vulstations, waarvan er twee openbaar zijn. De rest maakt deel uit van een wagenpark. Binnenkort komen er meer vulstations die toegankelijk zijn voor iedereen.

foto: Trafficlinq.nl)

Kosten en effect Toepassing Aardgas is geschikt voor individueel en collectief personenvervoer en bestel- en vrachtwagens.

Uitvoering Een benzine- of dieselvoertuig kan worden omgebouwd tot een aardgasvoertuig. Dit is snel te realiseren. Bovendien leveren grote merken tegenwoordig aardgasvoertuigen direct uit de fabriek. Bouw en aanleg van vulstations kosten meer tijd. U kunt als concessieverlener afspraken maken met openbaar vervoermaatschappijen over aardgas in bussen. Het toelatingsbeleid tot kwetsbare stadsdelen biedt mogelijkheden om hier extra invloed op uit te oefenen. Om te bepalen welke techniek en brandstof voor uw gemeentelijk wagenpark de beste oplossing is, kunt u gebruik maken van de Milieu Efficiency Scan (MES) van SenterNovem. Voor het openbaar vervoer is er een vergelijkbare methode (IMOVA).

Een aardgasinstallatie in een personenauto of bestelbus kost globaal tussen de € 2500 en € 3000. Aanpassing van de motor van een bus of vrachtwagen is duurder: circa € 30.000. De meerprijs ten opzichte van een dieselvoertuig voor een ‘af-fabriek’ uitvoering ligt hier iets onder. De kosten voor het gebruik zijn een stuk lager: aardgas is ruim drie maal goedkoper dan benzine. Gemiddeld vermindert de uitstoot van stikstofdioxide (NO2) met 77 procent ten opzichte van benzinegebruik en met 80 procent ten opzichte van dieselgebruik. De CO2-reductie bedraagt tussen de 20 en 25 procent in vergelijking met benzinegebruik. De uitstoot van fijn stof (PM10) is eveneens lager dan bij traditionele brandstoffen. ➥ Informatie: www.ngv-holland.nl.



V E R V O E R S P R E S TAT I E O P L O K AT I E

Duur zame inrichting van woonwijken Het is niet zo moeilijk om huizen, winkels en scholen te bouwen en wegen aan te leggen. Samenhang aanbrengen tussen al die gebruiksfuncties is veel lastiger. Een speeltuin bouw je natuurlijk niet aan een drukke weg. Dit vergt de nodige afstemming tussen alle disciplines die zich bezighouden met inrichting. Er is een goed middel om de buurt duurzaam te structureren: VervoersPrestatie op Lokatie (VPL). Wat is het?

Uitvoering

VPL is een aanpak om in het stedelijk planproces aandacht te schenken aan duurzame mobiliteit en kwaliteit van de leefomgeving. De sleutel: integraal ontwerpen met planologen, stedenbouwkundigen en verkeerskundigen. Betrokkenheid van burgers en bedrijven bij het planproces garandeert een breed draagvlak voor de plannen. De ontwerpers maken eerst ruimte voor voetgangers en fietsers. Daarna komt de auto aan de beurt. De effecten van deze maatregelen voor leefbaarheid en milieu worden doorgerekend met een speciale rekenmethode. De bedoeling is bewoners door het ontwerp te verleiden om voor hun korte stedelijke verplaatsingen vaker de auto te laten staan.

Bij VPL zijn veel partijen betrokken: burgers, gemeenten, bedrijven. Een goede procesbegeleiding is dan ook nodig. Het planproces kunt u binnen een half jaar uitvoeren. De uitvoering van de maatregelen neemt twee tot drie jaar in beslag.

Toepassing VPL is geschikt voor woongebieden met meer dan circa 500 huizen, bedrijventerreinen en stadscentra. Een regionale aanpak geschiedt met behulp van de VervoersPrestatie Regionaal (VPR).

