m m 1 ^ imm^t^mmf^ ^M&m' ^-^mtmm^y^^ R6-d70 ^ f p t^i^i^ liïsllllsilptm yw6'^', #W, ' l^ 4«f i'ijïafe ïtift Sfi'Öfv; ïïmïü lil mgihfilh ïflf"

R6-d70 |^|f|p|tîî^

mm ïflf"

4«f

ïtift

•i'Wf j#

tïl

1 ^

Sfi'Öfv;

' n "il J ilî l'ït'^'1 •liNIIjji'^:];.:!

fti'ijïafe mgihfilh T

« « ïïMïü

-m-mm'

JLt

J

iiiM lil M£m \lM^SH;riji i j=ï

|,

, l

yW6'^'•• #W•• ' ^

imm^t^Mmf^ ^M&m' ^-^mtmm^y^^

"ft3

lil

ïlltill;;

:

ËH|' SË:

liïSllllSilptM

ïfjf Ï|Ü JféjJïïliySïjiJ-jjïrijji ;iv

Geluidsisolatieprojecten rondom vier buitenlandse luchthavens

De rapportage van een werkbezoek naar de aanpak van geluidsisolatieprojecten in een viertal voor Nederland relevante buitenlandse luchthavens.

Mei 1995

Directie Vervoer en Infrastructuur Beleidsgroep Planologie en Milieu

VOORWOORD EN HOOFDPUNTEN VAN HET RAPPORT Al sinds 1984 worden rondom de Luchthaven Schiphol woningen geïsoleerd tegen geluidsoverlast. Het gaat om woningen die zijn gelegen binnen de 40 Ke geluidszones van het Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen. Medio 1995 zullen alle ruim 4.3 00 woningen uit de eerste fase aan bod zijn gekomen. In totaal zal dan ca f 280 miljoen uitgegeven zijn aan geluidsisolatie. Het Regeringsvoornemen om Schiphol te laten uitgroeien tot een mainport heeft grote consequenties voor het geluidsisolatieprogramma. Er is een tweede fase nodig die er toe leidt dat de kosten voor het geluidsisolatieprogramma tweede fase geraamd worden op ca f 400 miljoen. Voor het begin van de voorbereiding van de geluidsisolatie fase 2, is het goed een pas op de plaats te maken en de tijd te nemen om terug en om je heen te kijken. In dit kader heeft een onderzoek plaatsgevonden naar de waardering van geluidwerende voorzieningen, heeft een technisch-organisatorische evaluatie plaatsgevonden en is het geluidsisolatieproject Schiphol geplaatst tegen de achtergrond van isolatieprojecten zoals die in het buitenland plaatsvinden . De onderhavige rapportage is een verslag van een vierdaags werkbezoek aan vier buitenlandse luchthavens: Manchester Airport, Flughafen Düsseldorf, Kopenhagen Airport en London-Heathrow. De vergelijking tussen de geluidsisolatie kenmerkt zich meer door verschillen dan door overeenkomsten. Sommige daarvan spreken in het voordeel van de manier waarop Nederland zaak maakt van de bestrijding van de hinder die vliegtuiglawaai veroorzaakt. Op andere punten moeten vraagtekens geplaatst worden bij de effectiviteit. Al met al neemt het geluidsisolatieproject Schiphol een unieke plaats in in Europa. Nederland kent een wettelijke isolatieverplichting rond luchthavens binnen de zones 40 Ke en 26 LAeo.

Dit houdt kwalitatieve verplichtingen in voor respectievelijk de geluidwering van een gevel en het binnenniveau van een slaapkamer. Voor het saneringsgebied binnen de 40 Ke is hiermee invulling gegeven aan het stellen van een bovengrens aan de maximaal toelaatbaar geachte Gemiddeld Relatieve Hinderscore na isolatie en binnen de 26 LAeg de aanvaardbaar geachte gezondheidseffecten als gevolg van slaapverstoring. Door het stellen van eisen aan de prestaties van het totaal aan geluidwerende maatregelen, ongeacht de kosten, is het Nederlandse systeem uniek in vergelijking met isolatieprogramma's van de ons omringend landen. Nederland gaat uit van een 'kwaliteitsgestuurd' systeem waar andere landen een 'budgetgestuurd' systeem toepassen. Dit houdt in dat de zone de lijn op de kaart aangeeft waarbinnen eigenaren van woningen aanspraak kunnen maken op compenserende maatregelen in de vorm van isolatie. Het is de luchthaven die regels stelt ten aanzien van de te nemen maatregelen, waaronder de geluidweringseisen aan de voorzieningen en hiervoor de budgetten ter beschikking stelt. In het buitenland wordt een bovengrens aangegeven voor de maximaal toelaatbare kosten, waarna vervolgens wordt bezien op welke wijze de beschikbare middelen zo effectief mogelijk kunnen worden ingezet. Hiervan enige voorbeelden. er bestaat geen verband tussen de geluidsbelastingen volgens de zone en de geluidwering die aangeboden wordt; minimaal 5 dB(A) verbetering van de geluidwering (Kopenhagen); geen isolatie van slaapruimten onder de kap (Kopenhagen, Manchester, Düsseldorf, Londen); - geen vergoedingen voor ventilatie (Kopenhagen, Heathrow); maximaal 5 ruimten (Manchester); standaard voorzieningen (Manchester, Düsseldorf); alleen recht op op isolatie voor oorspronkelijke bewoners vóór een peildatum (Heathrow); eigen bijdragen door bewoners (Manchester: 20 %, Düsseldorf 10 20 %, Kopenhagen: 10-25-50 % afh.

v.d. geluidsbelasting, Heathrow: 100 % boven een maximum). Op verschillende wijzen wordt invulling gegeven aan het begrenzen van de isolatiekosten per woning. Deze maxima liggen in alle gevallen ver beneden het in Nederland gesteld maximum. Al met al leidt dit er toe dat het kostenniveau van het geluidsisolatieproject Schiphol, zowel wat betreft de totale kosten als de kosten per woning, ver uitstijgt boven wat in het buitenland gebruikelijk is. De inventarisatie heeft informatie opgeleverd die deels verwerkt is in het Onderzoek Nationale Nachtnorm Vliegverkeer. De manier in het buitenland de projecten georganiseerd zijn, biedt mogelijkheden voor met name het nachtnormeringsgebied en ondersteunt het beleidsvoornemen de organisatie meer op afstand te plaatsen. Tenslotte biedt het onderzoek bruikbare informatie voor de behandeling van de PKB-3 in de Tweede Kamer dat nog dit jaar zal plaatsvinden . Alle deelnemende organisaties hebben het project als zeer waardevol ervaren.

DE PLAATSVERVANGEND DIRECTEUR-GENERAAL

r drs F.J.P. Heuer

~~7


Inhoudsopgave Samenvatting

6 13

1

Inleiding

2

Beleid en regelgeving

16

3

Kosten en finaciëring

22

4

Organisatie en uitvoering

5

Technische en akoestische maatregelen

6

Participatie en waardering isolatieprogramma

Geïnterviewde personen

26

36

Beschikbaar gestelde publikaties

37

31 34


Samenvatting Sinds 1983 worden rond Schiphol woningen geïsoleerd tegen geluidsoverlast als gevolg van vliegtuiglawaai. Fase I van het programma, de isolatie van circa 3400 woningen, is inmiddels bijna afgerond. Als gevolg van de verwachte uitbreiding van Schiphol met een 5B baan en de introductie van een nachtnormering zal binnenkort gestart worden met Fase II van het isolatieprogramma (nieuw te isoleren woningen en isolatie van slaapkamers). Ook in de ons omringende landen worden woningen rond luchthavens geïsoleerd tegen vliegtuiglawaai. De indruk bestaat dat Nederland voorop loopt met de aanpak van geluidsoverlast door het isoleren van woningen, echter een duidelijk beeld hierover ontbrak vooralsnog. De doelstelling van dit onderzoek was een beter inzicht te krijgen in de verschillen in aanpak en kosten van maatregelen ter beperking van de geluidsoverlast door vliegtuiglawaai rond buitenlandse internationale burgerluchthavens. Op basis van een enquête onder 19 relevante (overwegend Europese) luchthavens zijn 4 luchthavens geselecteerd voor nader onderzoek: Manchester, Düsseldorf, Kopenhagen en Londen-Heathrow. Op ambtelijk niveau is een werkbezoek gebracht waarbij gesproken is met het luchtvaartbedrijfsleven en met de meest betrokken vertegenwoordigers van de (lokale) overheid rond de vier luchthavens. In de volgende paragrafen zijn de belangrijkste constateringen van het werkbezoek samengevat, waarbij met name de verschillen ten opzichte van het Nederlandse isolatieprogramma rond Schiphol aan de orde komen.

Beleid

en

regelgeving

1. In vergelijking met de bezochte luchthavens is Nederland het enige land waar in de (nationale) regelgeving normen zijn vastgelegd voor de te bereiken geluidsniveaus of geluidwering en voor de bouwkundige kwaliteit van de geluidwerende voorzieningen. De isolatieprogramma's in het buitenland zijn niet gebaseerd op dosiseffect relaties maar op een kosten-effectieve compensatie van de geluidshinder in de vorm van geluidsisolatie. 2. Bij drie van de vier onderzochte luchthavens is er geen verband tussen de geluidbelasting op de woning en de vereiste isolatiewaarde van de aan te brengen voorzieningen. Alleen Düsseldorf schrijft per geluidscontour een specifieke isolatiewaarde van de aan te brengen voorzieningen voor.

