M70 autóút Letenye Tornyiszentmiklós (oh) 2x2 forgalmi sávra történő bővítése Közúti biztonsági hatásvizsgálati jelentés

M70 autóút Letenye – Tornyiszentmiklós (oh) 2x2 forgalmi sávra történő bővítése Közúti biztonsági hatásvizsgálati jelentés

Megbízó:

Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.


Tervezők: Konzorciumvezető:

Uvaterv Zrt. Konzorciumi tag:

Unitef’83 Zrt. Szaktervező:

UNITEF-Szalamandra Kft.

2014. október 18. Tsz: 52.276 (UVATERV);

2825 (UNITEF); Oldal: 1 / 31

6550 (UNITEF-Szalamandra)


Szaktervező:

1119 Budapest, Bornemissza tér 12. Tel.: 205-3330, Fax.: 205-3331

…………………………..

…………………………..

…………………………..

Kovács Ákos Sándor

Adámy Anna

Zámbó Zsolt

ügyvezető igazgató, felelős tervező

mérnökgyakornok, szerkesztő

tervezőmérnök, ellenőr

KÉ-T 01-3968, KA 01- 64947

Tsz: 52.276 (UVATERV);

KÉ-T 01-13156, KA 01-64941

2825 (UNITEF); Oldal: 2 / 31



Tartalomjegyzék

1. A feladat meghatározása..................................................................................................................................... 5 1.1. A projekt leírása................................................................................................................................................ 5 1.2. A hatásterület és a hálózat azonosítása ........................................................................................................... 6 1.3. A vizsgálat időtávlata ........................................................................................................................................ 8 1.4. A jelenlegi és a várható forgalom meghatározása ............................................................................................ 8 1.5. A jelenlegi baleseti adatok bemutatása ............................................................................................................ 9 2. A kiindulási állapot (jelenlegi helyzet)és a projekt (beavatkozás) nélküli eset ................................................... 10 2.1. A beavatkozás előtti helyzet leírása ............................................................................................................... 10 2.1.1. A beavatkozás előtti forgalmi és baleseti adatok számszerű bemutatása ................................................... 12 2.1.2. A beavatkozás előtti forgalmi és biztonsági helyzet elemzésE .................................................................... 15 2.2. A projekt nélküli eset ...................................................................................................................................... 16 2.2.1. A relatív sérülési mutatók várható értékeinek számítása ............................................................................ 16 2.2.2. A várható forgalmi és baleseti adatok számszerű bemutatása A projekt nélküli esetben ........................... 17 2.2.3. A várható forgalmi és biztonsági helyzet elemzése a projekt nélküli esetben ............................................. 19 3. Közlekedésbiztonsági célok .............................................................................................................................. 20 4. A tervezett beavatkozások közlekedésbiztonságra gyakorolt hatásának elemzése .......................................... 20 4.1. A várható forgalmi és baleseti adatok számszerű bemutatása ...................................................................... 21 4.2. A várható forgalmi és biztonsági helyzet elemzése ........................................................................................ 23 5. A lehetséges változatok (forgatókönyvek) összevetése .................................................................................... 24

FÜGGELÉK ........................................................................................................................................................... 27


2825 (UNITEF); Oldal: 3 / 31



Táblázat és ábra jegyzék

1. TÁBLÁZAT: FORGALMI ADATOK AZ OKA ADATBÁZISBÓL 2. TÁBLÁZAT: BALESETI ADATOK SZAKASZONKÉNT ÉS ÉVENKÉNT RENDEZVE 3. TÁBLÁZAT: RELATÍV SÉRÜLÉSI MUTATÓK SZÁMÍTÁSA AZ ELMÚLT 3 ÉV ADATAI ALAPJÁN 4. TÁBLÁZAT: RELATÍV SÉRÜLÉSI MUTATÓK SZÁMÍTÁSA AZ ELMÚLT 5 ÉV ADATAI ALAPJÁN 5. TÁBLÁZAT: A PROJEKT NÉLKÜLI ESET, 2018 6. TÁBLÁZAT: A PROJEKT NÉLKÜLI ESET, 2018-2047 7. TÁBLÁZAT: A PROJEKT MEGVALÓSULÁSA ESETÉN, 2018 8. TÁBLÁZAT: A PROJEKT MEGVALÓSULÁSA ESETÉN, 2018-2047 9. TÁBLÁZAT: ÖSSZEHASONLÍTÓ TÁBLÁZAT, 2018 10. TÁBLÁZAT: ÖSSZEHASONLÍTÓ TÁBLÁZAT, 2018-2047 1. ÁBRA:

FORGALMI ADATOK AZ OKA ADATBÁZISBÓL, AZ ÉRVÉNYESSÉGI SZAKASZOKKAL

2. ÁBRA:

BIZTONSÁGI INTÉZKEDÉSEK 2011-BEN (1. KÉP)

3. ÁBRA:

BIZTONSÁGI INTÉZKEDÉSEK 2011-BEN (2. KÉP)

4.ÁBRA:

ÖSSZES BALESET AZ M70-ES AUTÓÚTON, 2008-2012

5. ÁBRA:

SÉRÜLÉSSZÁM VÁLTOZÁSA

6. ÁBRA:

KUMULÁLT SÉRÜLÉSSZÁM VÁLTOZÁSA

7. ÁBRA:

A BALESETI VESZTESÉGEK PÉNZBEN KIFEJEZETT ÉRTÉKÉNEK VÁLTOZÁSA

FÜGGELÉKBEN KÖZÖLT ANYAGOK: F1.:

TÁVLATI FORGALMAK MEGHATÁROZÁSA

F2.:

BALESETI ADATOK, 2009-2013

F3.:

RELATÍV SÉRÜLÉSI MUTATÓK

F4.:

„AZ M70 AUTÓÚT 0+000 - 19+759 KM (TERVEZÉSI) SZELVÉNYEK KÖZÖTTI SZAKASZÁN A BALESETEK ALAKULÁSA AZ ELMÚLT 5 ÉVBEN” (FORRÁS: MK)

F5.:

MEGENGEDETT FORGALOMNAGYSÁGOK FOLYÓPÁLYÁN (KTSZ)


2825 (UNITEF); Oldal: 4 / 31



1. A FELADAT MEGHATÁROZÁ SA Az M70 autóút autópályává fejlesztésének építtetője, egyben beruházója a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF Zrt.). A NIF Zrt. mint Megrendelő, és az UVATERV-UNITEF Konzorcium mint Tervező 2013. július 18.-án az „M70 autóút Letenye-Tornyiszentmiklós (oh) közötti szakasz 2x2 sávra történő bővítés környezeti hatástanulmány (KHT), közúti biztonsági hatásvizsgálat (KBHV), Költség-haszon elemzés (CBA) és engedélyezési terv elkészítésének tervezési feladatai” (projektazonosító: A070.03) tárgyában tervezési szerződést kötöttek. Jelen dokumentum a fenti feladat keretében elkészített, a 176/2011 (VIII. 31.) Kormány rendelet 3. §-a szerinti közúti biztonsági hatásvizsgálatot, illetve az annak alapján összeállított jelentést tartalmazza. 1.1. A PROJEKT LEÍRÁ SA Az V. Helsinki folyosó részét képező M70 autóút vonatkozásában fontos előzmény, hogy még 2003.ban a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. elődje, a Nemzeti Autópálya Rt. megbízásából az UVATERV Rt. elkészítette az M70 autóút Letenye-Tornyiszentmiklós (országhatár) közötti szakasz építési terveit. A tervek és a rendelkezésre álló engedélyek alapján I. ütemben 2004. évben elkészült az autóút egyes szakaszokon 2x1, máshol 2x2 forgalmi sávval. Forgalomba helyezése ugyanezen évben megtörtént. Ezt követően II. ütemben, 2008. évben forgalomba helyezésre került a Tornyiszentmiklós és az országhatár közötti szakasz 2x2 forgalmi sávval, és ezzel létrejött az M70autóútjelenleg is üzemelő, szakaszonként eltérő sávszámúkialakítása a következők szerint: 1. szakasz: 0,0 – 3,8

km sz. között (3,8 km) – 2x2 sáv, autóút, v=110 km/ó benneaz M7-M70 elválási (0,00) és a 7. sz. főúti (2,35) csomópont

2. szakasz: 3,8 – 9,2

km sz. között (5,4 km) – 2x1 sáv, autóút, v=90 km/ó

3. szakasz: 9,2 – 11,9

km sz. között (2,7 km) – 2x2 sáv, autóút, v=110 km/ó benne a Muraszemenyei (10,33) csomópont

4. szakasz: 11,9 – 16,5 km sz. között (4,6 km) – 2x1 sáv, autóút, v=90 km/ó 5. szakasz: 16,5 – 21,3 km sz. között (4,8 km) – 2x2 sáv, autóút, v=110 km/ó benne a Tornyiszentmiklósi (18,16) csomópont, végén a határmetszés. Miután a magyar szakasszal egy időben a szlovén fél is forgalomba helyezte a csatlakozó A5 gyorsforgalmi utat (2x2 forgalmi sávval, fizikai elválasztással és leállósáv híján leálló öblökkel), létrejött a Budapest – (Maribor) – Ljubljana viszonylatban egy a korábbinál jóval magasabb szolgáltatási színvonalú közúti kapcsolat. Sajnálatos módon éppen az M70 autóút alig több mint húsz kilométeres hosszán maradtak meg fizikai elválasztás nélküli, következésképpen magas baleseti kockázatú útszakaszok (5,4+4,6=10 km). Az egyik ilyen 2x1 sávos szakaszon 2011júniusában be is következett egy nagyon súlyos baleset, amelyben egy autóbusz ütközött egy kamionnal – hatan elhunytak, heten súlyosan, tizenhatan könnyebben sérültek meg. A nagy szakmai és sajtó visszhangot kiváltó baleset, amely egyebekben nagymértékben rontotta az egyébként javuló tendenciát mutató baleseti statisztikát, újból felvetette a kétirányú, fizikai elválasztás nélküliautóutak problematikáját. Az eset kapcsán felálló szakértői bizottság egy közúti biztonsági felülvizsgálat keretében számos, javító célú és azonnal végrehajtható javaslat mellett egyértelműen leszögezték, hogy az M70 gyorsforgalmi út, annak hálózati szerepét és elhelyezkedését is figyelembe véve,a Tsz: 52.276 (UVATERV);