Kosten en effect Als u de VPL-methode toepast voor de inrichting van een nieuwbouwwijk, kost het u niets. Sterker nog, u bespaart kosten, omdat u maatregelen neemt in ‘onontgonnen’ gebied. Bij herstructureringswijken kan de invoering van maatregelen complexer zijn, omdat u nu eenmaal te maken hebt met een deels bestaande inrichting. Het ontwerpen met de VPL-methodiek kost rond de € 50.000 exclusief stedenbouwkundig ontwerp en uitvoering van maatregelen. Vaak maakt een stedenbouwkundig ontwerp onderdeel uit van de VPL-methodiek. Een echte detaillering van het ontwerp is echter niet inbegrepen.Via het SenterNovemprogramma Ruimtelijke Ordening & Vervoer kunt u in aanmerking komen voor subsidie. Toepassing van VPL vermindert de uitstoot van koolstofdioxide (CO2) in bestaande gebieden met 4 tot 11 procent. In nieuwbouwwijken is dit meer: 6 tot 14 procent. Door het uitsparen van autoritten zijn er ook positieve effecten op andere door het verkeer uitgestoten schadelijke stoffen en op de verkeersveiligheid. ➥ Informatie en subsidie: www.novem.nl.



HET NIEUWE RIJDEN

Rijstijl van de 21ste eeuw Nieuwe automobilisten rijden waarschijnlijk anders dan u en ik. Bij lage toerentallen schakelen ze door naar een hogere versnelling. Ze letten erop dat ze het gas tijdig loslaten en controleren de bandenspanning regelmatig. Hoe dat komt? Ze kregen rijles volgens het principe ‘Het Nieuwe Rijden’ (HNR). Het milieu-effect is aanzienlijk: gemiddeld 10 procent lager brandstofverbruik. Wat is het? Nieuwe technieken maken een andere rijstijl mogelijk. De afgelopen jaren zijn auto’s uitgevoerd met bijvoorbeeld brandstofinjectie, een zesde versnelling en sterkere motoren. Moderne chauffeurs maken hiervan slim gebruik. Het Nieuwe Rijden is geschikt voor automobilisten en (beroeps)chauffeurs. HNR is niet moeilijk. Het gaat vaak om kleine aanpassingen van de rijstijl, die grote effecten hebben op de verkeersveiligheid en het brandstofverbruik. Meer informatie hierover vindt u op www.hetnieuwerijden.nl.

Toepassing HNR is binnen en buiten de bebouwde kom effectief.

Uitvoering De nieuwe rijstijl is bekend bij nagenoeg alle rijopleidingen. HNR is onderdeel van de theorie-examens voor aankomende automobilisten en rij-instructeurs. De afgelopen jaren heeft ongeveer 90 procent van de rijinstructeurs en -examinatoren van de basis rij-opleiding een HNR-training gevolgd. Veel instructeurs brengen hun leerlingen nu al de fijne kneepjes van de nieuwe rijstijl bij. In het vernieuwde praktijkexamen, dat naar verwachting in 2007 start, zal ook op HNRelementen worden getoetst.

Ook taxichauffeurs leren wat HNR inhoudt. Het is één van de opleidingsmodules die ze moeten doorlopen als ze het diploma SKKPvakopleiding Taxichauffeur willen behalen. In het verplichte taxi-examen, dat halverwege 2004 is gestart, zit ook HNR verweven. Ervaren automobilisten kunnen thuis achter hun PC het HNR-computerspel spelen. In juni 2004 is een grootschalige publiekscampagne gestart met spotjes op radio en tv en artikelen in tijdschriften en nieuwsbladen. Er zijn dus inmiddels veel acties ondernomen om HNR tussen de oren van de chauffeurs te krijgen. U kunt HNR binnen uw gemeente nog meer bekendheid geven met voorlichtingsactiviteiten die aansluiten op de landelijke campagne. Een overzicht van beschikbare materialen en andere tips kunt u lezen in de handleiding ‘Het Nieuwe Rijden voor gemeenten en provincies’.

Kosten en effect De kosten zijn relatief gering. Het effect van HNR is aanzienlijk. Gemiddeld bespaart men hiermee 10 procent op de brandstofkosten. Dit betekent tevens een aanzienlijk reductie van CO2-emissie. Daarmee draagt HNR substantieel bij aan beleidsdoelstellingen. In 2010 zal de CO2-emissiereductie van HNR ongeveer 1 Mton per jaar bedragen. ➥ Informatie: www.hetnieuwerijden.nl.