6


Op alle bezochte luchthavens is bij de vaststelling van de uitgangspunten voor het isolatieprogramma steeds een nadrukkelijke afweging aan de orde geweest tussen enerzijds een effectieve reductie van de geluidshinder en anderzijds de daarmee gemoeide kosten. Het resultaat van deze afweging is steeds primair omschreven in termen van maximale kosten i.p.v. in termen van een minimaal te bereiken beschermingsniveau. Milieubeleid of goed nabuurschap. De isolatieprogramma's van de in het werkbezoek betrokken luchthavens zijn veelal niet uitsluitend tot stand gekomen op basis van milieutechnische criteria of zorg om de volksgezondheid. Door de luchthavens worden de isolatieprogramma's steeds in verband gezien met goed nabuurschap van de luchthaven. Vanuit hun optiek kan een goede waardering van geluidsisolatievoorzieningen niet zonder een goede communicatie naar de omwonenden. Bewoners zijn volgens de betrokken luchthavens en overheidsinstanties over het algemeen tevreden over de aangebrachte voorzieningen: "Men hoort duidelijk een verschil vóór en na isolatie. De mate waarin daadwerkelijk geïsoleerd wordt is voor de tevredenheid van bewoners van minder belang". Bewoners hebben een grote invloed op de aard en kwaliteit van de aan te brengen isolatievoorzieningen: eigen verantwoordelijkheid, mogelijkheden om keuzes te maken, financiële deelname door de eigenaar en direct contact met de aannemer. Dit wordt door de luchthavens gezien als een van de oorzaken voor-het bereiken van een hoge acceptatie en tevredenheid bij omwonenden.

Tabel: Kenmerken isolatieprogramma's

Luchthaven

Periode

Contour

Woningen in contour

Woningen geïsoleerd

Manchester D ü s s e l d o r f (wet) Kopenhagen Londen-Heathrow A'dam-Schiphol

1972-open 1974-1979 1980-1987 1980-1992 1983-2003

Lequw = 62 dB(A) LA,eq«> = 75 dB(A) Lden = 65 dB(A) LA.egiish) = 66 dB(A) Ke = 40

25.000 n.b. 6.973 26.000 9.000

8.500 1.725 3.530 15.300 3.400

7. Opgemerkt moet worden dat de contourwaarden in bovenstaande tabel niet direct vergelijkbaar zijn. De genoemde geluidsniveaus zijn weliswaar allemaal in dB's uitgedrukt, echter ieder land hanteert een eigen geluidseenheid gebaseerd op andere uitgangspunten en andere formules.

7


Kosten en

financiering

1. Bij elk van de bezochte luchthavens is sprake van een 'budget-gestuurd systeem' in plaats van het in Nederland gehanteerde 'kwaliteitsgestuurde systeem'. In alle gevallen zijn de totale kosten gemaximeerd en daardoor sterk bepalend voor de aard en omvang van de te treffen maatregelen. 2. Maximering van de kosten per woning en eigen bijdrage: In alle isolatieprogramma's zijn bovengrenzen gesteld aan de maximale vergoeding. Daarnaast zijn bewoners veelal verplicht een eigen bijdrage te betalen. Deze eigen bijdrage wordt gezien als een instrument om de eigenaar bewust te maken van de isolatiekosten. Kosten boven de maximale vergoedingsbasis zijn 100% voor rekening van de bewoner/eigenaar. Tabel: Eigen bijdrage bewoner

Luchthaven

Tot de max. vergoeding Bovende max. vergoeding

Manchester Düsseldorf Kopenhagen Londen-Heathrow A'dam-Schiphol

20 % geen 10-25-50 %* geen geen

100 % 100 % 100 % 100 % geen

* Afhankelijk van de geluidsbelasting.

3. In de volgende tabel wordt een overzicht gegeven van de maximale vergoedingsbasis voor de kosten van de isolatievoorzieningen per woning. De werkelijke kosten die door de huiseigenaar zijn betaald zijn veelal niet bekend bij de luchthavens.

8


Tabel: Maximale vergoedingsbasis van de isolatievoorzieningen per woning

Luchthaven Manchester Düsseldorf" Kopenhagen Londen-Heathrow A'dam-Schiphol

Kosten*

Prijspeil

6/400,= incl. BTW 11/600,= incl. BTW 29/700,= excl. BTW £.000,= excl. BTW kostprijs

1995 1979 1988 js) 1989 1995

(lopend programma) (eind programma zone 1) (laatste geïndexeerde pri(laatste programma)

Valutakoersen 31-3-1995. Bij een woning met een verblijfsoppervlak van 80 m2. De gemiddelde uitvoeringskosten van de isolatievoorzieningen rond Schiphol bedroegen vóór 1993 circa ƒ 60.000,= excl. BTW per woning. Na 1993 geldt een aangescherpt beleid gebaseerd op het nieuwe Bouwbesluit waardoor de gemiddelde kosten van de laatste 1400 woningen ƒ 51.400,= excl. BTW bedragen. 4. Primair wordt het verschil in uitvoeringskosten t.o.v. het Nederlandse programma verklaard door de aard en vereiste akoestische kwaliteit van de aan te brengen voorzieningen. Daarnaast zijn enkele factoren aanwijsbaar die samenhangen met de bouwstijl en het gebruik van de woning die ertoe leiden dat de gemiddelde isolatiekosten rond Schiphol hoger liggen dan rond de onderzochte luchthavens: • Zolderslaapkamers al dan niet met een dakkapel zijn een typisch Nederlands fenomeen (70 % van de woningen rond Schiphol, +5% rond de bezochte luchthavens). Isolatie van de totale kapconstructie incl. dakkapellen komt in het buitenland nauwelijks voor of is uitgesloten. Van de ƒ 50.000-60.000,= die in Nederland per woning aan isolatie besteed wordt is gemiddeld ƒ 20.000,= bestemd voor isolatie van de kap. • Het gemiddelde glasoppervlak per woning is in Nederland hoger. Typische doorzonwoningen worden rond de bezochte luchthavens nauwelijks aangetroffen. • Ook gevels bestaande uit lichte puien met panelen als borstwering worden in het buitenland nauwelijks aangetroffen. Gemetselde gevels zijn de regel. • Met name rond Kopenhagen worden in de woningen nogal eens mechanische ventilatiesystemen (met warmtewisselaars) toegepast. Problemen met ventilatie of de noodzaak van het installeren van akoestisch gedempte ventilatievoorzieningen doen zich in mindere mate voor.


Vermeldenswaardig in dit verband is dat in Denemarken sinds de oliecrisis het glasoppervlak per woning is gelimiteerd op 15 % van het oppervlak. Overschrijding is alleen toegestaan door compensatie in de vorm van glas met een hoge thermische isolatiewaarde en daarmee ook een hogere akoestische isolatie. Daarnaast is de toepassing van dubbel glas verplicht. Per saldo heeft een dergelijke Deense woning gemiddeld 5-10 dB(A) meer demping dan een Nederlandse woning met enkel glas. Ook de bouwkundige kwaliteit van de in Nederland toegepaste voorzieningen heeft een kostenverhogende werking (t.o.v. de onderzochte luchthavens). De levensduur van de aangebrachte voorzieningen rond de luchthavens Manchester en Londen-Heathrow wijkt in negatieve zin af van de kwaliteitstandaard in Nederland. 5. Bij de vier onderzochte luchthavens worden de kosten van het geluidsisolatieprogramma betaald door de luchthaven. Eigenaar van de luchthaven was veelal de overheid. Bij geen van de onderzochte luchthavens bestaat een directe koppeling tussen de opbrengst van de geluidsheffing als onderdeel van de landingsgelden en de financiering van het isolatieprogramma. De kosten van de geluidsisolatieprogramma's worden bestreden uit de algemene middelen van de luchthaven, ongeacht de werkelijke opbrengst van de geluidsheffing uit de starten landingsgelden.

Organisatie

en

uitvoering

1. Er is geen sprake van een projectmatige aanpak in de zin dat grote groepen woningen tegelijk worden voorbereid, aanbesteed en uitgevoerd. 2. Bij elk van de Het initiatief aanbrengen van verstrekt door

bezochte luchthavens is sprake van een 'subsidiestelsel'. tot isolatie ligt nadrukkelijk bij de bewoner. Na het de isolatievoorzieningen wordt een bijdrage in de kosten de luchthaven.

3. Opvallend is de grote rol en autonomie die aan bewoners/eigenaren wordt toegekend. De luchthaven Kopenhagen heeft hier duidelijk stelling genomen: Alleen door de eigenaar nauw te betrekken bij het isolatieprogramma, financieel te laten bijdragen in de kosten en direct contact te laten hebben met (c.q. invloed op) de aannemer kunnen grote aantallen klachten voorkomen worden. 4. üitvoeringscontracten worden rechtstreeks tussen de bewoner/eigenaar en de aannemer afgesloten. Voor zover lokale overheden of bouwkundig/akoestisch adviseurs hierbij betrokken zijn hebben zij slechts een adviserende rol. Luchthavens treden uitsluitend op als financier, waarbij de beoordeling van aanvragen door derden wordt uitgevoerd.