2825 (UNITEF); Oldal: 5 / 31



lehető legkorábban 2x2 forgalmi sávos autópályává bővítendő.Ezáltal lényegében kiküszöbölhetőek azok a baleseti kockázatok, amelyek a szakaszosan fél autópályaként való kiépítésből, vagyis a megtévesztő vonalvezetésből és keresztmetszeti kialakításból, a rosszul megválasztott előzési szakaszokból, valamint a hálózati környezeteltérő mivoltából – a tranzit autós bármely irányból már 500 km óta csak autópályán vezet – erednek. A jelenlegi tervezés tárgyát képező, afenti előzményekhez szorosan kötődő projekt tehát azM70 gyorsforgalmi út M7 autópálya – Tornyiszentmiklós (szlovén-magyar határ) közötti szakaszán, a jelenleg2x1 sávos szakaszainak a 2x2 forgalmi sávos autópályává való bővítését célozza. A beruházás eredményeként a teljes 21,3 km-es szakaszon K.I.A. tervezésiosztályba tartozó, 2x2 sávos, burkolt leállósávval és fizikai elválasztó sávval rendelkező, 130 km/ó tervezési és megengedett sebességű autópálya jön létre, amely hálózatilag az M7 autópálya és a Grazot Ljubljanával összekötő szlovén A1 autópálya között teremt kapcsolatot az A5 gyorsforgalmi úton keresztül. A fejlesztés célja tehát hármas:   

ahatárokon átnyúló nagyobb térségben lévő, közel azonosan magas szolgáltatási színvonalú gyorsforgalmi utakból álló hálózatba való megfelelő illeszkedés biztosítása, az M70 forgalmi kapacitását korlátozó 2x1 sávos szakaszok fejlesztésével annak elkerülése, hogy e fontos közút kapacitása hosszabb távon kimerüljön, vagy csak az eltűrhető szolgáltatási szintnek megfelelő mértékben álljon rendelkezésre. a fizikai elválasztás hiányából eredő baleseti kockázatok igen jelentős csökkentése, illetve megszűntetése.

1.2. A HATÁSTERÜLET ÉS A HÁLÓZAT AZONOSÍ TÁSA A magyar-szlovén határral párhuzamosan haladó M70 autóútnak, mint országok közötti tranzit útvonalnak nincs valós alternatívája se a határ magyar oldalán, se a szlovénon, vagy akár Horvátország területén. A gyorsforgalmi úttal párhuzamosan vezető alsóbbrendű utak – 7538 j., 75333 j. – szerepe a nemzetközi távolsági forgalomban elhanyagolható, ahogy az autóúté is a kistérségi települések közötti közlekedési igények kielégítésében. Mivel a fentebb megfogalmazott jellemzők és körülmények nem fognak megváltozni abban az esetben sem, ha az M70 teljes hosszán autópálya lesz, továbbá a forgalmi viszonyok és trendek jelentős változása sem prognosztizálható kijelenthetjük, hogy a tervezett fejlesztések hatásterülete és maga a vizsgálandó hálózat kizárólag az M70 autóútra / autópályára és a fentebb említett csomópontjaira korlátozódik.


2825 (UNITEF); Oldal: 6 / 31




2825 (UNITEF); Oldal: 7 / 31



1.3. A VIZSGÁLAT IDŐ TÁVLATA A vizsgálandó időszak az Útmutatónak megfelelően 30 év. Ebben az időtávban becsüljük a forgalmi és a baleseti helyzet várható alakulását a vonatkozó előírások illetve a KBHV készítés segítésére kiadott Útmutató alapján. Mindemellett megjegyezzük, hogy az elkövetkező 10-20 évben a járműpark várhatóan gyökeresen átalakulhat, továbbá olyan új ellenőrzési, jármű-irányítási és intelligens forgalomirányítási technológiák terjedhetnek el, amelyek a jelenlegi hazai közlekedésbiztonsági helyzetet lényegesen – remélhetőleg kedvezően – megváltoztatják. Ezen változások hatását jelen vizsgálatban nem kívánjuk megbecsülni – a biztonság javára elhanyagoljuk azokat. A vizsgálat során figyelembe vett időtávok a következők: o

2013 – a baleseti és forgalmi adatok szempontjából utolsó teljes év, mint kiindulási állapot

o

2018 – a forgalomba helyezést követő első teljes év, egyben sarokév

o

2047 – a forgalomba helyezést követő 30. teljes év

A forgalomba helyezés évét azonosra vettük a környezeti hatástanulmányban figyelembe vett dátummal, vagyis 2018-cal. Teljes évet vettünk figyelembe, amelyet egy az üzemelés első évét vizsgáló közúti biztonsági audit zár majd le. Vizsgálatunk során további sarokéveket nem vettünk figyelembe, tekintettel arra a körülményre, hogy az M70 2x2 sávosra fejlesztésén túlmenően egyik térségi közúthálózati elemen sem terveznek releváns fejlesztéseket az eljövendő 30-35 évben. 1.4. A JELENLEGI ÉS A VÁRHATÓ FORGALOM MEG HATÁROZÁSA Mivel a vizsgálandó „hálózat” egyetlen útból áll, nem alkalmaztunk számítógépes hálózati modellekkel előállított forgalom-előrebecsléseket. A különböző időtávokban várható forgalom meghatározását az eUT 02.01.31 (ÚT 2.1-118:2005) „Közutak távlati forgalmának meghatározása előrevetítő módszerrel” c. útügyi műszaki előírás alkalmazásával határoztuk meg.A számítás alapéve 2013, vagyis az az év, amelyre vonatkozóan a legfrissebb baleseti adatok is rendelkezésünkre állnak (lásd 1.sz. táblázat és 1.sz. ábra). A forgalom becsült fejlődését a függelékben közölt F1 táblázat tartalmazza. A számításokban felhasznált forgalmi adatokat a Magyar Közút NZrt. által közzétett, az országos közutak 2011, 2012, és 2013. évre vonatkozó keresztmetszeti forgalmát tartalmazó adatbázisából (OKA) vettük. 1. TÁBLÁZAT: FORGALMI ADATOK AZ OKA ADATBÁZISBÓL