Maatregelen:

Oplossen van knelpunten en verbeteren van de luchtkwaliteit

Autodate: Af en toe een auto Autodate in Amsterdam: Zin in een date? (inter view)

Ver voersmanagement: Snel op het werk Ver voersmanagement in Amersfoort: Door samenwerking schoner en beter bereikbaar (inter view)

Park & Ride: Parkeren en rijden maar Park & Ride in Groningen: Dagje stad? Pak de Citybus (inter view)

Mobiliteitsmanagement: Keten van ver voer Mobiliteitsmanagement OV-fiets: Binnen een minuut onderweg (inter view)



A U T O D AT E

Af en toe een auto Een auto is makkelijk, maar kost wel wat. En parkeren kan een crime zijn. Goed nieuws voor reizigers die hier geen zin in hebben: autodate. Automatisch besteld, dicht bij huis en zeven dagen in de week beschikbaar. Wat is het?

Kosten en effect

Autodate is een middel om burgers en werknemers te stimuleren tot een bewust autobezit en -gebruik. Het werkt als volgt. Individuele reizigers of bedrijven nemen een abonnement bij een commerciële aanbieder. Hiermee kunnen ze zeven dagen per week en 24 uur per dag een auto bestellen, die op een vaste plek in de buurt staat geparkeerd. Autodate-auto’s zijn inmiddels beschikbaar in alle grotere gemeenten.

Autodate is vooral een privaat initiatief. Daarom zijn de kosten voor gemeenten laag. U hoeft alleen te investeren in parkeervoorzieningen en communicatie. De milieuwinst is dat vooral korte – en daarmee meest vervuilende – ritten verminderen. Autodaters kiezen vaker voor het openbaar vervoer of laten een verplaatsing met de auto achterwege. Autobezit en -gebruik nemen af met 30 procent. Doordat de autodate-auto’s nieuw zijn en aan de laatste emissie-eisen voldoen, is de uitstoot van schadelijke stoffen minder. De verwachte bijdrage aan energiebesparing is ongeveer 3 procent.

Toepassing Autodate is vooral effectief in stadscentra van grote steden met parkeerproblemen. De gemeente moet een stringent parkeerbeleid voeren. Tevens moeten er goede fietsvoorzieningen en volwaardig openbaar vervoer aanwezig zijn. Zo hebben autodaters een goed alternatief voor de eigen auto.

Uitvoering Voor de uitvoering van deze maatregel is het belangrijk een goede aanbieder te vinden voor autodate. Daarnaast moet u speciale parkeerplaatsen beschikbaar stellen en de afstemming met het openbaar vervoer bevorderen. Ook goede publieksvoorlichting is van belang voor een succesvolle introductie: mensen moeten weten dat autodate bestaat. De Stichting voor Gedeeld Autogebruik adviseert gemeenten bij de opzet van autodate-systemen.

➥ Informatie: www.autodate.nl.



A U T O D AT E I N A M S T E R D A M

Zin in een date? Amsterdam. Een bruisende stad, waar van alles gebeurt. Spetterende concerten en theatershows. Kledingzaken van bekende couturiers die ervoor zorgen dat je gezien mag worden. Restaurants voor elke keuken. Caribisch, Australisch, Scandinavisch: alles kan. Maar in onze hoofdstad wordt ook gewoond en gewerkt. Al die gebruiksfuncties hebben een keerzijde. De druk op de openbare ruimte en luchtkwaliteit is groot. Dat vraagt om een goed beleid dat niet alleen het verkeer stroomlijnt, maar de stad ook leefbaar, veilig en schoon houdt. Onderdeel van het verkeersbeleid van stadsdeel Centrum is autodate.