10


Nationale overheden zijn niet betrokken bij de uitvoering van de isolatieprogramma's, tenzij ze eigenaar van de luchthaven waren. De rol van de Rijksoverheid blijft beperkt tot het stellen van een kader voor het berekenen van de geluidsbelasting teneinde de ruimtelijke ordening te reguleren. 5. De programma's worden door deze organisatievormen als goed beheersbaar ervaren (met name door de duidelijke verdeling van de verantwoordelijkheden) . Wel wordt door Londen-Heathrow de gebrekkige kwaliteitsbewaking en de fraudegevoeligheid als belangrijke nadelen genoemd.

Technische

en akoestische

maatregelen

1. In Nederland is de te bereiken demping voorgeschreven; er geldt een resultaatsverplichting. In de onderzochte isolatieprogramma's worden materiaalkenmerken voorgeschreven. De uiteindelijk daarmee bereikte demping wordt mede bepaald door de aard en grootte van de woning, de bouwkundige en akoestische kwaliteit van de bestaande toestand etc. Consequentie hiervan is ook dat geen gedetailleerde opname van de woning vooraf noodzakelijk is, geen akoestische berekeningen noodzakelijk zijn en achteraf geen controlemetingen uitgevoerd hoeven te worden. Uitsluitend in Kopenhagen wordt het voorzieningenpakket per woning geoptimaliseerd door akoestische berekeningen.

11


Tabel: Isolatievoorzieningen

Luchthaven

Ruimtes

Voorz i eningen

Manchester

maximaal 5 ruimtes: - woonkamers - slaapkamers - eetkamers

voorzetramen buitendeuren ventilatie

Düsseldorf

'verblijfsruimte'

dubbele beglazing buitendeuren puien/gevel ventilatie

Kopenhagen

keuze bewoner/eigenaar - woonkamers - slaapkamers - eetkamers

dubbele beglazing buitendeuren puien/gevel ventilatie kierdichting zolder/dakisolatie

Londen-Heathrow

2 verblijfsruimtes en alle slaapkamers

voorzetramen ventilatie kierdichting

A'dam-Schiphol

- woonkamers - eetkamers - slaapkamers

Afh. van dB eis: dubbele beglazing buitendeuren puien/gevel ventilatie kierdichting zolder/dakisolatie

12


1

Inleiding

Al sinds 1983 worden in de omgeving van Schiphol woningen gesaneerd (isolatie en amoveren) tegen geluidsoverlast als gevolg van vliegtuiglawaai. Inmiddels is fase I van het isolatieprogramma bijna afgerond, circa 3400 woningen zijn dan geïsoleerd. Dit isolatieprogramma was gebaseerd op de volgende uitgangspunten: • Saneringsgebied en geluidsbelastingen: Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen; • Akoestische eisen: Ministeriële Regeling Geluidwerende Voorzieningen (RGV); • Bouwtechnische eisen: Het Bouwbesluit en een handboek met richtlijnen voor de uitvoering. Als gevolg van de verwachte uitbreiding van Schiphol met een 5e baan en de introductie van de LA_eq nachtnormering voor structureel nachtelijk vliegtuiglawaai zal het huidige isolatieprogramma uitgebreid worden. Enerzijds door de toevoeging van nieuw te isoleren woningen en anderzijds door de isolatie van slaapkamers. Ook in de ons omringende landen worden woningen rond luchthavens geïsoleerd tegen vliegtuiglawaai. De indruk bestaat dat Nederland voorop loopt met de aanpak van geluidsoverlast door het isoleren van woningen, echter een duidelijk beeld hierover ontbrak vooralsnog. Naar aanleiding hiervan heeft de Rijksluchtvaartdienst aan Heidemij Advies BV opdracht gegeven een vergelijkend onderzoek uit te voeren. De doelstelling van dit onderzoek is een beter inzicht te krijgen in de verschillen in aanpak en kosten van maatregelen ter beperking van de geluidsoverlast door vliegtuiglawaai rond buitenlandse internationale burgerluchthavens. De nadruk ligt daarbij op correctieve maatregelen, met name de sanering (geluidsisolatie) van woningen. Afgeleide doelstellingen zijn het bekend maken van het Nederlandse beleid (aanpak en normering) inzake woningisolatie rond luchthavens en het vergroten van de expertise bij de betrokken organisaties. Het onderzoek bestaat grofweg uit twee delen: 1. Een brede algemene inventarisatie naar het beleid en de normstelling inzake vliegtuiglawaai en het totale pakket aan maatregelen en instrumenten dat wordt gebruikt in de bestrijding van geluidshinder. 2. Een meer gedetailleerd onderzoek naar de aanpak en kosten van geluidsisolatieprogramma's op een beperkt aantal relevante Europese luchthavens.

13


Met name zijn luchthavens in het onderzoek betrokken die: • qua marktpositie vergelijkbaar en/of concurrerend zijn met Schiphol; • in dezelfde omstandigheden verkeren qua aard en omvang van de geluidshinder . Militaire luchthavens en kleinere regionale luchthavens zijn buiten beschouwing gelaten. Ten behoeve van het onderzoek zijn in eerste instantie 19 (overwegend Europese) luchthavens geselecteerd. Voor de eerste inventarisatie is gebruik gemaakt van een enquête bestaande uit twee delen: een algemeen deel met vragen over het gehanteerde beleid en de instrumenten die ingezet worden bij de aanpak van vliegtuiglawaai, en een specifiek deel wat alleen van toepassing is op geluidsisolatieprogramma's. De enquête had met 14 ontvangen antwoordformulieren een relatief hoge respons. Op basis van de enquêteresultaten zijn 4 luchthavens geselecteerd voor nader onderzoek: Manchester, Düsseldorf, Kopenhagen en Londen-Heathrow. Aan de luchthavens is op ambtelijk niveau een werkbezoek gebracht. Deze delegatie bestond uit vertegenwoordigers van: Ministerie van V&W, DG Rijksluchtvaartdienst; Ministerie van VROM, DG Milieubeheer; KLM, Pacility Services; NV Luchthaven Schiphol; Gemeente Haarlemmermeer, Dienst Ruimte, Wonen en Economie; Heidemij Advies, afdeling Bouw. Gesproken is met het luchtvaartbedrijfsleven en met de meest betrokken vertegenwoordigers van de (lokale) overheid rond de vier luchthavens. Daarnaast is een bezoek gebracht aan de woonwijken die in het kader van het isolatieproject geïsoleerd zijn. Uit het onderzoek is een grote hoeveelheid informatie beschikbaar gekomen, zowel uit de enquête als uit het werkbezoek en in de vorm van beschikbaar gestelde documenten en publikaties. De veelheid aan informatie en diversiteit aan mogelijke invalshoeken maakt elk verslag op voorhand incompleet. Deze rapportage beperkt zich tot een verslag van het werkbezoek. Vier onderzoeksthema's zijn gedefinieerd, volgens welke ook de rapportage plaatsvindt: Thema 1: Beleid, normstelling en regelgeving (hfdst. 2). Thema 2: Kosten en financiering van het geluidsisolatieproject (hfdst. 3). Thema 3: Project organisatie en wijze van uitvoering (hfdst. 4). Thema 4: Technische en akoestische maatregelen (hfdst. 5).

14


Benadrukt wordt dat de in de rapportage genoemde geluidsniveaus weliswaar alle in dB's uitgedrukt zijn, maar desondanks niet tussen de luchthavens onderling vergelijkbaar zijn. Ieder land hanteert een eigen geluidseenheid gebaseerd op andere uitgangspunten en andere formules. Ook de veronderstelde dosis-effect relaties liggen per land anders. In het kader van de door ICAO ingestelde Committee on Aviation Environmental Protection - Noise Zoning, Land use and Insulation schemes Sub-Group loopt (reeds enige jaren) een project om een vergelijking tot stand te brengen tussen de diverse eenheden van geluidsbelasting. Verwacht wordt dat aan het eind van deze eeuw een gemeenschappelijke eenheid (LAeq) geïntroduceerd kan worden. De lezer moet zich realiseren dat de geënquêteerde en bezochte luchthavens géén 'representatieve steekproef' zijn van alle internationale burgerluchthavens voor wat betreft geluidshinder en woningisolatie. De geënquêteerde luchthavens zijn in de selectie opgenomen omdat zij vergelijkbaar zijn met Schiphol, qua concurrentiepositie of qua geluidshinder, of anderszins een actief beleid ten aanzien van geluidshinder en woningisolatie voeren. De vier bezochte luchthavens zijn mede geselecteerd op de aanwezigheid van een isolatieprogramma. Ter indicatie: van de 14 respondenten op de enquête hebben c.q. hadden 8 luchthavens een isolatieprogramma; volgens het Environmental Handbook 1995 van de Airports Council International 1995 hebben van de 83 door hen onderzochte Europese luchthavens <>1 miljoen passagiers per jaar) 22 luchthavens een isolatieprogramma in uitvoering (gehad).