2825 (UNITEF); Oldal: 8 / 31


M70 autóút Letenye – Tornyiszentmiklós (oh) 2x2 forgalmi sávra történő bővítése Közúti biztonsági hatásvizsgálati jelentés 1. ÁBRA: FORGALMI ADATOK AZ OKA ADATBÁZISBÓL, AZ ÉRVÉNYESSÉGI SZAKASZOKKAL

1.5. A JELENLEGI BAL ESETI ADATOK BEMUTAT ÁSA Az elmúlt öt év (2009-2013) személyi sérüléses baleseteinek az adatait a KKK munkatársai bocsátották a rendelkezésünkre a WEB-Bal adatbázisából. A megkapott adatokat időrendbe rendezetten az F2 táblázat tartalmazza. Az adatok vizsgálati szakaszonként és évenként rendezve a következők (2. sz. táblázat): 2. TÁBLÁZAT:BALESETI ADATOK SZAKASZONKÉNT ÉS ÉVENKÉNT RENDEZVE


2825 (UNITEF); Oldal: 9 / 31



2. A KIINDULÁSI ÁLLA POT (JELENLEGI HELYZET)ÉS A PROJEKT (BEAVAT KOZÁS) NÉLKÜLI ESET A jelenlegi és a projekt megvalósulása nélküli, illetve a később tárgyalandó „vele” állapotnak megfelelőtávlati baleseti helyzeteket homogén jellemzőkkel (keresztmetszeti, sebességi, forgalmi, stb.) rendelkező szakaszonként rögzítjük, becsüljük és vizsgáljuk. Mivel esetünkben az azonos forgalomszámlálási érvényességi határon belül lévő 1. és 3. szakasz (2x2 sáv, 110 km/ó), valamint a 2. és 4. szakasz (2x1 sáv, 90 km/ó) valamennyi releváns jellemzőjében azonos, ezeket rendre összevontuk. Ennek megfelelően az 1. vizsgálati szakaszba soroltuk az 1. és 3. szakaszt, a 2. vizsgálati szakaszba a 2. és 4. szakaszt, valamint 3. vizsgálati szakasznak neveztük át az 1. vizsgálati szakasztól csupán a forgalom nagyságában eltérő 5. szakaszt. Számításainkhoz és elemzéseinkhez a fentebb bemutatott adatokon kívül felhasználtuk még az alább anyagokat: 

„M70 – KBF Tanulságok”, Barta Tamás (KTI Közlekedésbiztonsági Központ) előadása a soproni Forgalmász Napokon 2013-ban (forrás: Internet).



„Relatív baleseti és sérülési mutatók útkategóriánként, kiépítettség szerint a 2010-2012. évek közötti baleseti és forgalmi adatok alapján” – Munkaanyag (készítette: Orosz Gyula, KKK). (lásd F3)



„Az M70 autóút 0+000 - 19+759 km (tervezési) szelvények közötti szakaszán a balesetek alakulása az elmúlt 5 évben” (forrás: MK). (lásd F4)

Az anyagban szereplő képeket a helyszín bejárásakor készítettük. 2.1. A BEAVATKOZÁS E LŐTTI HELYZET LEÍRÁS A A vizsgált útszakaszon általánosságban ugyanazok a baleseti tendenciák voltak megfigyelhetőek a forgalomba helyezést követően, amelyek az ország baleseti helyzetét jellemezték. A kezdeti, forgalomarányos balesetszám növekedés után a közúti biztonság fokozását célzó kormányzati intézkedések, valamint a forgalom csökkenésének hatására csökkent a balesetek száma. Mindeközben megfigyelhető a halálos kimenetelű balesetekarányának csökkenése is, ezzel párhuzamosana súlyos és könnyebb sérülésekkel járók arányának növekedése, ami természetes folyamat. Ezt a végül is kedvezőnek ítélhető tendenciát törte meg a 2011. június 21-én, hajnali fél ötkor az egyik 2x1 sávos szakaszon történt (Csörnyeföld) történt, rendkívül súlyos autóbusz baleset, amelyben a kamionnal való szembe ütközés következtében 6-an életüket vesztették, 7-en súlyosan, 16-an könnyebben megsérültek.A szakma azonnal lépett, és egy rendkívüli közúti biztonsági felülvizsgálat (KBF) keretében egy eseti munkabizottság elemezte az okokat és vonta le a tanulságokat, valamint javaslatokat, illetve ajánlásokat fogalmazott meg. A KBF eredményeképpen bevezetett forgalomtechnikai beavatkozások hatása eredményeképpen nagyban javult a baleseti helyzet. A szakma szabályai szerint az utolsó három év forgalmi és baleseti statisztikai adatait kell figyelembe vennünk jelen KBHV elkészítésekor a számításaink során, de a jelenlegi helyzet értékelésekor az elmúlt öt év baleseti adatait is figyelembe vettük. Mivel az utolsó teljeskörű forgalmi és baleseti adathalmaz 2013-ból áll rendelkezésünkre, ezt az évet vettük záróévként figyelembe számításaink során.