Sacha Hansen (Gemeente Amsterdam, stadsdeel Centrum): ‘Omdat parkeerplaatsen schaars zijn in de binnenstad en er een wachtlijst is voor vergunningen, willen we bewoners een goed alternatief bieden dat aansluit op de vrijheid van een eigen auto. Op dit moment zijn er ongeveer  autodate-auto’s in de binnenstad. Ruim  bewoners en bedrijven uit de binnenstad maken er gebruik van. Bedrijven en bewoners kunnen kiezen uit drie autodateaanbieders. Dat is bewust gedaan om de markt scherp te houden. Volgens de parkeerverordening van de gemeente Amsterdam kunnen stadsdelen voor een kleine groep ‘belanghebbenden’ parkeerplaatsen reserveren. Denk aan doktoren en verloskundigen. In Amsterdam zijn deze plaatsen ook voor erkende autodate-aanbieders beschikbaar. Zij betalen ons wel voor de bijbehorende parkeervergunningen. De investeringen voor het stadsdeel vallen mee. We maken alleen kosten voor beleidscapaciteit, communi- (foto: Gemeente Amsterdam) catie en een deel voor het beheer. Uit onderzoek is gebleken dat autodaters veel bewuster de auto gebruiken. De precieze gegevens in de binnenstad zijn niet bekend, maar natuurlijk hebben minder kilometers een goede invloed op de luchtkwaliteit van de stad. Omdat we in   autodateplaatsen willen realiseren, moeten we hier nog een extra impuls aan geven. Met onze afdeling Communicatie denken we na over een campagneplan met als voorlopige werktitel: ‘Zin in een date?’ De effecten van het beleid gaan we meten om onze koers voor de toekomst te bepalen. Als voorschot hierop verken ik alvast, samen met de Stichting voor Gedeeld Autogebruik, de mogelijkheden van particulier autodelen in de binnenstad. In plaats van een autodate-aanbieder, zorgen meerdere mensen voor een belangrijk deel zelf voor het beheer van de auto. Een concept om zeker nader te onderzoeken. Na de zomer van  zal ik een voorstel doen richting het bestuur hoe we het autodaten na  verder zouden kunnen stimuleren. Goede suggesties zijn welkom!’ ➥ Gemeente Amsterdam, stadsdeel Centrum Contactpersoon: Sacha Hansen Telefoon (020) 552 43 44 E-mail [email protected].



VERVOERSMANAGEMENT

Snel op het werk Een nieuwe baan kan heel uitdagend zijn, maar als het bedrijf slecht bereikbaar is haken veel kandidaten af. Steeds meer werkgevers bieden daarom goed vervoer aan als secundaire arbeidsvoorwaarde. Eén van de middelen om het woon-werkverkeer te stroomlijnen is vervoersmanagement. Wat is het?

Kosten en effect

Op basis van een analyse stellen vervoersmanagers voor bedrijven reisplannen op voor werknemers op basis van hun behoeften. Hoe ver wonen ze van het werk? Is de fiets of het openbaar vervoer een alternatief voor de auto? En hoe stimuleer je dat? Is een fietsplan de beste optie of korting op OVabonnementen? Door werknemers meer alternatieven te bieden voor de auto, vermindert de omvang van het verkeer en kunnen degenen die de auto wel nodig hebben, makkelijker en sneller op het werk komen.

Vervoersmanagement kost jaarlijks ongeveer € 250 per werknemer als het basispakket wordt toegepast. Uw investering in vervoersmanagement is effectief. U hoeft minder ingrijpende maatregelen, zoals aanpassing van de weginfrastructuur, te nemen. Toepassing van het Basispakket Vervoersmanagement vermindert het autoverkeer met 5 procent.

Toepassing Succesvol vervoersmanagement heeft een direct positief effect op de bereikbaarheid van economische centra met veel verkeer. De luchtkwaliteit verbetert vooral bij bedrijven en bedrijventerreinen die door een à twee hoofdwegen worden ontsloten.

Uitvoering Gemeenten kunnen vervoersmanagement bij bedrijven verplicht stellen. De Wet milieubeheer biedt hier mogelijkheden voor. Anderzijds verwacht de wetgever dat gemeenten vervoersmanagement stimuleren. Regionale Vervoerscoördinatie Centra (VCC’s) zijn het knooppunt waar gemeenten, bedrijven en provincies terecht kunnen voor vragen en advies over vervoersmanagement. Via VNO-NCW en MKB-Nederland is het Basispakket Vervoersmanagement verkrijgbaar met effectieve maatregelen voor overheid en bedrijven.

➥ Informatie: www.vm2.nl en www.mobiliteitsmanagement.com



VERVOERSMANAGEMENT IN AMERSFOORT

Door samenwerking schoner en beter bereikbaar Samen werken aan de bereikbaarheid van de stad en haar omgeving. Dat is wat de stuurgroep ’Bereikbaar Amersfoort’ voor ogen heeft met vervoersmanagement. De sleutel voor succes: overleg met verschillende partijen over een betere bereikbaarheid.