15


2

Beleid en regelgeving

Groot Brittannië: Manchester

en

Londen-Heathrow

In de Britse "Civil Aviation Act, 1982" wordt onderscheid gemaakt tussen "designated airports" en overige luchthavens. De aanwijzing tot designated airport vindt plaats door de Secretary of State van het Department of Transport. Met een dergelijke aanwijzing kunnen luchthavens verplicht worden een isolatieprogramma uit te voeren. Londen-Heathrow is momenteel een aangewezen luchthaven, Manchester is dat niet. Verwacht wordt dat de Britse nationale overheid zich zal terugtrekken van deze problematiek en op een termijn van ca. 1 jaar geen luchthavens meer worden aangewezen. Het beleid inzake geluidshinder en isolatieprogramma's wordt door de luchthaven Manchester (als niet aangewezen luchthaven) zélf bepaald. Regelmatig wordt door de bevolking van Manchester druk uitgeoefend om ook Manchester in het kader van de Civil Aviation Act te laten aanwijzen. Voor de luchthaven is dit aanleiding om haar beleid niet ver af te laten wijken van dat bij aangewezen luchthavens. De Planning Act van Manchester is dan ook gebaseerd op de Civil Aviation Act. Manchester Airport is een Public Limited Company (vergelijkbaar met een Nederlandse Naamloze Vennootschap) met de stad Manchester als enige aandeelhouder. De uitgangspunten van het (reeds uitgevoerde) isolatieprogramma rond London-Heathrow zijn destijds door de Secretary of State van het Department of Transport bepaald in samenhang met de uitgangspunten voor isolatieprogramma' s ten behoeve van rail- en wegverkeerslawaai. In die tijd was het Department of Transport ook eigenaar van de luchthaven Heathrow. In 1987 is de British Airports Authority (waaronder de luchthaven LondenHeathrow) geprivatiseerd en thans een beursgenoteerde Public Limited Company. De BAA beraadt zich op nieuw beleid in relatie tot de toekomstverwachtingen van de luchthaven (voor 2016). In afwachting hiervan worden op dit moment geen woningen meer geïsoleerd.

Manchester De contour waarbinnen woningen in aanmerking komen voor geluids-isolatie is L eq(24hi = S 2 dB (A) . Deze grenswaarde is het resultaat van een afweging door de luchthaven tussen het beschikbare budget en het aantal huizen binnen de contour. Dit vrijwillige isolatieprogramma werd in 1972 gestart met de mogelijkheid om 2 slaapkamers en 2 andere kamers te laten isoleren. Deze aantallen werden ingegeven door het karakter van de bebouwing in het eerste program-

16


ma, de zogenaamde "2 up 2 down houses". In de loop de jaren is het programma uitgebreid tot maximaal 5 ruimtes naar keuze van de eigenaar/bewoner. In essentie is het isolatieprogramma in Manchester een stelsel gebaseerd op het subsidiëren van isolatievoorzieningen. De bewoner moet in eigen beheer de isolatievoorzieningen (laten) aanbrengen en een verzoek om vergoeding van de gemaakte kosten indienen bij de luchthaven. Kosten worden achteraf (tot bepaalde maxima) vergoed. De looptijd van het programma is onbepaald. Bewoners kunnen op elk gewenst moment besluiten tot isolatie en een verzoek om een bijdrage in de kosten indienen. Ook staat het omwonenden vrij de isolatie gefaseerd uit te voeren, bijvoorbeeld door eerst slechts 2 kamers, en in een later stadium nog eens 3 kamers te isoleren. Het programma is een éénmalig aanbod: vervanging van de isolatievoorzieningen na hun technische levensduur is voor rekening van de bewoner. Vermeldenswaardig tenslotte is dat in Manchester beleidszaken aangaande vliegtuiglawaai en geluidsisolatie behandeld worden in een Noise Advisory Committee (consultatief) bestaande uit vertegenwoordigers van: de luchthaven; luchtvaartmaatschappijen; bewonersgroepen; en de lokale overheid.

Londen -Hea throw Het isolatieprogramma rond de luchthaven Heathrow is gebaseerd op de L A,eq(i6h) = 6 6 dB(A) contour voor de dag (07.00-23.00 uur). Het nachtverkeer (23.00-07.00 uur) wordt hierin geheel buiten beschouwing gelaten. Wel geldt voor het nachtverkeer een quotum-regeling. De grenswaarde van 66 dB(A) is bepaald door het Britse Ministerie van Verkeer en Vervoer en wordt omschreven als "middelmatige hinder". Doel is het vergoeden van de kosten van geluidsisolatie aan omwonenden die "ernstige hinder" van vliegtuiglawaai ondervinden. Maximaal twee verblijfsruimten en alle slaapkamers komen voor een vergoeding in aanmerking. Keukens in principe niet. Er worden een aantal specifieke restricties gesteld zoals: het huis i.c. de ruimtes moeten voor 1 april 1980 gebouwd zijn; de aanvrager moet thans eigenaar of bewoner zijn en op 1 april 1980 bewoner, eigenaar of huurder van het pand zijn geweest; het huis moet buitengevels van metselwerk of vergelijkbaar materiaal hebben. Woningen waarvan de buitengevels niet uit (standaard) metselwerk bestaan komen slechts onder voorwaarden in aanmerking voor het isolatieprogramma. In dat geval worden op voorhand reserveringen gemaakt ten aanzien van het akoestisch effect van de maatregelen.

17


Het isolatieprogramma van Londen-Heathrow is eveneens als dat van Manchester gebaseerd op een subsidiestelsel. Londen-Heathrow overweegt een nieuw isolatieprogramma te starten in een beperkt gebied rond de luchthaven. Hiervoor is de Leq(18hr) = 69 dB (A) contour (05.00-23.00 uur met een +3 dB(A) weging voor de uren 05.00-07.00) voorgesteld als een acceptabel en betaalbaar compromis. Binnen deze contour liggen circa 5.600 woningen. Het nieuwe isolatieprogramma zou gebaseerd worden op een uitgebreider pakket voorzieningen (o.a. zolder/dakisolatie en tegen bijbetaling de mogelijkheid tot plaatsing van dubbele beglazing in plaats van voorzetramen) en toegankelijk zijn voor alle bewoners/eigenaren, ook als in het kader van het oude programma reeds voorzetramen zijn geplaatst. Het Ministerie van Transport heeft hierop echter terughoudend gereageerd, omdat voor de kostenconsequenties gevreesd wordt indien deze uitgangspunten ook in het rail- en wegverkeerslawaai programma overgenomen moeten worden. In de UK is een limitering van de totale hoeveelheid nachtelijk vliegtuiglawaai van kracht. Alle vliegtuigtypen hebben op basis van hun geluidsproduktie een Quota Count rating (0,5-16). Per luchthaven per jaar wordt een QC budget opgesteld voor starts en landingen. Overschrijding van het toegestane budget is niet toegestaan, de be steding van QC's binnen het budget is vrij. Bovendien mogen vliegtuigen met een QC > 8 tussen 23.00 en 07.00 niet starten of landen. De luchthaven bepaalt in samenwerking met de luchtvaartmaatschappijen de balans tussen een groter aantal stille vliegtuigen versus een geringer aantal lawaaierige typen. Voor Londen-Heathrow zijn bovendien maximale geluidsniveaus voor startende vliegtuigen op de diverse monitoringpunten gedefinieerd.

18


Duitsland:

Düsseldorf

De Duitse "Gesetz zum Schutz gegen Fluglarm, 1971" heeft in vergelijking met de Britse wet een meer uitgesproken karakter. Doelstelling van de wet is "het beschermen van het publiek tegen gevaren, aanzienlijke nadelen of hinder, veroorzaakt door vliegtuiglawaai". De wet legt de zones vast waarin bewoners van bestaande woningen recht hebben op isolatie. Akoestische prestaties worden niet vereist. De wet is zowel van toepassing op alle burgerluchthavens met geregelde diensten ( + 11) als op alle militaire luchthavens voorzover open voor straalvliegtuigen (> 50). Als rekeneenheid wordt de LA,eg gehanteerd: het equivalent geluidsniveau wordt berekend uit het maximum geluidsniveau in het emissiepunt rekening houdend met de duur van de geluidsgebeurtenis waarbinnen een geluidsniveau van 10 dB(A) onder het maximum niveau wordt overschreden. In de Duitse rekenmethodiek resulteert een verdubbeling van de verkeersintensiteit in een verhoging van de geluidsbelasting met 4 dB(A). De contouren worden bepaald over een periode van 0,5 jaar en iedere vijf jaar herberekend op basis van de voorspelde verkeersintensiteit en op eventuele ontwikkelingen van de luchthaven zelf (10 jaar in de toekomst). Verschillende weegfactoren worden gehanteerd voor dag en nacht. De wet onderscheidt twee zones: Zone 2:

67 dB (A) < LR>eq % 75 dB (A) . In deze zone worden aanvullende eisen gesteld aan nieuwbouw.

Zone 1:

LA,eq > 75 dB (A) ; Binnen zone 1 mag geen nieuwbouw van woningen plaatsvinden, echter de uitzonderingen die gemaakt worden voor bestaande bebouwingsrechten en voor nieuwbouw aansluitend bij bestaande bebouwing zorgen ervoor dat de maatregel relatief weinig effect sorteert. Binnen zone 1 is de luchthaven tevens verplicht een bijdrage te betalen aan bewoners voor gemaakte kosten voor geluidsisolatie. De hoogte hiervan is in de wet vastgelegd Sinds 1977 is de maximale vergoeding DM 130,= per m2 verblijfsoppervlakte (zie ook hoofdstuk 3).