2825 (UNITEF); Oldal: 10 / 31



A 2011-ben hozott, a közlekedésbiztonságot fokozó intézkedéseket illusztrálják az alábbi képek. 2. ÁBRA: BIZTONSÁGI INTÉZKEDÉSEK 2011-BEN (1. KÉP)

3. ÁBRA: BIZTONSÁGI INTÉZKEDÉSEK 2011-BEN (2. KÉP)


2825 (UNITEF); Oldal: 11 / 31



2.1.1. A BEAVATKOZÁS ELŐTTI FORGALMI ÉS B ALESETI ADATOK SZÁMSZERŰ BEMUTATÁSA Az alábbi két táblázat mutatja be a három vizsgálati szakaszra vonatkozóan az utolsó három, illetve öt évbaleseti sérülési és forgalmi adatait, valamint a forgalmi teljesítmények alapján számolt relatív sérülési mutatókat. 3. TÁBLÁZAT: RELATÍV SÉRÜLÉSI MUTATÓK SZÁMÍTÁSA AZ ELMÚLT 3 ÉVADATAI ALAPJÁN


2825 (UNITEF); Oldal: 12 / 31


M70 autóút Letenye – Tornyiszentmiklós (oh) 2x2 forgalmi sávra történő bővítése Közúti biztonsági hatásvizsgálati jelentés 4. TÁBLÁZAT: RELATÍV SÉRÜLÉSI MUTATÓK SZÁMÍTÁSA AZ ELMÚLT 5 ÉV ADATAI ALAPJÁN


2825 (UNITEF); Oldal: 13 / 31



A Magyar Közút Nzrt. által rendelkezésre bocsátott, az összes balesetet összefoglalóan tartalmazó adathalmaz alapján készített grafikon a 2008 és 2012 között bekövetkezett baleseteken belül mutatja a személyi sérüléses balesetek kimeneteleinek arányát. Feltűntettük a közúti biztonság növelését célzó intézkedések időbeli elhelyezkedését is. 4. ÁBRA: ÖSSZES BALESET AZ M70-ES AUTÓÚTON, 2008-2012


2825 (UNITEF); Oldal: 14 / 31



2.1.2. A BEAVATKOZÁS ELŐTTI FORGALMI ÉS BIZTONSÁGI HELYZET ELEMZÉSE Az előző részben ismertetett és feldolgozott adatok, illetve baleseti mutatók, valamint az említett rendkívüli KBF megállapításait összegző, Barta Tamás által tartott előadáson elhangzottakalapján a következőekkel jellemezhetjük a vizsgált autóút szakasz közúti biztonsági helyzetét: o

A váltakozva egymást követő 2x2 és 2x1 forgalmi sávos szakaszokon szignifikánsan eltérő a közúti balesetek bekövetkeztének a kockázata. Míg a fizikai elválasztással rendelkező szakaszokon egyáltalán nem fordult elő halálos kimenetelű baleset, és a balesetekben sérült személyek száma is igen alacsony, addig a majd’ az előzőével azonos hosszúságú 2x1 sávos szakaszokon történt a személyi sérülések 95 %-a.

o

A baleseteket leginkább jellemző okok gyakorisági sorrendben: szabálytalan előzés, figyelmetlen vezetés, (relatív) gyorshajtás.

o

Ezen baleseti okok mindegyike jellemzően a járművezetők hibázására vezethetők vissza, de a kimenetel súlyossága szoros összefüggésben van az útpálya kiépítésével (2x1 sáv), valamint hálózaton belüli elhelyezkedésével (előtte és utána 2x2 sávos gyorsforgalmi utak vannak jelentős hosszon).

o

A balesetek 81 %-a korlátozott látási viszonyok között történt, a balesetek kétharmadában külföldi járművezetők voltak érintettek. Az említett előadás témáját jelentő rendkívüli KBF ezen megállapítása egyértelműen jelzi, hogy a közvetett kiváltó okok között jelentős volt a szerepe a fáradtságnak, illetve az abból adódó figyelmetlenségnek, elalvásnak.

o

Ha az ominózus buszbalesetet önmagában vizsgáljuk, megállapíthatjuk, hogy abban majd annyian vesztették életüket, mint a teljes útszakaszon öt év alatt történt többi balesetekben együttvéve. Ez két dolgot is jelent egyidőben: egyrészt egy-egy autóbusszal vagy kisbusszal (lásd M43) történt baleset igen nagymértékben torzíthatja egy adott útszakasz baleseti statisztikákkal leképezett biztonsági helyzetét, másrész viszont bárhol és bármikor bekövetkezhet egy olyan baleset, amely vagy megelőzhető, vagy kimenetelében enyhíthető lehetett volna.

Az útszakaszra jellemző, az elmúlt 3, illetve 5 év adatsora alapján számított relatív sérülési mutatókat összehasonlítva az országos átlaggal megállapíthatjuk, hogy o

a 3 év adataira támaszkodó eredmények kedvezőbb képet mutatnak, mint az 5 év adataiból számoltak, vagyis a bevezetett forgalombiztonságot növelő intézkedésekeredménnyel jártak.

o

bármely baleseti kimenetelt nézve az M70 autóútra vonatkozó „egyedi” értékek a 2x2 forgalmi sávra vonatkozóan jobbak, míg a 2x1 sávosok esetében sokkal rosszabbak, mint akár az Útmutatóban szereplő, 2008-as adatok alapján kalkulált RSM mutatók, akár a 2010-2012évek adatai alapján számolt fajlagos értékek.