Susan Runsink (gemeente Amersfoort): ‘Amersfoort participeert in de stuurgroep ‘Bereikbaar Amersfoort’ met de Kamer van Koophandel Gooi- en Eemland, de Vereniging Amersfoortse Bedrijven,  en en (Vervoeranalyse en Mobiliteitadvies). ‘Bereikbaar Amersfoort’ wil onder meer bedrijventerreinen beter bereikbaar maken voor bestaande bedrijven en bezoekers, maar ook voor ondernemers die zich er willen vestigen. Bedrijven kunnen hun vervoersproblemen inventariseren. Vervolgens ontwikkelt de stuurgroep plannen voor verbetering. Uitgangspunt bij deze aanpak is dat zowel de overheid als het bedrijfsleven verantwoordelijkheid nemen. Mogelijke oplossingen kunnen liggen in de sfeer van infrastructuur, communicatie, collectief vervoer en vervoersmanagement. De gemeente Amersfoort faciliteert vervoersmanagement door bijvoorbeeld een bijdrage te leveren aan campagnes om carpoolen te bevorderen. Tevens financierden we mede de start van de website van ‘Bereikbaar Amersfoort’ (www.bereikbaaramersfoort.nl). Ook leverde de gemeente een belangrijke bijdrage aan het plaatsen van webcams bij een aantal uitvalswegen van de stad. Daar kunnen automobilisten kijken of het erg druk is op de weg en hun vertrek daarop aanpassen. De afdeling Verkeer heeft de locaties voor dit project gezocht en de (foto: Trafficlinq.nl) leveranciers van de apparatuur geselecteerd. Andere deelnemers van de stuurgroep, zoals en, ondersteunen bedrijven met de inventarisatie van bereikbaarheidsproblemen en adviseren ze over oplossingen. Elke organisatie heeft zijn eigen specialisme en dat is de sleutel voor goed vervoersmanagement. Het succes ervan is moeilijk meetbaar. Je legt nu eenmaal geen nieuwe wegen aan, maar je ontwikkelt bijvoorbeeld fietsplannen of carpoolfaciliteiten. En de keuze voor de manier hoe mensen naar hun werk gaan, blijft heel persoonlijk. Toch is het belangrijk om te blijven nadenken over betere, veiliger en minder vervuilende mobiliteit. In Amersfoort laten we zien dat dat kan door met verschillende partners samen te werken.’ ➥ Gemeente Amersfoort Contactpersoon: Susan Runsink Telefoon (033) 469 49 62 E-mail [email protected]



PA R K & R I D E

Parkeren en rijden maar Autorijden in de binnenstad. Vaak is dat geen genoegen. Het is er druk en vooral tijdens de spits ontstaan er files. Vervelend voor automobilisten, voetgangers en fietsers. Er is een simpele manier om de stad leefbaar, schoon én bereikbaar te houden. Park & Ride. Wat is het?

Kosten en effect

Automobilisten parkeren de auto op een groot terrein in hun eigen omgeving of aan de rand van de stad. Stadsbussen en andere vormen van openbaar vervoer rijden er frequent en brengen de reiziger naar de plaats van bestemming. Park & Bike is de fietsvariant van Park & Ride. Parkeerders huren een fiets en vervolgen hun weg naar de plaats van bestemming. Snel, makkelijk en goedkoop.

Met een parkeervoorziening van meer dan honderd plaatsen kunt u de investeringen terugverdienen met de kosten die u bespaart voor de aanleg van extra infrastructuur in de stad en maatregelen die u moet nemen om verkeersoverlast te bestrijden. De milieu-effecten zijn afhankelijk van het soort Park & Ride, de faciliteiten en het gebruik ervan. Park & Ride-faciliteiten aan de rand van de bebouwde kom reduceren de verkeersdrukte op het stedelijk wegennet, waardoor de uitstoot van koolstofdioxide (CO2) en geluidshinder fors verminderen. Goed voorbeeld is de Engelse stad Cambridge. Park & Ride leidt daar tot een reductie van uitlaatgassen met 45 tot 63 procent.

Toepassing Park & Ride kan alleen succesvol zijn als er voldoende aantrekkelijke voorzieningen in de buurt zijn. Aansluiting op andere verkeers- en vervoersmaatregelen is raadzaam. Denk aan duurdere parkeertarieven in de binnenstad! Verder is goede informatie aan reizigers belangrijk.

Uitvoering De rijksoverheid ziet de aanleg van transferia als een gemeentelijke taak. Kleinschalige of tijdelijke voorzieningen zijn binnen een jaar te realiseren. U moet rekenen op een termijn van vijf tot tien jaar voor grotere infrastructurele werken.