De "Schallschutzverordnung 1974", een bouwverordening ingevolge de Gesetz zum Schutz gegen Fluglarm, schrijft een minimale isolatiewaarde R'w voor van de toe te passen akoestische voorzieningen1.

1

R'w is een maat voor de in de praktijk gemeten gewogen luchtgeluidsisolatie (Iiu) tussen twee ruimtes i.c. tussen buiten en binnen. De R'w kan zowel betrekking hebben op een materiaal als een samengestelde waarde zijn voor de totale ruimtescheidende constructie. De laboratoriumwaarde R„ ligt ca. 5 dB hoger als de praktijkwaarde R'w (als gevolg van flankerende géluidsoverdracht). De West-Duitse R„ wijkt met name in de lagere isolatiewaarden af van de Nederlandse Ra doordat een andere meetmethode en frequentieweging wordt gebruikt (DIN 52210/2) . 19


Binnen zone 1 is deze 50 dB en binnen zone 2 is deze 45 dB. In de Duitse wetgeving is ook een specifieke nachtnormering vastgelegd. De norm is gebaseerd op onderzoeksresultaten die aantonen dat vanaf 60 dB(A) geluidbelasting op het menselijk oor ontwakingsreacties optreden. De gangbare norm in Duitsland is maximaal 6 maal een piekniveau van 75 dB(A) op de buitengevel gedurende de nacht (22.00-06.00 hr). Met 15 dB(A) demping van een op kierstand geopend raam geeft dit een binnenniveau van 60 dB(A). Binnen de nachtcontour is de luchthaven verplicht een kostendekkende vergoeding te betalen aan bewoners voor de noodzakelijke isolatievoorzieningen . De regelgeving voor isolatie wordt ervaren als een minimumeis. Flughafen Düsseldorf heeft besloten om op vrijwillige basis tevens compensatie te bieden aan bewoners binnen de LA_eq = 72,5 dB (A) dagcontour, en sinds 1980 ook binnen de 70 dB(A). Inmiddels is door omwonenden in een gerechtelijke procedure ook compensatie afgedwongen binnen de 67 dB(A) contour. Voor de nacht hanteert Düsseldorf een norm van maximaal 5 maal 79 dB(A) buitenniveau gedurende de nacht. Met een demping van 24 dB(A) van een eenvoudig venster in gesloten toestand wordt zo eveneens een binnenniveau van 60 dB(A) bereikt. Speciale ventilatievoorzieningen in de slaapkamers zijn in dit geval noodzakelijk. Wettelijk is de looptijd van het isolatieprogramma begrensd tot 5 jaar (binnen zone 1 is het programma dan ook inmiddels afgerond). De luchthaven Düsseldorf neemt echter uit oogpunt van goed nabuurschap ook verzoeken die na 5 jaar ingediend worden nog in behandeling. Het staat eigenaren vrij de isolatiemaatregelen gefaseerd uit te voeren en dus meerdere malen een verzoek om een bijdrage in de kosten in te dienen (met inachtname van de maximale vergoeding per woning). Ook zijn eigenaren vrij in de keuze welke ruimtes geïsoleerd worden. Flughafen Düsseldorf is een GmbH met als aandeelhouders de Gemeente Düsseldorf (50%) en de deelstaat Nordrhein-Westfalen (50%). De lokale Minister van Verkeer & Vervoer heeft tevens het aspect Milieu in portefeuille.

Denemarken:

Kopenhagen

Aan het begin van de '80 jaren zijn op nationaal niveau een aantal strategische besluiten genomen waarbij economische, technische, politieke én lokale factoren tegen elkaar zijn afgewogen die resulteerden in een uitgebreid pakket milieumaatregelen voor luchthavens. Op het gebied van woningisolatie tegen vliegtuiglawaai zijn de volgende beleidsuitgangspunten gedefinieerd (Airport Expansion Law, 1980): a. Berekeningen worden gebaseerd op de Lden' een gemiddeld equivalent energieniveau gewogen over de periode van de dag: day 07-19hr: +0dB(A),

20


evening 19-22hr: +5dB(A) en night 22-07hr: +10dB(A). b. Eigenaren moeten in alle gevallen een eigen bijdrage betalen aan de isolatiekosten van hun woning. c. Drie geluidscontouren worden opgesteld (voorspelde situatie 1995) waarbinnen het recht op een bijdrage in de isolatiekosten bestaat. Per contour zijn verdeelsleutels voor de kosten en de maximaal uit te keren vergoeding voor isolatie vastgesteld. Het recht op een bijdrage in de kosten bestaat vanaf Lden > 65 dB(A). Voor Copenhagen Airport is door de Deense overheid een apart regime opgesteld in afwijking van de nationale regels voor de overige luchthavens. Bij de vaststelling van deze beleidsuitgangspunten zijn op het vlak van milieu twee compromissen gesloten: a. Voor nieuwe luchthavens geldt een ondergrens van Lden -" 55 dB (A) voor isolatieprogramma's. Deze contour zou een groot deel van de stad Kopenhagen omvatten. Dit werd uit economisch oogpunt niet wenselijk geacht zodat de ondergrens is verhoogd tot 65 dB(A). b. Er is voor Copenhagen Airport in tegenstelling tot andere luchthavens in Denemarken geen verplichte nachtsluiting. Wel is bepaald dat geen verstoring van de nachtrust mag optreden in Kopenhagen stad. Als criterium hiervoor wordt een geluidspiek bij het oor gehanteerd van 35 dB(A) waarboven verstoring van slaappatronen optreden. Met een maximale geluiddemping van 45 dB(A) voor het Deense isolatieproject levert dit een maximaal buitenniveau op de gevel op van 80 dB(A). Op grond van een gecombineerde studie naar de economische, milieutechnische en gezondheids-effecten is dit piekniveau verhoogd naar 85 dB(A) op de gevel en 40 dB(A) bij het oor. De nacht is hierbij gedefinieerd van 23.00-06.00 uur. In principe wordt de keuze van de hoeveelheid geluiddemping, het aantal te isoleren ruimtes en de aard van de voorzieningen aan de eigenaar van de woning overgelaten. Om voor een vergoeding in aanmerking te komen moet minimaal een akoestische demping van 5 dB(A) gerealiseerd worden. Dit om te voorkomen dat bewoners bij aangebrachte voorzieningen met een demping lager dan 5 dB(A) (mogelijk) geen effect ervaren van de isolatiemaatregelen. De streefwaarde is een binnenniveau van Lden = 30 dB (A) . De maximale vergoeding in zone 1 is voldoende om ±4 ruimtes te isoleren. Keukens waren aanvankelijk uitgesloten van het isolatieprogramma, maar na protesten van bewoners zijn in een latere fase woon/eetkeukens (criterium: ruimte voor een eettafel) alsnog opgenomen in het isolatieprogramma. Het isolatieprogramma heeft gedurende vijf jaar (1980-1985) de mogelijkheid geboden aan eigenaren om een vergoeding voor de isolatiekosten te claimen. Ten tijde van de uitvoering van het isolatieprogramma was de Deense staat eigenaar van de luchthaven Kopenhagen. In 1990 is de luchthaven geprivatiseerd: 25 % van de aandelen zijn sinds 1994 in handen van particuliere beleggers, 75 % van de aandelen zijn vooralsnog in eigendom van de staat.

21


3

Kosten en finaciëring

Afanchester De isolatiekosten zijn, afhankelijk van het aantal te isoleren ruimtes, gebonden aan een maximale kostprijs waarvoor het recht op een bijdrage bestaat. Deze maximale vergoeding is bij 5 ruimtes (maximum) vastgesteld op £ 2.400,= inclusief BTW voor isolatievoorzieningen plus £ 169,= inclusief BTW voor zonwering (totaal circa ƒ 6.400,= inclusief BTW). De luchthaven draagt 80 % bij in de isolatiekosten van een woning. De maximaal te ontvangen bijdrage in de kosten is daarmee £ 2.055,= inclusief BTW. Binnen de contour bevinden zich +25.000 woningen die voor een bijdrage in aanmerking komen. De maximum vergoeding is gebaseerd op de gemiddelde kostprijs van de door de luchthaven geaccepteerde isolatievoorzieningen (voorzetramen en muurdempers) in een sobere uitvoering. Voor de verplichte eigen bijdrage van de bewoner/eigenaar van 20% wordt als reden aangevoerd dat: dit een positieve invloed heeft op de waardering van de bewoner voor het isolatieprogramma; het helpt in het voorkomen van misbruik door bewoners/eigenaars. Daarnaast wordt de eigen bijdrage gezien als een compensatie voor de (weliswaar geringe) waardestijging van het onroerend goed. In uitzonderingsgevallen (bijvoorbeeld een inkomen onder het minimum) vergoedt de luchthaven Manchester 100% van de maximale kosten. Ten behoeve van het isolatieprogramma wordt door de luchthaven jaarlijks een budget van £ 1.000.000,= gereserveerd. Niet uitgekeerde gelden worden toegevoegd aan het budget voor het volgende jaar (het programma loopt continu, de uitgaven per jaar worden bepaald door het aantal aanvragen om vergoeding in het desbetreffende jaar). Uitgaande van de maximale vergoeding kunnen jaarlijks maximaal 500 woningen geïsoleerd worden. Bij een deelnamepercentage van 50% betekent dit een totale 'looptijd' van 25 jaar alvorens het project afgerond zou kunnen worden. In Manchester en Londen wordt een bepaald deel van de opbrengst van de geluidsheffingen in de landingsgelden aangewend voor charitatieve doeleinden voor de lokale gemeenschap. Düsseldorf Het isolatieprogramma van Flughafen Düsseldorf is een vorm van een subsidie-programma. Wettelijk is de door de luchthaven te betalen vergoeding