A fentiekből általában, de különösen az utolsóként említett megállapításból egyértelműen levonhatjuk azt a következtetést, hogy az M70 autóút kétszer kb. öt kilométeres, 2x1 sávos szakasza igen balesetveszélyes útszakasznak bizonyul egy olyan gyorsforgalmi hálózat „közepén”, amelyen egyébként folyamatosan javuló baleseti helyzet figyelhető meg.


2825 (UNITEF); Oldal: 15 / 31



2.2. A PROJEKT NÉLKÜLI ESET Projekt nélküli esetnek azt tekintjük, amikor o

az M70 autóút kiépítettsége nem változik, tehát váltogatják egymást a 2x2 és 2x1 forgalmi sávos szakaszok,

o

a 2011-ben életbe léptetett forgalomtechnikai beavatkozások mind rövidtávon (2018), mind hoszszabb távon (2047) változatlanul fennmaradnak.

2.2.1. A RELATÍV SÉRÜLÉSI MUTATÓK VÁRHAT Ó ÉRTÉKEINEK SZÁMÍTÁ SA Tekintettel arra, hogy a 2011-es változtatások hatását inkább leírják az utolsó három évből származó adatok, a szükséges mutató-számításokat ezekre támaszkodva végeztük el, nem pedig az öt éves adatok figyelembe vételével. Ugyanakkor okkal felmerülhet az a kérdés is, hogy a statisztikát jelentősen torzító 2011-es buszbaleset adatait miként vegyük figyelembe. Bár talán reálisabb képet adna, ha kiemelnénk az adatsorból ezt a fatálisan súlyos kimenetelű balesetet, és esetleg egy személyautó balesettel „pótolnánk”, de ezáltal annak a fentebb tett megállapításunknak mondanánk ellent, miszerint bármikor bekövetkezhet egy a kérdéseshez hasonló súlyosságú autóbusz baleset. Ezen megfontolás alapján változatlanul meghagytuk az előzőekben számolt relatív sérülési mutatókat, és azok alapján prognosztizáljuk a jövőbéli baleseti helyzet alakulását.


2825 (UNITEF); Oldal: 16 / 31



2.2.2. A VÁRHATÓ FOR GALMI ÉS BALESETI ADATOK SZÁMSZERŰ BEMUTATÁSA A PROJEKT NÉLKÜLI ESET BEN A közúti balesetekben megsérültek várható száma a beavatkozások nélküli esetben, a 2018. évben és a 2018 – 2047 közötti időszakban: 5. TÁBLÁZAT: A PROJEKT NÉLKÜLI ESET, 2018


2825 (UNITEF); Oldal: 17 / 31


M70 autóút Letenye – Tornyiszentmiklós (oh) 2x2 forgalmi sávra történő bővítése Közúti biztonsági hatásvizsgálati jelentés 6. TÁBLÁZAT: A PROJEKT NÉLKÜLI ESET, 2018-2047

A vonatkozó forgalmi előrebecslést az F1 táblázat tartalmazza.


2825 (UNITEF); Oldal: 18 / 31



2.2.3. A VÁRHATÓ FOR GALMI ÉS BIZTONSÁGI HELYZET ELEMZÉSE A P ROJEKT NÉLKÜLI ESETBEN A tervezett fejlesztés nélküli esetben a forgalom folyamatos fejlődése miatt a harmincas évek elejére megnőne a forgalmi torlódások előfordulásának a valószínűsége, ami együtt járna általában a balesetek számának növekedésével, megnőne a kényszer előzésből eredő ütközéses és a torlódások miatti ráfutásos balesetek száma. Megítélésünk szerint a fizikai elválasztás nélküli szakaszok megmaradása esetén fennmaradna és a forgalom fejlődésével akár súlyosbodhatna is az a közúti biztonsági állapot, amely ma jellemzi az M70 autóutat(szabálytalan előzés, figyelmetlen vezetés, gyorshajtás) még akkor is, ha figyelembe vesszük a 2011-es intézkedések pozitív hatását. Véleményünket arra is alapozzuk, hogy forgalmi előrebecslésünk szerint a „nélküle” esetben a harmincas évek elejére megnőne a forgalmi torlódások előfordulásának a valószínűsége (KTSZ szerinti eltűrhető állapot), ami együtt járhatna általában a balesetek számának növekedésével, megnőne a kényszerelőzésből eredő szembe ütközéses és a hirtelen kapacitás változással összefüggő ráfutásos balesetek száma. Az ilyen balesetek kimenetele adott kedvezőtlen körülmények között „összemérhető” a fentebb többször említett buszbalesetével.