➥ Informatie: www.move-mobiliteit.nl en www.parkeren.pagina.nl.



PA R K & R I D E I N G R O N I N G E N

Dagje stad? Pak de Citybus Sinds enige jaren heeft de stad Groningen vier grote Park & Ride-parkeerterreinen op strategische plekken bij de stad. Bussen brengen bezoekers naar de binnenstad voor een heel laag tarief. En het werkt. Gebruikers zijn tevreden en het centrum is autoluw.

Cor van der Klaauw (gemeente Groningen): ‘De stad Groningen is al enige tijd in vier sectoren opgedeeld om het doorgaande verkeer uit de binnenstad te weren. In  lag een groot deel van de binnenstad open vanwege allerlei werkzaamheden. Hierdoor waren de winkels moeilijker bereikbaar. Dit was voor ons aanleiding het aantal Park & Ride-plaatsen uit te breiden van twee naar vier. Zo’n  auto’s kunnen er nu terecht. Het Park & Ride-principe is heel simpel. Als je de stad binnenkomt, word je met grote billboards geattendeerd op de plaatsen en er naartoe geleid. Je kunt er een hele dag parkeren. Voor slechts €  kun je met vijf personen heen en weer naar de stad met de bus. Natuurlijk zijn er in het centrum ook parkeermogelijkheden, maar zowel de parkeergarages als de gewone plekken zijn veel duurder. Het Park & Ride-concept is ook aantrekkelijk voor forenzen. Twee van de vier parkeerplaatsen liggen aan de rand van de ringweg. Van daaruit rijden bussen met grote regelmaat naar het centrum van de stad. De twee andere plaat- (foto: Gemeente Groningen) sen zijn meer gericht op winkelpubliek. De dienstregeling van de bussen sluit aan op winkeltijden. Alles bij elkaar hebben we voor het totale project maar acht extra bussen hoeven in te zetten. Als er grote evenementen plaatsvinden in Groningen worden bedrijventerreinen tijdelijk ingezet als Park & Ride-terrein. Het systeem kost ons € , miljoen op jaarbasis. Daar staan wel wat inkomsten uit kaartverkoop tegenover, maar omdat de prijs zo laag is, zijn die niet kostendekkend. We krijgen subsidie van het Ministerie van Verkeer & Waterstaat en de afgelopen twee jaar heeft de gemeente Groningen steeds twee ton uit de parkeeropbrengsten in het Park & Ride-project gestopt. Als er extra koopavonden zijn, dan betalen de ondernemers uit de binnenstad de voorziening. Uit onderzoeken die wij en busonderneming Arriva regelmatig houden, blijkt dat de gebruikers heel tevreden zijn over het systeem, de frequentie en de tarieven. En niet alleen de Groningers zelf, maar ook de mensen uit de regio. Ik ben ervan overtuigd dat we zonder deze maatregel niet zo’n mooie, schone en goed bereikbare binnenstad zouden hebben. En het zal nóg schoner worden als Arriva met ingang van september  veel oude bussen door nieuwe vervangt.’ ➥ Gemeente Groningen Contactpersoon: Cor van der Klaauw Telefoon (050) 367 81 23 E-mail [email protected]



MOBILITEITSMANAGEMENT

Keten van ver voer De auto heet niet voor niets de heilige koe. Recent onderzoek wijst uit dat mensen heel moeilijk de auto zijn uit te branden. Wat kunt u eraan doen? Mobiliteitsmanagement inzetten, een prima middel om verstokte automobilisten over te halen voor een andere vervoerswijze te kiezen. Mogelijkheden zijn er genoeg. Bussen op bestelling, slimme fietsconcepten, vervoersmanagement, autodate en lichtsignalering die zorgt voor een goede aansluiting tussen bus en trein. Wat is het?

Kosten en effect

Mobiliteitsmanagement is een vrij nieuwe tak van sport in de wereld van verkeer en vervoer. Het richt zich op het verbeteren van alternatieven voor (solo) autogebruik en de onderlinge afstemming en samenhang tussen de vervoerswijzen. Als trein, tram en bus bijvoorbeeld beter op elkaar aansluiten en reizigers minder lang hoeven te wachten, zullen ze eerder kiezen voor het openbaar vervoer. Een andere aantrekkelijke optie is een huurfiets in combinatie met de trein. En zo zijn er talloze mogelijkheden.