22


gemaximeerd op oorspronkelijk DM 100,= per m2 verblijfsoppervlakte (deze omvat: woonkamer, slaapkamers, keuken; niet: bijkeuken, zolder, garage, opslag, kantoren). Als gevolg van een indexering wordt thans maximaal DM 13 0,= per m2 uitgekeerd. Ter indicatie: bij een woning met een verblijfsoppervlak van 80 m2 is de maximale vergoeding voor isolatie in zone 1 circa ƒ 11.600,= De keuze van de hoogte van de vergoeding is een federaal-politieke beslissing geweest. Voor de vrijwillige compensatie in zone 2 hanteert de luchthaven een maximum van DM 100,= per m2. Formeel is er geen eigen bijdrage van de eigenaar. In de praktijk concentreren de maatregelen zich op het vervangen van de bestaande beglazing door dubbel glas. De ervaring leert dat volledige isolatie van alle verblijfsruimten in een woning meer kost dan de wettelijke vergoedingsbasis: eigenaren moeten in dat geval 100% van de kosten boven het maximum vergoedingsbedrag zelf betalen. Het isolatieprogramma wordt gefinancierd uit de algemene middelen van de luchthaven; er is geen rechtstreekse koppeling tussen de opbrengst van geluidsheffingen in landingsgelden en de financiering van het isolatieprogramma . Bij de start van de isolatieprogramma's zijn budgetten gealloceerd voor de uitvoering van het totale programma. Er vindt geen jaarlijkse bijstelling van het budget plaats. De totale kosten van het saneringsprogramma rond de luchthaven Düsseldorf omvatten per december 1994: - aankoop van onroerend goed: DM 73 min - geluidsisolatie wettelijk: DM 16,5 min - geluidsisolatie vrijwillig: DM 26 min Totaal DM 115,5 min

Kopenhagen Ook het vergoedingensysteem van het isolatieprogramma rond Copenhagen Airport heeft de kenmerken van een subsidie-stelsel. In de volgende tabel wordt een overzicht gegeven van de wettelijk bepaalde kostenverdeelsleutel en vergoedingen voor woningisolatie.

23


Tabel: Verdeelsleutel kosten en maximale vergoeding voor isolatie rond Kopenhagen

Contour

Luchthaven maximaal:

Eigenaar Maximale vergoeding* minimaal:

Lden > 75 dB(A) 75 > Lden > 70 dB(A) 70 > Lden > 65 dB(A)

90 % 75 % 50 %

10 % 25 % 50 %

DKK. 50.000,= DKK. 37.000,= DKK. 25.000,=

prijspeil 1980 Indien de kostprijs van de isolatievoorzieningen hoger ligt dan de maximale vergoeding dan is het meerdere voor 100% voor rekening van de eigenaar. De maximale vergoeding van DKK. 50.000,= kwam destijds overeen met circa 1/6 van de waarde van een gemiddelde woning. In 1988 bedroeg de maximale vergoeding na indexering met Deense cijfers DKK. 94.686,=. Dit komt overeen met circa ƒ 26.700,= voor de maximale vergoeding (90%) en circa ƒ 29.700,= (100%) voor de kostprijs van de isolatievoorzieningen. Hierin zijn niet de voorbereidings- en inspectiekosten begrepen (ca. 8 uur per woning); deze zijn voor rekening van de luchthaven. Het isolatieprogramma rond Kopenhagen is betaald door de Staat uit algemene middelen. Zij was destijds (1980-1987) ook eigenaar van de luchthaven. Ten behoeve van de uitvoering van het isolatieprogramma is een budget van DKK. 105 min. door het Ministerie van Verkeer & Vervoer ter beschikking gesteld aan het Environmental Protection Agency (onderdeel van het Ministerie van Milieu) die hieruit de vergoedingen aan de huiseigenaren betaalde. Geluidsheffingen in de landingsgelden worden niet specifiek gereserveerd voor akoestische maatregelen, maar worden toegevoegd aan de totale inkomsten van de luchthaven. Er wordt bij de geluidsheffingen niet gedifferentieerd tussen lawaaierige en stillere vliegtuigtypen.

Londen-Heathrow Het isolatieprogramma van Londen-Heathrow is eveneens gebaseerd op de kenmerken van een subsidie stelsel. Vergoedingen zijn gemaximeerd per type voorziening, bijvoorbeeld £ 92,= per m2 te isoleren glasoppervlak en per m2 buitendeur. In de praktijk werd door de luchthaven gemiddeld £ 2.000,= exclusief BTW uitgekeerd per woning (circa ƒ 5.000,= exclusief BTW). In principe is er geen eigen bijdrage van de bewoner/eigenaar tenzij de isolatiekosten hoger zijn dan de maximale subsidie. Het isolatieprogramma stamt uit de '70 jaren waarbij tot 1980 in totaal £

24


20 min is uitgekeerd voor woningisolatie. In 1989 is naar aanleiding van een wijziging in de geluidscontouren een programma geweest voor een beperkt aantal gebieden waarbij nog eens £ 2 min is uitgekeerd.

25


4

Organisatie en uitvoering

Manchester Het initiatief tot isolatie ligt bij de bewoner/eigenaar. Hij/zij moet zich aanmelden, een verzoek om vergoeding van de kosten indienen en de werkzaamheden in eigen beheer (laten) uitvoeren. De luchthaven treedt daarbij op als financier, de lokale overheid als controlerende instantie en als adviseur voor de bewoners. Akoestische berekeningen worden niet gemaakt: de voorzieningen zijn immers voor iedereen gelijk. In de volgende tabel is een overzicht gegeven van de procedure en de betrokken partijen bij het isolatieprogramma. Tabel: Procedure isolatieprogramma Manchester

Partij

Taak

Luchthaven:

Stelt randvoorwaarden, termijn en basis voor kostenvergoeding van het isolatieprogramma vast. Informeert in algemene zin de omwonenden. Neemt initiatief tot isolatie. Meldt zich aan bij de lokale overheid. Globale opname van de woning vooraf. Informeert bewoner. Schriftelijke goedkeuring aan bewoners. Vraagt offerte aan bij drie aannemers naar keuze. Sluit uitvoeringscontract met aannemer. Isoleert de woning. Meldt de werkzaamheden gereed bij de lokale

Bewoner/eigenaar: Lokale overheid: Bewoner/eigenaar:

Aannemer: Bewoner/eigenaar: overheid. Lokale overheid:

Luchthaven:

Toetsing van de uitgevoerde werkzaamheden. Verdere administratieve afhandeling van het verzoek om een bijdrage in de isolatiekosten. Meldt besluit aan bewoner en luchthaven. Betaalt rechtstreeks aan de aannemer.

De keuze van de uit te nodigen aannemers (minimaal drie) voor de inschrijving evenals de gunning van het werk aan een van deze drie is vrij aan de bewoner/eigenaar. Wel wordt de uit te keren vergoeding door de luchthaven gebaseerd op de laagste van de drie inschrijvers. De enige contractuele relatie is die tussen bewoner/eigenaar en aannemer.

26


Als belangrijkste nadeel van deze organisatievorm wordt het gebrek aan (invloed op de) kwaliteit bij de uitvoering van het werk ervaren. Door de City Architect's Department van de Manchester City Council wordt wel een zogenaamde "preference list" van (op dit moment 6 a 7) aannemers bijgehouden. Er zijn geen ervaringen met kartelvorming door aannemers, er is eerder sprake van dalende prijzen door een scherpe concurrentie.

Düsseldorf Ook in Düsseldorf wordt de organisatievorm sterk bepaald door het principe 'tegemoetkoming in de kosten op aanvraag'. Op verzoek van de luchthaven is, ook voor de vrijwillige isolatieprogramma's, een duidelijke scheiding aangebracht tussen de beoordeling van aanvragen van eigenaars en de betaling van de vergoedingen. De lokale overheid speelt hierin een belangrijke rol. Na uitvoering van de werkzaamheden dient de bewoner een verzoek in om een tegemoetkoming in de kosten bij de lokale overheid (Regierungsprasidenten Düsseldorf). Deze voert een toetsing uit op basis van een tekening van de woning waarop aangegeven de akoestische voorzieningen, de nota van de aannemer en de vereiste kwaliteitscertificaten van de verwerkte materialen. Tabel: Procedure isolatieprogramma Düsseldorf

Partij

Taak

1.

Rijksoverheid:

2.

Luchthaven:

3. 4. 5.

Eigenaar: Lokale overheid: Eigenaar:

6.

Aannemer:

7.

Eigenaar:

8.

Lokale overheid:

9.