2825 (UNITEF); Oldal: 19 / 31



3. KÖZLEKEDÉSBIZTONS ÁGI CÉLOK Az M70 autóút tervezett fejlesztésének deklarált célja a kapacitás és a szolgáltatási szint növelésén túlmenően a közúti biztonság növelése, tekintettel az országos átlagot messze meghaladó baleseti gyakoriságra a jelenlegi 2x1 sávos szakaszokon. A 2x2 sávosra fejlesztés során a tervezett megoldások eredményeképpen gyakorlatilag meg kell szűnnie a szembeütközéses baleseteknek és csökkenteni kell tudni a pálya elhagyásos és ráfutásos balesetek kimenetelének a gyakoriságát és súlyosságát. A projektnek és az azzal kapcsolatos intézkedéseknek együttesenegyebekben is szolgálnia kell az országos közúthálózatra kitűzött általános forgalombiztonsági célok elérését a balesetek számának és súlyosságának csökkentésével. Ennek keretében elengedhetetlen a ma 2x2 sávos autóút autópályává fejlesztése kapcsán a szükséges forgalmi rend felülvizsgálat elvégzése és az abból eredő intézkedések megtétele (új jelzések, burkolati jelek, biztonsági korlátok kihelyezése a meglévő 2x2 sávos szakaszokra). A projekt kialakítása során maximálisan törekedni kell a „megbocsátó útkörnyezet” kialakítására, hogy a járművezetők figyelmetlenségből, vagy műszaki hibákból eredő esetleges téves döntései lehetőleg ne vezessenek balesethez. 4. A TERVEZETT BEAVATKOZÁ SOK KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁGR A GYAKOROLT HATÁSÁNAK ELEMZÉSE Megvalósult projektnek azt tekintjük („vele állapot”), amikor o

az M70 autóútjelenleg 2x1 forgalmi sávos szakaszait 2x2 forgalmi sávos, fizikailag elválasztott, leálló sávokkal ellátott autópályává fejlesztik.

o

Az M70 autóút jelenleg 2x2 forgalmi sávos, fizikailag elválasztott, leálló sávokkal ellátott szakaszait autópályának jelölik ki.

o

Forgalomba helyezés figyelembe vett időpontja: 2018. január 1.

o

Az M70 teljes hosszán 130 km/ó a megengedett sebesség.


2825 (UNITEF); Oldal: 20 / 31



4.1. A VÁRHATÓ FORGA LMI ÉS BALESETI ADAT OK SZÁMSZERŰ BEMUTAT ÁSA A jelenleg 2x2 sávos szakaszok fejlesztése esetében, valamint a 2x1 sávos szakaszok négysávosításakor egyaránt a KKK által rendelkezésre bocsátott, a 2010-2012 évek adatai alapján képzett relatív sérülési mutatókat alkalmaztuk. A közúti balesetben megsérültek várható száma a tervezett fejlesztések megvalósulása esetén a 2018. évben és a 2018 – 2047 közötti időszakban: 7. TÁBLÁZAT: A PROJEKT MEGVALÓSULÁSA ESETÉN, 2018


2825 (UNITEF); Oldal: 21 / 31


M70 autóút Letenye – Tornyiszentmiklós (oh) 2x2 forgalmi sávra történő bővítése Közúti biztonsági hatásvizsgálati jelentés 8. TÁBLÁZAT: A PROJEKT MEGVALÓSULÁSA ESETÉN, 2018-2047


2825 (UNITEF); Oldal: 22 / 31



4.2. A VÁRHATÓ FORGALMI ÉS BIZTONSÁGI HELYZET ELEMZÉSE Az M70 tervezett fejlesztését követően létrejön egy 21,3 km hosszú autópálya szakasz, amely jelenlegi tudásunk szerint a tranzit gépjármű forgalmat legbiztonságosabban levezetni képes útkategória. Várhatóan mindazon célok megvalósulnak, amelyeket a 3. fejezetben megfogalmaztunk. A várható helyzet főbb jellemzői a következők: o

A majdani autópálya kapacitás kihasználtsága mind rövid (2018), mind hosszabb távon (2047) megfelelő, torlódások nem alakulnak ki.

o

Maga az autópálya, mint útkategória, kellően körültekintő tervezést és kivitelezést követően, önmagában „megbocsátó” útkörnyezetnek tekinthető, önmagát jól magyarázó útfajta. Mindezen jellemzők a közúti biztonságra kedvező hatással vannak.

o

A fizikai elválasztásnak köszönhetően gyakorlatilag megszűnik, vagy igen csekéllyé válik a szembe ütközéses balesetek előfordulásának valószínűsége, vélelmezve, hogy az M70 teljes (tehát nem csak a négysávosított) szakaszán egységesen magas biztonsági követelmények szerint alkalmazzák a passzív biztonsági rendszereket.

o

Ugyancsak a passzív biztonsági felszerelések elhelyezése okán csökken a pályaelhagyásos balesetek kimenetelének a súlyossága.

o

A sávszám váltások elmaradása miatt gyakorlatilag nullává válik a torlódásokból eredő ráfutásos balesetek előfordulásának a valószínűsége.

o

Ugyanakkor a nagyobb sebességek miatt megnő a (relatív) gyorshajtásból eredő balesetek előfordulásának esélye.

Összességében kijelenthetjük, hogy az M70 autópálya forgalomba helyezését követően egy a „szomszédos” 2x2 sávos autópályákkal, illetve autóutakkal azonos, vagy azoknál magasabb közúti biztonsági színvonalú útszakasz jön létre, amennyiben a jelenlegi 2x2 sávos szakaszokat is „feljavítják” az építéssel közvetlenül érintett szakaszok színvonalára.