Kosten en effect hangen af van de maatregelen die u neemt. Een kleine aanpassing in de dienstregeling kan de luchtkwaliteit fors verbeteren tegen geringe kosten. Bovendien hebben veel organisaties die zich bezighouden met vervoer, kant-en-klare concepten ontwikkeld, zodat u niet hoeft te investeren in nieuwe technieken.

Toepassing Mobiliteitsmanagement is een middel dat lokaal en regionaal bruikbaar is. Samenwerking tussen de aanbieders van vervoer en goede informatieverstrekking aan de reiziger zijn belangrijke voorwaarden voor succes.

Uitvoering Op korte termijn kunt u al veel doen. Denk aan het aanpassen van dienstregelingen van bussen en trams. Of goede fietsstallingen bij haltes van het openbaar vervoer.

➥ Informatie en subsidie: www.move-mobiliteit.nl.



M O B I L I T E I T S M A N A G E M E N T: O V - F I E T S

Binnen een minuut onder weg Snelheid en gemak. Dat is waar de moderne mens behoefte aan heeft. De OV-fiets past prima in deze trend. Wachten bij de tram- of bushalte is niet nodig. Binnen een minuut rijdt de reiziger één van de 52 verhuurlocaties uit bij NS-stations. En er ligt meer in het verschiet. De Stichting OV-fiets gaat ook gemeenten benaderen om ze voor het concept te interesseren.

Marc Maartens (Stichting OV-fiets): ‘De -fiets heet niet voor niets zo. Behalve verhuurlocaties bij -stations is het concept ook uitstekend geschikt voor andere -knooppunten als bus- en metrostations, Park & Ride-terreinen, transferia, garages, gemeentelijke fietsstallingen en watertaxi’s. Voorwaarde is wel dat er voldoende bestemmingen in de buurt moeten zijn, zoals kantoren, theaters en winkels. Mensen gebruiken de -fiets voor korte ritten tussen de één en vijf kilometer. Dat zijn de meest vervuilende afstanden voor de auto, dus de -fiets levert zeker een goede bijdrage aan de verbetering van de luchtkwaliteit. Daarom roep ik alle gemeenten graag op contact met ons op te nemen. Want behalve verbetering van de luchtkwaliteit zijn er andere goede argumenten om de fiets aan te bieden aan burgers. Mensen kiezen graag. Met een volle boodschappentas liggen de tram en bus meer voor de hand als vervoermiddel. Als het lekker weer is of je hebt geen zin om bij de halte te wachten, neem je de fiets. Binnen een minuut rij je de stalling uit. Het enige dat de reizigers nodig hebben is een pasje, dat ze via inter- (foto: Rinie Bleeker) net bij ons kunnen aanvragen. De stallinghouder scant het en de gebruiker ontvangt éénmaal per maand per e-mail een factuur. Het bedrag van € , per keer wordt automatisch van de rekening afgeschreven. Geen gedoe dus met legitimatie, administratie en borg. De exploitatiekosten voor gemeenten zijn nihil, behalve een éénmalig bedrag van ongeveer €  voor een scanner en bordjes die de reiziger attenderen op de -fiets. En natuurlijk moet er ruimte voor de -fiets worden gereserveerd in de stalling. Dat is alles. De rest verdient zichzelf terug. Als er nog geen stallingen zijn bij het -knooppunt, ben je uiteraard veel meer geld kwijt. Om de kosten te drukken, kunnen gemeenten als concessieverlener van het openbaar vervoer de -fiets in het bestek laten opnemen. Dan zijn de kosten voor de openbaar vervoerbedrijven. En bij de provincie kunnen gemeenten een bijdrage in de kosten vragen in het kader van de -regeling. Wij geven hier graag meer informatie over.’ ➥ Stichting OV-fiets Contactpersoon: Herman Groenewegen Telefoon (06) 28 72 38 24 E-mail [email protected]

L39

Juliana van Stolberglaan 3 2595 CA Den Haag Postbus 93144 2509 AC Den Haag Telefoon (070) 373 55 75 Fax (070) 373 56 00

LUCHT


E-mail [email protected] Website www.infomil.nl

Praktische infor matie voor provincies en gemeenten

Maatregelen voor schone lucht. Praktische informatie voor provincies en gemeenten

Recommend Documents