Luchthaven:

Stelt randvoorwaarden, termijn en basis voor kostenvergoeding van het wettelijke isolatieprogramma vast. Idem voor het vrijwillige programma. Informeert in algemene zin omwonenden. Neemt initiatief tot isolatie. Vraagbaak voor bewoners/eigenaren. Vraagt offerte aan bij aannemer(s). Sluit uitvoeringscontract met aannemer. Isoleert de woning. Stuurt nota naar bewoner/eigenaar. Dient verzoek in om bijdrage in de kosten bij de lokale overheid. Administratieve afhandeling en controle van het verzoek om bijdrage in de kosten. Meldt besluit aan eigenaar en luchthaven.. Betaalt vergoeding aan eigenaar.

Desgewenst kunnen bewoners vooraf hun isolatieplan ter toetsing voorleggen aan de lokale overheid en daarmee inzicht krijgen in de hoogte van de vergoeding.

27


Kopenhagen In Kopenhagen is de begeleiding van de uitvoering van het isolatieprogramma uitbesteed aan een bouwkundig/akoestisch adviesbureau. De lokale overheid is bij de uitvoering van het project niet betrokken.

Tabel: Procedure isolatieprogramma Kopenhagen

Partij

Taak

1.

Luchthaven/overheid:

2.

Luchthaven:

3.

Bewoner/eigenaar:

4.

Adviseur:

5. 6. 7.

Bewoner/eigenaar Adviseur: Bewoner/eigenaar

8. 9.

Aannemer: Adviseur:

10. 11.

Luchthaven: Bewoner/eigenaar:

Stelt randvoorwaarden, termijn en basis voor kostenvergoeding van het isolatieprogramma vast. Informeert schriftelijk alle betrokken bewoners. Neemt initiatief tot isolatie en meldt zich aan. Inspecteert de woning, en maakt met bewoner een isolatieplan. Voert akoestische optimalisatie van het voorzieningenpakket uit en maakt een kostenraming. Neemt besluit tot isolatie. Schrijft een bestek. Vraagt offertes aan en sluit een uitvoeringscontract (na advies van de consultant) met de aannemer. Isoleert de woning. Toezicht op en inspectie van het uitgevoerde werk. Verstrekt een akkoordverklaring aan bewoner/eigenaar en aan de luchthaven. Betaalt vergoeding aan bewoner/eigenaar. Betaalt de aannemer.

De adviseur verricht een opname in de woning en adviseert de eigenaar over de verschillende mogelijkheden voor geluidsisolatie. Tegelijkertijd wordt door de adviseur per mogelijkheid een inschatting van de daarmee te bereiken geluidwering en de isolatiekosten daarvan gemaakt. De eigenaar kiest hieruit de door hem meest gewenste variant, gebaseerd op enerzijds de door hem gewenste voorzieningen en anderzijds de hoogte van zijn eigen bijdrage. Nadat met de eigenaar overeenstemming is bereikt over het pakket aan isolatievoorzieningen ontvangt de eigenaar een gestandaardiseerd en geautomatiseerd bestek. In het bestek worden door middel van coderingen de te verwerken materialen en de uitvoeringswijze aangegeven.

28


De verklaring van de coderingen is opgenomen in een catalogus met standaard details. Het bestek vormt in combinatie met de standaardcatalogus de basis waarop de eigenaar een aannemer kan contracteren. De bouwkundig/akoestisch adviseur ontvangt de offertes en geeft de bewoner een gunningsadvies. Het uitvoeringscontract wordt gesloten tussen de eigenaar van de woning en de aannemer. Na uitvoering door de aannemer wordt het werk geïnspecteerd door de bouwkundig/akoestisch adviseur. Hoewel per woning en per ruimte een akoestische berekening wordt uitgevoerd en de verwachte demping wordt gecalculeerd, worden geen garanties verstrekt over de bereikte demping na uitvoering van het werk. Ook controlemetingen worden niet uitgevoerd.

Londen-Heathrow Ook bij het isolatieprogramma rond Londen-Heathrow ligt het initiatief en de verantwoordelijkheid grotendeels bij de bewoner/eigenaar. De activiteiten van de luchthaven beperken zich hoofdzakelijk tot toetsing van de aanvragen aan de voorwaarden. De lokale overheden spelen geen rol van betekenis. Akoestische berekeningen worden niet gemaakt. Tabel: Procedure isolatieprogramma Londen-Heathrow

Partij

Taak

1.

Rijksoverheid:

2.

Luchthaven:

3.

Bewoner/eigenaar:

4. 5.

Luchthaven: Bewoner/eigenaar:

6.

Luchthaven:

7. 8. 9.

Bewoner/eigenaar: Aannemer: Luchthaven:

Stelt randvoorwaarden, termijn en basis voor kostenvergoeding van het isolatieprogramma vast. Informeert schriftelijk alle betrokken bewoners. Neemt initiatief tot isolatie. Meldt zich aan bij de luchthaven. Toetsing algemene acceptatiecriteria. Maakt voorstel voor aan te brengen isolatievoorzieningen . Inspectie woning. Schriftelijke goedkeuring aan bewoners. Sluit uitvoeringscontract met aannemer. Isoleert de woning. Inspectie woning na uitvoering werk. Betaalt vergoeding aan aanvrager.

29


Evenals in Manchester wordt ook door de luchthaven Heathrow het gebrek aan kwaliteit van de toegepaste materialen en van de uitvoering als belangrijkste nadeel van deze taakverdeling ervaren. Dit doordat er geen/beperkt toezicht is en onvoldoende kennis bij bewoners/eigenaren om de aannemer te controleren. Daarnaast bleek het systeem fraudegevoelig. Voor het nieuwe isolatieprogramma staat de luchthaven een meer projectmatige aanpak voor waarbij de aannemers geselecteerd en gecontracteerd worden door de luchthaven zelf. Men zal minder vrijheid en initiatief aan de bewoners overlaten.

30


5

Technische en akoestische maatregelen

Manchester Het programma te Manchester vergoedt de volgende maatregelen: • Voorzetramen: De bestaande kozijnen en beglazing worden gehandhaafd. Aan de binnenzijde wordt een voorzetraam geplaatst waarvan een deel uitgevoerd wordt als schuifraam. De kozijnen worden aan de verticale dagkanten voorzien van een akoestische afwerking. De minimale glasdikte is 3 mm bij een spouw van 200 mm, 4 mm bij 150 mm spouw en 6 mm bij 100 mm tussen het binnenen buitenblad. De luchtspouw gaat ten koste van de breedte van de bestaande vensterbank. Er worden geen maatregelen aan het bestaande kozijn getroffen om condens op het buitenraam te voorkomen. In het kader van het isolatieprogramma mogen horizontale jaloezieën aangebracht worden tussen de oorspronkelijke beglazing en het voorzetraam. Dit om 's-zomers hoge temperaturen in de woning te voorkomen. • Ventilatie door middel van muurdempers: Muurdempers worden uitsluitend geplaatst in het buitengevelmetselwerk. Het aantal en type (al dan niet mechanisch) zijn afhankelijk van het gebruik van de ruimte en de aanwezigheid van open verbrandingstoestellen. Meestal worden 2 kleine dempers per ruimte aangebracht, een op ooghoogte en een op kniehoogte. De dempers zijn niet regelbaar waardoor tochtverschijnselen niet voorkomen kunnen worden. N.B: In ruimtes met open verbrandingstoestellen moeten de ventilatieopeningen permanent in geopende stand staan. De ervaring leert dat bewoners, met name in de wintermaanden uit oogpunt van tocht, regelmatig de vent i1atieopeningen di chtmaken. • Buitendeuren: Incidenteel worden akoestisch slechte buitendeuren vervangen. Deuren moeten een minimale massa hebben van 25 kg/m2 en een maximaal glasoppervlak van 50%. Niet vergoed worden: dubbele beglazing, dak/zolderisolatie en vervanging van kozijnen. De werkzaamheden per huis vergen ca. 1,5 dag. Een gedetailleerde opname vooraf en controlemetingen achteraf vinden niet plaats aangezien er geen akoestische prestatie eisen zijn waaraan de voorzieningen moeten voldoen.

Düsseldorf Het isolatieprogramma in Düsseldorf laat in principe alle maatregelen toe die een redelijk akoestisch effect hebben. De toe te passen materialen en scheidingsconstructies moeten voldoen aan de wettelijk vereiste R'w-waarde. Door leveranciers van beglazing wordt standaard een certificaat met de Ruwaarde van de beglazing geleverd.

31


In aanvullende voorschriften is vastgelegd wanneer andere bouwdelen geacht worden te voldoen aan de eisen. Bijvoorbeeld (voor zone 1): buitenwandconstructies moeten een minimale massa van 450 kg/m2 hebben; buitendeuren moeten als dubbele deur uitgevoerd worden met een minimale massa van 60 kg/m2 voor beide deuren tezamen waarbij de deuren niet even dik mogen zijn, een onderlinge afstand >100 mm moeten hebben en voorzien zijn van dorpel en kierdichting. In alle andere gevallen moet een certificaat van een onafhankelijk keuringsinstituut verstrekt worden waaruit de R'w-waarde blijkt van het desbetreffende bouwdeel. Hierdoor is, tot op zekere hoogte, een administratieve toetsing van de bereikte isolatiewaarde achteraf mogelijk. Controlemetingen vinden niet plaats.