2825 (UNITEF); Oldal: 23 / 31



5. A LEHETSÉGES VÁLTOZATOK (FORGATÓKÖNYVEK) ÖSSZEVETÉSE Az M70 autóút autópályává való tervezett fejlesztése módjának a vizsgált projekt keretében nincs tényleges alternatívája, ezért változatokról nem beszélhetünk. Ugyanakkor elméletileg lehetséges változat az, hogy nem történik semmilyen érdemleges beavatkozás a meglévő autóúton. Az alábbiakban tehát ez a két lehetséges változatot – forgatókönyvet – hasonlítjuk össze és értékeljük. A lehetséges jövőbeli állapotok előrebecslését célzószámításaink összefoglaló eredményeit az alábbi táblázatok és grafikonok mutatják be: 9. TÁBLÁZAT: ÖSSZEHASONLÍTÓ TÁBLÁZAT, 2018

10. TÁBLÁZAT: ÖSSZEHASONLÍTÓ TÁBLÁZAT, 2018-2047


2825 (UNITEF); Oldal: 24 / 31



5. ÁBRA SÉRÜLÉSSZÁM VÁLTOZÁSA

6. ÁBRA: KUMULÁLT SÉRÜLÉSSZÁM VÁLTOZÁSA

A számításaink során kapott eredmények – minden bizonytalanságuk dacára – jól mutatják, hogy a fizikai elválasztással autópályává fejlesztett M70 autóúton várhatóan kevesebb, mint harmadára(az utolsó öt évhez viszonyítva majd’ negyedére)csökkenheta balesetekben megsérültek száma ahhoz képest, mintha nem történne semmilyen beavatkozás sem az eljövendő több mint harminc évben. Még kedvezőbb képet kapunk, ha azt nézzük, hogy a balesetben meghaltak száma csaknem a tizedére Tsz: 52.276 (UVATERV);

2825 (UNITEF); Oldal: 25 / 31



csökkenhet a forgalomba helyezést követő harminc év alatt, és már az üzemelés első évében életeket menthet meg a beruházás. Hasonlóan kedvező tendenciák várhatók a súlyosan és könnyebben sérültek számának alakulásában akkor, ha a projekt kellő körültekintéssel megvalósul. Érdemes összehasonlítani a két lehetséges forgatókönyv szerinti állapotokat a várható baleseti veszteségek tükrében – a baleseti veszteség a projekt megvalósulása esetén mintegy heted része a beruházás megvalósulása nélküli esetben becsült értéknek: 7. ÁBRA: A BALESETI VESZTESÉGEK PÉNZBEN KIFEJEZETT ÉRTÉKÉNEK VÁLTOZÁSA

Összefoglalva az előzőeket kijelenthetjük, hogy az M70 autóút 2x1 sávos szakaszainak 2x2 sávos autópályává való fejlesztése nagymértékben hozzájárul az adott útszakaszok közúti biztonsági helyzetének javulásához. Beigazolódott tehát annak a fejlesztési koncepciónak a helyessége, miszerint a tervezett,autópályává való fejlesztést nem csupán a forgalom várható fejlődése indokolja, hanem legalább annyira a jelenlegi kiépítést jellemző baleseti kockázatok minimalizálása is. A baleseti kockázat mértékét tovább csökkenti, ha a kamionok számára az autóút környezetében új parkolási létesítmények kerülnek kialakításra, mivel jelenleg kamionstop vagy más jellegű kényszerpihenő esetén a kamionok a vizsgált,2x2 sávos szakaszok leállósávjaiban kénytelenek várakozni. Ugyanakkor magán a teljes 21,3 km hosszú útvonalon csak abban az esetben valósulhatnak megmaradéktalanul az általános közlekedésbiztonsági célok, ha a jelenleg 2x2 forgalmi sávos szakaszokat – és természetesen bennük a csomópontokat –az autópályává való alakítás során azonos biztonsági színvonalúvá fejlesztik, mint a jelenleg 2x1 sávos szakaszokat.


2825 (UNITEF); Oldal: 26 / 31



FÜGGELÉK F1.: TÁVLATI FORGALMAK MEGHATÁROZÁSA


2825 (UNITEF); Oldal: 27 / 31




2825 (UNITEF); Oldal: 28 / 31


M70 autóút Letenye – Tornyiszentmiklós (oh) 2x2 forgalmi sávra történő bővítése Közúti biztonsági hatásvizsgálati jelentés F2. BALESETI ADATOK (2009-2013)


2825 (UNITEF); Oldal: 29 / 31


M70 autóút Letenye – Tornyiszentmiklós (oh) 2x2 forgalmi sávra történő bővítése Közúti biztonsági hatásvizsgálati jelentés F3. RELATÍV SÉRÜLÉSI MUTATÓK


2825 (UNITEF); Oldal: 30 / 31



F4. „AZ M70 AUTÓÚT 0+000 - 19+759 KM (TERVEZÉSI) SZELVÉNYEK KÖZÖTTI SZAKASZÁN A BALESETEK ALAKULÁSA AZ ELMÚLT 5 ÉVBEN” (FORRÁS: MK).

F5. MEGENGEDETT FORGALOMNAGYSÁGOK FOLYÓPÁLYÁN


2825 (UNITEF); Oldal: 31 / 31


M70 autóút Letenye Tornyiszentmiklós (oh) 2x2 forgalmi sávra történő bővítése Közúti biztonsági hatásvizsgálati jelentés

Recommend Documents