Kopenhagen Ook het isolatieprogramma in Kopenhagen staat in principe alle maatregelen toe, mits een minimale reductie van het binnenniveau van 5 dB(A) wordt bereikt. Anders wordt geen isolatie aangebracht. De gemiddeld gerealiseerde reductie van het binnenniveau is 9-10 dB(A). In de praktijk concentreren de maatregelen zich op de plaatsing van akoestische (dubbele) beglazing en wordt waar nodig dak/zolderisolatie aangebracht en worden lichte gevelpuien geïsoleerd. Ventilatievoorzieningen met akoestische demping werden aanbevolen maar niet verplicht. De catalogus met uitvoeringsdetails die in Kopenhagen gehanteerd wordt bevat details welke qua technische oplossing en kwaliteit vergelijkbaar zijn met die in Nederland. De details zijn echter minder ver uitgewerkt en details voor ventilatievoorzieningen worden vrijwel niet gegeven. Als indicatie van de kostenverdeling over de voorzieningen geldt: - glas, deuren en kozijnen: 60 % - dak isolatie: 35 % - ventilatie: 5 %.

Londen-Heathrow Het oude isolatieprogramma van Londen-Heathrow is gebaseerd op de volgende voorzieningen: • voorzetramen met een akoestische bekleding van de kozijnen; • akoestisch gedempte ventilatievoorzieningen; • horizontale jaloezieën; • dubbele deuren; • isolatie van schoorstenen. Het nieuwe isolatieprogramma wordt waarschijnlijk uitgebreid met de isolatie van het plafond van de slaapkamers. Daarnaast krijgen eigenaren de

32


keuze tussen voorzetramen en dubbele beglazing, waarbij de meerprijs van de dubbele beglazing voor rekening van de eigenaar komt.

33


6

Participatie en waardering isolatieprogramma

In de volgende tabel zijn, op basis van de gehouden interviews, de deelnamepercentages weergegeven voor de diverse isolatieprogramma's.

Tabel: Participatiegraad na afronding isolatieprogramma

Manchester Düsseldorf

34 % programma loopt nog bijna 100 % in wettelijke zone 1

Kopenhagen

81 65 46 51

% % % %

in zone 1 in zone 2 in zone 3 totaal

Londen-Heathrow

85 % in laatste schema (1992) 59 % totaal

Kenmerkend in de deelnamepercentages van Kopenhagen is dat naarmate de geluidsbelasting afneemt en de eigen bijdrage toeneemt de deelname percentages sterk teruglopen. Zowel rond de luchthaven Londen-Heathrow als rond de luchthaven Kopenhagen is na afloop van het isolatieprogramma onderzoek verricht naar de ervaringen van bewoners. Bij de resultaten hiervan zoals in de volgende twee paragrafen beschreven moet worden opgemerkt dat beide onderzoeken gefinancierd zijn door- en uitgevoerd in opdracht van de desbetreffende luchthaven.

34


Londen-Heathrow

Rond Londen-Heathrow is in vervolg op het isolatieprogramma door de Universiteit van Southampton een enquête uitgevoerd naar de waardering van voorzetramen. Tabel: Resultaten onderzoek naar opinie van bewoners rond Londen-Heathrow

+

akoestische demping;

-

+ + +

thermische isolatie; veiligheid; waarde onroerend goed.

-

niet esthetisch (met name ook de ventilatievoorzieningen); geen vensterbank meer beschikbaar; ventilatie en condensatie; voorzetramen lastig te reinigen en te bedienen; organisatie en regelgeving (vaste maximale vergoeding en strakke toelatingseisen).

Bewoners bleken een voorkeur te hebben voor dubbele beglazing. Vermoed wordt dat een aantal bewoners om deze reden vooralsnog ook van deelname aan het isolatieprogramma afziet omdat zij verwachten dat de luchthaven in de toekomst zal overstappen naar een isolatieprogramma met dubbele beglazing i.p.v. voorzetramen. Londen-Heathrow heeft naar aanleiding hiervan de Universiteit van Southampton gevraagd het akoestisch effect van het oude isolatieprogramma te evalueren en alternatieve beglazingen te onderzoeken. Gebleken is dat, hoewel voorzetramen in theorie een betere isolatie geven dan standaard dubbel glas, de isolatiewaarde in de praktijk veelal lager ligt als gevolg van de slechte kwaliteit van de bestaande kozijnen en beglazing. Teneinde een verdere verbetering van de geluidwering te bereiken heeft de Universiteit tevens isolatie van de slaapkamerplafonds of kap aanbevolen.

Kopenhagen

In Kopenhagen is na afloop van het isolatieprogramma door het Institute of Social Investigations een onderzoek uitgevoerd naar de subjectieve effecten van het geluidsisolatieprogramma. De belangrijkste resultaten hiervan zijn: • van de deelnemers aan het isolatieprogramma gaf 94% te kennen dat het geluidsisolatieprogramma een succes was; • hoewel het geluidsniveau binnen is afgenomen ondervindt men nog steeds hinder van de luchthaven, echter in mindere mate dan voor de isolatie (voorbeeld: 58% gaf voor de isolatie aan bij het TV-kijken gehinderd te worden door vliegtuiglawaai tegen 35% na de isolatie); • op de vraag naar de beweegredenen om deel te nemen aan het isolatieprogramma gaf 61 % geluidsisolatie als belangrijkste argument aan, als tweede werd thermische isolatie genoemd.

35


Geïnterviewde personen Manchester Manchester Airport PLC, Department of Environment Dr. Callum Thomas Dr. David Raper City Council of Manchester, City Architect's Department p.m. p.m. Dusseldorf Flughafen Dusseldorf GmbH, Environmental Technology Dr. Volker Nitsche

Kopenhagen Ministry of Energy and Environment Mr. Bent Voss Acoustica Consultants Mr. Seren Damgaard Kristensen Copenhagen Airports, Environmental Affairs Mr. Erik Nielsen Mr. Erik Pedersen Ms. Bente Ploug Londen-Heathrow BAA plc, Environmental Department Mr. Mike Birchall Ms. Laura Garret BAA plc, Property Department Mr. Peter Scarlett Southampton University, Sound & Vibration Research Mr. Bob Davis

35


Beschikbaar gestelde publikaties Manchester •

Manchester Airport PLC - Sound insulation grant scheme 1992

•

A guide to the Manchester Airport sound insulation grant scheme. Rewrite version 1.2; February 1995.

•

Calculated noise reduction (RJ for various aircraft and glazing systems in a typical brick external wall.

•

Manchester Airport PLC - Environment plan; an invitation to comment. Draft revision 1.0, July 1994.

Düsseldorf •

Schutz vor Fluglarm an Wohngebauden; Mafinahmen aufgrund des Planfeststellungsbeschlusses für die Parallelbahn.

•

Act for protection against aircraft noise; March 30, 1971 (Air Traffic Noise Act).

•

Local flying restrictions (AIP Germany-Düsseldorf; 1994)

•

Larm/noise bulletin; January 1995. Flughafen Düsseldorf GmbH.

•

Schallschutzverordnung; Verordnung über Bauliche Schallschutzanforderungen nach dem Gesetz um Schutz gegen Fluglarm. April 1974.

•

PlanfeststellungsbeschluS für die Parallelstart- und -Landebahn 06L / 24R auf dem Flughafen Düsseldorf.

Kopenhagen •

Model for noise insulation programme at Copenhagen Airport; Acoustica as.

•

Kastrup-Katalog. En oversigt over de tekniske muligheder for isolering mod flystej. Radgivende ingeniarfirma Johs. Jargensen a/s. (Standaard uitvoeringsdetails akoestische voorzieningen bij woningen).

•

Summary from the report of June 1993 from the working group on environment and development at Copenhagen Airport.

•

Noise abatement provisions for Kobenhavn Airport, Kastrup.

37


(AIP Denmark; 1993) •

Cirkulaere om udbygning af Kobenhavns lufthavn, Kastrup, samt bygge- og anvendelsesregulerende bestemmelser for omrader, der er berert af miljamasssige gener fra lufthavnen. Planning document. Danish Ministry of Environment, 1981.

•

Public supported sound-insulation of dwellings against traffic noise. Saren Damgaard Kristensen; Nordic Acoustical Meeting, 1988.

•

Flystejsgener i Kastrup; en samlet rapportering: flystajens betydning for gener, virkningen af stojisoleringen, tilfredsheden med stajisoleringen. Ministry of Environment, 1987.

•

St0j fra flyvepladser. Vejledning fra Miljestyrelsen Nr.5 1994. Milj0- og Energiministeriet, Miljastyrelsen.

Londen-Hea throw •

Noise exposure contours for Heathrow Airport 1991. Civil Aviation Authority.

•

Proposed 18 Hr Leq contour London Heathrow, 1995.

•

PPG 24; Planning policy guidance: planning and noise. Department of the Environment, 1994.

•

Noise insulation Grants Scheme; Heathrow Airport.

•

The Heathrow Airport-London Noise Insulation Grants Scheme 1989. Statutory Instruments 1989 No. 247 Civil Aviation.

38

m m 1 ^ imm^t^mmf^ ^M&m' ^-^mtmm^y^^ R6-d70 ^ f p t^i^i^ liïsllllsilptm yw6'^', #W, ' l^ 4«f i'ijïafe ïtift Sfi'Öfv; ïïmïü lil mgihfilh ïflf"

Recommend Documents